驾驶员十篇

驾驶员篇1

我长大后想当一名飞行员，翱翔在祖国的蓝天，保卫祖国的领空。听说没有知识和很好的身体是不能当飞行员的，我现在就要好好学习，锻炼好身体。

——沈阳市大东区东盛小学三年一班 黄圣博

行业介绍

飞行员即飞机驾驶员，指从事飞机驾驶职业的技术性岗位的人员。一般分民航飞行员和空军飞行员。

飞行员的职业生涯可分为飞行学员、副驾驶、机长三个阶段。飞行学员阶段需要接受地面理论培训和飞行培训，是飞行员职业生涯的开始；飞行学员从航校毕业，取得飞行执照后，要通过模拟机进行转机型训练，才能登上飞机，依次经历副驾驶观察员、全程右座、第一阶段副驾驶、第二阶段副驾驶、第三阶段副驾驶、第四阶段副驾驶、左座副驾驶完整的过程；而担任副驾驶后，需要在5-10年内通过积累的飞行小时获得考取机长职称的机会，只有通过考试，最后才能成为机长。

民航客机的飞行探秘

一架航班要正常起飞，需要上百名工作人员进行几十项准备工作。

1.在空中导航信息室，存放着机场计划、飞行图表和一些重要文件。信息室收到航空公司未来24小时的航班时间表后，签派员会为每趟航班准备好要放入公文包的汇编资料。这里要向每位飞行员提供一个装有文件、地图和计算数据，标着航班日期、时间、副驾驶员姓名和目的地城市标签的公文包。（见图一）

2.机长通过所得数据来了解飞机的载荷（乘客、行李以及货物的总量），并计算确定飞机所需燃油量。同时，副驾驶负责确定航班路线、联络频率等事项。机组人员要对飞行特性和可能遇到的困难进行详查。普通飞行的准备一般需要25—30分钟，做好这个前期准备后，机组人员才会前往机场。

3.此时，飞机也在做着准备工作。电子技师检测或修理飞机上的电子设备。服务车辆包括加油车、食品车、货物车、行李车同时开始快速、准确、有序地工作。（见图三）

4.当乘客们坐在客舱里时，驾驶舱里的飞行员开始飞机系统检查和计算机编程。飞行员获得最新的天气信息，确认起飞跑道，并对即将进行的飞行做简要汇报。详尽地分析各种可能出现的状况（火灾、引擎故障或其他意外事故）。

5.当所有的乘客都已登机，签派员和技师核对具体细节无误后，飞机就可以起飞了。

6.一般国内航班至少有两名飞行员，而在长距离的国际航班上将会配备两组完整的飞行员。当飞机进入巡航阶段，正副驾驶员便可以轮流负责监控驾驶舱里的运作情况，轮流休息。（见图五）

与飞行员密切配合的相关工作

空中管理员：空中管理员通常都是团队工作，在高高的控制塔上，通过雷达屏幕监控飞机运行，指挥飞行员以保障他们的飞行安全。他负责飞机的抵达、降落、起飞和滑行。必要时会帮助飞行员远离预定航线，比如为了躲避暴风雨。

电子技师：他会到飞机上安装、检测或校正飞机上的电子设备，比如雷达、飞行中的广播、自动导航、机舱门开合系统、警报等。

机务：在乘客离开飞机之后，另一批新乘客登机之前，飞机由他负责。机务用无线电对讲机，指挥所有与飞机有关的活动，比如先打扫机舱，再将油箱都装满燃料，然后把乘客的饮食都运送上飞机，为飞机能准时起飞做好一切准备。这个期间的时间通常都不会超过一小时。他还要控制飞机行李舱里的行李摆放，因为如果飞机的受力不平衡就会发生事故！

小贴士

1.想当飞行员首先要对飞行有较强的兴趣和愿望，要思维敏捷、反应灵活、动作协调、学习能力强。

2.要有良好的身体素质，还要有良好的心理素质，意志坚强，情绪稳定，控制力强，以便应对紧急情况。

驾驶员篇2

一、驾驶员必须严格遵守道路交通法规。自觉参加安全学习活动，增强安全意识，要时时、事事、处处注意行驶安全，防止交通事故发生。

二、驾驶员要爱岗敬业，热情服务。做到出车准点、礼貌待人。要爱车、护车，及时检查、清洗、保养和修理车辆，保持车容整洁，车况良好。

三、驾驶员行车时，要集中精力开车，无特殊情况不得使用手机。要保持车上备用胎、维修工具等必备用品的良好使用，长途出差时，要配备好急用药品、饮用水等相应物品，确保行车顺利。

四、驾驶员不得擅自出车或将车辆转借给他人使用。驾驶员应自觉服从办公室的统一调度。出车须持有办公室签发的派车单或经办公室相关人员通知，出车时应及时做好《出车登记》。对无派车单出车或擅自改变派车单指令、绕道、变更地点、推迟返回等行为，均视为私自出车。发现违规私自出车者，除批评教育外，还要视情给予经济处罚和行政处分。特殊情况用车，可以先口头请示，经办公室同意后出车，事后补办派车单。

五、驾驶员无出车任务时，不得随意串岗、离岗。要根据办公室的安排协助做好其他工作。要保证手机、小灵通正常开通，及时回复办公室呼叫，贻误工作的要追究责任。

六、驾驶员因违章而发生的罚款，一律不予报销。因违章被公安交通管理部门记分的，要相应扣去平时考核分。

七、加强对驾驶员车辆油耗的考核。驾驶员按月如实、准确填报行驶里程及油耗量，办公室综合季节、路况等因素合理确定每辆车的百公里耗油标准，以此作为驾驶员月度考核评优的依据，并对节油效果明显的驾驶员给予相应奖励。

八、加强监督考核。对违反制度者，按局机关工作人员平时考核办法作扣分处理，并视情节及认识情况给予待岗、下岗培训乃至开除等行政处理。

驾驶员管理制度（二）

为了提高从业人员的安全意识，增强业务理论知识，并认真学习上级主管部门下发的文件，认真贯彻落实文件精神指示，确保广大人民乘客财产安全，特制定以下驾驶员从业行为考核制度。

由车队组织领导，分管责任人和安管员联合实施，考核为每季度进行一次。

一、驾驶员从业行为考核要求

1、驾驶员要把安全行车管理、职业道德、安全意识教育和运输法规、业务知识等熟练运用到实际中，按照可控标准，以四项安全指标进行考核。

2、驾驶员应在日常安全学习活动中总结交流安全行车的经验，并分析安全生产形势，针对行车中存在的问题提出防范措施，并确保安全可行。

3、实行安全学习签到制度，驾驶员应积极参加公司定期组织的各项安全学习活动。

4、应了解掌握客运驾驶人的违法驾驶情况、交通事故情况、服务质量、安全运营情况、安全操作规程执行情况、参加教育与培训情况以及客运驾驶人心理和生理健康状况等，以便对其进行从业行为考核。不合格的将按照相关规定进行处理。

5、考核的周期不大于3个月。客运驾驶人从业行为定期考核的结果应与企业安全生产奖惩制度挂钩。

二、考核事项及内容

（一）、对驾驶员的工作态度情况进行考核。

1、是否热诚服务、树立优质服务意识。

2、是否服从统一领导、管理、调度，做到随叫随到。

3、是否认真填写派车单，每日能否自觉接受安检人员检查。

4、驾驶员在工作期间应保持通讯畅通，出车时，必须无条件服从调派。

5、是否主动接受安全教育，学习安全知识和提高驾驶技能。

（二）、对驾驶员的行车安全情况进行考核。

1、是否严格遵守交通法规。应做到不违章行车。

2、是否严格执行驾驶员安全行车操作规程。确保不发生交通事故。车辆发生交通事故时，以交警部门的责任裁定分类型作为考核依据。

（三）、对驾驶员的车辆维护保养情况进行考核。

1、是否经常清洁车辆，保持车容车貌整洁。

2、是否按时定期保养，定点维修。

3、是否按时完成车辆年度检审和检测工作。

驾驶员管理制度（三）

一、司机必须遵守《中华人民共和国道路交通法》及有关《交通安全管理》的规定，并严格遵守本公司制定的其它与交通安全相关的规章制度，安全驾车出行。若因个人行为违反《中华人民共和国道路交通法》而被交管部门处罚的，后果由当事司机全部承担，公司将对当事司机处以100元以上1000元以下的罚款。对情节严重或屡教不改的司机，处以1000元以上的罚款并可直接将其辞退。必要时，可追究当事司机的连带责任。对严格遵守《中华人民共和国道路交通法》、公司制定的《司机管理制度》的规定安全出行并从未发生过交通事故或交通违章的司机，在年终考核时，公司将给予300以下的奖金以示鼓励。

二、司机应爱惜公司车辆，每天必须利用空闲时间对公司的车辆进行清洁、整理、检查（包括车内、车外、引擎的清洁及对零部件的检查），以保证车辆的正常出行。若发现空闲司机未对公司车辆进行清洁、整理、检查而造成车辆脏、乱的，将视情节轻重，对该司机处以口头警告或200元以下罚款。

三、经常检查车辆的主要机件，发现所驾车辆出现故障时应立即告知车辆管理人员进行维修，并提出具体的、合理的维修建议（包括维修项目和大致需要的费用等）。未经批准，不得擅自将车辆送到修理厂进行维修。否则，所发生的一切费用不予报销。对发现车辆故障而未及时上报车辆管理部门，坚持驾驶故障车辆出行或造成严重后果的，一切后果及损失将由当事司机承担，并对当事司机处以200元以上1000元以下的罚款。情节严重的，可追究当事司机的连带责任并予以辞退。

四、司机在接到工作任务时，应立刻做好工作准备并按规定填写《用车申请表》，得到派车人批准后，方可出行。工作结束后，应及时将《用车申请表》交予派车人手中，未按规定填写《用车申请表》或未征得派车人许可擅自驾车出行的，将处以200元罚款，在此期间，所造成的交通意外或车辆故障，一切后果均由当事司机本人承担。

五、出车任务结束后，应检查车内存油量，发现存油不足一格时，应立即到就近加油站加油，不得待接到下次出车任务时再去加油（特殊情况，因跑长途或马上接到下一个出车任务的例外）。

六、出车在外或出车回来停放车辆时，应注意选择最佳停放地点和位置，严禁在禁止停车的路段或危险地段停车，否则，因在禁止停车或危险地段停车而发生的一切后果，由当事司机全部承担。同时，公司将视情节轻重给予当事司机200元—500元的罚款。必要时，可追究当事司机的连带责任。

七、司机在离开车辆时，必须锁好车门、车窗，并开启安全防盗装置，防止车辆或车内物品被盗。因个人行为，未及时锁好车门、车窗或未开启安全防盗装置而造成车辆或车内物品丢失的，一切后果及损失将由当事司机承担。情节严重的，可将当事司机送交公安机关处理。

八、司机对自己所驾驶车辆的各种证件的有效性应经常检查，出车时应保证证件齐全。发现证件缺少、已过期或即将过期的，应立刻上报管理部门。以便得到及时的处理。因证件不齐全或已过期未及时上报管理部门而被交管部门罚款的，所罚款项费用不予报销。

九、下班或公休期间，没有接到工作任务的司机必须注意休息，保证合理的睡眠，严禁疲劳驾驶。因个人行为疲劳驾车而引发交通事故或交通意外的，所造成的一切后果及损失将由当事司机全部承担。

十、司机在车内禁止吸烟。本公司员工在车内吸烟时，应有礼貌地制止，制止无效的，在完成工作任务后，应及时向上级领导部门说明情况原因；非本公司人员在车内吸烟时，可婉转告知本公司陪同人员，但不应直接予以制止。对在车内吸烟的司机，每发现一次，将对该司机处以50元罚款，以示警戒。

十一、司机在接待乘车人时要热情、礼貌，说话应注意文明用语，主动为乘车人开启、关闭车门。客人在谈话时，除非客人主动询问，否则不准随便插嘴。严禁以任何形式泄露公司机密。若发现有泄露公司机密行为的，将立即辞退。

十二、接到出车任务的司机，必须准时出车并选择最佳路线行驶，不得延误用车人的时间，若遇到临时交通管制或因大雨、冰雪等不可抗拒的因素而不能准时到达任务地点时，必须在第一时间内通知到用车人和车辆管理部门，以便及时作出调整。对因故意拖延时间或中途办理与出车任务无关事宜的司机，每次处以500元以下罚款，对屡教不改、情节严重的司机，将直接辞退。

十三、上班时间内司机无出车任务的，应随时在办公室等候。不得随意外出。有事确需离开办公室时，应告知管理人员去向和所需时间，经批准后方可离开；外出回来后，应立即到管理人员处报到。否则，将按照旷工处理。

十四、司机对管理人员的工作安排，应无条件服从，不准故意拖延出车时间或拒不出车。对工作安排有意见或建议的，可向车辆管理人员或直接向总经理反映，以便及时得到解决。对拒不服从管理、故意拖延出车时间或拒不接受工作任务的，公司将予以辞退，并处以1000元罚款。

十五、司机出车在外时，遇特殊情况不能按时返回的，应设法及时通知管理人员，并说明原因，否则，将按照第四条擅自驾车出行处理。

十六、不论什么时间，司机必须保证通讯工具24小时畅通，尽量缩短病、事假的时间，以便及时安排工作。对经常不使用通讯工具或经常请病、事假而造成工作无法及时开展的，公司将予以辞退。

十七、下班后，应将车辆停放在公司指定的停车地点（公司地下车库），不准私自用车。若有特殊情况需将车辆停放在其它地方过夜的，必须上报管理人员，经批准后方可在外过夜。未经批准而私自在外过夜的，车辆所发生的一切事故，由当事人自行承担。

驾驶员篇3

乙方（被聘用方）

驾驶证号：

身份证号：

经甲乙双方友好协商，甲乙双方达成如下协议，共同遵守。

甲方（车主）审核同意聘用乙方，（车主）牌照号新 车辆驾驶员。

一、乙方（驾驶员）的权利和待遇：

1、甲方聘用乙方时间为 年 月 日起至 年 月 日止。试用期为一个月，试用期满后，由甲方和租赁方决定是否继续聘用。自签定本协议起3日内，乙方向甲方交纳车辆安全押金 元；甲乙双方在解除协议时，如一方在本协议期内无行车事故、车辆认为损耗等事故发生，在接触协议的1月内，甲方应全额退还乙方交纳的车辆安全押金。

2、薪金与补助。

a、试用期一个月，试用期间月薪金 元。使用期满后同意继续留用的，月工资为出

勤 元/天，休息 元/天。出勤达到 天以上电话费补助 元。

b、补助。试用期不含在本协议期限内。签订聘用合同后，可享受每月通讯费补助 元。

c、请假在1周以上1个月以内，该月按实际出勤天数计发基本工资（基本工资/出勤天数）通讯补助不计发。

d、其他福利待遇：根据甲方车辆实际营运情况给驾驶员发放一定得福利待遇。

e、工资和补助中含有医疗、养老保险部分，甲方不再给乙方办理医疗养老等社会保险。由乙方自行到劳动部门办理，甲方不另外支付该项费用。

f、有下列情况之一的，乙方可以随时通知甲方解除聘用协议：

1. 在试用期内的；

2. 甲方不能按照本协议规定提供劳动条件或者支付劳动报酬的。

二、乙方工作职责：

1、聘用期内，乙方应自觉遵守甲方及租赁方的各项安全规章制度，服从甲方与租赁方的安全监督、检查和管理，安全行车、文明服务。

2、乙方必须持有效驾驶证。牢固树立安全意识，精通驾驶业务，按时、按质、按量完成驾驶任务，并努力做到尽量节约油耗，降低车辆维修保养成本；

3、遵纪守法，准时出车，工作时间不擅自离开工作岗位，保证一天24小时开通通讯工具，如因联络阻碍，导致未能及时出车，扣除当月电话费不贴。8小时外和双休日、节假日也须服从租赁方调度安排按时出车。

4、工作积极主动，服从调度，遵守单位其他各项规章制度，参加租赁方单位的打扫卫生和文明创建活动，协助做好租赁方单位其他有关工作。

5、严格遵守交通法规。工作时间内如因乙方违反交通法规引起的责任，罚款由乙方自行承担。严格遵守交通规则和操作规程，文明行车，不开带“病”车，不开超速、超载车、不疲劳驾驶，严禁利用车辆或将车辆擅自借给他人从事违法违纪活动。

6、乙方不得将甲方车辆借给其他驾驶员行驶，且发生油耗、损坏、丢失和交通事故由驾驶员负全部责任。乙方应定时保养车辆，如换机油、检查轮胎等，要经常保持车辆安全性能，保持车容车貌整洁。

7、乙方在非工作时间内不得擅自使用本车辆，否则，在该事件内发生甲方车辆油耗、损坏、丢失和交通事故由乙方负全部责任。

8、甲方将车辆交给乙方时，同事交纳车辆行驶证、养路费、交强险保险卡、车辆购置附加费、车船使用费、车辆保险卡等。甲乙双方在解除协议时，乙方应如数交回以上手续。

9、聘用期内，乙方不得擅自离开或为他人开车，甲方也不得无故辞退乙方。

驾驶员篇4

公司驾驶员安全协议书1

为确保项目部车辆道路交通安全，预防交通事故发生，本着安全第一，预防为主，加强每个驾驶员遵纪守法自觉性，确保交通绝对安全，特与我项目部驾驶员（凡持驾照者）签订如下交通安全协议书：

一、驾驶员认真执行公司规章制度，严格遵守《道路交通安全法》、《机动车驾驶员文明守则》等交通规则，树立安全第一思想，确保人民生命财产安全。

二、坚决杜绝驾驶员行车过程中出现超载、超员和超速现象，服从交警部门管理。

三、驾驶过程中要做到礼让三先（先让、先慢、先停），谨慎驾驶，避免开违章车、赌气车、疲劳车、英雄车。

四、严禁工作时间饮酒；不得酒后驾车，一经发现，立即开除。

五、不得开与证驾不符的车辆。

六、爱护车辆，坚持定期检查制度，做好出车“三检（出车前、出车中、收车后）、四勤”（勤检查、勤保养、勤紧固、勤润滑），坚决杜绝病车行驶，确保行车安全。

七、大雪大雾等恶劣天气，原则上不得擅自出车，特殊情况，经领导审批后，方可出行。

八、因公外出长时间用车者，每天必须向项目部调度报告行车状况，做到本人不违法，确保单位不违法超标。如发生严重违法和责任事故，公司视情况严肃处理。

九、不得擅自将车辆交由非驾驶员驾驶（含车辆外借），如发生一切交通事故，由本车驾驶员与肇事车驾驶员全权承担一切后果。

项目部盖章：XX

驾驶员签字：XX

项目经理签字：XX

XXXX年XX月XX日

公司驾驶员安全协议书2

甲方：千阳县新华书店

乙方：XX

身份证号：XXXXXXXXXX

甲、乙双方在平等自愿、协商一致的基础上就乙方为甲方安全驾驶公务车辆及安全责任的承担事宜，达成如下协议：

一、本协议之目的

甲、乙双方签订协议的目的，在于明确车辆所有人，（甲方）和车辆驾驶人（乙方）就车辆安全使用事宜及乙方驾驶可能发生的安全责任承担，使甲、乙双方依本协议承担各自的责任，最大限度保障车辆的安全使用。

二、本协议的期限

本协议为无固定期限协议，自协议生效之日至乙方不再驾驶甲方车辆时止。

三、甲方给乙方提供的车辆情况

甲方提供给乙方驾驶的车型号为XXXX，颜色为黑色，车辆车牌号为XXXX，发动机号为XXXX。

四、甲、乙双方义务

1、甲方义务

①负责办理车辆的各种保险及各种必备行驶手续，保证车辆合法使用。

②负责交纳车辆税费。

③负责车辆定期保养、维修、以维护机件完好。

2、乙方义务

①乙方必须保证具备合法的驾驶资格，保证自行驾驶，未经甲方允许不得转借他人使用。

②乙方应认真掌握其使用车辆的各种性能和操作方法，每月实施定期检查，保证车况完好。

③遵守交通规则，严禁酒后开车，保证行车安全。

五、事故责任的承担

1、发生保险责任事故时的责任承担

发生保险责任事故，乙方应立即通知甲方及有关部门并协调处理。若保险责任事故系乙方违反交通规则或其它过错行为导致的，乙方应承担保险赔付不足部分的损失。

2、乙方人身意外伤亡的责任承担

①乙方在工作时间驾车或在其它执行公务时间（工作时间指因公出车时间）驾车，发生事故造成乙方人身意外伤亡的，除由责任方及保险公司赔付外，甲方按下列标准支付乙方抚恤补偿金：发生事故后痊愈不构成残疾的，甲方一次性支付乙方6个月基本工资；

发生事故后构成一级至四级伤残的，甲方一次性支付乙方12个月基本工资；

发生事故后构成五级至十级伤残的，甲方一次性支付乙方24个月基本工资；

发生事故后不幸死亡的，甲方一次性支付乙方家属30个月基本工资。

②在工作时间外（私自驾驶）发生交通事故致乙方意外伤亡的，无论事故责任认定结果如何，责任由乙方自行承担，甲方不承担任何责任，不支付抚恤补偿金。

3、其它赔偿责任

①由乙方的原因造成车辆扣押、罚没、罚款损失，由乙方自行承担。

②乙方应按甲方指定厂家对车辆进行维修，由乙方擅自维修造成的损失由乙方承担。

③乙方应时刻注意防盗、防抢、防火，确保车辆安全。在工作时间或在其它执行公务时间若因乙方的过失造成车辆遗失、被盗、被抢、火灾或其它车辆损害情形由乙方负责赔偿损失。

④在工作时间或在其它执行公务时间非因乙方的过失造成车辆的遗失、被盗、被抢、火灾，损失由甲方承担。

⑤由于乙方饮酒、药物麻醉以及将车辆私自借与他人使用造成的任何损失由乙方承担。

4、本协议涉及的交通事故责任的认定以法定机关的认定为准。

5、本协议涉及的车辆被盗、被抢、火灾之事以公安机关认定为准。

6、本协议涉及的乙方应付赔偿责任的情形，乙方应根据本协议主动承担责任，否则甲方有权自乙方工资及奖金中逐月扣除一定金额，直至达到乙方应承担的赔偿数额为止。

六、生效及其它

1、本协议自双方签字盖章之日起生效。

2、本协议一式两份，双方各执一份，具有同等法律效力。

3、一年内能认真履行本协议，并未发生任何不安全责任事故，奖励驾驶人员300元。

甲方：XX

乙方（签名）：XX

驾驶员篇5

[关键词]驾驶员；安全驾驶；态度；交通心理学

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）06-0135-02

1、引言

机动车驾驶安全由机械系统、道路环境和人的因素三大系统决定。当前，在交通安全问题影响因素的相关研究中对机械系统和道路环境两系统的研究已很多，对提高我国道路安全起了重要的作用。但对其中人（驾驶员）因素的研究，在一定程度上长期被忽视，已有研究还很少。国外对交通安全影响因素的研究结果表明，人的因素在交通事故中的影响作用占90%以上。开展道路交通安全的人因素研究，将能为进一步降低我国道路交通事故率提供重要的参考。

近年来，在交通安全心理研究领域的一个趋势是基于社会心理的视角，认为安全或危险驾驶行为从本质上来看是一种习惯，应该研究交通事故中驾驶员的信念、态度等因素起到的作用。已有研究发现安全驾驶的态度对驾驶员的安全驾驶行为具有有重要的作用，态度除影响摩托车驾驶员对驾驶行为的选择外，也影响习惯的养成。但安全驾驶态度对安全驾驶行为的影响机制，以及安全驾驶态度与交通安全事故之间的关系，还有待于进一步的研究。

对驾驶员的交通安全心理与行为特征进行量化评定，是开展交通安全问题中人的因素的研究的关键步骤。经文献检索发现，目前国内还没有适合对汽车驾驶员的交通安全态度进行测量的工具。在心理学研究中，态度的测量通常采用自陈量表的形式。目前，国内关于交通安全驾驶的态度问卷仅能检索到李彦章所编制的“摩托车驾驶员关于交通安全的态度问卷”。该问卷从“安全驾驶”、“饮酒驾驶”、“交通规则”和“超速驾驶”四个态度分问卷来调查摩托车驾驶员对安全驾驶的态度。

由于摩托车驾驶员对交通安全的态度问卷不能直接用于测查汽车驾驶员对交通安全的态度，本研究在专家咨询和对汽车驾驶员的访谈的基础上，参考李彦章的“摩托车驾驶员关于交通安全的态度问卷”“的部分题项内容及问卷的编制思路，结合汽车驾驶的实际情况，从对“安全驾驶”、“疲劳驾驶”、“饮酒驾驶”、“交通规则”、“超速驾驶”和“生命”六个方面的态度来分别编制分问卷，最后合并构成“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”。并对问卷的项目质量和信、效度进行检验，以期能为道路交通安全问题的人的因素相关研究提供对汽车驾驶员的安全驾驶态度特征进行测量的工具，为汽车驾驶员的筛选、训练和干预提供量化的参考指标。

2、对象与方法

2.1 对象

通过方便取样的方式在昆明市、昭通市抽取持c照以上驾照的汽车驾驶员组成样本，最终获得到394份问卷数据。删除其中数据严重缺失的问卷3份，有效问卷为391份，问卷有效率为99.2%。被调查的驾驶员平均驾龄为8.4年（SD 7.88年），其中：男性有306人（78.3%），女性有85人（21.7%）；农村户籍的有184人（47.1%），城镇户籍的有207人（52.9%）；初中以下文凭的有160人（40.9%），高中以上文凭的有231人（59.1%）；A照驾驶员有97人（24.8%），B照驾驶员有86人（22.0%），C照驾驶员有156人（39.9%），未填写驾照类型信息的有52人（13.3%）；职业驾驶员有160人（40.9%），非职业驾驶员有231人（59.1%）。

2.2 研究步骤

2.2.1 问卷的形成

在查阅以往关于驾驶员安全驾驶心理研究文献的基础上，基于专家咨询和对驾驶员访谈的素材，并参考李彦章的“摩托车驾驶员关于交通安全的态度问卷”的部分题项内容及问卷的编制思路，从汽车驾驶员对“安全驾驶”、“疲劳驾驶”、“饮酒驾驶”、“交通规则”、“超速驾驶”和“生命”各方面的态度初步编写了问卷的题项内容，形成六个分问卷，最后合并构成“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”。

问卷的初稿总共包括32个项目，具体内容主要涉及汽车驾驶员对上述六个方面的态度。各分问卷的题目数为：“安全驾驶态度”有外项目；“饮酒驾驶态度”有4个项目；“交通规则态度”有8个项目；“超速驾驶的态度”有5个项目；“疲劳驾驶态度”5个项目；“生命态度”有5个项目。问卷采用Likert点法量表设计，要求被测者根据自己对题项中所陈述的每一种观点，从“完全同意”、“比较同意”、“难以确定”、“比较不同意”到“完全不同意”分别对应作出从1到5尺度的自我评定。其中有12个项目为反向记分题。每个分问卷的得分越高，表明对应的态度越积极。

2.2.2 问卷的施测

采用方便取样的方法，从昆明市、昭通市的客运汽车驾驶员、货运汽车驾驶员和私家车驾驶员中进行抽样调查。在问卷的发放过程中，研究者亲自到调研单位，并在该单位领导和驾驶员的协助下招募驾驶员自愿参加测试。被试在研究者的指导下独自作答。问卷当场回收，在回收的过程中研究者对其进行相关检查，发现有漏答的情况时及时提醒被试补答。

2.2.3 数据的统计分析

采用SPSS 11.0统计分析软件对数据进行整理和统计分析，以检验“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”的信度和效度。

3、结果与分析

3.1 项目分析

对问卷初稿的32个题目进行项目分析。采用内部一致性效标和题目总分相关两种方法来对各题目的鉴别度进行分析。首先，转换12个反向计分题目的得分，然后将六个分问卷中的各个题目的得分分别相加，获得每个被试在各个分问卷上的总分。其次，根据各分问卷的总分从高到低的顺序对被试进行排列，得分前27%的划为高分组，得分后27%的划为低分组。对高低分二组在六个分问卷中各个题目上的平均得分进行独立样本t检验，以获得cR值（临界比率，critical ratio）及其显著性，作为每个题目鉴别度的指标。再次，计算各个分问卷中每个题目与分问卷总分的Pearson相关系数，以作为每个题目鉴别度的另一个指标。最后，计算各个分问卷中每个题目被删除之后剩余题目的Cronbach’s α内部一致性系数，以此作为检验题目质量的指标之一。结果表明，整套问卷的所有32N题目的cR值均达显著水平（P

3.2 各分问卷的因素分析

鉴于汽车驾驶员对安全驾驶、饮酒驾驶、交通规则等不同各方面的态度不可能分别形成独立的维度，本研究所编制的“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”设计为由六个结构上独立的分问卷组成。因此对问卷的结构效度进行检验，采用分别对六个分问卷各自进行因素分析的思路。

3.2.1 因素分析的适用性检验

经项目分析删除部分题项之后，再分别对六个分问卷中剩余的题项进行Bartlett球形检验，并计算合适性度量值KMO（Kaiser Meyer OlkinMeasure），结果见表1。可见，六个分问卷的Bartlett球形检验都达到显著水平（P

3.2.2 因素结构的确定

采用主成份分析法对六个经初步修订之后的态度分问卷分别进行进行因素分析，以抽取各分问卷所包含题项的公因素。结果表明，依据KajSer所提出的特征值大于l的准则Ⅲ，六个分问卷所包含的题项都仅能抽取出一个公因素。各态度分问卷所得公因素的特征值、方差贡献率见表1；各公因素所包含的项目内容、共同度和因素负荷见表2。可见，各态度分问卷的题项都抽取一个公因素之后，除了有一道题目的因素负荷是0.472略低之外，其余所有题项的因素负荷都在0.5以上；除了有两道题目的共同度低于0.3，其余所有题项的共同度都在O.3以上；各个分问卷所抽取公因素的方差贡献率在45.102%～68.856%之间。

以上通过因素分析对“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”的因素结构进行的分析结果表明，经初步修订删除部分不适合的题项之后，修订之后的六个态度分问卷所包含的题项都能清晰地归属为一个公因素。“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”由六个态度分问卷构成，每个分问卷中所有题项得分的均值（或总分）即为各分问卷的得分，各分问卷的得分越高，表明有对应的态度越积极。表3是基于本研究39l份有效问卷数据对各分问卷得分进行描述统计的结果。

3.3 问卷的信度

采用Cronbach's α内部一致性系数对六个态度问卷的信度进行评定，结果见表4。可见，在构成汽车驾驶员安全驾驶态度问卷的六个分问卷中，内部一致性信度较理想的是交通规则态度、超速驾驶态度、疲劳驾驶态度和生命态度四个分问卷，安全驾驶态度分问卷还需进一步改善以再提高内部一致性信度，而饮酒驾驶态度经初步修订之后仅剩余两道题目，则需要通过进一步补充新题目来改善问卷的内部一致性信度。

3.4 问卷的效度

本研究对汽车驾驶员安全驾驶态度问卷的效度评估主要从结构效度的角度进行。结构效度的证据之一是因素分析的结果，本研究通过因素分析得到的因素结构表明该问卷具有较好良好的结构效度。除此之外，本研究同时也还计算了各分问卷所包含的题项得分与分问卷总分之间的皮尔逊相关系数，以作为考察问卷结构效度的指标之一，结果见表4。可见，汽车驾驶员安全驾驶态度问卷中所有题项都与其所属分问卷的总分之间具有中等以上的相关程度14l，这表明各个题项都能为分问卷的得分作出明显的贡献，并且具有较好的鉴别度。

综上所述，本研究所编制的汽车驾驶员安全驾驶态度问卷，具有较好信度和效度，测试结果能够作为汽车驾驶员安全驾驶态度的评估指标。当然，问卷还不够成熟，如其中饮酒驾驶态度分问卷的题项过少，其他的几个分问卷在一定程度上也存在需要进一步修订的地方，有待于在后续研究中进一步完善和扩大样本进行检验。

4、讨论

基于社会心理学的视角，研究驾驶员的交通安全心理特征与道路交通事故的发生之间的关系，是近年来交通心理学的研究热点。态度与行为之间的关系，是社会心理学研究中的传统问题。对驾驶员的态度与其驾驶行为及事故的发生之间关系的研究，在交通心理学领域也以及取得了一些成果，但结论还不太明确。有研究认为关于交通安全的态度与冲动性驾驶行为、超速和自我报告的事故相关，但也有研究认为态度与事故危险之间相关很小。国内李彦章针对重庆市摩托车驾驶员的研究结果表明，摩托车驾驶员关于交通安全的态度可以预测其交通安全行为。虽然国外针对汽车驾驶员的态度与其驾驶行为之间关系的研究已经有了一些成果，但是目前国内尚未见比较成熟的汽车驾驶员安全驾驶态度问卷可供相关问题的研究所使用。

为了弥补这一缺失，同时也为我们今后进一步的相关研究提供测评工具基础。本研究着眼于参考已有的研究，并结合我国汽车驾驶员的实际情况，编制一套“汽车驾驶员安全驾驶态度问卷”并进行初步的检验。通过抽取持A、B、c三种执照的391名驾驶员组成样本，对问卷进行施测。基于测量数据对问卷进行进一步的修订，并检验其信度和效度。最终构建了包含“安全驾驶态度”、“饮酒驾驶态度”、“交通规则态度”、“超速驾驶态度”、“疲劳驾驶态度”和“生命态度”六个分问卷共25个题项的汽车驾驶员安全驾驶态度问卷初稿，对该问卷的信效度分析结果表明，问卷具有较好的信度和效度。

本研究的汽车驾驶员安全驾驶态度问卷目前还处于初步编制阶段，还需在后续研究中继续进行修订和检验。如其中饮酒驾驶态度分问卷仅有两个题项，为了提高问卷的信度和效度，需要在今后进一步补充题项。部分其他分问卷也存在题项过少的问题，或者不同分问卷的题项数量不够均衡，这些都有待于在进一步的修订中对题项的数目进行调整。此外，整套问卷还缺乏实证效度的证据，这需要进一步在后续研究及应用实践中收集更多的数据进行检验。

驾驶员篇6

关键词　驾驶员；汽车；视觉注意模式

分类号　B842

1　引言

道路交通安全事故的原因追究起来百分之八十以上属于驾驶员的过失所造成，而影响驾驶员驾驶安全的主要因素有驾驶员本身的心理素质以及在特定行车环境中的心理活动(刘贵萍，2009)。国外研究分析表明，驾驶员的注意分散(Distraetion)或者注意疏忽(Inattention)是引起汽车交通事故的重要原因，大约25％～37％的撞车事故与此有关。

驾驶员视觉注意模式主要是指驾驶过程中的视觉扫描特征(Underwood，2007)。人类从外界获得的信息约有75％来自视觉系统，视觉信息是与道路安全最为相关的信息源，驾驶员对于路面的视觉注意模式对于驾驶员的注意分散或注意疏忽有着重要的作用和影响。通过研究驾驶员的视觉注意模式规律，找到影响其注意模式的相关因素，并通过合理的培训和方法来改善驾驶员的注意模式，将是减少相应交通事故的有效途径。目前。有关驾驶员驾驶过程中的视觉扫描研究主要有两大类，一类有关视觉扫描的研究主要是对驾驶员路面情景的视觉扫描模式研究；另一类是有关驾驶员对整体视觉场景(即除了道路路面还包括汽车后视镜、仪表盘等车内设备)的视觉扫描时间分配和注意模式。相对国外在该领域已经取得了大量研究成果(如Cumdall，Chapman，Phelps，&Underwood，2003)，国内有关此领域研究还并不多见，本文希望通过对这两类驾驶行为的视觉注意模式研究现状的介绍，为国内研究者开展相关研究提供借鉴。

2　视觉扫描模式与驾驶安全

统计数字表明新手驾驶员(Novice driver)引发的交通事故比率要明显高于有经验驾驶员(Advanced driver)。如英国3年以下的新手驾驶员发生事故比例是有20年驾龄的驾驶员的3倍(Cnmdall et al.，2003；Pradhan，Pollatsek，Knodler，&Fisher，2009)。早在1994年，Lestina等人的研究就表明年轻的新手驾驶员没有正确地搜索路面是其高事故率的最主要原因(Lestina&Miller，1994)。Klauer等人(Klauer，Dingus，Neale，Sudweeks，&Ramsey，2006)采用在汽车内安装传感器和摄像头的方式进行了现场试验研究，结果也表明78％的碰撞都与驾驶员没有注意有关，并且18-20岁的年轻驾驶员由于缺乏注意引起的撞车比例是年老驾驶员的5倍。

那么，新手驾驶员在注意模式上和有经验驾驶员的差异主要体现在哪些方面?Deery(1999)通过对以往研究的总结，提出与有经验的驾驶员比较，新手驾驶员在路面水平面的搜索范围更小；更少看后视镜：对整个路面扫描的频率更低；使用外周视觉效率更低以及会更多地集中注视少数路面目标。Pmdhaa等人(Pradhan，Hammel，Deramus，Pollatsek。Noyce，&Fisher，2005)采用眼动仪进行的研究支持了Deery等人的观点，研究表明新手驾驶员对于路面水平面的扫描模式会随着驾驶经验的增加而不断发展和提高，同样，这一结果也被Underwood(2007)的研究结果所支持。

此外，Chapman和Underwood(1998)的研究发现，在不太拥挤的路面上，新手驾驶员和有经验驾驶员的视线都主要保持注意正前方。当没有在注视正前方时，有经验驾驶员的视觉注意大多数是偏向左边或右边，来检查行人、停着的汽车以及其它可能潜在的危险，因此形成一个椭圆形的检查窗口，即会更多注意水平面(Horizontal plane)而不是垂直面(vertical plane)。而新手驾驶员的注视点更多在垂直面而不是水平面。这说明视觉扫描模式在水平面上的偏向可能是随着驾驶经验而产生的，而且驾驶员会更加注意行人带来的潜在危险。

随驾驶经验变化的另一个特征主要反映为视觉扫描频次的增加(Visual scan)。在道路路况对视觉扫描模式的影响上，Falkmer和Gregersen(2001)的研究结果表明，新手驾驶员相对于有经验驾驶员来说，对于路面交通状况变化更加不敏感。在需要利用旁边道路信息时，有经验驾驶员会更加多的扫描后视镜，相反新手驾驶员的扫描模式改变却很少。

在最近一个研究中，Atsuo，Takehito和Makoto(2009)考察了新手驾驶员(Noviee)，专家驾驶员(Expert)以及无驾驶经验的人(Non-licensed person)在KYT训练(Kiken Yoehi Training，危险因素预警训练)中的视觉信息加工特征。使用眼动仪记录了被试在一个静态交通场景图片搜索潜在危险部分的注视点和注视时间序列。采用对危险区域注视时间长度以及不同图片区域注视时间分配进行比较发现，不同被试组的视觉加工模式存在显著差异，结果发现非驾驶员对危险区域的注视时间要长于有经验驾驶员。

对于解释新手驾驶员对道路复杂度增加后的视觉扫描模式变化并不敏感的原因，主要有两类不同的观点：第一类研究者认为新手驾驶员对于道路上可能出现危险的心理模型还不够健全，因此在危险环境下(如交叉道路)没有意识到潜在的危险，同时对其他车辆和行人的可能行为缺乏充足的预判(如Horswill&Mckenna，2004)；而另一类研究者认为可能是由于新手驾驶员的驾驶操作自动化程度不高，因此没有多余的认知资源来收集路面更多的相关信息(如Recarte&Nunes，2003)。比如Nocera，Couyoumdiian和Ferlazzo(2006)采用PC机上模拟驾驶游戏任务进行的研究表明，在不同的心理负荷(Mental workload)水平下，被试的注视点分布模式存在显著差异，随着心理负荷增大，注视点的分布特征越来越趋于集中。

但是，Underwood，Crundall和Chapman(2002)的研究中通过简化被试的操作来降低由于复杂操作带来的心理负荷，即以按键代替模拟刹车反应。结果支持了新手驾驶员和有经验驾驶员在视觉扫描模式上的差异并非是由于心理负荷或认知资源不足造成的，更主要是由于其对潜在危险的心理模型不成熟所造成的。

此外，不同经验驾驶员的路面视觉注意模式

差异还表现在其它方面，比如相对于新手驾驶员，有经验驾驶员在路面出现危险后对其注视时间要明显短，这样使其可以更快地去重新检视其它潜在的危险区域(Chapman et al.，1998)。

Underwood等人(Underwood，Chapman，Brocklehurst，Underwood，&Crundall，2003)的研究考察了照明环境对驾驶过程中视觉扫描模式的影响，结果发现当给新手驾驶员观看夜晚拍摄的驾车视频录像时，与白天的驾驶条件相比，新手驾驶员对路面的水平扫描会显著减少，而有经验驾驶员则没有明显变化。说明不良的视觉环境条件对新手驾驶员的视觉扫描模式影响要更加大。

最近，Simon，Charles和Megan(2010)的研究中采用摩托车模拟器考察了摩托车和汽车驾驶经验对危险知觉以及视觉扫描模式的影响。研究中采用既有摩托车又有汽车驾驶经验、有汽车驾驶经验没有摩托车驾驶经验以及既没摩托车也没汽车驾驶经验的三组被试。结果表明这三组被试在对潜在危险的知觉时间上有显著差异，而且相对于既没摩托车也没汽车驾驶经验被试，其它两组被试的视觉扫描模式更加灵活，对潜在危险的出现也更加敏感。

对于以上的有关新手驾驶员和有经验驾驶员的视觉注意模式差异，可以用Endsley(1995)提出的“情景意识的三水平”进行较好地解释。在情景意识的第一个水平，主要是对路面情景的知觉，比如知觉到行人和车辆等；在第二个水平，主要对路面情景进行解释一驾驶员对第一个水平中知觉到的信息进行整合并来解释目标车辆和行人从哪里运动过来以及目前所处的运动状态；在第三个水平：驾驶员对路面情景进行预期和预测一驾驶员进行风险估计并决定采取的相应安全驾驶行为。研究者认为新手驾驶员和有经验驾驶员在这三个水平上可能都有差异，但是差别更主要体现在第三个水平。

总体来说，上述研究表明不同经验的驾驶员对于路面的视觉扫描模式存在较大的差异。而且这种差异会受到路况、视觉环境等因素影响。在研究范式上，考虑到变量的控制和实验的可操作性，此类研究基本上都是在实验室采用驾驶场景录像作为视觉刺激，利用眼动仪等手段来分析注视点、扫描路径等行为指标的方法进行的。虽然在不同经验驾驶员的视觉扫描模式研究结果上取得了较为一致的结论，但对于这种影响的内在机制还存在一定的争议。

3　驾驶员视觉注意分配模型研究

除了驾驶员路面情景的视觉扫描模式研究之外，国外许多研究者也关注驾驶员驾驶过程中整体视觉注意分配模型。如早在1938年，Gibson等人就提出车辆行驶区域分析(field-analysis)理论。随着认知科学的发展，驾驶行为模型研究从2000以后重新成为一个研究热点，目前来说，影响较大的驾驶行为模型主要有两大类，一类是基于视觉扫描的驾驶员视觉注意模型，比如Wickens等人(Wickens，Goh，Helleburg，Horrey，&Taneur，2003)提出的SEEV模型。另一类是基于认知加工层次的驾驶员行为模型，比如Salvucci等人(salvucci，Boer，&Liu，2001)提出的驾驶ACT-R认知行为模型。

国外心理学研究者很早就提出了用于监控和视觉采样的视觉扫描模型，比如早在1964年Senders等人就对任务的期望以及信息带宽对视觉扫描策略的影响进行了研究，并且提出了相应的视觉扫描模型。

Carbonell等人(Carbonell，Ward，&Senders，1968)在Senders模型的基础上进行了扩展，将不同信息源的信息相对价值因素也考虑到模型中，提出了新的视觉扫描模型。他们认为，最佳的扫描策略应该是尽量最大化知觉某个信息的收益或者最小化忽略该信息的代价。比如对于路面的扫描以保持正确行驶路线具有较高的价值，而在驾驶过程中忽略路边的广告牌则仅仅会带来较小的损失，因此其价值也较低。

Wiokens等人(2003)在Senders和Carbonell等人提出的模型基础上，提出了一个适用于汽车驾驶的视觉注意概念模型，也就是SEEV模型，Wickens等人认为，驾驶过程中对不同区域的视觉注意分配受到以下四个因素的影响，即突显性(salience，)，努力(Efron)，期望(Expectancy)和价值(Value)。基于SEEV模型，Wiekens等人采用下方公式对特定感兴趣区域(AOI区域)扫描可能性进行预测。公式中的t表示任务，B是指信息带宽，可以表示SEEV模型中的期望因素。R表示相关性，P表示优先性，SEEV模型中的价值因素可以用R和P来表示。Ef表示加工AOI区域付出的努力。

Horrey等人(H0rren Wickens，&Consalus，2006)研究了交通情景特征和驾驶室(In-vehicle)操作任务对驾驶绩效以及视觉扫描模式影响，并用实证数据验证了该模型。结果表明该计算模型能有效解释大约95％的变异。这说明总体上该模型具有较好的预测性。

另外，其他研究者根据人的认知加工层次理论提出了有关驾驶员认知行为模型。研究者认为驾驶行为是多个层次的信息加工和运动控制的外在结果(Boer&Hoedemaeker，1998)，这些层次结构既包括较低层次的知觉和运动过程，也包括较高层次的认知如决策过程。

Salvucci等人(2001)基于ACT-R认知层次理论开发了驾驶行为模型，并且通过模拟的四道高速公路驾驶过程行为数据对模型进行验证。国内也有研究者对汽车驾驶认知模型进行了研究，比如刘雁飞和吴朝晖(2006)通过对ACT-R认知模型进行分析，提出了认知体系驾驶认知行为建模方法，并借助ACT-R建模工具，以高速公路驾驶超车认知行为为例，对模型进行了有效性验证。

虽然Wickens的视线扫描模型和Salvucci的认知层次模型均能对驾驶行为进行较好的预测，并且这两种模型中均把视线扫描模式或扫描区域作为一个表征驾驶行为的外在行为指标，并且通过将模型预测数据与实际行为数据进行比较，得到了较为吻合的匹配。但是，总体来说，这两种模型均还显得比较粗糙，比如虽然Wickens模型方法对特定任务的AOI区域扫描进行了较好的预测。但研究者也承认该模型还存在许多不足和局限性，对该模型的验证还缺乏大量实际数据，可能造成模型预测的人为性偏高(Honey et al.，2006)。而Salvucci等人的模型中也只是表明通过参数的调整在模型在总体上的匹配性较好。相同的是，这两个模型中都没有考虑相关的影响因素，比如驾驶员的个体差异、驾驶路面状况以及视觉环境条件等因素对视觉扫描模式的影响。因此，如果能够通过实证研究数据来完善驾驶员视觉注意模型，将会有助于提高模型对驾驶行为过程

中的预测准确性。

4　视觉扫描模式的培训研究

如上所述，驾驶员对道路的视觉扫描模式以及驾驶过程中的视觉注意分配策略均是影响安全驾驶的重要因素。近些年来，对于如何通过培训来提高驾驶员的危险知觉能力，尽可能减少新手驾驶员的事故率，国外研究者也进行了探讨。目前，这些研究基本上都是基于如何提高驾驶员对道路的视觉扫描模式来进行的。

比如Chapman，Underwood和Roberts(2002)研究中对两组新手驾驶员中进行基于视频的危险知觉培训，在视频中对危险的预判通过一个或多个圆圈标明的方式呈现给被试来提示应该将注意指向的潜在危险或区域来提高被试的视觉扫描频率和效率。结果表明，无论是采用实验室录像测试还是实地驾驶过程中，培训均会提高被试的视觉搜索范围和视觉扫描模式。

McKenna等人(McKenna，Alexander，&Horswill，2006)的类似实验室研究也表明，通过使用实验室录像模拟技术，可以显著提高驾驶员对路面潜在危险的预期能力，甚至经过4个小时的培训，新手驾驶员就可以达到有经验驾驶员的水平。

同样，在培训新手驾驶员的风险知觉方面，美国马萨诸塞州立大学开发了基于PC的专门培训工具RAPT(Risk awareness and perception training program)。该工具主要通过告诉驾驶员路面情境各种潜在危险性的原因以及为了减少碰撞的危险视线应该注意的区域，还包括对于每个风险如何操作可以最小化风险。培训中需要驾驶员以更加宽广策略进行视觉扫描(比如正前方，后视镜，以及前侧方等)，并且在某个时间应该对特定区域进行扫描。研究表明，该工具可以有效提高新手驾驶员的策略性扫描(Pollatsek，Narayanaan.Pradhan，&Fisher，2006)。在其研究中，通过眼动仪记录被试的视线扫描模式并用来评估其在驾驶过程中的注意过程。

统计数据表明，18～21岁的年轻驾驶员事故率是50～54岁年龄组驾驶员的5倍(Ivers，Senserriek，Boufous，Stevenson，Chen，Woodward，&Norton，2009)。Pradhan等人(2009)也对基于PC的驾驶培训考察了经过危险预期训练培训和没有培训的各12名年轻驾驶员被试的视线扫描模式，结果表明，经过培训的被试注视到潜在危险区域的比例要显著高于非培训被试(64.4％vs37.4％)。这个结果也支持了采用基于PC的实验室训练可以有效降低事故风险。

总体来说，目前培训主要采用的是录像中给予被试潜在危险的提示以及对于扫描范围和频率的训练以此来提高驾驶员对于路面情境的注意模式。但这种培训方式的有效性和适用性受到哪些因素影响?对于不同经验的驾驶员的训练效果规律是怎么样的?经过培训的改善是否能从眼动指标上反映出来?这些问题还有待于进一步研究。

5　进一步研究展望

尽管到目前为止，研究者已经对有关驾驶过程中驾驶员对路面情景以及整体视觉注意模式进行了大量研究，并根据不同思想建立了视觉注意数学模型。但总体上，对于驾驶过程中的视觉注意模式和特征的认识并不深入，尤其是很多研究结果仍然存在争议。

首先，今后的研究需要在更大范围上考察影响视觉扫描模式的各种个体因素或环境因素的影响。虽然已有研究结果表明驾驶员的驾驶经验对于潜在的危险给予的注意水平存在差异，比如对潜在危险对象会忽略或没有给予足够的视觉加工。同时，新手驾驶员相对于有经验驾驶员缺乏有效地路面视觉搜索，尤其是在交通状况较为恶劣的环境下，比如黑夜，车流较为集中等情况。但对于这种驾驶经验、环境因素与视觉扫描模式之间的关系仍然需要通过实证研究数据进一步加以验证。也就是说各种环境因素与个体因素等因素之间是否存在较深层次的交互作用?除了驾驶经验外，其它个体因素如年龄、清醒水平(如饮酒、疲劳程度等)、情绪状态等对视觉扫描模式以及事故风险的影响规律是什么?这些问题在最近几年的研究数量正在增多。如Eberhard等研究者发现相对于年纪更轻的驾驶员，老年驾驶员更容易出现交通事故(Eberhard，2008)，但是Brain f2008)对于老年驾驶员的相关研究文献进行了总结。认为目前不同研究结果还存在较大的争议，对老年人的驾驶特点以及与事故风险的关系不能仅仅通过事故数量的统计来下出结论，需要从认知加工层次进行更为深入地研究。比如Underwood等人(Underwood，Phelps，Wright，Loon，&Galpin 2005)采用眼动仪比较了12名老年驾驶员和12名青年驾驶员在观看道路交通视频过程中的视觉扫描和搜索模式，在控制了被试视觉敏锐度和视域(：Acuity and visual field)的影响后结果表明，当路面出现危险后，老年驾驶员和青年驾驶员具有相似的注意敏感性并且他们对出现危险的反应速度和判断准确性也没有显著差异。这说明，在视觉扫描模式上，老年驾驶员并没有表现出明显不同。Bao和Boyle(2009)也比较了不同年龄驾驶员的视觉扫描模式差异，结果表明，老年和年轻驾驶员(Older and Youngerdriver)相对于中年驾驶员(Middle-aged driver)，在驾驶过程中的扫描范围更窄，同时也更少去看后视镜。

驾驶员篇7

第一条 为进一步加强团队建设，改进工作作风，提高服务质量，树立良好形象，确保公司车辆管理工作的有序开展，结合公司实际情况，特制定本办法。

第二条 驾驶员应具备勤恳敬业，任劳任怨的品质，严格遵守各项规章制度，服从调派，热情周到地为公司各部门提供优质的服务。

第三条 本办法适用于公司所有专（兼）职驾驶员。

第二章 职责要求

第四条 驾驶员职责要求

1.专（兼）职驾驶员必须遵守《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》及有关交通安全管理的规章制度，提倡敬业精神，讲究职业道德，端正驾驶作风，树立“安全第一，预防为主”的思想和“违规即违法”的意识，始终把确保自身及他人的安全放在第一位，安全行车，杜绝重大责任事故发生。

2.专（兼）职驾驶员要遵守公司车辆管理有关规定，从严规范自身行为，确保优质服务。

3.专（兼）职驾驶员要注重个人仪表和言行，礼貌待人，不断提升服务水平。

4.专（兼）职驾驶员要做好车辆日常维护和保养，保持车辆整洁，使车辆处于一个良好的状况。定期检查车辆证件，确保证件齐全和有效。

5.专（兼）职驾驶员要凭派车单出车，未经批准不得擅自出车。

6.未经批准，专（兼）职驾驶员不得将自己保管的车辆交给他人驾驶。

7.专职驾驶员要保持通讯工具24小时畅通，应急事件处理确保随叫随到。

第三章 出车管理

第五条 公司专职驾驶员由办公室车辆管理员统一调度。

第六条 兼职驾驶员由所在单位（部门）的办公室统一调度。

第七条 专（兼）职驾驶员接到出车任务后，应及时联系用车申请人，确认出车时间和目的地，并规划好出行线路。

第八条 有下列情况不能出车的，专（兼）职驾驶员应提前告知车辆管理员和兼职驾驶员由所在单位（部门）的办公室。

1.车辆有故障不能执行出车任务；

2.专（兼）职驾驶员因特殊原因不能出车；

3.其他不可抗力的情况致使无法执行出车任务。

第九条 专（兼）职驾驶员出车执行任务，特殊情况不能按时返回的，应及时告知车辆管理员和兼职驾驶员由所在单位（部门）的办公室原因。

第十条 专（兼）职驾驶员应建立行车档案，出车时随车携带《车辆行车登记本》，加强出车记录，每次钉钉派车要上传水印里程数照片，出车前和返回后各一张，出车任务完成后要及时上传照片，次月初出车记录和钉钉水印里程数照片上传情况由车辆管理员和兼职驾驶员由所在单位（部门）的办公室统计。所有出车必有行车详单，确保车辆出行详细信息有据可查。

第十一条 专（兼）职驾驶员所驾驶的车辆发生交通事故时，除第一时间向公安机关、保险公司报案外，还应立即向公司管理员汇报，说明情况，制定补救措施。

第十二条 出车期间因违反交通法规产生的扣分、罚款由专（兼）职驾驶员自行承担。

第四章处罚

第十三条 有以下情况之一的，由公司监督管理部门严肃处理:

1.未经批准擅自使用车辆的；

2.以虚假理由使用车辆的；

3.擅自变更、增加车辆行驶目的地，捎办个人私事的；

4.违规使用车辆办理个人私事的；

5.其他违反车辆管理规定的情形。

第十四条 严禁公车私用，视情节对其进行严肃处理，直至解除劳动合同。

第五章 考核管理

第十五条 办公室负责每月对专职驾驶员工作业绩、行车登记本、钉钉水印照片上传进行统计考核，考核等级是每月发放绩效工资的依据。对于工作勤奋、遵章守法、表现突出的，予以表彰；对工作怠慢、违反规章制度的，视具体情况进行约谈批评直至解除劳动合同。

第六章 附则

驾驶员篇8

为贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，加强安全管理，明确双方的安全责任，确保整个业务发生期间的人身、生产和设备安全，经双方协商一致签订本协议：

一、本协议为编号为主合同的附属协议，主合同终止或解除时，本协议随之终止或解除。

二、乙方或其委托运输驾驶员（含乙方采购人员）安全要求：

1.进入甲方及甲方指定的生产区域（以下简称：甲方厂区）的所有运输车辆驾驶员必须持有国家颁发的相关资质及对应车型的驾驶证，办理进厂相关手续。

2.驾驶员必须遵守国家《中华人民共和国交通安全法》及危化品、危险品运输管理相关规定，遵章驾驶、文明驾驶，严禁酒驾、醉驾、毒驾及无证驾驶。

3.车辆在甲方厂区内行驶，必须遵守甲方厂区的相关规定，遵守甲方厂区交通信号、标志标线，注意道路上的行人及其它机械、车辆，避免发生交通事故。

4.甲方厂区道路行驶速度严禁超过30KM/小时，在会车、弯道、道口、货场必须减速慢行。

5.驾驶人员驾驶车辆进入装卸作业区域时，必须对作业区域的安全因素（坡度、沟道、地面硬度等因素）进行评估，在现场安全状况达不到作业要求时，严禁开展相关作业，否则应承担由此而造成的损失。

6.装卸（吊装）作业动车时，驾驶员（含乙方采购人员）必须确在安全区域。

7.在有甲方厂区工作人员指挥和管理的区域必须服从工作人员的指挥管理。

8.在等待或暂未发生装卸业务期间，驾驶员（含乙方采购人员）应在甲方厂区指定区域内活动，不得有流动吸烟或其他有碍安全生产、违规违纪的行为。

9.除车辆驾驶人员（含乙方采购人员）外，其他人员严禁随车进入甲方厂区。

三、乙方或其委托运输公司安全要求：

1. 进入甲方厂区的所有运输公司必须持有国家颁发的相关资质。

2.车辆在道路行驶时必须遵守国家、行业、企业相关的规章制度及相关作业区域安全管理要求。

3.进入甲方厂区承担任务的车辆,必须有国家强制规定的各种有效的合格证明（含但不限于保险、车辆检定合格证）等相关资质。

4.车辆的安全性能（转向、灯光、刹车等）必须满足其工作要求，方可承担运输任务；在车辆安全性能不满足使用要求时，禁止承担相关作业任务。

5.运输车辆在甲方厂区内，必须配备符合国家标准的灭火器。

6.乙方运输车辆存在超载、超速、超限工作或在运输物料时出现漫边或泼洒时，或损坏厂内公私财物时，应承担违约责任或赔偿因此而造成的损失。

四、责任约定

1.因车辆故障或存在隐患造成的安全环保、工伤责任事故由乙方及其委托的运输公司及驾驶员承担全部连带责任。

2.车辆作业过程中违反国家规定、行业规定、甲方厂区规定（超载、超速、超限等）所发生的一切后果均由乙方及其委托的运输公司及驾驶员承担全部连带责任。

3.进入作业现场装卸物料时，因驾驶员对现场安全条件评估不当或未听取现场工作人员指挥的，造成事故及损失由乙方及其委托的运输公司及驾驶员承担全部连带责任。

4.车辆在甲方厂区内造成污染（泄漏、泼洒等）的，乙方向甲方支付每次200—500元的违约金；造成污染后未采取任何措施直接逃逸的，乙方应支付每辆车1000元/次的违约金。乙方或其委托的运输公司及驾驶员因运输甲方货物造成甲方厂区外环境污染（泄漏、泼洒等）或其他原因受到有关政府部门处罚至甲方利益受损时，甲方有权就受损部分向乙方追偿并有权立即解除主合同。

5.因乙方驾驶员违反甲方甲方厂区管理规定，如乱停乱放、流动吸烟、偷盗物资、损坏甲方设备设施，乙方应向甲方支付100——500元/次的违约金，乙方人员偷盗物资的，甲方除向公安机关报案外，乙方应向甲方承担不低于该被盗物资价值30%的违约金。

6.甲方厂区内行驶的车辆严格遵守交通信号、标志标线，不得强行超车、插队、逆道行驶，否则乙方应向甲方承担100元/次的违约金。在进行排队等待时应按单排排队等待，确保停车车辆区域不影响其它工作开展。在有工作人员指挥和管理的区域必须服从工作人员的指挥管理，不服从管理人员管理的每车乙方应支付甲方100元/次的违约金。

7.车辆在进入甲方其它分厂作业时，需遵守各作业区相关管理要求，驾驶员需接受各业务单位进行检查和监督管理。

8.本协议约定的违约金可由乙方相关人员直接向甲方财务部门缴付。甲方也可直接从乙方货款项中扣除或者向乙方追偿。

五、本协议与主合同同时签署生效。

甲方 乙方

委托人： 委托人：

驾驶员篇9

一、热爱邮政事业、热爱本职工作，增强纪律观念，自觉遵守职工纪律。

二、认真学习道路交通管理条例，自觉遵守交通法规，必须遵守的十三条职业纪律。

1、驾驶车辆时，须携带驾驶证行驶证。

2、不准转借，涂改或伪造驾驶证。

3、不准将车辆交给没有驾驶证的人驾驶。

4、不准驾驶与驾驶证不相符合的车辆。

5、未按规定审验或审不合格的，不准驾驶车辆。

6、饮酒后不准驾驶车辆。

7、不准驾驶安全设备不全或机件失灵的车辆。

8、在患有妨碍安全行车的疾病或过度疲劳时，不准驾驶车辆。

9、不准拉国家规定的禁运物品。

10、不准客货混载。

11、车门、车厢没有关好时，不准行车。

12、不准穿拖鞋驾驶车辆。

13、不准在驾驶车辆时吸烟，饮食、闲谈或其它妨碍安全行车的行为。

三、过铁路交叉路口时要做到一站、二看、三通过。

四、服从局领导分配，听从指挥，自觉遵守劳动纪律。

1、按时上班，不准迟到，不准早退，上班时不准喝酒，酒后上班扣奖金50元，酒后驾车调离驾驶员岗位，上班时间不准有娱乐活动，如发现罚款50元。

2、请病、事假到办公室填写请假单，经局领导批准可以休假，星期天上班的，局里统一安排串休。

3、大车司机出车前不准请假，确实需要请假的，无论什么原因一律按事假处理。并用本人的工资雇其它司机或社会司机出车回来后，可消假正常上班。

驾驶员篇10

公司 机关车辆及驾驶员管理办法一、车辆管理办法（一）、车辆调度制度1、公司车辆属公务用车，公务车辆服务对象是外出办理公务的公司内部工作人员和与公司工作有关的相关人员。2、公司车辆除总经理的车辆相对固定使用外，其余车辆原则上不固定，均由办公室根据需要统一调派。3、在保证公司领导用车的前提下，其他部门用车均须通过部门领导后，再向办公室提出用车申请，经办公室同意安排后方可用车，或由公司领导直接派车外出。4、各部门用车申请程序如下：各部门到办公室领取由办公室统一印制的用车申请单，各部门用车时应先填制派车单，写明用车范围、事项，通过部门领导后，到办公室申请派车，经办公室同意后，持派车单用车。5、为提高车辆利用率，车辆调度时在多人用车去同一方向的，可安排合乘一辆车；多人办事用一辆车能解决的就不安排其它车辆。6、各部室长途用车应提前报告办公室，以便作好车辆调派准备。（二）、车辆的保养及维修管理制度1、建立车辆技术性档案，对车辆来源、投用日期、车辆原值、基本装备、技术性能、逐步行程全程、修理次数及间隔全程、车辆改装等进行记载。2、车辆在市区的正常维修，先由驾驶员向小车班说明维修保养内容，经小车班班长鉴定同意后，向办公室提出申请（填写《车辆维修保养通知单》），经办公室请示主管领导同意后，持车辆维修保养通知单到指定的修理厂进行保养维修。未经办公室同意，擅自在未指定修理厂进行维修车辆的，其费用一律不予报销。3、车辆按规定程序维修保养完毕后，要按批准的维修保养内容由驾驶员在维修清单上签字并将更换下来的旧零配件交回，经办公室审核后统一结帐。4、因公在西宁地区以外出差，如发生维修保养的，可根据实际情况由驾驶员确定在当地修理厂进行维修保养，出差回来后经小车班班长核实后并写清维修理由和项目后，及时报告办公室，经办公室领导同意并签字后进行报帐。（三）、用油管理1、公司车辆用油由办公室作出购买计划，报请公司主管领导审批后进行统一购买。2、车辆用油按耗油标准、实际发生里程数、实际耗油量、用车范围、次数等指标内容进行用油监督管理。车辆用油情况进行登记立档，汽油票由办公室指定专人管理。3、车辆加油首先到办公室填写油票登记表，登记车辆当日里程表的公里数，领票公升数，由办公室派人持油票单到指定加油站加油。二、驾驶员管理：驾驶员应具备任劳任怨、勤恳敬业的精神，严格遵守各项规章制度，服从调派、热情服务，为机关工作人员提供良好的服务。（一）、驾驶员要求1、驾驶员要按时上下班，并准时到办公室进行签到。未准时签到者按迟到或旷工对待。2、上班时间要求司机人员在办公室待命，不得随意离开办公室。凡因工作人员用车找不到司机耽误工作的，对司机人员按旷工对待。3、驾驶员长途出车回来要及时向办公室报告，以便办公室随时掌握车辆的调派情况。4、驾驶员必须保持仪表整洁，通讯工具必须保持畅通。5、车辆必须随时保持清洁和良好的车况，保证随时出车。6、车辆必须停放在指定位置，摆正车位，以便随时出车。7、驾驶员平时要加强学习，提高思想素质和业务素质，提高保密意识。8、驾驶员要严格遵守交通规则，每周要进行1-2次交通制度和交通规则学习，严禁出现违章肇事。（二）、停车规定1、驾驶员要有良好的的安全意识，停放车辆后要认真检查安全防盗系统，消除隐患，确保车辆安全。要求司机同志不准将车辆停放在无人看管的地方，确需停车时，要做到人不离车，保证安全。凡不按规定乱停乱放造成车辆丢失、损坏、罚款的后果由本人自负。2、节假日、休息时间，车辆应停放在规定的地点。需要出车的，须经办公室负责人批准。（三）、驾驶员出车管理1、驾驶员出车除总经理和副总理直接用车外，其它人员用车必须以派车单为依据出车，拒绝无派车单的人员用车，如与无派车单的人员出车，将视为私自出车，并进行经济处罚。2、驾驶员严禁私自用车，如因公独自出车的必须经办公室同意，未经办公室同意私自出车、或私自出车发生意外的，责任由本人自负，并视情节对其进行个人月工资总额10的经济处罚。3、凡因公用车出西宁市的，驾驶员应在完成任务返宁后向办公室和主管领导作出口头报到。（四）、驾驶员车辆费用报销管理1、车辆的维修保养费用由驾驶员按批准的保养维修内容在维修清单上签字，经办公室审核统一报帐。2、驾驶员要将每日的停车费、过路费于当日下午下班前（或第二天早上上班时）将票据交办公室，并填写停车费登记本，月底由办 公室统一报帐。3、当月发生的其他零星维修费必须当月结清，逾期不予核销。二五年五月十日