国际物流范文10篇

国际物流范文篇1

关键词：现代物流国际国内启示

一、国际现代物流业发展现状及发展新势

政府通过宏观政策引导，促进物流发展，物流成本较低，大型物流公司积极开展并购和整合物流能力，自营物流和第三方物流发展良好，第四方物流服务已经进入市场，拥有大量的物流人才和具有完善的人才教育培训体系，完善的物流基础设施和功能全规模大的物流园区。物流管理水平和自动化水平和物流服务专业化水平高，出现物流运作全球化，企业物流信息化，物流企业信息化趋势。

二、我国物流业发展现状及存在的问题

没有形成比较完整的物流体系，适应物流业发展的管理体制尚未建立，服务体系建设滞后，物流成本占GDP的比重为20%左右。是发达国家近近一倍。物流业务附加值低。物流社会化程度较低。物流组织管理水平低，物流总费用中的仓储保管费及管理费用偏高。目前，我国物流管理费用与GDP的比例依然偏高。保管费用过高。物流发展的专业化程度不高，影响物流效益，物流专业人才缺乏，制约了物流业的发展。

三、对中国的启示

1.统筹规划,抓好物流基础设施的整合与建设,应加快物流基础设施建设。但应注意:一是要符合国家规划的总体要求,适应当地经济发展的需要。二是要优先整合利用,改造提升物流资源,充分发挥现有设施的综合效能。三是对基础性,公益性设施,政府要增加投入,经营性设施要按照市场经济规律,扩大投融资渠道,实行企业化经营。四是要注重加强各种运输方式的衔接,加快综合运输体系建设,大力发展多式联运。五是要采取积极措施,提高重点物流区域,物流节点城市的物流组织化水平。六是要注重区域物流的协调发展.积极建设区域物流系统,扩大地区之间的物流合作,适应区域经济发展的需要.发展现代物流,为用户服务为根本出发点。因此,物流企业的经营模式,企业结构设计,管理方式一定要贴近市场,方便用户,注重以电子商务和信息化为支撑.要坚决反对和制止那些不顾实际,圈占土地,重复建设的做法。

国际物流范文篇2

中国与东盟将于2010年建立自由贸易区，中国西南（尤其是云南）与大湄公河区域国家（特别是泰国）在整个自由贸易区中的经济空间价值将大幅度的提升，对经济区域格局的影响也是非常重大。泰北科技经济贸易区项目在区域经济合作中备受注目，本文就有关该项目中的金三角国际物流中心的背景情况、建设内容、目标定位、规划原则、基本功能、选址分析及运营模式等方面的内容做一下粗浅的概括归纳，突出了物流中心在经济集聚结点区域的核心作用，指出在湄公河金三角区域不同经济发展水平经济体之间以旅游、贸易、物流为基础产业，逐步推动科技、文化、工业等产业相关发展的经济发展思路。

关键词泰北科技经济贸易区金三角国际物流中心踞点

正文

泰北科技经济贸易区项目的背景情况

1、全球经济一体化的发展趋势推动着各个主要经济版块呈趋同协作发展，亚洲也在涌动着。2000年，中国加入WTO使自己真正融为市场经济，按照市场规则来操作，这是中国人类历史上最伟大的事件之一。2010年将建成中国--东盟自由贸易区。

2、中国政府为了缩小东西部的经济差距，实施西部大开发战略；泰国政府为了促进边境地区的经济发展和与中国以及其他邻国的贸易发展，实施边境经济特区发展战略。

3、2002年泰国政府制定清莱府边境经济特区发展战略。首先在清盛、清孔、湄赛三个地区实施，计划将清盛发展成工业园区和商品仓库区以及出口工业区，清孔发展成农产品中转以及一般工业区，湄赛发展成珠宝工业中心和商品贸易与旅游服务中心。

4、云南省委、省政府确立把云南建设成为东南亚、南亚国际大通道的战略，同时云南积极参与“澜沧江-湄公河次区域经济合作”。昆明高新区管委会提出了昆明高新区要成为“中国-东盟自由贸易区”的排头兵，探索高新区可持续发展的道路。

泰北科技经济贸易区项目简介

1、项目定位：在湄公河流域金三角地区，借鉴国内外科技经济园区和浙江义乌小商品城、绍兴轻纺城

的成功经验，发挥昆明高新技术产业开发区的优势，在建立中国-东盟自由贸易区的框架下进行区域开发，为国内企业到国外投资，参与国际经济技术合作搭建平台，建设以商品贸易、进出口加工、旅游、科技研发和国际物流为主体的国际化经济区。

2、项目区位：项目选址于泰国最北端的清莱府清盛县金三角平原地带，与缅甸、老挝接壤，占地约5平方公里，距清盛码头约9公里，距金三角约9公里，距湄塞县约13公里。

3、开发思路：政府引导、市场推动、企业运作、旅游开路、贸易先行、工业支撑。

开发方式：整体规划、分布实施、国际招商、滚动开发。

开发特点：资本输出整体化、企业投资群体化、经营方式规模化、市场运作规范化、园区服务便利化。

4、项目规划：远期规划约30平方公里，先期开发约5平方公里，科技经济贸易区主要由“中国东盟商品贸易区”、“国际物流园区”、“免税工业区”和“国际文化交流中心”四大部分组成。

5、建设目标：用10年左右的时间，将泰北科技经济贸易区建成大湄公河金三角地区的商品贸易集散地、进出口加工基地、旅游中心、国际物流中心、科技研发地。

6、进展情况：2002年6月昆明高新区国有资产公司与泰国巴帕玛公司签订了共同开发“泰北科技经济贸易区”的《中泰经贸合作投资合同书》；2003年3月中国驻泰国大使馆晏庭爱大使签署《关于同意昆明高新区在泰国北部清莱开发建设泰北科技经济贸易区项目的意见函》；2003年6月昆明高新区管委会刘明主任与泰国工业区管理局安查利局长签订了《泰北科技经济贸易区合作意向书》，泰国副总理颂奇和云南省徐荣凯省长出席；2003年8月，昆明高新区国有资产公司与17家国内企业签定在泰北科技经济贸易区投资的合作意向书，同时本项目被云南省确定为云南参与澜沧江-湄公河次区域开发的重点项目之一；2003年11月国家发展和改革委员会对泰北科技经济贸易区一期项目建议书给予同意批复；2003年12月云南省政府徐荣凯省长率团考察泰北项目并访问泰国。2004年4月云南-泰北合作工作组成立，徐荣凯省长担任首席顾问。

泰北科技经济贸易区项目之金三角国际物流中心项目的简介

1、泰北科技经济贸易区项目原来组成只有“中国东盟商品批发城”和“免税工业区”两个部分，2002年8月刘金鑫向昆明高新区招商局李容琨局长提出增加物流中心项目部分的建议，并于10月陪同有关领导考察浙江绍兴轻纺城和义乌小商品批发城的物流运作，11月正式上报刘明主任，迅速得到批准。2003年6月昆明达泰（国际）

物流有限公司与高新区国有资产公司签定开发经营泰北科技经济贸易区之国际物流中心项目协议。

2、泰北科技经济贸易区的交通状况：从贸易区通往泰国腹地的主要公路有亚洲1号高速公路（四车道）；1016号公路2车道；南面从贸易区经清莱到曼谷和泰国湾东海岸的货运只需8-10小时；2007年昆曼公路开通后，从昆明到曼谷仅需1天

时间；清莱、清盛、湄塞、清孔之间公路互通。湄公河从中国关累码头到泰国清盛码头的水路240公里，载重100-200吨的货船1天半的时间顺流而达，逆流而上需2天时间，湄公河目前100多艘货船基本上是中国商家所有；泰国政府在清盛县扩建的新码头已经投入使用；贸易区距清莱机场54公里。

3、云南连接泰北的主要物流通道：

（1）昆明-景洪-勐海-打洛-（缅甸）勐拉-景东-大其力-（泰国）湄塞-清莱-清迈

双车道柏油路公路运输

（2）昆明-思茅-勐腊-磨憨-（老挝）那堆-琅南塔-会晒-（泰国）清孔-清莱-清迈

双车道柏油路公路运输

（3）思茅-景洪-关累-（缅甸）万崩-金三角-（泰国）清盛-班仑通-清孔湄公河航运

（4）清迈-昆明清迈-景洪清莱-思茅清莱-景洪大其力-昆明航空运输

（5）昆明-祥云-磨憨-（老挝）莫丁-波顿-琅勃拉邦-万象-（泰国）廊开-孔敬-曼谷

规划的泛亚铁路中线运营长度4180KM

4、泰国的主要物流通道：

（1）曼谷-彭士洛-清迈铁路运输里程751KM公路、航空便利

彭士洛是泰国十字经济走廊的中心点，也是泰国商品批发市场集散地

（2）曼谷-廊开铁路运输里程624KM该线路公路连接老挝首都万象

（3）曼谷-乌汶铁路运输里程575KM

（4）曼谷-亚兰-波贝-柬埔寨（金边）铁路运输里程255KM+385KM=640KM

（5）曼谷-帕当贝萨尔-新加坡（新山）铁路运输里程990KM+967KM=1957KM

（6）曼谷-宋艾哥洛-马来西亚（金马士）铁路运输里程1159KM+780KM=1849KM

（7）清孔-清莱-达府-曼谷-春武里-班农门（码头）昆明-曼谷经济走廊

（8）（缅甸）马拉曼-仰光-勃固-毛淡棉-（泰国）湄索-彭士洛-孔敬-穆达汉-（老挝）沙湾拿吉-法兰-班坡-（越南）崩克-岘港东西走廊工程

（9）清莱-曼谷-碧武里-巴蜀-春蓬-素呖他尼-合艾-（马来西亚）亚罗士打-吉隆坡-金马士-马六甲-新加坡泰国纵向经济走廊

*攀牙府他曼县-素呖他尼-西势洛坤府实春县是长250公里日输送150万桶的石油运输管线

泰国能源战略计划将于2007年完成

（10）曼谷-亚兰-（柬埔寨）贝别-马德望-金边-柴祯-（越南）鹅油下-西贡

（11）曼谷-呵呖-乌汶-班方朗-（老挝）班万道-巴色-（柬埔寨）上丁-磅湛-金边-贡布

（12）曼谷-素呖他尼、合艾、孔敬、达府、清迈、清莱、难府、夜丰颂等均有空运

*清莱-芳县-湄艾（缅甸）孟扬-东枝-曼德勒-德穆-（印度）因帕尔-①高哈蒂-加尔各答②阿加尔塔拉-（孟加拉国）吉大港（泰国、缅甸、印度联合运输线路项目计划2010年完成）

5、云南的主要物流通道

（1）昆明-株洲-武汉-郑州-石家庄-北京、天津-沈阳-长春-哈尔滨

云南-京津唐环渤海经济区-东北工业区

（2）昆明-①合肥、南京、苏州、上海②金华、宁波、绍兴、杭州、上海

云南-长江三角洲经济区

（3）昆明-①南昌、厦门、莆田、高雄②衡阳、韶关、广州、深圳、香港

云南-珠江三角洲经济区

（4）昆明-①罗平、兴义、百色、南宁、钦州、防城港②昆明、重庆、贵阳、都勺、柳州、玉林、茂名云南-南贵昆三角经济区

（5）昆明-楚雄-攀枝花-西昌-成都-绵阳-宝鸡-兰州-酒泉-乌鲁木齐-阿拉山口-喀什

昆明-宣威-六盘水-宜宾-内江-重庆-

达州-西安-兰州-银川-包头-呼和浩特

云南-西南西北经济区

（6）昆明-大理-丽江-香格里拉-德钦-芒康-昌都-拉萨云南-西藏

（7）昆明-大理-临沧-（缅甸）腊戎-曼德勒-仰光泛亚铁路西线、高等级公路

（8）昆明-磨憨-（老挝）琅波拉邦-万象-曼谷泛亚铁路中线、高等级公路

（9）昆明-蒙自-河口-（越南）老街-河内泛亚铁路东线、高等级公路

（10）昆明-（缅甸）八莫-曼德勒-仰光中缅伊洛瓦底江水陆联运计划

（11）昆明-（缅甸）密支那-（印度）雷多-高哈蒂-不丹-尼泊尔南亚北线高等级公路

（12）昆明-保山-（缅甸）腊戎-曼德勒-（印度）因帕尔南亚中线高等级公路

（13）昆明-（缅甸）曼德勒-实兑-（孟加拉国）吉大港-达卡-（印度）加尔各答

南亚南线高等级公路、国际铁路

（13）昆明-加尔各答、新德里、达卡、仰光、曼谷、河内、胡志明市、金边、新加坡、吉隆坡、万象、曼德勒等国际航运

（14）昆明-腾冲-（缅甸）密支那-南云-（印度）丁苏吉亚-高哈蒂史迪威公路

泰北科技经济贸易区之金三角国际物流中心项目的建设内容

1）会晒清孔国际集装箱货运中转站（集装箱公路运输）

2）大其力湄赛国际公路货运配送场站

3）清莱国际机场货运配载站

4）清盛国际航运港口（湄公河国际航运）

5）国际商品城的配送系统和免税工业区的仓储系统（标准保税仓库）

6）清盛立体化多功能物流服务站：货柜装卸码头、理货作业区、保税仓库、物流信息商务办公区、停车场、配送中心（货物包装中心）（货物配送中心）

7）规划建设清莱铁路货运站（泛亚铁路联网的一个结点）

8）规划建设泰国清盛-老挝班南尼温的跨越湄公河的国际大桥

泰北科技经济贸易区之金三角国际物流中心项目

的目标定位

构建货物通关最畅捷、综合成本最低廉、服务配套最完善、管理运作最规范的服务平台，发挥规模化、集约化、专业化、网络化、市场化的作用，建立能与海关、港口、铁路、航空公司、货运、船务及其他港口、保税区等专业网站联网的电子商务平台和物流网络，为货主设计提供最经济、最快捷、最安全的货物清关、报检、配送、运输和多式联运等一站式服务，创造多种金融支付手段等条件。湄公河金三角国际物流中心是众多专业化物流企业集聚共同发挥各自专业化优势提供泰北科技经济区综合物流服务的区域。

泰北科技经济贸易区之金三角国际物流中心项目的规划原则

1）以湄公河航运、昆曼公路为主导，边开发、边拓展、边优化；

2）政府支持、基础先行、企业运作、市场导向、营造环境、鼓励创新、竞争发展；

3）以市场信息为基础、以产品配送为主业、以现代仓储为配套、以多式联运为手段、以商品交易为依托；

4）提供一站式物流服务，采取稳定适用的信息与物流系统，协助客户将固定投资转换为变动成本，国际标准的物流设施建设与规范运作。

泰北科技经济贸易区之金三角国际物流中心项目的基本功能

1）湄公河航运、昆曼公路、清莱空运等多种运输手段的集合；

2）仓储、配送、运输、货物集散、包装、信息管理；

3）货运结算、需求预测、商检报关手续、货物跟踪、交易仲裁服务、专业教育；

逐步形成第三方物流与自营

物流、国际物流与国内物流、保税物流与非保税物流、海运物流与陆路物流和空运物流并存且结构合理的产业布局。

泰北科技经济贸易区之金三角国际物流中心项目的选址分析

1）清莱县的优势：经济消费能力强，语言文化基础好，社会治安好，机场公路等基础设施网络齐备，还有条件延伸铁路建设，土地广阔，辐射地域广，投资企业维持生存有基础；

2）清莱县的弱势：存在着限制经济活动集聚的离心力，如市场通路、运输成本、贸易结点等，不利于工业大规模集中；周边农业为主，缺乏专业化协作分工的生产能力；

3）考察经济分析：清莱县不是主要清莱府边境

经济特区的重点，但是是清莱府行政管理中心。由于经济在空间的区位、市场区域和经济区上，不是杂乱无章的，而是有秩序的；市场机制促使区域间发展不平衡，使劳动力、资金、技术等要素受收益差异，经济增长的速度和内在价值的层次性使云南和清莱府都是处于低端财富分配的区域，在技术创新和扩散上，在资本的集聚和输出上，在规模经济效益上，在凝聚经济效益上都缺乏。走贸易、旅游先行的道路，借鉴中国义乌小商品市场和绍兴轻纺城市场的专业化低成本的成功经验，再逐步形成加工工业积聚，最终在泰国清莱府经济特区形成东盟与中国自由贸易的一个重要结点，昆明成为中国西部商品自由贸易的一个重要结点。

4）湄赛的优势：在进出口贸易、农业贸易、旅游和运输方面有基础，由于缅甸派系多，经常发生冲突，各个派系处于生存需要通过大其力与湄赛进行贸易，同时缅甸的华人比较多，经济势力和政治势力也较强，购买力就相对老挝大的多。交通方面有湄赛-清盛、湄赛-清莱、湄赛-大其力（缅甸）-孟帕雅-大勐龙（中国）的公路，但是还不能使用重型货车。

5）湄赛的弱势：缅甸政局不稳定，各种派系关系复杂，缺乏安全保障；由于历史的因素，金三角地区使正常商品贸易也受到一定声誉上的影响和容易造成消费者的偏见；电力不足，从缅甸输电不太实际；供水量严重不足，有的地方还没有自来水供应；垃圾处理与污水处理系统缺乏。

6）清孔的优势：与老挝有相互专用运输码头，昆曼公路经过清

孔进入泰国境内，人口稠密。是中国景洪电站向泰国北部输送电力的最佳线路。磨憨（中国）-南塔（老挝）-会晒-清孔（泰国）是昆曼公路的连接中国与泰国最安全和现实的通道。

7）清孔的弱势：城市交通拥挤，缺乏扩展性；山区多，土地资源不能满足大规模的开发建设；老挝经济能力弱；清盛-清孔的湄公河河道浅、暗礁多、航行困难；没有排污系统，垃圾处理影响环境；电力与水利资源都不能适合大规模开发的需要。

8）考察经济分析：清孔作为一个物流通道，建设一个为昆曼公路服务的国际集装箱货运中转站是可以的，但是主要功能应该集中于报关、商检服务以及停车、住宿、货运中转等方面。湄赛也可以作为一个物流通道，建设成为公路货运配载场站比较合适，提供货运配载、报关商检、停车住宿等方面功能服务。任何国家由农业社会向工业社会转变中，都要付出区际非均衡发展的代价，一国经济要提高国民收入水平，必先发展内部某中心点的经济力量，例如中国的深圳。每个地域国家都有其生产成本最低的产品，各国生产自己的优势产品相互依赖，使各区域的资源、劳动力、资本得到有效协调利用。中国与东盟在2010年前建立自由贸易区，必须有个突破点，选择云南和清莱府可以真正起到连接到东盟与中国西部的作用。湄赛、清盛、清孔经济特区以及昆明有可能成为大湄公河区域经济合作以及中国东盟经济合作的经济中心点。

9）清盛的优势：土地资源平整，平原和农地面积大，有利于大规模开发；清盛港与景洪港、思茅港进出口贸易往来直接便利，物流成本最低（绝对性）；旅游和运输基础好；有连接湄赛、清孔、清莱的公路，可以建设清莱-清盛的铁路，可以规范清盛码头建设，可以建设湄公河跨国大桥；与中国方面湄公河航运贸易量随着航道整治增大，货船吨位可能增长到150吨位以上（增长性）；辐射地理位置最佳，对缅甸、老挝、中国都适宜（相对性）。

10）清盛的弱势：缺乏供水系统、供电系统、通讯系统、污水处理系统、排水和防洪系统以及垃圾处理系统的基础配套设施能力，尽管泰国方面也在积极规划和发展建设，但是大量使用湄公河水源会影响资源环境和运输能力，泰国自身电力即使扩建也不可能满足泰北经济区项目使用，必须考虑引进中国景洪电站，具体困难比较大。

11）考察经济分析：中国在实施与东盟建立自由贸易区的战略上，空间区位上的经济中心点必然是有利于企业集群、专业化运营和区域发展的，因而物流成本、贸易成本、原料成本综合最佳点是未来国际物流中心的主要选择点才对。从经济空间上看，清盛港口位于湄公河航河上游，可以进行200-250吨货运码头开发；清盛港是货物转运点的区域结点，这种典型的隘口地点适合创造少数大规模的供给区域和销售区域，一个地区的市场范围是随着地区规模扩大而扩大的。尽管目前清盛没有铁路、航空的结点，借鉴中国深圳

物流基地发展模式和浙江义乌物流发展模式，创造新的适用的物流模式是可以的。

泰北科技经济贸易区之金三角国际物流中心项目的运营模式

1）主体企业经营引导，工业地产商建设，政府政策支持，专业物流企业参与。由物流企业在泰国政府、中国政府的政策支持下，规划物流运作，率先开发和发展，再由工业地产商根据物流规划建设物流设施，最后按照供应链管理的方式建立物流联盟，在发挥众多各自专业化物流企业优势的基础上，整合物流资源，规范管理。

2）对于会晒清孔的集装箱货运中转站和大其力湄赛货运配载场站，基本上采取投资建设经营策略，对于各个线路具有优势的物流企业采取分别承包经营、风险抵押、线路竞争与经营合作的方式统一运作。

国际物流范文篇3

随着现代科学技术的迅猛发展和经济全球化趋势的加强，现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，被广泛的认为是企业降低物耗、提高劳动生产率以外的第三利润源泉。

1.1国际物流是开展国际贸易的必要条件

世界范围的社会化大生产必然会引起不同的国际分工，任何国家都不能够包揽一切，因而需要国际间的合作。国际间的商品和劳务流动是由商流和物流组成的，前者由国际交易机构按照国际惯例进行，后者由物流企业按各个国家的生产和市场结构完成。为了克服他们之间的矛盾，这就要求开展与国际贸易相适应的国际物流。

1.2国际贸易对物流提出新的要求

(1)质量要求。国际贸易结构正在发生巨大变化，传统的初级产品、原材料等贸易品种逐渐让位于高附加值、精密加工的产品。随着高附加值、高精密度商品流量的增加，对物流工作质量也提出了更高的要求。

(2)效率要求。国际贸易合约的履行是由国际物流活动来完成的，而在整个物流活动中涉及到不同运输工具、多种运输方式以及装卸搬运等多重环节的衔接，这就要求对整个物流系统进行整合，以促进物流效率的提高。

(3)安全要求。国际物流所涉及的环节多、风险大、情况复杂，要受到自然和政治经济等多方面因素的影响，其中任何一个环节出现问题都会影响到整个物流活动的进行。因此，只有对各方面因素进行综合考虑才能保证国际物流安全、有效的运行。

(4)经济要求。国际物流费用是国际贸易交易中的一项重要开支，国际贸易的特点决定了国际物流的环节多、运期长。这就要求国际物流企业要选择最佳的物流方案，控制物流费用，以减少国际贸易中的物流开支，提高国家贸易企业在国际市场上的竞争力。

2与美国国际物流的比较

2.1美国国际物流运行模式

(1)以顾客服务驱动物流运作。以顾客为核心的服务观念几乎是美国企业国际物流运作模式成功的关键。

(2)建立综合供应链系统。供应链系统包括对供应链中其他合作伙伴的综合协调管理以及在跨国合作中与合作伙伴结成国际联盟。

(3)运用信息技术支持物流系统。经验表明，整个供应链成员同时分享物流作业的关键信息是高效物流运作的保障。

(4)利用第三方物流运作。目的是降低物流成本，提高企业核心竞争力。

2.2美国物流业的特征

(1)多渠道、多形式的物流结构。一方面，商品经济高度发达，加上地域广阔，物流业务数量巨大而且异常频繁；另一方面，在激烈的竞争环境中，物流企业也需要在维持较低水平物流成本的同时，以最大限度地满足客户需求为原则，采取最有利于用户利益、最容易被用户接受的经营方式和流通渠道，形成了灵活多样的物流供需结合方式。

(2)高效率的物流运输系统。运输是物流系统的重要环节，完善的运输系统为高度发达的物流业奠定了基础。美国完善的运输系统不仅体现在运输方式多，技术水平高，更体现在充分利用各种运输方式的优势，构架了高效的综合运输体系。各种运输方式在综合运输体系中分工明确，衔接紧凑，节约了运输时间和运输费用，有效提高了运输效率。

(3)现代化的物流技术。美国物流企业凭借现代化的信息和网络技术，建立了发达的物流信息系统，并使物流系统与之实现联动。信息技术的应用，一方面使物流企业能够提供缺品率低、小批量、迅速及时的交货及定时配送等高质量服务，有效地减少了库存；另一方面可以帮助生产厂家更容易地把握合理的库存量和市场信息，大大提高了企业在国际物流中的竞争力。

3我国国际物流的现状

3.1现阶段我国物流的现状

（1）制造企业与物流企业战略合作。

制造企业与物流企业发挥各自优势，达成战略合作，共同提升双方主业优势，逐渐达成共识。如中国远洋物流有限公司先后与海尔集团、长虹集团、中核集团、TCL公司等结成战略合作关系。

（2）大型领袖企业实现供应链管理。

国内各行业的大型企业纷纷实施供应链(SCM)管理技术，提高企业竞争力。鲁能帆茂物流公司在煤炭领域实行从煤炭挖掘、运输，到煤渣的回收、利用和废弃物深埋，从煤矿的采购物流到分销物流的一体化的信息管理。供应链管理技术的应用是我国企业转变生产经营模式的重要体现。

（3）外资物流企业不断进入。

外资物流企业进入中国以后，都有较快的发展。如：美国联合包裹运送公司(UPS)的中国出口业务保持强劲增长势头，增幅高达125%。英运物流有限公司(EXCL)2004年业务量增长了60%以上。到2004年年底，中外运敦豪(DHL)的56家分公司已覆盖全国300多个城市，业务保持50%的增长率。

3.2我国国际物流中存在的问题

（1）物流基础设施“瓶颈”制约现象突出。

目前我国只有130多万公里的公路，绝大多数还是二、三级以下的公路；6万多公里铁路，平均1000平方公里的土地只有6公里铁路，不到欧洲的一半，与拥有四通八达运输网的北美相比更是有很大差距；2004年港口接卸进口铁矿石2亿吨，同比增长38％，由于疏运能力不配套造成了压库压港，7月份全国主要港口铁矿石港存达3400万吨，同比增长了146％，年末仍高达2400万吨。而目前现有设施也由于种种原因而不能得到有效利用。

（2）粗放经营的格局尚未根本改变。

①国际上通常把社会物流费用占GDP比率作为衡量一个国家物流运作水平的重要指标。发达国家经过经济结构调整，推行现代物流运作模式，这项指标普遍降为10左右。近年来，我国的这项指标虽然有所降低，但2005年仍然高达18.6。尽管我国经济发展阶段和经济结构与这些国家差异较大，但也反映出物流运作效率方面的差距。②物流服务社会化程度低，物流企业“小、散、差”问题还比较突出。在运输市场上，大量规模小、实力弱的小企业和个体运输户从事道路运输，导致空驶和超载现象并存。在仓储方面，一些冷藏、冷冻、恒温、恒湿，以及危险化学品储存能力不足，特别是从农田到餐桌的“冷链”没有形成。有专家估算，我国鲜活、冷冻农副产品在采摘、运输、储存等流通环节上的损失率高达25到30。

（3）物流企业信息化程度仍然不高。

据对北京货运市场的调查，22家较大的货运市场共有货运企业950家左右，其中只有4家信息化超过30，采用信息系统的大约130~140家，不到七分之一。据中国物流信息中心调查，目前我国商业企业应用计算机系统的比例不到一半，服务业和运输业的比例更低，分别只有24.3和18.3。除了POS和条形码技术外，其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低。物流技术和物流服务规范标准大多不统一。据《来华跨国公司物流服务需求调查报告》显示，受调查的近百家来华外商投资企业中，高达80%的企业对目前物流服务商满意度的评价为“一般”。受访企业认为在物流服务商需要改进的方面，信息传递效率排首位。

（4）功能单一，缺乏特色。

随着经济的快速发展，对物流服务业提出了更高的要求，物流企业不仅要提供门到门运输及有关的基本服务，还要实行一体化物流和供应链管理模式，提供从生产材料采购到产品送达消费者的一整套服务系统，包括相关的物流延伸服务，如包装、加工、配货等方面。而我国物流业由于受计划经济体制的影响，“顾客至上”的经营观念尚未完全落实到行动中，落后的管理、技术、设备也影响服务质量的提高。

（5）物流专业人才缺乏，并不断流失。

当前我国在物流人才的教育和培养上比较缓慢,市场上符合要求的物流人才较少,而且层次较低，物流专业人才缺乏。由于物流教育和培训的缺乏,能够切实为企业提供有效方案的中高级物流人才较少，制约了物流业的发展。而且在中国设立的物流服务业外企大都实施“人员本地化”的开发与应用战略，其雇员一般以中国人才为主，在外资企业优厚待遇吸引下，一些优秀人才流失已初见端倪。

（6）物流发展的环境需要进一步改善。

①体制方面的障碍。物流的产业形态和行业地位不明确，物流组织布局分散，物流资源和市场条块分割，地方封锁和行业垄断等对资源整合与一体化运作形成体制性障碍。②政策环境的影响。由于物流产业的复合性，造成了与物流有关的政策分属不同部门，缺乏统一、透明的产业政策体系。虽然国家发改委等九部委已经出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，但仍需要落实。

4我国应对国际化物流采取的措施

4.1加强物流基础设施建设

(1)在陆路方面：除加强主干线铁道运输能力以外，还应将铁路运输与公路运输结合起来，修建通往铁道运输站台的辅助公路，提高公路水平，加强中转站的建设，完善交通运输网络。

(2)在水运方面：要使船舶现代化，船级及型号的选择要与实际运输量相适应；在建设港口上，既要重视集装箱化，又要考虑大批量散装的能源、物资的装卸。

(3)注重专用的货站、自动化立体仓库、配送中心等的建设,逐步实现包装规范化,装卸机械化,运输集装箱化，积极开发推广先进适用仓储、装卸等标准化专用设备以实现国际物流作业连续性、快速化的要求。

(4)鼓励利用国外的资金、设施和技术，参与国内物流设施的建设和经营。

4.2完善我国的物流网络,促进国际物流合理化

(1)在规划网络内仓库数量、地点以及规模时,要围绕商品交易需要和我国对国际贸易的总体规划来进行；

(2)要明确各级仓库的供应范围、分层关系以及供应或收购数量,注意各级仓库的有机衔接；

(3)国际物流网点的规划要考虑现代物流技术的发展,留有余地,以备将来的扩建。

4.3建立完善的物流信息管理系统

(1)通过条码技术、射频识别技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等的应用，实现货物的自动识别、分拣、装卸、存取，提高物流作业效率；

(2)对内管理和对外联系实现网络化，把物流信息及时反映在内部局域网的数据库上，由管理信息系统对数据进行分析和调度；外部联系通过英特网，既可以在网上登记需求和网上支付，又可以对物流服务进行跟踪调查；

(3)建立一个公共物流信息平台。通过这个平台整合行业旧有资源，对行业资源实现共享，发挥物流行业的整体优势从根本上改善物流行业的现状，真正实现物流企业之间、企业与客户之间物流信息和物流功能的共享。

4.4建立和完善物流技术标准化体系

加快制定物流基础设施、技术装备、管理流程、信息网络的技术标准，尽快形成协调统一的现代物流技术标准化体系。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装机具设施和条形码、信息交换等技术。

4.5完善服务功能，强化增值服务

在欧美国家，物流服务业功能全、水平高，企业和客户联系紧密，甚至是战略合作伙伴。鉴于此，我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益；而且要通过提供全方位服务的方式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系。

4.6加速培养开放性物流人才

(1)要加强对物流企业在职职工的教育和培训,不仅要组织短期培训,还要组织系统的整体培训。

(2)对国际物流人才的培养,不仅要注重物流基本理论知识的传授,更要注重加强计算机、网络、国际贸易、通讯、标准化等知识的完善补充。

(3)面对世界范围的人才争夺战,中国要积极改善生活和工作条件,以吸引国外高级物流人才。

4.7政策上，要大力扶持和保护我国物流业发展

(1)对从事运输服务、仓储服务、货运服务和批发配送业务的企业，允许它们根据自身业务优势，围绕市场需求，延伸物流服务范围和领域，逐渐成为部分或全程物流服务的供应者；

(2)在规范市场准入标准的基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场；

(3)培育大型物流企业，鼓励一些已经具备一定物流服务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为我国物流发展的领先者。

5结论

随着知识经济和信息化时代的来临,物流业必然向着国际化的方向发展。我国要在日趋激烈的国际经济竞争中站稳脚跟,必须大力培养一支高素质的物流人才队伍,打造一批物流精英,建立一套完善的健全的物流体系，为我国参与国际经济竞争提供优质、高效的服务,促进我国经济的快速增长,增强我国的综合势力,从而提高我国的国际地位。

参考文献

［1］张亦驰.物流企业核心竞争能力［M］.北京:中国物资出版社，2004.

［2］方光罗.现代物流学［M］.沈阳:东北财经大学出版社,2004.

国际物流范文篇4

-

随着经济全球化的日益发展，全球化大生产、大流通、大贸易、大循环的经济格局逐步形成，与世界经济接轨、与国际惯例同步是物流发展不可逆转的大趋势。为此，各国物流的标准无疑需要与国际一致，不能违背国际统一标准。如果一意孤行，最终将作茧自缚。此外，物流标准化是一种超前性的工作，在各国物流发展初期就把标准化工作抓好，防患于未然，对各国物流业以及世界物流业的长远发展将具有重大的现实意义和深远的历史意义。

深化流通体制改革。由于我国物流管理存在着严重的条块分割现象，切断了物流系统的横向联系，不利于高效率的多式联运体系的运作和物流管理的协同工作，不利于物流标准化建设，所以必须加大流通体制改革。

建立完善的物流信息服务系统。物流标准化的核心任务是为不同企业信息系统建立统一的信息平台，也就是借助计算机网络和通信等先进技术，将原本分离的采购、运输、仓储、、配送等物流环节，以及资金流、信息流、实物流等进行统一的协调控制，实现完整的供应链管理，将原属于不同行业部门、不同产业领域的，运作体系相对独立的节点物流信息系统进行有效的整合，提高整个物流供应链的运作效率。要加强国际互联网的有效利用，加快信息基础设施建设，推进信息采集技术、信息传输技术及管理软件在物流领域的广泛应用，实现包括商品信息在内的物流信息交换协议标准化、条码化和信息采集自动化。引导企业利用先进的信息技术和物流技术，全面提高企业的信息管理水平，减少资源浪费，提高物流速度。

国际物流范文篇5

一、国际物流配送中心的主要业务

根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类:

第一类:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。

面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。

第二类:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。

第三类:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。

第四类:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本,发挥统一采购与配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。

第五类:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。

第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。

二、现行政策与管理体制的不适应之处

由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策与管理体制,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面:

(一)出口到保税区货物的出口退税的规定

目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定与实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。

(二)保税区的增值服务问题

物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。

(三)保税区的退货问题

在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。

(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题

由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。

(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题

不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。

(六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题

对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间与仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。

(七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题

一些大的跨国公司在华有多个供应商,他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。

(八)进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题

发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。

(九)监管部门的工作时间问题

跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。

三、调整政策的初步设想

(一)从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性

发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,特别是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然认识到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策与监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。

但是,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策,对于一些具体的政策问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识,加以重视,全面设计有关政策。

(二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策

建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心如果建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,如果没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能与相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。

(三)政策调整要与运输、通关等相关政策协调推进

国际物流范文篇6

【关键词】跨境电商；物流；人才培养

根据数据结果显示，我国的跨境贸易交易额度从最开始的0.8万亿元一直增长到如今的6.5万亿元，并且每年均呈现上升的趋势，随着跨境电商行业的发展，行业中物流管理方面存在的一些不良问题也随之凸显。物流周期长、费用高、海关扣查以及换货退货等问题日益严重，并且阻碍了跨境电商行业的进步和发展，与此同时跨境电商行业中实际人才量与市场人才需求量极度不平衡，这样对物流人才的培养提出了更高的要求。

一、跨境电商行业对物流人才的新需求

跨境电商行业中既有大型外贸企业的参与，还有小型企业的加入，因此也造成了跨境电商的物流体系与传统的国际运输之间存在很多不同，物流体系面对的是各种各样的消费者，而货品的订单也从传统的大型货物变成了多频率、小型的物品。1.扎实的基础能力。跨境电商背景下开展的物流管理教育，要求学生在掌握物流基础知识，这样就需要高校重视对国际物流专业的教学，加大教学力度，特别是在一些航空专线以及邮政等形式的物品运输知识、运输保险知识、物品检验知识以及物品运费知识等进行严格的教育，同时还需要物流人才能够具备扎实的语言基础，能够实现与客户无障碍的交流，保证学生自身沟通能力。2.业务的实践能力。在物流管理中，业务能力是通过日积月累的实践慢慢提高的，跨境电商在如今复杂的社会环境下发展，不同的地区也会有不同的物流体制、运输方式、运输保险、贸易方式、运费计算等，因此也导致了物流业务的复杂性，所以说只有通过反复的业务实践，才能够提高操作能力，保证物流业务和跨境电商行业的完成和运作。3.信息的应用能力。跨境电商行业的交易过程主要是无纸化操作，客户在购买物品途中，准确、方便的物流信息系统给其带来了良好的购买体验，在这种情况下，就需要物流管理人员能够熟悉的操作物流系统，从而完成物品跟踪、物品数据挖掘、业务操作、物品紧急处理、物品数据分析以及物流系统与其他系统的连接工作，这样能够为客户提供更好的服务工作。

二、物流管理人才培养的现状

1.校企合作效果不佳。近些年来，传统的物流系统模式都已经实现了快速的发展，各类物流企业对人才需求量较大，为了在物流企业中更好的引入人力资源，物流企业经常与高校之间进行合作，完成对企业人力资源的扩大，呈现了多元化的特性。但是在各种情况下，校企合作仍然会因教学水平的不足受到一定的限制，导致高校引入的人才在质量上无法达到标准，同时也影响到了物流企业的发展运行，可以这样说，校企合作这种人才培养模式对物流企业的长远发展有一定的阻碍作用，同时也很难保障校企合作的实用性效果。2.传统培养模式占主流。在目前阶段，我国大多数地区的物流人才培养模式更多是采用了传统的培养模式，传统的培养模式更多的是强调了物流运输、市场营销以及物品储存等方向进行学习，而我国沿海的一些省份的人才培养主要是强调以货运为主要方式，但是仅有较少的跨境物流。虽然说已经有了一些高校对跨境物流方面起到了一定的重视，但是在实际中高校开设的一些课程却很少跟上跨境电商行业发展的趋势，难以形成一个系统化的教学方式，严重影响了学生的发展。3.师资力量薄弱。从教学师资方面来看，高校中从开设物流管理专业距今为止已经有很多年了，但是专业的物流管理教师较少，高校中的很多教师都是由进修学习而来，教师在教学上缺乏物流管理专业的系统化知识、知识体系的整体认知，对物流专业的整体把控也不够强。近些年来，物流管理教师通过专业的培训，其专业性明显加强，但是教师的实践经验不足，教学水平虽有所长进，但是仍然缺失科学的教学理念，教师难以把握教学手段和效果，也不能够清晰认知物流管理专业的重要性。

三、跨境电商背景下物流人才培养模式的创新

1.开展“现代学徒制”培养模式。自从2014年起，我国教育部开始全面实施“现代学徒制”的教学模式，并且在相关的高校进行了逐一试点，试点工作开展以来，我国政府给予此种教学制度颁布了良好的政策，经过几年的实施，相关工作人员走访了一些高校进行情况调查，结果显示开展“现代学徒制”有利于促进人才的培养，也让企业参与到人才培养的全程，并且在学生和学校之间都具有良好的评价。在此背景下，一些高校更是要抓住眼前的机会，根据学校的实际情况开展适合本校的教学体系。学生要根据高校人才培养的方向寻找合适自己的企业，同时寻找到企业后需要与企业修订合作协议、人才培养方案以及制度保障，同时成立现代学徒制项目小组，小组中选取小组长，并且由小组长全权负责，全阶段跟进教学，保证教学的顺利实施。2.优化课程知识体系。在跨境电商背景下，物流人才管理的培养体系需要兼顾到各种学科，比如国贸学科和电商学科等，高校需要面向跨境电商行业的需求，全面优化课程知识教授体系。根据跨境电商企业的情况，研究为此种类型企业服务的国家物流企业的相关职责，修订合理的物流管理专业的课程体系，经过大量的研究得出，跨境物流岗位与课程之间有一定的对应关系。例如跨境物流市场专员的就业岗位上，需要学生具备国外以及国内的市场环境的把握能力，制定跨境物品物流市场调研报告和调研方案，还能够与企业进行商务谈判，设计合理的国际物流业务方案，同时学生还需要具备发掘新客户的能力，针对新客户提出物流成本核算和服务方案，还要与老客户保持良好的联系，针对这类学生需要主修的课程有物流市场营销、沟通与协同、物流导论、国际物流市场开发以及电子商务运作实务等；还比如在贷代专员的岗位上，需要学生能够熟练的操作各种物品运货的处理系统，能够核算国际运输的总成本，管理与选择物品运输的供应商，还具有良好的英语语言能力，熟悉的运用办公软件等，这些学生在学校内需要主修的课程有国际货运理论与实务、国际贸易实务、沟通与协同、货代英语、运输管理实务、商品基础知识以及国际快递法律法规等。构建以“能力、知识和素质”为一体的课程体系，开展拓展课程、专业基础课程以及职业素养等模块，同时添加跨境电商国际贷代实训、物流法律法规、实践操作训练平台以及国际快递实务等课程专业，将更多、更丰富的跨境电商物流专业的知识教授给学生。3.完善人才评价制度。高校可以慢慢尝试将传统的考试定成绩的评价体系进行改变，根据学生在培养过程中所展现出来的“能力、素质、知识”等综合情况建立新的评价机制，重点考虑学生在运用知识的能力、水平和思维创造能力，特别是在一些实践课程中，可以运用多种方式进行评价，例如将高校专业教师与企业教师的评价相结合、小组长与导师的共同评定等，在对学生的评价制度中对学生的过程性考核重要于考试考核。4.加强师资队伍建设。跨境电商在近几年来发展迅速，物流管理专业也是最近几年才兴起的热门专业，虽说目前许多高校都设立了物流管理专业，但是高校现有的教师在此种专业教学方面存在着许多不足，因此高校可以在外聘请跨境物流行业的专家在校进行教学，同时在校应该加强对教师专业技能的培训，还可与企业中的一线导师进行结合，全面扩大物流管理专业的师资队伍建设。还可以让高校教师去相关企业进行挂职定岗训练，提高教师在企业内的工作经验，例如近些年来开展的省市培训和国家培训等，创建出一支高素质且适应当前形势发展的教师队伍。

四、结束语

总的来说，在如今跨境电商行业实现全社会发展的背景下，行业加大了对运营管理、客户服务、国际商务运作、业务操作以及基层物流管理人才的需求，在此种情况下，需要高效与企业共同承担起社会责任，高校要努力做好物流人才的培养工作，同时培养模式要极具科学性和创新性，从全方面进行培养，还要提高自身的教学水平，为物流管理企业培养一批又一批有用的人才。

【参考文献】

[1]徐春根.跨境电商背景下物流管理人才培养创新策略分析[J].环渤海经济瞭望，2017(11):50.

[2]穆明辉.基于跨境电商环境下国际物流模式研究[J].现代经济信息，2017(21):275.

国际物流范文篇7

民族：汉族出生年月：

身高：167cm婚姻状况：未婚

毕业学校：某某职业学院学历：专科

专业名称：国际物流毕业年份：

工作经验：二年最高职称：初级职称

自我评价

在年轻的季节我甘愿吃苦受累，只愿通过自己富有激情、积极主动的努力实现自身价值并在工作中做出最大的贡献，乐于学习、敢于创新，具备诚实可信的品格、富有团队合作精神；有很强的忍耐力、意志力和吃苦耐劳的品质，对工作认乐观执着，敢于面对困难与挑战。有较强的组织协调能力、活动策划能力、语言表达能力和公关能力。

教育背景

参加会计实践培训

下旬参加物流师培训并获得三级物流师证书

工作经历

工作经验：1年何时工作：年

工作经历：宅急送分公司工作，从事理货，包装，信息，计划配载工作，熟练掌握物流的操作流程。

求职意向

技能说明：具备丰富的物流操作理论知识和一定的实践经验，能熟练地操作物流的各个流程，掌握基本的计算机操作，熟悉Windows2000操作系统和能熟练综合运用WordExcel，VFP等等．

发展方向：致力于物流事业，欲求与物流相关或相近的工作，以便发挥所学服务社会.

工作职位：仓库经理/主管，物流操作员，物流主管等

希望工作地区：省济南市，省潍坊市，省临沂市等

国际物流范文篇8

国际贸易又可以叫作通商，也就是跨越国境的货物与服务交易，主要组成部分为进口贸易与出口贸易，因而也可以称之为进出口贸易。而国际贸易也可以被叫作世界贸易。进出口贸易可以对国内生产要素利用率进行调节，并改善国际间的供应关系，并且对经济结构进行调整，对财政收入进行增加。在21世纪，很多国家为了适应国际贸易的发展需求，正在不断改良出口政策，而国际贸易的世界地位也在不断的加大。并且各个国家在商品与劳动方面进行着交换活动，因此也体现出各国在国际分工的基础上相互联系为主要形式，并且反映了世界各国在经济贸易上的相互依赖，并且体现了国际贸易在国际市场上的重要性。

2国际物流

国际物流又可以叫作全球物流，主要是指消费与生产在两个或两个以上的国家分别独立进行之时，为了缩短生产距离与缩短消费之间的空间距离与时间距离。对产品进行国际间的运送并且保证物资完整无缺的到达对方手中。进而实现了卖方货物单证的交付，货物与货款的收取，而买方对货物单证、支付货物款项的接收与货物的收取等贸易条件。国际物流相对于国内物流，在物流环境、物流系统、信息系统以及标准要求这四个方面都各有不同。而不同的国家标准也难以让国际物流有一个统一的标准，而不同的国家国情也导致国际物流的水准各不统一。

3国际物流与国际贸易的关系

3.1国际贸易推进国际物流的发展。伴随着现代社会的发展，各个国家之间的生意往来也更加的频繁，国际物流也伴随着生意的频繁往来迅速发展成型。因此可知，国际贸易推动了国际物流的发展。也正因为国际物流发展迅速，各个国家之间才能够保持商品与货物的生意往来[1]。而且因为国际贸易的频繁往来，国际贸易对国际物流的需求也越来越大，与此同时对于国际物流的要求也在不断地提升。3.2国际物流促进国际贸易的发展。伴随着全世界经济的不断发展，世界各国之间的商品交易正在飞速的增加。商品与货物也就需要各种形式的运输方式来完成运输，从而加快了国际物流的发展成型。伴随着国际贸易的增加，国际物流的标准也正在发生迅速变化。而且随着时间的推移，国际物流的体系正在不断对自身进行规范化操作，完善化制度，专业化服务水平。为了保证各个国家货品运输与货品装卸，现在电子商务平台、物流保管等项目正在因为国际贸易的飞速发展得到了全新的发展[2]。而网络信息技术与国际物流的相结合，也加快了物理信息电子化的运用。网络技术也保障了消费者能够更加方便地了解货物运输的过程，与货物的安全性。国际物流的发展不仅只对国际物流的服务质量进行提升，并且保证了消费者的购物水准与生活品质的提高，并且促进了国际贸易的发展。

4协同发展中存在的问题

4.1无法正确认识“一带一路”倡议方针。在我国提出“一带一路”提议之后，虽然这个提议在国际上得到了认同，但是其他各国却缺乏对该提议的正确认知。同时也有政治强国因为害怕“一带一路”影响其国际地位，并且保证其自身利益。对我国开展“一带一路”政策的开展与落实不断地进行阻止。而某些政治强国普遍认为“一带一路”政策继续发展发展会推动我国和“带上国家”经济的发展，从促使这些国家的政治地位进行提高，从而对政治强国产生影响。由于“一带一路”政策提出时间较短，很多企业并没有正确了解到“一带一路”政策的具体内容，很多企业也没有对国家号召进行积极地响应，导致“一带一路”政策在我国无法得到全面的发展。4.2国际贸易与国际物流合作存在隐患。因为“一带一路”政策所影响的范围比较宽阔，所以在交通运输方面自然也存在有许多不方便的地方。并且因为“带上国家”的天气，公路条件都不一样，导致货物在运输过程中存在着许多的困难。“一带一路”政策所涉及到的国家较多，而每个国家的复杂程度都各不相同，国家法律法规，国家内部的人文文化，以及社会经济发展情况的不同。导致国家与国家之间的利益角度战略眼光也都不同，导致这个政策在实施中每个国家的贸易与物流合作发展难度过大。而因为国家天气、道路条件等因素，无法保证货物的绝对安全性，也进一步加大了物流与贸易之间的合作隐患。4.3物流企业的发展方向限制了“一带一路”政策的开展。我国众多的物流企业并不能意识到“一带一路”政策带给物流企业的发展前景。而且我国物流企业的起步相对于外国物流企业较晚，发展意识与思想相对于外国还比较落后，无法对“一带一路”政策有一个正确的认知。而另外比较重要的一点就是，我国物流企业实力较弱，还无法胜任“一带一路”的工作。虽然我国国内物流发展已经处于中期阶段，但是对于国际物流了解其实并不多。并且企业内部也缺少国际物流所需要的硬件设施，国际贸易的交易成本也在无形之间提高了，无法为我国“一带一路”政策的开展提供帮助。4.4其他国家政治局势无法保障。“一带一路”政策主要涉及到多个“带上国家”，但是由于国家之间的政治局势，贸易往来并不稳定的因素，导致给我国与其他国家进行贸易造成了许多麻烦，并且在潜移默化的影响国际物流与经济贸易的协同发展。而且，每个“带上国家”的经济发展都有所不同，而那些常年都在进行交战的国家[3]更是给“带上国家”与我国经济发展造成了许多不好的影响，导致国际物流与国际贸易的发展受到了严重的阻碍。并且各国之间宗教信仰，文化差异较大，所以存在着更大的风险。对此需要在国际物流与国际贸易上加大投资成本，一定程度上回降低利益，并不利于国际贸易与国际物流的协同发展。

5协同发展的有效途径

5.1“带上国家”对政策的认同。如果想要真正地实现国际贸易与国际物流的协同发展，最重要也是首先要做的就是加强“带上国家”对“一带一路”这一政策的认知程度。具体来说，就是要先制定一个适用于“带上国家”的交流互通制度。“一带一路”倡议方针想要得到认可，就必须要“一带一路”政策成为“带上国家”来增强自身的经济经贸合作以及物流合作的思想理念，并且还要发展“带上国家”之间的交流与合作。另外，应该全力打造信息平台，而信息平台至少要能够覆盖我国并且能够涉及周边国家。并使用“一带一路”政策本身所具有的积极性质来帮助国际贸易与国际物流的协同发展，并且实现各个国家之间的贸易频繁及物流信息共享化。对“带上国家”之间的经济贸易进行强化，创建一个信息化交流平台，并且是贸易双方交流畅通无阻。最后利用“带上国家”对“一带一路”政策的认识，帮助经济贸易合作进行发展，并且帮助“一带一路”政策成为国际贸易与国际物流共同发展的核心驱动力。5.2利用双方或者多方合作解决协同发展中的不足。现如今，对协同发展过程中所遇到的问题进行探究，并且应该与“带上国家”进行积极地交流。使得各个国家能够认识到“一带一路”政策能够带给各国经济有利的发展，并且帮助“带上国家”对其经济发展带来全新的机会，以此来促进“带上国家”的国际贸易与国际物流的协同发展。并且应该进一步处理并解决“一带一路”“带上国家”的国际贸易、国际物流上所存在的问题。5.3加快国内物流发展以及运输效率。在全球经济一体化的影响下，“一带一路”政策能否将这次的全球经济一体化所带来的机会进行利用，将其转化为经济效益，并且此经济效益真实存在，并且完全取决于物流企业自身发展程度与企业内涵能力是否强大[4]。因此，物流企业应该以“一带一路”政策作为发展的思想理念，并且了解“一带一路”的核心思想与发展方向。并且对“带上国家”的国际物流与对外贸易的合作情况进行掌握，发展自身实力，加强自身学习能力，构建信息化，开放化的国际物流企业的定位。企业物流应该积极的运用云计算技术，大数据技术，并且创建一个具有高超效率的并且能够有效率的节约成本的信息化的技术管理中心，并且能够高效率的提高企业竞争力，资源交换力度。以此来作为“带上国家”货物运输的效率。应该做到符合自身发展能力，又可以符合客户的具体运输需求。在安全运输的前提下提高运货效率。5.4创造有利于协同发展的趋势。第一，将物流作为切入点，建立一个科学的物流区域，并且对“带上国家”与地区之间的贸易物流衔接进行提高。但是因为“带上国家”较多，因而在对外发展过程中可以将“带上国家”分化成：南亚、中东、等区域[5]，应该根据各个国家的发展情况，以及国际贸易的整体规模，国际物流的建设程度。进行分区，分块，并且根据区域探索出，最为安全，有效的物流发展路径。第二，对亚洲基础设施投资银行进行运用对“带上国家”的交通运输线路进行优化，以此为基础促进我国与带上国交通条件的衔接，并未国际贸易与国际物流协同发展打下基础。根据近期发展状况进行分析可以得知，使用亚洲基础设施投资银行可以作为“一带一路”周边各个国家的交通交流手段，进而促使国际贸易与国际物流的协同发展。如果长远发展，能够建设覆盖“带上国家”的交通物流信息网，并且加强各国之间的国际贸易往来。

6结语

如果要国际贸易与国际物流的协同发展起到促进的作用，就需要“一带一路”政策对其加大力度扶持，但是国际贸易与国际物流又是环环相扣的，不仅国际贸易需要国际物流的积极配合与支持来促进发展，国际物流更是无法离开国际贸易的指引与推动其发展。只有国际之间贸不停的来往，才能让国际物流走向持续发展的轨道，也正是因为国际物流的持续发展才能带动国际贸易的不断蓬勃向上。综上所述，对“一带一路”政策进行全力执行并且贯彻“一带一路”的发展思想，以此来提高我国的整体经济实力，并且对国际贸易与国际物流的协同发展起到一个推动的作用。

参考文献

[1]郭建鸾,闫冬.“一带一路”倡议下国际产能合作风险与对策研究[J].国际贸易,2017(4).

[2]张良卫.“一带一路”战略下的国际贸易与国际物流协同分析——以广东省为例[J].财经科学,2015(7).

[3]张力邦.“一带一路”战略背景下国际贸易与国际物流协同发展研究[J].智富时代,2018(7X).

[4]董千里.“一带一路”背景下国际中转港战略优势、条件及实现途径[J].中国流通经济,2017,31(2).

国际物流范文篇9

关键词：国际物流；国际贸易；影响；应对

对外贸易事业的发展需要物流行业的支持。然而，我国一些内陆城市的国际物流基础设施建设不足，与第三方物流的合作不够深入，且对先进的物流技术应用程度不够。以上问题严重阻碍了内陆城市国际贸易企业的经营和发展。相关部门应着手设施建设与技术引进，进一步推进物流行业发展，为国际贸易行业发展奠定基础。

1、国际物流发展对国际贸易的影响

国际物流的发展对国际贸易有以下影响：（1）减少了贸易往来的成本。现阶段国与国之间的贸易竞争持续加剧，商品的销售价格相对稳定，要想赚取更多的利益，就需要控制贸易成本。传统的物流方式时间长、费用多，却不能承载过多的货物，再加上关税、保险等各种费用，商品的物流成本过高。国际物流的不断发展改善了物流成本占比过大的问题，为企业提供了更多的利润空间，对于促进国与国之间贸易往来的可持续发展有着积极意义。（2）刺激了国际贸易往来，使贸易规模不断扩大[1]。以前欧美日等发达国家对我国的外贸发展影响较大。在国际物流不断发展的背景下，国与国贸易往来的方式越来越简单，我国与世界其他国家的贸易关系趋于稳定，我国的贸易行业也向着现代化经济的方向发展。这样，我国的贸易伙伴、对外交易数量不断增加，我国的贸易事业也朝着多元化的方向发展。

2、物流推动国际贸易的具体策略

2.1重视基础设施的建设

基础设施始终是一个行业长久发展的基石。要想使我国的对外贸易常青，就要重视对港口、码头等基础设施的建设。临海地区要重视港务建设工作，积极引进先进的配套设备，提升港口的竞争力，为推动国际物流的发展奠定基础[2]。内陆地区要重视对出海口的建设，通过打造出海口实现内陆城市与世界各国的贸易往来，推动内陆城市国际贸易行业的发展。

2.2积极与第三方物流合作

现阶段，我国的物流标准与世界物流标准仍有差距在，在某些方面无法与实现物流标准化的国家相竞争。第三方物流指的是专业从事物流运输的企业，加强与第三方物流的合作可以减少企业贸易过程中遇到的物流问题，使货物安全、准时的送达目的地。贸易企业在承接业务时，可以将商品的运输委托给第三方物流企业，让其承担物流运输的风险，负责商品运输的具体事务，从而减少贸易企业的物流工作，使工作人员更加专注地投入到贸易事业当中，进一步推动企业的发展。

2.3积极使用信息化物流技术

信息技术具有集成化、标准化的技术优势，将其应用到国际物流行业中，能够提升物流企业内部的建设质量，促进我国物流企业与世界接轨。一方面，使用国际化的标准规范我国的物流行业，使我国的物流企业向着网络化、系统化的方向发展，通过整合物流信息资源成为世界物流市场的补缺者。同时，将二维码技术、扫描技术等多项信息技术应用到物流运输、仓储等环节中，使物流服务更加专业，从而提升自身的核心竞争力，为我国国际贸易事业的发展提供与之配套的物流服务。

3、结束语

综上所述，世界一体化进程不断推进，国与国之间的贸易往来频率也不断提升，推动国际物流行业的发展有着重要的现实意义。相关部门要从战略的高度看待物流行业发展，通过投入更多的建设资源打造信息化、智能化、集成化的物流网络，为沟通各国经济往来提供助力。

参考文献

[1]魏菲.“一带一路”倡议下国际贸易与国际物流的协同发展探讨[J].农家参谋,2020(24):259.

国际物流范文篇10

一、物流的基本概念

物流一词源于英语的“Logistics”，原意是军事后勤保障，二次大战后，物流的概念被广泛运用于经济领域。

根据美国物流管理协会对物流的定义为：“物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关资讯从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程”。该定义具体突出了物流的四个关键组成部分：实质流动、实质存储、资讯流动和管理协调。由于物流过程是物质产品从供应者到顾客之间复杂的空间流转过程，涉及生产、流通、消费等领域，现代物流管理包含的内容已越来越广泛。物流实际上是对供给链中的产品在各供给链参与者之间进行管理，包括流通中的（运输中的）和非流通中的（库存的），通过供应链管理对整个渠道的产品和资讯实行增加值流动管理，以便获取最大的运作效率和效益。

二、第三方物流及其市场现状

第三主物流在物流渠道中由中间商提供的服务，中间商以合同的形式在一定期限内，提供企业所需的全部或部分物流服务。第三方物流提供者是一个为外部客户管理、控制和提供服务作业的公司，他们并不在供应链中占有一席之地，仅是第三方，但通过提供一整套物流活动来服务于供应链。

现代意义上的第三方物流是一个约有十到十五年历史的行业。在美国，第三方物流业被认为尚处于产品生命周期的发展期；在欧洲，尤其在英国，普遍认为第三方物流市场有一定的成熟程度。欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76%；美国约为58%，且其需求仍在增长。研究表明，欧洲24%和美国33%的非第三方物流服务用户正在积极考虑使用第三方物流服务；欧洲62%和美国72%的第三方物流服务用户认为他们有可能在三年内增加对第三方物流服务的运用。一些行业观察家已对市场的规模作出估计，整个美国第三方物流业的收入已从1994年的150亿美元增长到1996年的250亿美元，并有望在2000年突破500亿美元大关。目前的250亿美元被认为占美国相关市场的6％，意味着相当于4200亿美元的市场规模，欧洲最近的潜在物流市场的规模估计约为9500亿美元。

由此可见，全世界的第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特征。

三、全球范围的顾客需求和第三方物流的优越性

物流业在二次世界大战后得到迅速发展，是由社会生产力发展水平决定的。二次大战以后，企业内部生产水平的进一步下降，伴随着存货管理已实现生产与分配间的“零库存”的优化，迫使企业采用全球战略，以寻找他们的生产资源，越来越多的产品作为全球产品在世界范围销售。这些需求构成了物流发展的源动力，其中企业内部生产水平的降低是主要原因。同时，为参与世界性竞争，企业必须降低产品的成本（包括生产成本和销售成本），降低库存（包括仓储和运送过程中的库存），增加效益；企业要求准确及时的资讯，要求增加整个供应链流程的可观性。第三方物流提供者为企业解决了上述难题，因此，越来越多的企业纷纷选择了物流业务的外派。

第三方物流给企业（顾客）带来了从多益处，主要表现在：

（1）集中主业。企业能免实现资源优化配置，将有限的人力、财力集中于核心业务，进行重点研发，发展基本技术，开发出新产品参与世界竞争。

（2）节省费用，减少资本积压。专业的第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提高环节的利用率实现费用节省，使企业能从分离费用结构中获益。根据对工业用车的调查结果，企业解散自有车队而代之以公共运输服务的主要原因就是为了减少固定费用，这不仅包括购买车辆的投资，还包括和车间仓库、发货设施、包装器械以及员工有关的开支。

同时，从日益增长的工业成品营销服务需求来看，利用外部专家很重要。以1990年的服务为例，工业品营销费用占总费用的20%，预计2005年该比例将达到40%。若企业自行分配产品，这意味着对营销服务任何程度的深入参与，都将引起费用的大幅增长。只有使用专业服务公司提供的公共服务，才能减少额外开支。

（3）减少库存。企业不能承担多种原料和产品库存的无限增长，尤其是高价值的部件要被及时送往装配点，实现零库存，以保证库存的最小量。第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送手段，最大限度地减少库存，改善了企业的现金流量，实现在本优势。

（4）提升企业形象。第三方物流提供者与