车间管理论文十篇

车间管理论文篇1

假设生产调度问题研究对象为：生产任务每个环节由若干个生产单元构成，生产单元包含生产因子（人员、设备、原材料、方法、环境等），辅助因子（检修、运输、辅助等），经济因子（生产率、能耗、工资、损耗、时间等）。调度做以下假设：①特定订单各生产环节生产因子关系不变。优化使生产符合均衡生产要求。②支持因子是生产过程中公共资源，是调度要素，是生产调度研究的主要对象。③各生产单元经济因子是在生产调度时的目标要素，存在不确定性和多目标优化问题。为了满足以销定产的快速调度需求，每个生产要素Agent体根据需要向调度系统发出资源申请，从调度处获得所需要的资源，响应其他单元任务。车间内部生产异常和不确定性的存在，生产要素冲突和闲置现象经常发生，所以调度必须基于车间当前知识进行动态优化。

2制造车间生产抽象化描述

将车间抽象化为三个层次：车间管理层、生产层、支持层。第一行为车间管理，各管理环节如CAPP、ERP、CAE等分别作为一个Agent，信息化程度很高，不是本文研究对象。第二行为生产层，环节Agent中设备属性不易移动，位置属性值基本为定值，在订单不稳时，对物流资源（天车、叉车等）依赖较大。第三行为生产支持层，由各类生产支持资源Agen（t如天车）集合体构成，接受并响应各类Agent申请，担负主动向Manager报告故障，处理简单故障，为生产层服务，受管理层指挥，是调度中最活跃的因素。Agent在收到与查询相关的信息后，一些资源Agent形成自己独有的调度机制，直接响应各类申请，主动向信息需求者提供信息以及相关服务，响应函数是整个车间调度的重点、难点。车间调度服从以下原则：①生产调度必须服从生产工艺要求，必须按工艺要求顺序进行。②生产调度促进新的均衡生产产生。新订单导致均衡生产被打破，调度期望以最小代价优化可调环节尽可能接近均衡生产要求。③支持因子生产调度服从生产环节需求，服从经济原则，避免浪费和冲突。优先响应造成车间总体损失大的环节，避免某种资源集中响应。④满足时间需求的最小投入原则，完工时间必须满足订单需要情况下，进行成本优化。

3Agent集合体知识获取

车间生产环节地点固定、任务繁重、环境恶劣，随着传感设备及物联网的发展，Agent资源采集应该简便、可靠性高，达到虚拟车间和现实车间结合。有三种类录入Agent特征值方式。集中录入单元Agent在车间设置录入站，采集、录入数据采集，获取生产、设备状况等信息。环节录入单元Agent通过环节终端设备带有的网络接口输入采集、录入知识。自动采集单元具有资源调度率高、接口复杂的资源Agent等充分利用传感器自动采集及时输入车间数据库以保证迅速及时调度。实时策略对Agent属性进行分类、分机管理以满足不断变化的车间Agent的请求。

4生产调度的优化

车间调度存在两类问题：前面环节生产不足导致后继环节停工和前面环节过剩导致后继环节阻塞问题。在以销定产的生产模式下，车间建设初期按照均衡生产要求，环节要素构成的Agent集合体不再是完全刚性的，需要考虑柔性Agent集合体与刚性Agent集合体的搭配，以最小投入达到最大柔性效果，产品变动时，通过简单Agent集合体调整促进新的柔性Agent集合体产生与新的流程再造，达到以最小的移动、整合达到新的均衡，减少两类问题的产生。满足服务整体效益优先，整体生产时间最小或整体经济损失最小，提高作业满意率，减少作业环节拥堵现象。

5结语

车间管理论文篇2

【关键词】高职院校 汽车维修 企业管理 课程教学

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2016）09C-0154-02

汽车维修企业管理是一门新兴的学科，是建立在企业管理的基本理论基础上，结合汽车行业的自身特点、发展现状及规律，总结汽车维修企业管理的经验而发展起来的学科，是管理理论与汽车维修知识的有机结合体，理论性非常强。面对汽车维修市场日益激烈的竞争，学习该学科的理念和方法是十分必要的。但高职院校的学生往往更偏重和喜爱技能方面的学习，实际教学中容易对理论产生厌学、困学的心理，失去对本门课程的学习兴趣。为此，本文试对汽车维修企业管理课程教学做一思考，以促进工科学生更好地学习和掌握枯燥乏味的文科性质的理论知识，为社会培养更多的既懂技术又懂管理的复合型人才。具体而言，高职院校汽车维修企业管理课程教学可从以下方面展开：

一、抓住本质内容，明确汽车维修企业管理的概念

学习本课程之前，首先要理解企业管理的概念，让学生对企业管理有一个系统的认知。汽车维修企业管理实际上是企业管理的一个分支，它的基本管理理论脱离不了企业管理的范畴。想学习好汽车维修企业管理，首先就要让学生明确知道什么是企业，什么是企业管理，也就是企业与企业管理的概念。这样在理解了基本涵义之后，学生才能够进一步透彻地明确课程的学习内容。很多学生在学这门课程之前都认为汽车维修企业管理就是汽车维修车间的日常整顿与经营，其实这是很不全面的理解。汽车维修企业管理的内容远不止维修车间的范围，它囊括了维修制度、生产技术、质量检验、财务管理、人力资源、企业文化建设以及汽车维修行业管理等全方位的现代化企业的管理，是一个有血有肉的、各个部门相互联系缺一不可的有机整体的管理。汽车维修企业管理不仅要管经营，还要管技术，它是一个实践性很强的学科。根据汽车维修企业的点多、面广、规模小的行业特点，现代化的汽车维修企业只有把每个环节都抓好了、管好了，才能在竞争中立于不败之地。

二、掌握核心大纲

教学大纲可以说是整个教学的灵魂，对整个教学过程起着不可代替的指导作用。学生在吃透大纲的前提下，对知识结构逐步深化。对于工科生来说学习文科性质的企业管理，可能会有点吃力和理解不透而不愿去学，针对这一现象，我们可以多加一些具体的案例，组织学生参观周边有影响力的企业，结合人类劳动发展史，用讲故事的方式一步步由浅入深、由简到难、层层深入，把艰涩难懂的理论变成很顺畅、很自然的学生自己的经验总结。汽车专业的学生肯定对汽车维修车间最为熟悉，有比较独到和深刻的理解，所以一开始就以维修车间的管理来建立教学大纲，然后通过讲述企业的经营管理方法、企业财务管理、人力资源管理、文化建设等车间外的内容来填充这个大纲，使教学内容更加丰富。这样，知识内容重点明确，定位分明，学生既可以纠正本来狭隘的认识并建立新的全面认知，又可以把握学习目标和方向，并掌握到企业管理的全方位理论，而且还可以增加许多实践经验，从而做到产、学、研的有机结合。

三、实现教师讲授与学生参与相结合

高职院校学生的思想具有很强的独立性，他们个性鲜明，对很多事情都有自己的主见。所以，课堂上如果单纯靠教师“满堂灌”的教学方法，很多学生会把讲课当成“催眠曲”，学习效果肯定不好。为此，应让学生积极加入到“讲”的角色里来，做好教师和学生的互动。首先，对学生进行一些必要的提问，让他们提出自己的观点和看法，教师再从中点拨、完善或修正，扭转错误观念，强化正确意识，丰富理论内容。其次，建立讨论组，进行组内和组间的讨论和争辩，活跃课堂教学气氛，让学生处于激昂饱满的学习情绪状态中。最后，鼓舞学生走向讲台，让学生备课后到讲台上体验当教师的感觉，使不同性格的学生都能够有勇气迈出质的一步，这样既可以增强学生对知识的掌握，还可以锻炼学生“说”的能力，又练习和强化了普通话，一举多得。教师不再是课堂上唯一的主角，而是让学生感受到主人翁的地位，把学生带入一种无拘无束的轻松的学习境界之中，充分发掘学生的各方面潜质，这样比教师单纯的讲解效果要强得多，学生对知识的掌握也会更深刻。

四、实现多媒体视频与案例教学相结合

随着多媒体教学的日益普及，在教学中可以多为学生放映一些企业管理大师的经典讲座，让学生领略教学大师的尖锐观点和思想风范。这相当于学生在听不同教师的讲课，不至于因为长时间面对一个教师而产生惰性和排斥性。案例教学就是指通过对社会上真实公司的成功或失败的例子进行具体深刻的剖析，让学生身临其境增强对抽象理论理解的一种教学方法。作为一门实践性很强的应用学科，汽车维修企业管理的教学必须结合活生生的企业案例来讲授，才能从另一个角度增强学生的实践经验，取得较好的教学效果。这样，学生在加深对管理理论理解和掌握的同时，还提高了分析能力和应用能力。通过视频的观看，可以让学生领略世界各地不同企业管理的风采，增长见识，增强见闻，树立以后的工作目标。通过对不同企业不同案例的剖析，增长许多不同的见识并可能创造出一些独特的管理理念，为工科学生日后加入到企业的管理工作当中打下坚实的基础。利用诸如海尔等品牌公司的经典管理理念，观看后对视频内容进行讨论、分析并做出总结，令学生把其他行业的管理知识借鉴到汽车维修企业当中，不拘泥于本行业现有的管理方式，博采众家所长，使起步较晚的汽车维修企业的管理得到长足快速的发展。这样就能增加教学的信息量，使纯文字的教学内容变得声色并茂，改善教学内容的单一性，学生的学习积极性也会得到有效的提高。

车间管理论文篇3

关键词：化工企业；车间；安全管理

对化工企业而言，要加强车间的内部管理工作，明确安全生产的标准，控制好安全管理细节工作。在车间内部，会存在很多有毒有害、易燃易爆物品。在车间生产人员构成上，有正式员工、劳务输入人员，他们文化水平和技术水平层次不齐，人员众多，有的人员缺乏必要的安全生产管理经验，甚至有的劳务输入人员安全生产意识缺乏，大大增加了化工企业车间内部安全管理的难度。因此，本文结合车间生产实际情况，针对化工企业车间安全生产管理展开论述。

1采用“安全第一，以人为本”的安全管理理念

1.1确立安全第一的思想

对化工企业车间而言，安全工作是企业进行生产经营的重要保障。在实际生产过程中。操作人员是车间安全生产的实践者，决定着车间安全生产管理的效果。因此，对化工生产车间而言，要坚持安全第一的理念，不断加强对员工的安全教育工作，加强对车间的安全管理工作，提升员工的安全意识，不断强化他们安全生产法治观念，提升他们的安全素养，明确安全管理目标，避免出现火灾、爆炸、中毒以及污染等安全事故，为企业安全生产创造良好的环境。

1.2做好安全教育

在生产工人进入车间之前，车间主管要对其进行安全教育，明确车间工作的态度、责任以及价值，从而提升工人的安全意识，掌握基本的安全技能。下面就如何做好工人的安全教育展开论述。第一，要制定明确的目标和计划。安全教育目标就是采用丰富多样的安全教育方式，最大限度提升员工的安全意识和能力的，认识到安全生产的重要性，积极调动员工的安全生产积极性，在实际工作中不断规范自己的行为的，集中自己生产安全注意力。安全教育计划就是为了保证安全教育的效果，在进行安全教育过程中，不断完善安全教育标准，结合员工实际的工作状态和机械设备运行状态以及车间周围的环境，采用讲座、培训、比赛、学习的方式，不断向员工渗透车间作业安全技术知识，提升员工自我安全保护意识，建立良好的安全生产文化氛围，为企业制造生产创造安全稳定的环境。另外，在进行员工安全技术知识培训教育过程中，要丰富安全教育形式，通过真实的案例给员工警示。

1.3采用科学合理的安全教育方法

在进行化工企业员工安全教育过程中，车间管理人员可以结合生产情况，采用不同的安全教育方式。第一，在安全防护硬件方面，要重点分析员工实际操作情况，不断提升员工的安全操作技能。第二，要加强员工的思想教育，车间管理人员要做好员工年龄、资历以及文化水平的调查，针对不同层次的员工制定不同形式的培训计划，针对一些劳务传输人员，他们多为民工，文化水平较低，因此，车间管理人员在实际管理过程中，要结合实际情况，划分班组，发挥班组长安全示范带头作用。在进行培训教育过程中，要重点加强他们安全技能的培训，并且不断灌输安全教育的思想，提升培训的效果，避免出现不必要的安全事故。

2建立完善的安全管理制度

在实际生产过程中，化工企业要建立完善的安全管理机制，为日常的安全管理工作提供重要参考依据，不断规范员工的安全生产行为，提升员工的安全生产意识。车间管理人员要结合企业安全生产规范和车间生产情况，建立完善的安全管理制度。第一，建立各级人员安全管理机制，不断完善横向到边和纵向到底的安全管理网络，明确从主任到班组长的责任，保证各项安全管理机制落实到位。第二，建立安全隐患检查和排查机制，在车间日常的生产过程中，安全管理人员要定期对车间进行全面的安全检查，排除车间周围存在的安全隐患，采取相应的措施进行整改，保证车间生产安全、稳定、长效、优良的运行。第三，要不断完善安全教育制度，明确不同层次员工的安全教育标准、层次、内容，提升安全教育的效果。第四，要建立完善的激励机制。车间管理人员要引入激励机制，明确员工在生产过程中的责权利，完善月度绩效考核，激发员工生产的积极性。为了提升安全管理的有效性，还要建立连带责任机制，比如在实际生产过程中，车间管理人员发现生产中存在的安全问题，而班组长和技术人员没有发现，与之相关的人员都要进行处罚；在每一个班组中，如果出现安全事故，班组长也受到处罚，以上都会成为员工晋升和获得奖励的重要依据。第五，要建立完善的危险物品安全管理机制。无论是原料，还是半成品和成品，都可能是危险物品。因此，车间安全管理人员要建立完善的月度进出和储存的台账，建立切合实际的应急预案；同时要结合车间具体的生产情况，经常组织应急预案演练工作，不断发现应急预案中存在的不足，提升员工安全事故处理能力。为了保证化工企业车间安全生产，要提升员工执行力。对安全管理人员而言，要结合企业的安全管理机制，制定好科学合理的管理目标，不断筹划有效的安全措施的，明确最终决策的责任；提升安全管理人员管理意识，合理安排管理任务，帮助员工解决实际遇到的安全问题，在此基础上，改进管理工作方法，提升工作质量。

3提升安全管理工作的有效性

在化工企业安全生产管理过程中，为了提升安全管理的有效性，就要发挥全员参与的基础作用，发挥员工的积极性，提升安全管理工作的执行力，不断积累一线安全生产的经验，促进企业的长远发展。下面就如何提升车间安全管理工作的有效性展开论述。

3.1要广泛搜集员工安全合理化建议

广大的员工处在车间安全生产一线，对安全管理工作最具有发言权，因此，车间安全管理人员要广泛的搜集相关安全管理建议，然后组织技术人员进行严格的论证，对提供有价值安全建议的员工进行奖励，从而充分调动员工参与的积极性，有效的排除生产过程中存在的安全隐患。3.2加强对车间危险因素的识别在化工企业生产过程中，如果车间危险程度越高，潜在的危险因素就会越多。因此，为了有效的消除潜在的安全隐患，在实际生产过程中，车间管理人员组织员工开展危险因素辨识工作，在辨识工作开始之前，要对广大的员工进行培训，制定出相依辨识方案和标准，让员工把相关的理论运用在实践中去，从而提升员工危险因素辨识能力，及时有效的发展危险因素和危险源，保证车间安全生产。

3.3做好车间安全生产情况评估

在进行化工企业安全管理过程中，管理人员要对车间生产情况进行评估和考核，不断纠正车间安全生产管理工作，提升车间安全生产管理能力，并且要定期对车间的安全生产情况进行严格的考核打分，不断查找潜在的安全隐患，并且结合考核的结果进行相应的奖惩的，发挥安全管理的重要作用。综上所述，在化工企业车间安全管理过程中，车间管理人员要结合自身车间的实际情况，不断进行探索新的安全管理模式，完善安全管理机制，建立完善的安全管理氛围，加强对员工的安全教育培训，提升安全管理水平，为企业生产创造安全稳定的生产环境。

作者:付一洋 单位:天津中油渤星工程科技有限公司

参考文献：

[1]曾翔.化工企业消防安全管理[J].江西化工，2014（01）:138-140.

[2]王红钻.石油化工企业安全管理浅谈[J].化学工程与装备，2013（03）:172-174.

[3]张荣江.煤化工企业化工与检修车间安全交接问题[J].科技创新与应用，2013（05）:97.

[4]廖彰清.浅谈化工企业的安全管理[J].化工技术与开发，2011（01）:63-64+56.

车间管理论文篇4

关键词：煤矿企业；储存成本；供应率

中图分类号：X752文献标识码： A

配件的供应率和储存成本是衡量煤矿企业管理能力的一大标准。提高存货的管理能力，制定一套科学合理的存货方案，最关键的是找到能够适合煤矿企业企业井下用车过程中所需求的、成本价格相对较低的车辆配件，使配件供应能维持煤矿企业的正常运营同时使得储蓄成本也在稳定。通常煤矿企业库存成本包含订购成本、储备成本、缺货成本，库存成本最为核心的内容就是制定较为合理的方案从而有充分的时间补充车辆配件存货以及合理的控制车辆配件存货的数量。由于订购车辆配件时间较早，必然会导致所储存的车辆配件数量上升，使储存成本上升。反之，则导致所储存的车辆配件供不应求。随着订购数量的增加，使花费相对增加、储存费用也随之增加。如果订购量减少，车辆配件将会出现短缺现象，所以订购配件还要保证适时，适量，确保煤矿企业的井下用车过程顺利。

一、培养煤矿企业专用的井下车辆维修技术人才

作为为煤矿企业提供维修服务的技术人员，除了要具备坚实的汽车专业理论和维修知识外，还应该能够熟练掌握各种汽车检测设备和仪器的操作方法，通晓汽车专业英语，对出现的问题以及突况进行及时的处理，有较强的分析能力。针对煤矿企业井下的工作环境，对车辆进行改装，使得车辆的配件在供应上满足井下用车的需求。长此以往，储存成本也将维持在相对稳定的范围内，不会因为突发状况，而造成供不应求的现象。

二、企业的管理手段

随着电脑和相关系统的发展，电脑管理在煤矿企业的也得到了广泛运用。利用电脑进行管理工作，上层管理者可以通过电脑完成网络系统的即时查询以及对图表的分析工作，充分而及时的了解煤矿企业井上及井下的工作状况。同时，在配件管理、财务管理、培训管理和市场营销动态管理方面，运用电脑管理进行操作，使企业经营活动变得更加明朗，既可以避免传统管理方式中容易导致的混乱局面现象的发生，又可以使工作效率得到显著的提高。这种电脑化、网络化的管理理念，使得煤矿企业的管理更加全面化，企业运营中所遇到的配件供应率与储存成本的矛盾也能得到很好的解决。

二、建立车辆配件管理部门

煤矿企业井下用车的情况相对频繁，因此在进行车辆选购时，针对煤矿井下的工作环境，需要对挑选适合的车辆，对于车辆的各种性能指标也要充分了解。

外加，配件供应率与储备成本之间的矛盾，在这种情况下，煤矿企业首先应考虑对车辆配件管理部门的建立。该部门应主要针对煤矿日常运营中所需的车辆及配件情况进行统计，然后负责采购、管理、分配等相关事物。此外，对于不同型号的汽车，汽车配件的价格相差也十分悬殊，利用率千差万别，因而决定了汽车配件的管理与物资管理会有所不同，其不相同的地方的是,根据配件品种数占总数的比重以及该类配件价格总值占整车价格总值的比重和其使用频率的大小可可以分成A、B、C三类。然后根据各类配件的不同特点，按照各类配件对供应率和库存成本的敏感程度，来确定定货数量以及定货时间。

（一）A类配件

A类配件的品种很多，一般占总类型的10%到15%，并且其配件的价值占总值的40%到50%，对于A类配件而言，其被应用的次数相对较少。它只属于衬用件，多数使用于才大修和事故车中。A类配件可以应用在发动机、底盘中。由于种类比较少，占用的资源也相对较低，利用率也非常低，这就导致订货的成本和储存的成本增长速度大于缺货成本的下降幅速度，因此要想降低实际的库存量，就必须增大缺货成本，从而减少储备资金的使用量以及库存的成本。这类配件其订购量的确定原则是适当减少每次订购数量和保险储备,其订购时间一般为随机的或是加大订购的次数。

（二）B类配件

B类品种数占总数的40%到50%，并且价格总值占整车总值的30%到40%，B类的配件使用的几率较多。它在化油器、电瓶、发电机中都会使用到。B类配件是非常重要的。它对企业的日常维修以及销售都有非常大的作用。因此必须加强对B类库存的管理。对于b类配件要建立科学的定格储备，并且要求具有高的保险储备，要根据季节进行存储管理。对于订购时间安排的问题，企业要结合不同的配件制定特殊的方法。B类配件所占用的资金比较多，利用率也相对较低。B类配件的库存量相对较少，因此可以采用定期订货方式。订货间隔时间不变，订购量总数不定。对于一些利用率高、库存量多的通用零件，也可以采用定量订货的方式。具体如下，订购时间不一定，订购量保持不变。定量订货量的确定相对比较简单，可以将往年的记录做为参考，按照要求的供应率确定相应的订货量。定期订货量的确定选用“保证供应率经济订货供方法”来计算.

（三）C类配件

一般C类配件的品种数能够占总量的一半，但是价值总值却很小，仅占整车总值的10%-20%。C类配件有着占用资金数量少，利用率高的特点，可以增加定额储备和保险储备，也可以增加订货量。在将汽车配件依照不同的种类进行划分之后，利用计算机技术，进行配件辅助管理。可以编设一套专门用于检索配件信息的软件，将库房内所有配件的基本信息，例如厂家、车型、配件名称、型号、价格以及库存量等全部进行详细的录入，再按A、B、C分类，进行统一管理。以达到品种齐全、成本投入小、库存量小，配件供应快，经济效益最大的目的。

结语：

随着科学技术的发展，现代化进程的不断加快，煤矿企业科技发展水平也得到了大幅度的提高。然而配件的供应量以及储存成本矛盾一直困扰着煤矿企业的配件供应部门。本文通过对配件的种类以及配件订货的时间加以分析和研究，制定出相应的改进措施和解决方案，使配件供应与储存成本问题得到有效的改善，既能使煤矿企业的信誉得到有利的保障，又能使煤矿企业的经济效益达到最大化，确保煤矿企业在社会不断发展的今天能够站稳脚跟。

参考文献：

[1]李长生.施工企业工程机械维修中的问题及对策[A].科技、工程与经济社会协调发展―中国科协第五届青年学术年会论文集[C].2011.

[2]甘明鑫,韩伯棠.配件缺货市场的供应链采购和定价分析[A].全国第八届工业工程与企业信息化学术会议论文集[C].2010.

车间管理论文篇5

论文关键词：停车秩序，停车设施，建设管理

 

随着江门市经济快速发展和广大人民群众生活水平日益提高，机动车数量急剧增加影响到原有的停车秩序。但是，由于种种原因，江门市城区停车场建设滞后，停车泊位不足与机动车保有量快速增长之间的矛盾日益突出，停车乱、停车难已成为制约经济发展、影响城市运行效率的重要问题。为了加强江门市城区停车场管理，规范城区停车秩序，提高静态交通管理水平，进一步提升城市形象，对城区停车场进行统一规划、建设、规范管理势在必行。

一、江门城区停车场现状

经调查，江门市城区现有停车场110个，共计停车泊位3396个。按照停车场使用性质共三类：第一类是社会公共停车场。有停车场33个，949个停车泊位。第二类是配建停车场。有停车场61个建设管理，2323个停车泊位。第三类是路边停车场。有停车场16个，计204个停车泊位。

根据江门市单位和市民生产、生活实际情况，建成区成规模的停车场和泊位主要集中在四种位置。第一种在商业聚集区论文提纲怎么写。此区停车场共计4处，停车泊位170个。第二种在交通集散地。主要集中在汽车站，此区停车场共计1处，停车泊位60个。 第三种在大型公共建筑和大型单位。主要集中在医院、宾馆等单位，此类停车场有61处，停车泊位2323个。第四种在小型单位密集区。此区停车场30余处，停车泊位700个。

二、目前城区停车场的主要问题

（一）停车场和停车泊位严重不足，未能满足城区的停车需求

江门城区机动车停车场地比较缺乏，停车困难及车辆占道停车，影响城市交通。城区停车场110个，停车泊位3396个，而城区仅汽车保有量近75000万，停车泊位与汽车保有量之间的差距显而易见，远远满足不了飞速增长的机动车停车需求。

（二）部分停车场建设不规范

部分停车场没有按国家标准设置统一的交通标志，科学划定交通标线和停车泊位，制度不健全。

（三）停车场布局不合理

江门市停车场分布主要集中在交通集散地、商贸聚集区、大型公共单位，这些区域又主要集中在老城区，道路较窄，人、车流量较大，再加上市民上下班出行时间集中，造成了停车时间集中、车辆密集，极易造成交通拥堵。

（四）停车场规划滞后

由于历史原因，江门市多数大型公共建筑、单位未配建停车场，直接制约周边道路的交通及停车秩序管理。老城区内大部分公共服务设施的配建停车位严重不足，一些机动车乱停乱放建设管理，已影响居民出行。

三、原因分析

（一）由于机动车数量近几年飞速增长，使停车压力加大

目前仅江门城区汽车数量接近115000台，加之数量庞大的摩托车及出入江门的外地车辆，使总共只设有3396个停车泊位的停车设施远远不能满足现实的需求。停车难问题日益突出，乱停车占道现象严重影响道路交通的有序性。

（二）多数住宅小区和建筑物没有按配建标准建设或预留停车场地

老城区的城市空间形态早已形成，原有的机动车停车场较少，居住区及公建等停车位配置率较低。比如，35幢在建、已建的高层建筑（12层以上）中，仅有15幢配建了地下停车库，仅占总数的42．9％；一些宾馆酒楼从不考虑停车场地问题，占道停车的现象十分严重；新建的小区也没有配建足够的停车场地，不少居民只能将车辆停放在小区附近道路上。

（三）老城区的人口密度太高，空间局促，增加了停车压力

由于历史原因，老城区往往是人口、商业密集区。随着时代的发展，这些地方也成为了机动车停放密集区，而老城区空间十分有限，难以满足机动车停放的需要。这些地区乱停乱放现象十分突出，摩托车挤占了人行道，汽车违规停放于街道两旁，造成过往人流拥挤和影响机动车安全行驶，形成诸多交通安全隐患。由于空间局促，使停车设施再规划、再建设难度加大。

（四）在建设停车场建设的实际操作中，存在征地难，征地费用高，征地矛盾多等情况，停车设施建设难度较大

停车需求较大的区域往往是在人口密集区、商业繁华区建设管理，而在这些地区筹建停车场难度非常大。用地紧张，这就使在筹建过程中牵扯到多方面的利益冲突和矛盾，加大了征地难度；老城区地形复杂，在技术、资金等方面给筹建工程带来诸多压力。

（五）部分室内停车场因收费和自身结构等问题造成使用率偏低

例如三角塘停车场，白天停车每月150元，全天停车每月250－300元，有些住宅小区停车位售价8－9万元，最高的11万元一个车位，市民不接受。江门人的经济收入在珠三角处于较低水平，买小车也多数是经济车型，如果花钱买小车位觉得不划算，于是就停在公路边论文提纲怎么写。

四、对策

（一）加强城区机动车停车设施使用管理

建议由江门市政府牵头制定目标、政策，整合现有的城市停车资源，使停车场的建设良性发展。措施包括：

1、改造利用现有设施，挖掘停车资源，包括合理利用城市广场和公共绿地的环境资源，新建一批公共停车场。

2、严格执行临街大中型建筑、小区配建停车场的规定和标准，同时科学合理地配置一定数量的占道停车设施。

3、交通高峰期时，允许部分路段临时停车，允许车辆在非机动车道内单向依次停放。

4、增大公共交通的分担比例，减少小汽车出行，减轻停车压力。

5、物价部门应颁发经营性停车场收费许可证，防止乱收费行为，同时制定收费停车场收费标准，采用分区、计时、累进收费的方案，使中心区收费高于边缘区收费；路边停车收费高于路外停车收费；长时间停车单位时间费率高于短时间收费，以调节停车泊位使用率建设管理，保证停车设施经营者能够通过正常的经营获得一定的收益，进而引导投资者参与停车场建设和经营。

6、要科学规划城区停车场的设置。在新开发大型建设项目时应进行交通影响评价分析；在新建高楼大厦的同时要配建停车场；在新建居民小区时，考虑配建停车的泊位；对现有的路网和旧城区改造时，留足规划停车用地；根据城市的布局，设置多个大型货车和农用运输车的停车场，让这些车有序地停放，改变这些车随意停放的现状，提高城市的品位。 加强停车场等静态交通设施建设，对于缓解城区道路交通拥堵问题、提高城市形象和品味具有十分紧迫而现实的意义。

（二）出台政策，鼓励停车场建设，推动停车产业快速发展

政府要对停车场建设问题高度重视，给与政策支持。

1、将停车场建设列入城市建设工作当中的重要组成部分。按照“配建停车场为主，路外公共停车为辅，路内停车为补充”的发展思想，从政策上进行倾斜、扶持，保证停车场等静态交通设施的规划和建设到位。

2、明确各部门管理职能，特别赋予规划和公安部门在停车场规划建设管理中的职责，组织对大型项目开发建设进行交通影响评价，在城区改造、建设大型建筑、小区规划、在城市重要干道两侧的开发和改造等建设时，在项目的选址、立项阶段需要初步的交通影响分析，以便及时对城区交通影响进行科学地分析和判断，防患于未然，避免工程建成后再采取补救措施。

3、根据城市总体规划要求，有计划地分片分段划拨出专门土地投资建设社会公共停车场。

4、按照“谁投资、谁建设、谁受益” 的原则，鼓励单位和个人参与社会公共停车场的建设和经营。经济手段是调整停车秩序的一种有效办法，政府要积极支持各种形式的停车场建设，并允许其按规定收取停车费；在允许停车的地方建设管理，按车位和停车时间进行有偿使用，根据不同地段、不同设施、不同时间按规定收取不等的停车费，所收停车费全部用作停车场点的管理和建设。一方面相对缓解停车紧张状态，另方面用聘请停车管理人员，维护停车地段的交通秩序。

5、在土地使用、税收、金融、信贷等方面实行优惠和保障，以解决停车场建设和经营等问题。

（三）倡导建立立体停车场和地下停车场

为解决江门城区建设停车场征地难问题，以最大限度地利用土地资源和建设资金，建立立体停车场和地下停车场势在必行。

1、在车辆停放密集的老城区，特别是在商业繁华地区应提倡建设多层立体停车楼，以节省土地，提高土地使用效率。

2、在具体项目建设中，应鼓励并要求采取地下停车场的形式，以充分利用地下空间，满足停车需要。

3、出台相应的规章制度，使建设立体停车场、地下停车场具有法律保障。

（四）要建立完善“政府领导，部门合作，各司其职，齐抓共管”的停车场管理体系。

政府要组织各职能部门，联合对城市停车场进行规划、建设、审批和管理。实行联席会议制度，定期不定期地研究处理在停车场规划、建设、管理中出现的问题，确保负责工作落实到位论文提纲怎么写。

（五）充分发挥公安交通管理部门的规划监管职能

公安交通管理部门要严格按照《江门市城区停车场建设管理办法》，全面监控停车场，全力推进城区道路静态交通秩序管理水平上一个新台阶，为江门市经济社会发展和和谐社会创造安全畅通的道路交通环境。

1、积极参与停车场的规划审核。公安交通管理部门在大型建设项目规划时，积极向规划部门提出配套建设停车场的规模、位置、建设标准参考意见。在建筑物规划设计阶段，应该参与图纸审批，对不满足配建要求的图纸不予通过。

2、积极参与停车场建设的监督。在建筑物建成验收阶段建设管理，公安交通管理部门应该确认其按图纸要求提供停车泊位，对于没有达到要求的要予以重罚，处罚的额度要大于开发商不建停车场所带来的收益。配建停车场必须与主体同时投入使用。对利用单位门前空地建立的社会停车场和路边停车场，统一规范施划、设置交通标线、标志。

3、积极抓好停车场管理。要在加强交通公共道德观念教育的同时加大对违法停放车辆的整治力度。城区交通秩序整治收效不明显的重要原因在于公众的交通公共道德观念非常淡薄，应在加强交通宣传的同时，要加强人民群众交通公共道德观念的德育，要动员舆论界的力量，对违法者进行曝光。建议利用移动电子警察和数码摄像机、数码照相机等工具，进行纠正违法行为的同时，加强非现场执法力度，将违法车辆送到电视台的曝光台进行曝光，并制定违法处理的监督制度，防止违法人员通过各种人际关系讲情，使违法停车者在接受处理过程中得到应有处罚的同时，受到应有的教育。

解决停车设施不足、停车设施建设滞后与机动车数量逐年增长的矛盾是一项艰巨而长期的任务，能否科学合理地规划停车设施建设直接影响了江门市交通的有序性和城市建设的长远规划发展。其次需要协调各方面力量，鼓励企业和个人加入到建设当中，同时执法监督部门也应加强监管宣传力度，促使人们自觉遵守停车规则。

参考文献：

1、江门公安交通管理局宣传科内刊，2010.12.6。

2、江门建委内刊《停车场建设管理办法》，2010.7.20。

3、江门市政府颁布《有关车辆乱停乱放暂行办法》。

4、江门市年2009年统计。

车间管理论文篇6

机动车损害是指机动车在使用的过程中给他人人身及财产造成的损害（本文如未做特别说明时均包括此两种损害）。这里的使用既包括动态的运动，也包括某些特殊情况下静态的停止；既包括为了追逐商业利润或者具有明显商业利益的使用，也包括为了自身或有关人员的行动方便而没有商业利益的使用；既包括对机动车享有某些（或某项）权利的人的使用，也包括对机动车根本没有任何合法权利的人的使用；既包括机动车所有人自己的使用，也包括机动车所有人之外的其他任何人对机动车的使用；既包括自然人的使用，也包括法人、其他组织等的使用，等等。如果机动车并非在使用中造成损害，此时机动车应当承担损害赔偿责任与普通物（建筑物、土地等特殊物除外）给他人造成损害的赔偿并无不同，因此不在本文讨论之内。这里的“他人”一般而言是指驾驶人之外的其他人，如果机动车所有人与驾驶者不一致且被该机动车造成人身损害，也应当被视为“他人”而得到保护，只不过在确定责任承担者时如果他自己被确定为责任人时，将会产生自己向自己主张赔偿的现象，从而导致其权利无法得到实现而已，不过不影响他得到第三者强制保险的保护。有人认为，机动车损害赔偿的一个必要条件是必须在“道路”上，我认为这种观点并不正确，由于各国对“道路”标准的划分并不一致，而且作为高速运动物体的机动车对人的损害的本质并未改变，所以这一要件无法显示其必要性与合理性。

如果读者不会认为我的观点过于偏激，在我看来，机动车产生损害的一个主要原因在于机动车本身具有高速运动的特性，因为作为一种高速运动的机器，给他人造成损害几乎是必然的，完全避免几乎是不可能的，除非不使用机动车。也就是说，机动车致人损害的起源来自于机动车运动具有高度危险的本身，而且他给机动车的使用人（在本文中未做特殊说明时，驾驶人被包括在使用人之内）特别是驾驶人提出了更高的、小心谨慎管理支配和驾驶的义务。一个人不可能不出现失误（亦即法律上的过错），使用者也无法例外，因此，交通事故损害无法避免地将会发生。现在我们除了对机动车的安全性能提出更高的技术要求外也要对机动车管理者提出更高的要求，以使机动车事故尽可能少发生。但是如果很不幸出现了机动车事故并给他人造成损害，那么法律首先需要解决的问题就是应该如何对受害人提供充分而及时的保护。

给如此之多的被机动车损害的人进行必要的补偿不仅是一个社会问题同样也是一个法律问题。我们每一个人都会成为行人，而且每一个人都可能会有过失，但是如果当某个行人的过失违反了交通规章时，他既应当受到相应的行政处罚也应当承担一定的民事责任，但他不能以身体的健康或者生命作为过错的代价—— 那些认为只要是行人具有过错机动车就不必承担责任的观点无疑是提倡把这些具有违章行为的行人们都撞伤撞死，这是反人性也是反人类的。但这个观点却是近期很多报刊媒体大肆渲染的一个重点，不能不让人心寒。对机动车损害的人进行补偿不仅是侵权人的事情，也是一个负责任的政府应当认真考虑和解决的事情。当发现机动车损害是无法避免的时候，我们必须建立一套相应的制度来给受害人进行及时、充分而又公平的补偿。至于责任保险的建立由于不是本文所要谈论的内容，本文不予涉及。尽管只要是让更多的人来承担赔偿责任就一定能给受害人更多的赔偿保障，但也不能违背基本的民事责任的承担原则，因为机动车损害赔偿责任毕竟也是民事赔偿责任中的一种，没有理由将其予以分离，更重要的是不能因为对受害人提供充分保护的同时来损害其他人的合法权利。我认为这是确定机动车损害赔偿责任主体的一个最基本要求。由于我国民法理论及实务中对机动车损害赔偿义务人的确定并没有较多的研究，现行以及以前的法律很不明确，全国各地各级法院各行其是，相同的案情在不同地区的法院的判决结果很有可能不一致甚至差异很大，再加上全国各地法院制订出各个不同的“指导性文件”，直接影响到机动车损害赔偿案件的公正性与公平性，动摇了人民对法律的公平信念，有些甚至严重影响了相关法律关系主体的合法权利，促使我们不得不对这个问题进行深入的研究与探讨。

一旦因机动车的使用而给他人造成损害，就极有可能会产生赔偿责任问题，但如何确定赔偿责任的主体，的确必须引起我们足够的重视和解决，无论是在机动车与机动车之间发生损害适用过错责任的情形还是机动车与非机动车驾驶人、行人（为论述方便，以下简称为行人）之间发生损害适用无过失责任的情形，都必须确定让谁来对这些损害负责的问题。下面我就针对这个问题展开讨论。

二、 其他国家相关规定的简短介绍

（一）日本。对于机动车损害的赔偿义务人的确定，日本学者进行了比较详尽而深入的研究，相信能给我们带来很多有益的启示。据称日本人为了解决机动车损害赔偿责任的承担主体问题，特别创造了一个“运行供用者”的概念并规定由其承担机动车损害赔偿责任。但什么是“运行供用者”呢？一般认为就是指“机动车的运行支配与运行利益的归属者”。根据这个概念，理论界与司法实践中通常把某人（包括法人或其他组织，下同）对发生事故的机动车是否同时具有“运行支配”和“运行利益”作为是否承担责任的依据，也就是通常所称的“二元说”。依此说，只有当某人对发生事故时的机动车具有运行支配以及运行利益这两个条件时才能成为“运行供用者”，并承担相应的民事赔偿责任。当然，也有许多学者对这个标准提出了批评并提出了新的观点，例如石田穰的“危险性关联说”、前田达明的“人对物的管理责任说”、伊藤高义所倡导的“保有者管理地位说”、伊藤文夫所倡导的“控制可能性说”、藤冈康宏所提出的“支配管理可能性说”、高崎尚志所提出的“决定可能性说”，等等。[1]尽管可以说是众说纷纭，但其中一些观点的确有一些道理，也真实地反映了确定机动车赔偿责任主体的复杂性，可以借鉴和参考。

（二） 欧洲一些国家。在德国，通常规定由“保有者”来承担因物对他人产生损害的赔偿责任，当然欧洲各国对这一术语的表述并非一致，如法国法称为监管者、意大利法称为保管者，但是其核心特征是相同的，在我看来仍然是对物具有支配管理以及使用利益这两个方面。这与日本学者的认识似乎并没有什么太大的区别。不过与日本不同的是，正是由于欧洲各国对保有者概念描述的差异，也就反映出在确定具体的责任主体上还是存在着不同，判断标准上也存在着一些差异，例如以对机动车辆使用持续的时间作为判断是否为保有者的一个重要依据，我认为具有一定参考价值。

三、 确定赔偿义务人的标准或条件

从日本及欧洲各国对确定机动车损害赔偿责任主体的简短说明可以看出，他们大多数是以运行支配和运行利益的归属来确定应当由谁来承担责任，在实践上似乎并无不当，至少在目前的法学理论研究阶段应该是可行的。机动车辆作为一种较为特殊的动产，在一般情形下由该机动车的所有

人来承担由此而产生的损害，应该是承担责任的主要主体。由于机动车运行所固有的高度危险性才是损害产生的根本原因，而且把个人借用也看作是具有运行利益难免会让人觉得有些牵强，也不符合我们对公民道德与文化的基本看法（因为我们不能把自己的任何行为或所有行为都看作是在追逐利益，否则可能会产生道德危机）。特别是世界各国都规定偷盗情况下的机动车发生交通事故时机动车辆的所有人可以免责，但免责的原因却不尽相同，从确定某一责任承担主体理论的严密性来讲，也难予以合理解释。所以，我认为必须重新审视和改革现有的确定标准，建立起一个（或一套）能够适用很多情形下确定承担责任主体的标准，以面对不断发展的复杂的法律关系。

我认为，以“运行支配+运行利益”作为确定赔偿义务人的标准在目前已经出现了较大的局限性，而且对于某些情形责任的确定显得有些牵强甚至出现明显的错误。例如，当一名执业律师驾驶登记为自己姓名的车辆在执行职务的过程中（如调查取证）发生交通事故而给他人造成损害时，按照日本法学界的基本观点，也应当判决由该律师所在的律师事务所承担相应的赔偿责任，因为该律师事务所是相应的受益人，但该律师事务所并不能直接支配该机动车的使用，也不是该机动车的所有人；同样，在基于同事关系、亲友关系、邻居关系、同学关系等借用机动车发生交通事故产生损害的情况下，如果非要说出借人（亦即所有人）具有明显的 “利益”，显然有些牵强。由此看来，以同时具有运行支配和运行利益作为确定机动车损害赔偿义务人的标准确实存在着一些不足，应当予以修正。

作为确定机动车损害赔偿义务人的标准应当具有相当的普遍性，也就是说应当在很多情形下能够得到准确的适用。这是一个基本的要求。现在让我们来看看国内一些同志的观点。梁慧星先生负责主编的《中国民法典草案建议稿附理由（侵权行为编??继承编）》第一千六百一十二条规定了“机动车保有人的责任”，其具体规定如下：“机动车在运行中造成他人损害的，由机动车的保有者承担民事责任。被盗、被抢劫的机动车在运行中造成他人损害的，由盗窃、抢劫该机动车的人承担民事责任。”什么是“机动车保有者”呢？该书作者说：“保有人是指机动车的所有人及其他合法地为自己使用机动车辆进行活动的人。”很显然，除了本条规定的例外情形“机动车被盗、被抢劫”者外，其他情形下的机动车所有人都应当为赔偿义务人。我认为这个观点并不正确。例如在保留所有权买卖的情况下，让出卖人承担赔偿责任显然不当，因为他既不能直接管理和支配该机动车，也没有该机动车任何使用利益。王利明先生主编的《中国民法典草案建议稿及说明》一书，在该草案第一千九百七十四条规定了“道路交通事故”责任确定的条款，具体内容是：“从事道路交通运输给他人造成损害的，由交通工具的所有人或者使用人承担民事责任。”[4]我在此不评论该条文中出现的“从事道路交通运输”、“交通工具”等词语的限制是否合适，但是我认为以“所有人或使用人”承担责任并不妥当。按照形式逻辑的理解，“所有人或使用人”包括三种具体的情形，分别为所有人、使用人、所有人和使用人，但是存在的问题主要有：1、在什么情形下应当由所有人承担责任、什么情形下应当由使用人承担责任、什么情形下应当由所有人和使用人同时承担责任呢？这些条件最好是能明确，也许作者是希望法学理论界能够给出答案吧。2、在某些情形下，承担责任者并不是所有人，也不是使用人，那么按照本条文的规定就无法承担责任，例如使用非本公司的机动车执行本公司职务行为时给他人造成损害，如果需要确定公司承担责任时，他既不是所有人也不是实际的使用人，因此无法让其承担责任。在徐国栋先生主编的《绿色民法典草案》第1605条规定了“交通事故责任”，具体条文如下：“因交通事故致使他人人身、财产受有损害的，受害人有权要求交通工具的所有人、管理人或使用人承担赔偿责任。”[5]很显然该条文的编撰者也考虑到了仅仅以所有人作为赔偿义务主体的局限性。但是这条文所存在的问题也是很明显的：首先，我们必须考虑到机动车在使用的受益人问题，让受益人承担相应的责任具有相当的合理性，我将在下文略作论述。首次，我们也要处理如何确实保护受害者的问题，因为赔偿义务主体的确定对赔偿损失能否实现具有很大的作用，有时候甚至是具有决定性的作用。因此，如何来平衡这两种利益之间存在的冲突应该是相关民事法律制度的一个非常重要的基本制度之一，不容回避。此外，对于何谓“交通工具”也需要法学理论予以相应的确实和解释。

我认为，以上三种具有代表性的确定机动车损害赔偿义务人的标准都无法做到准确，并会影响到有关法律关系主体的权利。如果确定的标准过宽，则可能会使不需要承担责任的人承担了不应当承担的责任，损害了他的合法权利；如果过窄，则又可能会使应当承担赔偿责任的人逃避责任了的承担，使得受害人的权利无法得到切实充分的保障，损害了受害人的权利。因此，作为确定机动车损害赔偿义务人的标准首先必要作到公平和公正，应当有充分的理由必须由其承担赔偿责任。其次是必须能够予以正确和准确的确定，不能模棱两可，也不能在相同或相类似的案情中出现不同的结果。所以，我建议抛弃上述三种观点所采用的确定标准，而采用由机动车的“管理支配人或者受益人”来承担相应的赔偿责任，似乎可以解决现在面临的问题，并能够基本做出公正、准确而明确的判断。下面我就简单陈述使用“管理支配人或者受益人”作为确定赔偿义务人标准的理由。

通过对德国法律中的“保有者”以及日本法律中的“运行供用者” 两个概念的比较分析，不难发现这两个概念都主要包括着两个方面，第一个就是对机动车的实际占有、控制和支配，第二个方面就是对机动车使用所产生的利益的归属。包括这两个方面应当是正确的，我在这篇文章中也会从这两个方面入手来探讨这个问题。首先，正如我在本文前面所论述的那样，机动车对人产生损害的根本原因是机动车运行过程中所固有的高度危险性，这个危险可以减少、避免但无法予以根本消除，除非不使用机动车。因此，作为能够控制该机动车危险的人自然应当作为首选的责任承担者。所以不论是从法律上来看还是从实际生活中来看，作为机动车的所有人当然是最能够对机动车进行实际管理、控制和支配的人。也正是因为这个原因，很多人都把机动车的所有人当作是承担损害赔偿义务人的首要主体。这在我国很多地方法院的指导性文件中也都可以看到这样的明确规定。但是，把机动车所有人作为应当承担损害赔偿义务人的同志似乎没有注意到，不论是在中国还是其他大陆法系的国家，都会存在着机动车所有人并不能实际管理、控制和支配机动车的现象，例如在机动车买卖中，如果买受人未能及时办理机动车转移登记手续时，在使用的过程中发生交通事故时的损害，尽管出卖人仍然在法律上是该机动车的所有人，但是很明显不能管理、控制和支配该机动车，让他来承担此项民事赔偿责任是不是合理呢（当然，如果原机动车所有人违反了机动车管理的法律规定而需要承担其他责任，不在本文讨论范围之内，此处略过不予讨论）？还有，在分期付款购买机动车情况下，以及在保留机动车所有权买卖的情况下[7]，也让机动车的所有人承担赔偿责任显然很不公平。所以，我不赞同把机动车的所有人作为判断是否必须承担损害赔偿责任的一个标准，而是采用一个比“所有人”更加准确的概念来进行判断，就是采用“管理支配人”作为承担赔偿义务人的一个标准。[8]在现实生活中，除少数特殊情形外，绝大多数情形下的所有人都是管理支配人，因此作为

高度危险的控制者，他必须承担因此而产生的责任。此外，有一些情形下所有人并不能成为管理支配人，例如在机动车被盗窃、抢劫时、机动车买卖未及时办理转移登记手续时、所有权保留买卖时、分期付款购买机动车时，等等。在这些情形下，机动车注册登记的所有人无法对该机动车进行实际的管理、控制与支配，也对该机动车的使用不具有任何利益，让其承担损害赔偿责任显然不合适。而且在这些情形下，让实际占有、控制、使用者承担责任则更加具有合理性。例如，甲盗窃了乙的机动车后借给丙使用时发生交通事故致人损害，那么甲作为该机动车的实际管理人就应当承担责任（丙作为直接侵权人需要承担责任是当然的了）。其次，我采用“受益人”作为承担损害赔偿责任的一个依据是因为在某些情形下，尽管需要承担责任的人不是该机动车的所有人、使用人、管理人，但是他却直接享有该机动车使用的利益，因此让其承担责任也并不是没有道理，这也符合利益和责任相一致的原则。例如在职员驾驶自己的机动车执行职务致人损害时，尽管该公司并不是所有人，也不是使用人，但他却是受益人，因此，由其承担损害赔偿责任也是合理的。

对机动车损害的受害人提供充分、及时的赔偿和补偿是我们建立相关法律制度的一个极为重要的目的和原因。我们不仅需要建立起强制保险等保障体系，也要对在超过保险限额时的责任承担等问题做出更加明确和准确的规定，以方便受害人在受到损害后能够迅速确定赔偿义务人，而不是在后因为被告主体资格问题再三变更、追加被告或其他当事人，从而拖延时间无法得到及时的赔偿。如果从这个目的出发，以机动车所有人作为赔偿义务人最容易被确定。但是由于可能会遗漏应当承担责任的当事人，以及会让不应当承担责任的人承担了不公平的、甚至明显过于严重的责任，使他的利益受到较为严重的影响，甚至陷入严重的债务困境。因此，使我不得不放弃使用这个标准。

此外需要补充说明的是，我所提出的以“管理支配人或者受益人”作为确定机动车致人损害赔偿义务人的标准并不是在玩什么文字游戏。我之所以不同意借用日本的“运行供用者”概念主要是因为在这个概念必须同时满足“运行支配”和“运行利益”这两个条件才能构成“运行供用者”的概念，但实际上在一些情形中，根本无法同时具备这两个条件，例如在借用机动车的情形下，很难说出借人具有明显的“运行利益”，那么出借人就不承担吗？例如按照日本法院的判例，在职员使用自己的机动车执行职务时产生的损害，公司会被认为具有运行支配和运行利益从而需要承担运行供用者责任，但是这个“运行支配”不是显得有些牵强吗？等等。因此，我认为，只要是具有“管理支配”或者“受益”这两个条件中的一个，就可以确定他应当承担责任，既可以让应当承担责任的人无法逃避责任，也能够让不应承担责任的人免受追究，具有明确的合理性，而且也符合侵权法学的基本理论。值得特别强调的是，我所指的管理支配或者受益应当具有明确的时间限制，就是特别强调发生交通事故时该机动车的管理支配者或者利益享有者，而并不是指机动车所有或使用的其他任何时间。

四、 几种具体情形下的赔偿义务人的确定

（一） 一般情形下机动车损害赔偿义务人的确定

正如本文前面所论述那样，在一般情形下，应当由机动车的管理支配人或者受益人承担赔偿责任，只要具有其中一个条件就必须承担相应的民事赔偿责任。但需要指出的是，我并没有把乘车人或者是被机动车运送的人员作为受益人，因为这样将会无限扩大承担责任主体的范围，而且作为乘车人而言，已经支付了相应的乘车费用，就应当接受运送服务，而不是运送行为本身的直接受益人。

对于机动车的驾驶人及其他直接使用人而言，当然应该对其在使用机动车的过程中产生的损害承担赔偿责任，所以本文在讨论各种情形下赔偿义务人的确定时都没有再把他们列举进去。但是如果确定机动车的所有人也应当承担赔偿责任时，一般情形下都应当由该实际使用人和所有人一起承担连带赔偿责任。

另外，对于单位职工履行执行职务过程中发生的交通事故致人损害时，应当由该职工所属单位承担赔偿责任。雇员在执行雇佣事务的过程中发生交通事故致人损害时，雇主应当承担责任。不过依据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条的规定，当“雇员因故意或者重大过失致人损害的”，应当与雇主承担连带赔偿责任。由于在雇佣关系中承担民事赔偿责任的情况并非简短的语言就能论述清楚的，所以本文不对该解释是否正确与合理展开讨论。

（二） 机动车被盗窃、抢劫时赔偿义务人的确定

机动车被盗窃时赔偿义务人的确定，我认为应当分为两种情形来分别处理：一、在机动车所有人（包括实际有权使用人等，下同）具有明显过失或重大过失时，应当承担赔偿责任。因为该机动车所有人应当知道自己所有的机动车对社会、对他人具有非常明显的潜在危害，那么他就必须妥善保管好自己的机动车。例如，机动车所有人将自己机动车随意停放在公路边后没有锁好车门就离去，导致该机动车被盗窃后产生的损害，该机动车所有人就应当承担赔偿责任。因为很明显他具有重大过失，而他承担责任的理论基础是因为他是一个机动车的管理者，而且他没有尽到管理者的责任。二、在机动车所有人没有过错的情况下发生的机动车被盗窃后产生的损害赔偿责任，一般不由该机动车的所有人承担，因为这种情形下该机动车所有人已经无法实际管理该机动车，也无法从盗窃者使用机动车的过程中获得任何利益，而且产生不能实际管理的原因并非其自己的任何过错，而是一些极端非正常因素造成的。例如在机动车停放在车辆保管站被盗窃后所产生的责任，该机动车所有人就无需承担赔偿责任。在机动车被抢劫的情形下机动车所有人也无需承担赔偿责任，理由同前。

（三） 机动车借用时赔偿义务人的确定

机动车被借用期间对他人产生的损害，机动车所有人一般应当承担赔偿责任，不论是基于同事、家庭、朋友、邻居还是其他关系的借用，都应如此。在这种情形下，所有人需要承担赔偿责任的依据是他是该机动车的管理者，因为暂时借给他人使用并不能导致管理义务的转移，尽管所有人此时已经无法直接支配该机动车，但是所有人在借出机动车的时候就必须认识到这一高度危险物可能会给他人造成损害，因此他就应当审查借用人的基本情况（包括驾驶技术，等等），也只有他才有可能有效控制该危险的发生。因此，让他承担责任是合适的。在这里需要说明的是，如果按照“运行支配+运行利益”的确定标准，虽然判例中也主张要求机动车的所有人承担责任，但是很难把基于以上关系的借用看作是具有明显的利益，因此显得有些牵强。

（四） 机动车名义所有人与实际所有人不一致时赔偿义务人的确定

在某些情形下，如果实际拥有机动车所有权的人借用他人的姓名或名称，在车辆管理部门注册登记时把此人登记为该机动车的所有人或车主，便出现了机动车名义所有人与实际所有人不一致的现象。造成机动车名义所有人与实际所有人不一致的原因是较多的，但可以基本上分为二种类别：一是基于亲朋好友、同事同学等关系的无偿借用，二是基于商业经营并收取一定费用的商业借用行为，例如通常所说的机动车挂靠经营。造成前一种情形存在的原因可以说是具有多方面的，例如没有某一地方户籍的人不能拥有当地号牌的机动车，所以只好借用当地人的名称进行机动车注册登记。尽管这种理由看起来似乎有被强迫的味道，并且作为名义所有人无法直接管理支配该机动车，也根本没有享有该机动车任何使用利益。但是作为机动车的名义所有人，完全有权力自主做出是否准予借用自己名称的选择，而且也有义务对该机动车的使用予以管理。这一责任是不言而喻的。随着现在有关政策的逐步放开，以这种理由予以借用可能将不再存在。当然，实际所有人作为管理支配者需要承担赔偿责任是不必再详细论述的。在发生第二种情形的名称借用时，名义所有人应当承担责任几乎是显而易见的：首先，不论借用人收取了多少“管理费用”或者“挂靠费用”，也不论他所收取的费用数额与承担责任之间的比例是如何的小，作为一种商业经营行为，他应当意识到机动车使用中存在的高度危险，那么也就必须承担这种经营风险，并且事实上任何经营都是有风险的。其次，从表面上来看出借的只是单位名称或个人姓名，实际上出借的是经营资格，因为有些地方不允许公民个人从事某些类别的公路运输经营，所以必须挂靠到一家有经营资格的

企业从事此项经营活动（至于这种经营行为是否应当得到怎样的规范、处理，限于本文主要目的不予详述），或者是有些地方允许公民个人从事公路运输经营，但个人经营者考虑到节省各项费用等原因，而把机动车挂靠到一家企业，达到减少个人支出各项税费的目的。而名义出借人也知道机动车的使用具有高度的危险，所以就必须加强对机动车使用的管理，建立和健全各项管理制度，从而减少和避免机动车在使用过程中对他人造成的损害。第三，名义所有人尽管只是收取了很少的管理费用，可以说与机动车将产生的风险极不相称，但是也不能说他没有一点利益。而利益的多少在一般侵权责任中可能会有所考虑，但是在这种特殊侵权的民事责任中，由于该风险对第三人造成的损害如此之大以至于我们完全可以不需要去考虑利益与风险是否相称的问题。最后，不论是哪一种情形下的借用名义，都将可能会存在名不符名的现象，或许可能会产生其他社会问题，影响到所有权登记制度，甚至是影响到第三人的权利，并不值得默认或提倡。在我看来，似乎很难找到保护这种情形下的出借人的利益的合适理由，而且从发生交通事故的原因来看，很多发生交通事故的挂靠经营机动车也正是没有加强对机动车的管理而产生的，因此，机动车名义所有人作为负有对挂靠机动车辆进行管理的人以及部分利益的享有人，承担赔偿责任也是必须的。

此外，对于有人所说的政府强制挂靠的情形，我在这里有必要进行一些更深层次的分析。在某些行业，政府为了加强管理，禁止或者限制公民个人从事某类经营，从而把所谓的经营指标拍卖、出让、承包给具有经营资格的企业，由这些企业进行经营。而这些企业在得到指标后，由于对资金、经营风险等方面的考虑，往往又把这些指标分解后转让给欲从事此项经营的公民个人，从而形成挂靠经营关系。在这种挂靠经营关系情形下，被挂靠人必须承担相应的赔偿责任的理由同前面的论述，这里我就略去。另外一种情形就是本来在某类行业中就存在着公民个人经营的现象，政府为了加强管理而“命令”其必须挂靠到一家有资格的企业进行管理，否则取消其经营资格。我在这里不讨论这些行政机关是否存在违法行为的问题，从这种挂靠的意愿来看，似乎不论是挂靠者还是被挂靠者都有被强迫的意味，再让被挂靠者承担责任似乎颇有些不公。但是，从另一个角度来看，政府如果强制这些经营者必须进行挂靠后经营实际上是在提高其经营条件而已，不论被挂靠者是否为独家经营，他都有权利自由决定是否允许挂靠，而且在挂靠经营时可以采用更为有效的方法来尽量减少损害的发生以及对自己不利的影响（例如加强管理、购买足够的保险等），也可以采用提高收费的方式来使自己得到更多的利润。但他不能以强迫挂靠为由要求免除自己的赔偿责任，因为被挂靠人既是该机动车的管理者也是利益享有者，承担民事赔偿责任都是应当的和必须的。

（五） 保留机动车所有权买卖时赔偿义务人的确定

在一些特殊的机动车辆买卖中，如果买受人没有能够一次性付清全部价款，而出卖人又担心买受人无法付款时，通常可以签订合同以保留机动车所有权的方法来保护自己，约定当买受人把价款全部支付完毕后才能实际得到该机动车的所有权并办理机动车转移登记手续。这种买卖方式在我国合同法第一百三十四条即有明确的规定，该条规定为：“当事人可以在买卖合同中约定买受人未履行支付价款或者其他义务的，标的物的所有权属于出卖人。” 既然这种买卖方式法律并不予以禁止而是许可，那么在确定责任承担的时候根本不需考虑这种行为应受限制、制裁等因素。在这种情形下，如果按照所有人承担责任的理论，显然是不公平的，因为尽管出卖人可以从买受人那里得到出卖机动车的价款，但其性质只是出售物品所得到的价款而不是使用机动车的收益，而且他也根本无法对该出卖并交付的机动车进行实际有效的管理。因此，让他承担民事赔偿责任显然很不公正。而买受人作为该机动车的管理支配者，也同时是利益享有者，不论是以危险责任还是报偿责任理论都应当是理所当然的承担责任者。

（六） 分期付款购买机动车时赔偿义务人的确定

分期付款是一种新的汽车消费信贷形式，不论是从商业、产业的角度还是对提高人民生活水平和质量等方面都具有明显的促进作用。在分期付款购买机动车时，如同保留所有权买卖一样，此时的出卖人同样只能得到出售机动车的价款而无法享有该机动车的利益，而且该机动车的实际使用、管理和支配都在买受人，因此应当由买受人承担相应的民事责任，而不能由出卖人承担赔偿责任。

（七） 机动车在修理期间被擅自使用时赔偿义务人的确定

机动车在修理期间被修理工人擅自使用或者修理工厂擅自借给他人使用等产生的损害，机动车的所有人一般不应当承担赔偿责任。因为此时的所有人根本无法管理支配该机动车，而且所有人也不是发生交通事故时使用机动车的受益人。不过，如果修理厂的职员在交还修理后的机动车的过程中发生交通事故而产生的损害，机动车所有人应当承担赔偿责任，因为此时他是受益人。

不过我同时还认为，如果机动车在修理期间被擅自使用发生交通事故致人损害的事件较多时可以考虑要求机动车的所有人承担责任，以迫使机动车所有人和修理厂共同采用必要的措施保证机动车在修理的过程中不会被擅自使用，从而减少和避免该机动车对他人造成损害。如果让机动车所有人承担责任时，也可以将他认为是受益人。因为对于整个修理过程而言，机动车所有人都是受益人，毕竟机动车的修理是正常使用的一个必不可少的过程和方式。也许有人会认为我的这一观点与前面相矛盾，但其实不然，因为机动车在修理期间所有人作为受益人是否及于该机动车被擅自使用时本身就值得去争议。

（八） 机动车在被租赁时赔偿义务人的确定

机动车的租赁可分为长期的租赁和短期（或临时）的租赁，前者是指承租人与出租人签订合同（或口头约定）长期租用出租的机动车，承租人支付租金；而临时的租赁则主要表现在使用时间上的短暂性。在这两种租赁形式中，除实际使用人需要承担责任外，所有人（即出租人）也应当承担赔偿责任，这主要是因为所有人在使用人使用机动车的过程中收取租金，从而享有使用机动车的利益。至于享有利益的多少，可以不予考虑。

（九） 城市出租车使用时损害赔偿义务人的确定

对于城市出租汽车而言，不论是采用挂靠形式、承包形式、合伙形式还是其他形式，作为机动车注册登记所有人的出租车公司都应当承担赔偿责任。原因比较清楚，出租汽车公司是最能实现对这些出租汽车进行管理的人（或单位），而且也在收取挂靠费、承包费及其他费用时享有机动车使用的收益，承担责任应无异议。

（十） 机动车抵押时赔偿义务人的确定

尽管按照我国

担保法第三十四的规定，以机动车作为担保时可以用“抵押”的方式，但在实际上这种方式并不能给抵押权人提供充分的保护，主要原因就是抵押人完全可以把该抵押的机动车出卖给他人，出卖人和买受人都不办理转移登记手续，导致抵押权人无法实际实现其抵押权，根本无法起到担保债权的作用。在目前阶段，也许是由于机动车管理部门管理技术的落后或管理措施不得力，或者是其他原因，有一些机动车没有办理所有权转移登记手续甚至没有缴纳养路费仍然在公路上行驶，造成一些机动车所有人在发生需要登记的行为时根本不到车辆管理部门办理相关的登记手续。所以在实践中就会有些人如果以机动车作为担保财产时，担保权人就要求债务人将机动车停放在担保权人那里，以此作为抵押方可接受（实际上类似于质押）。那么在这种情形下，如果抵押权人擅自使用该机动车而给他人造成损害的，我认为该机动车所有人应当承担损害赔偿责任。因为机动车所有人在这种情形下仍为该机动车的当然管理者，那么当他把该机动车作为抵押物交给抵押权人时，他就应当非常清楚地知道可能会产生的损害及后果，从而采取必要的措施来保证该机动车不会被擅自使用。而且抵押作为机动车使用的一种特殊方式，机动车所有人从中取得了相应的利益，因此，让机动车所有人承担相应的责任并非没有合适的依据。

（十一） 机动车被行政机关或其他机关暂扣时赔偿义务人的确定

如果机动车在使用的过程中因违反相关法律规定而被暂扣后又被擅自使用所产生的损害，机动车所有人不应承担赔偿责任。原因是该机动车被暂扣并非机动车所有人的主动行为，而是被迫的行为，在我国目前的法制环境下，他对该机动车根本无法进行管理支配，而且属于一种不利益状态，因此，应当由实际使用者承担责任，而不必由所有人承担赔偿责任。

（十二） 机动车在保管期间产生损害时赔偿义务人的确定

机动车在停车场或保管站保管期间如被擅自使用，得看具体情形而定：如果是得到了机动车所有人的同意，那么所有人应当承担责任，因为他应当知道使用该机动车可能会产生的后果，负有管理人责任。但是如果没有得到他的同意而且也没有过错，这种擅自使用和盗窃使用没有任何区别，当然不能由所有人承担赔偿责任。

（十三） 好意同乘时赔偿义务人的确定

所谓的好意同乘就是指免费搭载，在这种情形下发生交通事故导致该免费乘客受到伤害时如何确定赔偿义务人呢？我认为，尽管这种情形下没有向乘客收取任何费用，对他来说不存在利益，但是所有人负有管理人责任，所以应当承担相应的赔偿责任。同时，即使是无偿的帮助也不能予以加害，这是一个最基本的法理。

（十四） 职工使用自己所有的机动车执行职务时赔偿义务人的确定

如果职工使用自己个人所有的机动车执行职务时产生损害，除所在单位明确拒绝外，该职工所在单位一般也应承担赔偿责任。因为尽管该单位未不是管理支配人，但却是受益人，不论他是鼓励还是默许职工这样做。但是职工驾驶自己的机动车在上下班的过程中发生交通事故所引起的损害赔偿是否需要所在单位承担赔偿责任问题，很值得我们去研究。在我看来，如同这种情形下的工伤认定一样，职工上下班的行为不应当看作是与工作无关，因为单位可能会从职工驾驶私人车辆上下班的过程中获得一些利益。但是如果都让所在单位来承担赔偿责任显然也很不公平，这样会导致所在单位都明确甚至非常强烈拒绝同意职工驾驶自己的机动车上下班——因为这种风险确实太大，在这种情形下，所在单位就会明确放弃使用该机动车可能得到的任何利益。应当说，对单位的这种做法不能予以批评。因此我认为，对于上下班时职工使用私人机动车所产生的责任，应当依据单位的主观态度和相关具体措施来确定：如果所在单位不提倡、甚至明确禁止或强烈反对职工使用私人机动车上下班的，单位不应当承担赔偿责任；如果所在单位默许、同意甚至鼓励职工使用私人机动车上下班，那么可以认为单位欲从职工使用机动车的过程中获得相应的利益，因此应当承担相应的赔偿责任。

五、 最后的感想

对于机动车在使用的过程中产生的损害，单独依靠赔偿义务人来进行赔偿是很不现实的，也无法给受害人提供迅速、切实的保障，采用机动车第三者责任强制保险制度无疑是目前最好的选择。但是我们也应当清醒的看到，采用机动车第三者责任强制保险也不能解决每个案件的受害人都能够得到足额的赔偿，这主要是由于保险赔偿限额的原因。在没有超过保险赔偿限额的情况下，确定谁是应当承担赔偿责任的人对于受害人来说几乎没有任何实际的意义，而只是对保险公司的追偿具有很重要的作用。但是如果超过了保险赔偿限额，那么赔偿义务人的确定对于受害人来说却具有很大的作用——有时候甚至是具有决定性的作用，因为每个赔偿义务的赔偿能力并不一样，如果他想得到切实的赔偿，他就必须找到一个具有赔偿给付能力的人或者更多的赔偿义务人来对他予以赔偿。而且对于赔偿义务人来说，在某些特殊的案件中（主要是指赔偿数额非常巨大的案件中）如果没有赔偿义务而被判决要求承担赔偿责任时，该赔偿义务人可能会陷入长久甚至终生的经济困境，影响如此巨大以至于我们不得不准确确定谁是应当承担赔偿义务的人——这样既要保护受害人的合法权益也要保护无须承担责任人的合法权益，遗憾的是这一内容在我国有关机动车损害赔偿的侵权法理论并没有得到较好的研究，在赔偿义务人的确定、责任的分担、过失相抵标准的确定、赔偿的范围和赔偿标准的确定等很多方面没有涉及，各地方也存在着一些不正确甚至不公平的现象。全国各地法院也是各自推出具有“浓郁地方特色”的指导性文件，使得同样的案情在不同的司法管辖区域内出现不同甚至差异较大的判决结果，这不能不让我对法律的严肃性、统一性、公正性及公平性的有所忧虑。而且，现在也很难看到法学理论界对这些具体的、亟待解决的问题进行系统、深入且卓有成效的研究，以此来指导司法实践，这个现象应当引起业内人士的足够重视。

如何正确和准确地确定机动车损害赔偿义务人的确不是一件很容易解决的事情，其中有着很多法学家认真的研究和热烈的讨论，而且正如机动车归责原则的选择一样，也会随着时代的进步而发展变化。一个确定标准也大概不能适用于所有的时代，因为法律关系的日益复杂以及一些法律问题的不断出现，都促使我们需要不断的更新法学理论来研究和解决这些问题，从而也促进法学理论的不断发展。我的观点其实并不新奇，也不一定准确或正确，但是我愿意把我的观点说出来和大家一起交流和探讨，以期推动大家对这个问题的关注和研究，为正确处理这类案件提供一点儿的帮助。

需要说明的是，尽管我国并没有建立起具有物权性质的机动车各项登记制度，而且最高人民法院和公安部都认为目前现行的机动车注册登记制度并不是机动车所有权登记，但我认为这种认识并不利于有关问题的解决。首先，从《中华人民共和国道路交通安全法》第九条规定来看，机动车所有人办理注册登记时应当提交“机动车所有人的身份证明”、“机动车来历证明”等相关证明和凭证，第十二条也规定“机动车所有权发生转移的、机动车用作抵押的、机动车报废的”，都应当办理相应的登记。这些登记都是指的与所有权的取得、转移、消灭等有关的物权登记。尽管该法第八条规定有“机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶”，但并未明确否定其随后规定的与机动车所有权有关的各项登记制度，为什么我们不能把机动车的交通行政管理登记与物权登记结合起来、而是要分割开来呢？而且《中华人民共和国担保法》第四十二条也规定，以车辆抵押的，办理抵押物登记的部门为运输工具的登记部门，目前也就只有公安机关交通管理部门在对机动车辆进行各项登记，这项登记也得到了几乎所有全国各级法院的认可，但是如果不是所有权人办理的这项登记，这项权利又怎么能成立和有效呢？真是令人费解！我认为，不论以

后的物权法如何规定，至少目前还是应该把机动车在公安机关交通管理部门的登记同时看作是有关物权登记更加适宜。因此，在物权法未作明确规定之前，本文所称的机动车所有人一般都是指机动车在车辆管理部门注册登记的所有人。

最后附带多说一句，对于由我国《道路交通事故处理办法》第三十一条确立、并由我国一些学习和研究侵权法同志极力论证和推崇的“垫付责任”也将随着这部饱受批评的行政法规一起成为历史，而由这部行政法规确立的“垫付责任”是否为我国对世界侵权法理论做出的“最大贡献”？我不得而知，不过在此我根本不想浪费笔墨来对其进行讨论和批评。

「注释

[1] 相关详细内容请参见李薇著《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社1997年9月第1版，第23页至第44页。

[2] 据克雷斯蒂安·冯·巴尔教授介绍，奥地利危险物改进法中的保有者是指：“对机动车辆以自担风险的方式使用受益且拥有作为使用受益前提条件的支配力”，希腊机动车辆赔偿责任法中 “机动车辆保有者是指事故发生时作为所有权人或基于合同而以自己的名义占用机动车辆者，或者任何使自己独立控制机动车辆并以任何一种方式加以使用的人”，荷兰道路交通法中的保有者是指“对机动车辆或拖车部分（1）基于租赁买卖而占有者，（2）使用受益者或（3）以不同于所有权人或占有人的其他方式持续使用者”，以及葡萄牙民法典把“对地面机动车辆有实际支配力并为自己的利益加以使用者”来描述责任承担者的概念。请详见巴尔著《欧洲比较侵权行为法（下卷）》（焦美华译），法律出版社2001年12月第1版，第429页、第425页。由于德国和日本关于确定机动车损害赔偿义务人的理论较多，本文无法对其进行较为详细的介绍与评介，所以请位读者参阅相关书籍去了解更加详细的内容。

[3] 具体内容请详见梁彗星主编《中国民法典草案建议稿附理由（侵权行为编??继承编）》，法律出版社2004年12月第1版，第99页。

[4] 王利明主编《中国民法典草案建议稿及说明》，中国法制出版社2004年11月第1版，第255页。

[5] 徐国栋主编《绿色民法典草案》，社会科学文献出版社2004年5月第1版，第720页。

[6] 按照《机动车登记规定》第十八条的规定，目前中国办理机动车转移登记手续的义务人应为买受人（即该规定所说的“现机动车所有人”）。

[7] 根据我国合同法第一百三十四条规定：“当事人可以在买卖合同中约定买受人未履行支付价款或者其他义务的，标的物的所有权属于出卖人。”很明显，我国法律是保护这种买卖的。

[8] 需要说明的是，由于在我国的汉语中“管理”一词的含义并不能全部包括“支配”一词，因此我把这二者予以并列考虑。依据《现代汉语词典（修订本）》的定义， “管理”是指“1、负责某项工作使顺利进行；2、保管和料理；3、照管并约束（人或物）。”而“支配”则是指“1、安排；2、对人或事物起引导和控制的作用。”请详见中国社会科学院语言研究所词典编辑室编《现代汉语词典（修订本）》，商务印书馆1996年7月修订第3版，第466页、第1611页。

车间管理论文篇7

关键词：铁路车站 安全管理 方案

中图分类号：U292.11 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（c）-0142-01

铁路的诸多方面随着社会进步也相应有了更多规范。作为最基本的单元，铁路车站在人员、货物资源的运输上起到了重要作用，且铁路的站点遍布全国，总量庞大。铁路车站的安全管理之所以非常重要，是因为它是保护整个铁路使其能够顺利运营的基础。所以，我们要采用正确的方法，形成车站安全管理规范，做到大小车站安全管理一手抓，这样才能确保铁路体系顺利运营。

1 铁路车站安全管理的现状

中国的铁路在过去的几年当中进行了很多次的改变，就比如“整合段和站”以及“对于班小组和车间的生产能力的重新分布”等。通过之前的改变，显然是有值得肯定的地方，比如通过改变之后整个铁路运营情况有了一定程度上的改善；可是随之而来的问题也日益凸显，车站的安全管理因为段站整合、车务人员的缩减等改革而越发困难。截至到目前为止，铁路事故依然继续发生，导致不同程度上的生命和财产损失，不利于整个社会的和谐稳定。再加上有的车站的相关管理机构因为自身想法不全面，做出了多次无效的改革，劳神伤财，即得不到工作人员的认可，也无形中加大了安全管理的压力。现阶段，我国的铁路仍然是在不断调整和改变的时期，虽然我国也针对铁路车站的安全管理问题陆续颁发了一些相应的法令，使火车的速度得到了很大的提升，但是，我国的安全管理做的仍然很不到位，必须进一步改善。

目前我国的车站采用的事班组、车间、车站这样的三层安全管理方式，车站安全委员会议一般是每隔四个月举行一次，而安全例会则是一个月举行一次，会议的主旨就是针对现存的安全管理疑问进行讨论得出相应的办法。车站采用由上级到下级层层核对的方法。

2 铁路车站安全管理过程中隐含的问题

从我国目前的铁路车站安全管理过程可以看出，主要存在三个突出的问题。

2.1 相关安全管理工作者的工作态度和工作思路存在问题

现在的铁路系统与过去相比已经发生了翻天覆地的变化，但是很多的安全管理工作者却仍然采用着他们以前的工作思维和态度，这样一来，非但工作者本身无法适应，而且还成为阻碍我国铁路快速发展的绊脚石。由于安全管理工作者往往仅凭自身的工作经验办事，而没有做到与时俱进，导致了只能等安全事故已经发生了才去做出相应的挽救措施，这样难免为时过晚。作为铁路的安全管理工作者，他们并没有做到通过“安全性高低指标”来评价自身工作的优劣，他们还不能很好的做到事故而后安全的紧密结合，而是将二者单独分开来解决，只是就事论事，没有在相互之间找联系，这种工作方式显然很难将安全管理落到实处。

2.2 铁路车站的秩序和治安存在问题

乘客在某些时候可能因为着急赶火车或者排队等待的时间过长而出现不按秩序排队，到处插队和占队的现象，严重时还可能导致相互之间的争吵和身体接触，这样势必会影响到整个车站的正常秩序，给安全管理工作带来不必要的难度。还有一些不好的现象也会导致车站秩序发生混乱，比如某些乘客或者工作者由于缺乏素质而随地吐痰，乱扔纸屑等，这会在不知不觉中对车站的秩序造成恶劣的影响，即对乘客的心情造成负面影响，而且也会让工作者感到不舒服。

作为铁路行业应该牢记的一点就是时刻做到为乘客服务。所以车站的安全管理工作必须始终践行全心全力为乘客服务的路线，做到将乘客安全顺利地送到他们指定的地点。人们对车站的高品质服务和态度都十分的渴望，但是与之相对应的车站工作者他们的服务却仍然依旧达不到人们的期望。比如说某些车站工作者可能会对乘客的要求毫不理会或者爱理不理甚至还可能语气强硬，种种情况的发生都与车站管理工作的不合格密切相关。还有一些不法者利用车站工作者的疏忽对车站乘客进行人身财产攻击，导致乘客产生一定程度上的伤害。

2.3 大小车站之间的管理问题

由于在大型车站之间还存在着诸多的小型车站，所以在管理的时候就不得不将它们也考虑周全。这些小型车站因为处于人口稀疏、位置偏远的地方，而且与大型车站之间的距离也相对较远。如果直接采用已有的安全管理体系就很难做到很好的适用于这些小型车站。现在对这些小型车站的安全管理并非采用主动措施，而是通过处罚来管理。安全管理工作者在管理小站时只重视其表面工作，为没有真正将它们的安全工作落到实处，导致安全事故不断。只有同时重视大型车站和小型车站的安全管理，两手抓才能变被动为主动。

3 治理相关问题的方案

3.1 车站安全管理工作者要在思想和态度上做到与时俱进

首先，对车站管理部门以及相关的亲人朋友进行最新安全管理知识的教授和学习，目的是为了增强大家的安全意识和自身保护能力。具体可以通过印制相关的安全管理课本，让工作者能够有本可依，提高他们的安全常识，培养安全管理工作者负责任的态度。

3.2 增强车站的治安和秩序

安全管理工作者必须始终重视车站的治安管理。尤其是在春节期间，乘客的财产安全尤为突出，为了能让乘客都能够安全的抵达家乡，工作者必须时刻监视车站及附近的一举一动，防止可能出现的动乱。对于车站内出现的不遵守公共秩序的行为，车站工作者应该给予相应的警告和处罚措施，同时工作者自身也应给乘客树立良好的榜样。

3.3 加强大小型车站间的安全管治

对于比较偏僻的小型车站，应该具体情况具体分析，而不能将对大型车站的管理办法直接拿来套用，应该根据每一个小型车站的实际情况作出相应的安全管理办法，只有透彻的分析小型车站自身的特点，才能进行全面的安全管理工作。

4 结语

通过上述对铁路车站安全管理的思考，不难看出铁路车站的安全管理仍然任重而道远。所以安全管理工作者需要做到扬长避短，与时俱进。国家应该尽快建立健全现代化铁路交通运输体制，增强工作者的整体安全意识和技术水平，保证整个铁路体系合理安全的运营。

参考文献

[1] 王腾飞.试论铁路车站安全经营管理工作[J].知识经济，2014（4）：97-98.

车间管理论文篇8

[关键词]　交通运输专业;实践教学;教学管理

交通运输专业培养具备汽车运用与维修,交通运输生产经营管理与组织等方面知识和能力,能在交通运输管理部门和企业,汽车4S店及物流公司从事技术与管理工作,以及科研部门和高等院校从事教学研究的高级专门人才。学生综合能力的培养, 是学生能否适应人才市场需求的主要途径。实践教学是大学生素质养成、能力培养的重要环节。为适应市场经济和交通运输发展需要,将“拓宽专业口径,开拓新的专业空间”;作为我校交通运输专业实践教学改革的出发点。改革交通运输专业实践教学, 形成新的交通运输专业实践教学体系,是我校本科教学改革的重要组成部分,意义重大。

一、交通运输专业实践教学体系的结构与作用

(一)实践教学体系的结构实践教学涵盖德、智、体、美等各个方面,既包括课程实验、实习、社会实践等实践教学环节,又包括专业思想教育、专业技能训练等多项内容,并与课堂教学、毕业设计(论文)紧密联系、互相依托、互为补充, 由此形成一个应用型人才培养的实现模式[1]。根据实践教学的要求,在我校交通运输专业的教学培养计划中,实践教学体系由以下4个环节组成(图1)。

1.实验教学环节。该环节与课堂理论教学相对应,有计算机基础、文献检索、大学物理、电工技术、材料力学、VB程序设计、数字电路、计算机辅助设计、单片机原理与应用、机械制造基础、汽车电器与电子设备、车载传感器、运输管理等课程实验及上机实验,由基础到专业逐步进行。

2.实习环节。该环节与专业技能和综合能力培养相适应,包括汽车构造、交通运输组织学、汽车维修工程学、汽车检测诊断技术等课程实习、驾驶实习和毕业实习。

3.课程设计(论文)环节。该环节包含培养学生专业设计能力的机械制造基础课程设计和交通运输港站设计课程设计以及培养学生论文写作技巧的交通运输组织学课程论文和交通运输学课程论文。

4.其他实践环节。该环节包括培养学生科学研究和探索创新能力的课外学科实践、各类计算机操作及科研实践或创新设计;还包括培养学生综合素质和磨炼意志的专业思想教育、专业劳动、各项义务劳动、军事训练和社会实践等。

(二)实践教学体系的作用实践教学是专业培养计划的重要组成部分,也是教学过程的重要环节。在制定专业培养计划时, 实践教学体系要符合培养厚基础、宽口径、创新型人才的要求。

1.加深对理论教学内容的理解和掌握,提高学生的实践能力和科学素质。学生通过基础课程实验和上机实验加深对基础理论教学内容的理解,做到理论联系实际,全面掌握课堂所学知识,培养实际操作能力和基本科研素质。

2.加强学生专业技能培训,提高学生的学习热情和专业能力。通过专业课程实验、实习及驾驶实习,学生的学习热情和专业能力得到提高。

3.提高学生的综合能力和创新能力。学生的兴趣与爱好存在差异,创新性实验项目的开展能使学生的兴趣与爱好得到充分的满足,调动学生的主动性、积极性和创造性,激发学生的创新思维和创新意识。学生通过交通运输综合生产实习、毕业设计(论文)、课外学科实践以及创新性实验项目的开展,综合能力和创新能力得到提高。 4.培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生的综合素质。通过专业思想教育和军事训练,组织各项义务劳动,利用寒暑假,积极开展形式多样的社会实践活动,是培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生综合素质的有效途径。

二、我校目前交通运输专业实践教学体系的现状与问题

(一)实践教学体系的现状福建农林大学于2000年开办交通运输专业, 至今已培养了300余名毕业生,目前在校本科生 200余名。为适应市场经济和交通运输行业发展的需要,以培养善创新、高素质、有特色的多层次、应用型交通运输专业人才为目标,本专业培养计划经过了多次修订,实践教学体系和管理机制不断完善。

车间管理论文篇9

如果教师在开展实训课程的过程中能够将理论与实践进行很好的结合，那么，一定会达到将琐碎的知识进行系统化整理这一目的。在教师教授过程中，难免会存在一些内容比较多，操作性比较强，记忆量很大的知识点，如果学校的教师仅仅是在课上将这些知识点泛泛带过，将记忆的工作丢给学生，那么，即使学生能够在短时期之内将这些知识点记住，学生也不能够长时间掌握这一知识点。因此，要求教师在开展实训课程时，要先使学生对知识进行感性的认识，在感性认识以后再安排学生进行理论的学习，教师还可以一边实训一边传授理论知识[2]。比如说，近些年来，有些学校实施了先前堂后车间的教育教学方式，这样能够使学生自身的感性认识以及消化理论这二者进行交互的作用，进而达到学校车工技能实训教学环节这一目的。

建立车工生产车间

想要将车工技能实训教育教学质量很好提升，要求学校必须要和企业进行合作，建立起一个车工生产的车间，这样能够有效培养新型人才，要求学校必须要和企业签订合同，在学校的校园里面建立起车工生产车间，并且要有计划、有目的的委派一些教师来到合作企业之中挂职，使教师能够在对自身进行锻炼的同时有机会和企业的技术骨干人员共同进行车工培养方案的制定工作，还要求按照企业的需求来将学校自身车工技能实训课程的设置进行调整，探索以及开辟一种生产和教学相结合、学校和企业合作以及学校和企业共同赢利的车工技能人才培养模式的全新途径[3]。

深化车间教学的改革

车间管理论文篇10

   一．   加强政治理论和技术知识学习，全面提高自己的政治文化素质和业务水平。

   在XX年年度工作中，我紧跟时代的步伐，加强理论知识方面的学习，通过阅读《江泽民文选》，进一步学习领会“三个代表”重要思想的内涵和精髓，努力做到认识上有新提高、运用上有新收获，达到指导实践、促进工作、提高工作水平和服务能力的目的，同时学习了胡总书记的八荣八耻的社会主义荣辱，并按照八荣八的耻的要求来做人做事，并及时写入常思想江报，积极向党组织靠拢，争取早日成为一名共产党员。在工作中不断的学习新技术新工艺，不断的充实自己，不断的提高自己的技术水平，来指导自己的工作。

   二．   工作中发扬团队合作精神，努务完成车间的生产任务

   1、          在平时的工作中，首先做好日常工作，我与车间其他技术员既有分工又有合作，坚持经常和其他技术员进行工作交流，充分发扬民主，杜绝独断专行，统一思想统一步骤，从而圆满完成车间的各项生产任务。XX年配合其他技术员根据车间可纺性合理安排小修机台和换喷头机台，累计改纺413台，十几个品种。

   2、    根据行业协会的精神，XX年7月份公司要求五长丝车间北区停车，我配合其他技术员做好停车期间的工艺处理和平时的串碱工作，并把在工作中遇到的问题及时向车间领导汇报，安排相关人员解决。9月份北区开车，做好开车前期的准备工作，做好工艺处理，提前将各项工艺参数调整到位，确保开车成功，保证产品质量。

   3、    由于五长丝车间长期纺木桨，导丝轮废丝多，可纺性差，我经常和原液车间的技术员沟通，反映车间的可纺性情况，并与职能处室的技术员多联系沟通，希望能够改变桨粕的配比来提高可纺性，今年公司采取了使用多种桨粕混用的办法，大大提高了可纺性。满筒率由原来的不足80%上升到了现的85%左右。

   4、    每月将车间的生产情况进行一次总结，及时将总结上交到技术处；将车间的主材消耗进行总结，及时上交计划处。做好统计技术分析工作，将车间生产中出现的异常情况，进行分析采取纠正措施，写出纠正措施报告。

   三．  完成第五长丝车间作业指导书的编写和印刷工作

   XX年根据企管处的安排，要求各个车间完成作业指导书的换版工作，新的作业要求按照三合一体系的要求编写，我和其他技术员明确分工，使新的作业指导书包含环境和职业健康方面的内容，更适用于实际操作。3月份将作业指导书及时发放到了职工手中，圆满完成了作业指导书的换版工作。

   四．  认真安排好职工培训工作提高职工的理论水平和操作水平

   搞好职工培训工作是我们车间一项长抓不懈的工作，为此我们车间特别制定了培训制度，要求每个班组每月至少组织两次职工培训，开展形式多样的职工培训，对于新工转岗工要求有师带徒合同，由技术员鉴定合格后方可独立上岗。今年5月份组织职工做三合一体系知识答卷，加强了职工对三合一体系知识的了解。又利用业余时间组织职工进行三合一体系知识的学习，使职工对公司的方针目标有更好理解等，为公司内审和外审打下良好基础。配合各工段班组搞好青工技术比赛，提高职工实际操作技能。加强新版作业指导书的学习，今年10月份，组织我车间全体职工全部进行了理论知识考试。提高了职工理论知识。四班职工坚持第二个早班学习，由于四班纺丝工是控制车间产品质量的关键岗位。平时很注重纺丝工工艺知识的学习，对影响产品质量的主要工艺要让职工明白，反复的给职工讲，尤其是六月份总经理走访客户后，带回来的脆断丝筒子，让职工亲自感受脆断丝给用户带来损失，让职工在工作中如何避免脆断丝的产生，始终给职工敲响警钟，增强职工在工作中的责任感。

   五．     按照三合一体系的要求搞好车间的认证工作，推进三合一体系在车间的有效运行。

   在过去的一年中积极推进三个体系在本部门的有效运行，认真学习相关的管理和技术知识，加强《程序文件》和《管理手册》的学习，加强对标准的理解，按照《内部审核程序》的要求，编制本部门的年度审核计划，并按照计划组织部门的内审工作，今年三月份，组织车间有关人员对车间的危险源和环境因素进行了重新辨识和完善，对车间的法律法规清单等相关文件进行更新，规范各种报表记录。5月份邀请其他兄弟部门和相关职能处室内审员对本部门进行内部审核，对审核中别人提出的问题，提出改进的议建和建议，推进三合一管理体系在本部门的不断完善和改进，来迎接公司一年一度的内审和外审工作。与认证办的同志多联系、多沟通、发挥桥梁和纽带作用，对我车间的职工和来我们车间参观的相关人员，传达、解释、贯彻公司的管理方针和公司在质量/环境/职业健康安全管理方面的有关要求。并对公司的目标、指标进行分解，制定本部门的目标、指标和管理方案，并及时向职工传达。共2页,当前第1页1

   XX年工作计划：新的一年对自己要有新的目标和要求在今后的工作中，我会更加努力，不辜负领导对我的信任。

   1、          加强政治理论学习不放松，努力提高自己的政治理论水平。不断的提高自身的综合素质，更好的适应工作需要，更出色的完成各项任务。

   2、          努力学习技术，不断的充实自己解决生产中遇到的问题，更好的完成公司和车间交给的各项工作任务。

   3、          加强车间锭位管理工作，确保机台锭位工艺的一致，严格工艺上车、规范操作，保质保量的完成公司、车间下达的各项生产任务。

   4、          合理安排公司下达的改纺、试纺工作,新产品的开发实验工作。

   5、          加强统计技术的推广和应用，做到有目的的指导生产。

   6、          认真组织推广QC攻关活动，及时针对生产中出现的问题，有目标的开展攻关活动。

   7、          加强工艺事故的处理和预防措施，提高可预见性防范。做好不合格品的控制，采取纠正措施。

   8、          制定更加详细的职工培训计划和内容，使职工能够真正的能够提高自身素质。

   9、          加强职工培训的监督，对不安时组织学习的工段班组进行考核。

   10、     坚持落实三合一管理体系的每周检查制度。

   11、     认真编写XX年内部审核计划，在工作中不断查找不足，不符合三合一有关要求的及时采取纠正预防措施，不断的持续改进，使XX年的认证工作再上新台阶。