车间布局规划的方法十篇

车间布局规划的方法篇1

关键词:高速公路服务区,场地功能分析,需求预测,实例应用

自我区高速公路网规划以来,我区高速公路事业不断发展,目前已具规模。随着节约型社会建设步伐的加快,节约型运输方式重新得到社会的广泛关注。在此期间,各主管部门制定了不同层次的规划及设计指导意见,同时不断加大了公路和配套设施及改扩建的投入力度,使得路网及配套设施不断完善,管理水平逐步提高,重新步入快速发展时期。但是与高速公路相配套的服务区场地建设并没有得到应有的重视,目前除了部分高速公路服务区得到使用管理部门认可以外,部分设施尚没有得到应有的肯定。服务区场地规划停车散乱,无核心章法可循。景观绿地占据停车空间,造成浪费,转弯半径不够,降低了通勤能力。究其原因主要是核心规划理论错位,更重要的是“以人为本”的交通理念无法实现。而货车运输要求的通顺便捷直进直出的通车方式以及对停车场开阔平整要求未得到满足,造成改建不断,形成浪费。货车运输是公路发展强有力的推动者,却往往是被忽略的服务群体。

伴随着高速公路运输量的不断增加,服务区场地散乱的局面已经不能满足高质量服务的要求,高速公路的服务水平与硬件场地的停车位矛盾突出,急需进行相应的服务区场地规划调整建设,同时进行服务区场地布局规划研究可以减少建设浪费,使服务区场地布局更加科学合理,加强区域范围内的各类车辆功能归类定位,促使公路服务区经济的形成有着十分的必要性。

1 高速公路服务区场地功能分析

1) 高速公路服务区是保障公路运输高速化、高效化,为高速公路货运、客运运输提供高质量服务要求的配套设施,其主要目的是为交通运输主体提供运输过程中的服务,满足高速公路上过往驾乘人员及车辆的各种服务需求。按需求理论,依次是:停车公共厕所超市购物餐饮休闲以及简单维修加油加水回收垃圾等需求。服务区系统是地域上相对集中和功能上有机联系各种配套服务设施的集合,是为高速公路运输辅助提供全方位一体化综合服务的配套服务设施系统。

根据一体化配套的服务总体要求,对那些能够在空间上集中起来的配套服务设施,则根据需求理论主要是以公共厕所、餐饮和加油、停车四大功能为核心。把它们适当集中,形成若干服务区域;对那些不能在空间上集中的配套服务设施,则以交通路网系统为纽带,使其有机联系,避免交叉,形成若干服务网络。这些按需求形成的服务网构成整个场区的服务系统。

2) 根据高速公路服务区在建设中的需求不同作如下分类:a. 依托功能需求:服务区的停车功能。货车:尤其是大型货车需要的停车空间最大,时间最长,是服务区的关键。客车:是人流一次释放最多的作业区域,其停车空间与货车基本相似,时间上作业最短(特殊需求人为干涉的情况除外) 。小车:停车时间最短,单个停车空间最小,集体作业时间流数量最多(同时也是存在停车时间最长的基本元素) 。危险品与超长特殊车辆:占地面积最大,内部加油站供油车辆与内部联系通勤车辆是定时定点,数量少。其并称为辅助作业车辆,因此服务区场地建设一般应以主要停车场为依托。紧挨服务综合楼,形成服务依托。b. 基本功能:与驾乘有关的功能,即驾乘人员的基本需求功能。与车辆有关的功能,即车辆补给功能,排放功能和简单维修功能。内部作业辅助配套功能。上述基本功能需求最大,是场地的迫切需要,属需要加强的功能。c. 拓展功能:公共厕所:辅助配套、工具间、母婴及化妆平台,强化地沟构造设计(见图1 ,图2) ,厕所经济的卖品部报刊设施。

超市中的地产商品配套库房,交易的场地,信息地图服务,文化娱乐。餐饮配套的厨房设置设施、辅助配套空间,垃圾场所,宰杀区域、排烟设施、污水处理、空调外机(VRV) 空间以及茶吧、茶座的设立等。加油站区域的停车设施,供油停车区域,卫生间(内部) 设施。公安监控警务室(单独设置) 。

2 高速公路服务区场地内的需求预测理论

2. 1 预测思路

当人们要探究一种行为所产生的后果时,便会想到过去类似行为产生的所有后果,并且假定类似的行为都产生了类似的后果,这样的思维过程叫做预测。

服务区的需求预测是针对场地区域范围内的需求总量进行预测,包括分区域停车需求总面积和人员聚集集体要求总面积,通过预测得出各分区服务区的停车需求及其他人员聚集集体需求总量,以便对整个区域范围内服务区的总体建筑规模和总体布局分布进行指导。

服务区的需求预测与其他交通基础设施的需求预测相比,其预测对象的结构较为复杂。而对于区域内服务区场地功能布局规划,需求预测可分为最终预测对象和中间预测对象。

最终预测对象一般是指该高速公路所有通行车辆可能停车数量所需要的停车面积(包括停车面积与绿化面积) 。由于各条高速公路所处区位不同,其配套服务设施建设所需的用地面积在数量上差别较大,因此最终预测对象又可以分为四种类型:货车停车面积、客车停车面积、小车停车面积、其他内部配套服务设施的用地面积。货车与小车用地面积需求较大,不能凭经验判断,必须通过系统的预测才能确定,至于其他配套设施与客车所需的停车面积就每一种配套服务设施而言,用地面积较小,服务弹性较大,因此可进行一些调查,以一辆大客车为例扩展至同时到达的车辆数。以单一的客车最高人数作为大型公厕的厕位基数,获得一些经验数据,可以根据以往已建成的服务区类型,取得数据,辅助一些必要的计算可以确定,也就是分类类比法。或分析时可运用定性问题定量化的方法进行对比。

中间预测对象是指从经济和社会发展的需求设施出发,到各种停车配套服务用地面积的确定,这一需求预测过程中必须借助的一系列过程数据,一般通过预测得到。其中最基本的有以下几种:高速公路货车通过量、货车夜间停泊量、服务区货车滞留量、驾乘人员滞留量、车辆修理量、人员拥有聚集量。有了这些数据即可推算出相应的场地停车面积以及配套服务设施所需面积,具体的关系预测方法为归类逼近法,关系如图3 所示。

2. 2 停车面积需求预测

所谓对将来的预测,其实就是在思维中将过去的行为序列应用到现在的行为序列中而造成一系列的假设。这些假设能否应验,一看原始数据的准确性,二看实际发生的最终事实检验结果,也就是对未来准确预知的能力。对过去事物的经验越多,其预测结果也就越准确。因为过去的事情存在于我们的记忆中,现在的事情存在于当下的环境之中,将来的事情则存在于不确定的情境之中。好的预测当然是预测者对所预测事情现在所掌握的资料,对过去的发展最为了解和最有研究的人,也只有在这样的基础上,才可以称为准确的预测。

服务区停车规模主要由场地所需泊位数和交通道路面积决定。因为我们每个人都有一份属于自己的心理地图,设计人员也不例外,所以这也是预测的重难点。现以A服务区、B服务区、C服务区为例介绍这部分的预测方法。

对于服务区泊位面积的需求预测也就是分析未来特征年限所需要的泊位数和未来车型预测(即平均每辆车所需要的泊位面积) 。首先定义基本车位面积,建筑设计规划手法称之为第一根轴线。查验规范定义是必要的,也是重要的,如果规范定义是随便定的,就要加以修正或重新定义。因为定义是推测的起点,如果定义错了,结果就必然会错。所以正确定义大、小车位面积便是首要获取科学知识的方法。

大型货车面积需求总量= 每辆车所占的面积×泊位数+ 交通道路面积。

根据规范确定车位尺寸为4 m ×13 m。结合国内高速公路建成停车场面积和未来标准的发展趋势,参考其中一个较为成功的案例，其设置为：126 货车位,139 小车位,114 客车位。根据经验预测停留时间,在停车场作业时间取中间值,总数379 车位。根据4 m ×13 m 的大车位,6 m ×3 m 小车位,通勤道路宽8 m ,据此得到: 停车场面积=(平均大车+ 小车所需面积) ×数量+ 道路交通面积,得出A服务区的面积为22 108 m2 ,B服务区的面积为12 516 m2 ,C服务区的面积为24 686 m2 。根据平均增长率法,预测停车时间所需附属配套设施面积A服务区为80 027 m2 ,B服务区为23 755 m2 ,C服务区为59 227 m2 。

3 服务区场地布局规划理论

3. 1 服务区场地布局影响因素分析

1) 客观层面:要运用系统的观点和可持续发展的观点总体考虑。服务区布局要从公路系统出发,适应公路系统的需要,充分理解从管理者角度上所划分的这一段路和那一段路。将区域公路视为相联系的有机整体,整体规划建设。2) 中间层面:①公路运输及其所在区域运量的影响。确定其在整个区域公路中的功能定位。因公路建设不断完善联网,其功能将随着外部条件的不断完善而改变。要准确定位并把握未来发展趋势,采用适度超前的建设标准进行场地的规划布局。另外,运量是服务区需求预测的依据,沿途运量的大小和集中程度在一定程度上决定着服务区的场地布局。②沿线服务区节点的距离状况,对服务区场地有一定影响,如服务区分布里程或前后服务区规模较小,为了避免一次规模布置偏小,应考虑适当加大停车规模。3) 微观层面:是根据服务区在规划布局时必须要兼顾的限制因素。①场地大型公厕,加油设施位置,是服务区规划布局首先要考虑的因素,在条件许可的情况下,服务区布局尽可能结合大型公厕、加油站位置合理布局。将其大型公厕布置在入口处,而加油站布置在出口处。②兼顾驾乘人员的生活和生理需求,特别是公路运输相对时间速度较快,服务区的规划建设要满足驾乘人员的生理需求,尽可能提供快捷方便的服务。③满足车辆加油维修需求,加油站的设置要考虑车辆排队及供油车辆供油停车位及卸油口的安全距离,并确定维修的安全距离。

3. 2 服务区的布局规划

高速公路服务区这一概念是公路运输这一载体特有的生活习惯所形成的结果,所以规划的应该是人们的行为和生活方式。

1) 服务区建设的布置原则:大型公厕布置于入口附近,超市靠大型公厕并留有通风的空间,餐饮与大型公厕超市一字排开,配套设施完善,交通条件便利顺直,分布均匀。2) 加油设施置于出口处,加油站的长宽比例、车道数、大棚覆盖面积、加油站房按行业规范执行,配套设施、油灌区、供油车停放位置交通便利且符合安全距离要求。3) 货车、客车、小车(临时停车) 内部通勤加油分区域停放,交通流线归类明析。停车、吃饭、加油、走人互不干扰,标志易懂可识别,交通顺直通畅。4) 场地空间适度,技术措施安全,时间概念快捷,硬件适宜人、车的行为方式。

4 工程实践、项目案例

根据以上场地规划理论服务区布局规划,以高速公路A服务区、高速公路B服务区、高速公路C服务区为例,将以上服务区理论应用于实际,并检验是否符合实际需求。

1) 根据已确定的沿线规划红线图,其土地范围容量大小已确定。现场踏勘后收集资料,业内分析根据上述理论,可利用的场地资源,规避场地约束,用“同质同构”的技术手法确定初步方案。

2) A服务区、B服务区、C服务区北区场地布局方案。

首先可根据服务区布局原则分析初步布局备选点,明确收集什么,形成初步方案,然后根据原则,对初步设计备选方案进行筛选和深化调整,尽可能满足所有的布局原则,然而由于A服务区所处的特殊地理位置限制,也就是其场地东面有一个上桥的坡。出口处设立加油站受到限制,不能满足规范要求。回应这一挑战我们将上述所提的布局原则细化分析,在初步可行区域进行叠加做图,凡人员车辆聚集处多应留有足够大的空间,凡人员休闲的地方就在那里绿化,满足基本生理需求,然后结合我区已建成的服务区进行比对,得到了基本满足以上布局原则的服务区场地布局的初步方案,初步拟定5 个加油站的备选点。

初步方案的布局位置比较粗略,只能表示未来服务区场地内设施可能建设的位置,必须通过场地布局规划原则进行筛选取舍和确定具置,分析交通流线,用上文提到的分类方法,并结合前文的分析原则,确定A服务区加油站应布在入口处。这里需要说明的是,A服务区属于特殊场地,解决问题首先要看它的恰当性,而每个人对恰当性的认识是有差异的,从管理者角度考虑更多的是经济效应,满足了便是恰当性。而从设计者角度所依据的是工程知识和规范的恰当性。技术因素、经济因素均不能否定,只有现有知识改进,考虑成熟的经济原理。即在一定时期内,选择的技术方案都要服从经济上的恰当性。如图4 所示,该项目为非常规特殊场地异断面加油站。图5 为常规规划原则布局。

图4A服务区；异断面加油效果图

图5 B服务区南区北区场地鸟瞰

所收集的某服务区部分数据参考:综合楼面积:2 890 m2 ,快餐厅面积:360 m2 ,厨房面积:250 m2 ,公厕面积:376 m2 ,外卖部面积(含库房) :260 m2 ,男盥洗台:16 个,女盥洗台:15 个,男厕位:18 个,女厕位:32 个,男小便器:40 个。

5 结语

依据科学知识,我们就能适当地知道不能做什么,能做什么和做到什么程度适合。

车间布局规划的方法篇2

关键词： 滨水空间；交通发展模式；停车设施规划；公共交通节点一体化；慢行系统

Abstract: In this paper, combined with the research background of the domestic and foreign research status is summarized on the Hun River, on the traffic planning of Shenyang city as an example, illustrates and to study the planning concept, thinking, process, project, summarized the traffic planning and design experience of waterfront space in waterfront space development mode of transportation, the road system planning, parking facilities planning, public transport node integration planning, slow system planning, implementation guidance preliminary plan the next step work.

Keywords: waterfront space; traffic mode; parking facilities planning; public transport node integration; slow system

中图分类号：TU984.1

0 引言

滨水地带是人类生存的基本场所，滨水环境孕育了从原始到现代的人类文明，滨水景观更是诸多类型景观中最具持久吸引力的景观。滨水地区是城市中的一个特殊区域。它是指“与河流、湖泊、海洋毗邻的土地或建筑”[l]。或者说是“城市中陆域与水域相连的一定区域的总称”[2]。滨水地区的特殊性在于既是陆地的边缘，又是水体的边缘，包括一定的水域空间和与水体相邻近的城市陆地空间[3]，所以城市滨水地区是“自然生态系统和人工建设系统相互交融的城市公共开敞空间”[4]。

滨水空间的交通规划设计不是一项单纯的交通工程的规划设计概念，需要从道路交通、用地规划、建筑设计、环境艺术、水利工程等多专业、多角度关注与思考，搏采众长，集思广益；也不是只修建一条道路那么简单，需要规划、交通、城建、水务、园林、城管等各管理部门的通力合作，精细施工，精心管理；只有这样才能使滨水道路的交通功能和城市景观和谐统一，才能确保城市滨水区成为“塑造城市个性魅力”的亮点，进而“提升城市竞争力”。

1 滨水空间道路交通规划研究现状

1.1 国内滨水空间道路交通规划研究现状

国内的滨水区的建设起源于二十世纪八十年代后，希望通过改善和改造滨水区环境，整治景观，推动房地产业、旅游业等产业的发展，同时为居民提供更多的休闲娱乐空间。与西方国家相比中国对城市滨水区的研究还处于起步阶段但就滨水资源而言我国有着数千公里漫长的海岸线以及众多的河、湖、江岸线，滨水资源开发前景相当广阔。在经济快速发展、环境品质意识日益提高的今天，城市滨水区如何结合本国特定的自然环境和历史文化，如何遵循现实的经济运行规律和市场运作机制来组织城市人们的生活，将成为今后城市建设中所探寻的主题。滨水地区应鼓励多种不同用途的有机混合，有意识地把居住、商业、文化娱乐等功能组织在一起，有利于聚集人气，展示当地特有的社会生活场景[5]。

对滨水区的研究开始于2002年出版的由张庭伟、冯晖、彭治权编著的《城市滨水区设计与开发》，书中讨论了滨水地区设计和开发的基本原则，并结合我国的实践，对城市滨水区的开发提出了一些建议；书中还介绍了美国和加拿大多个滨水区规划和建设的实例。这本书开启了我国国内对滨水区建设研究的序幕[6]。

束晨阳《城市河道景观设计模式探析》提出了人车分流即游人的步行道路系统和车辆使用的道路系统分别组织、规划的这一交通组织方法，以缓解滨水绿地的交通压力[7]。李锦生在《城市滨河绿带整治中的生态规划方法研究——以汾河太原城区段治理美化工程为例》提出呈现空间异质性，通过对滨河绿地在城市中的作用与目前城市滨河绿地建设所面临的问题的分析，串联备出入口、活动广场、景观节点等内部开放空间[8]。

肖宇、颜慧在《城市滨水地段的可达性》中讨论可达性对滨水地段环境景观的影响，并结合具体的案例说明和分析，并总结归纳几种可行的方法，希望能对滨水地段的交通环境与空间质量的提高有所帮助[9]。黄翼在《城市滨水空间的设计要素》中提出了滨水绿地对外交通的便捷性和可达性往往以移动时间、距离、便利程度为标准。鼓励多种交通方式的运用，使步行者、乘公共交通者和乘小汽车者能方便地进入滨水空间，并提供适合的停车场[10]。

潘红卫提出滨水区道路交通的设计除力求亲水，讲究共享性及要求水上和陆上项目相结合等特点外；还要作视线走廊分析，要求视线在全地段层面的上的风格特色具有一定的连续性，解决好与桥梁的关系尽量不能阻断了沿岸景观视线和影响城市天际线的美感与顺畅[11]。

何继斌、明伟华在《城市滨水道路规划建设的探索与实践》分析国内外滨水道路的功能布局、规划理念、设计手法和建设经验，研究城市滨水道路建设的历史和现状，以其所参与的滨水道路的规划设计和实施后的效果为例，探索适合武汉市“滨江、滨湖”特色的滨水道路规划建设的原则和基本方法，创造“适宜人居”的城市交通环境[12]。

1.2 国外滨水空间道路交通规划研究现状

国外针对城市滨水区相关课题的研究热点主要集中在滨水区的复兴、城市滨水区公共空间的设计方面，虽然也谈及了滨水区的道路设计注意事项，但研究的角度多是从城市设计出发，针对道路交通系统方面涉及的较少。

2 浑河两岸滨水空间交通规划设计理念

浑河城市段景观提升工程是十二运重要的配套建设工程，对沈阳市民生改善起到重要的作用。对浑河两岸滨水空间进行交通规划设计，在细致现场调研基础上，对进出滩地通道进行梳理，对停车设施进行预测与规划，并进行交通组织方案设计，形成一体化多方式交通出行模式，为下一步工程实施提供有力指导。

图1 滨水空间规划范围

3 浑河两岸滨水空间交通规划设计方案

3.1 交通发展模式

浑河两岸滩地作为全民健身开敞空间，鼓励绿色交通出行，通过对国内外滨水地区的出行方式进行对比分析，应在浑河滩地构建以公共交通为主导，慢行交通为特色，其它方式为补充的一体化出行模式。运用交通模型对浑河两岸交通方式分担进行划分结果如下。

表1 交通方式分担比例预测

3.2 道路系统规划

首先对浑河两岸滩地出入口进行梳理规划。规划滩地出入口与干路相连接，保证滩地可达性与集散交通快速性，共18处。其中与南北向道路相连疏散出入口13个，直接顺进顺出二环路出入口5个。出入口平均间距0.75公里。

图2 出入口布局规划

以500m服务半径为标准，对浑河滩地出入口服务水平进行评价。500m服务半径覆盖率为99.2%。

图3 出入口方案评价

浑河滩地为东西带状分布，其到发交通主要以南北向交通为主，对规划区周边主要干道进行梳理，浑河滩地中心段可通过南京街、和平大街、青年大街等13条道路快速集散客流，布局均匀。

图4 南北向集散通道规划布局

东西向道路与浑河平行，主要功能为串联南北向通道，增加地区路网的贯通度与可达性。分为快速通道和集散通道两级。快速通道为二环与浑南大道；集散通道为二环辅道（已建成5.3km，新建2.3km）和南堤路（4.2km）。

图5 东西向快速通道规划布局

3.3 停车设施规划

运用停车吸引率法对浑河滩地进行停车需求预测，参考其他城市滨水开敞空间交通生成率指标，结全沈阳市交通模型，预测停车需求为1645个泊位。

图6 停车需求吸引率预测法技术路线

停车场规划布局思路：

结合干路、机动车出入口及周边停车设施布局

组团景观路设置路边停车

图7 规划停车场布局方案

3.4 公共交通规划一体化节点规划

在对浑河两岸滩地现状公交、地铁梳理基础上，对两岸选取适当的节点进行公共交通一体化规划。结合浑河两岸跨河桥梁的人行梯道设置常规公交站点，利用两岸地铁站进行B+R（自行车驻车换乘）规划设计。

图8 公共交通节点一体化设计

3.5 慢行系统规划

慢行交通是浑河滩地内部的核心出行方式，规划以慢行换乘点（自行车租赁点和电瓶车乘降点）为节点、以慢行通道（连续的自行车道和步行道为）轴线，形成点轴结合的空间布局模式，提升慢行交通品质和吸引力。

结合跨河桥桥下空间、出入口及地铁站点等布设慢行换乘点，引进自行车租赁产业、电瓶车等慢行交通设施，实现内外交通一体化衔接。机动车驶入滩地停车场或路边停车后，可通过自行车、步行、电瓶车等多种方式到达码头。

图9 慢行设施布局规划

图10 B+R换乘点及码头布局

随着浑河城市景观提升工程周边交通规划的实施，“步行—非机动车—机动车”的层次交通体系得以形成，沈阳市母亲河景区组团的可达性将大幅度提高，人性化理念在多方式交通出行模式中得以突显，浑河两岸滩地“宜游、宜憩、宜行”的滨水形象将成为沈阳市一张崭新的城市名片。

4 结论

城市滨水空间为稀缺资源，合理的滨水空间交通规划，既能保证空间的可达性，又能以特色交通增加滨水空间的吸引力与亲和力。本文对国内外城市滨水空间交通规划研究现状进行了总结归纳，并以沈阳市浑河两岸滩地交通规划为例，介绍了滨水空间交通规划设计的理念，规划方案的设计内容与经验，可用于指导初步设计与规划实施。进一步的研究将适度放大研究范围，重点研究自行车租赁点的网络化规划设计及专用道路的规划布设等。

参考文献

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[2]J.Q.西蒙兹著, 程里尧译. 大地景观—环境规划指南[M]. 中国建筑工业出版社. 1990

[3]A.拉特利奇著, 李素馨译. 行为观察与公园设计[R]. 田园城市文化事业有限公司. 1995

[4]焦飞. 珠江三角洲城市滨河景观规划设计初探[D]. 华南理工大学. 2007：3-10

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[6]张庭伟, 冯晖, 彭治权. 城市滨水区设计与开发[M].同济大学出版社，2002

[7]束晨阳. 城市河道景观设计模式探析[J]. 中国园林，1999（1）：23-25

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[9]肖宇, 颜慧. 城市滨水地段的可达性[J]. 南方建筑，2006（4）：13-15

[10]黄翼. 城市滨水空间的设计要素[J]. 城市规划，2002（10）：68-72

[11]潘红卫. 城市桥梁—滨水地区城市设计的重要载体[J]. 城市道桥与防洪，2003（5）：30-33

[12]何继斌, 明伟华. 城市滨水道路规划建设的探索与实践[J]. 风景园林，2003（6）:72-74

作者简介

赵云龙：1975—，男，沈阳市规划设计研究院交通所副所长，高级工程师，电话：13940462975

车间布局规划的方法篇3

【关键词】住区规划城市设计应用

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

我国居住区正在进入大规模建设时期，居住区规划设计方面需要探索的问题还有很多。社会经济的发展将使得人们对住宅的功能需求不断发生变化，这就促使我们一方面要关注生活，不断创新，另一方面要积极拓宽居住区规划中城市设计的思路和方法，创造出更富中国特色的人居环境。

一、将城市设计引入住区规划的重要作用

随着国内经济的蓬勃发展和物质文化生活的极大丰富，住区建设逐步由重量向重质的方向转化，开始注重人本身在社会、文化、物质、心理、生活等方面对于环境空间的需求，重视住区生态环境的改善，规划手法上亦开始寻求以城市形态为依托的空间环境的多样化模式。因此有必要将相应层次的城市设计（即详细城市设计）内容引入住区的详细规划与管理，并发挥如下作用：

1、详细城市设计可以为住区规划提供一个日趋完善的理论框架

城市设计作为城市规划的有机构成和深化手段，住区的总体布局和空间结构、交通组织、环境景观、建筑组合等均属于城市设计的对象，而日趋完善的城市设计理论亦可以为住区的详细规划提供强大的理论支持和后盾，有助于良好空间环境的形成。

2、详细城市设计是沟通建筑设计与详细规划的“中间承启环节”

同基于城市整体系统的详细规划和注重局部形象（包括空间、功能、技术等细节）推敲的建筑设计相比，城市设计作为一种空间环境的政策框架，可以通过对构成住区实体的各个要素的具体设计和细化表达，更好地在兼顾“系统”与“形象”的前提下，承载起具象化方面的“转译”职能，完成对前两者的有力补偿，从而为规划成果的深化与具体化提供控制依据，为单体建筑由外而内的设计提供约束条件。

3、详细城市设计可以为住区规划的项目管理提供明确依据

住区通过详细规划虽可基本锁定土地的功能性质、建设容量、开发强度、环境质量以及空间形态等相关技术经济指标，却难以明确项目管理的具体策略；而城市设计可以面向土地和项目的经营策略、开发模式、组织操作方式等提供研究、策划及建议。一旦控制效果产生，住区规划将在有实施可能的基础上，更好地兼顾社会利益、环境利益和既定技术指标下的经济效益。不过需要强调的是，城市设计本身并不能替代规划设计，也不可能替代建筑设计；但它作为城市规划的有机构成，却往往可以在规划深化、实施管理等环节中发挥积极的作用。住区的详细规划同样如此，与之相对应的详细城市设计则主要从空间环境质量的角度出发，提出住区设计的外在条件与内在需求。

二、住区规划中的城市设计应用关键

1、规划布局

居住区规划布局、空间结构是城市设计的基础。通过住宅建筑群体、道路系统、绿化景观系统的组织来实现。比较典型的为大家广为使用的布局方式归纳起来大体有以下几种形态:

（1）集中绿化型。住宅建筑群体共同围合一个较大的绿化开敞空间，为居住区服务的商业、物业集中布局于小区入口。这种布局方式的特点是在小区中部布置集中景观绿化空间，视觉效果比较好。如湖州的“东白鱼潭小区”、上海的“名都城”。

（2）轴线对称型。在用地较为狭长的情况下往往采取轴线对称形式，建筑沿中轴线对称布局，轴线可直可曲、可松可紧，中轴线上则建造绿化、步道、休闲小广场、喷泉、小品景观等，该布局特点是将城市步行街的设计方法应用于居住区规划中，通过轴线的变化和延伸使人产生步移景异的视觉效果，居民到中心绿化的可达性也比较强。如上海的“春申苑”、“嘉茵苑”、重庆的“竞地花园” 。

（3）自由布局型。这类居住区往往是结合地形山水，因地制宜。强调道路线型的柔和流畅和建筑布局的自由活泼，将人行活动路线和绿化景观有机地揉和在一起，使规划平面生动自然，建筑布置高低错落，环境景观富于变化。

2、交通停车

居住区交通设计要更新观念，着重解决道路和停车两方面的问题。

（1）道路。居住区道路可以按不同的方式进行分类。按组织交通的方式可分为人车分流型和人车混流型，人车分流型道路剖面一般为“机动车道+人行道”,有的道路为“两块板”中间以绿化隔离带对称布置，还有的道路人行道单侧布置；人车混流型道路则无人行道，也可以绿化带隔离对称布置。按道路性质可分为居住区干路、小区干路、区间路，这种分类主要是为了构造居住区布局框架和限制机动车的行驶。按道路材质可分为混凝土道路、沥青路、卵石块石汀步等，有的居住区将人行交通与休闲广场结合。在道路设计上，很多设计师在道路线型、铺装、路灯上做文章。使得道路本身也成为居住区的景观，往往收到意想不到的效果。

（2）停车。居住区停车设施按停车方式可分为几种形式。住宅底层停车是较常见的方法，将住宅底层南面的大开间用以停放小汽车，北面小开间则用以停放自行车和摩托车。露天停车即在道路旁或边角地辟出一块停车场，主要用于机动车短时停放。为了不妨碍观瞻，停车场往往使用植草砖或石材拼花进行铺装。集中停车适用于规模较大的居住区，采用地下停车或多层停车方式。居住区道路及停车设施应尽量做到人车分流，并保证居民能较为方便地停取车辆。

3、景观环境

居住区规划中环境设计的引入使居住区的空间富于变化和特色，提升了整个居住区的品质，营造富有特色的景观环境成了开发商的共识，也成了居住区规划设计的重点。居住区环境设计须坚持以下几个原则：

（1）同整个居住区风格协调原则。居住区建筑风格奠定了全区环境风格的基础，西方造园手法同中国造园手法有很大不同,西式园林追求恢宏的气势，构图工整。装饰小品多为西洋古典柱式以及喷泉雕塑；中式园林追求自然朴实。构图自由、装饰小品多为假山石以及亭台楼榭。目前居住区规划中纯西式或中式园林并不多，大部分都是以一种风格为主综合运用两种造园方法。但是在特定的小区如苏州古城街坊中则不宜建造西式园林。居住区环境还须满足现代人的审美情趣和审美倾向。

（2）充分利用自然的原则。自然环境是景观绿化的基础，在居住区规划中要充分利用当地的自然地貌、山水环境、气候特征，对地势的利用、水系的改造、树木的保留要因势利导，创造具有特色的环境空间。如昆山“香樟园”小区保留了基地中原有的数十棵香樟树，营造了小区绿化环境的主题。

（3）整体和精细设计的原则。居住区环境要有整体设计的理念，既要有点线面结合的景观结构，又要有不断变化的空间序列。同时对居住区环境细部要有精细设计，现代景观环境不但可以借鉴传统的一些东西，更可以将现代社会才有的声、光、电、喷泉、不锈钢材质、玻璃、彩色涂料等综合运用在环境设计中，对环境中的细部如河道驳岸、桥梁、扶手、踏步、花坛、儿童游戏场、灯具、坐椅、指示牌、信报箱、垃圾桶等都要有整体的设计策划，以求创造富有现代设计感的居住区环境。

4、建筑风格

住宅建筑是居住区环境的主体，不同于写字楼、商场等其他建筑，造型的难度较大，风格容易流于单调、机械。居住区整体环境中的建筑设计要树立如下几方面思想：

（1）形式服务于功能。住宅是给人居住的建筑，要更加贴近人们的生活，住宅设计中当以户型和为人服务的功能设计为首要考虑因素，住宅外观立面要力争和户型完美地结合。

（2）住宅风格多元化。对世界上各种优秀的住宅模式都可以加以借鉴，关键的是要结合中国实际情况创作出具有我国多元化文化地域风格的住宅样式。其次，居住区住宅建筑必须处理好与周边街区建筑的关系，新老建筑风格、色彩、韵律等要对比协调。

参考文献：

车间布局规划的方法篇4

【Abstract】 According to the production system of the heater workshop， the planning and design of facilities and equipment layout are adjusted， so that the production process can be optimized. Through the investigation of the workshop status， analysis of the product capacity， using SLP system facility layout theory， we design the layout of workshop， get several optimization schemes， then using the weighted factor method to evaluate and select the layout scheme， finally obtain the optimal scheme of improvement.

【关键词】加热器；车间布局研究；SLP；加权因素评价

【Keywords】heater； workshop layout study； SLP； weighting factor evaluation

【中图分类号】TL353.13 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0112-02

1 加热器生产车间布局现状

对加热器车间进行工艺布局设计，是指在一定的能够确定的空间范围里，通过一系列合理安排工作单元，从而达到生产运作活动服务的高效性[1]。如何更好地使此次研究能得到车间工艺布局的合理设计，必须结合好本工厂和加热器生产的实际情况和尽可能符合实际的信息采集，SLP方法研究才更具备现实性[2]。

通过对工厂车间生产的调研，与管理人员的多次沟通，列举了一些能够为本次研究所需的一些数据，包括设施设备的资源约束条件、产品生产计划和产量、产品的工艺流程、生产设施和设备的数量、空间占用、工序间的物流关系等。

系统化设施布局法（Systemtic Layout Planing，SLP），是理查德・缪瑟教授于20世纪中期提出的布置研究的经典方法，对各种布置形式都适用[3]。这套理论的前后逻辑性很强，其过程中对物流和作业单元的综合分析，用数据来计算出合理的布局，是一种很好的定量分析手段，在工业领域运用极其广泛。某工厂加热器产品生产车间布局如图1所示。

2 物流相互关系分析

2.1 作业单位划分

根据加热器工艺过程表，以及SLP理的P、Q、R、S、T的具体分析，确定加热器生产的区域有10个工区，并加入1个辅助办公区，共划分为11个作业单元模块，具体如表1所示。

2.2 物流分析

根据表1的作业单位划分，根据物流强度分析表，结合加热器生产车间作业单元等级比例划分表，可绘制出加热器生产车间作业单元模块物流相关图，如图1所示。

3 作业单位综合分析

根据作业单元综合相关图，进一步安排作业单元的相对位置，根据等级比例级别高低来确定具体布置位置，综合分值高的越接近中心区域[4]。因此，以综合接近程度来编制具体排序（按SLP理论，等级A为4分，E为3分，I为2分，O为1分，U为0分，X为-1分），形成作业单元综合接近程度及排序表。根据综合排序以及单元相互关系等级，绘制出作业位置相关图，结合其面积，最终形成作业单位面积相关图，如图2所示。

4 加热器车间布局方案设计和评价

4.1 加热器车间布局方案设计

加热器车间布局方案以作业单元位置相关图和作业单元面积相关图作为关键点入手，并加入作业单元间的物流运用、器材摆放、车间门的位置、作业环境和安全等影响因素，以及作业单元内部的人员组织、操作便捷性等。比如，热处理炉的高温对周围环境的热污染较大，考虑到安全，需要将其尽量靠近边缘位置；原材料区一般作为毛坯材料进入和复检区域，尽可能需要离厂门和车间大门近；产品零件加工的结束点都在无损或喷砂区，这两个区域周围需要一定的面积作为完工零件成品的堆放区域；以及焊接烟尘等因素。根据上述方法，最后得到加热器生产车间优化的布局方案。

4.2 方案评价

针对优化后的加热器生产车间布局方案，采用加权因素的方法进行评价。通过与工厂技术、基建、质量保证、制造部门的专家与操作人员沟通与访谈，根据SLP规划原理，设定评判的依据，分为以下5个主要维度：物料流动方便性，生产安全性，生产管理便捷性，设施建设成本及可行性和空间利用率。

根据设定的方案评判维度，采用定性和定量结合分析比较法，对5个主要评判维度赋予权重，让工厂技术、基建、质量保证、制造部门的经验丰富的专家，进行打分评价，分值和权重比的综合分数最高的即位最优方案。

具体操作步骤为，制定包含5个维度的加热器生产车间影响因素评价表，以准确的参数对每个因素进行评估，然后对各种因素的影响程度进行分析，采用5即评估方法，即A，分值5，极其重要；B，分值4，重要；C，分值3，比较重要；D，分值2，一般；E，分值1，不重要。确定后，将评价表发放给技术、基建、质保以及制造部门的专家代表，对表内的信息进行研究和讨论，并做出评价。对各位专家的评价结果数据进行计算和统计对比后，确定权重比例。由于篇幅关系，评价过程论文略，最后汇总得出的五个维度――物料流动方便性、生产安全性、生产管理便捷性、设施建设成本及可行性和空间利用率的权重比例分别为30%、25%、10%、15%和20%。并汇总得到加热器生产车间布局方案的评判结果，如表2所示。

通过布局方案评价汇总对两套方案进行比较，在加热器生产车间的布局优化中，方案A的得分高于方案B，故确定方案A为加热器生产车间布局的最优方案。

5 结语

通过SLP系统布置方法对某工厂的加热器车间布局进行了优化和改进，降低了物料搬运和物流的距离，有效降低了企业的运营成本，并且其安全性和空间利用率的提高也为员工提供了比较好的工作环境，为生产的持续改善和产品质量的保证打下了坚实基础。

【参考文献】

【1】李全喜.生产运作管理[M].北京：北京大学出版社，2007.

【2】孙敏.联合厂房的工艺布局设计[J].新技术新工艺，2012（11）：36-38.

车间布局规划的方法篇5

关键词：小城镇；道路交通规划；交通现状；对策分析；停车配建

中图分类号：U491文献标识码:A

1小城镇交通现状

有关统计资料显示，我国建制镇90％以上为是过境公路穿越城区的布局，这种小城镇穿心式过境公路布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，但是随着城镇经济和公路运输机动化的发展，城镇建设用地的使用与道路系统规划之间和交通的矛盾将越来越突出，其问题和矛盾日益突出。

1.1 路网布局不够合理：道路等级不明确，支路越级交汇

绝大多数小城镇的生长轴的发展都依赖于过境公路，城镇形态沿道路线两侧展开，过境公路同时肩负城镇主干道的功能，内外交通干扰严重。镇域内其他道路多是自然形成的，相对狭窄，间距不均匀，而且有许多断头路，丁字路，修筑简易，等级较低，达不到支路标准。

1.2 交通车辆构成复杂：交通方式多种多样，流量加速增长

小城镇货物运输以卡车、农用车、拖拉机和牲畜车为主，兼有三轮车、板车和手推车。居良民出行，镇区内以步行、自行车和摩托车为主；镇外以客运公交为主，私家车相对较少[1]。不同类型、不同速度的车辆以及行人之间的相互干扰，是造成交通混乱的重要因素。

1.3 路产路权缺乏管理：公用集聚场地少，占用道路资源现象严重

城镇沿过境公路开店，兴办市场的情况十分普遍。违章摆摊设点、占道经营活动多，缩小了道路的有效通行宽度，严重阻碍了交通。甚至多数镇都还保持着过庙会、赶集市等传统习俗，沿路设摊，搭台唱戏，摊贩占用车道，每当这时道路就会被占满，行人及车辆都无法顺畅通行，尚且行走困难，车辆就更无法通行。

1.4 道路设施差，技术标准低

由于城镇道路供给条件不足，造成道路养护不及时，并且无相应的交通管理措施，多数乡镇级道路路况较差，路面坑洼不平；小城镇的道路照明、交通标志、交通指挥信号灯和交通渠化等设施严重缺乏；人行道狭窄甚至没有人行道的现象普遍存在，更进一步导致人车混行；小城镇中交通管理体制不健全，相应的规章制度不完善，管理人员匮乏；另外，几乎所有的镇区内都缺少专用停车场，导致各种车辆任意停靠在车道上，缩小了道路的有效通行宽度[2]。所有这些因素均造成道路交通不畅。

1.5 交通流量和流向多变

在小城镇人口构成中“离土不离乡”、“进厂不进城”的有固定工作的人和学生的出行比较有规律。同时还有很多无固定工作的人的出行，加上赶集―购物，使得城镇行人和车辆的流量大小在各个季节甚至一周、一天中均有较大的变化，各类车辆的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上学放学、集市开始时形成流量的高峰时刻。

1.6 交通意识淡薄，交通安全隐患多

小城镇用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，多是单幅路面形式，个别驾驶者的违章行为加上小城镇居民的交通意识淡薄，交通管理又滞后，这都导致人车争路现象严重，造成了交通管制的困难和交通事故的频发。

综上所述，目前我国绝大多数的镇在前期建设中，缺乏前瞻性的规划指导，导致路网发展自由度高，缺乏科学性和系统性。道路供给不足，破损严重，道路设施不健全，管理滞后，城镇居民交通意识淡薄等等，都制约了小城镇的发展。而随着镇域经济和公路运输的蓬勃发展，城镇的发展和交通的矛盾越来越突出，城镇原有的交通系统的弊越来越逐渐凸现出来，亟需解决。

2现有镇规划规范中对道路交通规划的描述

2.1 道路交通规划一般规定

（1）道路交通规划主要应包括镇区内部的道路交通、镇域内镇区和村庄之间的道路交通以及对外交通的规划；（2）镇的道路交通规划应依据县域或地区道路交通规划的统一部署进行规划；（3）道路交通规划应根据镇用地的功能、交通的流向和流量，结合自然条件和现状特点，确定镇区内部的道路系统，以及镇域内镇区和村庄之间的道路交通系统，应解决好与区域公路、铁路、水路等交通干线的衔接，并应有利于镇区和村庄的发展、建筑布置和管线敷设。

2.2 镇区道路规划

镇区的道路应分为主干路、干路、支路、巷路四级。镇区道路中各级道路的规划技术指标应符合表2.1的规定。同时，镇区道路应根据用地地形、道路现状和规划布局的要求，按道路的功能性质进行布置，并应符合下列规定：（1）连接工厂、仓库、车站、码头、货场等以货运为主的道路不应穿越镇区的中心地段；（2）文体娱乐、商业服务等大型公共建筑出入口处应设置人流、车辆集散场地；（3）商业、文化、服务设施集中的路段，可布置为商业步行街，根据集散要求应设置停车场地，紧急疏散出口的间距不得大于160m；（4）人行道路宜布置无障碍设施。

表2.1 镇区道路规划技术指标

2.3 对外交通规划

镇域内的道路交通规划应满足镇区与村庄间的车行、人行以及农机通行的需要。镇域的道路系统应与公路、铁路、水运等对外交通设施相互协调，并应配置相应的站场、码头、停车场等设施，公路、铁路、水运等用地及防护地段应符合国家现行的有关标准的规定。高速公路和一级公路的用地范围应与镇区建设用地范围之间预留发展所需的距离。 规划中的二、三级公路不应穿过镇区和村庄内部，对于现状穿过镇区和村庄的二、三级公路应在规划中进行调整。

3小城镇道路交通规划若干策略

3.1 道路网规划

对城镇交通现状深入调查，引入交通影响分析科学地规划城镇用地布局和路网结构，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向与路网系统相一致，达到道路利用的最大化和交通需求源分布的最优化配置。均衡土地利用开发的强度，缓解因规划功能不合理造成的出行距离总量增大、局部道路负荷过重问题，保证城镇发展、路网系统与交通体系的有机协调。

3.2 道路横断面规划

小城镇道路横断面的形式、各组成部分的尺寸等应按照道路的性质、技术等级、红线宽度及沿线土地使用情况等区别对待，不仅要为合理组织行步行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通、公共交通以及公交乘降等创造条件，而且尽量实现不同交通实体分流行驶[3]。

3.3 交通管理规划

建立科学的交通管理体制，规范道路交通秩序，提高道路交通设施的利用率，增强市民的交通意识，从而提高小城镇交通的效率。建立良好的城镇交通秩序，科学的交通管理机制要理顺立法与执法的关系，逐步做到立法执法分离；要根据交通的实际状况实施不同的管理方法和措施。通过区域控制、路线控制、时段控制等手段与道路交通设施建设相配合，有效组织城镇交通。 制定相应的地方交通法规，进行交通知识的普及，提高市民的交通意识，交通和动态交通进行综合调控。

4 对小城镇停车配建问题的探讨

一方面，小城镇镇小区的停车泊位数量较少，许多居住小区没有很好地按要求预留停车泊位，一些较早兴建建筑更是没有考虑停车配建问题，有的干脆就没有。连居民的日常出行都遇到了困难。另一方面，公共建筑的配建停车场很稀少，按技术规范的要求，各类公共建筑都要按标准设置停车泊位，配建公共停车场。而事实上差距较大，有的根本没有考虑，一些建筑物的门前经常出现人车混杂的混乱场面。

就小城镇而言，汽车的发展及作用并不显着，政府和有关部门没有长远认识到机动车的快 速发展所带来的一系列问题，造成在城市规划建设住宅、办公、商业建筑商住楼的设计时，降低或忽略国家规定的配建标准，没有建设或低标准建设相应的停车场地，导致自身停车需求难以满足。许多应该停放到建筑场（库）内的车辆，不得不转移到街道道路上停放，这无疑使市城区的停车难、难停车问题愈来愈突出。再加上一些机关事业单位的自有停车场仅仅限于“自用”，明明本单位院内留有足够的停车场地，但往往凭借 一块“外来车辆禁止入内”的牌子，将前来联系工作的车辆拒之门外，造成大量机动车停放在路边，加剧了道路资源的无谓占用。

要合理有效的停车配件问题，交警要做好停车配建规划，可以从以下几点考虑：首先，设施规划部门应科学合理的辖区镇域/镇区停车场作出系统的规划布局，对于社会停车场、公共建筑配套停车场要作为不同的节点吸引车辆的停放。尤其是在学校、医院、车站、商业网点等公共场所集中的主要街道两侧合理设置停车场站，在不具备设置专业停车场条件的繁华街道等路段，在条件允许的情况下可沿街路一侧施划停车位。其次，提高社会停车场和企事业单位公建配套停车场的利用率。对于用作他用的社会停车场要通过政府或是经济手段恢复其原来面目，起到缓解车辆停放紧张问题的作用。企事业单位公建配套停车场要发挥节点作用，把到本单位的自有车辆和到本单位办事的外来车辆合理的进行排序摆放；尽量在其内部消化。避免本来应该停在停车场内的车辆停到路面上。

参考文献

[1]朱秀玲. 小城镇道路交通系统规划标准研究[D].长安大学,2006.

[2]张小薇. 新城镇社区道路交通规划模式研究[D].北方工业大学,2011.

[3]武贤慧. 小城镇道路横断面规划设计与路面典型结构研究[D].长安大学,2008.

车间布局规划的方法篇6

Abstract： In recent years， China′s social economy has achieved rapid development， with the increase of the number of private cars， the cars inventory of the city gets rapid growth， so as the parking problem in the city is increasingly serious. This paper analyzes the influence factors of city parking facilities， expounds the planning principle of city parking facilities， and analyzes the key points of urban parking facilities planning in detail.

关键词：城市建设；停车设施；规划要点

Key words： urban construction；parking facility；planning points

中图分类号：U491.7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0204-02

0 引言

近年来，我国城市化进程发展迅速，车辆停放问题成为城市交通急需解决的主要问题，但是目前城市停车设施设计不合理，对于存在的问题认识不够，管理不够科学的因素，一直制约着车辆停车问题的改善和解决。本文从城市用地规划、城市交通管理因素、城市机动化对停车设施的影响入手，对城市停车设施的规划布局和停车需求预测进行了研究，从供需平衡的角度研究了交通管理对停车需求的影响，提出了不同城市，不同区域的布局规划要点，从而为城市停车设施规划提供理论依据。

1 城市停车设施影响因素分析

1.1 城市化对停车设施的影响

1.1.1 城市的快速发展使人口增速迅猛 城市的快速发展致使城市人口增多，这就决定着出行增多，紧跟其后的就是交通工具增多，那么对城市停车设施就提出了更高的要求，势必会导致交通网扩大，城市用地进一步扩张。所以说，影响城市停车设施的诸多因素中，人口因素对停车设施的规模影响重大。

1.1.2 城市化发展导致了城市停车设施用地的紧张 城市用地是有限的，经济因素在市场经济条件下，这将是土地开发模式重要的影响因素，土地在利用的同时，首先考虑的就是所能够带来的经济利益。所以，城市停车设施在规划和布局时，也是要考虑经济利益方面的因素，在满足城市居民交通方便的同时，还要考虑城市发展的整体规划，也就是如何让土地达到经济效益最大化。

1.1.3 城市化对交通环境提出了新的要求 城市化发展迅速的一个重要特征就是人口数量的变化，接踵而至的就是所带来的各种环境问题。所以，城市的发展与规划首先就要考虑对于城市交通环境的影响，因此城市停车设施规划应该依据城市总体规划和城市综合交通规划进行编制，并和城市建设同步进行。

1.2 城市用地规划对停车设施的影响 城市停车问题不仅涉及到道路交通，还关乎到土地利用。在城市规划中，土地的使用情况很大程度上制约着交通问题。所以，停车设施和土地利用之间要寻求一种平衡关系。停车设施是产生静态交通需求的来源之一，要充分保证静态交通需求，土地利用情况不同，也将会对停车需求产生不同影响。在城市交通整体系统中，城市停车设施只是其中的一项，而城市用地作为交通系统的外部环境，对交通系统有着很重要的影响。从整体城市规划来看，要综合考虑停车设施的布局、状态、规划等，同时还要考虑设施如何更好地发挥其作用和功能。

1.3 城市机动化对停车设施的影响 城市交通系统分为两个部分：静态交通和动态交通。由于停车设施属于静态交通系统，所以动态交通对其来说有着很大的影响。随着私家车越来越多，道路交通量大幅度提升，交通拥堵，停车困难等现象，成为一大难题，这一因素让城市停车设施规划的压力更加的大。

1.4 城市交通管理政策对停车设施的影响 交通路段不同，其交通规定也会有所差异，这就直接决定着停车设施的布局不同。例如在市中心区域，停车设施较少，就要采取集约式的交通政策；而在区域，交通政策就可以宽松些。只有这样，根据不同区域的实际情况，合理布局停车设施，才能显著发挥城市交通设施的功能。

2 城市停车设施规划原则

2.1 在进出城区路段以及城区边缘区域应当设置大型的停车设施，还要考虑乘客和司机的食宿问题，加大进城的公共交通建设，从而有效减轻外地车辆所带来的交通压力。

2.2 为了防止人流干扰交通，及时疏散车辆和公众，保证交通畅通和安全，在大型公共建筑附近应当设置停车设施，例如：体育场馆、办公大楼、娱乐场所、车站码头等。停车设施要位于干道一侧，并紧靠建筑物，即方便车辆停驻与出入，又避免了穿越道路交通。

2.3 停车设施应当根据车辆的不同类型和停车的性质，设置在不同位置，城市主要道路出入口设置大型对外停车场，减少对外干扰；小型停车场尽量分散布局，尽可能缩短停车步行距离，提高服务水平。对于大型的场馆，在确定停车设施时，要按照就近安置的原则合理安排，这样才有利于交通安全以及车辆和人员的紧急疏散。

2.4 在道路交叉口位置，停车设施应设置在次干道上。如必须设在主干道时，要尽可能可能远离交叉路口。要根据停车设施的容量来确定出入口位置，当停车容量超过50辆时，出入口的位置距交叉路口至少150米，以防止出入车辆影响到交叉中和主干道的交通正常，对于交通干道比较繁忙的路段，在交通高峰期应禁止从停车设施左转出入。

2.5 对于对环境安静要求较高的建筑物（医院），为了防止车辆带来的废气和噪音污染，城市停车设施在规划时，其停车坪和出入口要和建筑物之间保持一定的距离。

3 城市停车设施规划要点

3.1 城市中心区停车设施规划要点 城市区域不同，停车资源供给的可能性和土地利用模式也不同，因此，停车设施的规划要点也不相同。

①由于市中心是繁华区域，用地比较紧张，所以，在土地利用和开发时，应当按照集约模式进行。分析各种停车设施可以看出，停车楼和地下停车场效果会更加明显。停车楼的选择和建设，不仅可以减少土地的占用面积，同时还可以增加建筑美感，美化城市中心区域的整体形象。而地下停车场可以建在建筑物下，不仅方便了停车，还可以避免停车杂乱影响市容。②充分利用路边和广场停车资源。首先要分析可以利用的路边停车资源和广场等，选择经济合理的停车方式，科学规划，因地制宜进行设计，在满足停车需求的前提下，尽可能的考虑到美观因素，最终形成有序的公共停车空间。③在道路交通高峰期对停车需求进行管理，因为停车设施并不能时刻满足需求，当停车问题突出，给中心路段交通带来影响时，就要通过管理手段对停车需求量进行控制，力争达到相对的供需平衡。

3.2 城市次中心区停车设施布局对策 ①充分发挥次中心区域停车设施的服务功能，加强公共空间的建设力度，为城市居民提供可以进行公开活动的场所，既美化了停车场所，又繁荣了商业经济，提高次中心区域的集聚力，间接缓解城市中心区的压力。②保证城市次中心区停车设施供给的持续性，采用远期和近期相结合的原则，对停车设施进行可持续规划，防止出现中心城区的困境，因此，城市次中心区域在规划设计时，要做到资源预留，根据区域情况，适当提高配建指标，对停车用地做到一定量的预留，提前做好城市停车需求突发性增长的准备。③结合不同的时间段，制定不同的停车管理政策，选取合适的停车设施。所以在对停车设施布局时，要考虑到城市停车管理政策这一因素，只有这样才能保证停车设施的“质”和“量”。

3.3 城市郊区停车设施布局对策 ①在停车资源能够满足停车需求的情况下，对于道路内的停车一资源要考虑到预留，以防止突发性的变化，因为任何预测，都带有一定的不确定性，都会有失准的情况出现，防范于未然是很有必要的。②长远考虑，要为将来开发停车资源留有余地，这不仅包括预留用地，还包括空间资源的预留和地下空间的预留。③市区边缘的停车设施布局。对潜在的需求做好准备，即便根据停车需求分布预测没有这种需求，在城市的边缘区域也必需设置停车设施。

4 实例分析―漯河市停车设施规划要点

4.1 现状评价及存在的主要问题 ①停车场数量不足，供需矛盾在主城区尤为突出。②路边停车对道路交通影响严重，管理难度也比较大。③大型公共建筑未按要求建设停车场，或者是泊位数量不够。如：坐落在市中心的华东商务和美盛大厦。④停车场的建设，规划和管理脱节，导致停车设施建设跟不上发展。⑤停车场服务半径设计不合理，布局有待于规划。

4.2 漯河不同区域停车设施规划要点解析

4.2.1 中心区 ①美盛大厦和华东商务地处漯河市中心，附近有商业区和丹尼斯超市，对于停车需求非常大，由于写字楼没有配备停车设施，这个区域一直采用非机动车道做为停车场所，对城市交通影响很大，同时也影响城市形象。因此可以考虑在华东商务中心修建大型地下车库，规划建筑前方空地，作为停车泊位专用。②步行街处于漯河市最繁华的路段，由于市中心在老城区，可规划空间有限，路边道路停车现象严重影响道路交通，所以这里要根据实际情况，建立大型的停车场，尤其在交通路和五一路，可以设置一些路边停车泊位，从而有效缓解停车难的问题。

4.2.2 次中心区 ①沙河两岸河堤公园属于休闲区域，建筑格局比较紧凑，停车压力很大，所以在规划设计时，要做到资源预留，所以，对于附近小区停车场，适当提高配建指标，对停车用地做到一定量的预留，加大新玛特购物中心停车场的职能作用，通过强化管理，解决车辆占道影响交通的现象，缓解市区停车紧张的形势。②太行山路地区，该地区有医专等学校、受降路菜市场、市人民医院，车流和人流相对密集，此处在今后的城市规划中，停车需求将会较大，可以建设停车场以满足此区域的停车需求，既要考虑停车职能，还要考虑城市美观。

4.2.3 城市郊区 ①西郊地区。西郊地区漯舞路口附近，有许多大型的汽车4S店和汽车城，占地面积比较大，停车需求分散，停车压力不是很大，所以不宜建设停车设施，各个店面内部停车设施就可满足停车需求。②城南地区。该区域居民楼相对分散，车流不是很大，所以，小区内部停车设施就可满足需求，森林公园车流量较大，但是在马路对面预留了停车场地，还可以利用道路两侧建立停车泊位，以供未来的游客使用。

4.3 效果分析 经过对漯河不同区域停车设施分析，结合城市总体规划布局，优化了停车设施布局，选择合适的停车设施取得了非常好的效果，停车位置增加17%左右，平均停车等待时间缩短3分钟左右，城市土地利用率提高3%左右，为城市停车问题开拓出一条有效的途径。

5 结论

本文结合实例，通过对漯河市的停车设施现状和存在的问题进行分析，结合城市总体规划布局，提出了漯河市城市停车设施的发展规划策略。城市停车设施进行规划时，要根据周边区域的实际情况，优化停车设施布局，分析不同停车设施的特征，选择合适的停车设施，在提高城市土地利用效率的前提下，做到美化环境的作用，从而保证城市停车设施规划发挥最大的效益。

参考文献：

[1]李杰.城市停车设施规划研究[D].西安建筑科技大学，2006（03）.

车间布局规划的方法篇7

关键词：城市设计；住区规划设计；城市发展

中图分类号：TU984文献标志码：A文章编号：1006-6012（2015）11-0038-01

伴随着经济的发展，我国的城市化发展也取得了一定的成果。在一些大中城市边缘地区，住区得到了大规模的开发，从而使城市居民的居住条件得到了改善。但与此同时，也有一些住区的规划设计没能充分考虑城市的发展问题，以至于割裂了住区与城市之间的紧密联系。因此，有必要从城市设计角度进行住区的规划设计，从而更好的促进城市的可持续发展。

1在住区规划设计引入城市设计意义

所谓的城市设计，其实就是对城市体型和空间环境进行的综合规划设计。而住区规划设计是城市设计中的一个微观层次，因为城市居住区的整体营造同样也是城市综合规划设计中的重要内容。所以，只有从发展的角度看待居住区与城市之间的关系，才能够够实现对城市与居住区以及周围环境和文化的整合设计，从而展现一个系统和全局的美学文化观。而在住区规划设计中进行城市设计的引入，则可以更好的反映出居住区与城市之间的关系。首先，城市设计的引入，可以使住区开发的各项控制指标得到合理确定。因为，城市设计可以进行地块形态和强度的确立，从而帮助住区规划设计确定土地的使用强度和特点及建筑密度等多个内容，继而高质量的完成住区的规划设计。其次，进行城市设计的引入，可以从整体角度对住区规划设计中的单体设计进行约束，从而实现住区利益的最大化。此外，城市设计较为注重城市环境品质，可以避免住区规划设计忽略住区外的城市空间环境的设计，因此能够使住区开发利益与城市整体利益有机结合。

2基于城市设计的住区规划设计

2.1住区空间布局规划设计

在住区规划设计中，居住区的空间组合和结构布局是设计的核心内容，一般包含有行列式、轴核式、点群式、周边式、环形放射式和自由式等多种空间布局类型。其中，轴核式的空间布局就是在住区规划设计中引入城市步行街的设计方法，以轴作为建筑布局的骨架，并以核作为空间组合的重点与节点。在这样的空间结构中，还包含了沿线营建绿化和设置休闲广场等内容，可以形成空间序列上的节奏变化。从空间布局优点上来看，采取该种方法具有结构清晰和方向性强的优点，可以给居民带来变化丰富的景观层次和视觉效果[1]。此外，从城市设计角度来看，居住区的空间布局还要完成对各类功能设施的布置。比如，商业服务设施就应该被布置在住区的核心位置或临街位置，以便使居住区内部居民的需要得到就近满足。

2.2住区交通组织规划设计

从城市设计角度对住区交通组织进行规划设计，需要使居住区的道路系统与城市路网有机衔接起来。在考虑居民交通流向的基础上，需要使居住区的交通组织规划顺应城市发展要求，以便使居住区与城市更好的融合。而除了在居住区与城市、街区内部层次之间建立交通联系，还要合理进行出入口的设置，以确保居住区的内外联系更加便捷。一方面，在分析周围道路规划情况基础上，可以完成对居住区及周边地区的未来人口规模和交通流向的预测，并据此进行城市主次干道的延伸，以便进行城市公共交通的引入。另一方面，在组织街区内部交通时，需要注意使人车分流，并保持街区之间的联系[2]。所以，居住区内部的道路网应该由车行路、入户路和慢行路构成，并以慢行路建立街区之间的联系。此外，在停车方式规划方面，居住区内部主要采取地下停车，而社会中心外来车辆采取地面停车方式。

2.3住区公共设施规划设计

在城市公共设施体系中，住区的公共设施也是重要的组成部分。所以，在规划设计住区公共设施时，需要从城市共享角度进行合理布局。考虑到住区及周边地区的服务提供问题，应该进行就业、购物和娱乐场所的设置，以便使居住区周围的配套环境得到改善。而在规划公共设施的过程中，应该采取对外开放的模式，以便使城市的各类交往活动围绕着住区进行，继而使居住区成为城市街道的一道风景。同时，在布置住区的商业设施时，可以采取线性布局类型，以便形成便利的商业网络[3]。而这样的布局不仅能够满足居住区的居民消费需要，还能够形成街区的便利中心，继而使街道更加富有活力。此外，在教育配套设施的布置上，应该考虑居民的实际就学需求和周边地区的发展情况，以便准确进行设施数量和标准的确定，继而在结合城市道路布局的基础上进行其就学服务范围的扩大。

2.4住区空间形态规划设计

住区的空间形态不仅需要有独特性和完整性的特点，同时也应该与城市环境相融合。一方面，应该利用住区外部景观资源建设街区的视觉走廊和绿化走廊，以便建立住区与城市的视觉联系。另一方面，需要根据周围景观因地制宜的进行住区建筑布局，从而通过打造城市休闲空间实现对住区和城市环境品质的提升。此外，需要从群体性角度完成住区建筑的合理布局，并加强对各街区入口的公共区域的景观规划设计，以便使居住街区的归属感得到增强[4]。而这样的布局能够突显住区与城市环境的良好协调性，并且展现一种整体和谐理念。

3结束语

总而言之，在城市系统中，住区是重要的组成部分，需要承担一部分城市功能，并致力于营造城市活力。所以，需要从城市设计角度进行住区的规划设计，以便使住区规划设计满足城市的发展需要。因此，在进行住区规划设计时，应该从城市设计角度完成住区的空间布局、交通组织、公共设施和空间形态的规划设计，从而使城市和社会环境变得更加和谐。

参考文献：

[1]魏书威,魏书精,文正敏等.城市住区规划设计方案碳效应评价的研究进展[J].城市规划,2014,03:92-98.

[2]潘柳.城市人文生态住区规划设计探讨[J].现代装饰(理论),2014,02:25.

[3]田玲,张兴国.基于城乡统筹下的农村住区规划设计方法的探讨———以重庆市江津区为例[J].重庆建筑,2011,01:27-30.

车间布局规划的方法篇8

[关键词] 城乡结合部 交通性质 交通问题 交通规划

1 城乡结合部的涵义及功能特点

城乡结合部，顾名思义指城市和农村交界的地带。自19世纪末中欧地理学从城市形态发生学的角度提出了“边缘带”这一概念以来，地理学、经济学、交通学等领域的学者从各自不同的研究角度先后对这一过渡带提出了不同的术语，如德国地理学家赫伯特・路易斯提出的“城市边缘带”，W.C.麦坎与R.G.波恩莱特提出的“限制边缘带”和“扩展边缘带”等等。发展到今天，人们普遍认为的城乡结合部的定义为：指处于城市中心区边缘地带，在城市郊区化和乡村城市化进程中，由于城市和乡村在社会、经济、文化等的相互作用中形成的农村向城市过渡的中间地带。

城乡结合部并不是城市和农村在地理位置上的简单相接，而是兼有城市土地利用和乡村土地利用，有城市属性，亦有乡村属性的一种特殊的经济地理单元，相对于城市而言，其规模较小，且与乡村的关联程度较强；相对于乡村而言，与城市更为接近，是乡村向城市过渡的唯一途径，也是城市人民生活供给的主要基地，因而城乡结合部有时也被当作城市系统的一个组成部分。鉴于上述特点，城乡结合部实际上是外部空间结构像“城”，而内部空间结构为“村”的一种实体，这种二元复合性特征决定了它既受城市辐射的渗透，又受农村建设模式的影响，在地域划分上没有确定的边界和规模，人口密度、产业结构、工作性质、建筑形式、人口构成等也因此介于城市与乡村之间，并且由于对这种复杂交互的性质很难进行准确定位，加上其功能具有相对性和动态性的特点，城乡接合部往往是不同机构、不同层次管理最混乱的地段，而作为地区发展支撑力量的交通，由于受环境因素影响较大，在城乡结合部处往往较其它地区产生的问题更多也更加复杂。针对这种情况，寻求合理的交通问题解决途径变得十分重要，而如何做好结合部处的交通规划则成为问题解决中很重要的一环。

2 城乡结合部交通性质及问题分析

2.1 城乡结合部的交通性质

城乡结合部特殊的地理区位和功能特点决定了其交通性质的复杂性，因为这里既是城市向外扩张的最佳地带，也是农村人口向城市集聚的必经走廊，又是地区特色经济和乡镇企业发展的黄金地点，因此形成了较大的交通流，既有出入城区的径向辐射交通，也有不进入城市的过境交通与市区的环向交通，并且各类交通流相互影响与干扰，呈现出既不同于城市交通也不同于乡村交通的特点，主要表现在：

2.1.1 交通构成方面

一般来说，城市交通构成以机动车为主，乡村交通以拖拉机、畜力车及自行车为主，二者在城乡结合部处交织的结果就是各类交通混行现象严重，而且各车种构成比例呈动态性变化，难以掌握规律。

2.1.2 交通流的时空分布方面

由于城乡结合部是城市客运及物资运输的主要通道，交通流往往具有早高峰滞后、晚高峰提前并且时间分布相对比较分散的特点，交通的主流向多呈现出早上为入城方向，下午为出城方向的特点，并且不均衡性特征表现明显。

2.1.3 交通强度方面

城乡结合部的交通强度受城市辐射水平的影响，研究表明，大城市辐射交通强度在近距离范围内可用负指数曲线描述，呈现渐变性之特点，表达式为：

N(x)=N0e-x(a+bx)

其中，N0―市中心的辐射客流强度；

X―与市中心的距离；

a,b―回归系数；

N(x)―与市中心距离 处的客流距离。

2.1.4 车速方面

根据交通量自乡村向城市逐渐递减的规律，城乡结合部越接近市区，车速下降越明显。据实验观测，间距10km时车速下降约40％，并且径向交通越靠近城市时受横向交通与径向交通各车种之间干扰的程度越大，导致车速越低。

2.2 城乡结合部交通存在的问题

城乡结合部处交通流的上述特性引发了交通拥堵、交通环境恶化等一系列问题，主要体现在：

2.2.1 道路功能不明确，各种车辆混行现象严重

由于城市结合部处于城市农村交界的特殊地带，该地区的交通结构既不同于城市里的机动车特别是小汽车充斥街道的局面，也不同于农村中畜力车自行车混杂行驶的状况，而是一种多种车型并行，车种比例动态变化的混乱状况。交通结构的不合理，使原本有明确功能的交通性道路和生活性道路杂乱使用，尤其是商贩占道经营引起的交通混乱局面比比皆是，而且随着城乡结合部地区范围的动态性发展和经济活动频率的不断增加，这种公路、街道使用性质不明确的程度进一步加深。

2.2.2 过境交通量大，道路通行能力不足

作为城市职能的疏散地点和农村物资外销的必经走廊，城乡结合部往往集聚很多的过境车辆，这就需要一个有足够通行能力、规划完善的路网合理分配交通，而由于有些城乡结合部道路设施建设落后，布局不合理，路上的车流往往处于超饱和状态，很多道路上形成“瓶颈路段”，“卡脖子”现象严重。

2.2.3 路网结构不合理，不适应城市农村互动发展的需要

城乡结合部的交通组成复杂是一个长期性的问题，从农村到城市车种组成比例相差较大，这就造成了路网中各道路等级的变化与交通量数量和种类的变化不能协调，路网等级的更新往往落后于车辆组成的变动，导致连接农村与城市的路网结构不合理，不能很好地适应城市与农村互动发展的需要。

2.2.4 静态交通设施建设不完善

目前，停车难已经成为交通领域的一个老大难问题，尤其是在土地利用构成不甚合理的城乡结合部地区显得更为突出。由于商业区、居民区房屋建筑缺少合理的规划布局，该地区的停车场建设往往存在位置不合理、停车泊位不足、乱停乱放、管理混乱等问题，不能与动态交通设施很好地衔接，难于满足日常各种活动的需要。

3 城乡结合部交通规划重点

城乡结合部交通规划的目的就是根据城市和乡村经济发展需要，在预测城市扩张速度的基础上，根据城市总体规划和未来产生的交通需求，确定出城乡结合部处道路的数量、等级构成、布局形态、交叉及枢纽位置等，使交通更好地为城乡经济发展服务，同时对结合部甚至是城市的用地布局进行合理调整，引导城乡良性互动发展。根据目前城乡结合部处交通特性及存在的问题，可以确定规划重点包括：

3.1 合理规划道路布局，使道路设施的规模建设与高效利用相结合

城乡结合部特殊的地理区位决定了该地区交通的发展要同时依赖于城市和农村的发展，道路建设数量过少不能满足城市和农村间的过渡需要，过多势必造成资源浪费，而且有限的土地资源也不允许仅仅靠增加道路的建设数量来解决交通问题。因此，提高城乡结合部地区道路合理布局和有效利用极其重要。城乡结合部的交通规划必须纳入城市交通规划和对外交通总体规划中，并要满足近远期交通发展数量增加和质量提高的要求。规划出的道路走向、路网密度、线形标准、设计速度、运输能力等既与城市道路系统构成一个相互协调、密切联系的有机整体，又要保证农村的低等级道路能够向其顺利过渡，此外，还要保证良好协调区域内部各种道路的结合分布，保证与商业区、港口、码头间的衔接畅通，使客货运输高效便捷、转运方便。

3.2 大力发展公共交通，加强公共交通的主导地位

近年来，土地的粗放型开发使城乡结合部地区的公共交通资源配置往往呈混乱状态，在时空分布上达不到及时、高效、通达的标准。因此，公共交通在城乡结合部的发展还有很大的空间，要使其真正成为缓解农村向城市过渡过程中交通压力的有利手段，则必须把公共交通的规划、建设、运营、管理各个环节统一部署，协调发展，大力发展公共交通，深化公交优先政策，使公共交通在各种运输方式中居主导地位。其中，因地制宜解决其空间分布的可达性和时间分布的连续性最为重要，除加大建设力度，使其建设形成一定规模外，更重要的是要使其发展逐步形成体系化、网络化，将公交线网规划与道路网的新建与改造紧密结合起来，在主要干道上开辟公交专用线，以体现公交路权优先的原则，有效诱导交通量在时间和空间上向均衡方向发展，最终达到缓解交通压力的目的。

3.3 合理解决换乘问题，缓解城市交通压力

城乡结合部的交通出行中很大一部分采用私人交通方式，这是造成路上车流过大的主要原因之一，如果这部分交通流直接进城必定会给城市交通带来更大的压力。在大力发展公共交通的今天，为人们创造方便快捷的公共交通利用途径是一个很重要的方面。因此，在城乡结合部的地铁站、公共汽车站周围建设驻车换乘站，有效地将高速公路、地面公交、城市轨道交通、汽车停车和商业布局有机地联系在一起，既节约了乘客的换乘时间，使私人交通和公共交通功能顺利衔接，也促进了物业的开发，有助于合理组织交通，提高交通安全性。

3.4 规划与管理并重，做到边建设边整治

交通出行是以人为中心、为人服务的行为，所以因地制宜搞好地区交通规划与“以人为本”对交通行为进行规范化管理并重的政策才是解决交通问题的根本策略。地区的交通规划与管理应充分体现公众参与和社会公平原则，充分考虑各利益团体的民主要求，规划之前广泛开展民意调查，最大程度地考虑民众所需，争取公众的支持。就目前我国城乡结合部的交通状况而言，可采取的具体措施主要有：

首先，健全现行法律法规体系，确定管理部门的职能权限。对不同性质的交通问题应有确定的部门依章处理，充分体现部门间的权责明确和执法的透明程度。

第二，将结合部的交通管理推向市场化、企业化、科学化，对从事为大众服务的客货运交通实体进行企业化改革，充分发挥企业间的竞争机制，提高服务水平。

第三，利用经济杠杆和行政手段，对鼓励的交通行为给予优先发展，政策扶助，对限制的交通行为从严、从重管理，引导交通结构向有利于区域发展的方向改进。

4 结语

城乡结合部的交通问题具有多样性、相关性的特点，且与国情和地区特点联系密切，其解决方法没有固定的模式，只能按照国家的政策导向和区域特征采用相应的对策。在我国这样一个农村地区面积大、城市发展水平相对落后的国家，城乡结合部地区的交通规划还处于薄弱环节。因此，我们必须因地制宜，以城市带动农村、农村服务城市的发展原则为主导，大力推进城乡结合部地区的交通发展，使其为城市和农村的联动发展服务。

参考文献

[1] 王炜. 城市交通规划[M]. 北京: 人民交通出版社.

[2] 付加锋, 宋玉祥, 马延吉, 潘丽丽. 城乡结合部交通优化机制及其规划设想[J]. 城市, 2002, (1).

车间布局规划的方法篇9

关键词　剩余交通需求，交通预测，城市轨道交通，交通供给

目前已有的城市轨道交通规划方法，对轨道交通网络和常规交通网络是否能共同承受城市交通需求的研究已十分成熟，然而在规划设计中对城市轨道交通资源是否能被充分利用、运营效益是否良好等问题还缺乏很好的解决方法。城市轨道交通的规划设计，理应做到项目建成后其资源能充分被利用，以达到既缓解城市交通拥挤又不给政府和社会带来严重的财政负担的目的。在经济还不发达的中国，城市交通规划和建设都遵循以城市轨道交通为骨架，以城市常规交通为主体的原则。这个原则要求城市交通规划时要尽量利用常规交通，作为缓解交通拥挤的手段，城市轨道交通是在常规交通不能满足居民出行需求的基础上产生的。为此城市轨道交通规划设计的步骤应是:首先分析全市居民的交通需求总量，计算规划的城市常规道路的交通供给;在此基础上，用城市总交通需求减去常规道路交通供给即得剩余交通需求;依据剩余交通需求进行城市轨道交通规划，最后对整个城市交通网络进行调整。这种规划方法将交通供给与需求的平衡关系通过客流量的分析表现出来，认为常规交通和城市轨道交通都是无差别的交通供给者，而将它们作为整个城市交通体系的构成部分紧密联系起来。

1 城市总交通需求预测

城市总交通需求预测包括交通生成预测与交通分布预测。交通生成预测包括城市居民的交通生成预测、流动人口的交通生成预测、对外及过境客运交通生成预测、货运交通生成预测等4方面。交通分布预测即根据交通生成预测和道路交通阻抗采取一定的数学模型进行计算分析，求出各交通区之间的O-D(起点-终点)分布量。

1.1城市居民和流动人口的交通生成预测

城市居民和流动人口的交通生成预测包括出行产生预测和出行吸引预测。各大城市均有成熟的数学模型公式，这里不再赘述。老城区居民出行吸引的预测按下述公式计算:

式中:Ai为某种目的、交通区i的出行吸引量;yi为某种目的、交通区i的基本吸引权;Ki位为某种目的、交通区i的区位系数;K i特为某种目的、交通区i的特性系数;为为某种目的的居民出行产生量。

新建城区居民出行发生预测模型可采用原单位法，即以老城区各种出行目的的平均出行率预测数学模型计算值为原单位，通过下式计算确定:

式中:Gi为交通区i的出行发生量;an为目的为n的出行发生原单位;lin为交通区i内的人口数(根据城市预测方法的不同，有的交通区i内出行目的为n的人口数)。

新城区居民出行的吸引预测可采用与老城区相同方法。流动人口出行产生预测可以采用较为简单的办法，如生成率法，出行分布预测可以采用与居民出行吸引相同的方法进行。

当所求的出行发生量或者吸引量之和与城市出行产生或吸引总量不一致时，需要进行修正。修正如下(设修正后的结果为Gi′和Aj′):

式中:P为总的出行产生量或吸引量;其余同前。

1.2 对外及过境交通客运交通生成预测

按出行目的如城市居民旅游度假或探亲、公务出差、学生往返学校、流动人口往返等进行分类，分别统计，并考察对外交通场站如火车站、中长途客运汽车站的规划布局、吞吐量大小，进行交通生成和吸引预测，并汇总至各交通区。

1.3 货运交通生成预测

货运交通生成预测方法，适用的预测数学模型为灰色模型[1]。首先根据城市发展战略确定，对产业结构进行分类，产业结构主要是指第一产业、第二产业和第三产业的比例关系。其中第一产业中货运交通需求量大的行业，可以单独进行货运交通量预测，再在各交通区内汇总。行业划分可以根据交通生成量的大小粗分或细分。更简单的预测方法是，根据交通统计资料，按每个行业的预测生产总量和现在生产总量(以吨或产值为单位，前者为佳)的比例关系确定交通产生量与吸引量。第二产业和第三产业的交通生成量，以及诸如生活所需的其它货运生成量可根据城市经济发展水平采用简单数学模型如生成率模型确定。

1.4 交通分布预测

交通分布预测可分为城市客运交通分布预测和货运交通分布预测。其中客运交通分布预测按市内交通分布和对外及过境交通分布预测。前者一般采用美国公路局单约束重力模型，后者可采用较为简单的增长系数模型或福来特模型[2]。货运交通分布预测用美国公路局单约束重力模型[3]进行O-D分布量预测方法如下:

式中:Xij为交通区i与交通区j之间的客(货)流分布量;Ti为交通区i的发生客(货)流量;Uj为交通区j的吸引客(货)流量;f(tij)为道路交通阻抗参数，有tij-α、e-βtij等形式，常用前者;Kij为交通调整系数。

模型中所有的参数确定后，即可进行O-D分布量的计算。

2 城市常规道路交通网络交通供给预测

城市常规道路交通网络是指除轨道交通之外的城市道路交通网络，一般为路面是水泥混凝土或沥青混凝土结构的道路交通网络。城市各类常规道路交通路网密度、道路宽度和机动车道的条数按照《城市道路交通规划设计规范》(1995年1月)的要求确定。根据城市发展战略，有了初步的常规道路交通网络的规划设计后，即可进行供给预测。

城市常规道路交通网络的交通供给预测，即预测当城市常规交通网络达到设计通行能力时每一路段上人的流量(客流量)。在交通供给预测的过程中必须注意以下两个前提:

首先，各交通区之间的阻抗恒定不变。城市道路规划的目的是为了在高峰小时交通量达到设计通行能力时，道路所能容纳的交通量处于不产生拥堵的理想状态。其余的交通需求则由城市轨道交通网络承担。即交通规划的目标是以城市交通供给是否达到城市道路交通需求为界限的。所以，各交通区之间的阻抗可以不采用容量限制的模式，而直接以城市道路达到C级或者D级服务水平时的行车速度为计算依据，根据各路段的长度和设计行车速度， 求出交通区之间的平均出行时间为路阻函数。

此外，各条道路交通量必须扣除货运交通量再预测交通供给。因为城市轨道交通分担的是客运交通量，所以必须将货运交通量全都归为常规交通量。货运交通量在城市常规道路交通网络中的分担，可以根据货运O-D分布先求出每对交通区之间货运交通所需的车道数，然后根据交通需要，遵循货运交通服从客运交通的原则，决定货运路线及其交通量在城市道路上的分配。再将这种交通量折算成标准车型的交通量从城市道路网达到C级或者D级服务水平时的交通量中扣除出来。

货运交通所需的车道数n按下述公式确定[4]:

式中:D为车辆饱和度，达到最高为100%;L需为货运车辆需要占用车道的长度;L供为交通干道为货运车辆可能提供的长度;W为城市所需货运车辆总数;l间为平均车头间隔长度，可以根据行车视距确定;L干为为货运车辆提供服务的交通干道的长度，根据规划资料确定;K交为干道网的空间利用率，根据道路交通条件和交通组织确定。

扣除货运交通量后，就可以计算每一路段客流量。这需要预测各种常规交通客运车辆分担客流量的比例，通过设计规范查出各种车型对标准车型的交通量折算系数。交通方式的预测各城市均有成熟的模型，这里不展开讨论。下面讨论如何将城市道路上车流量转化为客流量的问题。根据“四阶段预测法”中交通方式的分担所述的数学模型与方法进行计算分析，预测的某路段上第j种交通方式分担的客流量的比例设为Pj，并假设该路段上的客流量为Y(待求)，则这种交通方式分担客流量的大小为(Pj·Y);设第j种交通方式一辆车的平均载客量为Hj，则需在这段路上运行的该种交通方式的交通量为(Pj·Y/Hj)，再设这种交通方式对标准车型的交通量换算系数为Kj，而相应该路段上扣除货运交通量剩余的交通量为Q，则得下式:

由(7)式可求出这段路段上所能分配的相应客流量Y。并可预测每段路段i上的客流量yi。

3 城市轨道交通规划与调整

3.1 城市轨道交通规划

城市轨道交通线路一般与常规交通线路平行设计，这样布局有利于乘客换乘。因此，可先按城市轨道交通线路平行于常规交通线路的方法完成轨道交通初步规划，然后根据城市用地特点和景观要求，再进行完善。因为城市交通规划达到的理想状态是规划的城市道路最终达到C级或者D级服务水平。按照这个设想，可以采用“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算，先将城市总交通需求全部分配到网络上面。因为最终按照“四阶段预测法”对交通量在城市道路网络(包括轨道交通)上的分配结果是，城市各条道路上分配得到的交通流量的大小正好使城市道路最终达到C级或者D级服务水平，在这种情况下采用多路径分配方法已经具有很高的准确性。然后计算各路段上的剩余交通流量，再进行城市轨道交通规划。

1)求算各路段客流量

通过城市常规交通网络的交通供给预测，求得各路段能够分配的客流量为:

Y=(y1，y2，…，yn)T(8)

假设常规交通路线上的客流容量可以无限大，交通阻抗按C级服务水平时每一路段的长度除以设计车速计算，求出城市总交通需求在各路段上的分配。计算式如下:

式中:Xj为第j对起讫点之间预测的O-D分布量;pij为第j对起讫点之间的Xj在路段i上的分配率，由“四阶段预测法”中交通量分配步骤中的多路径分配法计算获得;yi′为按假设条件城市总交通需求需要路段i上分配的客流量。

由式(19)，可以得到按假设求出的城市总交通需求在各路段上分配的客流量为:

Y′=(y1′　y2′　…　yn′)T(10)

2)求算剩余客流量和布置轨道交通线

式(10)与式(8)相减，便得到需要轨道交通分配的剩余客流量YG:

YG=(yG1，yG2，…，YGn)T=

(y1′-y1，y2′-y2，…，yn′-yn)T

(11)

YG就是剩余交通需求。据此作为城市轨道交通线路的初步布置。从YG中找出大于或等于单条轨道交通线(主要为轻轨和地铁)输送乘客能力的所有项。如果yGi满足要求，那么在路段i上布置符合相应输送能力的轨道交通线。

为分配率矩阵是按照上述假设进行计算的，所以城市总交通需求在常规交通网络某路段i上的分配与每一路段上的交通阻抗有关。但是，在路段i上布置轨道交通线，因轨道交通线上的阻抗比常规交通要低得多，路段i上的交通阻抗将会下降很多，所以路段i上分配的客流量要比YGi大一些，也即轨道交通线的布置会引起客流量的重新分布。故在决定某条常规交通路段上是否布置轨道交通线时，可对yGi的要求有所降低。例如，当路段i上yGi大于或者等于轨道交通线输送乘客能力的90%时，即可布置轨道交通线。

3) 轨道交通网络的初步规划

完成轨道交通线的初步布置后，再将其连成为初步的网络。如果轨道交通线在某些位置是不连续的，则根据常规交通路段上剩余客流量的大小和城市规划布局的特点进行连接，使之成为完整的城市轨道交通网络。这种城市轨道交通网络即可作为初步的规划设计成果。

3.2 城市轨道交通规划的调整

城市轨道交通对城市用地规划具有导向作用[6]。当城市轨道交通网络形成后，应调整城市土地利用规划，根据相应的计算方法调整城市轨道交通沿线土地开发强度。因城市土地利用规划调整后产生的城市交通需求的变化，可通过较为简单的预测模型和方法，反映在城市各条道路上。

由于轨道交通的布置，将引起客流量的重分配，使与轨道交通相连接的某些常规交通路段的交通流量增大，可能又存在剩余交通需求大于或者等于轨道交通供给的路段。这就需要在某些路段上重新布置轨道交通线，以完善城市轨道交通规划。下面讨论客流量重分配后轨道交通规划的完善方法。

将初步完成的城市轨道交通规划路网布置在城市交通网络图中，根据这个交通网络图重新计算分配率矩阵P′

分配率矩阵中m代表一共有m段路段。但当将轨道交通路段作为单独的路段考虑时，m值的大小可以变化，即增大至所有轨道交通路段与常规交通路段的数量之和。

由于轨道交通对城市用地规划的导向作用产生的客流量的变化可以直接加入到式(10)中，再将各路段上轨道交通单线输送乘客能力的大小加入式（8)中作为新的交通供给Y新。以新的分配率矩阵代替原分配率矩阵，以各路段新的交通供给水平代替原交通供给水平，按式(8)～(11)重新计算，并按上述方法完善城市轨道交通规划。反复进行上述完善工作，直到最后一次计算得到所有条常规交通路段上剩余交通需求小于轨道交通供给为止。

最后，进行整个城市用地规划和道路交通网络的调整。如果最后一次计算的所有路段上的剩余交通需求正好都为0，则为理想状态。实际上，在完成轨道交通规划后即达到这种理想状态是不可能的，各路段上剩余交通需求(包括轨道交通在内)有正有负，但都不是很大。剩余交通需求为正，说明本路段交通供给仍然小于交通需求;为负，说明交通供给大于交通需求。这可以通过局部路段城市道路级别的改变或车道数的增减、道路交通网络接点的局部调整完成。此外，需要充分考虑轨道交通和常规交通以及和城市对外交通枢纽的换乘问题，合理布置各种车站，尽量做到零换乘。

参考文献

[1]江黎明，吴瑞麟.用灰色模型分行业对新建城镇进行货运需求预测[M].华中科技大学报(城市科学版)，2003(1):65.

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[4]吴瑞麟，沈建武.道路规划与勘测设计[M].广州:华南理工大学出版社，2002:53.

车间布局规划的方法篇10

一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求

公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。

优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。

二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作

（一）目标任务

我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。

到2012年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。

到2017年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。

（二）重点工作

1.编制完善城市公共交通发展规划

按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）

2.优化公交运营结构和公交线网布局

———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）

———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）

———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）

———加快轨道交通建设。2012年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。2017年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）

3.加快公交基础设施建设

———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）

———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）

———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到2012年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）

———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。2015年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）

4.完善公交市场运行机制

———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）

———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）

———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）

5.推进公交科技发展和节能减排

———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）

———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）

6.提高公交运营质量和服务水平

———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）

———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）

———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）

三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施

（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》,科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）

（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。2011至2013年，市财政每年安排5000万元,用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）

（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目,必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）

（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）

（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）

（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）

（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）

（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）

（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）

（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）

（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）

（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）