交通规划十篇

交通规划篇1

1．上海城市综合交通发展规划

以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。

市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。

2．上海市城市总体规划（1999-2020）确定的城市发展目标

2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划，到2020年，上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体，协调发展，市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群，必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。

3．交通发展趋势和战略目标

市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。

随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。

4．综合交通规划和战略正在有序实施

城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。

二、新一轮的城市发展和交通需求的增长

1．上海新一轮城市发展的新目标

党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。

为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。

2．可持续发展的城市空间布局

根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。

城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。

生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。

3．新一轮城市发展的重点

中心城重点发展地区：

高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。

旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。

进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。

郊区重点发展区域：

郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。

建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。

郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。

大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。

4．交通需求新态势

新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。

三、与时俱进的交通规划理念和发展构想

1．规划理念的超前是规划发展的基础

新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。

城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。

城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。

城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。

城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。

2．综合交通网络发展新构想

在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。

空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。

海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。

信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。

铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。

高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。转轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。

城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。

内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。

建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。

参考文献

上海市城市总体规划（1999－2020）

交通规划篇2

1、交通规划与城市规划方法 

城市规划学起源于建筑学，这也导致其许多方法也都源自建筑学，以直觉经验和主观判断为主。20世纪之后，由于城市化进程的快速发展，城市规划便成为一门独立的综合学科，然而目前城市规划中，其规划要素的确定仍以主观判断、定性分析为主，这虽与城市规划方法论的人本主义指导思想相关，但在城市建设理念与现实的反差，要求对城市规划有更高的理性逻辑，要求城市规划日益科学化和精细化。 

交通规划则起源于高速公路网连续交通流规划，起源之初就侧重于交通调查的定量规划方法，随着城市化的发展，城市交通问题日益突出，交通规划开始走入城市与城市规划相结合，并与20世纪50年代产生了经典的“四阶段”模型法，其是以居民出行调查为基础，结合城市经济发展、用地规模等，定量分析城市的交通规律，然而交通需求毕竟是社会经济活动的衍生需求，而交通规划模型仅仅是数学逻辑，难以把握城市交通活动的本质，这就要求交通规划追本溯源，从城市规划的角度理解城市交通[1]。 

综上所述，城市规划的发展，尤其是城市规划中的交通规划，需要定量的理性分析来论证方案的合理性与科学性，同时交通规划作为城市规划的专项内容，交通规划则需要对城市的各个功能予以理解，不可过分强调交通功能，忽视与城市其他功能的协调结合。 

2、交通规划与城市规划编制体系 

在城市规划体系中，形成了“总规-控规-施工图设计-施工”的多层级规划落实机制，与之对应总体规划和详细规划是法定规划，虽然在《城乡规划法》规定：城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，纳入总规同步审批与实施，但是由于法定规划中的交通规划内容多为城市规划师所编制，而城市规划师和交通规划师所关注的角度和重点有所不同，一方面城市规划师往往会片面追求城市的形态而忽视或弱化交通合理性与可行性，对交通网络及交通设施的规划和调整缺乏严谨的论证。另一方面，在规划中缺少对交通需求的定量分析，无法正确地衡量城市土地利用与交通之间的平衡关系，导致交通系统与土地利用之间无法达成协调统一[2]。 

独立编制的交通规划虽严谨详实，但是由于其多为交通规划师所编制，一方面对城市功能布局等理解往往又不够深入，交通规划的内容与城市规划内容协调性不够。另一方面独立的交通规划都不属于法定规划范畴，从规划编制体系上难以与城市规划完成对接，交通规划往往只能被动适应城市规划，很多规划理念只能停留和重大方案只能停留在“纸上画画”的阶段，在实际建设过程中难以落实。 

综上所述，城市规划和交通规划编制的不同步很有可能导致二者在实施层面的不协调，因此，二者在编制层面的互动显得尤为重要，是实现交通和土地利用协调发展的重要前提条件。 

二、交通规划与城市规划相互结合解析 

1、规划内容的结合——交通规划与土地利用的关系 

城市功能的实现主要通过城市交通联系城市不同性质土地的功能，主要体现在土地利用和交通的相互制约和相互影响上，这种关系构成了土地利用和城市交通之间环形的互动机制。从土地利用的角度出发，土地利用强度的增加会致使交通需求增加，进而影响交通设施的供给，导致土地的可达性产生变化，相应土地的价值会产生变化，然而当交通容量达到一定限度后，土地开发强度的增加，会导致交通需求增加，进而土地的可达性会降低，相应影响土地的价值。二者之间既相互制约，又相互反馈，是必不可分的，二者之间的协调发展是解决城市交通拥堵、实现城市可持续发展的最根本途径[3][4]。 

2、规划手段的协调——交通规划与城市规划同步编制 

根据《城乡规划法》，城市规划分为总体规划和详细规划两个阶段，各个层次的规划内容和深度有明确的界定，相对而言交通规划的编制体系在法规当中则不明确。为了城市规划与交通规划内容之间的协调，并确保交通规划的理念和方案能够予以落实，应分别从总体规划和详细规划两个阶段建立二者之间的对应关系，将城市规划方案和交通规划方案相融合，以法定规划的形式确立融合后的规划方案。 

三、互动的城市规划与交通规划——以从化新城为例 

从化新城是广州市“123”城市功能布局，3个副中心之一从化副中心的重要组成部分，要求从化新城按照“扩容提质”的发展模式，打造“世界温泉之都”，其对应的交通理念为构建“高效、活力、和谐、低碳”的人性化综合体交通体系。为落实规划理念，规划方案从总体规划层面的《从化市总体规划修编》和详细规划层面《从化新城控制性详细规划》分别进行了城市规划和交通规划的互动衔接。 

1、总体规划阶段的互动 

总体规划确定的新城为以温泉健康疗养为核心，集市民服务、公建配套、生态居住等功能于一体，打造具有完整城市功能的复合型新城。 

新城的整体交通发展策略为结合轨道交通站点建设TOD宜居社区，提倡公共交通+慢行的低碳交通模式，提出新城建成区公交500m覆盖率100%，300m覆盖率大于95%，新城内慢行交通的出行比例大于35%，提高公交和慢行的服务水平。 

新城健康疗养的对交通的需求为静且安全，结合功能布局，将主要疗养片区规划于新城北侧，路网布局以尽端式道路为主，且建议进行交通宁静化设计。 

新城的市民服务及公建配套功能则围绕从花湖布局，为体现高效低碳，规划围绕从花湖建设有轨电车[5]。 

2、详细规划阶段的互动 

详细规划阶段则落实总体规划提出的城市功能和交通发展策略，结合交通需求预测落实轨道交通具体线位和站点位置，并结合道路横断面预留有轨电车道路空间。 

慢行交通方面则构建“各行其道、机非分离、无缝衔接”的连续慢行系统，并结合慢行道规划游憩步行道和步行街，提高新城内部交通出行品质，落实低碳宜居特色。 

交通规划篇3

1 交通经济的定义

交通经济，顾名思义就是交通业中的经济问题，在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。因此，通过分析交通规划中的成本和利润，可以判定一个交通规划方案的好坏。交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段，仍是一种冷门理论，但由于切合实际，对交通业以至于城市的发展有非常大的意义，因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究，因此，本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。

2 目前我国交通规划中交通经济的现状

随着城市交通的发展，我国许多城市越来越重视交通规划，尤其是大中城市。做好交通规划，有助于城市交通的和谐发展，合理配置交通资源。但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。

2.1 资金投入不够充分

城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标，以形成便捷的网络化为着力点，要综合考虑空间的组合设计和色彩线条，从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化，但是要达到这些要求，不仅需要科学技术的现金，还需要足够的资金作保证。大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题，虽然国家对交通的投入逐年增加，但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。通过研究分析，许多城市和地区存在资金不足的问题，长期存在的收费站和过桥费就是直接体现，因此规划城市道路建设，必须有足够的资金作为保证。由于城市发展的预算是有限的，不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去，但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款，保证长期的持续的资金来源，保证对城市道路的日常维护与检修，推动道路交通规划的良好发展。

2.2 未合理有效分配区域重点

对交通进行规划主要针对的是城市，城市中某些区域存在严重的交通问题，某些区域并没有什么问题，所以在交通规划中的侧重点应该有所区分，具体问题具体分析，存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。但是有些城市没有合理分配区域重点，为了省时省力，整个城市的交通都按照同样的方式，不仅仅对资源是一种浪费，还不能体现城市的美观独特。尤其在一些基本没有问题的区域，甚至可以不进行改变，把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域，城市经济的发展需要交通作为保证，需要道理的连结来带动，在解决好问题严重的区域后，也应重点规划搁置的区域，良好的利用土地资源，来推动城市经济的发展。还有一个普遍存在的问题是，有些城市为了解决交通问题，不对历史文化遗产进行保护，甚至直接摧毁，是非常错误的做法，相关负责人员必须严格监督，并加以制止。

2.3 交通配套基础设施不完善

在对城市交通进行规划时，不应只注重交通和绿化，而忽略了在交通中为行人提供相关活动的场所以及停车位。若停车位设置不够，便会造成交通堵塞，降低道路的通行率。还有道路路标的设置不够完善，夜灯照明不够完善，道路检修不及时，这些问题都会影响交通的良好运行。

2.4 交通建设超过道路承载能力

某些城市为了大力发展经济，只追求经济利益这一个目的，这些地方政府将道路建设两边的土地拍卖，开发成经济设施。虽然这种行为推动了经济的发展，但是严重损害了城市交通建设。交通道里的承受范围和承载力严重超标，导致交通规划与建设不协调，严重危害交通的发展，导致城市交通发展停滞不前，甚至退步。

3 解决交通规划中交通经济问题的办法

既然在交通规划中存在一系列交通经济的问题，那么为了城市交通的良好发展，必须对这些问题进行解决。

3.1 优先发展公共交通

公共交通在城市交通规划中属于政府监管，因此财政与经济还有政策方面具有得天独厚的优势，政府的规划普遍偏向环境保护和发展，容易被市民认可，所以将公共交通建设放在第一位置是可行的。结合城市具体情况，规划、建设科学合理的公共交通发展模式，以此模式为基本，实现城市经济可持续发展。

3.2 实施阶段性规划

道理交通规划不是一步到位的，需要进行长远、持续的规划，在不同的阶段进行不同的道理建设。当下需要解决的是道理建设需求与道路实际负荷能力的不相符，道路运输建设在达到人们需求的同时，也需要重新规划道路建设，以免最后成为经济发展的绊脚石。但同时应该掌握一个界限，控制交通运输规划中的资金投入，这样不仅可以发展交通运输，还可以同步实现其他行业的发展。以湖北省恩施地区为例，恩施地区大多是山路，交通设施和规划不完善，但是近年来恩黔、恩来、沪蓉高速公路的简称，带动了这些地区的经济发展，以及沿路一带的工程和企业的发展，推动了整个地方经济，形成了公路经济效应。

3.3 保证道路交通规划

规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。规划交通建设，除了道路和绿化，还应注重配套设施的同步发展，我国近年来越来越注重人性化发展，即以人为本，优化服务。目前我国的交通配套设施建设的还比较落后，比如增加交通信号灯的设置，增加盲人行道的设置。

3.4 实施规模效应

规模效应即经济活动随着业务的扩大，吸引的人群越来越多，利润水平不断上涨，同时应扩大每个参与主体的利益规模。交通建设与规划也可以借鉴这个理论，促使交通规划建设在实现自身价值的同时，再次实现交通运输业的长远发展和稳定，在为国家提供坚实的经济发展大哦哦立即出动前提下，没实现本区域经济与社会事业的发展壮大。

3.5 平衡区域重点

我国交通规划的目标主要集中在城市，城市交通已经发展到不错的地步，但在农村的交通建设仍然非常缓慢。俗话说：要致富，先修路。农村为城市发展提供资源，如果没有便利的交通，农村得不到相应的发展，城市也不能最大化的发展。科学发展观的根本方法是统筹兼顾，只有全面协调城市和农村的道理发展，将城市与农村之间的道路做好连接，才能算是规划好了整个道理交通。

3.6 提高交通运输能力

交通能力的提高体现着交通规划的合理程度。目前，我国政府和相关部门注重交通规划，使得我国的交通运输能力得到很好的改善和发展。交通运输能力得到提高，不仅可以促进本区域经济发展，还能提升国家的经济实力，因此，结合交通运输能力发展，提高城市交通规划便成为目前经济发展的主要课题。

3.7 合理利用道理两侧土地

国家虽然鼓励经济的发展，但是也制止滥用土地的行为，道理两旁的土地需要进行合理规划，切不可因为单一地追求经济利润，不管不顾交通格局，应该通过政府的手段适度开发，保证道理交通经济可持续发展。

交通规划篇4

【关键词】城市规划；交通规划；重要性

城市交通是城市健康发展的必然需求，随着经济的发展，人们对于城市交通建设越来越关注，城市的不断扩大以及人们交通观念的改变，都对城市交通建设提出了更高的要求。但是我国许多大中城市的交通建设都存在一定的问题，在城市规划过程中对交通规划不重视，从而造成当前城市交通拥堵的现状。从可持续发展的角度来分析，在今后的交通建设中，应充分理解城市交通规划在城市规划中的地位以及影响，并做好城市规划与交通规划的关系的研究。

1 城市交通规划的重要性分析

1.1 交通规划保障城市中心发展

大都市一般都是国家和地区的经济发展中心，高效的城市公共交通系统、交通供给和交通需求的有效平衡是保证其经济持续发展的重要因素。常规公交所能提供的道路交通通行能力与大都市的需求相比是有限的，随着城市的发展，交通开始从地面走向了地下和天空，城市快速路和轨道交通的引入大大提高了城市中心的可达性，为城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上缓解了市中心的交通压力。如欧洲的伦敦、巴黎等城市的城市交通规划在这方面较为成功，尤其是德国的一些中等城市采用了轻轨交通，在与步行街区的结合及保持城市的历史景观等方面有许多值得借鉴的经验。

1.2 交通规划引导土地开发利用

城市土地利用开发和交通系统存在着相互依赖、相互促进、相互制约的关系。城市交通规划的主要目标之一是研究和把握城市交通发展与土地利用的关联性、作用与反作用的关系。土地的综合开发利用是交通需求产生的源泉，而交通供给是完成这些交通需求的有效载体。交通需求产生的多少既依赖于城市土地利用的布局结构和土地开发的强度，同时又受制于城市交通供给系统的运输能力；而城市土地开发的强度和交通供给也依赖于社会经济的发展程度。因此，利用交通系统积极引导城市的土地开发，引导城市土地开发强度与交通系统承载力相协调，将有助于城市的健康发展。

2 当前城市交通规划中存在的问题

2.1 缺乏前瞻性

通过城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的规划缺乏前瞻性。往往是在道路的建设实施中发现了问题，建造的道路并不满足于城市交通的需要，甚至阻碍了城市的发展。而有的交通道路由于工程量较大，不能施工，同时又会产生对高压线、房屋等建筑拆迁困难的问题。所以在城市交通的规划研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。

2.2 公共交通滞后

我国当前各大城市发展中，交通问题是一个普遍性的问题，其中公共交通滞后极为明显。这主要体现在常规公共交通发展不足、快速轨道交通系统发展滞后、小汽车发展势头过快等不协调现象。我国本来就是一个人口大国，平均土地资源紧缺问题一直都是困扰我国社会发展的主要问题，这就需要大力的发展公共交通事业。

2.3 城市交通规划管理有待改进

与社会和谐要求相违背的另一个表现是城市交通管理滞后。具体表现在，现有城市公共交通运营调度计划的制定具有一定的盲目性。管理人员的经验在现有调度计划的制定过程中起主导作用，仅通过一些简单的服务指标和经验进行计划，不能满足实时的交通需求，从而导致市民在乘坐公共交通工具时等待时间过长，致使资源浪费，公共交通服务水平低下。

3 协调好城市规划与交通规划之间的关系

传统上，城市规划和交通规划由不同的市政部门分管，通常情况下先进行城市总体规划，然后再规划城市交通，交通规划与城市规划、土地利用的地位从根本上就不平等。但城市的规划布局作为大规模且复杂的系统工程，需要城市规划与交通规划相互协调、相互支撑。为促使城市交通的可持续发展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必须改变以往各自为政的局面，从整体角度研究和设计城市的交通规划、公共交通系统规划与土地利用规划，将土地利用规划与交通系统规划很好地结合起来。交通规划战略的最终目标是实现交通基础设施在城乡、城市内部合理分布，城市与乡村经济社会一体化发展。在城市规划中应积极加快引导城市中心区人口和产业向地区转移，将某些产业或是大型企业办公地点、人员生活居住地点转移至城市边缘地带，构建一个独立完善的生活区，减少城市中心区人口数量，带动城市周边地区的经济、交通等的发展。在将城市中心的一些功能区向外搬迁的同时，将城市中心的交通网络向地区延伸拓展，调整交通运输结构，形成多层次、全功能的多级结构网络，优化资源配置，构建以公共交通为主的高效、便捷、一体化的城市综合交通体系，实现边缘地区与城市交通合理衔接，使城市与乡村资源互补，促进城乡经济一体化发展。另外，干线公路规划应该统筹交通规划与城市规划，使其与城镇保持一定的距离，防止公路城镇化，保障公路网总体运行效率，同时要充分考虑城市空间发展方向、产业布局，保证城镇干线公路对城镇、产业发展的支撑作用，实现交通运输可持续发展战略。

4 城市化背景下改善城市交通的建议

4.1 大力发展公共交通，引导私人交通转向公共交通

世界大多数城市的经验表明，缺乏有效的公共交通体系，将影响城市经济的竞争力。国外大多数城市中，公共交通是交通运输体系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我国这一比例不足10%。

大力发展城市公共交通应从多方面入手。首先，不断提高公共交通运输的机动性与通达性，整合现有道路系统、地铁系统及城市轨道系统，发展城市快速轨道交通，缓解地面交通压力。其次，设置专用通道，扩大信号优先范围。要充分保证公共交通优先权的实施，加强对公共交通优先车道的监管。同时提高公共交通设施装备水平，科学合理设置调度中心，结合客流分布统计，调整公共交通结构。统计城市内部现有的各种公共交通转乘点和设置密度，在未来公共交通设置中应充分考虑与现有交通设置衔接。最后，提升公共交通服务水平，宣传“低碳生活，绿色出行”。加强对特殊群体和弱势群体的交通需求的满足，减少低收入阶层的交通负担，积极引导私人交通转向公共交通。

4.3 应用智能交通系统，提高交通系统运行效率

积极推动城市智能交通系统的建立，大力建设信息化平台，尽快实现公共交通信息的及时化、准确化。在城市中积极推动建立智能运营调度系统，通过全球定位系统对路线在途公交车辆定位，并与电子收费系统相结合，统计分析各个站点客流分布情况，进行车辆发送和站点停靠等方面的优化计算，确保公共交通准时发车、车与车之间的时间间隔合理，实现效益最大的调度方案，从而避免人工制定公共交通运营调度计划的盲目性。运用城市智能交通系统，统筹城市各类交通方式，合理设置地面交通与地下交通的衔接点，方便居民出行换乘。在公共交通站台使用电子显示牌显示道路实时的交通状况，降低乘客等待的时间成本，提高整个公共交通系统的运行效率。

5 结束语

在城市化的发展背景下，我们要重新思考城市交通规划目前存在问题，在城市化的发展过程中，城市运输需求不断增加，对运输质量和效率的要求也在不断提高。传统的城市交通发展模式使城市交通运输面临日益增加的压力。为了使城市交通更好地适应城市化的发展要求，开展对城市化战略下城市交通问题的研究显得十分必要。

参考文献：

交通规划篇5

关键词：交通杼纽城市交通规划

中图分类号：TU984 文献标识码：A

1 引言

城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。市公共交通枢纽布规划应遵循方便居民出行,服务于整个城市公交系统的原则,从而引导整个城市公共交通的可持续发展。

交通枢纽一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。任何城市建设活动，其构成内容包括土地使用、设施配套、建筑建造、行为活动四个方面。如何利用土地资源来改善交通杼纽的规划，从而带动城市交通规划的发展，就现实的摆在了我们面前。

2 城市交通规划与交通杼纽规划的关系

城市规划是为了城市未来发展而编制的，如果一个规划不可以持续，规划自身就没有了未来性，这样的“规划”毫无意义。所以，城市规划，就必须具有可持续性，不能持续的规划就不能称为规划。

城市的土地资源利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通运输设施的交汇。根据这一特性，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就深圳两大的交通枢纽的地理位置、特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。

3 对深圳交通枢纽的具体分析

深圳北站、深圳东站两大项目是深圳市两大标志性工程，它们地处深圳主城，是深圳铁路“两主三辅”客运格局重要组成部分，而深圳北站更是我国当前建设占地最大、建筑面积最多、接驳功能最为齐全的特大型综合交通枢纽

3.1 深圳北换乘枢纽

深圳北站交通枢纽是京广深港客运专线和沪杭福深客运专线最南端的重要枢纽站，位于深圳市宝安区龙华西南部，是集广深港客运专线、夏深高速铁路等国铁线路、地铁4、5、6号线、长途汽车、常规公交、出租车及社会车辆等各种交通方式于一体的综合通枢纽。

1) 功能分区

深圳北站枢纽根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区，含长途汽车区、地铁区、国家铁路区、社会车辆停车区、出租车上下客区、商业区、公交车上下客区、绿化区等功能区。

2) 平面布局

深圳北站枢纽采用了立体化布局和“十”字形结构的设计理念，首次采用上进上出人流组织、管道化的交通组织，具有口岸功能的综合交通枢纽。

整个枢纽地块西高东低，铁路车站大致南北向横贯中央，将枢纽地块划分为三部分国铁站房、枢纽东广场和西广场。其中公交车、小汽车和地下停车均采用管道化交通组织，有专用立体化的进出车道。同时室内人行天桥，多岛式的出租车上客，半岛式公交车站，完全实现了人车分流。

3) 交通组织

a. 对外交通组织

国铁站（深圳北站）站房分为站台层和站厅层，在东西南北的四个角落分别设有售票处，中间位置是候车室，下面的是站台层，设有补票处。共铺设20条轨道，11个站台，主要的铁路干线有京广深港客运高铁专线、夏深铁路。

b. 内部交通组织

i).地铁交通流线组织

地铁5号线位于枢纽站房东侧位于地下一层，能短距离接驳公交和出租车场站，高架一层为地铁4、6号线，能短距离换乘地铁5号线和高铁。

ii). 公交车交通流线组织

公交场站分为三层，三层为下客区，二层为上客区，公交车主要从留仙大道进出，并设驻候车位30个，二层三层14个上落客位；一层上下位合并设置，公交车主要从民塘路进出，并设10个上落客位。

iii). 出租车交通流线组织

出租汽车场站分为三层，三层为下客区，二层为上客区，出租车主要从玉龙路进出，并设车辆排队等候车位144个。

IV).社会车辆交通流组织

在国铁站房西侧是西广场，共有3层，总建筑面积达19万平方米，是以社会车辆为主导的副广场。主要组成是社会车辆停车库、出租车场站、长途汽车站、中巴停车库及各部分交通功能与铁路火车站之间换乘的西换乘厅。

3.2 深圳东站杼纽规划

深圳东综合交通枢纽定位为交通集散和城市休闲广场，是作为铺助深圳罗湖火车站、深圳北站两大国铁主站的功能而建设的，它以“简洁现代的城市会客厅” 为设计思路，各种交通方式在枢纽内实现无缝接驳，同时充分考率片区的绿化节点，为周边居民提供户外活动和休闲广场。

1) 平面布局与功能分区

深圳东综合交通枢纽是普速长途列、地铁3、5号线、长途汽车、常规公交、出租车及社会车辆等各种交通方式于一体的综合通枢纽。

深圳东综合交通枢纽整体规划中，客运管理采用上进下出，地面层东、西站房外均有集散广场，与巴士站和社会车辆停车库相连。东集散广场地下室与地铁5号线的站房相连；地铁3号线高架站房与布吉辅助客运站主站房之间由天桥相连。

2) 交通组织

a. 对外交通组织

国铁站（深圳东站）深圳东站站内设三个售票厅，每个售票厅均设残障人士售票窗口；共设有3个候车厅、6个站台。深圳东站的任务则是分担罗湖火车站客流量，通行普速长途列车。

b. 对内交通组织

i).地铁交通流线组织

枢纽站房东侧位于地下一层为地铁5号线，高架一层为地铁3号线，均能实现短距离接驳公交、国铁和出租车。

ii). 公交车交通流线组织

深圳东站交通设施主要分布在东、西广场。其中，西广场始发公交线路2条，东广场始发公交线路有5条。

iii). 出租车交通流线组织

深圳东站出租车主要从龙岗大道、布吉街进出，多岛式的出租车上客，通过进出口分层设置完全实现了人车分流。

IV).社会车辆交通流组织

在国铁站房西侧是西广场，共有3层，是以社会车辆为主导的副广场。主要组成是社会车辆停车库、出租车场站及各部分交通功能与铁路火车站之间换乘的西换乘厅。

4 结语

城市土地利用模式与城市交通杼纽规划模式之间的相互关系，让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提；而交通的规划也不能仅仅着眼与交通系统本身，土地利用规划也深深的影响着交通规划的可持续发展。以上列举两个深圳市交通杼纽的例子，对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解，期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合，让城市交通更高效持续发展。

参考文献：

[1]杨涛、吴蕾 城市交通环境影响公众意向调查实例分析 [J]．规划师，2001(4):78-80

[2] 阎小培、毛蒋兴．城市土地利用模式与城市交通模式研究 [J]．规划师，2002(8):12

[3] 过秀成．城市集约土地利用与交通系统关系模式研究 [D]．东南大学，2001

交通规划篇6

关键词：绿色交通；规划；以人为本

中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A 文章编号：

1 传统城市交通规划的不足之处

传统的城市交通规划往往忽略“以人为本”的的理念，存在许多制约交通发展的问题，主要体现在以下几个方面：1)交通规划与土地利用规划脱节；2）交通规划实践中只重视满通供给，却未考虑交通供给和需求的平衡；3)交通规划评价中缺乏相关环境评价因素；4)交通规划长期忽视以人为本理念，只重视机动化；5)不可持续性。

生态城绿色交通系统规划的关键是三个层面的实践：1)目标层面，核心在于明确追求什么，这不仅是规划编制的方向，也是遇到不同见解时进行评判和选择的试金石；2)功能规划层面，核心在于如何针对服务对象和目标分析其本原的功能需求，确定合理的服务模式和服务标准，精明引导生活模式和出行方式选择；3)系统规划层面，核心在于解决设施规划问题，如慢行交通系统、公共交通系统、机动交通系统、停车系统等。

2 城市绿色交通规划的新构想

2.1 按照“以人为本”的理念定位交通体系

发展“绿色”交通必须重视自行车系统和步行系统的发展。发展城市步行系统通过建设空中、地面和地下人行步道系统，形成系统化步行网络，并把城市中布置有完善的艺术小品、环境设施、休闲设施等设施的公共空间联系起来，形成方便、舒适、安全和令人愉悦的人车分流步行系统。自行车出行在我国居民出行结构中占有非常大比例，发展自行车交通不但符合“绿色”交通的要求更具有现实意义。自行车交通网络的规划应体现近距离出行方便、安全，限制远距离出行的原则。在规划中，在不同城市功能区的自行车交通网内应全方位的组织，在尽量减少自行车交通路网间的联系的前提下建立自行车专用道路网，并且跨区域的交通出行任务由高效的公交走廊承担，使自行车完成功能区内换乘的任务，使公共交通和自行车协调发展最终实现。

2.2 优先发展公共交通，使之与自行车等交通方式和谐发展

集约化运输的公交是最快速、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我国国情下，发展公交是建设绿色交通的核心。未来城市的绿色交通结构将是以快捷、大运量、低能耗、低污染的轨道交通和清洁能源、电气化公共汽车为核心的城市综合运输体系，公交与其他道路交通方式、自行车、步行等多种交通方式和谐发展、共存一体。对特大城市应以轨道交通为主建设快速公交系统，并不断完善轨道交通网，使之与规划结构的调整联系起来，适时建设近郊、卫星城的城郊列车，以适应城市规划结构由单中心向多中心进而组团发展的转变，而不仅仅局限于城市中心地区。

2.3 规划与设计静态交通系统， 调整土地利用模式

作为城市交通系统组成部分的静态交通系统需充分考虑与动态交通系统的协调。静态交通设施的位置及服务能力对动态交通系统起引导和控制作用；同时，动态交通系统为静态交通系统功能的实现提供服务，但其服务能力制约和约束着静态交通系统服务能力的发挥。因此，静态交通的规划与设计需要从动静衔接角度重新定位。

2.4 指标体系的建立

城市绿色交通系统的评价首先要制定一套评价指标体系。交通系统评价涉及面广、内容多，因此，需要借助于系统分析，定性和定量地对系统评价的各个影响因素进行分析，按照主次之分使各因素具体化。另外，评价对象的复杂性导致了绿色交通系统评价指标的多种多样。各指标之间相互制约、相互影响；因此，应本着客观性、科学性、可操作性及可比性的原则，建立一套评价指标体系。

“绿色”交通环境评价体系还应考虑人的因素，如将市民出行的满意度、安全度、舒适度作为指标体系的因子，以更符合“以人为本”、“绿色”的规划思想。另外，不同性质、规模、等级的城市的评价指标也应不同，所以评价指标应按其侧重点不同，不能盲目套用，而应灵活选择并突出主导因素。

2.5 加强交通管理

“绿色”交通的重要特征是以最少的社会成本实现最大的交通效率。采用科学的管理手段调整交通量的时空分布，提高路网的交通性能，从而改善整个道路交通的效率，提高道路设施的利用率。未来城市交通问题的将解决主要依赖于交通控制与管理，有效的交通控制与管理能显著地改善交通环境和生活环境。

交通管理包括系统管理和需求管理。交通系统管理是对交通流的管理，它会影响交通量的分布，能均衡交通负荷；他包括经济杠杆策略、限制发展策略、优先发展策略等。那么对于“绿色”交通而言就是：优先发展污染轻、道路利用率高的公共交通；适当限制道路利用率低的交通方式的发展，如摩托车和小汽车；实行道路拥挤收费，用价格杠杆调节交通行为，使机动车尤其是私家车支付其相应的社会成本，以体现社会公平性。交通需求管理则是对出行源的管理，他包括区域交通管理、线路交通管理、结点交通管理。通过点、线、面的交通系统管理，优化交通网络时空资源，均衡交通负荷、平衡整个交通网络流量，提高运输效率。

另外，采用行政手段干预噪声污染和尾气排放也属于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通过限制超车和限制行驶速度以降低交通噪声；合理设置机动车和非机动车、机动车和行人间的隔离设施，通过减少混合交通来减少由于车辆频繁制动、加速所产生的噪声等；加强车辆管理，逐步提高车辆排放标准，禁止不符合环保标准的车辆进入市场；对不符合环保标准的车辆及时进行淘汰和更新；在政策上鼓励车辆使用清洁燃料。

3 结语

和谐社会的核心正是“以人为本”。具体到交通规划层面，体现绿色交通、可持续发展的理论，更新传统的城市交通规划理念，走资源节约型的发展道路，建设和谐的交通社会，就显得尤为必要。“绿色交通”的精髓在于“绿色”而非“交通”，最高层次的规划目标在于削减交通量而非以“绿色交通方式”应对交通需求。生态城绿色交通规划基于新建城市小尺度、高密度的特性，依据“以人为本”的规划理念，以引导人的活动为出发点，采取分级设置“公共服务中心”并协调慢行交通系统的策略削减机动交通需求。

【参考文献】

[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.

[2] 丁卫东，刘明，杜胜品. 交通方式与城市绿色交通[J]. 武汉科技大学学报(自然科学版)，2003，26(1)：50.

交通规划篇7

Abstract: public transportation urban passenger traffic system is the most important part of the city to promote the sustainable development of the economy, we must make great efforts to build social and economic development, and adapt to the urban development and consistent quality and efficient and fast urban public transport system. In this paper, to dongxing city bus traffic planning as an example, analyzes the present situation of dongxing city public transportation, and analyzes on the urban public transport planning major work content for your reference.

关键词：城市公共交通；公交车站规划；公交站场设施规划

Key words: the city public traffic; The bus station planning; Bus station facilities planning

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

1 项目背景

东兴市位于我国大陆海岸线最西南端，东南濒临北部湾，西南与越南接壤，与越南经济特区——芒街市仅一河之隔，是我国新兴的一个口岸城市。随着东兴市国民经济的高速持续增长，城市居民的收入相应的大幅度增加，人们的购买力也不断增强，小汽车等私人机动车发展迅速。近年来尽管城市道路建设取得了长足的进步，但由于东兴市人口多，城市用地少，道路路网密度低，人均拥有道路面积少，与世界上发达国家，甚至很多发展中国家相比，东兴市在道路交通发展和道路交通利用方面依然比较落后，道路建设难以在短期内与车辆的迅速发展相匹配，使得城市交通拥挤，车速降低，交通事故增多，其结果直接制约着城市的健康发展。

因此，为实现东兴市建设成为中国--东盟自由贸易区以及环北部湾经济区的区域性商贸中心、物流中心和旅游中心，对东兴市城市公共交通重新规划，以促进城乡交通全面协调可持续发展具有重要的现实意义。

2 城市公共交通现状分析

2.1 东兴市公交车辆台数及场地设施

至 2003年底，东兴市拥有公交交通车辆25.9万标台，每万人拥有公共交通车辆7.66标台；至2006年底，市区公交线路网密度约为1.23km/km2，市域为公交线路网密度约为0.14km/km2；公交停车场严重匮乏，公共汽车停靠站、车辆调度中心、保养场、停车场地、公交车首末站场及办公住宿场地等基础设施建设一直跟不上，都是在外租用场地；至2003年底，东兴市共开通了城乡公交线路9条，城区公交线路6条，现有城乡公交车68台（相当于37辆标准车）；2006年，东兴市公交年客运量为148万人次。

2.2东兴市公交服务水平指标

至2003年，东兴市每万人拥有公共交通车辆4.11标准车或2432人拥有公共交通车辆4.11标准车；至2006年，东兴市公交线路网密度约为1.23km/km2，市域为公交线路网密度约为0.14km/km2；东兴市区的公共交通车站服务面积，以半径300米计算，占城市用地的28.30%，以半径500米计算，占城市用地的63.68%。

2.3东兴公共交通存在如下主要问题

1.机动车保有率迅速增长带来诸多问题

随着东兴市经济的快速发展，近几年机动车保有率在迅速增长，然而中心城区道路增长率远远低于车辆增长率，这将带来众多的交通问题，具体表现在道路行车速度缓慢、拥堵现象严重、道路沿途环境污染严重、交通事故多发等方面。这就导致与汽车公用道路设施的普通公共交通服务水平降低，效用减低，乘车人员减少，运营企业严重萎缩。

2.城市建设缺乏合理控制。城市功能结构分区不明显，道路网络不完善，部分道路目前等级不能满足日益快速增长的交通流通的需要。

3.公共交通服务水平远未达标，万人拥有公交数量未达《城市道路交通规划设计规范》（以下简称《规范》）的要求；公交线路网密度未达《规范》的标准；公共交通车站服务面积未达《规范》的标准。

4.公共交通基础设施建设滞后，公交停车场严重缺乏，导致大量公交车夜间占路或外租用场地。

5.随着城市人口规模的不断扩大，公交客运量也逐年攀升，但由于管理人员少，管理不到位，公交服务的准点性和便利性得不到保证，影响了公交出行对乘客的吸引力。

6.非法营运车辆较多，如面包车、出租车、二轮摩托车和三轮车等，严重损害了公共汽车与出租车的合法权益，不便于公交车和出租车健康持续发展。

3 主要规划工作内容

本项目主要规划工作内容包括以下几个方面：

3.1 公共交通需求分析

通过建立公共交通需求模型，结合城市总体规划用地布局，兼顾远景城市发展方向和发展规模，在此基础上对现状、2010年及2020年城市公共交通需求进行分析，考虑东兴市资源、城市空间结构分布特点、各城镇的职能分工要求、交通需求出行量的变化、交通方式选择的变化等，据此进行公交需求预测分析，得出：①到2010年，东兴市市域的公交车应发展到37标准台，达到每4000人一辆标准车；到2020年，规划需要110标准台，达到每2400人一辆标准车。②到2010年，东兴市中心城区的公交车应发展到64标准台，到2020年应规划达到130标准台。

3.2公交线网布局规划

本规划重点立足远期，旨在满足城市居民上下班出行的乘车需要；提高公共交通覆盖（服务）面积；使公交线路走向必须与主要客流流向一致等。本项目中公交线网布局规划为：规划各条公交线路主要以东西主轴，南北主轴的端头为起讫站点，从纵横两个走向布置线路。规划期内，随着中心城区的不断发展壮大，规划在现有线路的基础上尽量向居住小区、商业区、学校聚集区等城市功能区延伸，方便人民群众生产生活。中心城区规划共设27条线路(（含部分市域线），公交线路总长为196.29km；公交线路网密度约为3.64km/km2。

3.3公共交通车站布局规划

在规划公共交通车站时，应立求使各种交通工具之间实现无缝连接，达到快速通畅的效果。在规划时，应根据客流密集程度来考虑，如乘客乘距短，上下车频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。在本项目中，主要规划内容有：（1）规划在中心城区核心区人口密集的商业中心、车站、政府办公、医院及学校等地段，站点设置间距为300-500m；在城市其他地段，站点设置间距为500-800m。（2）在主干路及交通性干道上，如东盟大道、北仑大道、滨海大道、河洲路等，采用港湾式停靠站；在经过其他交通量小的道路时，采用路边设站方式。（3）中心城区公共交通车站服务面积，以半径300米计算，占城市用地的60.04%，以半径500米计算，占城市用地的99.9%，均达到了《规划》的相关标准。

3.4公交站场设施规划

分析站场设施的发展趋势，制定站场设施规划原则，突出站场功能优化、运营效益优化、土地利用优化的特点。在本项目中，公交站场设施规划内容有：

1. 首末站宜设在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，且首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定，每处用地面积可按1000～1400m2计算，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10％计算，首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。

2. 规划在罗浮新区设一处公共交通车辆调度中心，负责全市公交车的调度，服务半径不大于8000m，占地500m2。

3. 根据线网规划及车辆发展预测，停车场的规模一般以停放100辆标准车辆为宜，用地按150m2/辆计算；保养场按200辆单节标准车规模配置，用地按200m2/辆计算，占地约3.0公顷。

本次公交站场设施规划落实优先发展城市公共交通政策；满足停车、保养用地需求；提升公交整体服务水平；改善公交乘客交通出行条件；优化公交场站系统布局；强调建设实施的可能性和可操作性。

4 结束语

总之，公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分，要促进城市经济的可持续发展，必须大力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调、优质高效快捷的城市公共交通体系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交线网布局规划、公共交通车站布局规划、公交站场设施规划谈了本项目公共交通规划的相关内容，以期所规划的内容能确保城市的可持续发展。

参考文献：

[1]江玉林.城市公共交通发展规划及政策导向[J].中国道路运输，2011（10）.

交通规划篇8

    研究方向,在实际应用中尚处于探索发展阶段,还有许多问题有待进一步研究。

    (1)缺乏系统的概念,近期交通治理主要是针对现状交通问题进行的应急性规划,要求在短时期内能找到解决城市交通问题的途径,容易陷入“头疼医头、脚疼脚”的境况,使交通问题得不到根本治理,也许短时间城市交通问题得到一定缓解,却加重了城市未来的交通负担,甚至埋下更严重的交通隐患;

    (2)在城市道路系统规划中,没有综合考虑道路网的因素,多数是尝试从问题的某一个角度来解决该问题,没有把交通问题放到城市大系统中去考虑,没有将城市快速道路系统、自行车系统和步行系统综合起来,将它们之间的相互联系和相互影响的关系进行充分地分析,所采用的解决措施需要进一步完善;

    (3)对于城市交叉口交通问题的整治也忽略了系统的观念,没有把交叉口放到整个路网中考虑解决问题,仅从单纯的一个点提出解决措施,进行交通渠化、信号配时忽略了相近交叉口的协调设计;

    (4)在城市交通拥堵治理时忽略了出行效率与运输效率之间的平衡,注重城市交通基础设施的建设而忽略了城市交通的管理,导致城市无法达到交通需求与交通供给的平衡,交通问题日益严重。

    二、城市交通综合整治规划的总体改善策略

    面向近期交通综合整治规划的总体改善策略主要是针对现状交通系统存在的问题,结合未来交通发展形势提出。通过交通整治规划使整治区域内的交通拥堵程度降低,真正实现“以人为本”的“绿色”交通。其总体改善策略如下:

    (1)完善城市道路系统,建立布局合理、规模适当、等级结构合理、功能清晰的城市道路体系;

    (2)提高停车设施供应,满足现有车辆的停车需求;

    (3)完善公共场站、公交停靠站等基础设施的建设;

    (4)完善行人交通系统,构筑以人为本的交通空间;

    (5)加强交通管理,最大限度提高交通基础设施的利用效率。

    三、城市交通综合整治规划方案的设计

    (1)道路系统整治规划方案设计

    道路系统是城市交通的载体,是城市交通畅通的物质保障,传统的交通规划就是道路网的整治,虽然已经暴露了其不足之处,但我们进行交通整治首先考虑的依然是道路系统的整治,一个完善的道路系统可以为城市交通提供一个良好的运行平台,城市交通的高效、快捷运行提供物质保障。首先,进行要用系统的方法,把路段、交叉口看作一个整体系统,从宏观上对城市道路进行分析,有步骤、有层次的完善城市道路网,在规划的层面尽量避免断头路、畸形交叉口的存在。具体进行方案设计时根据近期实施路网,考虑以下因素:加强过境通道的建设、有效分离过境交通,加强对外通道建设、强化与相邻区域的联系,加强内部道路建设、强化片区间的联系,加强片区内支路的建设、改善片区内“微循环\"\"。其次,由于历史原因或者其他不可避免的人为因素,在路网完善的基础上仍会存在一些不规范的路段、交叉口,此时,我们应在微观层面上,结合整体路网改善措施,对交通拥堵路段、交叉口进行交通综合改善设计,优化路网,形成一个畅通、高效的城市道路系统。

    (2)停车系统改善规划方案设计

    随着机动化时代的降临,机动车保有量的不断增加,城市交通问题不仅表现在“行车难”,还表现为“停车难\"\",“停”已经影响到了“行’’,因此,在治理交通时我们不能忽略对城市停车系统的整治。进行停车系统整治改善总体目标是加强社会公共停车场及货车专用停车场建设,解决停车设施匮乏的历史遗留问题。在加强硬件设施建设的同时,加强停车管理,执行建筑物停车配建标准及规范路内停车,总体上满足停车需求。具体进行停车场方案设计时从以下几方面考虑:

    1)严格执行建筑物停车配建标准,保证新开发建设的建筑物不再产生新的停车问题,改善已有建筑物停车条件;

    2)新、改建社会公共停车场,弥补行政办公、商业公共停车缺口;

    3)合理设置路内停车,对部分干道采取禁停措施,充分挖掘部分支路道路资源,合理划定停车位;

    4)完善货车停车条件,新改建货车专用停车场,解决营运货车乱停放问题。远期配合货运体系、货运场站的规划建设相配套的货车停车场。

    (3)公共交通改善规划方案设计针对于面向近期交通规划的公共交通改善其目的是为了提高城市公交分担率,优化人们出行方式结构。根据整治区域公交的供需情况,实施公交优先策略,优化调整公交线网,完善公交场站建设,重新进行公交停靠站的布局设计,提高公交覆盖和服务水平。具体方案设计时应考虑以下因素: 1)优化公交线网。此项目的展开应参考该

    区域的公共交通专项规划,若公共交通专项规划同期进行,整治规划的公交线网优化提出一般建设性建议即可,对于一些重要道路,根据其实际情况,进行公交专用道和信号优先的设置。面向近期的公交整治一般涉及不到线网的规划,只是对一些重复系数大的线路进行适当的调整,增加公交线路的联通性。对于一些新增的线路要听取群众的意见,同时要注意这些新增的线路会带来场站、站点的增加。面向近期的公交整治主要还是从场站布局和停靠站改善来考虑,以提高公交运力和运能,为整治区域实现公交优先提供一个良好的运行平台,更好的与公交专项规划结驳。

    2)加快建设公交场站

    ①以整治区域公交出行需求为依据,合理规划场站布局,增设场站;

    ②以提高公交覆盖率为目的,调整场站布局;

    ③以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导,科学完善场站功能;

    ④在轨道周边建设场站,加强与轨道交通换乘。

    3)停靠站改善设计

    ①有必要、有条件一般都设置港湾公交站点:

    ②站点配套的整治设计,如站牌、以人为本候车设计等;

    ③交叉口进出口[ uuubuy.com]道公交站点的设置。

    (4)行人交通改善规划方案设计

    同样,行人交通整治也要从系统的角度进行考虑,从总体上把握,而不仅仅是针对某个交通问题进行方案设计。在确定总体整治思路时,分块、分片区考虑,使思路清晰。针对我国城市行人交通的现状特性,一般可分为商业区或中心城区行人交通规划、对外主干道行人交通、区域行人系统规划等。具体包括人行过街设施整治规划方案、人行道整治规划方案、无障碍通行系统整治规划方案等。

    (5)交通管理改善规划方案

    交通管理是建立在整治区域路网条件上的,路网条件不完善,管理是无法从根本上解决交通拥堵问题的,只能是阶段性的排堵,随着城区建筑容积率的提高,城区道路面积率也应相应提高,供需矛盾仍会激化。因此,要想从根本上解决城市交通问题,必须进行交通管理改善的研究。

    结束语:

    适应现代的城市发展要求,提高规划设计的科学水平,推动城市交通整体发展水平的提高,是21世纪我国城市交通“以人为本”和可持续发展的必由之路。

    参考文献:

    [1]沃尔什. 中国城市交通发展战略. 北京:中国建筑工业出版社,1995.79 ~ 116

    [2]王炜,徐吉谦,杨涛,等. 城市交通规划理论及其应用实践. 南京:东南大学出版社,1998.1 ~ 10

交通规划篇9

1GIS在交通运输规划中应用

1.1交通运输规划问题随着社会的发展速度不断的加快，这就对交通运输规划有了更高的要求，在具体进行规划时不仅需要满足当前的需求，而且还要能够满足未来发展的需求。所以通过科学、合理的对交通运输进行规划，使其不仅要满足社会发展和经济发展的需要，而且还要实现对土地资源的合理利用，为社会经济活动的进行提供优质的服务。所以需要根据现有的交通运输资源，来对具体的目标进行设定，从而在设计过程中能够更好的达成目标的实现。一个科学、合理的交通运输规划，其不仅能够使未来的交通资源得到合理的配置，而且还会确保人和物在位移过程中的安全性和经济性，同时还达到有效的保护环境的要求。所以需要对现有的交通系统状况进行了解，同时还要清楚土地利用情况，对未来的运输需求进行预测，从而提供具体的改进措施，确保规划能够有效的满足未来的发展需求。所以一个合理的交通运输规划不仅要对现有的交通资源有足够的了解，而且还要对未来的运输需求进行准确的分析，二者缺一不可。但这两个方面不仅具有较强的空间特性，同时还具有较为丰富的社会属性，这就需要对大量的空间和属性数据进行分析，单独依靠人工来实现对海量的数据进行处理不仅效率低，而且也不现实，而利用GIS技术的数据综合处理能力，将大大的简化工作量，使繁重的工作更为简化，而且处理的数据更为科学和高效。1.2基于GIS技术的交通运输规划1.2.1数据来源。交通运输资源数据库数据来源有如下几种：基础制图数据。包括地形数据和人文景观数据，主要取自现有地图条例，其产生有两种基本格式：即图形结构和拓扑结构。自然资源数据。主要是指与现有运输资源相关的各种自然资源数据。调查统计数据。包括与运输资源有关的各种统计资料数据，研究区域中的海、陆、空运输网络。包括铁路、水路、航空、管线和航海线网络。其它有关规则知识数据。1.2.2数据的加工整理。在建立数据库过程中，其中一个重要的环节即是对数据进行加工整理工作，这就需要确保数据要具有统一的格式和标准，同时还要确保方法的合理性，这样有利于数据的顺利加工，否则，则导致困难的产生，无法顺利完成数据的加工整理过程。1.2.3数据的输入与输出。上述数据源中的所有数据可分为两大类：空间数据和与之相联系的属性数据。数据输入方法有：键盘输入、坐标几何、手工数字化、扫描和现有的数据文件输入。输出方式有硬拷贝、软拷贝和电子输出。这就需要对输入的数据进行检核，确保数据的准确性，所以对于输入进计算机的数据，需要逐一的对其进行检查，及时发生误差并改正，而对于输出来的结果，也需要与原始材料进行逐行比较，避免出现误差，当数据没有出入和误差时，则再向介质内进行存贮，同时还要确保介质的安全性和可靠性。1.2.4数据的组织。在进行数据组织管理过程中，需要严格按照空间数据组织和数据的结构方式来进行，然后才能进行数据库的建立。目前数据结构可分为矢量结构和栅格结构两类，而对于数据库数据模式的建立其可选类型有三种，即层次数据库模型、网络数据库模型和关系数据库模型。当交通运输资源数据库建好后，则可以对其进行相关的操作，如查询、检索、统计、分析等，这样就可以有效的了解清楚现有运输资源和土地的使用情况，从而为具体的规划工作奠定良好的基础。1.3模型库的建立与交通运输规划运输问题可以大致归并为运输需求与供给，运输需求具有如下特性：需求的高度数量化和分散化、特定的空间分布及强烈的动态特性。运输供给主要具有服务性与路网设施的空间分布的网络特性，运输问题的解决(比如进行运输规划)同样需要借助于模型。根据交通运输规划的需要，我们可以建立如下模型：运输需求预测模型、网络分析与评价模型、路径选择和物流模型、分区定位模型。模型可按下面步骤建立：提出问题并进行适当简化处理，提出恰当的假设，并利用适当的数学工具，刻划变量之间的关系，建立相应的数学结构，并求得相应的解。模型库建好以后，就可以同资源数据库集成，最后形成交通运输规划的系统。1.3.1模型标定。一般常用现状数据按最小二乘原理求解模型参数与系数的方法，得到模型的参数与系数后，应先检查一下用模型计算的数据是否与现状观测的数据相一致。1.3.2运输需求预测。利用中的运输需求预测模型，结合现场采集的数据对该区域的运输需求进行预测。具体有交通量的产生、交通量的分布、交通方式的划分和交通量的分配。1.3.3路网规划。利用中的网络分析与评价模型，可以对现有路网进行总体规划，并可以动态模拟车流量的变化情况，测试路网效率，以实现运输资源的最佳配置。1.3.4路径选择、运输方式选择。利用中的路径选择和物流模型，按给定的限制条件(时间最省、路径最短、运输费用最低)进行自动、快速地选择行驶路径。1.3.5道路建设与维护。利用上述系统还可以进行新线的自动化选线与设计，方便道路建设，还可以利用交通路网的属性数据库，对路网设施进行管理与维护。

2结束语

交通规划如果单纯的从空间角度或是地理角度对其进行理解和认识都是片面的，不科学的，所以只有充分的利用GIS，从而使其能够更好的对交通流数据和交通设施数据实现采集、存贮、管理和分析，从而更为简化、清晰的抓住问题的实质，确保使用者更为便捷，同时也可为决策者提供科学的参考数据，所以在今后和未来的发展过程中，GIS交通运输规划具有广泛的发展空间。

作者：唐颖 单位：庆安县客运站

交通规划篇10

根据传统的说法，城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中，往往形成综合状。例如北京的城市道路网，是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局，后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加，无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城，都是“睡区”卧城，大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力，取得了明显成绩，人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看，北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区，现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路，现在却成为城市的支路了。按规范，城市支路道路网密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商业集中地区应为10－12公里／平方公里，如果市中心区的建筑容积率达到8时，宜为12－16公里／平方公里。支路道路网密度低于这个指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。

城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性干道和快速道路及两旁绿带，可能成为划分城市分区或功能区的分界线。

不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化，会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中，南北斜穿了一条百老汇大街，形成许多三角地带，如时报广场、熨斗大楼，丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地，成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根，创导了SAR理论即支撑体理论。该理论认为，住宅基本上由支撑体结构、交通管道核心筒和填充体隔墙、房间组成。前者不能随意变化，后者则是可以灵活布置的。推而广之，在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件，后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好，填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式

中国近现代的城市住区形式大致出现了街区如里弄式、街坊式、胡同四合院、邻里单位、居住区和综合区如开发区、商务区中混建住宅区等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验，并有相应的国家规范作指导，但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大，成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设，后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要，也不可能去替代政府职能，总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区，势必造成“肠梗塞”，打乱街道路网的合理布局；如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区，势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴

北京的开发区中，我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先，它不是单一的工业开发区，而是综合性开发区，现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会工厂生产岗位和第三产业服务岗位。该区的居住区不是“卧城”，不少居民可以就地上班；其次，它的区位离城市较远，通过京津塘高速路连接，是典型的卫星城布局形式，不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带；第三，它的街道采取了棋盘式格网形式，既有北京旧城的传统格局，又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中，既可小块开发，又可联片开发：第四，它的建设模式采用了二级开发。第一级开发，由区管委会负责，负责将生地开发成熟地，保证“六通一平”，先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位业主自行开发。在城区内三、四环路以内大片开发综合区，交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中，收集了国内外十多个方案，在评标时，认为交通问题是最突出的问题。解决不好，这块有50公顷的地块，大量的车流与城市道路不相适应，在上下班高峰时期，车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如，北京国贸三期在第一阶段方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为，如果建30万平方米，目前道路还可承受负担，如果扩建到35万平方米，就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路，不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25－35公里设一个出入口，按国内标准，每10－15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个，这就大大降低了高速路的效率。总之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计，对于疏导交通有着决定性的意义，对于开发区的建设有着举足轻重的影响。

最近，业内某些有识之士提出了TOD（公交导向开发社区）的概念，介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式，可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地，大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范