交通拥堵应急方案十篇

交通拥堵应急方案篇1

 

为做好收费站车辆高峰的安全保畅工作，及时有效地处理各类突发事件，确保收费工作有序开展，特制定本方案。

一、保畅应急领导小组

组  长：站长

副组长：副站长、票证员

成  员：黔桂界六寨收费站全体收费人员

二、各成员职责分工

（一）组长：负责收费站范围内应急资源的协调与指挥；执行值班报岗制度；宣布响应或启动III级应急预案；向分公司领导及时汇报II级以上预案启动情况。

（二）副组长：启动IV级应急预案；具体组织指挥收费站现场的疏导交通工作；服从组长的应急协调与指挥。

（三）成员：服从组长、副组长安排,组织人员疏导交通；必要情况下进行改道、开启便携机收费工作、车辆疏导、车道保畅等；收费现场特殊情况处理。

三、应急情况处置

（一）收费站发生车辆拥堵

按拥堵程度分为二级预案（一般）、一级预案（严重）。

1、二级预案（一般）

（1）收费站车辆拥堵排队在30米以内的，收费班长立即组织班员开启备用车道，在收费站所有车道已全部开启后，车辆仍拥堵排队超过30米时，当班班长向监控员报告现场情况并通知值班站长。

（2）值班站长接监控员现场拥堵信息报告后，应立即赶至现场，组织人员做好客货分流、收免分流工作，可根据需要申请启用便携式收费机，加快车辆通行速度。

2、一级预案（严重）

收费站全部车道开启后拥堵距离仍在30-50米以上，或车辆持续滞留的，由值班站长提请分公司值班领导启动一级预案。得到分公司值班领导同意后可采取以下措施：

（1）通知稽查员或收费员指挥车辆按客货、收免分流。

（2）通知收费班组在无设备的车道启用便捷式收费机。

（3）无设备车道开启后仍不能满足需要的，经分公司值班领导授权同意后实施出入口复式收费，使用便携式收费机。

（4）授权收费员适当简化情景问候语。

（5）完成分公司值班领导交办的其他应急措施。

应采取以下措施：

（1）值班站长及时赶到收费站现场，组织和协调疏导工作。

（2）5分钟内出动并及时到达现场支援疏导。

（3）收费班长及时安装好便携式收费机，确保收费系统正常运转。

（4）完成分公司值班领导交办的其他应急措施。

（二）收费用具不足

1、便捷式收费设备数量不足

收费值班领导应将情况及时上报机电维护站，申请统一调配该类设备至所需收费站使用。机电维护站接到站值班领导的报告后，可调配其他站点的便携式收费设备，待预案终止后送回原收费站。

2、IC卡不足

各收费站要充分预计票、款、卡的需求，各级票务员保证手机24小时畅通，随时做好票、卡的调配准备，本站的票卡量不足时，要及时向分公司票证员报告，由分公司票证员负责调配。

（三）收费站设备出现整体故障或瘫痪

收费站立即报告分公司值班领导，经请示同意后采用手工票进行收费。

（四）出口内广场排队车辆发生事故

1、发生轻微财产损失且基本事实清楚，或未造成人身伤亡、当事人对事实及成因无争议的事故：收费站长应及时与司乘人员沟通交流，可以应司机要求协助拍照取证，尽量让司乘人员先驶出车道。5分钟内处理不下，通知交警前来处理。

2、出口内广场排队发生车辆自燃、爆炸等造成人员伤亡等事故，医疗卫生、消防等部门急需通过紧急车道前往抢救重伤员时：收费站现场值班站长可直接请示公司收费机电部，经公司值班领导授权后，可给予相关车道的全部车辆免费放行以便及时疏散车辆，确保医疗卫生、消防等部门救援力量快速通过。收费站同时需做好相关记录，待自燃、爆炸车辆险情得到控制后车道立即恢复正常收费状态。

（五）车辆恶意堵道

1、收费员应迅速报告当班班长，班长在确认无误后，应同时上报站长，站长在接到确认报告后，立即向分公司分管领导和相关执法部门进行报告。分公司领导在接到上报后，视情况发展,可以组织人员、清障车赶赴现场支援，并督促执法部门赶赴现场处理。清障车到达现场后应做好准备工作，随时待命进行拖车作业。

2、如遇收费站、路政执法部门协调解决无效时，立即上报公司收费机电部和公司值班领导，同时向当地公安机关报警，并通知当地政府维稳办协助解决。

3、处置中，应加强与执法部门、当地派出所、维稳办等执法部门联系，请求执法部门的协助，以便及时分流客、货车，处置堵道车辆，必要情况下收费站应要求执法部门采用强制措施拖移该车出收费车道，解决堵道事件。

（六）新闻媒体要求采访

各收费站一律按公司收费机电部、党群部审核后的通稿向外，不得擅自接受采访。

（七）信息报告程序

报告流程：收费人员、监控员等值班站长、分公司值班领导客服中心、业务部门公司值班领导。

 

 

 

交通拥堵应急方案篇2

关键词：GIS；WebGIS；路网影响；交通事故；交通预案

DOIDOI：10.11907/rjdk.161922

中图分类号：TP319

文献标识码：A文章编号：16727800（2016）010011503

0引言

近年来，随着车辆保有量和高速公路里程数的不断增加，高速公路交通事故的发生数量不断攀升，与一般交通事故相比，高速公路交通事故危害程度更大、损失严重，若处理不当，很可能导致二次事故及严重交通拥堵，因此必须有效合理地处理高速公路交通事故，降低事故影响，减少人员伤亡与财产损失。目前，国内外科研机构针对高速公路交通事故成因、事故黑点、事故紧急交通组织等作出了很多研究，取得了一些研究成果，在一定程度上缓解了高速公路交通事故频发的现状，但是它们或是针对交通事故信息系统，侧重分析交通事故成因、评价事故等级和探索事故空间分布等，而未能对交通事故影响进行预测分析显示，或是针对交通事故管理系统，遇到突发事件时进行交通信息采集、和诱导，而对交通管控的范围和程度未作深入分析研究，不能针对事故特性提出科学有效的交通组织方案，并针对事故影响范围及时进行紧急交通组织。因此，将交通事故影响和交通组织管理进行深度整合，将事故发生后的损失降到最低显得尤为重要[1]。

1基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统在获取高速公路交通事故基本信息（事故地点、事故类型、车流量等）的情况下，通过既定模型计算出其对周边道路的影响范围和影响程度，在高速公路交通事故黑点的预案基础上快速提出交通组织方案。其采用SuperMap Deskpro作为

交通地理数据处理平台，SuperMap Objects作为交通事故路网影响预测及黑点智能鉴别的开发平台，Super Map 作为交通事故影响范围及管制信息的网络地图平台，VISSIM作为交通仿真优化平台。

1.1高速公路交通事故影响预测

以下将高速公路交通事故影响预测分为事故延迟时间、路网影响范围两部分进行研究。

事故延迟时间预测是整个交通事故影响预测的基础，为路网影响范围提供依据。高速公路交通事故延迟时间是个不可控制的变量，它不仅取决于交通事故本身的类型，还依赖于事故路段的交通状况，很难进行精确预测。因此，借用华南理工大学刘伟铭教授的决策树法对高速公路交通事故延迟时间预测进行研究，通过对大量精准的事故数据进行统计分析，建立基本能反映出高速公路交通事故延迟时间的预测决策树：车辆相撞（45min）、撞上物体（52min）、车辆故障（55min）、人员受伤（59min）、车辆起火（68min）、人员死亡（111min）[2]。

交通波模型是运用流体力学基本原理，将交通密度的变化简化、抽象为交通波。交通波生动形象地描述了两种不同交通状况的转化过程，当车流的交通密度发生变化，将会产生交通波，通过对交通波的传播速度和传播方向的分析，得出交通三参数与排队长度的关系。由交通事件引起的交通拥堵蔓延过程中所体现的车流波称为集结波，拥堵蔓延速度即波速。在交通波理论基础上，考虑驾驶行为及道路物理属性的影响，建立拥堵蔓延速度模型，能够合理地描述由交通事件引起的道路拥堵蔓延特性[3]。

路网影响范围预测是通过建立事故条件下的交通波模型，基于事故延迟时间预测事故对交通流的影响，并根据构建的交通波模型计算出事故发生后可能的最大排队长度和达到最大排队长度所需的时间[4]。基于交通波模型对交通事故下道路拥堵的蔓延特性进行分析，可以得到广州市各等级道路的拥堵蔓延速度时变规律数据库，结合SuperMap GIS平台中路网的各路段属性以及路段之间的连接性信息，输入交通事件发生路段、交通事故类型、发生时段、影响时间，使道路拥堵在GIS地图上按照既定步长以一定速率向上游方向蔓延，得到直观的拥堵蔓延规律图谱，以此作为交通预案制作的部分条件。

1.2高速公路交通事故紧急交通组织

高速公路交通事故影响范围按照影响程度可划分为保护区和缓冲区，一般将事故现场及为保护事故现场而设置的警戒过渡区称为保护区，将事故保护区的边界到事故上游影响范围边界称为缓冲区。保护区、缓冲区两者的交通组织方式根据不同路网环境与天气情况、不同路段及事故本身的特点而采取不同的交通组织方案。

保护区的交通组织方式如下：一是对事故现场进行警戒，拉警戒线或采用其它警用设施，如反光桶、反光锥对现场进行封闭，并由交警在事故现场维持秩序，疏导交通；二是过渡区管制，过度区长度由行车速度决定。缓冲区可采取的交通组织方式有排队等待、交通诱导、交通控制或利用对向车道。根据事故占用车道、车流密度、通行能力和交通量之间的关系等对控制区交通组织措施进行决策，一般情况下可利用主线及进口匝道前的可变情报板显示交通拥堵信息。当事故时间较长或事故上游交通量远远大于事故路段通行能力时，需要采取交通控制措施从事故点上游可分流的出口分流，并利用无线电广播事故信息及解决方案[1]。

1.3基于GIS的高速公路交通事故黑点智能鉴别

根据高速公路近1～3年的道路交通事故进行事故黑点（路段）智能鉴别，对所有的交通事故黑点制作交通事故预案库，为交通事故发生后的快速响应和处理打下基础。

1.4基于WebGIS的交通事故影响范围及交通管制信息

基于WebGIS的交通事故影响范围及交通管制信息流程如下：用户访问交通事故影响范围及交通管制信息网站客户端，浏览器向Web服务器发出请求，如果请求需要地图服务，Web服务器将地图服务转移到GIS服务器，由GIS服务器处理该请求并产生相应结果，最后以地图切片或数据流的方式回传给客户端程序[67]。

2系统功能模块

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统主要提供以下功能：①交通信息功能：包括基于WebGIS的高速公路交通事故影响范围、交通管制信息、高速公路及周边主干道实时路况查询等；②高速公路交通事故黑点智能鉴别：根据最近1～3年的道路交通事故信息，通过GIS缓冲和叠置分析，根据交通事故的当量死亡人数，智能鉴别事故黑点；③高速公路交通事故影响范围预测：输入交通事件发生路段、交通事故类型、发生时段、影响时间，使道路拥堵在GIS地图上按照既定步长以一定速率向上游方向蔓延，从而得到直观的拥堵蔓延规律图谱；④高速公路交通事故紧急预案组织及仿真：根据不同区域，结合不同路网环境与天气情况及事故本身的不同特点，采取不同的交通组织方案，根据事发地点及交通事故情况不同，设置不同参数，输出仿真视频并优化。

3系统整体架构

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统整体架构分为以下3个结构层次，如图1所示，包括：①应用服务层。主要面向公众提供交通事故影响范围及交通管制信息服务，并面向管理者提供交通事故仿真分析；②服务提供层。主要采用SuperMap Objects作为交通事故路网影响预测及黑点智能鉴别开发平台，采用Super Map 平台交通事故影响范围相关地图信息，VISSIM作为交通仿真优化平台；③数据服务层。采用Oracle等数据库管理和提供GIS-T地理数据信息和道路交通事故相关信息。

图1平台总体架构

4系统存在的主要问题及解决措施

在进行高速公路交通事故影响预测时，根据影响时间、空间的先后顺序，将影响过程进行更详细的划分，以便得出更准确的预测；在进行高速公路交通事故紧急组织时，将交通事故影响区域进行更详细的划分，以便更有针对性地进行紧急交通组织，控制事故蔓延[8]。

5结语

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统，先对高速公路交通事故影响程度和范围进行精准预测，然后针对

不同影响区域及影响程度给出不同的交通组织措施[9]，建立庞大的交通组织预案库，包括高速公路交通事故黑点（路段）发生事故后不同影响区域及不同影响程度的预案。将交通事故影响和交通组织管理进行深度整合，针对事故特性提出科学有效的交通组织方案，针对事故影响范围及时进行紧急交通组织，疏导交通，以预防二次事故发生，并利用VISSIM对交通事故的影响进行仿真优化，从而提高了高速公路的管理水平，促进高速公路管理迈向现代化。

参考文献参考文献：

[1]任其亮.时空路网交通拥堵预测与疏导决策方法研究[D].成都：西南交通大学，2007.

[2]张晶晶.路网环境下高速公路交通事故影响传播分析[D].西安：长安大学， 2010.

[3]郝媛，徐天东，孙立军.城市快速路常发通拥挤分析[J].交通与计算机，2007（2）：9194.

[4]臧华，彭国雄.高速道路异常状况下车辆排队长度的预测模型[J].交通与计算机，2003，21（3）： 112.

[5]张广新.道路交通事故多发点智能排查系统地研究[D].吉林：吉林大学，2006.

[6]李少伟，宋洁华.基于的交通信息实时[J].海南师范大学学报， 2010（9）：338342.

[7]北京超图软件股份有限公司.Super Map 2008开发手册[M].北京：Super Map Press， 2008.

交通拥堵应急方案篇3

一、工作目标

以科学发展观为指导，坚持以人为本，加大道路交通安全工作力度，立足治隐患、抓整治、打非法、压事故，全面加强事故预警预防工作，积极采取有效措施，强化交通安全宣传，深入开展交通安全检查，严查各类交通违法行为，遏制重特大道路交通事故发生，确保节假日期间我区道路交通文明、安全、畅通。

二、组织领导

为确保节假日期间的道路交通安全，成立节假日期间道路交通安全管理工作领导小组。

领导小组下设办公室，办公室设在交警大队。办公室负责节假日期间道路交通安全的组织、协调、督导、检查工作。

三、工作任务和职责分工

(一)交警大队会同区安监局、区旅游局深入重点单位(7座以上公路客运、旅游车辆单位)，针对车辆安全技术状况开展节假日交通安全大检查。对检查中发现的隐患问题，要及时向所属单位及业主下发整改通知书。

(二)交警大队、区交通局要对专业运输单位车辆驾驶人资质进行严格的审查，对审查的情况要逐人进行登记，并将资料备案，建立驾驶人的基础台帐，力争掌握驾驶人动态情况。对驾驶资质不符合规定的驾驶人，要书面通知其所属单位或业主按照规定及时更换车辆驾驶人;对交通违法记满12分、在重大交通事故中承担同等以上责任或者连续两次超员20%以上的驾驶人，要抄告客运企业并建议予以清退。

(三)交警大队与各旅游、客运、出租、危化品运输、渣土清运企业等专业运输单位以及中小学校签订《节假日交通安全责任书》。同时，要督促车辆所属单位与业主以及驾驶人逐级签订《节假日交通安全责任书》，确保签订率达到100%。

(四)交警大队会同旅游局对旅游车辆单位集中进行一次交通安全教育，同时逐车检查，对合格车辆造册登记并发放《节假日车辆临时检验合格证》和《安全准运证》。区旅游局要监督检查已在我区备案的旅游企业租用或聘用有资质的车辆和人员参与旅游运输。

(五)交警大队要联合区教育局，对辖区中小学校校车进行一次全面的摸排登记，掌握校车实际底数，对校车及驾驶人的检审验情况、交通违法情况及事故情况进行了解掌握，建立健全校车安全管理档案，实行一车一档、一人一档，坚决杜绝报废、拼装车辆充当校车，及时消除安全隐患。

(六)区交通局要对节假日期间参与营运的7座以上客车进行严格检查，对不具备营运资质的车辆坚决予以查扣，从源头上杜绝重、特大交通事故的发生。

(七)区市容园林局、区城管执法局要加强渣土车节假日期间安全管理，对车辆所有人、承包人、驾驶人进行交通安全教育培训。加大对渣土清运车抛撒严重、影响道路交通安全行为的处罚力度。

四、几点要求

（一）严查、严管、严控，加大路面整治力度。各街办、各有关部门要根据不同路段、不同天气、不同路面状况，合理安排警力、人力，加大巡查力度，做到24小时路面管理不失控。特别是要加大主干道的巡查力度，严查车辆酒后驾驶、涉牌涉证等交通违法行为。要按照“严管、严防、严惩”的要求，对安全技术检验不合格或已达报废标准的客运、旅游车辆，一经发现要坚决查扣，从严处理;对于不按规定路线行驶、超高、超载，无危化品运输手续、剧毒化学品购买凭证、准购证和公路通行证的危化品运输车辆，一经发现，要依法进行处罚。

（二）加强道路交通事故隐患排查治理。各有关部门要认真排查辖区内经常发生拥堵的路段及交通事故多发路段。对排查出的拥堵路段和事故路段，要列明路段基本情况、交通拥堵情况和事故情况。对排查出的经常发生交通拥堵路段，要逐一分析拥堵特点，研究拥堵原因，找准拥堵症结，研究提出缓解拥堵的措施和根本解决的长效工作意见，并制定具体的整改计划，明确责任单位、责任人和整改期限。

（三）做好突发事件中的交通安全保障和应急救援。各部门要制定恶劣天气、重大(紧急、突发)事件中的交通安全保障和应急救援工作预案，成立恶劣天气、重大(紧急、突发)事件中的交通安全工作和救援工作领导小组，并细化职责要求。对可能影响节假日交通安全的突发事件，做到早发现、早报告、早控制、早解决，形成反应快速、应对正确、处置果断的有效机制。做好重大(紧急、突发)事件中的救援和交通疏导工作，防止因车辆长期受阻发生人员伤亡事件。

交通拥堵应急方案篇4

9月8日，北京再次变为“首堵”。根据北京市交管局公布的信息，当天晚高峰时期，全市有146条道路堵车，堵车持续6小时。与2010年9月17日的全城大堵车相比，堵车时间有所缩短，但拥堵道路增加了3条。

北京市交通委员会网站公布的适时交通路况信息显示，进入9月以来，每个工作日上下班高峰期，都会有大量路段处于严重拥堵或中度拥堵状态。

2010年12月21日，北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵。随后北京市陆续出台了车辆限购及提高停车费等措施治堵。随着时间推移，这些措施取得的治堵成果，一部分被仍在增长的机动车数量逐步消解。

在这样的背景下，28条中提出的“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”，开始浮出水面。

9月上旬，北京市政府《北京市“十二五”时期绿色北京发展建设规划》，再次提出研究制定交通拥堵收费方案。

北京市发改委基础处的知情工作人员告诉《财经国家周刊》记者，由于征收交通拥堵费涉及到交通委、公安交管局、财政局等多个部门，因此由北京市发改委牵头，正在做收拥堵费的相关研讨，制定实施方案也属于目前研讨的范围。

“如果下决心实施，肯定会制定实施方案，并提前向社会公布，广泛征求社会意见，然后推出，不会贸然征收。”这位工作人员表示。

据记者了解，北京市发改委曾于2009年初委托北京工业大学交通研究中心，制订“北京市交通拥堵收费研究调研报告”，并于7月下旬为这个报告组织召开专家评审会，参与评审的包括来自北京交通委等多家机构的专家。该报告有可能成为未来北京市征收交通拥堵费的基础性文件。

终极措施

2010年年底，北京市政府推出的治堵“组合拳”取得一定的治堵效果。

根据北京市交通委公布的信息，2011年上半年，五环路内工作日早、晚高峰平均交通指数为4.5，路网运行速度达24公里/小时以上，整体提高10%；拥堵里程减少至115公里,降幅达33%；平均拥堵时间为55分钟，降幅达50%。

但北京市的交通拥堵，并没有跳出“治而复堵”的怪圈。

南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛是北京交通委的资深顾问。他告诉记者，上海市一年只发5万个机动车牌照，而北京每年可以摇号产生24万个牌照，这个额度还是很高。而且北京机动车使用强度高、在中心城区的集中度高。如果不采取进一步措施，北京的拥堵状况还会加剧。

显然，车辆限购措施只是延缓了北京市机动车的增长，但机动车数量仍在增加，预计到今年年底，北京市的机动车将超过500万辆，2015年则会达到600万辆。

北京交通发展研究中心主任郭继孚的研究表明，“按照现有的使用状况，北京市城市路网的最大容量仅能够承担670万辆机动车。”

北京工业大学交通研究中心副教授张智勇认为，随着人口继续膨胀及机动车增长，2015~2020年期间，北京的交通需求将接近规划路网最大容量，如果不采取措施，届时的交通拥堵将呈“灾难性”状态，整个路网的平均速度将低于15km/h，拥堵指数将达到0.95。

由于利用行政措施治堵，往往会遇到社会公平及法律法规方面的障碍，因此利用经济杠杆调节交通需求，被公认为是有效且公平的交通需求管理措施，提高停车费标准是这类措施之一。

“国外城市的经验表明，提高停车收费标准，可以很好地控制中心城区的拥堵。但在北京，提高停车费收费标准，会遇到执行力的问题。执行力不够的话，该措施会大打折扣。”杨涛说。

尽管市发改委、市交通委一再启动停车收费专项检查，对私自停车费打折的现象予以处罚，但据记者对北京市朝阳区、东城区多个停车场调查，停车费打折仍然较为普遍。一位姓李的停车场管理员告诉记者，“停车费上涨，来停车的人少了，影响到停车场及我们的收入，另一方面，车主强行逃费的情况时有发生，容易引发矛盾冲突，少收停车费是出于无奈。”

在张智勇看来，在城市规划建设已经难以逆转的情况下，收取拥堵费就成为终极的交通需求管理措施。

收费方式

作为一项敏感的收费，交通拥堵费的收取在国内未有先例。

张智勇参与了“北京市交通拥堵收费研究调研报告”的调研和撰写工作。在他看来，交通拥堵费非常敏感，“因为涉及到收费，很容易引起大家的反对”。

国内城市中，深圳和上海都做过关于拥堵收费的研究，但尚没有开征拥堵费的城市。2009年7月，广州市颁布《广州市城市交通改善实施方案》，试图收取道路拥堵费，但遭到90%市民的反对，收取拥堵费最终并没有得到实施。

据介绍，国外多个城市有成功收取交通拥堵费的经验，例如伦敦和新加坡。这两个城市都采取在中心区收取交通拥堵费的方式。伦敦在收取交通拥堵费之后，在收费时段内，交通量下降了30%，车速由2.9英里/小时提高到了7.4英里/小时，公交出行比例则上升了47%，污染物排放也大量下降。2003年，伦敦收拥堵费的区域为21平方公里，由于效果明显及拥堵区域转移，2007年伦敦又将收费区域向西扩大了19平方公里。

参照国外成功的案例，张智勇认为，成功推出收取拥堵费措施的前提是，必须有便利的以轨道交通为骨架的公交体系、需要广泛宣传争取民众的支持。而广州市的方案之所以难以执行，则是因为缺乏完善的公共交通体系做支撑，并且仓促出台方案，宣传工作不到位。

在张智勇看来，2014年到2015年，是北京市征收拥堵费的合适时机。那时北京市机动车数量已经接近饱和。而按照规划，2015年，北京市的轨道交通里程将达700公里，2020年将达到1000公里，公共交通体系会进一步完善。

不过，杨涛并不认同这种看法。他认为，现阶段北京市应该在二环以内老城区收取交通拥堵费，因为该区域地铁出行已经比较便利，而地面拥堵形势则更为严峻。可以考虑边征收拥堵费，边完善该区域的路面公交及慢行交通系统。

一位不愿透露姓名的交通业内专家则认为，明后年都将是北京市开征拥堵费的时机，因为提前准备、主动征收，要好于等到交通状况已经严重恶化，难以缓解时，再被动征收。

“收费技术不是问题，可以采用车牌识别技术或ETC技术模式，而且今年4月，北京市交通委已经向中关村的智能交通企业，征集研发交通拥堵的收费管理系统。”这位专家说。

张智勇团队所做的“北京市交通拥堵收费研究调研报告”建议，征收拥堵费的对象，为私人小轿车和公车，免征对象则为公交车、军车和公共设施作业车辆，目的主要是为了控制私车和公车的使用。收费的控制模式则可以分为区域控制和道路断面控制两种，也可以将两种模式相互结合。

区域控制模式是指在固定的时段，对进入控制区域的车辆收费。报告建议，可以先以二环路内为收费区域，长期可考虑将三环甚至四环之间的区域纳入收费区域。收费一次，车辆获取某一时间段，在拥挤收费区域通行的权利。对于区域内居民的车辆，则可以给予每天通过某些收费检测站点一定次数的权利。

道路断面控制模式则以经常拥堵的快速路、主干路为控制对象，收费路段可不受区域限制，每隔2到3公里设一个检测站点，按次收费。张智勇做过测试，假设某市民工作日驾车，从清河到安定门，经建国门再到国贸，每经过一个检测站点收费5元，5分钟内有效。在交通状况良好的情况下，该市民一周需要支付拥堵费100元左右；交通拥堵频发的情况下，则每周需要缴纳拥堵费300元左右。

对于收来的拥堵费该如何使用，张智勇建议，应该专款专用，用于投资交通基础设施、改善公交服务以及改善由于使用汽车所造成的环境污染。

杨涛认为，对于北京而言，按区域征收交通拥堵费，会比按路段征收的方式，更容易实施。可以根据具体的交通运行状况、居民出行及收入情况，制定拥堵收费的标准。如何限制公车的使用，则是拥堵收费方案面临的最大挑战。

利空汽车业

对于与交通联系最紧密的汽车行业，收取交通拥堵费并非佳音。

《财经国家周刊》记者采访的多位城市交通领域的专家，都对北京市征收交通拥堵费采取支持的态度，但汽车领域的从业人士，则持反对意见，并且对未来汽车市场持悲观态度。他们担心，收取拥堵费传导到其他城市，引起其他城市效仿，进而导致全国车市销售下滑。

中国汽车流通协会有形市场分会负责人苏晖认为，一旦开征拥堵费，对北京车市的打压无异于又一轮更为严厉的“限购令”，北京车市将继续深度萎靡。

苏晖解释说，推行“限购令”需要报请国务院，获得原则同意，此门槛挡住了很多意欲跟风北京的城市。但拥堵费作为开征财税的地方性权利，则无须国务院原则同意。因此，北京一旦开征，各地肯定会相互攀比，将其作为财政收入的又一块蛋糕，很多大中城市势必迅速跟风。

“这一定会在全国范围内打压车市销售。我个人认为本来在一线市场就艰难的自主品牌汽车，前景或将更加萧条。全国车市也有可能持续下行。”苏晖说。

中国机械工业联合会副会长、业内资深专家张小虞在接受向《财经国家周刊》采访时也表达了同样担忧。

他指出，作为国民经济最为重要的“四大晴雨表（车市、房市、股市和大宗期货）”之一，汽车行业近年稳步发展，但是由于“限购令”影响，相比过去10年行业超22%的年均增长率，2011年国内车市或只能保持3%~5%同比增长。今后年均增长率也很难再超过10%。但“未来五年却是中国汽车工业向世界级目标迈进的极为关键的战略期”。

张小虞指出，要进入世界最具竞争力的第一梯队，企业整车年产销规模需要达到800万辆规模（如丰田、大众）；第二梯队则起码需要实现200万~400万辆年产销规模（如宝马、奔驰），第三梯队则起码需要保持100万辆以上的年产销规模。“现在不少国内整车企业已经达到第三梯队规模。正需具有前瞻性的国家政策扶上马、送一程。但是现在每一次经济出现波动，却率先打压国内车市，这无法不让人担心。”

新华信CEO林雷则介绍，在不久前的大连达沃斯论坛，中国发改委副主任张晓强公开赞扬北京市在治堵方面采取的提高停车费标准等措施。这对于北京市出台收取拥堵费等治堵措施，无疑是变相的支持。对于汽车行业而言，则是一个利空。

交通拥堵应急方案篇5

[关键词]校园停车难；功能二合一；操场改建

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.10.233

随着社会经济的发展，现代生活步入高效快速时代，机动车辆成为每个家庭出行的必备工具。但是，与此同时，停车难的问题也随之出现。尤其是校园停车难现象[1]，校园门口没有停车位，学校也没有专门的停车位，再加上家长接送孩子的汽车数量递增，每天开车接送孩子导致上下学交通高峰时段学校附近的道路愈发拥堵，这既影响交通的畅通，又降低工作效率。目前，校园停车导致的拥堵问题已经成为了亟待解决的社会问题。

1 中小学停车难问题的现状及其存在问题

1.1 我国的中小学停车难问题的现状

校园停车难不仅使交通拥堵，还增加了学生上、下学时的安全隐患，校园停车难已经成为学校、家长、周边群众和交警等多方头疼的巨大问题。

根据调研，早高峰出行率最高的时段为7点到7点30分，这期间大量的家长送孩子，可能会导致一些重点学校附近的道路交通拥堵。晚高峰学校附近可能出现的道路堵车，则主要是中小学家长接孩子导致的，中小学的不同年级大都在下午4点到6点之间放学，占据了晚高峰的全部时段。

什邡市交警大队负责人说：[2]“一些家长为了接孩子放学，早早地就在学校门外等候，不少家长为了图方便，随意地将车子摆放在校门口，加之接送孩子时，处于车流量高峰时段，所以学校附近的路段经常出现拥堵。”交警在执法过程中对将车停放在学校门口附近的家长进行劝离，但许多家长待交警离开后，又将车行驶至原处。

校园内停车场不能同时满足教职工和学生家长停车需求，不仅影响周边居民的日常出行，而且影响主干道的车辆通行，还有个别车辆停在草坪上，破坏植被造成绿地减少。对于学生的上、下学也存在一定的安全隐患。

1.2 存在的问题

（1）安全问题。学生上、下学停车难问题有家长的主观和客观原因，但是不管哪种原因，都在威胁着学生们的安全。在晚高峰时段，学生统一放学，穿梭于车市，极容易发生事故。近年来，晚高峰发生的事故接连不断，这个时间车辆拥堵，家长接孩子心切，W校附近又没有充足的停车位。街道被家长的车停满，导致交通违法行为频繁出现、交通事故不断增加，这样的安全问题令人担忧。司机与孩子在发现状况到采取措施都需要一段时间。可想而知，这样肆意停车存在着巨大的安全问题。

（2）交通问题。学校附近停车难问题还关系到周边交通的流畅程度。一辆车横在路中央会导致交通瘫痪，中小学停车问题若不解决，就将会有很多车无秩序地停放[3]在校门口附近的人行道、非机动车道，甚至机动车道上。如此停车将给交通带来巨大的压力。所以中小学停车问题处理不当，将给交通带来巨大的压力。

2 对策与分析

现在的私家车接送等候时所占用的大都是校外的公共道路，我们将所需的空间转移到学校内，一定程度上可以缓解校门口的拥堵状况。针对当前社会家长接送孩子导致的停车难问题，我们有以下三种解决思路。

（1）避开建筑与操场，开发专门的车道用来停车与行车，停车道上划好车位，家长在放学时间可以将车开入校园内在停车位等候孩子放学。

（2）在学校空间不够的情况下，可以修建地下停车场[4]，利用停车场智能管理系统[5]进行专业看管。

（3）改换操场地面的材料，实行操场与停车场二合一，车要垂直于跑道线绕草坪一周来停，留有跑道最外一圈走车，依然规定方向单行，避免拥堵。

由于第三种方案较其他两种方案工程量小、工程期短、资金耗费少，而且现在的塑胶操场均存在着老化的问题，采取此方案还可以修缮操场，较大程度地以低消耗完成高成果。所以我们针对第三种方案实现操场、停车场功能二合一进行具体分析。

2.1 方案可行性

学校周边道路拥堵和停车难问题成为学校、家长、周边群众和交警共同的巨大难题。为此拟订上述方案，在时间、空间、资金使用等多方面缓解学校周边交通拥堵问题，也提高了家长接送孩子的效率。

（1）时间上。学生活动使用操场与停车占用操场的时间不发生冲突，优化管理，也不会发生所担心的校园安全问题；此方案较另两个而言翻建操场的用时也较短，做到尽量少占用学生上学活动时间。

（2）空间上。操场、停车场功能二合一，更合理地利用了土地资源；对学校的基础设施要求只有操场，因此该方案的应用范围较广。

（3）资金上。操场两用采用橡胶和沥青，两种材料价格均较便宜，而橡胶是二次利用的材料，节约能源。较建立地下停车场，节约了大量资金。

2.2 技术问题

普通的操场是橡胶和草坪的拼接，难以承受车轮的碾轧。为保证操场的应用性，同时满足停车场地面的要求，操场、停车场功能二合一的地面材料将采用沥青和橡胶的混合材料。

普通跑道采用了大中小碎石依次铺上的方法，而两用操场增加了直径较大的碎石用量，与沥青和塑胶一起铺成。沥青主要承担走车功能，可以变换各种颜色，保证操场的美观性，而且它较为常见、易采购，保证材料的价格便宜，适合广泛实施。橡胶主要承担操场活动功能，它是从废弃轮胎中获取的，节约资源又节省资金。橡胶柔软的特性，保证了学生在操场上的自由活动。新材料是原有的废物进行加工再利用，节约了大量的资金。因此我们选用这种沥青和橡胶的混合材料，来实现操场、停车场二合一功能。

其翻修过程严格按施工规范进行监管和督察，保证材料的生产过程和产出物的安全、可靠。

2.3 管理问题

操场停车场功能二合一的方案，解决了停车难的问题，充分利用了学校空间。这个方案需要从如下三个方面落实管理问题：

（1）车辆管理。车辆管理包括出入车辆记录管理和车位划分管理。出入车辆记录：固定接送孩子的家长，需要办一张记录学生、家长、车辆信息的卡。每次进出校门，需进行打卡操作[7]，系统自动记录打卡时间，同时可以显示出该车辆相关信息。车位划分管理：按年级将操场均分，随年级变化，车位进行调整。在放学时间后做到尽量不占有下一批次车辆流动时间。

（2）班级管理。以班级为单位统计固定接送的人数，记录学生信息[8]以及私家车车牌号，存储并制成签到卡。将操场车位按照班级的接送比例分配。可将放学时间按年级错开几分钟，保证通畅出行，在短时间内缓解学校附近小部分的交通压力。

（3）学校管理。完善制度再培训，安全进出可进行。首先，制定完善的停车场制度和规范注意事项。在接送高峰期，加派人手指挥停车场的车辆停放，尽快疏通学校附近的车流，避免大面积的交通堵塞。其次，要求对警卫人员进行业务培训[9]，包括停车走车的指挥培训、人员看管的专业培训、发生意外时的紧急处理措施等，保证车辆在正规制度下安全进出。最后，学校要定期对学生的信息更新，确保打卡工作能够顺利进行。

综合上述管理问题，不难得出，一个完美的管理制度，不仅是在规章制度方面的完善，更是由学生、家长、学校、交警等多方面的配合，才能真正解决校园停车难问题。

2.4 操场停车场两用方案的优点

通过上述关于中小学接送孩子停车难的解决方案的详细分析，总结了以下优点：

（1）规范校园停车管理，减少意外伤害。学校按班级划分，方便学生尽快找到家长，减少了学生找车的时间。对于没有私家车接送的学生来说，这样规划使学校附近的道路畅通，公共交通设施可以顺畅通行。该方案减少了学生在马路上的停留时间，一定程度上降低了学生在马路上发生意外的概率。

（2）减少等待时间，解决学校附近停车难题。因学校提供停车位，家长不用提前来抢占停车位。同时该方案减缓了学校附近交通压力，减少了家长车辆驶出学校附近堵塞路段的时间以及家长等待孩子的时间。

（3）提高空置操隼用率，缓解学校附近交通。操场兼有学生活动和停车场两种用途，节约了土地资源。有序的停车场划分也减少了学校附近的交通拥堵，避免了学校附近交通事故的发生。

（4）缓解道路交通压力，减少交通警力组织。该设计是环形停车场，出入车辆分在不同的两个口，分散了原在一条路上的车流量，缓解了高峰时段校园附近路段的交通压力。交通拥堵情况有所好转，减少了交通警务人员的分配，在一定程度上解决了校园停车难在交警方面的问题。

3 结 论

近年来居民生活水平不断提高，接送孩子的汽车数量递增，造成了高峰时段停车难与附近道路交通堵塞的问题。此方案既能解决停车问题，又缓解了道路拥堵，对避免浪费社会资源、保证行车安全、缓解公共交通具有不可低估的社会意义，但此方案的实行，势必给学校的安全管理和秩序管理带来一定的复杂性。站在国家和社会的角度，此方案产出的社会效益远远大于所需要的投入，只要国家和教育部门从上至下强力推行，建立相应的制度，必定能改善民生、得到广大学生家长和社会的大力赞扬，有利于建设和谐社会。

致谢：在本课题的研究与论文撰写中，沈阳工业大学软件学院的郭彦苡、孔祥彤、王芳同、郝力强同学作为重要的团队成员参与了项目的调查与研讨，在此一并致谢。

参考文献：

[1]谢凤，薛捷.关于加强高校校园交通管理的思考――“停车难”问题的分析及其对策[J].山东大学学报：哲学社会科学版，2009（21）：121-124.

[2]肖宇.校园停车乱调查[N].什邡报社，2016-11-28.

[3]裴玉龙，杨中良.城市中心区路边停车管理问题探讨[C].哈尔滨：全国城市道路与交通工程学术会议，2002：139-143.

[4]王函锐.城市校园地下停车场的建设发展与环境健康中外建筑[J].中外建筑，2013（2）：90-91.

[5]刘娇.智能停车场管理系统的研究[D].长沙：湖南大学，2011：10-20.

[6]关宏志，刘小明.停车场规划设计与管理[M].北京：人民交通出版社，2003：5-7.

[7]赵先雷，姬长英，沈明霞.智能化停车场车辆进出管理系统的实现[J].微处理机，2008，29（3）：183-185.

交通拥堵应急方案篇6

关键词：猎德系统 交通疏解 单向交通

中图分类号：C913文献标识码： A

概述

1.1 工程概况

猎德大桥系统工程北延线南接横跨珠江的猎德大桥，北至北环高速，是连接天河区与海珠区、白云区的重要城市主干路。工程计划分三期修建，第一期在广州亚运会前已完成天河路隧道节点至猎德大桥段改造。第三期广园东路隧道-北环高速段按实施计划暂缓实施。本次主要针对第二期工程天河路隧道~天寿路段工程施工期间交通疏解进行研究。二期工程内容主要为天河北路隧道及其配套道路升级改造、管线迁改等。

1.2 研究目的

由于本工程施工区域位于广州市最繁华的商业中心区，施工路段所在的天河东路也是天河区重要的南北向城市主干道，未施工前高峰时段交通压力非常大。施工的影响不但会对天河东路造成更大的交通压力，甚至会造成整个天河地区和其他区域的交通拥堵。因此在施工前做好交通疏解方案和充分的交通应急预案是非常有必要的。本次研究的主要目的有以下几个方面：

交通疏解方案要尽可能降低施工对现状道路交通影响，实现保障交通和保障施工的双赢。

充分挖掘施工周边道路通行能力，通过局部节点改造、道路拓宽、交通组织优化来提升周边道路分流绕行的能力，主要解决周边单位和居民进出问题。

完善的引导措施，提前分流过境车辆。缓解施工区域交通压力。

合理规划施工工期，规范施工作业区各项施工工序和操作流程。尽量降低对周边单位和居民的影响。

1.3 研究意义

通过本次方案研究不仅可以为政府相关部门科学决策、提早防范、合理应对提供依据，以最大限度减小工程施工对市民出行产生的不利影响。还可以作为一种研究思路，为其他类似工程施工期间交通疏解提供参考。

交通疏解方案

交通疏解方案需要结合施工内容、工序、时间计划、施工工艺、道路条件、交通流量等因素来综合考虑。特别是本工程隧道施工位于市中心主干道交叉路口，道路条件十分复杂，如道路两侧管线较多，迁改量较大；道路拓宽条件有限；隧道过路口段要保证路口不断流。施工方面综合考虑到造价、工期、工序等方面，采用明挖施工，路段中央封闭施工，路口倒边施工。这些都使得交通疏解方案难度加大。

2.1 交通疏解总体方案

经过多方案比选，总体方案最终确定分三个阶段进行：

第一阶段先对道路两侧进行拓宽，为下阶段主体围蔽施工新建临时便道，同时对道路两侧管线、绿化、路灯等设施进行迁改，对隧道支护桩施工等。本阶段道路保持原有交通组织不变。

第二阶段进入隧道主体围蔽施工，路段为中央封闭施工，两侧临时便道保证与施工前车道数一致，并有足够的人行道供行人和非机动车通行。交叉口范围隧道施工采用倒边施工，先施工路口北侧半幅，再施工路口南侧半幅。整个过程需保证交叉通不断流。本阶段考虑到道路条件受限情况，采取一些如将施工道路改单行、新建临时刚便桥等措施来提高通行能力。由于单行方案影响较大，需要从整个区域路网来研究其可行性，并组织了专门的研究和专家评审。

第三阶段完成隧道施工后，对辅道、交叉口、路段道路及其附属设施进行施工。本阶段施工时间较短，施工可利用夜间和周末等非高峰时段进行。

2.2 施工区域行人及非机动车

施工最直接的影响就是周边的居民出行，从以人为本的角度出发，施工围蔽外应保证有足够宽度的人行道供行人和非机动车通行。因此本方案，在新建临时便道的同时也考虑了道路两侧保留人行道。行人过路口增设刚便桥，路段行人过街斑马线仍保留，并增设信号控制等措施。另外还充分利用与施工道路平行的内街小巷，通过增设指示牌来引导行人绕行，起到了较好的效果。

2.3 施工区域公交线路及公交站调整

交通疏解方案中各阶段交通组织的调整对公交线路运行和公交站位置的设置都有非常大的影响。需针对各个阶段交通组织的特点，制定延线公交站点和公交线路的调整方案。

2.4 施工区域交通疏导

本方案交通疏导从两个方面来考虑。针对过境车流，从远端各主要路口和道路开始连续设置指引牌，引导车辆提前选择合适路线绕行。针对周边单位和居民的进出交通需求，利用周边路网，优化交通组织。在施工路段前设置绕行提示牌，来引导车辆绕行施工区域。

2.5 交通疏解应急预案

制定交通疏解应急预案的目的是在施工区域及周边出现较严重拥堵的情况下，能迅速反应，通过相应的措施能缓解交通拥堵，避免出现交通瘫痪的局面。本方案分共提出三级应急预案，分别针对施工路段、施工区域周边、天河区及周边区域等三个范围进行考虑。具体措施包括交通管制、封闭出入口、强制分流、动态指示牌引导、交通宣传等。

交通疏解方案评估

通过选取路口延误和排队长度等指标对交通疏解方案进行了评估，同时也对交通疏解方案中第二阶段单行和双行方案的运行情况进行了对比。

从总体评估情况来看，各交叉节点服务水平较低，交通较为拥堵，局部交通处于超饱和状态。施工区间需要密切关注交通变化，并根据实际交通状况进行动态优化。总体研究及排队长度值均在可接受范围。从实际施工过程来看，施工围蔽未造成交通赌赛。道路通行能力基本能满通需求。

结论

交通拥堵应急方案篇7

关键词 堵车 经济学 城市建设学 环保

中图分类号：F06文献标识码：A

Economics in Traffic Jam

WANG Lei

(Hubei Wuchang Experimental Middle School, Wuhan, Hubei 130061)

AbstractThis paper mainly uses economics, and with urban management and construction science, social management and other knowledge makes a comprehensive analysis of traffic jams that significant social problems, has made its assessment of the consequences, and put forward individual opinions and reasonable solutions for this phenomenon.

Key wordstraffic jam; economics; urban construction; environmental protection

1 形成堵车现象的原因

1.1 机动车数量的急剧上升

我国机动车保有量从300万辆到400万辆，仅用了两年半的时间，现在机动车数量已接近500万辆，这一速度在世界史无前例，数量将仍以高速攀升。在经济方面的飞速发展让人们拥有了买车的能力，城市发展的现代化让人们拥有了买车的需求，这两者结合导致私家车的数量急剧攀升。不仅如此，社会的发展也让公车的数量急剧增加，与私家车相比，公车具有“账单由财政埋单”的优势，因此更受人们的青睐。许多无需使用车辆，用互联网甚至电话解决的事情，人们也倾向选择开公车处理。这些因素综合起来使人们对车的需求不断增加，车的数量也呈现出高速上升的旺盛势头。

1.2 公共交通发展的优势被淡化

公共交通是减轻堵车现象的一把利器，然而许多管理上的不当导致这把利器并未带来预期的效果。以北京为例，近年来，随着北京对公共交通投资逐年增加，先后有多条轨道交通线路建成运营，公交线路及里程也在同步增加。此外，北京市还对公共交通采取补贴的方式，吸引市民使用公共交通工具出行。受各项政策的刺激，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6％上升到了38.9％。可是北京的交通依然不顺畅，原因是公交专用道规划不合理，比如有些公交车道挤压了自行车或小型车车道，还有道路微循环不顺畅，公共交通站点接驳距离过长等原因，这些道路规划的问题导致城市的交通享受不到公共交通的发展所应带来的好处。

1.3 当斯定律

当斯定律说明：“道路的供给速度绝对无法与机车的增长速度相比。”我国每年投资数亿进行交通建设，可是交通用依然堵塞，不是建设的效率不高，或力度不够大，而是政府缺少对车辆和路段的监管，公路成为了真正意义上的公共资源，而路的建设永远无法与车的增加相比。换句话说，不监管会导致路面需求旺盛，同时也会导致需求不均的出现。

1.4 私家车不合理使用现象普遍

资料显示：“北京私人轿车年均行驶里程为1.5万千米，其中40%是低于5千米的短途出行，北京小轿车的乘坐率也偏低。早晚高峰，大部分车辆内只有一个人。”人们开车有时是被一种心理驱使，对人们而言有时重要的并不是车能够带来多大的便利，而是享受开车这一过程，享受开车所带来的满足感。这造成了在许多不需要开车的旅行，人们仍会开车上路。这种对私家车不合理的使用导致路上总有许多不必要的车辆。

1.5 城市规划上的失误

我国许多城市都存在城市建设规划上的失误，这也是导致交通拥堵的罪魁祸首之一。城市规划的基本原则是，不应鼓励人们自驾车去城市中心区，而且城市中心区的空间使用成本也比较高，因此在相关的停车场配建标准中，越往城市中心区，相同类型和作用的建筑物配建停车位的比例越低。在许多城市，某一条街或者相连的街道上，建了太多作用相同的建筑，并建设了地下停车场，最典型的例子就是过度密集地建设商业楼，而过度密集地建设相同功能的建筑，如商业楼，导致了某一特定路段需求猛增。因此往往发生了某一路段特别拥挤而其他路段上车辆稀少的现象，这违背了城市建设规划的一个基本原则，就是少鼓励人们去市中心或向某一特定地段行驶，而应将人群相外疏散。

2 评估堵车所造成的后果

2.1 直接经济损失

人们可不能小看堵车这一现象所造成的经济损失。有调查显示：“机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动，这一停一动造成的经济损失在0.3至0.5元之间。北京今年机动车保有量已近500万辆。如果以每辆车停止启动一次计算，经济损失高达150万元到250万元。”中国社科院数量经济与技术经济研究所几年前曾经做过测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到5000万元。数据直观地表明，巨大的钱财从拥堵的交通中流走。

2.2 间接经济损失

若一个国家的人民大量把时间浪费在了交通拥堵上面，那这个国家势必不会更加富有。一个国家和人民的富有程度由这个国家的生产效率所决定，当生产效率越高时，一个国家才会更加富有，例如美国的强大正是由其惊人的生产效率所带来的。反过来说，如果人们把时间浪费在堵车这一不必要的环节上，那么生产效率将必定大幅缩水，生产效率的降低会是一个国家走上繁荣最大的障碍。

2.3 对环境造成的危害

环境属于一个国家的公共资源，交通的拥堵对环境这一公共资源将造成巨大损害。北京市交通发展研究中心专家做过一项研究：车辆在行驶中如果频繁起步、加速、减速会比匀速行驶状态下排放的污染物高出许多。“如果车速从20公里/小时提高到30公里/小时，一氧化碳碳氢排放量会减少30%以上，二氧化氮也会减少10%；如果提高到40公里/小时，上述两项指标会分别减少50%和40%以上。”2008年，我国石油消费3.8亿吨，其中汽车消耗占41%，预计2015年将升到65%。一系列的代价包括对环境的污染，对石油的需求等，构成了人们对堵车造成的坏境恶化的担忧。人们的生活质量也会随环境的恶化而受到影响。如果不能减轻堵车对环境和人们生活质量造成的影响，那么人们迟早会自食到堵车带来的苦果。

2.4 不文明交通行为的增加

堵车扭曲了人们的使用公共资源的心理，这种暴躁的心理导致了不文明交通行为的增加。例如，紧急车道时常被占，车流中乱插队的现象屡禁不止，无视交通信号闯红灯……这些不文明交通行为反过来又加剧了道路拥堵。人们更不能忽视不文明交通行为对人民安全构成的隐忧，不文明交通行为是交通事故上升的始作俑者。蝴蝶效应的产生：当行人和自行车的安全难以保障时，因为担忧自身的安全，人们会倾向于选择他们认为较为安全的方法上路，这样将导致人们选择开车而非步行出行，不仅给解决交通拥挤问题制造了困难，而且还形成了恶性循环。

3 提出合理可行的解决措施

3.1 发挥公共交通的优势

鼓励人们出行时多使用公共交通是缓解交通拥挤的首要法则。除了让公共交通的规划更加合理，还需让市民也体会到公共交通带来的实惠和便利，例如可在地铁的站点处附近建设居民楼，让市民一出门就可以坐到地铁，在公共交通中，这样的便利会让市民更倾向于选择公共交通而非私家车出行，便可达到预期的效果，发挥出公共交通的作用。

3.2 合理的城市规划

一个城市的规划与该城市交通有着紧密的联系，许多的交通拥堵现象都是由于城市规划上的失误所致。好的城市规划应符合让市民尽量远离城市中心区的原则。城市可以在中心区外建设其他的类中心区，实现多中心的城市规划，转移市民对特定市中心的依赖。同时也可以拉远相同作用建筑的距离，分散城市的功能，让路面需求得到平衡。这样便符合了城市规划的原则，并有效缓解中心区的拥堵现象。

3.3 减少机动车的数量

内地的机动车数量增长太快，导致路段的需求猛增，造成严重的拥堵现象。反观香港，从1999到2009年10年间，机动车数量的增长仅8万台左右，这和香港政府设置的“高买车门槛”不无关系，因此高收入的香港市民对买车兴趣不大。内地的城市也可以效仿这样的做法，提高购车门槛，让买车变得更昂贵，限制机动车数量的增长已势在必行。

3.4 鼓励合理使用机动车

政府应鼓励人们步行，并合理使用私家车。一项调查显示，纽约的机动车数辆比北京多出一倍，但并未出现像北京这么严重的交通拥堵现象，因为在纽约660万辆车中，在路上行驶的一般只有100余万辆，出行率为20%左右，而北京的机动车出行率却高达80%，正因为机动车出行的比率高，使得北京市道路上的车辆密度高，只有减小道路车辆的密度才可以有效地限制堵车。政府可以通过提高停车位收费标准，差别化收取停车费等市场化的手段来限制道路上机动车的出行率，并提高乘坐率，使对机动车的使用变得更加合理化。

3.5 停止过多地建设道路，转为收取交通拥堵费

据当斯定律，道路的供给速度无法与机动车的增长速度相比，建设更多的道路只会更加鼓励人们开车出行。因此，建设新的道路绝对无法起到缓解交通拥挤的作用。只有当把道路这一公共资源市场化，才可缓解拥堵的难题。可行的措施是根据时间、路段、以及污染情况，收取适量的交通拥堵费。这一项措施在新加坡，美国和瑞典等其他国家均取得了非常显著的效果。例如在新加坡，车主只需在高峰时期缴费，公路电子收费系统还根据不同时间段调整拥堵费标准，此项措施实施后，在高峰时段进入城市中心区的车辆减少了44.5%。我国现有的技术可以实现好这样的措施，但该措施不受人们的青睐，人们认为这项政策干预了车主开车的权利，并声称富有的人能更多驾车并不公平。应对这样的意见政府可以给每辆车或每位车主定时设置相同的费用上限，那些少于上限的人可以将自己剩余的费用转卖给需要增费才能出行的人，这样公平即可得以保障，同时也可实现社会财富的转移。我们可以预见在未来交通拥挤状况得以改善时，人们在态度上的改变；当交通状况更加理想，环境污染降低，生产效率提高，以及减少不必要的资源和钱财的浪费时，人们会乐意支付交通拥堵费以换来顺畅的交通。

参考文献

[1]Principles of economics 5th editionMankiw Princeton University press,2003.

[2]道格拉斯・C・诺思.制度、制度变迁与经济绩效.上海人民出版社,格致出版社,2008-10-01.

[3]郭学贤.城市社区建设与管理.北京大学出版社,2010-08-01.

[4]北京交通治堵方案获国务院原则同意将征求意见.京华时报,2010-12-08.

[5]瑞典斯德哥尔摩收取交通拥堵费的主要做法与成效.中国交通技术网,2010-12-08.

[6]王玉光.堵车经济学.2010-12-08.

交通拥堵应急方案篇8

【关键词】交通诱导；交通控制；一体化；协调；思考

1、前言

随着经济的快速发展，我国的机动车数量急剧增加。尽管在交通治理方面投入了大量的人力、物力，仍然无法解决城市交通拥堵问题。然而城市中所有的道路并不是同时处于拥挤状况，其中有相当一部分道路交通仍然是畅通的[1]。这种不均衡的交通拥挤最大的原因在于路网结构与交通出行OD之间的不匹配，大部分的交通拥堵首先发生在城市交通主动脉或主要交通干道上，进而蔓延造成全城的交通拥堵甚至交通瘫痪。这种情况在我国的大城市中非常普遍，究其原因，主要由于我国目前尚处于经济社会高速发展的时期，城市人口急速膨胀，城市交通出行需求增长剧烈，无法满足现有的城市发展需求和交通出行需求，且早期规划确立的城市发展形态和交通网络结构已基本定型，通过路网结构优化来改善交通拥堵的潜力不大。

解决城市交通拥堵问题，宏观层面上需要城市交通供给与交通需求平衡；中观层面上可从交通出行结构和路网流量均衡上入手，提高道路网的交通供给水平；微观层面上，一方面可通过加快城市公共交通系统的建设（如建设轨道交通、设置公交专用道等），优化交通出行结构，提高交通供给效率；另一方面可通过交通出行过程中的交通诱导和路通控制，改变交通出行时空分布，均衡路网交通流量，减少交通拥堵的发生。目前，国内很多城市都在发展智能交通，在交通诱导和交通控制上面投入了大量人力、物力，但就现状来看，尚存在不少问题。

2、目前城市交通诱导与控制系统存在的问题

目前，国内大部分一线城市都已经实现了道路的实时交通诱导，其采用的主要是群体车辆诱导系统。在这种诱导系统中，交通诱导信息在车流检测器、信息中心和外场信息显示设备（交通信息板、交通诱导屏等）之间传输，诱导对象是车流群，这种系统对群体车辆有较好的诱导作用，但也存在以下几个问题：

（1）信息时间滞后

无法提前预测交通运行状况，只能在拥堵发生后才交通诱导信息，在时间上存在滞后，特别是路面诱导牌（屏），只有接近拥堵路段（区域）的驾驶员才能够发现交通提醒。这对于还未上路或者距离拥堵路段（区域）较远的车辆有一定作用，可以提前改变出行路线，避免进入拥堵区域；但对于即将进入拥堵路段（区域）的车辆，其选择余地已经不多，而当大量机动车转向周边道路时，将造成其他路段交通压力增大，形成新的交通拥堵路段，从而造成周边区域的交通拥堵。

（2）诱导系统之间缺乏协作机制

目前的交通诱导只能比较简单、初级的诱导信息，交通诱导牌（屏）之间不存在协作机制，每个诱导牌（屏）都只是针对所在路段（区域）的交通运行情况做出诱导决策，不能根据全路网的交通运行状况，从全局进行决策来实施有效路径指引。

（3）无法实现动态诱导

当前的交通诱导只是基于所在路段（区域）的交通运行状况而做出决策，由于无法获取当前路段车辆的行驶目的地，故目前的交通诱导其实只是对道路设施的诱导，而不是对单个车辆的诱导，属于静态诱导，而不是动态诱导。静态诱导无法根据诱导对象的出行需求进行路径规划，导致无法实行全局动态决策，诱导效果大大降低。

（4）交通诱导与交通控制系统之间缺少协调

交通诱导系统做出诱导决策后，由于路通控制系统无法及时调整，故交通诱导将减少路口某一转向交通流量，而致使其它转向交通压力增大，排队车辆增多，降低路口的通行效率，进而可能形成新的拥堵点。

为解决上述问题，城市交通诱导系统与控制系统应实现一体化协调，从路网交通状况出发，做出全局诱导与控制决策，提高交通管理水平，减少交通拥堵。

3、交通流诱导与交通控制系统一体化协调

3.1一体化协调关系

城市交通流诱导系统（UTFGS，Urban Traffic Flow Guidance System）是基于电子信息等现代技术，根据出行者的起讫点和实时交通信息向道路使用者提供最优路径[2]。这种系统的特点是把人、车、路综合起来考虑，通过诱导道路使用者的出行行为来改善路面交通系统，防止交通阻塞的发生，减少车辆在道路上的逗留时间，并且最终实现交通流在路网中的合理分配。

城市交通控制系统（UTCS，Urban Traffic Control System）主要是采用与时刻变化着的交通情况相适应的设备，组成按交通规则正确指挥交通的系统[3]。交通控制系统今后将从被动系统向主动系统发展。在控制方法上，系统内的周期可随时改变，增加系统的灵活性，以适应瞬时变化的交通流量。

城市交通流诱导系统是对路网交通流进行空间分布上的调整，交通控制系统是对交通流进行时间分布上的调整。城市交通流诱导系统与城市交通控制系统均是以道路网络交通流的均衡分布为根本目的，都是以减少车辆行驶延误、缩短行程时间、提高道路网络实际通行能力为目标的[4]。两个系统具有相同的目标，在制定方案时都以对方作为输入信息，彼此是互为输入和约束的关系。

因此，城市交通控制系统与城市交通流诱导系统既相互联系，又相互独立、功能互补、各有侧重，两者相辅相成，是实现路网交通流均衡、解决交通拥挤的有效途径。

交通拥堵应急方案篇9

（1.中元国际（长春）高新建筑设计院有限公司吉林长春130000； 2.长春高新开发区管理委员会吉林长春130000）

【摘要】智能交通工程技术得到迅猛发展，尤其是对缓解城市产生了相当的作用。但是有关智能交通技术发展中还存在一系列的认识需要分析讨论。本文针对智能交通的功能定位、城市智能交通的效果、未来发展需要关注的问题等方面进行分析。

关键词 智能交通；定位；效果；问题

1. 引言

智能交通就是利用信息技术提高交通效率的一种技术手段。即对一些技术对人、车、路在出行时加以影响，使之更有效率而已。目前，其实还很难对智能交通进行界定。举例来说，十字路口有红绿灯，早期由交警根据具体情形进行操控。这在当时也算是智能交通；之后，分时进行红绿灯的设置也可以算是智能交通；而到现在根据不同的出行模式，结合连续多路口的情形进行操控，自动化程度越来越高，也还属于智能交通。相比较而言，城市轨道交通使用CBTC（communication based train control system，基于通信的列车自动控制），自从通信技术特别是无线电技术飞速发展后，研究者注意到以通信技术为基础的列车运行控制系统算是智能交通系统。

2. 智能交通功能定位

城市交通拥堵的本质是道路资源与人车使用之间的矛盾。城市作为一种空间形态注定了人口高密度居住，以及局部时间段必须有高密度出行。同时城市作为工业化时代的产物，其生产和生活又具有明显节律性，所以试图通过分散居住区域和错峰工作的方法缓解交通拥堵，其效果相当有限。智能交通对于缓解城市交通拥堵可以起到一些作用，但是车辆出行与所需要的道路空间资源之间的本质矛盾并没有改变。正如我们所看到的，当道路本身已经成为停车场，那么任何智能交通的手段都不会起作用。城市交通拥堵的本质是空间资源有限的问题。稀缺资源的配置必须要形成一个有效的机制，换言之，在城市交通拥堵的解决方案中，没有毕其功于一役的“杀手锏”，而是要通过各利益方的充分表达，相互妥协才能实现某种程度的均衡以缓解城市交通拥堵的程度。智能交通技术也好、低票价也好、公交优先也好，TOD也好，都需要有一个平衡利益的平台，协调统一才能部分缓解城市交通拥堵。

3. 城市智能交通的效果

（1）目前，我国智能交通建设与国外比实际差距并不是很大，至少在技术层面上。因为信息技术和互联网技术兴起的时间并不长，相对技术门槛不是很高，有利于我国的企业进行技术的跟进和赶超。不同的，或者说抑制行业发展的可能与市场的开放和透明程度有关，而这些属于制度性的问题，而非技术性的问题。再有，如何认识智能交通对缓解城市交通的作用。目前很多人把智能交通作为缓解交通拥堵的杀手锏，有人会问发展智能交通能缓解交通拥堵。事实上，智能交通并不能作为缓解城市交通拥堵的“杀手锏”。发展智能交通确实可以起到一部分环节拥堵的作用，但将其视之为“杀手锏”则有扩大其作用，简单化城市交通拥堵原因的嫌疑。

（2）近年来，尤其是计算机技术和互联网技术的兴起，部分改变了人们工作和出行方式，有了一些缓解交通拥堵的苗头，但是从整体而言，效果并不明显，因为人类传统的社交或者学习方式并没有本质的变化。举例来说，假设有智能系统告诉使用者道路拥堵信息，并建议使用者不要买车，但使用者此时就越是着急买车，因为使用者所思考的是只有抢在别人前买，能多用一天是一天；而且越是告诉限制出行，就越有可能要早点走，抢在别人走之前去占用道路资源。从这个角度说，技术包括智能交通技术只是在局部缓解。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反诱发更多的出行，导致整体交通系统拥堵情况的进一步恶化。

4. 城市交通未来发展需要关注的问题

（1）智能交通发展的难点主要还是基础设施的投入较大。在一个开放的社会环境下，任何一种技术的要想发展的最本质推动力就是市场。交通运输基础设施还是作为公共物品的一部分进行供给，即智能交通的大部分产品实际上是要卖给政府有关部门。所以我们注意到大量的智能交通供应商的主要工作是说服政府有关部门采购他们的产品。这就使得在智能交通发展中，必须依赖政府的偏好才能打开市场。于是，社会上就会产生疑问，智能交通技术既然这么强，为什么没有人用，或者说用了之后智能交通技术效果会不明显。客观的说，这些智能交通应用技术公司由此却也可以获得更大的关注度。尽管普遍认为政府应该是“高瞻远瞩”的理性人，能够以对城市未来高度负责的态度选择智能交通产品理性和确定基本的技术路线。但现实是，政府支出也会受到财政预算，也会受到民意的裹挟，也会受到政绩考察的压力。所以在选择包括智能交通技术在内的种种城市交通拥堵解决方案时，更为看重就是短期有效、价廉物美，在这样的考量下作为“经济人”的政府有关部门，往往会更倾向于选择概念上更先进，实际效果还可以，价格更便宜的技术路线。

（2）就目前来说，确实还没很好的解决办法。这要从两个方面来看，一是城市交通的管理不但有一部分属于交警本部门，还有一部分属于交通或者是城市建设部门，这两者之间相互协调立场并不容易。例如，交通或者是城市建设部门设置公交场站，可能就会和交警部门已经施划的标线冲突。另一方面是城市交通的财政支出主要有所在城市政府负担，而省际或者中央政府并不参与。这一制度安排使得依靠土地的地方政府在资金上捉襟见肘。

5. 小结

交通拥堵应急方案篇10

摘 要 改革开放以来，伴随着我国经济社会的快速发展，各种交通运输方式的供给总量迅速扩张，各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益凸现出来，交通拥堵问题尤为突出。治堵已经不是一个城市的问题，而是整个社会的问题。也就是说，我们应站在整个社会的立场上进行观察与思考，构建一个为其他地区和城市效仿的综合交通治理体系，来有效治理城市交通拥堵问题。

关键词 北京 交通拥堵 综合治理

一、北京交通拥堵情况分析

北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。去年9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。

经有关权威部门测算过，车堵在路上时，每踩一脚刹车，油耗、车的损耗全部加在一块有0.25元到0.5元。专家估计，全北京400多万辆机动车，因为拥堵，光油钱每个月就至少要多花四亿元。不仅如此，如果考虑到人们因堵车而导致的时间的浪费，那么造成的直接或间接的经济损失更加巨大。

二、北京交通拥堵原因分析

1．北京市向心交通需求巨大。由于市内主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通形成了难以调和的供需矛盾。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。

2．北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。

3．北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性。道路间距大，路网密度小，交通流集中。北京道路的基本结构已从传统的胡同加街道肌理转变为街道加大院落肌理为主。从发达国家城市交通经验来看，大城市交通密度大，需要高密度的道路系统支撑。北京道路网络密集，缺少集散性支路系统。低密度路网对缓解北京交通拥堵十分不利。

4．信号灯设置不合理，交通管理有问题。例如，北京市广安大街与虎坊路相交路口和南三环洋桥东西向通行顺畅，南北向因绿灯放行时间短，造成经常性拥堵，有时拥堵的车辆能排200米。平安大街由于没有地下通道和过街天桥，为解决行人过马路问题，7公里长的道路设置了20多处人控信号灯，结果是方便了行人，却严重地影响了机动车的通行，北京像这样的路段还有不少。

因此，缓解北京交通拥堵是一项长期的任务，一些政策提出的单方面措施可能在短期内能够见到有限的成效，但不能解决根本性的问题。鉴于北京交通问题的复杂性和长期性，在出台缓解交通拥堵措施方面，建议提出一些关于综合治理交通拥堵的方案。

三、北京市交通拥堵综合治理措施研究

1．提高城市中心区停车收费。北京中心区停车价格低于上海、广州等城市，更远低于国外同类城市的停车收费标准。如上海中心区每小时停车费为15-20元，东京每小时停车费约相当于人民币40-100元，悉尼为40-60澳元、香港为20-30港元，阿姆斯特丹为5-10欧元。为减少市民开小汽车进入城市中心区，引导其在中心区换乘公共交通，建议进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，全面提高中心区停车收费标准，并将所收取的费用大部分用于轨道交通的建设。

2．加强对公交专用道的管理，切实发挥专用道的作用。公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。采取有效措施强化专用道建设和管理，对公平分配有限的道路资源、促进公共交通发展和缓解交通拥堵十分必要。为提高专用道使用效率，可以根据公交车辆运行密度，应允许20座以上大型客车使用专用道。

3．研究实施交通拥堵费问题。用经济手段调控城市中心区交通需求效果明显。2003年，伦敦实施了中心区拥堵收费，对进入中心区的车辆收取5英镑，后调整为8英镑。实施拥堵收费后，伦敦2006年拥堵水平与2003年持平，在减少的小汽车出行中，50%以上转向公共交通。收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，效果显著。建议北京市尽早研究交通拥堵收费和相应的配套措施。

4．取消高速环路收费，方便新城与城市中心区的交通联系。北京新城与城市中心区之间的高速公路收费，制约了新城发展，不利于城市中心区功能外迁，加剧了城市中心区交通拥堵。建议采取提高燃油税或附加费的方式替代高速环路收费来解决交通建设资金不足的矛盾，而且提高燃油税费还可以起到增加小汽车出行成本，降低其使用频率的效果。

综上所述，北京市要在借鉴国外大城市有效的交通治理的理论和方法基础上，构建一个适合自身情况的综合交通治理体系，从而解决道路交通拥堵问题，也为我国其他大中城市的城市规划建设、交通规划设计以及交通管理制度的革新与发展提供宝贵经验。

参考文献：

[1]黄良会,叶嘉安主编.保持城市交通舒畅――香港城市交通管理.北京:中国建筑工业出版社.1996.