供应链管理的趋势十篇

供应链管理的趋势篇1

[关键词] 电子商务;供应链管理;集成

20世纪90年代以来,以Internet为核心的计算机网络技术的发展与应用,使社会步入了全新的网络经济时代。在Internet的支持下,世界经济一体化和全球化进程进一步加快,电子商务作为新经济的标志也得以迅猛发展。与此同时,供应链管理的理论和应用方法也日趋成熟,并逐渐被认为是增强企业竞争力的重要途径,国际上一些著名企业如IBM、Dell、Wal-Mart、HP公司等在供应链管理实践中取得了卓越的成就。供应链管理作为对供应链中发生的物流、信息流、资金流以及贸易伙伴关系等要素,进行统一组织、规划、协调和控制的一种现代企业管理战略,需要充分的相关企业和市场信息。但是,要获得供应链较为完备的信息,依靠人工环境其成本是高昂的。电子商务模式的出现可以为企业实施供应链管理提供有力的信息技术支持和广阔的活动舞台。因此,电子商务和供应链管理作为企业提高竞争力的两大“利器”,在实践过程中有互相渗透,相互结合的趋势。

1电子商务和供应链管理集成的必要性分析

1. 1 实施集成管理是增强企业竞争力的重要途径

集成管理充分利用现代信息技术,特别是电子商务技术,通过改造和集成业务流程、与供应商以及客户建立协同的业务伙伴联盟,大大提高了企业的竞争力,使企业在复杂的市场环境下立于不败之地。根据有关资料统计,集成化管理的实施可以使企业总成本下降10%;供应链上的节点企业按时交货率提高15%以上;订货-生产的周期时间缩短25%~35%;供应链上的节点企业生产率增值提高10%以上,等等。这些数据说明,在电子商务环境下,供应链企业在不同程度上都取得了发展,其中以“订货-生产的周期时间缩短”最为明显。因此,集成化管理模式可以吸引越来越多的企业,特别是中小企业可以在集成化管理系统的支持下形成企业集群,进一步增强其竞争能力。

1.2实施集成管理可有效地实现供求的良好结合,刺激消费需求

现代企业均把消费者奉为上帝,而消费者要求提供消费品的前置时间越短越好。为此,在电子商务技术的支持下,集成化管理通过生产企业内部、外部及流通企业的整体协作,大大缩短了产品的流通时间、加快了物流配送的速度,并将产品按消费者的需求生产出来,快速送到消费者手中。它还能使物流服务功能系列化。它在传统的储存、运输、流通加工等服务的基础上、增加了市场调查和预测、采购及订单处理、配送、物流咨询、物流解决方案的选择与规划、库存控制的策略建议等增值服务。这种快速、高质量的服务,必然会塑造企业的良好形象、提高企业的声誉、提高消费者的满意程度,使产品的市场占有率提高、消费者群聚增。

1.3实施集成管理可降低社会库存

传统企业中库存积压较为严重,大多数消费品供过于求。究其原因,有产业结构不合理等因素,但在很大程度上与企业供应链缺乏有效管理有关。而实施集成化管理,可以对组成供应链的各个环节加以优化,建立良好的相互关系,减少各个环节的信息延迟,消除信息扭曲现象,促进产品需求信息的快速流通,以减少盲目生产和社会库存量,避免库存浪费和减少资金占用。以此,减少由于信息不对称造成的库存积压。

1.4实施集成化管理可有效的降低采购成本

集成化管理可以帮助企业减少供应商的个数且使企业伙伴减少订单流程的成本以及其循环时间。由于供应商能够借由网络方便地取得存货和采购信息,应用于采购管理的人员等都可以从这种低价值的劳动中解脱出来,从事具有更高价值的工作,从而用少量的人员增加流程数目。并且,由于可以借助网络对流通过程进行跟踪监控,因此,可以在采购过程中去除中间不必要的流通环节,精心计划流通路线,从而要有效地降低流通费用。

总之,供应链管理与电子商务的结合,能使大量分散的企业连接成一个动态的、集成的、虚拟的、全球性的供应链网络,在更大范围内搜索有关的供应商和服务商,从而降低企业的采购成本和物流成本,提高企业对市场和最终顾客需求的响应速度。

2 电子商务和供应链管理集成的可行性分析

随着经济体制改革的不断深化和企业经营机制的逐步转换,企业在企业组织与管理的过程中,自觉或不自觉地吸收了供应链管理的思想,并初步具备了电子商务和供应链管理集成的能力。

2.1信息技术对集成化管理提供了有效的支持

目前,条码、GIS、GPS、电子数据交换(EDI)等技术逐渐被国内企业所采用,一部分企业应用Internet/Intranet,建设了一些比较先进的企业网络系统,初步实现了企业内部不同部门之间和企业之间的信息交换和数据共享。

根据中国物品编码中心(ANCC)的统计,截止到2003年底,我国已经有9万多家企业申请使用了商品条码。在产品包装、自动销售结算和物流运输等领域广泛的应用。目前国内采用条码表示的产品超过了100万种,应用条码及时进行自动扫描、结算与管理的各类商业超市、配送中心上万家,为电子商务和各种先进管理技术的应用奠定了良好的基础。我国还是GPS应用大国,至2000年底全国累计有近300个左右车辆跟踪网络,入网车辆为5~6万辆。预计在未来的几年之内每年能达到10万辆车以上的装车量,每年的相关产值有可能达到7~10亿元。

从目前发展看,虽然我国供应链管理支持信息技术的普及性与先进性和发达国家相比还有较大差距,但已经为电子商务和供应链的集成做好了理论与技术上的准备。

2.2 集成的思想准备较为充分

在上海财经大学的一次调查中,59家企业中有3.4%的企业主管不重视供应链管理模型的战略实施;有23.7%的企业一般性的重视供应链管理;57.6%的主管比较重视;15.3%的主管非常重视。由此可看出,企业主管对供应链管理的作用是较为重视的。

可见,经过多年供应链管理思想的推广,我国企业领导层和员工对高新技术的了解和利用高新技术发展企业的意识有了明显的提高,这为电子商务和供应链的集成进行了思想上的准备。

2.3电子商务的迅速发展为实施集成化电子供应链管理创造了条件

1997年以来,电子商务成了我国经济社会活动中的一个热门话题,据中国互联网络信息中心(CNNIC)2005年1月的中国互联网发展统计报告显示,目前,我国的网民数已达9 400万人;上网计算机数已达4 160万台;.COM下的域名数已达173 649个,占总域名数的40.2%。电子商务技术和应用环境有了很大变化,特别是B2B电子商务不仅使供应链上各节点企业之间的联系以“主导企业”为中心变得更加紧密,而且供应链的整体动作也更为高效。

2.4与供应链管理相关的外部环境得到改善

近年来,我国的配送业、连锁业、零售业、仓储运输业有了长足的发展,商品物流配送中心在我国发展势头很快,这将在供应链干线物流与末端物流间起实物与信息的衔接作用。

从以上分析来看,我国电子商务技术正日趋成熟,供应链管理思想也逐步被各企业所认识。从目前的市场环境分析,实施电子商务和供应链管理集成的基础条件已经具备。

3集成化电子供应链的体系结构

电子商务与供应链管理的结合,使得供应链的运作方式发生了改变。电子商务对供应链上的信息流、物流、商流进行优化和整合,促进了企业之间的沟通,有利于新产品的开发,改进流程效率,维持低库存零退货。由于有电子商务的介入,供应链的体系结构相应也发生了变化。

图1给出了基于电子商务的供应链体系结构,可以看出,电子商务企业的供应链利用Internet技术实现企业内部和企业之间的信息集成和信息协作,利用Internet上国际市场进行信息与资金流的交换。其中企业内部的信息流和资金流的交换是利用Intranet实现的,企业之间的信息流和资金流的交换是通过Internet利用电子数据交换方式实现的。在这些信息技术的全力支持下,要求其供应链上各成员围绕物流和资金流进行信息共享和经营协调,实现柔性的和稳定的供需关系。

图1基于电子商务的供应链体系结构

4集成化电子供应链的特征

电子商务的兴起是一场由技术手段而引发的商业运作模式的革命,传统经济活动的生存基础、运作方式和管理机制发生了彻底改变。自然地,电子商务对供应链这一新的管理思想也将产生很大影响,使供应链在电子商务环境下呈现出新的特征,归纳起来,有以下几点:

4.1企业价值链的虚拟化

在电子商务时代,企业的生存空间由物理的市场地域转变为虚拟市场空间。虚拟市场空间的出现改变了消费者必须通过市场地域使用或享受产品和服务的状况,同时弱化了生产者必须通过市场地域获得资源、进行生产的限制。通过信息交互,各种生产、交易活动从依赖物理地域转变成为依靠市场虚拟空间进行。伴随这种转变,供应链中任何一个企业赖以生存的物理价值链也虚拟化、信息化。企业可以凭借聚合、组织、选择、综合、等信息处理手段寻求新的价值创造点。这样一方面为企业创造出更大的生存空间,但另一方面也增加了企业与供应链中其他它成员发生合作和冲突的可能性,增强企业对供应链中合作伙伴的依赖性。

4.2市场的趋同性

在电子商务时代,市场呈现出前所未有的趋同性,即不同产品在功能方面联合统一的趋势。市场趋同性与电子商务具有不可分割的内在联系。一方面,推动电子商务迅猛发展的信息技术逐步渗透到各个独立的行业中,不同工业之间的界限逐渐强化;另一方面,促进了生产者与生产者、生产者与消费者、消费者与消费者在市场空间中的交互,这又反过来促进了电子商务的发展。市场趋同性促使生存于不同生产领域、不同生产环节的企业在各自的微战略环节上努力保持个体与企业群体的一致,这种努力使企业之间信息流与物流的交互变得更加频繁和复杂。

4.3 产销关系的变化

在电子商务时代,生产者与消费者的关系发生了彻底变化。在超越传统物理时空的电子时空下,消费者的差异化需求得到了更大程度的满足,进而发展出更加复杂多变的需求;同时由于各种生产资源在电子商务平台上虚拟化,生产者在更大程度上具备了满足这种日益多变的需求的生产能力。结果使得生产者与消费者的关系由生产者将产品“推”(Push)给消费者,逐步转变为消费者“拉动”(Pull)式。从供应链管理角度看,伴随生产资源虚拟化程度的提高和消费者拉动力的增强,供应链上物流和信息流的“动力源”从生产者转变到了消费者。

5 结论

供应链管理的趋势篇2

【关键词】物流；供应链；管理；演变趋势

在网络贸易平台大量出现之后，传统的实体店铺经营受到了较大冲击，现代人越来越倾向于网络购物，这在促进社会发展的同时也对物流运输提出了更高要求。另外，现代企业运营模式多元化发展也需要庞大、高效的物流企业的支撑，因此在当代的社会发展中物流企业有着关键性的地位，而物流企业的发展情况和社会的前进速度有着紧密的内在联系。

1物流企业发展历程分析

现代社会中的物流体系经历了从无到有的历程，在物流体系出现的初期，无论是体系的组织架构还是物流体系服务内容都相对的单一，并未能形成完整的物流管理体系。在早期的物流体系管理中，由于在管理理念方面、管理制度资金方面的缺失，体系往往不能有效控制物流的每一个环节，在物流质量控制方面也存在一定的不足。其次，在物流体系发展的初期，各个体系之间的竞争模式也相对的单一，主要集中在物流单价方面的竞争，给物流体系发展造成了不利影响，使整个物流体系的效率较低，整体物流体系管理相对松散。

物流体系发展的一个关键契机就是电子网络贸易的发展，一方面市场对物流体系的需求日益强烈，在各体系之间合作变化、人们购物模式逐渐由实体店铺移向网络购物等条件影响下，物流行业出现了空前的繁荣。另一方面，也正是在这一阶段的发展中，物流体系也逐渐接触到新型的管理理念以及管理设备，使得物流体系从过去人工管理模式逐渐转变成为了电子网络管理模式。这一管理模式的转变不仅让物流体系能对物流运输中各个环节进行有效管理，同时也度物流体系的竞争方向带来了影响，让物流领域的竞争逐渐由过去的单一模式的单价竞争，转变向了服务质量、物流速度、查询系统智能化等多方面的竞争，实现了物流领域向更高层次的发展。也正是在这一发展阶段中，物流供应链条等理念成为了物流体系发展的关键内核，在物流体系发展升级中起到促进作用。

2物流供应链条管理体系分析

在现代企业间联系越发紧密、电子网络贸易日益繁荣的发展趋势下，物流供应链条的发展以及管理工作也成为了社会较为关注的热点，不仅关系着物流领域的发展情况，同时也和社会发展情况有较大联系。和以往的物流管理工作不同，当开始实行物流链条管理模式之后，就能以物流管理作为纽带，有效的将生产原料供应商、产品制造商、分销阶段的储运商以及批发商、销售终端的零售商联系在一起，构建一个更加有效、完整的物流体系。而物流链条管理体系的出现对市场贸易发展起到了革命性的影响，改变了以往在市场经济贸易发展中由产品供应商主导产品销售、产品质量标准等贸易形势，转变成为了以顾客为主导的商品贸易模式，这种转变不仅有效的改变了过去的合作模式，从实际效果方面来看，通过物流链条式管理体系的出现，让市场贸易更加的高效，能根据顾客的不同需要的灵活的制定相应的管理方案，真正的实现物流体系的全面发展。

现代物流体系在发展中有机将物流链条的各个环节结合在了一起，并且在其中融入现代新型科技以及各种理念。现代物流系统在进行管理的时候真正的实现了多元化的发展，通过网络电子商务、电子类型企业、各种业务外包模式、不同类型协同模式的运用真正的实现了物流体系的长远发展。因此物流链条体系稳健运行的基础并不是一个或几个单一的企业，而是通过企业群体的协同作用，实现了物流链条式发展的升级。这种以企业群为核心的管模式在实际的管理中依托各个企业的核心竞争力，达到了优势互补的效果，在企业发展中如果出现了社会需求方面、发展方向方面的变化，那么也就能依托企业群以及物流链条的力量，在短时间内快速的响应市场变化，在减少物流环节中不需要操作的基础上实现了物流体系运行效率的提升，从而让更多的客户满意、实现企业的长远发展。

在电子信息技术、运输设备以及世界经济的发展促进下，世界上各地区中的企业之间联系也更为紧密，全球经济发展、制造贸易一体化的时代已经悄然到来。在生产制造领域中，国与国之间的界限已经逐渐淡化，经常会出现某一个复杂机械产品的各个零件是世界上不同国家所生产的，之后再通过物流体系运输到同一地区进行组装，这种合作模式实现了资源利用率的提升的，也有助于促进世界上各地区经济的快速发展。但在实际的物流供应链条管理中会出现大量的物流数据信息，这些信息会来自世界各个地区，并涉及到较多的领域，怎么能更有效的完成管理工作也就成了物流管理的一个重点。

因此，在现代的物流链条管理中也开始使用动态化类型的物流管理模式，通过世界范围内的网络系统，在世界物流链条中构建一个完整的电子体系，将供应商和消费者有机的联系在一起。并且和一般的物流链条管理模式相比，动态类型的管理模式能更详细的制定物流链条管理细节，包括网络订单、时时库存查询、货物库存不足情况提示、供应商生产计划、物流运输计划安排、分销渠道分析、物流贸易总资金结算等方面的功能，使物流链条管理平台的运行效率、实际功能都有了深层次的发展。

3现代化物流供应链管理及发展趋势

随着社会经济和时代的发展，物流消费者的需求日趋向个性化发展，如何满足越来越挑剔的顾客需求成为物流行业发展的难题。供应链管理以物流企业为核心，管理内容贯穿物流活动的始终，使所有的物流活动形成完整的体系，管理对象包括供应商、制造商、分销商和消费者等。与集成化物流管理模式的区别是，供应链管理模式更加系统化，包含物流活动的所有组成部分，并且供应链管理以信息技术为中介，物流信息和管理都实现了高度的集成化。

未来的物流供应链管理发展必须要从以下几个方面入手：第一，进一步提高物流信息技术应用能力，构建更加完整的信息化管理模式；第二，物流企业向集团化、国际化发展，扩大企业的规模和影响力；第三，第三方物流和共同配送的管理方式将成为未来物流管理发展的主要趋势；第四，针对全球日益严重的人口压力和环境、资源等问题，未来物流管理的发展应该更加注重对环境和资源的保护，实现绿色物流管理。

4结束语

企业物流业建设，首先需要从观念上加以转变其次要提高企业自身的现代化管理水平，在逐步完善外部条件的基础上良性发展从投资和发展的角度来说，物流领域的建设投资规模巨大，涉及面广，需要科学规划和引导，同时加快专业人才的培养。

【参考文献】 

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[2]李远景，李卓彦.基于现代物流供应链的电网物资管理体系研究[J].物流工程与管理，2011，11：144-147. 

[3]高冬冬.浅谈中国企业物流供应链管理特点及其发展趋势[J].知识经济，2013，09：100+102. 

供应链管理的趋势篇3

在此时谈未来供应链的发展显得不合时宜，但又不得不面对，从大局来看，全球产业供应链将会如履薄冰，更加艰难；从微观上来讲，企业在供应链管理上如何改革、创新成为“突围”的关键。所谓“狭路相逢勇者胜”，面临如此严峻的形势，企业在供应链管理不仅仅是要敢于改革，更要善于创新。未来供应链的发展何去何从，关键还是在于管理者本身。

一份“石沉大海”的报告

2008年年中，全球商务协会(Global Com―merce Initiative)和凯捷(Capgemini)共同名为《2016年未来供应链：以可持续的方式服务消费者》的研究报告，指出消费品与零售业的未来供应链应当注重可持续性发展的因素。然而，尽管这份报告的发起和制定参与企业都是来自于消费品、物流等行业的巨头，但并未引起广泛的重视，特别是在众多企业在“疲于应战”，根本无暇顾及谈论企业供应链未来的现实中，这份报告最终“石沉大海”。

不过，重读这份报告，仍有一些问题值得企业供应链管理者深思。该报告提出，新型的供应链模式考虑了影响可持续性发展的参数，如减少二氧化碳排放量、降低能源消耗，更好地追踪交通流量和降低交通堵塞：同时，也没有忽略一些传统因素诸，如货架利用率、降低成本和提高财务绩效等。

然而，这些新因素对未来供应链的设计产生了哪些影响，如何着手改善供应链应对未来的挑战成为管理者面临的长远问题。例如，当第一次提出“碳足迹(Carbon Footprint)”直至现在，企业已经逐步关注供应链的环境保护问题。因此，此项报告的意义极其深远，是在多家企业、组织的共同努力下，本着社会责任，通过把协作概念和这些创新解决方案整合到一个集成模式中，将为产业在提高效率和降低成本方面提供一个新型供应链架构。

五大趋势：未来供应链的内在驱动力

据宝洁公司董事会主席表示：“现在所应用的供应链模式需要突破性的变革，因为过去的模式不能满足产业未来的需要。报告在供应链变革过程中迈出了重要一步，它指出了以多种形式存在的创新因素，诸如新型解决方案、领先的实践经验、供应链实例，以及可以计算新参数对供应链影响的新方法等。其中，综合考虑以上参数而重新设计的供应链模式产生的潜在影响是巨大的，包括降低每次货盘的运输成本、降低每次货盘处理成本、缩短交货期、减少每次货盘二氧化碳排放量，同时改善货架利用率。

该报告指出，建立未来供应链，首要的切入点是为现存的问题以及未来十年可能出现的问题制定解决方案。报告明确了七个关键的创新领域：存储物流、协作式实体物流、逆向物流、需求波动管理、标识及标记、有效资产、联合评分表和商业计划书。可以看到，一系列内在趋势正在改变行业的发展，有的甚至大大超出其范围。不过，零售商和消费品企业应慎重考虑这些内在驱动力对业务所产生的影响，寻找解决措施应对挑战。

经济趋势：新市场和新经济平衡现象将进一步凸显，巴西、俄罗斯、印度、中国、非洲和韩国将是未来的全球主要市场。与之前北美、西欧的巨变相比，这些新兴市场将发展更快，出现更多的变革。同时，地区经济与全球化经济之间的平衡将会出现新的局面。

生态趋势：自然资源的稀缺和生态维持会继续面临更大的挑战。其中，生态维持是未来发展所要考虑的主要问题。行业必须向消费者做出示范，承担应有的社会职责。2007年商定的巴厘岛协议和其他政治条约将被作为应对2020年挑战的解决方案。能源、原材料及其他资源的制约可能会成未来供应链发展的瓶颈。并且，供应链成本依旧波动，供应也将会萎缩。

人口趋势：出现隔阂，城市化继续加深。随着人口迁移频率增大，未来不确定因素不断增加，如西方国家城市人口不断上升。预计到2010年，世界的城市人口比例将会达到一半以上(51.3％)。

新技术趋势；信息爆炸、摩尔定律将会史无前例地以新技术的方式进行扩散。例如，RFID(无线射频)技术会在供应链发展中扮演重要的角色。另外，消费者和销售商对新技术的采用速度将会进一步提高。

规定趋势：新条约、新规则的作用至关重要。除了来自消费者的压力，企业需要加强社会责任意识，政府部门会出台更多的条例，特别是针对某些关键流程或地区。这些工作将会落到政府或一些政治组织的肩上，包括地区性、国家，甚至跨地区的。除此之外，某些现有的劳动力法规将会废止(如更灵活的劳动时间)，以便设施能够充分地动用其生产能力，而减轻对环境的压力。

产业趋势促使变革

实际上，重点行业的发展趋势将会未来的价值链产生深远影响，尤其是消费者行为、信息流和货物流，相比较外在驱动力，行业在变革上拥有更多的话语权。

消费者行为：改善价值链，消费者和零售商将继续提高服务标准，在供应链当中处于更主动的位置，甚至直接推动产品改进，完成库存补货。值得注意的是，上下游之间、平行企业之间通过各种渠道(网上、门店、移动通信)，互动程度会进一步提高(包括订货和采购)，送货方式也更加灵活，如近距配送和送货到家服务。研究表明，信息共享、协作仓储、协作城市配送和非城区协作配送等概念的整合及实施，将对新的可持续发展参数产生巨大的影响。家乐福集团相关负责人表示：“虽然这些概念已有成功个例存在，但是在有关产业中广泛应用这些概念的关键是更好的协作。而更好的协作就需要寻找新的方法，在实体供应链上实现更加紧密的合作，目前有关框架已经由全球商务协会制定出来，并在不断完善当中。”

货物流：供应链重构不断出现。新行业的挑战要求有新的供应链解决方案。城市结构引起广泛关注，目前，运输和基础设施拥塞问题日趋严峻，阻碍了服务水平的提升。另外，能源价格和政府条例也会对运输产生深远的影响。因此，行业有必要考虑产品是如何配送的。

信息流：可视化管理简化信息管理方式。未来的供应链将会比现在的更加复杂。企业需要了解和确定如何合作，才能最高效地满足需求。开放式的信息共享将是帮助企业实现消费者需求动态管理的基础，同时，企业间的协同也是一种趋势，可以在不降低企业竞争力的条件下实现“双赢”。

哪些变革是必须的

谈到协同，这个新出现的概念已经渗透到行业的各个角落，逐渐成为企业供应链成功的关键。在许多案例中，协同要求企业重新思考它们所在行业的优势。在一些业务领域，核心竞争力差异化可能为竞争者之间的协同提供可能，如市区内补货。并且，行业协同将促使政府采取更为有利的措施，完成行业之间的协作。

此外，供应链经理应具有一定的新能力，

采取更多的新工作方式，以应对未来供应链管理的挑战。越来越多的公司客观地认识到发展供应链专业知识的重要性，但是，许多公司在实现这一目标时都遇到了巨大的障碍，特别是在各个层面缺乏训练有素的供应链管理专业人才。据AMR对15个行业的198个组织调查(其中包括宝洁、英特尔、IBM、波音等商业领军企业)发现：2007年，这些公司在供应链上平均投资回报率为17.89％，然而，道琼斯工业平均指数回报率为6.43％；标准普尔500指数为3.53％。换句话说，如果要使企业的收益更多，供应链管理专业人才起到关键作用。

在管理过程当中，不仅仅是看中供应链的效率，还应该关注创新和协同的潜在发展。因为没有两个供应链是相同的，只有极少数企业以相同的方式确定和设计供应链。并且，供应链结构趋于更加集中的趋势加大了对扩大技能组合以及更短成长时间的要求。一些在供应链中新出现的理念要求现有的管理能力进行一些变革，这其中需要对新技能的培训、开发新工具，以及制定教育计划来解决这些问题，从而建立一套合适的领导方式。

历史也许不会重演

目前，所有行业都徘徊在困境当中，例如，企业仍然在整车货运上面临挑战，而缺货问题一直困扰着管理者。据欧洲ECR对缺货问题的研究表明，仅法国全境百货零售企业因缺货而每年损失的收入就达到8亿欧元(折合13亿美元左右)。与此同时，基础建设问题相当复杂，能源成本继续高企，最为明显的就是每桶原油的价格在2008年上半年曾突破100美元。并且，城市物流配送还存在相当多的问题，需要新基础设施和条例进行规范和调整。

然而，这些问题在过去十年并未得到显著的改善，业界没有对此提出实质的解决方案和实施办法。很明显，目前的工作方式效率非常低下，唯一的解决之道就是制定新的参数，出台新的衡量方式。从现在的发展来看，大多数供应链采用关键绩效指标(KPI)进行衡量，如针对消费者可得性的单位库存率、成本降低率，另外还有涉及到财务的KPI，包括投资回报率(ROI)，品牌资产和库存回报率等。不过，现行的KPI可以被用于衡量供应链的效率，但难以对其他某些方面进行体现。基于这一考虑，一些新的KPI相应出现，因为法规改变、资源稀缺、气候变化、安全等各方面都要求企业在供应链等产业基础设施方面采用新思路、新方法和新的协作方案。这些KPI已经开始运用到未来供应链衡量的模型当中：

能源消耗：企业和各种组织要尽力使用可再生能源，降低能源在运作中损耗。根据2007年国际能源展望报告(IEO 2007)显示，估计从2004年到2030年，全球能源消耗将会增长近57％。

二氧化碳排放：二氧化碳排放用于测定二氧化碳排放的吨数。对于运输而言，二氧化碳排放的程度与交通工具行驶时的重量、方式和距离有关；而对于仓库和库存定位来说，二氧化碳排放程度直接与操作时的能源消耗相挂钩。

交通拥挤度：作为新提出的衡量指标，各个政府和政治组织将此作为对城市拥挤和污染的负面评价指标，用作制定城市交通工具数量、交通管制制度的依据。

安全规定：安全将是未来供应链管理的关注热点，用于信息和货物流程的复原行动计划必须整合到日常的操作程序当中。为了操作人员的安全和货物的可追踪，仓储和运输的安全要求必须强化。因此，未来的供应链在大型、复杂的合作模式下，着重强调的还是其可靠性。

供应链管理的趋势篇4

关键词：供应链管理转变

供应链是相互间通过原材料、零部件、产品、技术、服务的厂家、供应商、零售商等构成的价值网络。所谓供应链管理，是指对包括从最初的原材料开始，经过若干环节直至最终使用者手中的全过程的货物的流动、转化和相关的信息流的整合，通过改善供应链关系来取得可持续的竞争优势。但供应链管理并非固定不变的，伴随着市场营销观念的发展，信息系统基础的完善，战略管理思想的深化，供应链管理在其观念、管理方式等方面都出现了新的变化。经济全球化使得众多的中国企业成为全球供应链中的成员，中国企业必须与时俱进，充分认识供应链管理的发展趋势，以便对企业未来的发展战略作出明智的判断和选择。

从注重企业内部功能的协调到注重企业间资源的协调

传统的供应链管理中企业总是试图最大限度地协调企业内部资源，通过对企业内部现有的信息、物流和资金流进行设计、规划和控制，从而增强产品竞争力。随着生产的社会化与专业化，企业逐渐认识到不能仅靠自身而必须联合行业中其他上下游企业，建立一条经济利益相连、业务关系紧密的行业供应链，充分利用一切可利用的资源来适应新的竞争环境，外伸企业、虚拟企业的出现使得企业内部供应链管理延伸和发展为面向全行业的产业链管理，管理的资源从企业内部扩展到了外部。把多个企业纳入一个整体的管理下实现协作经营和协调运作后，大大增强该供应链大市场环境中的整体优势，同时也使每个企业均可实现以最小的个别成本和转换成本来获得成本优势。企业集成从原来的内部业务流程重组上升到企业间的协作，这是一种更高级别的企业集成模式。这种模式不是固定的，可以是供应商——生产商——分销商——零售商的传统模式，也可能是生产商——零售商或是其他模式，模式的决定取决于如何才能更大程度地发挥核心竞争力及取得最大的竞争优势。必须重点指出的是，除少数垄断性大公司外，大部分企业不可能拥有独一无二的供应链企业间合作模式，在相同模式下，竞争力仍然差别很大，关键在于必须选择合适的合作伙伴（相同的企业价值观、战略思想、互相信任，有各自可利用的核心竞争优势等）以及对矛盾与冲突的及时协调。

供应链成本管理由注重有形成本到注重市场媒介成本

有形成本指在具体产品的供应中产生的成本包括制造、运输和储存成本。市场媒介成本指使供应能够在数量和种类上满足需求而产生的成本，包括设计、安全库存、减价、价格保护、销售退回、服务等等。在需求相对可预测的行业中，有形成本是主要的，在变化发展很快的行业和需求不能预测的行业中，市场媒介成本占了主要地位。供应链管理要求企业必须在上述两个方面都加强管理，但越来越多的企业越来越注重对市场媒介成本的管理，原因有：有形成本更容易被管理者看见；有形成本相对来讲更容易在行业内部得到统一；很多创新型的企业在创新初期往往只注重技术创新而忽略把产品推向市场的成本。随着科学技术的进步和市场竞争的加剧，生产成本在企业产品成本的比重呈下降趋势，而与产品相关的设计、销售、服务等引起的成本不断上升，其数额甚至超过生产成本，企业对市场媒介成本的关注正是对这一趋势的反映。

供应链管理从关注供应到关注需求

传统供应链中的主导者是制造商，但随着市场营销观念的深入人心，企业营销部门已把需求作为供应链管理的重要内容。关注需求要求企业致力于需求信息的获得和反馈，需求数据的取得应当尽可能在靠近消费的时间和地点，如在零售业中，消费点就是POS机扫描货物条形码的地方。医疗卫生业的消费点，不应是仓库而应是诊室或手术室，唯此才能获得真正的需求信息，并能够以此为据迅速调整供应的品种、质量、数量以更好的满足市场需要，降低“牛鞭效应”，在这里，需求预测的技术与水平至关重要，直接影响到企业的库存投资成本和客户服务水平。关注需求还要求企业必须加强需求管理，相应的需求管理工具（如价格政策）应与供应链管理很好结合起来，关注需求并不意味着企业无条件地满足市场需求，而是可以包括通过价格改变来刺激需求或改变需求，尤其是对于那些刚刚问世不久尚无法预测其销量的高技术产品，这种方法被戴尔公司称为“卖你有的东西”。

供应链管理从信息保留到信息共享

随着企业竞争形态演变为供应链之间的竞争，信息保留已不再适应时代要求，信息流动、信息共享越来越受到重视。虽然供应链企业间信息共享仍存在一些障碍如部分企业内部的信息工作基础薄弱，数据不完整，信息安全问题、相关产品构架及互操作标准的欠完善等。但借助计算机网络及信息技术，沟通企业内外部信息联系，实现信息共享，是提高企业竞争力的最有力手段。在某种程度上说，信息共享的水平决定了供应链的竞争力水平。企业应切实推进网络基础设施建设，建立网上协同作业体系。此外，传统的面对面的交流，虽然渐渐被人们遗忘，但它仍是供应链信息共享的一条重要途径，只有将传统的方式与现代技术相融合才能得到完整、有效的信息系统。

从“大量供应”到“大批量定制”式的供应

“大量供应”强调规模经济以降低单位产品负担的固定成本，增加收入。“大批量定制”式供应强调满足众多不同顾客个性化需求，它适应了当今市场需求多样化和个性化的变化趋势，在强调收入增长的同时，注重培养顾客忠诚，大批量定制方式最关键的是要能建成一个敏捷供应链系统，敏捷供应链系统的关键是贯穿供应链全过程的信息流、物流、资金流、价值流及业务流的协调与同步化问题。供应链各环节的协调表现在订单管理，计划管理、质量管理、营销管理、供货管理、库存管理等各个方面，对企业资源计划（ERP）、供应链管理（SCM）、客户关系管理（CRM）的整合能有效地解决这一问题。至于同步化方面，可以采取：尽量使零部件标准化；采用并行工程的产品开发过程；采取延迟差异化策略等措施来解决。

参考文献：

1.廖春良，程发新.《供应链企业间战略合作关系探讨》.经济管理，2002(24)

供应链管理的趋势篇5

【关键词】 汽车产业 供应链 第三方协同平台

一、国内汽车产业供应链发展现状

随着经济全球化和全球信息化的日益发展，以及汽车产业市场竞争的日益加剧，汽车产业供应链的关联与协同性也呈现增强趋势，其主要特征表现在：精益生产管理理念的不断深化，使汽车产业适时供货已经升级为适时顺序供货；汽车零部件的物流配送模式呈现个性化、多样化发展趋势，从传统的根据订单直接供货的模式逐步发展到供应商直供、二方库配送、第三方物流配送等多种物流模式并存；一些先进的汽车制造企业对零部件周转时间的要求已经缩短到45分钟，敏捷、高效、低成本成为供应链运营的基本要求；产业链配置全球化，国际主要汽车制造公司利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置，以适应各地区不同的市场偏好需要。随着汽车市场的开放性和竞争性的逐步加强，提高整个汽车产业的生产效率，降低原材料的采购成本及产品生产、销售成本成为企业的当务之急。

在中央扩内需、调结构、保增长一系列政策措施的积极作用下，在《汽车产业调整和振兴规划》的大力推动下，我国汽车工业实现了平稳较快发展，全年汽车产销量双超1800万辆，居世界第一位，但与发达国家汽车企业相比还存在以下问题：汽车产业供应链中，以二级和三级供应商为代表的中小企业达90%以上的比重，企业类型和数量呈现出金字塔式结构，而中小企业普遍存在创新能力不足、产品配套外向度低等问题；物流配送企业的信息系统还很不完善，物流设施、设备、信息技术的现代化水平较低，大部分企业仍采用传统的人工操作方式作业，行业物流信息化的整体水平很难满足企业高效运营和准时制供货的需求；市场竞争激烈，原材料涨价，物流成本过高，而主机厂年年压低采购成本，导致零部件企业遭受上下游“两头挤压”，利润空间缩小，部分零部件厂的生存环境堪忧；出口仍以低附加值产品为主，价格相互倾轧导致出口量增长快但效益增长不明显；大部分零部件企业不具备自主开发能力，难以介入主机厂前期开发过程；企业普遍缺乏与国际企业交往能力，不能适应系统化模块化供货要求。

二、国外汽车供应链协同平台发展趋势

1、行业化的解决方案

组建面向行业应用的协同平台是目前协同商务平台的主要特征，其中包括航空业的Exostar、汽车业的COVISINT、零售业的Global Net Xchange（GNX）、金属行业的Quadrem以及电子行业的E2Open等。国内也涌现出以东方钢铁网、中华纺织网、能源一号网等为代表的行业协同商务平台。

2、第三方的专业运营

对于国内为数众多的中小型汽车零部件企业而言，各自建立独立的协同采购平台将面临投入大、运营成本高、见效周期长、缺乏标准化、安全可靠性差等一系列难题。通过第三方运营商提供面向中小企业的公共服务已经成为协同商务平台的主流模式。

3、采用国际化的标准和规范

采用跨平台的开放系统，支持J2EE、HTTP、SSL等业界标准，支持UN-SPSC等多种国际标准的产品目录管理技术，支持SIC的行业分类标准，使用标准代码；提供标准的系统集成接口，如第三方物流接口、在线支付接口、海关申报接口等；与国际成熟的交易平台的多种接口标准一致或可转化；采用SSL加密及数字签名技术，进行数字证书管理和身份认证。

三、建立汽车供应链第三方协同平台的必要性

1、适应汽车产业全球化采购趋势的需要

随着新工艺、新材料、新技术与新装备在汽车产业中的投入使用，全球经济一体化日趋明显，市场竞争日趋激烈，世界汽车产业也发生着深刻变革，其发展趋势主要体现在以下几方面：集团化重组，整车和零部件垂直一体化分工被对等合作的互动关系取代；全球化采购，整车厂的零部件外购比例达60%以上；零部件与整车同步开发，甚至超前开发；形成了由一级系统供应商主导的“金字塔”式零部件产业供应链；生产和投资重心向发展中国家转移；80%以上的国际汽车贸易通过专业BtoB电子商务平成。

2、解决汽车产业供应链多级协同的需要

与汽车产业发展的新趋势相适应，汽车产业供应链的发展呈现出以一级系统供应商为主导、以第三方物流为特征的多级集成供应链结构。由于汽车产业供应链中存在多级协同关系，由整车企业自己建立的采购平台只能解决整车企业与系统供应商之间的供应问题，无法满足供应链中系统总成供应商与零部件供应商、原材料供应商的协同关系，在汽车供应链第三方协同平台中，所有企业都可以拥有采购商和供应商的双重角色，履行采购与供应的双重职能，从而有效地解决供应链的多级协同问题。

3、提高汽车产业供应链运行效率的需要

汽车产业的竞争已经由单个企业间的竞争转向整体供应链的竞争，供应链成员在库存、质量、成长、成本控制和互惠机制等方面客观存在不同的利益目标，垂直一体化的传统供应链模式和协调机制不能及时评价和消除这些与供应链整体最佳利益相冲突的问题。供应链的一致性和可见度不够。供应链各成员不能动态共享从市场到销售的闭环信息，导致订货提前期过长，库存过大，业务成本过高，对供应链异常的快速响应不够。第三方协同平台在整合行业资源、建立竞价机制、缩短交货周期、降低采购费用等方面具有明显优势。据国际著名研究机构Aberdeen Group研究证实，应用供应链协同平台进行采购的企业，产品采购成本下降1.5%～5%，业务处理费用减少70%～90%，业务处理周期缩短50%～70%。

四、汽车供应链第三方协同平台架构

1、平台用户模型

我国汽车产业供应链以整车制造企业为核心，囊括了上游多级零部件供应商、下游分销商以及物流企业等供应链模型。平台主要用户为汽车产业供应链中的核心整车企业、一级总成、二级零部件、三级毛坯、四级原材料供应商以及物流企业。

2、平台技术体系架构

作为第三方协同商务平台，平台架构需要具有可扩展性、消除异构性、安全性以及对XML的支持性等特点，可采用J2EE技术体系架构。J2EE的特点是提供可参照的体系结构，简化建立企业级应用时的开发、部署、管理等问题，为快速灵活地建立大规模的分布式企业应用提供高效的解决方案。

3、平台技术路线

在汽车供应链的流程建模及预配置、基于准时制的计划看板及物流跟踪、供应链中多用户冲突机制等关键技术方面，充分利用现有技术成果，坚持自主开发和持续创新；在平台的体系构架、中间件技术、短信平台、数据库产品和安全策略等方面充分利用国际范围的先进技术和成熟产品；遵循相关的国际标准和国家法规，自主创新和应用集成相结合，示范应用与全面推广相结合，实现具有自主知识产权、行业针对性强、具有国际竞争力的项目目标。平台采用的关键技术包括：（1）基于汽车产业供应链的业务流程建模及预配置技术。采用流程积木技术对汽车产业供应链进行业务流程建模，构建采购商、多级供应商、物流商协同工作的一体化供应链模型，使同一计划在多级供应商之间具有可传递性、可执行性。根据不同类型会员的业务需要对典型业务流程进行封装，提高平台的敏捷性和成熟度。

（2）基于RFID的智能仓库管理技术。随着企业规模的不断发展，仓库管理的物资种类及数量在不断增加，出入库频率剧增，仓库管理作业已十分复杂和多样化，传统的人工仓库作业模式和数据采集方式已难以满足仓库管理的快速、准确要求，严重影响了企业的运行工作效率，成为制约企业发展的一大障碍。RFID（Radio Frequency Identification射频识别）技术是一种非接触式自动识别技术，它是通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，它能对相距几厘米到几十米范围内的物体进行识别，而且可以批量读取、可识别静止和运动状态下的物体、设备、车辆和人员。对比普通二维条形码技术，RFID技术具有扫描速度快、体积小、形状多样、抗污染能力和耐久性强、穿透性和无屏碍阅读、记忆量大、安全性高等多重优势。最基本的RFID系统由电子标签、阅读器和天线三部分组成，阅读器通过天线发送出一定频率的射频信号，当标签进入天线辐射场时，产生感应电流从而获得能量，发送出自身编码等信息，被阅读器读取并解码后发送至电脑主机进行有关处理。

（3）汽车产业供应链中多用户冲突管理技术。针对汽车企业特点，解决电子商务环境下企业集群中多用户协同冲突协调机制的构建问题，通过业务策略预配置、计划自动回滚、自动分解等多种手段实现多供应商、物流商的冲突协调。实现冲突管理的四个关键技术是冲突避免、冲突检测、冲突分析和冲突消解。

（4）集成基于WEB的异构产品信息协同技术。汽车产品结构的复杂性、产品类型的多样性，使得web方式下跨企业产品信息协同构建更加困难。项目集成了基于web的异构产品信息协同技术，提供简单易用的多种格式设计图纸浏览工具，实现跨区域、跨集团、跨产品平台的产品信息数据的共享和协同。

五、汽车产业供应链第三方协同平台的功能

平台主要包括产品及供应商管理、业务策略管理、订单管理、结算管理、特别事项管理统计分析与报表、系统管理、信息管理等功能，不同类型的会员登录系统后显示各自权限范围内的功能。

1、产品及供应商管理功能

为供应商提供自身产品编码体系与采购商产品编码关联对照功能；提供供应商考核、评价管理工具，预配置丰富的供应商评价指标库（提供质量、成本、交货、服务等数十项指标供企业选择并设置相应权重）；根据订单执行情况自动分析计算供应商考核评价的部分关键指标。

2、业务策略管理功能

支持对采购产品的采购渠道、采购比例、价格、运输模式等多种业务策略的灵活预配置；对违背既定业务策略的订单进行实时预警。

3、订单管理功能

采购商可根据业务策略和净物料需求计划自动批量生成采购订单发送至供应商，系统实时短信提醒供应商进行确认；系统根据会员设定的物流运输策略自动生成物流订单信息，支持采供双方直接供货、二方库以及第三方物流等多种物流模式；订单执行中可根据业务需要进行变更调整，系统自动记录每次变更的详细信息；采供双方及物流企业对订单状态、收发货信息进行实时跟踪管理。

【参考文献】

[1] 武汉莱恩软件技术有限公司、湖北省经济和信息化委员会：湖北省信息化与工业化融合调研报告[R].内部资料，2010.

[2] 鲁耀斌、张金隆、罗静：基于电子商务的汽车行业供应链管理模式研究[J].工业工程与管理，2002（4）.

供应链管理的趋势篇6

目前，巴拿马运河可通行船长274M，船宽32.9M，吃水12M，最大通航载重吨7.6万吨。随着“创造21世纪巴拿马运河”扩建计划的实施，运河将可以通行的船舶修改为船宽49M，吃水15.2M，载重吨为16万吨左右。届时，从经济性考虑，散粮运输船舶载重吨将突破现在巴拿马运河的限制，船型将继续增大，这对中国粮食码头提出了新的挑战，粮食码头发展也将进入后巴拿马运河时代。

中国进口粮食量趋势分析

中国粮食进出口已经转向净进口国，大豆由2000年的1 042万吨上升到2009年的4 255万吨，均增30.8%，如图1所示。2010年1-9月进口4 027万吨，2010年突破5 000万吨。假设按照最保守的10%的增长率计算，大豆进口量还会继续攀升。

从表1来看，除了大豆进口量的强势增长外，玉米已由出口转为进口，2010年安排720万吨配额玉米。照此趋势，玉米进口量将类似于大豆进口。据相关研究，到2015年，进口玉米将达到1 000万吨。麦类和谷物也都开始彰显出强劲的进口趋势。目前中国约有13亿人口的饮食，正在从以谷物为主转变为以肉食为主，将耗费大量的饲料。

按此推算，中国粮食进口量将进一步增长，推动中国进口粮食运输量的上升趋势。从中国进口散粮运输量增长趋势可以看出，散粮运输船型将朝着大型化方向发展，只要各港口泊位条件允许，采用较大吨级船舶运输显然具有明显的经济性，运用10万吨以上船舶载运散粮是一种趋势。

从巴拿马运河的扩建和中国进口粮食量增长趋势来看，散粮运输主船型都将突破8万载重吨的限制，那么还有一个因素必须考虑：各产粮国出口港泊位限制和中国粮食码头的接卸状况。

世界主要产粮国的粮食出口港发展趋势

世界主要产粮国是美国、加拿大、阿根廷、巴西和澳大利亚，下面就粮食出口港做简要概述。

1、世界主要产粮国的粮食码头发展趋势

完备的粮食信息管理平台。美国、加拿大和澳大利亚都建立了完备的粮食信息管理平台，实现从产到销整个产业链的有机统一和信息资源的共享，并在粮食的采购、仓储、运输、装卸、粮食深加工、配送、中转、码头装卸等过程中实现了全程信息化管理，提高了粮食流通的效率和效益。

完善的四散化技术。无论是收纳库粮食接收、发送还是仓储、运输、中转、港口装卸等环节的粮食实体运动，均实现了“散装、散卸、散运、散存”，实现了物流上的无缝化连接，这大大提高了粮食流通效率。

粮食码头向终端延伸的供应链网络系统。发达国家的粮食物流系统强调供应链合理布局和粮食物流系统整体效率最优，综合成本最低。美国粮食沿着“农场筒仓―内河或铁路中转库―加工厂或港口终端库”，澳大利亚沿着“粮食收购站―港口中转库―港口终端库”的路径，形成了规划科学、布局合理、技术装备先进配套，并广泛采用计算机在线监控的经济、高效、完善的粮食供应链网络系统。

2、世界主要产粮国的粮食出口港靠泊吨位情况

世界主要产粮国是美国、加拿大、阿根廷、巴西和澳大利亚，其主要粮食出口码头的靠泊吨位情况如表2所示。

从表2来看，五个产粮国出口港最大靠泊船型在5-18万载重吨之间，考虑候潮以及二次装载因素，最大靠泊船型大多在8-12万载重吨之间。

从中国进口粮食运输量增长趋势和五个产粮国出口港靠泊船型8-12万载重吨来看，粮食运输船舶将朝着8-12万载重吨的方向发展，必然对中国粮食码头接卸状况产生重大影响。

中国粮食码头靠泊吨位现状

中国粮食码头主要是大连港、天津港、秦皇岛港、连云港港、上海港、宁波―舟山港、广州港、湛江港，其主要粮食码头的靠泊吨位情况如表3所示。

从表3看，中国粮食码头的靠泊吨位集中在3―10万载重吨之间，大部分集中在3.5―8万载重吨间，与国外粮食码头的发展趋势还不匹配。在后巴拿马运河时代，中国粮食码头发展面临着一定的挑战。

后巴拿马运河时代中国粮食码头发展趋势的思考

随着后巴拿马运河时代的来临，粮食运输主船型为8-12万载重吨，这势必要求中国粮食码头适应船舶大型化的发展趋势，同时满足进口船舶的快速卸货和及时疏运，构建以粮食码头为核心的港口服务供应链等。

1、适度发展深水粮食码头

泊位等级偏小、缺乏大型粮食深水泊位，粮食专用泊位能力不足，适应不了后巴拿马运河时代大型散粮船型到港的需求，增加了运输成本。应考虑与国家港口规划相一致，构建未来大型深水粮食码头（8-12万吨），重点布局如下：

辽宁沿海以大连港为主布局大型粮食码头，相应布局营口、锦州等港口；津冀沿海港口以天津港为主布局大型粮食码头，相应布局秦皇岛港等港口；山东沿海以日照、烟台港为主布局大型粮食码头，相应布局青岛、威海等港口。

长江三角洲地区港口以宁波―舟山港为主布局，相应布局上海、南通、连云港、嘉兴等港口。

东南沿海地区港口以福州港为主，相应布局厦门和莆田等港口。珠江三角洲地区港口群以广州港为主，相应布局深圳港。西南沿海地区港口群以湛江港为主，相应布局防城港港。

2、构建以粮食码头为核心的港口服务供应链

粮食港口服务供应链是一种以粮食港口为核心企业的服务供应链，这种模式将服务的供应商（包括装卸、加工、运输、仓储、报关、配送，甚至金融、商业服务等企业）和被服务的粮食供应链上的客户有效结合成一体，形成一个以提供服务为主要功能的服务型供应链。图2构建了以粮食港口为核心的服务供应链。

当前，粮食港口间的竞争已经演变为所参与的粮食供应链之间的竞争，粮食港口不是作为粮食供应链中孤立的一个点或者中心而存在，而是成为粮食供应链中的一个核心。因此，粮食港口除了继续发挥其装卸功能、转运功能外，还应与上下游粮食节点企业实现密切合作、共享信息，构建一体化、无缝隙的港口服务供应链，延伸粮食港口功能，实现港口服务供应链整体收益最大化。

3、加速国际粮食保税物流园区建设

依托粮食码头的区位优势，建设国际粮食保税物流园区，充分发挥园区的辐射、保税和集聚效应，完善和拓展粮食采购、仓储、运输、加工、包装、配送等功能，提升港口粮食物流功能，有助于提供优质、高效、低成本的服务。

构建集交易、检验检测、仓储、商务、装卸、精深加工、中转、配送、信息服务、公共配套服务等十大功能区域。

进行信息化改造，建立粮食物流公共信息平台，逐步形成信息主导型的粮食运输、调拨、加工、配送物流体系。

结束语

中国粮食进口量稳步增长，必然追求散粮运输船舶的大型化，但五个主要产粮国的出口港的靠泊能力以8-12万载重吨为限。因此，可以预计后巴拿马运河时代，中国进口散粮运输船舶的主船型将是8-12万载重吨。

供应链管理的趋势篇7

关键词：环境 可持续发展 绿色供应链管理

环境问题已成为当今商业运作中不容忽视的问题。随着国际上原材料价格的不断飞涨，许多矿产几近枯竭，国家环境法规制度的加强，尤其是我国加入WTO后，传统关税的降低、甚至取消，国际“绿色贸易壁垒”正威胁着我国产品的出口……，面对各种来自外部的环境管理压力，几乎没有一个企业在经营活动中可以不考虑对环境的影响。与此同时，越来越多的企业把供应链管理列为企业的一种战略管理模式，通过供应链企业的集成化来降低成本，提高客户服务水平。这两方面的发展趋势并不是孤立的，将两者结合在一起，就很方便地形成一种新的企业管理模式——把环境融入到整个供应链中的绿色供应链管理模式。

绿色供应链管理的形成原因

随着工业化进程的深入，环境污染的加重，人们解决环境问题的力度也在不断加大，但是问题并没有得到根本的解决，而是表现出了新的趋势。

污染控制的局限性

第一个趋势是污染物控制方法的局限性，如焚烧、垃圾填埋以及空气和水的处理，因为空气、水和土壤的排放是互相分开的，许多污染控制只是把污染进行了转移。

产品制造外包

第二个趋势是一些大的制造商把产品制造的主要工作外包给供应企业，外包会把一些环境问题转移到供应企业。

全球影响和可持续发展

第三种趋势是人们日益关注环境问题的全球影响。科学实验进一步证明：地方问题可能会带来全球影响。如保护臭氧层、减少酸雨，解决这样的环境问题需要多方面的合作。

这三种趋势促进了企业在环境问题方面与供应企业之间的合作。环境管理也由最初的供应企业之间签订合同，扩展到要求供应企业积极追寻可持续发展的目标。

绿色供应链管理的概念及内涵

绿色供应链是一种在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代管理模式，它以绿色制造理论和供应链管理技术为基础，其目的是使得产品从物料获取、加工、包装、仓储、运输、使用到报废处理的整个过程中，对环境的影响最小，资源效率最高。

绿色供应链管理，就是在供应链管理中考虑和强化环境因素，具体说就是通过与上、下游企业的合作以及企业内各部门的沟通，从产品的设计、材料的选择、产品制造、产品的销售以及回收的全过程中考虑环境整体效益最优化，同时提高企业的环境绩效和经济绩效，从而实现企业和所在供应链的可持续发展。

绿色供应链管理考虑了供应链中各个环节的环境问题，注重对环境的保护，促进经济与环境的协调发展，并从环境的角度对物流体系进行改进，形成了一个环境共生型的物流管理系统。这种供应链管理系统建立在维护环境和促进可持续发展的基础上，改变原来经济、消费与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成了一种能促进经济和消费生活健康发展的供应链系统。

绿色供应链管理的基本特征是：它不受节点所处区域的限制，强调信息的沟通和实施上的合作，具有较强的可操作性。它通过对供应商的利益驱动，引导其改善环境，具有较强的激励作用。当单个企业变动或产品转型引起供应链调整时，供应链中相应节点很容易找到新的合作伙伴，组成新的供应链，具有较强的灵活性。

绿色供应链管理强调了全局和长远的利益，突出了全方位对环境的关注，体现了企业的绿色形象，是一种新的管理趋势。

ISO14000环境管理认证与绿色供应链管理

ISO14000是国际标准化组织（ISO）制定的有关“环境管理”的系列国际标准，这套标准的颁布对企业的环境保护，对国际经济贸易都将产生深远影响。而将环境管理纳为重要战略的绿色供应链必然要将ISO14000环境管理认证作为深化环境管理的工具。

ISO14000系列标准目前立项的有24项标准，内容包括7个部分：环境管理体系、环境审核、环境标志、环境行为评价、生命周期评估、术语和定义、产品标准中的环境指标。其中环境管理体系及环境标志分别与组织及产品的环保品质有关，是需要取得认证的两大部份，其它则属于辅助性技术工具。

绿色供应链上的企业不仅可以将ISO14000环境管理认证体系作为自身环境管理的工具，还可以协助供应链上的其他企业或整个供应链成员完成系统的环境管理。

绿色供应链管理的研究、实施现状

最早提出绿色供应链管理是在20世纪70年代，当时只是作为物流管理研究的一个方面。大规模、有意识地研究绿色物流是在20世纪90年代初。1999年以来，绿色供应链管理在美国、英国等一些发达国家出现了不少理论研究和实践先驱。

美国-亚洲环境伙伴组织US-AEP成立于1992年，该组织的目的是改善生活质量和促进亚洲的可持续发展。US-AEP鼓励使用绿色供应链管理，因为这种管理可以在不同环境法规要求的国家实现统一的环境绩效。US-AEP与美国及亚洲致力于供应企业高层培训计划的跨国公司紧密合作，把一些技术和培训项目推广到亚洲工业界，鼓励通过工作研讨会、专业人员互换和技术培训等促进绿色采购。类似的组织还有BSR（是一个非赢利组织的成员，由1200个环境管理和承担社会责任等方面的领先企业组成）等，他们都在推行全球绿色供应链管理方面发挥着积极作用。

绿色供应链管理对我国企业的意义

实施绿色供应链管理是人类社会可持续发展的必然需求，具有重大社会效益，是解决我国的环境与发展问题的有效手段。我国企业实行绿色供应链管理可以获得如下利益：

有利于减少或消除环境污染，给企业带来良好的声誉和绿色的品牌形象，使企业获得竞争优势，增加产品市场份额，扩大出口，增强我国产品的国际竞争力。

可以全面改善或美化企业员工的工作环境，有助于提高员工的主观能动性和工作效率，更好地把握未来机遇。

绿色供应链管理采用全新的生态设计，使企业节约能源和原材料，最大限度地提高资源利用率，从而直接降低成本。同时又减少了环境治理费用，如排污费，废弃物处理成本等。

降低了最终产品的生命周期成本，最终消费者只需付出更低廉的价格就能得到更安全更环保的产品。

有利于推动一类新兴产业的形成，如工具和软件行业。同时，也有利于促进消费者树立正确的消费观和社会价值观。

绿色供应链管理是企业有效的环境管理方法。为了最终实现绿色供应链管理，企业应建立绿色供应链管理的观念，将其作为企业文化，渗透到企业的各个环节，加强对供应方的科学评估，在企业产品设计中，如材料选择，加强绿色管理，既降低成本，又达到环境标准。另外，加强企业信息化建设，对企业实施绿色供应链管理也是当务之急。需要着重指出的是，不同的行业、不同的企业，所实施的绿色供应链管理是各不相同的，必须针对企业实际情况，采取不同的方法，以实现降低成本、提高环保效益和企业声誉，最终增加利润并达到可持续发展。

有效的环境管理对企业而言是一种提高核心竞争力的有力武器。绿色供应链管理正是这样一种可实现经济和环境双赢的管理模式，这种“双赢”将扩展到所有供应链企业，对提高我国企业在世界经济中的竞争力，具有重要的现实意义。

参考资料：

1.张余华.可持续发展的新理念.科技与管理，2002.4

2.蒋洪伟等.绿色供应链管理.中国人口·资源与环境，2000.4

供应链管理的趋势篇8

关键词：价值链管理,供给链管理,竞争优势,战略管理

在变革的时代，企业面临着种种挑战，这势必导致管理思想的变迁。目前，理论界对这一变化一致的看法体现在4个方面：由过程管理向战略管理转变；由内向管理向外向管理转变；由产品市场管理向价值管理转变；由行为管理向文化管理转变。毫无疑问，企业战略管理将是这场变革的中心，它将引发许多新动向，对这一趋势能作出前瞻性把握的企业将在竞争中处于有利的地位。鉴于此，笔者试图对由迈克尔·波特提出的以价值链为分析工具旨在获取竞争优势的战略管理模式——价值链管理进行“新”视角研究，以确立其在提升企业竞争力，获取竞争优势的核心地位。

一、价值链管理及价值链管理的传统观念与误区

价值链管理就是对价值链的管理，即对企业各项战略活动本身及其之间物流和信息流等进行的计划、协调和控制。为此，探讨价值链管理就须界定价值链的科学内涵。

1．价值链的内涵

每一个企业都是用来进行设计、生产、营销、交货以及对产品起辅助作用的各种活动的集合。所有这些活动都可以用价值链表示出来。一个企业的价值链和它所从事的单个活动的方式反映了其历史、战略、推行战略的途径以及这些活动的根本效益。为了加深对价值链的理解和认识，现作以下几点说明：(1)价值链分析的基础是价值，而不是成本。(2)价值链是由各种价值活动构成的，即由基本增值活动和辅助性增值活动构成。(3)企业的价值链体现在价值系统的更广泛的一连串活动之中(见图1)。(4)一条基本价值链可以进行再分解，如作为基本增值活动的市场销售就可再分为营销管理、广告、销售队伍管理、销售业务、技术文献、促销等活动。(5)价值链的各环节之间是相互关联、相互影响的。(6)在同一产业中，不同的企业具有不同的价值链，对于同一个企业而言，在不同的发展时期，会有不同的价值链。正确地理解价值链的内涵是进行价值链管理的有效基础。进行价值链管理就要摒弃关于价值链管理的传统观念与误区。

图1  价值系统

2．价值链管理的传统观念与误区

传统价值链管理在观念上存在许多不足和误区，导致实际中价值链管理水平低，不能适应现代企业管理的要求。主要表现为：

(1)价值链不完全，大量相关价值活动没有纳入其视野。传统的价值链概念最多覆盖到企业自身的直接供货商和直接客户，而不包括其他相关的外部组织以及外部组织与本企业的联结边界，没有涉及产业价值链和社会链的范畴。因此，传统的价值链管理方法往往只重视企业内部的运作，且更多的是关注于物流，忽视了信息流和资金流。

(2)缺乏协调机制。尤其是大的制造公司通常采用分散的组织结构，相关分支机构和组织遍布全球各个角落，但往往缺乏统一、有效的协调机制，造成不同分支机构和组织之间的隔离和信息交流的障碍。同一公司内部尚且如此，至于与同一条价值链中的其他非本公司的组织之间进行信息交流和相互协调就更少也更难了。

(3)没有衡量价值链整体性能的正确标准。价值链中各环节基本上是按照局部的目标运行，即所谓“自动化孤岛”。这些“孤岛”的目标加起来并不一定导致价值链整体性能的最优，而且很可能是相互冲突的。如难以接受统一的、以共同目标为基础的库存策略，实际上大部分企业根本没有制定这样的策略。又比如，忽视内部客户也是经常现象：当一个子公司面对外部客户和内部客户(如同一总公司的其他子公司或组织)时，外部客户通常获得较高的优先级，定货优先满足。这种现象似乎是为了“一致对外”，可以提高顾客服务水平，其实结果往往导致企业整体价值链不确定性的增加。

(4)忽略了不确定性的影响，数据不准确。如报价时声称的响应时间经常得不到保证，而且不能及时将这些信息通报给顾客，造成顾客的不满意和企业信息丧失，形象受损。由于对不确定性的认识不足，实际上许多组织长期接受这种不确定性，并用人力、物力或其他资源来允许不确定性存在，而在消除、减小不确定性方面所做的工作不多。这种不确定性在整个价值链中有不断被放大的趋势，即所谓“牛鞭效应”  (BULIWHIP EFFECT)，进一步造成系统数据的严重失真。

(5)信息系统效率低下。由于信息量巨大而且分布范围广泛，信息系统在硬件和软件方面的兼容性和容错性一般很差，采集、检索和传送数据负担极其沉重。因此，数据实时性差，生产计划周期很长(经常是每月进行一次)，对外部变化的反应速度缓慢。

(6)在产品工艺设计阶段没有考虑价值链相关的问题，而在价值链设计阶段又与生产过程的运作决策相脱节。

以上所列举的传统价值链管理在观念上和表现上存在的不足，80年代末开始就被一些学者和全球性的世界级企业所认识，并对改进的方法进行了广泛的研究与实践。

二、价值链管理与竞争优势的新视角：协同效应

自迈克尔·波特提出价值链概念并把对其管理作为企业在竞争中获取竞争优势的重要战略以来，理论界和企业界基本上对其形成共识：认为价值链理论的核心是，在一个企业众多的“价值活动”中，并不是每一个环节都创造价值。企业所创造的价值，实际上来自企业价值链的某些特定的价值活动，这些真正创造价值的战略活动，就是企业价值链的“战略环节”。企业在竞争中的优势，尤其是能够保持长期的优势，说到底，是企业在价值链某些特定的战略环节上的优势，而行业的垄断优势来自于该行业的某些特定行业的垄断优势。对此，笔者持赞同态度，但也有自己的另外一些看法。笔者认为，价值链管理的核心是使企业形成竞争优势，但竞争优势的来源是企业内部的协同效应，亦即企业内部协同。协同效应被分解的各项战略活动实现有机整合，促使企业成本降低，创新能力增强，竞争优势的模仿性难度加大，从而使企业长期处于竞争优势。

所谓协同效应，是指企业在战略管理的支配下，企业内部实现整体性协调后，由企业内部各活动的功能来耦合而成的企业整体性功能，它远远超出企业各战略活动的功能之和。企业整体协调后所产生的整体功能的增强，称之为协同效应，可以简单地表示为“1+1>2”，即公司的整体价值大于各部分的价值之和。正是这种隐性的、不易被识别的价值增值，为企业带来了竞争优势。企业的采购、生产、营销以及人力资源管理的协调统一，各分支机构在资源上的共享、资金上的互补、人员的合理流动等等，都使成本降低。另一方面，各项战略活动的协调互补可以使一项新的管理经验得以不断推广和创新，也能够使一项新的技术应用于相关或相似的活动中去，从而使产品不断创新，还可以使有相似顾客的业务单元实现同时增加销售量。这种无形的协同使一种创新不断推广，从而产生更多的创新。

协同使企业长期具有竞争优势，取决于两个因素：一是协同的作用机制。企业的各项价值创造活动是相互联系的，只有它们互相协调，步调一致，才能使成本不断降低，创新不断出现，使企业处于长期竞争优势。协同效应的作用机制可用动态图来表示(见图2)。

图2  协同效应作用机制示意图

图3  供应链的结构模型

图3中管理部门的管理活动要综合分析各种因素，制定出战略规划及发展方向，管理部门把欲开发产品的计划交给研制部门，研制部门负责设计开发产品，在这个过程中要不断向管理部门反馈信息，使其不断调整计划和方向，使之不断完善。同样研发部门和生产部门之间、生产部门和销售部门之间、销售部门和服务部门之间也存在着双向的信息交流。另一方面，每个部门之间、部门内部都要接受来自其他各部门的信息，并据此做出反应，把信息传递给其他各个部门。在现代企业中，各部门是处于平等地位的，各部门应在平等的基础上，为实现企业的整体利益最大化，相互协调活动，创造整体的竞争优势。如果把企业看作一个系统，它还必须和系统以外的环境不断进行物质、能量和信息的交换，不断调整自己以保持整个系统自身平衡。迈克尔·波特认为，企业竞争优势的获取与保持，不仅取决于它对价值链的管理，而且取决于对整个价值系统的适应。二是协同效应的不同模仿性。企业处于竞争优势的持久性由战略模仿的困难性所决定。协同造成的竞争优势来源的模糊性使竞争对手不知如何模仿。“1+1>2”这个式子不是简单的加和，式子中多出的部分即为协同效应产生的竞争优势。企业是由特定的环境、组织管理模式、生产技术等各个方面组成的有机统一体，各因素之间有形的及无形的协调人让竞争对手难以识别。海尔总裁张瑞敏把海尔的管理经验总结为：“海尔管理模式=日本管理(团队精神和吃苦精神)+美国管理(个性发展和创新)+中国传统文化中的管理精髓”。然而海尔的管理绝对不是这三者的简单相加，而三者各占多大比例以及怎样融合在一起是很难被量化的，这就是协同的魅力所在。正因为协同效应的存在，使竞争对手面对已阐明的经验却束手无策。价值链管理能产生协同效应，而协同使企业获得竞争优势，给竞争对手增加了竞争难度。

三、价值链管理的发展趋势

价值链管理的发展趋势有以下几个方面：

1．价值链管理的分解与整合

在科学技术突飞猛进发展的今天，消费者的需求日益多样化，这就要求社会分工更加细化，致使价值链的增值环节变得越来越多，结构也更复杂。一种产品的服务所形成的价值链过程已很少能由一家企业来完成，除非企业具有非常充分的资金和十分全面的能力。于是价值链就开始分解，一些新的企业加入了价值链，并在某个环节建立起新的竞争优势。这种竞争优势表现为在该环节上具有成熟、精湛的技术和较低的成本。他们的进入使一些大而全、小而全的企业在竞争中处于劣势，迫使它们不得不放弃某些价值环节，从自己的比较优势出发，选择若干环节培育并增强其竞争能力，重新确立自己的优势地位。价值链的不断分解，使市场上出现了许多相对独立的具有一定比较优势的增值环节。这些原本属于某个价值链的环节一旦独立出来，就未必只对应于某个特定的价值链，它也有可能加入到其他相关的价值链中去。于是出现了新的市场机会——价值链的整合。即可以设计一个新的价值链，通过市场选择最优的环节，把它们联结起来，创造出一个价值链。在生产能力相对过剩，市场竞争激烈的情况下，这种整合的机会也越来越多。

由以上分析可见，价值链的分解与整合已成为价值链管理的必然趋势。几家甚至多家企业在一个完整的价值链中，各自选取能发挥自己最大的比较优势的环节，携手合作，共同完成价值链的全过程，从而最大幅度地降低最终产品成本，实现更高的增值效益。企业经营的核心，是用最小的投入获取最大的收益，价值链的分解与整合管理能保证企业获得最大的投入产出比。

2．价值链管理的虚拟化

价值链的虚拟管理就是对没有一个实体企业为依托，而是由不同的价值链的战略活动环节构成的虚拟企业的价值活动的协同管理，以达竞争优势最大化。显然，它在一定程度上突破了波特的价值链管理范畴。随着科技的进步，电子网络技术的发展及在此基础上虚拟企业的出现、虚拟经营的兴起和发展，价值链的管理必将涌现出虚拟化发展趋势。

3．价值链管理的供给链管理化趋势

供给链的概念产生于发达国家工业化走向成熟的阶段，随着工业经济向知识经济转变，信息化出现，供给链这种适宜形式的本身随同信息化过程呈现业务同步化，供给链从动态上逐渐流程整合、同步化开始向着宽度方面拓展主体关系。其模型如图。

供给链管理就是指对供给链系统进行计划、协调、控制和优化的各种活动和过程。供给链的管理一方面能拓宽企业实际可资利用的资源范围，另一方面，它使得企业能够在保持核心能力的同时，通过将原来属于企业边界内的环节交由外部协作伙伴完成，以更低的成本拥有必要的辅助功能。此外，环境风险也被相应分摊，从而有助于企业降低成本并充分利用现有能力。对于处于从属地位的企业而言，供给链首先有助于增强它们抵御风险的能力，同时也为它们带来更多的战略调整机会：既可能走进一步专业化的道路，也更得于向协作伙伴学习，从而获得更广泛的知识，分享相关的技术能力等。总之，通过分析我们不难得出结论，供给链管理必将是价值链管理的演化方向。

四、价值链管理的战略应用

基于以上对于价值链管理诸多方面的认识及价值链管理发展趋势的预测，结合当今企业竞争的严峻环境，探讨价值链管理的战略应用。

1．分解：强调做精做强，而非做大做全

企业应重新审视自己所参与的价值过程，从功能与成本的比较中，研究在哪些环节上自己具有比较优势，或有可能建立起竞争优势，集中力量培育并发展这种优势；从维护企业品牌角度研究哪些是重要的、核心环节，保留并增强这些环节上的能力，把不具有优势的或非核心的一些环节分离出来，利用市场寻求合作伙伴，共同完成整个价值链的全过程。

2．整合：设计新的价值链，广泛利用社会资源

在买方市场的态势下，在生产能力相对过剩的情况下，市场上就会存在许多相对独立的，且具有一定比较优势的增值环节。对企业来说，这些都是可利用的社会资源。然而，要让这些分散的环节创造出新的价值，必须要用一个价值链把它们有机地串联起来。这就要求我们的企业家掌握丰富的信息，具有创新的观念和敏锐的眼光，并具备相关的知识和经营智慧。

3．协同：核心竞争能力的培养

自普拉哈拉德和哈默(1990)在《哈佛商业评论》发表《企业核心能力》一文以来，核心能力在企业发展和企业战略管理研究方面迅速占据了主导地位，成为了企业经营和管理的重要理论之一。一些企业的经验实证分析有力地证实了这一理论的主要论点，但在企业的实践中却缺乏足够的吸引力。原因是企业管理者虽然理解核心能力是企业持续竞争优势的源泉，却不知道如何养育、维持和转换核心能力。波特(1997)以价值链为分析工具，提供企业在经营活动中应抓住关键的价值增值活动，这些价值使增值活动能以比竞争者更低的成本进行，正是这些独特的持续性活动构成了企业的核心能力；普拉哈拉德与哈默 (1990)认为核心能力来源于企业内部的核心资源； David J·Collion等(1995)在《资源竞争：90年代的战略》中提出企业核心能力来源于企业在产业环境中相对于竞争对手的有“价值”的资源。就此，笔者认为，企业核心能力来源于企业价值链管理的协同效应及企业价值系统(供给链)的整合协调管理。如：企业文化、品牌等都可看作企业的核心竞争能力。而它们的培养决不是企业内部价值链的某项战略活动管理的结果，而应来自企业内部整体资源的协同，来自企业的利益攸关者(供应商、批发商、零售商、顾客等)创造。

4．加强企业战略联盟

战略联盟是近来国内媒体报道中出现频率相当高的一个词，它是指两个或多个企业之间为了实现一定的战略目的，在一定时期内进行的一种合作安排。它已成为企业加强国际竞争力的重要方式之一。实施战略联盟的主要原因是由于企业之间存在着资源的相互依赖性和经济活动的多元化性，这些资源和价值活动在联盟中能够得到新的组合和延伸，使企业降低交易成本，获取更多的潜在利润；企业在联盟中可以相互学习，形成新的知识和技能等。比如联盟追求的是竞争中的合作，通过对各成员企业技术、管理、资金、信息和市场资源的重新组合，形成新的、更强的协同优势，共同做大市场，为企业的利益攸关者创造最高价值。

战略联盟不同于企业间的并购，并不强调伙伴之间的全面相容性，它所重视的是相互之间的某些经营资源的共同运用，对相容性部分的要求是部分的、有选择的。把握不同的选择，可以组成各种不同类型的合作联盟，具有灵活、快速、经济等优势。战略联盟的实施具有以下优点：协同性，整合联盟中分散的公司资源，凝聚成一股力量。提高运作速度，尤其大企业与小企业联盟时更是如此。分担风险，使企业能够把握伴有较大风险的机遇，加强合作者之间的技术交流，使它们在各自独立的市场上保持竞争优势。与竞争对手结成联盟，可以把竞争对手限定到它的地盘上，避免双方展开两败俱伤的竞争。通过联盟获得重要的市场情报，使营销领域向纵向或横向扩大，使合作者能够进入单方难以渗透的市场，有助于销售的增长。

5．提升流程的能力

流程能力是通过供给链的建设，管理与创新来实现的，不仅包括内部价值链的不断改良和创新，还要统筹协调与供应商、中间商的经营程序，保障整个通路对顾客需求的快速而协调地反应，内部的研发、生产以及上下游企业的关系都是并购与战略联盟所希望加强的环节。

6．企业虚拟化经营

虚拟化经营是企业在知识网络经济与电子商务环境下的一种重要的经营方式。它有利于增强企业在合作伙伴、合作领域、合作方式、各自组织结构选择的灵活性，企业之间便于借助于互联网快速、高效地和接受业务数据和信息，既大大降低了风险，又适应电子商务环境的特点，在资源、技术、人员、物流、配送、安全等多方面发挥协同的优势。

供应链管理的趋势篇9

[关键词]第四方物流供应链第三方物流

一、从自营物流到第四方物流

随着现代综合物流的开展，传统的物流方式逐渐被人们否定，物流本身的发展速度和形式变化之快已超出了预料。从自营物流发展到买方自己解决所需物资的物流问题，企业逐渐意识到随着供应链的全球化、复杂化，由互联网兴起带来的透明化，市场需求的个性化要求，传统的第一方物流和第二方物流已不合算，国际上，很多国家都采用委托第三方物流，我国也不例外。

经过近20年的发展，第三方物流代表了企业现代化的趋势，建立符合市场经济和现代企业管理要求的物流体系，对我国各行业发展有着十分重要的意义。但同时也应看到，我国第三方物流企业过分地重视业务技能，物流外包市场上充斥着不和谐，企业外包的比例、意愿，以及满意度指数都处于较低水平，物流外包市场实际效果差。有调查显示，有38%的第三方物流企业，不清楚客户对他们提供的物流服务是否满意，第三方物流的局限性凸现。

同时，伴随着企业开始把着眼点放开到物流活动的整个过程，供应链先进的管理理念要求物流企业有强大的开发设计和运作管理能力，制造商、供应商、分销商和物流公司合作和联盟成为趋势，物流业务的分离整合不但能够有效降低企业和供应商的交易成本，还能以最小的资金占用和最少的人力投入实现供应、生产和分销体系的物流运作。传统的物流方式显得无能为力，第四方物流应运而生。

二、第四方物流的优势

第四方物流是指从事物流服务业务的社会组织不需要独自直接具备承担物资物理移动的能力,而是借助于自己所拥有的信息技术和实现物流的充分的需求和供给信息,并加上对于物流运作胜人一筹的理解所开展的物流服务。这种业务与现有的货运业务十分相象,故称为物流业务。第四方物流的产生,得益于第三方物流市场的高度发展与网络、信息技术的先进。第四方物流的优点主要体现在六个方面:

1.成本及交易费用低。第四物流自己不投入任何的固定资产，而是对买卖双方及第三方物流供应商的资产和行为进行合理的调配和管理，它依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特和广泛的供应链解决方案，使存货和现金流转次数减少，资产利用率提高物流业务的分离整合协调了物流环节各参与方的利益冲突，有效降低了企业和供应商的交易费用。当交易成本和寻找成本降低时，交易效率提高，交易中的透明度增强，市场信息更为准确，物流业才有可能得到更大的发展。

2.供应链“共赢”。在第三方物流中，由于信息不对称、外包商不确定，企业为维持外包物流服务的稳定与可靠会增加相应的监察、协调、集成等管理费用，执行外包合约的交易费用随之上升。供应链并不能皆从中受益。而第四方物流关注的不是仓储或运输单方面的效益而是整条供应链的效益，整条供应链外包可以降低运营成本，提高运作效率，流程一体化建设、改善供应使运营成本和产品销售成本降低，整条供应链的客户利益会因此而增加。

3.管理“软”、“硬”分离。第四方物流专门提供物流方案和进行物流人才培训,物流服务提供者或参与者不再依托或者不完全依托物流硬件设施设备,而是为所服务的企业制定完整的物流方案，然后利用社会物流资源实现方案。与第三方物流相比,它是变拥有物流硬件为控制物流硬件。物流产业内“软”的管理设计与“硬”的设施设备相分离,使产业分工更加明晰,提高了服务的专业化程度和服务水平,加速了市场发育和产业升级。

4.人本服务。发展物流本身就是一种服务，而关于服务模式的创新，需要各个企业根据自身的实际尽量满足客户个性化的服务。第四方物流的特点是提供了一个综合性供应链解决方法，集中所有资源为客户完美地解决问题，将客户与供应商信息和技术系统一体化，把人的因素和业务规范有机结合起来，使整个供应链规划和业务流程能够有效地贯彻实施。

5.知识化管理。信息化技术、自动化技术、智能化技术、仿真技术和管理技术的提高是第四方物流的源泉，EDI、POS、GIS、GPS、ITS、MIT、自动识别系统、自动分拣系统、电子拣选系统、高架立体仓库、虚拟库存、电子支付的使用为第四方物流的出现打下了基础。在第四方物流中，HSE管理体系融入到企业安全文化建设中，把HSE观念从单纯的生产安全扩展到生活、生存安全和环境领域，把事后管理转变为事前控制，使物流告别了劳动密集型和资本密集型时代，迈进一个崭新的知识型时代。

6.客观上适应商品流通新趋势。随着全球经济的发展，商品交易表现为高频率、大范围，从而也要求现代物流向高速、多层次、大范围的运行趋势进行变革。传统的物流方式由于其自身局限性，在高频率、大范围的商品流通面前，显得有点无能为力。而第四方物流时间上和空间上更有效率,适应了商品流通新趋势。

三、第四方物流的展望

尽管第四方物流有很多优点，也适应市场发展的需求，但严格来说我国还没有真正意义上的第四方物流提供商，这主要是因为，第四方物流产生的最经济可行的途径是从第三方物流中剥离出来，它的产生得益于第三方物流市场的高度发展，一些第三方物流提供商正通过与领先的物流供应商、管理咨询公司、信息技术实施公司合作，来再造业务流程，逐渐具有了分析、设计、制定、实施、运作全面供应链集成方案的能力，国内的中外运、中远、中储、中邮物流和招商局物流集团有限公司等，由于具有很好的资源，有丰富的运营经验，有很好的客户基础，在人才、技术、系统方面也有很大的投入，第四方物流最有可能从这些公司中首先剥离出来，适应现代物流经济的发展。

参考文献:

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[2]周林洋:现代物流业的发展趋势—第四方物流[J].金山企业管理,2006,(2):46～48

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供应链管理的趋势篇10

供应链成本管理的基础理论与方法研究 入20世纪90年代以来，在物流基础上 发展 起来的供应链管理（Supply Chain Management）越来越受到 企业 的重视与青睐，被认为是面向21世纪的先进管理思想和管理模式。成本控制是企业管理的一项重要 内容 ，为了争夺生存和利润空间，企业在不同的经营管理模式下需要不同的成本管理 方法 ，在企业实施供应链管理之后，必然需要进行供应链成本管理（Cost Management in Supply Chain）来获得竞争优势，如何有效地对整个供应链上的成本进行管理将成为未来企业成本管理发展的重点和难点。 一、供应链成本管理产生的必要性 进入21世纪，竞争日益加剧，降价现象也许不是普遍趋势，但有一点是毫无疑问的，现在的市场比十年前面临着更激烈的价格竞争。在许多西方国家，商业街和购物城都在持续降价，不仅如此，包括上游的供货商，原材料和 工业 产品也都在降价。 全球竞争加剧已经使得价格达到有史以来的最低点，形成 目前 这种市场环境的因素主要有以下几方面： 第一，国外竞争者涌入市场，参与竞争，而他们的生产成本比较低。作为主要生产商 中国 的迅速崛起就是一个很好的例子。 第二，贸易壁垒的撤除，市场自由度的增加都使得新的竞争者更加易于进入市场，这一现象使得许多行业的企业过剩，导致供给过剩，增加了降价的压力。 第三，Internet技术的 应用 使得价格信息的对比十分便捷。Internet技术同时使得拍卖和交易在整个行业范围内进行，这也助长了降价的趋势。 第四，顾客和消费者越来越看重产品的价值。曾经一度，品牌和供应商具有一定的价格号召力，因为当时市场认为不可能以较低的价格生产出高质量的产品。 为了缓解不断的降价压力，保证一定的利润水平，企业必须寻求降低成本的方法，以度过降价的危机。由于企业已经实施了许多降低成本的方法与策略，所以想寻找到新的成本降低方法将是一个很大的挑战。我们认为，降低成本最后的机会就存在于供应链而非企业自身的运作中。因此，加强供应链成本管理，降低包括物流成本在内的供应链总成本已经成为企业提高效益的重要途径。 为此，许多学者开始关注并 研究 供应链成本管理，其中Seuring对供应链成本管理的定义是“对供应链中的所有成本进行 分析 和控制的方法和概念”。从定义中可以看出，供应链成本管理比一般的企业内部成本管理更加重视交易成本和作业成本的优化，同时要将成本管理提高到战略层面上，追求“精益管理”。供应链成本管理是供应链管理的一部分, 是一种跨企业成本管理, 它拓展了成本管理思想到整个供应链, 意味着成本管理方法跨越了组织边界, 与传统成本管理相比，更为复杂。 二、供应链成本管理的基础 理论 供应链成本管理虽然是90年代提出的一种新的成本管理模式，但追求其理论渊源，与前人关于成本管理的各种研究理论是分不开的。供应链成本管理理论基础主要包括价值链理论、委托理论、交易成本理论和组织间成本管理理论等等。 （一）价值链理论 价值链概念由迈克尔?波特于1985年在其《竞争优势》一书中首先提出，倡导运用价值链进行战略规划和管理，以帮助企业获取并维持竞争优势。价值链分析思想认为，每一个企业所从事的在 经济 上和技术上有明确界限的各项活动都是价值活动，这些相互联系的价值活动共同作用为企业创造价值，从而形成企业的价值链。比如，每一种产品从最初的原材料投入至到达最终消费者手中，要经历无数个相互联系的作业环节——作业链。这种作业链既是一种产品的生产过程，也是价值创造和增值的过程，从而形成竞争战略上的价值链。