水路运输发展现状十篇

水路运输发展现状篇1

关键词：思南乌江；水路运输；经济发展；现状；对策

中图分类号：S307.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01

目前水路运输的发展具有投资少，成本低，运量大和安全系数高等特点，特别是对于长江流域中的乌江水域，具有流速快，势能大，综合利用率高以及水系支流多等特点，但同时又具有水滩险急以及航道狭窄等特点，怎样让乌江水运为民造福，获得最大限度的提升，获得更高的经济利益，为社会的发展做出贡献。

一、乌江流域的地理位置及发展优势

乌江发源于我省威宁县香炉山花鱼洞，流经黔北及川东南，在重庆市涪陵区注入长江，属于长江的一条支流。思南位于乌江中下游。乌江流域年降水量大，具有丰富的水资源和水能，同时水流落差大，吞吐量大，能为沿岸提供大量的水资源与动能和势能，用于水流发电和内河运输等。另外乌江两岸药材、矿产资源、鱼业资源、旅游资源等也非常丰富。

二、思南乌江水路运输现状

1.水路交通基础设施薄弱

乌江通航水域137公里，乌江思南段78公里，水面宽200-340米；小码头临时停靠点13个，客货综合码头2个；航道等级低，只通航200吨级下客货轮，经沿河至涪陵入长江，顺江直达重庆、武汉、上海等地。由于国家提出“西电东送”开发乌江，在乌江上建设梯级电站，其中思林电站、沙坨电站的建设，使思南乌江航段断航，水运只能区间运输。

2.旅游基础设施十分薄弱，限制旅游业的发展

思南旅游资源丰富，思林电站的断航蓄水，库区形成了天然美丽的内陆湖泊， 库区内有地球上同纬度地区迄今发现的发育最好、生态保持最佳、保存最完整、出露面积最大、极具观赏性的长坝石林；壮丽神奇的乌江山峡的百里画廊，千姿百态的天然溶洞；具有“黔汤”之称的鹦鹉溪温泉；有丰富的文化遗存、古建筑、古村落、宗教、民俗等人文景观和地质公园融为一体，未得综合利用与充分发展。水运业发展慢，一定程度制约了旅游业发展，影响社会经济的发展。

3.水路客货运输短板，走不出去，运不进来

思南位于乌江之畔，水路客货运输却没有得到充分利用。客源流量小，不稳定，客船运输不景气；乌江航道狭窄，水急滩险，航道等级低，部分航段大中型货船不能通航，致使自己的货物运不出去，外面的货物运不进来，几乎所有物资都是从陆路运输，造成货物成本增加，导致本地物价、消费较高，严重制约着当地的经济发展。

三、思南乌江水路运输发展对策

思南乌江航运存在“基础簿弱、量小质低、发掘不深，缺乏体系”的特点，怎样解决存在的不足，更好地为思南的社会经济发展提出一些意见或建议。

1.增加投入，强化水路交通基础设施

在现有基础上，进行深层的调研，制定短期和长期有利于思南社会经济发展水路基础设施规划。利用国家对西部大开发的机遇，争取国家对乌江硬件设施的投入。加快位于思南县城内的贵州省最大的客货运综合码头思南新港建设，以及思林电站库区渡口码头建设的力度，尽早服务于思南人民，为思南社会经济注入新的活力。努力做好沙坨电站库区码头的规划和立项，提前进入建设。另外，加强航道清理和库区两岸建设力度，为大型客货轮通航作准备。

2.加快乌江开发，促进思南社会经济的发展

乌江具有水量丰富、流速快、落差大的特点，加快乌江梯级电站的开发，特别是思林电站、沙坨电站的建设。思林水电站装机100万千瓦，每年向我县缴纳国税2亿元以上。沙沱电站装机112万千瓦，每年要分5000万的税收给思南。乌江梯级电站建成，可让500吨的客货船通航，大大地提高了通航能力；在灌溉、防洪、供水、渔业等方面进行综合开发和利用。不仅获得了直接的经济效益，而且获得较好的生态、社会效益，推动思南社会经济快速发展。

3.加强政府引导、投入，促进水运业快速健康发展

随着陆路交通的发展，政府对水运业的投入不足，使水运业极大走下坡路。扭转此形势，政府应加强引导，增加投入。加强水上交通安全监督检查和救援基础设施的建设力度；加强思林库区旅游项目建设，可以采取招商引资等方式；应控制思林库区的网箱养鱼的规模，不能影响水质、航运。加强对造船厂的指导和政策扶持，或与国内有资质的造船公司整合，提高竞争力，使船厂有更大的发展空间。特别是乌江梯级电站即将建设完工，对造船业来说，是千载难缝的机遇。这样既使企业发展壮大，也推动了水路运输业健康发展，拉动了思南社会经济的发展。

4.加强水路运输建设和管理，形成产业体系

加快思南水路运输事业快速发展，一方面加强客货运输船舶的建设和管理，数量和质量上需要提高，才能满足市场的需求；另一方面加强地区之间、管理部门之间的协调联动机制建设。恢复乌江航运公司，与沿江（河）等地客货船舶运输公司合作，形成水上客货运输产业体系；思南县旅游局、旅行社与沿江（河）等地的旅行社合作，使外地的游客既可以欣赏神奇的乌江三峡风光、沿岸的风土人情，同时也可以让思南人民通过乌江走出去，形成旅游产业体系；思南的物流企业可以与沿江（河）等地的物流公司合作，形成具有安全、快捷、成本低等特点的现代物流产业体系。

5.加强路港交通综合体系建设，促进思南经济快速发展

合理规划建设陆路交通与港口码头的有效衔接，构建水陆运输网络。注重沿江两岸工业园区的规划与水陆交通的衔接，使原料和产品的运输成本降低、便捷；注重工业生产对环境污染的评估，建设绿色运输体系；促进思南经济又好又快、更好更快的持续健康发展。

参考文献：

[1]李永生.水路运输与港口商务管理[M].人民交通出版社，2007.

水路运输发展现状篇2

[关键词] 交通运输业；区域差异性；特征

[中图分类号] F503 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2008)06-0109-04

[作者简介] 张 玮，南京航空航天大学经济与管理学院博士生 ，安徽财经大学讲师，研究方向为交通规划、运输经济；

朱金福，南京航空航天大学博士生导师，研究方向为交通规划方法、复杂建模。(江苏 南京 210016)

一、引言

改革开放以来，我国工业化、城市化进程的加速，使客运货运需求迅速提高，我国综合交通运输业发展迅速，推动了我国经济的快速增长。我国幅员辽阔，自然地理条件差异大，地区经济发展状况不同，我国交通运输业发展也呈现出明显的区域差异性。“十一五”期间是我国全面建设小康社会、实现经济社会整体和谐发展的时期，交通运输业发展面临着供给变化、需求变化和资源约束三方面因素的影响。在交通运输业需求错综复杂的情况下，进一步明确不同区域交通运输业发展战略是非常必要的。本文从交通运输业发展区域差异性的角度，分析我国交通运输业现状，对于制定相应的地区交通发展战略有着重要意义。

二、我国交通运输业发展总体状况

我国交通体系通过50多年尤其是近20多年的不断改造和建设，已经有了很大的进步和发展，交通运输业设施和装备成倍增加，运输能力得以加强；技术状况明显改善，运输服务质量大大提高；客货运输量大幅度增长，运输效率和运输效益显著改善，建立和发展结构合理的交通运输业体系的技术水平得到了迅速发展。

交通的发展和地区自然环境、经济发展状况是相关联的。交通的发展，推动了经济的发展，而经济的发展又反过来拉动交通的发展。地区的自然环境直接影响当地交通发展，而交通运输业得不到发展，也限制了当地自然环境的改善。交通运输业线路的开拓和兴起，始于沿海地区的水运航线，继而通过内河航道的开辟及铁路与公路的修建，才逐渐向资源丰富的内地区域延伸和发展。我国的现代交通运输线在地理的分布上也遵循这一发展规律，呈现明显的区域性差异。

交通运输业系统包括铁路、公路、水路、民航四个子系统(管道运输也是交通运输业体系的一部分，但由于其主要运输液态或气态货物的技术经济特性，故而在有关客货运输体系评价中暂不予考虑)。为了描述我国交通运输业的现状，结合数据的可取得性，在众多的统计指标中选取了能刻画交通运输业基本状况的投入产出指标。

交通运输业投入指标有：交通运输业当年的从业人数和当年的固定资产投入量。

交通运输业产出指标有：运输线路的长度，包括铁路路线长度、水运运输营运路线长度、公路营运路线长度。由于民航运输的特点，不能按照区域的方式计算客运周转量和货运周转量，因此，采取变通的办法，用区域中机场的客运吞吐总量和货运吞吐总量来描述。对于区域铁路、水运和公路的发展，我们用客运总周转量和货运总周转量来描述，指标体系如图(1)：

三、我国交通运输业发展区域差异性研究实证分析

本文选用主成分分析法(Principle componentanalyze)，对我国31个省、市、自治区的指标进行测评，得出每个地区总体交通运输业发展状况的综合得分，然后根据其数值，用最优分割法(Fisher分割)进行地区聚类，列出我国综合交通运输业状况的地区分类，从而总结出综合运输状况的地区差异特征。

主成分分析法可以在保证数据信息丢失最少的原则下，对高维变量空间进行降维处理，即用少数几个综合变量代替原先较多的指标。这些新的综合指标并没有具体的指代，而是对原有相关指标信息的综合。对地区综合交通运输业指标的评价和比较，只要严格按照一定的精度求出主超平面和相应的各个主分量，即可在简化了的数据表中比较样本的状况。

最优分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震学、地质学等领域都得到了很好的应用。所谓Fisher最优分割法，就是对有序样品进行分类(分类时不能打乱样品原来顺序)的一种多元统计分析方法，它开始将所有样品看成一类，然后将它们分为二类、三类等，直到分成所需的k类为止。将n个有序样品分成k类的一切可能分法有 种，每一种分法，称为一种分割，在这 种分割中找出一种分割，使得各种分类数k中它的k类各段内部的样品之间差异最小，而段与段之间的差异最大。各段内部差异即各段内部数值变化可用段内样品离差平方和来表示。段内样品间的变差大时，表示段内各样品之间数值比较分散；反之，表示段内各样品之间数值比较接近。要使各段内部的差异达到最小，即要使得所分成各段的变差总和(即各段内离差平方和，称为总变差)为最小。使各段内离差平方和为最小的分割法，就是最优分割法。

本文是以2005年的数据为基础，对我国31个省、市、自治区的综合交通运输业状况进行分析。表中数据来源于《中国统计年鉴》2006年版，民航运输数据来自于《中国交通年鉴》2006年版，有些数据为整理后数据。

1.数据处理的结果

主成分分析的结果为了消除统计指标量纲不一样，对数据进行了标准化处理，以减少数据之间的干扰。用统计分析软件SPSS10.0对我国31个省、市、自治区制造业的指标数据进行主成分分析，并进行Bartlett球度检验，结果得出相伴概率为0.000，小于显著性水平0.05，因此，拒绝Bartlett球度检验的零假设，认为得出的结果有效，检测结果令人满意。前二个主成分的累计方差贡献率达到77.92%，即以二个新的综合指标代替原来七个指标的有效性达到78%，数据处理的结果是令人满意的。

根据主成分与相关指标的系数，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指标的系数，表明第一主成分主要代表交通运输业的投入指标部分；第二主成分主要交通运输业的产出指标部分，从数据结果来看，与我国选取指标的意图是一致的。利用所取得的主成分分析结果，得出我国地区交通发展状况的综合得分，这样使得评价的结果更加全面。

2.最优分割处理结果

用c语言编程实现最优分割算法。本研究中把我国区域综合交通情况按发展水平的不同分为四类，并使其离差平方和最小。最优三分割点及其相应的区域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龙江；k3=26，新疆。

根据这三个分割点，将我国31个省、市、自治区划分为四个类别。从数据上来看，显然，第一类地区交通运输业发展状况良好，而第四类地区交通运输业发展状况最差。为了便于分析、比较，我们计算了交通固定资产投资占地区GDP的百分比，交通从业人数占该地区总从业人数的比重，各个地区的运输线路长度，公路、水路、铁路客运周转量，公路、水路、铁路货运周转量，民航旅客吞吐量，民航货运吞吐量的平均值和相对水平值。根据分类的地区交通运输业指标，对我国交通运输业区域差异性进行分析，得出结果如下：

3.数据结果分析。交通发展状况与该地区的交通运输业投入有着一定关系，经济发达地区经济基础良好，交通投入也较大。经济对交通的拉动力大，各种交通运输业方式都得到了很好的发展，尤其是民航运输在经济发达地区最为迅速。

(1)根据最优分割的结果，第一类地区包括广东、上海、江苏、河南、北京、山东、辽宁和河北这些省、市，属于交通运输业发达地区，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地区。从表6中可以看出，该地区无论是运输线路规模、客货运周转量等指标值都是处在全国平均水平以上，尤其民航运输业比较发达，其民航运输指标均值是全国平均水平的两倍以上。交通固定资产投资占地区GDP的比值反而在全国其他地区分类中是最小的。2005年首都机场的旅客吞吐量达4.1千万人，货邮吞吐量也达到了78.2万吨。而河南省被划分到这一分类，是因为它的地理位置优势决定的，还有该地区交通固定资产投入比较大等原因决定的。

(2)第二类地区包括浙江、湖北、黑龙江三省，这一分类地区较其他几个分类地区不同的特点有：运输线路规模在全国地区中是最高的，该区域民航运输业发展状况处于全国平均水平之下，但其他指标在全国的排名也是比较靠前，属于交通运输业较发达地区。在这一分类中，浙江省交通运输业投入在全国的排名第4。这一类区域的省份经济发展势态良好，而且该区域交通资源很丰富。但是，究其交通运输业综合排名来看，其交通产出在全国的状况明显落后于其他省份的交通产出。分析其原因是：各种交通运输业结构不合理，各种交通网络之间没有很好地协调，重复建设，交通运输企业之间存在恶性竞争。这一地区应调整交通运输业结构，建立和谐的、适合当地的交通运输业模式。充分利用湖北省的长江水运资源和黑龙江省的水运资源；在经济发达的浙江省，加大民航业的投入，以推动浙江民航运输业的快速发展。

(3)第三类地区包括了四川、湖南、山西、天津、陕西、吉林、安徽、内蒙古、江西、广西、福建、重庆、云南、甘肃和新疆15个省、市、自治区。该分类地区除了交通运输业线路运输规模在全国平均水平之上外，其他统计指标均处于全国水平之下，属于交通运输业的欠发达地区。这和该分类中的省、市、自治区大多是经济欠发达的西部地区有着直接关系。有一个奇怪的现象，经济比较发达的天津地区，居然也被划到这一分类。从数据上来看，可以得知这一原因：天津市的交通运输业投入不高，以至于交通运输业综合得分不高。总体上来说，这一分类地区交通运输业状况欠佳。虽然其地理区域辽阔，交通资源丰富，交通运输业线路长度也处于全国平均以上，但是该分类地区交通固定资产投入排序仍处于全国平均水平以下。随着西部开发进程的加快，国家政策的倾斜和投入的加大，根据当地的地理状况，加大交通运输业的投入，优化网络结构，这一地区的交通运输业状况将会逐步得到改善。

(4)第四分类地区包括贵州、海南、青海、宁夏和这些省份及自治区。这一分类地区的各项交通运输业指标都处于全国平均水平之下，属于交通运输业不发达地区，这与该类地区恶劣的地形和经济不发达有着直接的关系。西部地区经济基础比较差，自然环境也十分恶劣，经济对交通的拉动力小，交通增长模式亟待从“滞后型“转向”超前型“，以拉动当地经济的发展。在交通运输业方式上，考虑当地的气候和地理情况，发展公路、铁路和水路等传统的交通方式难度很大，成本很高，而且建设周期长。基于民航运输建设周期短、投资成本小、收效快的特点，在这一地区应着力发展民航运输，特别是发展支线航空，可加强这一地区内部之间交流，拓展与外界交流的区域，以拉动当地经济的快速增长。

四、结论

1.我国交通运输业发展状况按地区发展差异可以分为四类：发达地区、较发达地区、欠发达地区和不发达地区。其发达程度与我国从东到西顺序依次减弱，与传统的交通区位线走向是基本一致的。

2.从数据结果上来看，我国交通运输业发展呈现明显的区域差异性。东部沿海地区状况良好，西部地区很差。总体来说，我国交通运输业的增长是落后于我国经济的增长速度，属于“滞后型”补救式增长方式，无论是从数量上还是质量上，我国的综合交通运输体系仍不能完全适应社会经济发展的要求，运输结构和运输网络布局还需要进一步优化和调整。

3.在不同分类地区，交通运输业所扮演的角色是不一样的。在发达地区是被动地适应经济的发展；而在不发达的西部地区，则是引导经济发展的先导因素。交通建设能打破封闭经济的格局，促进产业结构升级，拓宽落后的资源市场，加速西部城镇化进程。对于交通运输业较发达地区和欠发达地区，则是加大对交通运输业的投入，优化运输结构和运输网络布局。

参考文献：

[1]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴(2006)[J].北京：中国统计出版社，2006.

[2]中华人民共和国交通运输部，等.中国交通年鉴(2006) [J].北京：中国交通年鉴社，2006.

[3]李廉水，周勇.中国制造业“新型化”状况的实证分析[J].管理世界，2005，(6).

[4]柯健.基于最优分割的中国互联网发展阶段划分[J].统计教育，2007，(1).

水路运输发展现状篇3

关键词：公路运输；现状；对策

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）10-0-01

一、公路运输的概述

1.公路运输的定义

公路运输是构成陆上运输的重要组成部分。所谓公路运输，广义上是指以公路为运输线，利用汽车、电动车、拖拉机、畜力车、人力车等陆路运输工具，将货物或人沿公路进行空间位移的过程，或跨国跨区域的移动，以完成货物位移的运输方式。狭义上是指汽车运输。它是指用汽车这种交通工具在不同运输区间进行运输载货的一种行为，是火车站、航空港以及海港货物人员流通集散的重要方式。

2.公路运输的特点

公路运输运用操作简单灵活，有很强的适应性。公路运输的分布面涉及范围广，公路运输网的密度大，可离开路网延伸到偏避的工厂企业、农村田间等地，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，轻松地实现“门到门”直达运输。公路运输机动性也比较强，运输车辆可随时调度、装卸搬运，能在铁路、水路运输以及航空运输起到很好的衔接，各环节之间的操作方便，不需要耗费很长时间，对客货的运量具有较强的适应性，既可以单个车辆独立运输，又可作为其他运输方式的衔接手段。有利于疏通商品，对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。公路运输在短距离运输时，运输成本低。其客、货在途时间较短，运送速度较快。因此，与其它运输方式相比，公路运输时间较短，速度较快，成本较低。是综合运输体系的重要组成部分，是物资集散的有效工具。

公路运输与火车轮船相比载运量小，有长途运输成本较高，运输能耗高、的缺点。尤其重要的是公路运输的安全性较低，对环境的污染较大。随着汽车数量的增多，汽车尾气和噪声污染也严重地威胁着人类的健康，影响人类社会的可持续发展。

二、公路运输现状及问题

黑龙江物流行业主要采用公路运输的运输方式，随着整体经济环境的发展和行业的不断壮大，黑龙江物流行业现已初具规模。黑龙江省委省政府及市委市政府在哈尔滨建立了黑龙江最大的神舟物流园区和禧龙物流园区，计划将要启动绥化综合物流园区。现如今以公路运输为主营业务的物流公司不计其数，在公路运输的推动下，物流产业迅速发展，成为服务业调节经济结构的重要因素。公路运输成为现在物流企业的主营业务，但公路运输仍存在效率低、成本高、定价乱三个方面的问题。

1.公路运输效率低

（1）车辆结构不合理，技术状况较差

黑龙江省运输车辆较为单一，难以分门别类，大多为载人、载货车辆、罐车、挂车和牵引车。对运输条件要求高的专有专用车辆和特种车辆较少。产业结构的侧重导致公路运输方式尤为匮乏，一些对我省经济发展起重要作用的产业运输能力低下，如粮食、医药。黑龙江作为部级粮食基地，尤为需要增加粮食运输的专用车辆和药物运输的特种车辆。

（2）公路货运站场设施设备简陋、场站功能单一

公路运输企业规模零散，功能单一，管理涣散。黑龙江省内物流运输企业缺乏以公路运输市场为主导的大型运输企业，物流服务只局限在送货和配货两方面，很少体现物流行业的其他作用。没有规范的收货场所、分拣区域、装货地点。许多物流公司没有存货点和仓库，导致货物丢失和整体服务水平的下降。

（3）区域分割，体制封闭，运输效率低下

我省物流业的发展离不开政府的支持和引导，但我省政府对物流企业的过度干预及其不利于物流业的发展。在物流业整个的规划建设营运和发展中，各运输生产要素之间不能有机结合、运输资源分散经营、地方保护货源垄断以及运输企业按行政区域划分管理等。

（4）企业粗放经营，运输组织化程度低

现存的省内很多物流企业在管理中采用粗放式的经营管理，使得物流企业的效率、质量和服务都停滞不前。货运企业组织无规模，运输成本高且运价低，存在恶性竞争致使盈利能力差，黑龙江省内整个货物运输行业的组织化程度和效率并没有得到长足的发展。许多没有联网的物流公司，无法达到标准的信息化水平，处理查询运输相关信息能力受限。各物流企业彼此的信息沟通不畅导致许多生产商和供应商相互冲突，既浪费资源又抑制物流业的顺利发展。

2.公路运输线路成本高

公路运输线路成本高，物流经济效益不好，致使以公路运输为主的众多物流企业难以立足。公路运输成本高的主要因素有以下三点：石油价格的不断攀升、长途汽车过路收费罚款过多、隐性支出不断。这种现状在货物运输方面最为突出，货物运输汽车空驶现象较为严重。空驶行程问题不能一蹴而就的解决，导致车辆的运输利用率低下，使得汽车的运输成本增加。所以应当尽肯能地减少及避免空驶现象，合理利用资源，来降低物流成本，实现最佳经济效益。

3.公路运输定价乱

在我省乃至我国，公路运输的定价不规范问题，俨然已成顽症。各部门三令五申，多次下多文件，但问题依然没有明显好转。至今，各地定价都没有一套完整的体系。定价乱直接导致收费乱，而收费乱又会导致运输成本的增加，形成物流界的恶性循环；因此制约我省乃至我国公路发展的高速公路乱定价问题的解决势在必行。

三、公路运输解决措施

1.企业自身提高管理水平

黑龙江公路运输可以通过增加多种类型运输车辆来发展多种运输业务，从而拓展业务领域。 “科学技术是第一生产力”，公路运输的发展自然也离不开科技的支撑，因此，公路运输势必紧追科技发展到的步伐，并将有利于自身发展的科技创新成果应用到自身的发展中。正确的理论可以为实践指明方向，所以企业要致力于公路运输特点的研究，作出科学合理的规划，为企业发展提供方向。此外，企业还可以密切注意市场发展动向，增加新兴产业的运输，如药品运输，这不但可以促进我省经济的多元化发展，还可以促使我省服务业水平提档升级，进一步优化我省产业结构。同时黑龙江公路运输物流企业要将可持续发展理念贯彻到自我调整中去，使管理和收费都更加规范化，还要走标准化路线，提高物流企业的综合业务水平和企业形象，从而改善企业经营状态。具体来说，物流企业除运输以外的其他能力也有待提高，例如包装、分拣、包装等能力，这就需要标准化规范化的管理，对相关工作人员进行定期和不定期培训和审核，提高物流企业员工工作水平和业务素质。物流企业工作环境的改善有助于提升企业自我经营能力，提高工作效率。通过全省物流运输资源的整合，提高车辆的使用率，尽量避免空驶现象的发生，来降低公路运输成本，使公路运输上升到新的高度。

2.合理规划运输线路

运输路线的选择即称为运输决策。运输决策在物流中占据的地位也不容小觑，通过运输成本而导致的运输线路的抉择和优化，在运输决策中也占了很大的比例。企业在各种运输方式中，如何作出正确的选择，使物流合理化是物流企业在众多同行竞争者中立于不败之地的重中之重。提高企业的经济效益，选择和优化运输方式，需要在考虑特定条件的基础上，考虑以下五个条件：运输货物的品种，运输期限的长短，运输成本的限定，运输距离以及运输的批量的考量。综合考虑这些因素，企业决策者应当作出正确合理的判断，选择最优路径，以最低的成本来获取最高的价值。同时还应完善公路基础设施建设，合理布局规划公路网点。

3.加强行业监督管理

国家立法、执法、行政部门应认识到公路运输对推动黑龙江省经济蓬勃发展起到的举足轻重的作用，政府应本着“执政为民”的原则，运用经济手段、法律手段、行政手段进行宏观调控，适时采取相应措施推动黑龙江公路运输的发展；加强对物流企业的行业监管，将更加有利于物流公路运输的规范化和专业化；立法部门完善物流法律法规体系，加强行业道德建设。提高行业诚信；开辟绿色通道，使一些运输车辆可以享受到特殊待遇等。

四、公路运输的前景与展望

1.积极开展绿色物流运输

综上，智能化和信息化将在未来我省物流业的发展中占据着重要的地位，科学技术成为企业能否立足并长足发展于物流行业的重要条件。近年来，物流业的发展，我们充分利用卫星导航定位系统（GPS），地理信息系统（GIS）等多种技术结合的物流运输管理系统。通过车载终端，移动电话接收模块GPS短信接收与处理，完成车辆的实时跟踪。在GIS系统环境，可以应用在AGENT系统针对物流运输路径动态规划，获取最优的路径，从而凸显现代物流的智能化和现代化。但是我们一方面要发展现代物流；另一方面也要与绿色物流相结合，减少不必要的浪费，在资源上实现可持续发展的绿色物流。

2.可持续物流成为公路运输要点

黑龙江公路运输物流企业将着眼于可持续发展，改善企业经营状态，规范管理企业，走品牌道路，提高综合业务水平和企业档次，提高物流企业分拣、包装、流通加工、装卸搬运、储存、信息处理等其他能力。是可持续发展在物流企业公路运输中成为新卖点。

五、结论

总之，公路运输服务业是国民经济的基础，公路运输的稳定进行有利于国民的日常生活的稳定有序，鉴于黑龙江省经济发展的需要，物流企业需要发扬自身优点，更要弥补缺陷。积极推动和改善物流产业大环境，提高物流产业水平，根据黑龙江省实际情况合理布局，统筹规划，结合城市发展情况，增强信息化管理水平，促使黑龙江省公路运输产业全面发展，现代物流的发展必将蒸蒸日上。

参考文献：

[1]魏巧云.物流运输管理与技术[M].北京：中国发展出版社，2009：114-121.

水路运输发展现状篇4

【关键词】协同运输；管道运输；交通

现代社会讲求相互协作，运输方面同样也不例外。随着世界新技术革命的发展，交通运输业广泛采用新技术，提高运输工具和设备现代化以及运输管理信息化水平。由于运输方式的多样化，运输过程的统一化，各种运输方式朝着分工协作、协调配合、建立协同运输体系的方向发展。但是，现阶段我国各种运输方式的横向联系欠缺，由此往往造成该建设的项目没有及时建设，而不该建设的反而建成，造成浪费。运输业的建设从单一的、孤立的发展模式应向综合的、协调的模式转变。发展协同运输体系可增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张的状况。

所谓协同运输体系，是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照其技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。

协同运输体系是在不同运输方式的基础上组建起来的；协同运输体系把各种运输方式通过运输过程本身的要求联系起来。这就是各种运输方式在分工的基础上，有一种协调、优势互补的要求，即在运输生产过程中的有机结合，在各个运输环节上的连接贯通，以及各种交通运输网和其运输手段的合理布局。从运输业发展的历史和现状来看，各种运输方式一方面在运输生产过程中存在着协作配合、优势互补的要求，另一方面在运输市场和技术发展上又相互竞争。这二者交织在一起，形成协同运输体系由低级向高级发展的长期过程。

协同运输体系大致由3个系统组成：1）具有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统。这是协同运输体系的物质基础，系统的布局要合理协调，运输环节要互相衔接，技术装备要成龙配套，运输网要四通八达。2）综合运输生产体系，即各种运输方式的联合运输系统。这个系统要实现运输高效率，经济高效益，服务高质量，充分体现各种运输方式综合利用的优越性。3）综合运输组织、管理和协调体系。这个系统要有利于宏观管理、统筹规划和组织协调。在3个方面构成了协同运输体系生产能力的主要因素。

新中国成立以来，我国的交通运输体系通过50多年的不断改造和发展，已经有了很大的进步。交通运输设施和装备成倍增加，运输能力得以加强；技术状况明显改善，运输服务质量大大提高；客货运输量大幅度增长，运输效益和效率显著提高，初步形成全国性的结构合理、协调发展的现代化交通运输体系。1）铁路运输系统：由京沪、京哈、沿海、京九、京广、大湛、包柳、兰昆“八纵”和京兰、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆、西南出海“八横”组成的“八纵八横”铁路运输通道基本形成。我国铁路已覆盖全国包括、海南的所有各省、自治区、直辖市，营业里程7.8万公里。2）公路运输系统：我国已经建设了一个具有相当规模的公路系统。“五纵七横”国道主干线于全部开通，我国拥有横跨东西、纵横南北的快速公路运输系统。“五纵七横”国道主干线总长约3.5万公里，由12条国道主干线和公路主枢纽及信息系统构成，是全国公路网的主骨架，主要路线都采用高速公路技术标准。3）水路运输系统：全国的内河航道总里程达到了13.51万公里，比建国初期增长84%，居世界第一。虽然我国航道里程最长，但高等级航道比重低，航道的整体技术水平有待提高。等级航道比重仅占46.55%，其中千吨级的三级及以上航道仅占总里程的6%，而美国、德国等西方发达国家的千吨级航道的里程比重超过了60%。我国内河交通网基本上由长江、珠江、黑龙江、淮河和京杭运河所组成。我国水运主通道总体布局规划是发展“两纵三横”共5条水运主通道。“两纵”是沿海南北主通道，京杭运河淮河主通道，“三横”是长江及其主要支流主通道，西江及其主要支流主通道，黑龙江松花江主通道。4）航空运输系统：我国航空客运完成周转量为2019.61亿客公里，年增14.6%，仅次于美国的12446.94亿客公里。航空客货运完成周转量为75.79亿吨公里，年增7.9%，世界排名第四位。5）管道运输系统：我国现有的运输管道包括原油管道、成品油管道、天然气管道和其他气体管道，此外尚有少量的矿浆管道，原油管道是管道网的主体。目前，世界上长输管道的总长度已超过了200万公里，我国现在仅有长输管道不足2万公里，不到世界长输管道总长度的1%。我国原油储量、原油产量在世界排名均为第五位，管道运输与我国经济发展极不适应。

现阶段看来，我国的运输发展前景还是非常可观的，总之，协同运输体系是我国运输未来发展的方向，对于提高运输体系运行效率和服务水平起着重要的作用，是解决我国现阶段交通运输业存在的各种现实问题的一条出路，它的实现最终也会对国民经济的发展和综合国力的提升起到积极的影响和促进作用。

【参考文献】

[1]张兴平.联合运输发展概括.2008，（07）.

水路运输发展现状篇5

    (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低

    尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。

    (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧

    近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。

    (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划

    惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。

    (四)交通运输结构不合理

    交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。

    二、发展惠州交通运输的建议

    (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系

    中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。

水路运输发展现状篇6

【关键词】架空；输电线路；状态检修

架空输电线路是用绝缘子将输电导线固定在直立于地面的杆塔上，以传输电能的输电线路。架空线路由导线、架空地线、绝缘子串、杆塔、接地装置等部分组成。导线承担传导电流的功能，必须具有足够的截面以保持合理的通流密度。导线都是处在高电位。与地下输电线路相比较，架空线路建设成本低，施工周期短，易于检修维护。因此，架空线路输电是电力工业发展以来所采用的主要输电方式。

1、架空输电线路检修方法数据的积累

输电线路状态检修是近年来随着电力工业的迅猛发展，系统自动化水平以及对供电可靠性要求的提高而提出的一种检修策略，是建立在预知诊断基础上的科学检修管理方法，是依靠先进检测手段、试验技术为技术保障，并根据运行经验和运行工况综合分析判断后，确定其检修周期和项目的一种先进的输电线路检修方法。

线路运行人员每月对所辖线路巡视一遍，是线路状态数据的重要来源。巡视质量的好坏直接关系到状态数据的真伪，因此在这个环节上要下大力气保证巡视质量。对员工进行培训提高他们的工作能力，增强员工的责任心，规范管理，严格考核。要把巡视中发现的缺陷都及时记录在巡线票上，并输入MIS系统。严格执行缺陷管理程序，小的缺陷能够不停电消除的，就尽快消除或是采用带电作业进行消除。不危及线路安全运行的、需要停电处理的缺陷比如瓷瓶倾斜、横担或拉线锈蚀严重、电杆有裂缝、弧垂过大或过小等，对这些缺陷要如实录入MIS系统作为线路的状态数据，在状态评估时进行考虑。状态检测是获得线路状态数据的一项重要手段，它可以得到一些设备的在线数据，及时了解设备的运行状况。

2、输电线路状态检修应该有强烈的针对性

实施输电线路状态检修的背景多年来，由于受检修手段及预知诊断技术的限制，对输电线路检修一直沿用“到期必修”的定期检修制度，不能客观的反映设备内在的质量和运行工况等因素的差异，既缺乏合理性和科学性，又具有很大的盲目性。许多设备应修而未修，轻则影响其技术性能和使用寿命，重则会造成损坏或事故;也有更多的设备不该修而修，造成人力和物力财力的严重浪费；而送电线路地处野外，饱受风、雨、雾、冰、雪、冰雹、雷电等大气环境的影响，同时还受到洪水、山体滑坡、泥石流等自然灾害的危害，另外工农业的环境污染，采石放炮，农田、水利改造等人为因素也直接威胁着送电线路的安全运行。

3、状态检修完全替代定期检修的可能性

输电线路设备在野外，线路很长，实现状态监测时没有必要对所有设备进行监测，对有些缺陷实现状态监测故障诊断状态检修实现上还存在许多技术瓶颈，而且对所有设备进行状态监测费用上难以承受也没有必要。输电线路状态检修有它自身的特点，即状态比较直观，对实时性要求不太高，未来的状态检修可能完全替代定期检修。电力系统内部目前还是以计划管理为主，所以状态检修方式必须要有计划性，这可能在一定程度上对状态检修有所影响。实施配网设备状态检修应坚持中长期规划与总体发展相结合、需要与可能相结合的原则;坚持预防为主,综合改造,应修必修,修必修好的原则；坚持逐步采用新设备、新材料、新技术、新工艺提高电网装备,并具有一定的先进水平的原则。新入网设备应选用免维护或少维护的高技术性能设备,按照全面规划、逐步实施、总结经验、全面推广的思路,逐步改造目前运行中的不符合设备状态检修要求的低技术性能设备。当前的输电线路检修工作应按照计划检修和诊断性状态检修相结合的方针开展检修工作,待条件成熟后,则完全实行状态检修。开展输电线路状态检修,应遵循的技术原则必须以相关的国家标准、行业标准和规范、规程为依据。输电线路状态检修技术内容电力网的可靠性取决于发、输、变设备的运行可靠性,而对这些设备可靠性的监测及评估是状态维修的重要内容。

4、正确的开放引进并安装高新技术设备

开发研究各种新型监测仪器(含在线监测仪器)提交诊断水平和决策依据是实施状态维修的前提。对采集到的大量信号进行加工处理要比信号采集本身更困难，因为信号加工和处理的目标是存留有用的信号，而有用的信号要从现场大量的背景干扰信号中去提出，现场的信号信噪比很大，这就要求故障探头信噪比高，灵敏、分辨率高、频带宽、性能良好。这样才能去伪存真，去粗存精，获取真正有用的信号，并进行故障分类，并判断严重程度等。可靠性评估是在对设备或元件的运行状态进行综合监测后，采用概率统计的手段，局部可能故障,对整个系统可靠性影响评估的基础上决定维修计划的一种维修策略。开展状态检修的基础及前提首先运行单位应按照线路设计、基建和长期安全、经济运行综合考虑，在新建线路扩初审查时，要求设计单位在线路设计寿命年限内综合考虑经济效益，多为今后安全运行提供技术上的保证。如线路跨越树木，应考虑抬高跨越。线路金具应采用科技含量高、维护量小的线夹、防振锤等。绝缘配置选用劣化率较低、维护工作量小的防污玻璃绝缘子或合成绝缘子，以延长防振锤等金具的维护、更换周期，免除了规程要求的两年一次检测零值工作量，延长了绝缘子污秽清扫周期和零值自爆更换的工作量。线路在基建时，严格要求建设单位对隐蔽工程进行工程监理负责制，在基建单位工序转换验收时工区派员参与，了解基建达标过程。在工程竣工验收时，严格按照《架空电力线路施工及验收规范》有关条款，结合《架空送电线路运行规程》中有关检修维护的规定，逐基逐相落实专人检查验收。

5、更好地开展输电线路状态检修

为了更好的开展输电线路状态检修，必须在以下几个方面做好:①加强职工培训工作，熟练掌握设备有关标准、规程规定，掌握衡量设备运行状态是否良好的标尺,如此既可正确判断设备缺陷，又可为全面开展设备状态检修工作打好坚实的人员素质基础，加强规程学习，也要注重实路演练，逐步掌握设备状态检修相关技能。②重视缺陷管理，加深对设备的了解程度，做到对设备运行状态心中有数。 这是开展设备状态检修工作对检修人员的最根本要求，所以要认真对设备缺陷进行准确分类，有针对性地开展设备缺陷对设备状态造成影响的预测，以便合理安排时间进行消除。③抓好设备技术资料管理。做好技术资料的收集、整理和积累工作，包括设备基础档案、设备缺陷记录、检修验收记录、设备预试记录等资料，务必做到全面、真实、详细，为开展状态检修提供依据。④及时掌握设备的更新换代信息，加大新设备、新技术的运用。

6、结束语

我国对输电设备实行“状态维修”已经做了很多有益的尝试，例如: 河南省电力公司开展了以“测盐密指导清扫”；浙江省公司还制订了他们的企业标准“状态维修运行规程”。这都是很好的前期工作，也为我国系统地开展“状态维修技术”研究积累了一些有用的实践经验。要赶上国际先进水平，尽快与国际接轨，应积极开展输电线路状态维修技术的科学研究。

水路运输发展现状篇7

关键词：水路运输;经济管理;状况;优化;调整

中图分类号：U6文献标识码： A

运输市场是一种派生性的市场，为此，运输市场的存在及发展与全国总体市场的生存发展有着密不可分的关系，与此同时，运输市场的存在及发展又对全国总市场有着一定的影响。一般来讲，运输市场是水路运输商品或者劳务进行交换的区域，这种认识仅关乎了水路运输供求方交换行为及交换关系的具体反映，同时反映了各种经济关系及多种经济活动。

对于企事业单位来讲，经济管理是其关键的构成单元，是进行企业管理的重要方式。通常，经济管理由会计处理、财务管理、业务活动管理等所有经济管理活动包括在内的一种具备经济管理学特性的管理形式，它是指经济管理工作人员为能够在特定时间内顺利实现经济目标而开展的一切经济活动。经济管理是一种全方位的管理方式，针对权责利三方进行具体的调整，有效的促使我国水路运输投资成本的缩减，同时有效的促使我国水路运输总体效益得到很好的提高以及对我国水路运输经济行为的科学规范化，有着十分重要的积极作用。可是，目前，我国的水路运输管理从整体上来看，水平比较低，为此，水路运输经济管理根本达不到理想的成效。

一 目前我国水路运输经济管理基本状况

从经济领域来看，经济管理是一种系统性的管理方式，它能够对我国社会经济的稳定及经济的未来发展都有着非常现实性的作用，从我国水路运输业来分析，经济管理可经过对所有经济活动进行划分、科学的组织、宏观的指导、系统的调整及全方位的管理来促使我国水路运输部门及相关企业的现有资金能够发挥到最大的作用，促使资金使用率得以提升，在一定程度上缩减水路运输成本的资金投入、水路运输经济效益的提高、缩减水路运输经营风险。与此同时，还能够全方位的促使我国水路运输在我国社会经济发展中的作用得到很大的提高。

从目前我国水路运输发展状况分析，有关管理阶层、决策人员未真正的领悟到经济管理的重要意义及其所发挥的关键性价值，通常只是注重安全管理，完全忽视掉了经济管理工作的进行，为此水路运输经济管理上严重的欠缺完善的制度保证、缺乏先进的专业化的管理队伍、水路运输经济管理内容的确定、管理方式的挑选都缺乏一定的科学依据。上述问题的广泛存在造成我国水路运输经济管理只是一个‘幌子’，根本不能够发挥其在水路运输管理中的应有作用，所以，强化对经济管理的重视力度，对目前水路运输经济管理进行深入的整合及优化是当下我国水路运输发展过程中的一项重要工作。

二 我国水路运输经济管理整合及优化

对目前我国水路运输经济管理中潜存的问题及进行全方位的整合优化，就需从当下我国水路运输基本状况着手，改变以往固有的理念，创建完善的水路运输经济管理体制，根据新经济形势下的诸多需求，挑选明确的水路运输经济管理形式，逐步深化，这样才能够确保我国经济管理从现实的情况出发，发挥其在水路运输业中理应起到的积极作用。

2.1 牢固树立全新的经济管理理念

从实际情况入手，更改以往我国水路运输经济管理状况，促使水路运输经济管理中潜存的问题，首先需要树立全新的经济管理理念，把经济管理当作我国水路运输未来发展中强有力的保证，这就需要有关管理阶层、决策人员一定要搞清楚经济管理在我国水路运输业中所发挥的关键性作用，将安全经济管理作为水路运输系统中的重要方面。

在开展水路运输经济管理的前提下，也需要重视安全管理，需把安全管理当作开展所有工作的重要前提，在确保安全经济管理的过程当中，兼顾可持续发展及低碳型经济的需求，促使水路运输业经济管理能够与经济的可持续发展、低碳经济全面的有效结合，确保我国水路运输与国民经济的得到共同的发展。

2.2 创建完善的经济管理体制

经济管理工作的开展需要有与之相对应的体制为其作保障，为此，需对水路运输经济管理开展整合优化。为此则需严格的遵循相关法律制度及规范，创建与我国水路运输发展模式相吻合的经济管理体制，同时在具体的经济管理过程中对管理体制进行深入的改善及优化。

创建经济管理体制中，有关工作者一定要严格的遵循目前我国水路运输业管理制度、会计核算形式、会计制度，以全世界先进的经济管理为例子，对我国水路运输经济发展模式进行全方面分析的前提下，制定与我国水路运输最为适合的制度，这样才能够确保水路运输经济管理体制具有现实性的运用价值。

2.3 经济管理基本范畴及形式的确定及挑选

经济管理包含了经济学及管理学的管理形式，对一切经济活动、经济行为进行的管理，为此，针对我国水路运输经济管理整合优化的过程当中一定要保证经济管理范畴的明确性，运用全方位的经济管理形式，将水路运输关乎的全部经济行为纳入经济管理的范畴当中，确保进行行之有效的、全方位的经济管理。

经济管理一定要在现实中展现其积极的能动性，在管理形式的挑选上也是非常关键的一个方面。在目前信息经济迅猛进步的大背景下，计算机网络技术、信息技术在各个行业的管理活动中都得到了大范围的运用，为此，在开展水路运输经济管理工作当中一定要进行实时化的动态管理，依靠先进的科学技术，供应具有时效性的经济管理，促使经济管理质量获得大程度的提高。

2.4 强化经济管理队伍建设

任何管理行为落实都需要依赖于管理主体，所以需要从基础上对水路运输经济管理进行逐渐的优化，强化经济管理队伍建设是亟待需要解决的问题。

针对目前我国水路运输经济管理队伍进行深入整合优化则需有关部门、企业重视对管理工作人员发展的具体投入，对他们进行有关培训、提供再教育的机会，促使其能够在培训及学习的过程当中，掌握全新的经济管理知识，把这些新知识运用在今后的经济管理工作中去。这样也能够为部门及企业培养综合性的人才，促使部门及企业的经济管理水平得到有效的提升。

结束语

经济管理是针对一切经济活动开展组织规划、协调、监督的管理，为实现经济目标而进行的管理活动，它对有效的促使我国水路运输成本投入的降低、水路运输经济效益的提高、确保我国水路运输未来的可持续发展及大力推动我国国民经济综合水平的提升都有着不可替代的关键性意义。鉴于经济管理自身所发挥的重要性作用，对目前我国水路运输经济管理的状况进行整合优化现已成为我国水路运输业未来健康发展的强有力的保证。

参考文献：

[1]叶临春.市场经济下的运输经济管理[J].现代经济信息,2010,(12).

[2]李建丽,真虹,徐凯.水路运输在低碳经济背景下的比较优势[J].水运管理,2010,(03).

水路运输发展现状篇8

关键词:交通运输 运量 分析 预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分， 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础， 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因， 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度， 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作， 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服， 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1 从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

inte=a+bt

式中： te—运量;

t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。

系数b 就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网 ]

2 综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量， 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担， 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率， 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（ 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量） , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状， 综合交

通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上， 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析， 再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“b”） ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法， 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“c”） , a- b+c 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法， 并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时， 可以省略第四步， 此时b=0。

另外， 也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。

水路运输发展现状篇9

【关键词】交通运输运量分析预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：InTE=a+bt式中：TE—运量;t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

水路运输发展现状篇10

关键词：公路运输；经济增长；方式

交通状况是影响一个地区的经济发展状况的重要因素，它将不同的区域紧密联系起来，为社会的发展提供了重要条件。但是，目前社会飞速发展，人们对交通的要求也越来越高，目前的交通也出现了种种不合人意的地方，公路运输经济也遭遇到了一定的挑战。

一、对公路运输经济的认识

（一）公路运输经济

公路运输经济，顾名思义就是利用某些运输工具，通过公路网络，将一些货物在空间上转移，从而从中获得一些经济利益。

（二）公路运输的特点

1.速度快

速度是公路运输方式相对于其他运输方式较大的特点之一，公路运输网络较普遍，可以实现上门服务，在运输过程中，可以直接行至目的地，而不用转用其他运输工具，可以为服务对象提供最便捷、迅速的服务。

2.灵活度极高

铁路运输与水路运输等方式都需要一些外在因素做铺垫，而公路运输则不需要这些，公路运输相对于其他运输方式更加灵活便捷，不管服务对象是什么，只要有路，公路运输就可以为服务对象实现上门服务，不用受其他条件的制约。除此之外，公路运输的灵活性不仅仅体现在运输路线上，还体现在对运输的数量控制上，在运输时，运输者只要保证运输货物数量在安全范围之内即可，而不必考虑其他因素。

3.适应性较强

空中运输对天气要求较强，水路运输对水文状况要求较高，而公路运输在这些方面都比其他运输方式更加便捷。在运输时，它对天气状况要求较低，对驾驶人员的要求也比其他运输方式对从业人员的要求较为宽松，这就使公路运输具备了较强的适应性。除此之外，每种运输方式都会不可避免地出现一些意外事故，当出现意外事故后，就需要及时的救援，而公路运输无疑是最为方便救援的一种交通运输方式。这两方面都将公路运输强大的适应性体现得淋漓尽致。

4.投资小

除了公路运输外，其他的运输方式都需要在前期投入较大的资金来铺就线路，而公路运输在这方面则投资较小。公路运输距离较其他运输方式距离短，投资小，而且其修路资金相对于铁路运输来说，其投入资金要小的多。而且公路运输较其他运输方式安全性强，不需要大量资金的投入来做安全保障。这些方面都使公路运输比其他运输方式成本较低。

二、当前公路运输经济的现状分析

我国国土面积广阔，地形复杂多样，如丘陵、山地、盆地等，这就使我国的公路运输受到了一定的限制。

（一）公路运输网络普及度不够

就整个交通运输网络来看，公路交通具备极大的优势，但目前来说，我国的公路运输网络仍没有在全国范围内普及，如在我国一些偏僻的地方，还是靠最原始的交通工具来运输。除了一些地方没有公路外，公路网络也较为稀疏，远远不能达到经济发展对运输网络的需求。

（二）公路运输与其他运输方式缺乏协调配合

我国目前各种交通运输方式都获得了一定的发展，而且个个运输部门也在为自身谋求发展，但就在发展的同时，这些运输方式却只顾自身发展，而没有放开眼光，注意与其他运输方式间的协调发展，使得自身的发展都遭遇了瓶颈，整个运输网络无法形成一个有机整体来为社会的发展服务。

（三）公路运输质量程度低

虽然我国在提升公路运输质量上也做了不少的努力，但是与一些发达国家相比仍然有不小的差距。在公路运输中，公路设施总的来说技术水平较低，并且在公路发展上无法与社会发展达成同步。

三、促进公路运输经济增长的方法分析

我国公路运输中存在着种种问题限制着经济的发展，本文对促进公路运输经济增长提出以下建议。

（一）最大限度地扩大公路网络范围

自改革开放以来，我国的公路网络建设为了符合国家发展政策，明显的偏向于东部地区，这些国家重点发展地区在交通业的大力支持下也获得了飞速的发展。然而就在这些地区发展的同时，中西部地区却由于交通设施的缺乏而在经济上也发展缓慢。因此，为了促进我国中西部的发展，政府部门必须加大对中西部地区的交通投入，完善我国中西部地区的交通设施，使每个地区都在公路网络范围之内。

（二）提升公路交通设施技术含量

在所有的交通运输方式中，公路交通运输事故发生率最高。根据有关资料显示，每年在公路交通事故中丧生的人数达数十万之多。在这些交通事故中，大多数的事故多是因为公路交通管理不善导致的。因此，在公路交通运输上，我们必须注重对公路运输管理方式的改善，提升其交通设施技术含量，以确保公路运输从业人员的安全，提升运输效率。

（三）实行公路运输经营集体化

目前，我国的公路运输经营方式仍然存在着一些问题，许多公路运输企业仍然以自我为中心，独自奋斗，这种运营模式使运输公司缺乏对本行业的责任心，并且因为利润问题也是矛盾不断。各自为战的经济模式很难使公路运输企业获得较大的发展，因此在发展过程中，这些公路运输公司要学会与其他运输公司合作发展，将力量凝聚到一起，增强自身的竞争力，以获得更大的市场，增加经济收益。

（四）平摊运输风险

公路运输业的发展也使得交通事故频发，但仅仅依靠运营者独自承担事故损失是绝对不行的，这些运营者自身实力的限制使他们无法承担公路运输事故带来的巨大负担。除此之外，还不利于公路运输业的长远发展。因此，公路运输有关公司必须将力量凝聚到一起，提升自身经济实力，实行风险平摊，为公路运输业的长远发展提供条件。

（五）完善运输政策

没有规矩不成方圆，要想使公路运输行业健康有序的发展，就必须为其制定一系列的政策法规。有关部门也要及时的更新管理理念，依据管理政策来对公路运输行业进行管理整顿，确保公路运输的安全性。

四、结语

道路的发展一直是影响社会发展程度的重要因素，很多地区的经济发展都依赖着交通。随着社会的进步，人们对公路运输的要求也会不断提高，因此政府部门必须重视公路运输，将其作为重点发展，从而提升公路运输质量，为国民经济的发展提供更多高效率的服务，确保社会的健康高速发展。

参考文献：

[1]王双发.促进公路运输经济增长的元素分析[J].财经界（学术版），2013（20）.

[2]王瑞.分析如何促进公路运输经济的发展[J].现代经济信息，2013（22）.

[3]张雪飞.探讨如何促进公路运输经济的发展[J].经营管理者，2012（17）.