水路运输的定义十篇

水路运输的定义篇1

【关键词】 《国内水路运输管理条例》；水路运输立法；政府职能

1 《国内水路运输管理条例》出台的背景及意义

《国内水路运输管理条例》（以下简称“新水条”）自2013年1月1日起开始施行。国务院1987年颁布的《水路运输管理条例》（以下简称“旧水条”）共4章33条，即总则、营运管理、罚则、附则。“新水条”共6章46条，即总则、水路运输经营者、水路运输经营活动、水路运输辅助业务、法律责任、附则。“新水条”条文较“旧水条”增加13条，结构更加科学。“新水条”的颁布施行，是我国水路运输行业法治建设的一大重要成果，对于促进水运行业管理转型、推动水运行业发展将会起到十分重要的作用。

在计划经济的时代背景下，“旧水条”为规范和推动我国国内水路运输事业作出了重要贡献。但随着经济和时代的不断发展、法治建设的完善和科技水平的进步，以及为了遵守我国加入WTO后对相关市场的承诺，在经历1998年和2009年两次实施细则修正之后，“旧水条”中的很多规定仍不能适应当前我国市场经济的发展和对政府转变职能的要求，因此修改或者制定新的法律法规势在必行。

“新水条”作为水路运输行业发展的基本法，以行政法规的形式规定了行业内外相关各方的权利、义务、责任，对于统一全社会认识、凝聚各方面力量、改善行业发展环境、规范行业竞争行为、从而形成发展的合力和前进的动力，具有十分重大的现实意义。“新水条”旨在规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展。

2 “新水条”与“旧水条”的对比

总体而言，“新水条”的亮点主要体现在内容上更贴合市场经济发展和政府职能转变。具体来说有以下几个方面的变化。

2.1 立法宗旨的变化

立法宗旨是一部法律制定的总体方向，也是其终极目标，其实质是法的价值体现。在“旧水条”中计划经济原则占据的比重很大，计划经济时代的特色较为突出。相比之下，“新水条”转变了立法导向，改变了“旧水条”中对水路运输以政府指导计划为主导的“双轨制”体制模式，变革了管理方式，创新了执法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水条”取消了“提高运输效益”的内容，改为“促进国内水路运输业健康发展”，在立法功能上能够更好地促进水运行业结构调整，推动水路运输科学发展，摒弃以往片面追求经济效益的功利主义色彩；新增加了“保障国内水路运输安全”的内容，体现政府公共安全保障的基本职能；将“加强水路运输管理”改为“规范国内水路运输经营行为”，表现出政府从“管理型”向“服务型”的转变。[1]

2.2 立法基本原则的变化

法的基本原则是一部法律的本质和灵魂，其各项具体规范在基本原则的指导下发挥着各自的作用。“新水条”与“旧水条”在基本原则上就存在很大不同，“新水条”中的原则性规定更能体现新航海时代的特色。

从“旧水条”第5条和第6条的阐述中不难发现，“旧水条”确定的原则与“计划经济”“保护正当竞争”“守法”等密切相关，这显然都是“旧水条”制定之时我国计划经济体制烙下的鲜明印迹，与新时代的发展不相吻合。

反观“新水条”中的规定，第3条和第5条第1款的内容均体现了新时期下鼓励保护公平竞争，禁止垄断和不正当竞争行为，实行规范化、集约化经营，实施节能减排措施等原则。“新水条”向国家鼓励支持的方向靠拢，注重水路运输行业结构调整和能源节约，符合在提倡低碳环保的政策下发展我国国内水路运输行业的理念。

2.3 国内水运市场行政许可的变化

根据2009年6月4日交通运输部《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》第二次修正，可以看出“旧水条”的行政审批可谓“事无巨细”，从开业运营、增减运力到停业管理都需要行政审批，而且专门规定了冗杂的行政审批程序。

“新水条”减少了行政许可项目，简化了审批程序，有利于形成统一规范、竞争有序的水路运输市场，维护正常的水路运输市场秩序。“新水条”在“旧水条”市场许可制度的基础上，又减少了3项经营审批范围，即船舶、水路旅客运输和水路货物运输业务。① 水路运输管理部门的法律地位在“新水条”中亦发生变化，很多地区根据新规定陆续设立了事业性质的航运管理机构。“新水条”减少了行政审批的范围，可以更好地发挥水路运输行业的市场调节功能，并更好地发挥水路运输的行业优势。

2.4 国内水运市场开放和市场准入的变化

“旧水条”是计划经济时期的产物，政府对市场干预得多且管得细。“新水条”在转变政府职能、减少政府行政干预方面作出了很大调整。“新水条”进一步明确了水路交通主管部门的权能即公共管理职能。这有利于引导水路运输行业转变发展方式，加快水路运输业结构调整步伐，实现由传统产业向现代水路交通运输业的转型。“新水条”严格了市场准入条件，对经营水路运输业务和从事水路运输船舶应具备的条件进行了规定。“新水条”同时考虑到当今世界海运经济的大环境和背景，深刻认识到水路运输已经不再是单一的运输行业，随着水运产业的规范化、规模化，新的经营形态已经出现，航运业已不仅仅是运输行业，而是逐步向服务行业渗透和转变。虽然我国航运业尚处于起步阶段，能提供的服务项目和能力有限，但“新水条”能够引入一些新的市场规则和市场主体类型是较“旧水条”的一大明显进步。

“新水条”第11条规定，外国的企业、其他经济组织和个人不得经营国内水路运输业务，也不得以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务；第16条又规定，中国水路运输经营者禁止使用外国籍船舶经营国内水路运输业务，除非国内的中国籍船舶运力不足、且船舶停靠的港口水域为对外开放的港口水域、并经交通运输主管部门许可后，才可在规定期限或航次内临时使用外国籍船舶运输。这有效禁止了外国航运企业参与经营我国内贸航线，在一定程度上保护了国内航运企业。

“新水条”的一大亮点是降低了国内航运企业进入国内水路运输市场的门坎。同时，政府职能的转变使得水运行业的市场调节优势显示出来。但是，政府如果不能严格控制好运力发展的审批环节，就有可能出现市场运力供大于求的情况，到时会造成同行业恶性竞争等不良后果，反而不利于国内水运市场的健康发展。

针对个体经济这一特殊的经济主体，“新水条”第6条、第7条和第13条对其经营国内水路运输的条件进行了限定。个人可以申请从事内河普通货物运输业务，但为规范经营，限制条件如下：第一，个体户不能从事危险货物运输业务；第二，其只能从事内河运输；第三，如果从事运输必须有符合条例规定的船舶吨位，不能超过交通运输主管单位规定的范围。

2.5 水路运营技术标准以及节能减排义务的变化

“旧水条”对船舶技术标准以及船型等硬性标准的规定难以适应当前船舶技术的发展和航运要求。因此，“新水条”进一步强化了水路运输安全的规定，为水路运输提供安全保障。针对水路运输从业人员，“新水条”作出明确规定，运输企业和船舶管理企业要有与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，运输企业还须有一定比例的高级船员。“新水条”规定，在实施新的船舶技术标准时，对不符合新标准但尚未达到规定报废船龄的在用船舶，通过资金补贴等措施，引导经营者进行更新、改造。在船舶规范方面，水路运输经营者有义务保证船舶适航，尤其不能超载运输，并应遵守有关危险货物运输的规定。“新水条”提出要维护市场公平竞争，加强水路运输安全管理和应对突发事件的保障工作。

我国内河运输中部分老旧船舶技术标准低，船型杂乱，不利于通过航道和可航水域的通航设施，从而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出创建生态文明的理念，使发展低碳、节能、环保技术成为当前我国各行业的重要目标。作为水运行业的法律规范性文件，“新水条”的颁布响应了这一国家政策。“新水条”第3条第2款明确规定水路运输行业有节能减排的法律义务，避免了边污染边治理的水运发展弊端，在绿色环保的基础上通过法律和科技等方面的支撑，进一步推动节能减排和低碳发展战略，建设低碳绿色交通体系。

3 “新水条”实施初期面临的挑战

3.1 “新水条”与“旧水条”的衔接度有待提升

“旧水条”自1987年适用至2012年，我国水路运输企业对其较为熟知，操作起来也较为熟练。而“新水条”刚刚开始适用，虽然在条例制定之时有到水网地区了解情况并听取个体运输户的意见，但很多船舶所有人对其依然感到十分陌生，需要时间重新认识学习。一方面，这是由于“新水条”颁布、“旧水条”废止的过渡期造成的；另一方面，也是由于相关机关没有将“新水条”的宣传普及工作做到位造成的。

“新水条”已经实施，各交通主管部门应加大力度加快引导航运企业对“新水条”的了解和掌握，推进“新水条”尽快有效实施。

3.2 “新水条”对执法部门公正执法提出更高要求

在以往的经营实践中，航运企业经常遇到主管部门以强化管理为名义，以制度法规为工具，以处罚创收为目的，出现以罚代管的现象。“新水条”第5章“法律责任”仍存在一些“模糊地带”，处罚条款不够具体细化，可能给执法者提供权力寻租的空间。例如“处3万以上15万以下的罚款”等，当经营者受到处罚时必然希望是最低额度的罚款，而执法者往往拿最高额度来衡量，经营者要被处最低罚款，除了被正式罚款外还得付出“灰色代价”。以罚代管已成为政府执法的一大问题，为了达到罚款创收或权力寻租的目的，执法者扭曲法规、野蛮执法的现象屡见不鲜。

作为执法者的相关部门更应该按照“新水条”的规定及时转变管理模式。执法部门将“新水条”作为新形势下的执法依据，应当正确作为，防止出现由于不作为而产生的行业和社会问题。“新水条”建立的10项基本管理制度，健全了制度，增强了法规性，还要求政府主管部门以服务企业为宗旨。

4 结 语

“新水条”的制定和实施是我国适应航运市场和经济发展的必然之举，其结构更科学、规则更明确、原则更合理，更加符合当今社会的法治理念和管理理念。“新水条”的颁布和实施是我国向制定水路运输法律迈出的重要一步，为日后我国制定水路运输法奠定了基础。

水路运输的定义篇2

我国《海商法》将国内水路货物运输排除在适用范围之外，致使我国一直将国际海上货物运输与国内水路货物运输实行两套不同的法律制度。随着现代航运的发展，这样的“双轨制”已出现法律、理论及司法实践方面的问题。为解决这些问题，结合当前我国航运市场的现状、司法实践及国际航运业发展趋势，研究将我国《海商法》适用范围拓展至国内水路货物运输的可能性。建议扩展我国《海商法》第4章的适用范围至国内水路货物运输（包含沿海货物运输和内河货物运输），并考虑到内河货物运输与国际海上货物运输的区别，建议对内河货物运输的相关规定单列一节，同时在扩展空间范围时应注意对《海商法》总则部分第3条的船舶的相应概念进行修改以及与其他相关制度之间的协调。

关键词：海商法；水路货物运输；法律适用

基金项目：交通运输部软科学研究项目（2013-322-810-040）；上海海事大学研究生创新基金（2014ycx050）

作者简介：黄晶（1982—），女，湖北孝感人，讲师，博士研究生，研究方向为航运管理与法律，（E-mail）huangjing@shmtu.edu.cn

0引言

我國《海商法》自1993年7月1日生效以来对调整海上运输关系和船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，发挥了里程碑的作用，实现了该法的立法宗旨[1]。在《海商法》起草时考虑到当时国际海上货物运输与沿海货物运输在承运人责任的归责原则、赔偿责任限制、运输单证等主要内容上存在很大差异，而且这种差异在当时很难协调[2]，因而将国内水路货物运输排除在《海商法》第4章的适用范围外。时至今日，国内水路货物运输及船舶构成已有了很大的变化，但由于我国在水上货物运输的法律适用方面实行“双轨制”，引发了许多法律、理论及司法实践方面的问题[3]。因此，有必要结合我国当前航运市场的现状和国际形势，研究我国《海商法》对国内水路货物运输的适用问题。

1我国水上货物运输的立法现状

水上运输包括海上运输和内陆水域运输，其中海上运输又包括国际海上运输和沿海运输[4]。在我国，沿海运输和内陆水域运输统称为水路运输，内陆水域简称为内河，故内陆水域运输简称为内河运输。

国际海上货物运输主要依照《海商法》的相关规定进行调整，在《海商法》第4章无特别规定时，适用《合同法》第17章运输合同的相关规定。

水路货物运输主要适用《合同法》中有关货运合同的相关规定，此外还适用《民法通则》和《合同法》一般规定。这些法律本身具有抽象性和原则性，在面对具体的海事海商纠纷时，这些法律的普遍性相对于海事海商案件的特殊性其窘境就显露无疑。立法的滞后是客观事实，为了弥补立法上的不足，各种形式的司法解释、部门规章不可避免地先后出台[5]。原交通部于2000年8月28日了《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》），但由于其法律层级较低，难以解决水路货物运输合同纠纷中复杂的商事法律争议。2016年5月30日交通运输部颁布《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，自公布之日起施行，据此《货规》被废止。

2国内水路货物运输的法律渊源及适用中存在的问题

针对我国“重海轻水”的立法现状，要对我国水路货物运输法律进行探究，有必要对我国现有的与国内水路货物运输相关的法律进行梳理。

2.1法律

我国《海商法》的规定只适用于国际海上货物运输，因此国内水路货物运输并无特别法律调整，只能由《民法通则》《合同法》等基本法律作为标尺。《海商法》第4章有关海上货物运输合同的规定仅适用于中国大陆港口与外国，以及与中国香港、中国澳门、中国台湾的港口之间的海上货物运输，并不适用于我国大陆港口之间的运输。具体而言，涉及国内水路货物运输的合同纠纷，只能适用《合同法》第17章运输合同的规定，但是该章节的规定较为原则、笼统。

2.2部门规章

这是一个非常复杂且问题较多的领域。原交通部依据《合同法》，参照《海商法》和相关国际公约的规定，于2000年8月28日颁布了《货规》，它对国内水路货物运输的发展发挥了很好的规范作用，但交通主管部门围绕《货规》不定期地各种通知和文件，给法律规范的相对稳定性带来了一定影响。另一方面，由于《货规》仅仅属于部门规章，位阶较低，依据《立法法》第79条的规定，部门规章不得与全国人大制定的法律（《合同法》）相抵触。司法实践中对这些部门规章的能否适用以及如何具体适用等问题仍存在疑问，后文中将对此进行详细阐述。

2.3司法解释

为了加强指导，最高人民法院针对国内水路货物运输纠纷中的常见问题了单独批复。2012年12月24日，最高人民法院颁布了《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》），解决了审理国内水路货物运输合同纠纷案件中出现的6个方面的突出问题：《货规》的适用，国内水路货物运输合同的效力，承运人和实际承运人责任，承运人留置权的行使，船舶挂靠和诉讼时效。

2.4国内水路货物运输法律欠缺

由于我国从事海事法律研究的学者大多从事调整国际海上货物运输民事法律关系的研究，似乎国内水路货物运输领域是一个被法学家们遗忘的角落，在理论研究和立法方面形成了“重海轻水”的局面。最有力的体现就是《海商法》在我国1999年《合同法》出台之前就已经颁布并施行，属于由全国人大常委会制定并通过的具有最高法律效力的法律，而调整国内水路货物运输的《水路货物运输规则》在1995年由原交通部出台，直至2000年修改后被命名为《货规》，并于2016年5月30日被废止。

《合同法》第17章对运输合同予以了规定，但涉及货物运输（包括航空、陆路及水路运输）的条文仅有23条，没有充分考虑水路货物运输的特殊性，没有明确界定水路货物运输合同当事人权利与义务，司法实践中遇到的很多问题都难以通过《合同法》予以解决，如：《合同法》中没有实际承运人的规定，导致货方不能向实际履行运输的第三人请求赔偿，对货方利益造成损害；没有关于运输单证、承运人责任范围等的相关规定，造成了处理这些纠纷时缺乏法律依据。

在《货规》被废止前，尽管有《指导意见》，但由于《货规》在法律地位上只属于部门规章，在各海事法院和其他各级法院审判案件时，对《货规》的适用仍未达成统一认识。《货规》共9章96条，主要针对在国内沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输，具体内容包括：总则，运输合同的订立，运输合同当事人权利与义务，运输单证，货物的接收与交付，航次租船合同特别规定，集装箱运输特别规定，单元滚装船运输特别规定和附则。

实践中大部分国内水路货物运输合同几乎都记载有当事人的权利与义务适用《货规》的约定。此时，《货规》被视为合同组成部分，有的法院仅在说理部分引用，有的则直接在判决书主文中将其与相关法律一起引用。但是如果当事人之间没有签订书面的运输合同，或者已签的运输合同中没有类似的约定，则《货规》能否被适用在司法实践中存在较大的争论。多数反对观点认为，《货规》只属于部门规章，不应成为法院审理案件的依据，虽然《货规》具有很强的可适用性，但是仍需要通过制定司法解释才能将《货规》纳入适用范围。[6]

《指导意见》认为，《貨规》应当适用于国内水路货物运输纠纷案件的审理，法官可以在判决书说理部分引用论述，只是不应将其作为裁判书引用的法律依据。首先，《货规》由原交通部颁布实施，而原交通部是国家交通行政主管部门，故《货规》可作为制定国内水路货物运输规章的法律依据。《货规》是具有普遍约束力的规范性法律文件。第二，《货规》细化规定了国内水路货物运输有关当事人的权利与义务，对运输单证、航次租船运输、集装箱运输和单元滚装船运输等作出了特别的规定，有效填补了《合同法》的空白。在当事人在书面合同中对权利与义务约定不明时，《货规》作为有效的补充，能够为海事审判提供依据。第三，在海事审判实践中，各海事法院从未在审判中明确排除适用《货规》，也没有出现当事人反对适用的情况。

可见，作为部门规章的《货规》在被废止前立法层级和位阶太低，导致法院在实际审判和引用中做法各异，《货规》的适用仍存疑问。

2016年5月30日《货规》被废止，一时引起了海事法律学者们的强烈关注。《货规》的废除使得国内水路货物运输更加无法可循。例如在水路运输中承运人与实际承运人本来就乱象丛生、识别困难，原本依据《货规》第46条的规定，司法实践中认为承运人和实际承运人承担连带责任，《货规》的废除使得这唯一的依据也不存在了。现在在有关国内水路货物运输的法律法规或司法解释出台前，只能根据《合同法》和《指导意见》对其进行规制，双方当事人可以将《货规》的内容并入合同，但根据“合同自由原则”，合同并入的内容亦是双方当事人博弈的结果。相关法律法规与国内水路货物运输市场的发展脱节，立法滞后于市场的发展，这势必给国内水路货物运输的发展带来负面冲击。

3扩大《海商法》第4章适用范围的必要性及可行性

3.1必要性

3.1.1国内水路运输市场庞大，需要高位阶立法

众所周知，货物运输对于一国经济贸易具有极其重要的推动作用，水路货物运输又是其中最重要的方式。近年来我国水路运输发展迅速，成为主要的运输方式，对国民经济的发展起着重要作用。庞大的水路运输市场具有很大的发展潜力。

在货物运输总量方面，根据交通运输部的统计数据，2016年我国规模以上港口货物吞吐量总计达到1183042万t（沿海808137万t，内河374905万t）[7]，其中集装箱吞吐量达到21798万TEU（沿海19442万TEU，内河2356万TEU）[8]。

在船舶运力方面，截至2016年12月31日，国内沿海省际船舶运力统计如下：干散货船（不含集装箱船、重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计1650艘、载重量5372.41万t；700TEU以上集装箱船（不含多用途船）共计189艘、58.22万TEU[9]；油船共计1352艘、载重量993.31万t；化学品船（含油品、化学品两用船）共计272艘、载重量106.34万t；液化气船共计67艘、载重量21.21万t。[9]

最新公布的《中国公路水路交通运输发展报告1978—2012》中数据表明，我国自1978年至2012年：沿海和内河港口生产性泊位31862个，港口码头吞吐能力居世界首位；内河航道通航里程12.5万km；全社会完成的公路客货运量和周转量、水路货运量和周转量居世界首位。到2012年底沿海和内河港口生产性泊位达到31862个，其中：万吨级以上深水泊位1886个，分别是1978年的43倍和14倍；5万吨级以上泊位从无到有达到819个；煤炭、原油、铁矿石、集装箱等专业化泊位达到997个。[10]长江口深水航道治理工程成功实施，长江干线航道治理取得重大进展，初步建成以“两横一纵两网十八线”高等级航道为主体的干支直达、通江达海的内河航道体系。到2012年底，全国内河航道通航里程达到12.5万km，其中51%为等级航道，位居世界第一，三级及以上航道通航里程达9894km。[10]

結合以上数据可以看出，我国水路货物运输市场庞大，与之相应必然产生纷繁庞杂的国内水路货物运输合同纠纷。另一方面，全国各海事法院审理的海事海商案件中，国内水路货物运输合同纠纷案件占80%以上。[11]2017年6月武汉海事法院的服务和保障“长江经济带”发展的典型案例中，将“金东纸业公司与重庆轮船公司、重轮乐山公司、九五船运公司多式联运合同纠纷”一案作为厘清内河货运规则适用、促进航运经济健康发展的典型，该案经过一审、二审、再审，最终维持一审判决。此类型案件在长江流域海事海商案件中所占比重较大，虽属于海商案件却不能适用《海商法》，《合同法》没有对水路货物运输作出专门规定，原交通部颁布的《货规》内容与《海商法》规定相似但效力等级较低，导致审判实践中纠纷处理争议较多。此案依据航运惯例最终确认收货人虽然不是运输合同的缔约人，但在货物发生毁损灭失时收货人可以不依赖托运人而独立向承运人主张货损赔偿。

因此，从审判依据和市场需要看，高位阶的水路运输立法已迫在眉睫。然而，单独立法的成本太大，《货规》在制定时主要参考和借鉴了《海商法》的内容，在被废止前虽然法律位阶低，但在过去近二十年中所发挥的作用和所解决的问题是客观存在的，其时代意义是不容否定的。目前《海商法》修改工作已经启动，考虑到立法效率，在已有的《海商法》基础上对国内水路货物运输相关问题予以规定将是最可行的办法。

3.1.2符合我国水路运输和航运经济发展的需要

从哲学中经济基础与上层建筑的原理而言，技术的进步、生产力水平的提高，必然要求作为上层建筑的法律做出相应的变更。

市场经济是法制经济，随着我国社会主义市场经济体制的建立和完善，水路运输业必将蓬勃发展，航运企业作为平等民事主体在水路运输市场中依法经营，中资和中外合资的船舶也将一同进入我国水路运输市场。在这种格局下，规范我国水路货物运输活动，完善相应的民事法律，已势在必行。我国水路运输立法急需完善，否则它将滞后于航运经济的发展而无法满足法律适时调整经济关系和社会关系的需要。[12]《海商法》作为我国法律体系中的一个重要组成部分，发挥着重要的作用。但是，由于我国对国际海上货物运输和国内水路货物运输实行了两种不同的法律制度，导致了法律适用上的“双轨制”并出现了一系列弊端，使得法律的空间效力不完整，法律制度不协调，公平原则得不到充分体现，国内水路货物运输的法制出现了弱化状态，不利于国内水路货物运输与国际海上货物运输的接轨，不利于多式联运的发展，不符合国家“一带一路”倡议和“长江经济带”规划。

将国内水路货物运输纳入《海商法》调整，有两个目的：一是将国内水路货物运输融入国际海运市场，二是解决国内水路货物运输无法可依的现实状况。完善我国水路运输立法，使国内水路货物运输活动有法可依，可促进我国航运的发展，有利于我国航运企业的发展，更可为我国水路运输业的进一步繁荣发展提供强有力的法律保障。

3.2可行性

3.2.1《海商法》中的“海”字可包括与海相通的内陆可航水域

扩大《海商法》第4章的适用范围需要结合本法总则部分第2条关于海上运输的定义。问题在于一部名为《海商法》的法律是否可以调整在“海”以外进行的民事法律活动。

“海”包括远洋和沿海自不待言，关键在于是否可以包括内陆水域。关于水与海的区别，用文义解释的方法，海指大洋的边缘部分，按所处位置的不同可分为“边缘海”“地中海”和“内陆海”[13]821，而水则是江河湖海洋的总称[13]2109。从这一角度看，水路货物运输合同调整的范围竟然大于海上货物运输合同调整的范围，这显然不是一个正确的解释。根据《联合国海洋法公约》的规定，以领海基线为分界线，领海基线向陆地一面的水域构成国家的内水部分，领海基线向海的一面构成领海、公海、专属经济区等区域。从这点看，海上货物运输合同指国际海上货物运输合同，而水路货物运输合同则指我国境内的沿海、江河、湖泊使用船舶运输货物的合同，这符合我国《海商法》总则部分第2条关于海上运输的定义。

《海商法》中的“海”是否包括与海相通的可航水域？笔者认为，对“海”的解释并不一定局限于“海上”，“海”可以被扩大解释为海和与海相通的可航水域，从而包括我国与海相通的内陆可航水域。

与此类似的问题在我国成立海事法院时也曾一度探讨过，即武汉海事法院是否应当管辖发生在与海相通的江河水域中的海事案件，答案最终是肯定的。2002年最高人民法院颁发的《关于调整大连、武汉、北海海事法院管辖区域和案件范围的通知》，对辖区内河航运较为发达的大连、武汉、北海海事法院管辖权进行了重新调整。大连海事法院的管辖区域和案件范围包括：南自辽宁省与河北省的交界处、东至鸭绿江口的延伸海域和鸭绿江水域，其中包括黄海一部分、渤海一部分、海上岛屿，以及黑龙江省的黑龙江、松花江、乌苏里江等与海相通的可航水域、港口发生的海事海商案件。武汉海事法院的管辖区域和案件范围包括：自四川省宜宾市合江门至江苏省浏河口之间与海相通的可航水域、港口发生的海事海商案件。北海海事法院的管辖区域和案件范围包括：广西壮族自治区所属港口及水域、北部湾海域及其岛屿和水域，以及云南省的澜沧江至湄公河等与海相通的可航水域发生的海事海商案件。

实际上，《海商法》由于调整海江、江海之间的直达国际货物运输合同，以及海船与内河船发生的碰撞或者救助关系，其地理适用范围已经突破海的界限。可见，《海商法》完全可以调整发生在与海相通的内陆可航水域中的货物运输关系。[12]

3.2.2“双轨制”立法成因出现变化

现行《海商法》第4章海上货物运输合同不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。如前文所述，基于当初制定《海商法》时的国情，从保护和扶持国内航运业发展的角度，对国内沿海、内河航运适用特殊的规定是符合特定历史阶段经济社会发展状况的，形成了所谓国内水路货物运输和国际海上货物运输的“双轨制”。

但随着我国经济和航运的发展，国内水路货物运输相比于20世纪90年代初期已经发生了很大的变化，且我国加入WTO已经多年，入世时承诺的统一市场在诸多领域尚未完全兑现，水上货物运输的“双轨制”也是其中之一。随着我国对外开放程度的不断扩大，尤其是中国（上海）自由贸易试验区成立后推出的“允许中资外籍船舶从事沿海捎带业务”，其释放出的信号是对外资涉足国内航运的准入有可能逐步放宽。若诚如此，继续对国内水路货物运输适用不同于国际海上货物运输的法律制度，不能适应我国加大改革开放的新要求。我国采取“双轨制”的基础已出现较大变化。

此外，随着科技的发展，国际海上货物运输的特殊风险已大幅降低。近几年海难事故调查显示，80%的海难事故是由航行中船舶管理的过失造成的，内河运输领域也存在类似的情况。这说明内河运输和国际海上货物运输的风险不存在根本区别。国家大力推进江海直達运输的发展，内陆水域的开放程度也日益加深。内河与沿海货物运输适用《海商法》的条件已经成熟。[14]

3.2.3有利于货物多式联运的开展

随着集装箱运输的广泛普及，现代海上货物运输得到了跳跃式的发展，多式联运应运而生。因为我国长江流域和珠江流域的内河运输比较发达，而长江和珠江的入海口有上海、广州等大港[15]，所以我国江海联运发展比较迅速，是集装箱多式联运的主要形式。在国家“长江经济带”发展规划和“一带一路”发展倡议下，2017年1月交通运输部等18个部门了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，强调大力发展集装箱多式联运，积极推广江海中转联运、江海直达运输模式。[16]

然而，有关多式联运的国际公约、国际规则对多式联运首先强调的是两种或两种以上不同的运输方式，由于江海联运、江海直运采用的是同一种运输工具——船舶，所以对其是否属于多式联运尚存争议。有学者[17]认为应该以货物运输所采用的运输工具作为区分运输方式的标准；有学者[18]主张应当以各运输工具所受管辖的法律规定是否存在差异作为标准；也有学者[19]32主张采用“混合标准”，即在以不同运输工具作为确定不同运输方式的传统标准上，兼顾考虑管辖运输工具的法律规定。笔者赞同第三种观点，认同在我国“国际海上货物运输+沿海货物运输”或“国际海上货物运输+内河货物运输”或“国际海上货物运输+沿海货物运输+内河货物运输”属于多式联运。这是因为不同运输方式的本质区别并不仅仅体现在运输工具及其形态的不同，而是体现在对应法律制度的不同所带来的各区段实际承运人的责任基础、责任限制等的不同。1973年国际商会制定的《多式联运单证统一规则》明确将内河运输认定为不同于海上运输的一种方式，但是该规则中规定的海上运输包括沿海运输和国际海上运输。[19]34

按照我国《海商法》第4章第8节第102条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”即多式联运的特点是两种以上的不同运输方式中，有一种必须是海上运输方式，如果不包含海上运输方式，那么即使是由其他不同的运输方式联合起来的，也不属于《海商法》规定的多式联运。这就导致在我国如果多式联运合同包含海上运输方式，那么就在《海商法》第4章第8节的适用范围内；如果不包含海上运输方式，在《货规》废止前，适用《合同法》第17章第4节多式联运合同的规定及《货规》。此外，我国《海商法》在多式联运经营人责任制度上采用经修正的网状责任制（amendednetworkliabilitysystem），对于不能确定损失发生区段的情况，适用《海商法》第4章前两节的规定，但这并不能解决多式联运业务实践中法律关系的复杂问题。如今废止了《货规》，沿海货物运输和内河货物运输几乎处于无章可循的状态，这使得问题更加复杂。

如果将《海商法》第4章海上货物运输合同的适用范围扩展至包括沿海和与海相通的内陆可航水域，不再区分沿海运输和国际海上运输，同时考虑内河运输的特殊性，在《海商法》中设立专门的章节，保留有利于内河运输的特殊制度，对内河运输同海上运输稍作区分，就不用争论我国“国际海上货物运输+沿海货物运输”是否属于多式联运问题，发生纠纷可以直接适用《海商法》的相关规定。另一方面，可完善我国关于沿海和内河的法律制度，厘清内河与海上货物运输法律制度之特殊性，采用经修正的网状责任制使责任更加明确和清晰，将大大有利于货物多式联运合同的法律适用和开展。

4扩大《海商法》第4章适用范围的建议

扩展《海商法》第4章的适用范围至沿海货物运输和内河货物运输，可达到完善我国水路货物运输立法的目的。笔者认为可按以下原则来处理：

第一，海商法律制度的具体组成部分之间不是孤立的，尽管每一制度均具有自身的独立性，但各制度之间的协调配合仍然是在法律修改过程中所必须考虑的。

第二，从国际海上货物运输和国内水路货物运输的实际情况出发，将现行《海商法》和《货规》的具体规定进行对比分析，提取“公因式”，找出作为水上货物运输的一般原则和规定，避免法律重叠和空白。

第三，修改《海商法》第4章关于海上货物运输合同的定义，同时注意与总则部分第2条关于海上运输定义的协调。将海上货物运输合同适用范围扩展至包括经海路以及与海相通的内陆可航水域，定义海上运输时必须包括该范围和第5章海上旅客运输合同的范围，修改后的海上运输应当包括海上及沿海客货运输、与海相通的内陆水域的客货运输以及沿海与此种水域的客货运输。

第四，针对与海相通的内陆水域的特点，如承运人的无过错责任制、运单填制、记载内容和效力、赔偿范围等，在第4章中单列一节进行调整。关于具体的实施可由国务院交通主管部门制定。

第五，扩展空间范围时注意对《海商法》总则部分第3条船舶的相应概念作出修改。《海商法》总则部分第2条的修改势必导致《海商法》整体关于沿海和内陆水域船舶关系的调整问题。因此，对第4章海上货物运输合同定义的修改也需要结合内陆水域船舶关系的调整一并考虑。

水路运输的定义篇3

关键词：和谐社会　公路网络

实现社会和谐，始终是人类孜孜以求的—个社会理想。构建社会主义和谐社会是以胡锦涛为总书记的党中央从全面建设小康社会、开创中国特色社会主义新局面的全局出发提出的重大战略思想。适应了我国改革发展进入关键时期的新要求，体现了我党正视和解决现实问题的政治智慧和理论勇气。

公路交通运输以其灵活、快捷、机动、覆盖面广、通达度深、通达性好等特点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。它是国民经济的重要基础产业和新的经济增长点，是社会和经济快速、持续发展的生命线，并在一定程度上标志着一个国家或地区社会经济的发展水平。

和谐社会与公路交通发展的关系

和谐产生活力，和谐创造需求。这是被历史上曾经有过的太平盛世所证明的。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设，也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。众所周知，解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求，社会主义公路运输体系的建立，其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求，以促进建立一个和谐的公路交通体系。因此，社会主义和谐社会的构建和当代公路交通运输的发展是一脉相承的，深刻理解公路交通的发展与构建社会主义和谐社会之间的关系将对促进和谐社会的构建和推动当代公路运输体系的发展有重要的作用。

和谐社会的构建将推动当代国内公路体系的进一步完善

社会主义和谐社会的提出更加明确地由社会主义经济、政治、文化建设三位一体发展为经济、政治、文化和社会建设四位一体。把社会经济发展作为社会全面发展的基础性位置，强调加快公司公路网络体系的建立和完善，这为包括公路运输在内的各项国内基础设施建设的快速发展提供了难得的机遇和政策保障。构建社会主义和谐社会的伟大实践将会给公路交通网络的发展创造出更大的需求、提供更大的舞台。

和谐社会的构建将促使社会经济与公路网络均衡、全面地发展

从经济发展的角度来看，公路网络作为我国的交通基础设施建设，其发展还受到经济发展水平的影响和制约。长期以来，由于我国的经济建设长期采取处于一种不合理的制度支配下，导致经济发展呈现非均衡状态，城乡之间、东西部之间、不同人群之间的经济发展差距非常明显。进而决定城乡之间、东西部之间、不同人群之间所享有公路运输服务发展水平的非均衡。社会主义和谐社会构建将致力于经济的全面、协调、快速的发展，致力于缩小东西部之间、城乡之间的经济发展差距，经济发展水平差距的缩小，将引起国内公路运输发展朝着全面、均衡的方向发展。同时随着国民经济的发展和人民物质物质生活水平的提高，更逐步改善公路基础配套设施的条件，为广大人民群众提供了必要的公路交通运输服务，更加促进了社会经济的发展。

当代公路运输经济的发展将加速和谐社会构建的进程

从宏观上看，公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体，也是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。公路运输经济建设的成败是影响构建社会主义和谐社会成功与否的一个重要因素，没有公路运输经济建设的成功就没有社会公共交通体系建设的成功，构建和谐社会伟大任务的提出也仅仅是一句空话。因此公路运输经济建设对于和谐社会构建的成功有着重大的社会意义。从微观上看，单纯从公共交通体系本身所具有的对人、对社会的功能和构建和谐社会这一新的发展理念对公路运输发展提出的人文精神等的新要求为出发点，公路交通的发展将为社会主义和谐社会的构建发挥出重要的作用。

公路运输网络规模的增长带来的经济运输作用，以及其与“构建和谐社会”的密切联系

一方面是公路基础设施的改善带来的直接经济效益。如运输成本降低产生的节约效益，行驶里程缩短产生的运输效益，拥挤状况缓解、车流增多产生增流效益，行车速度提高、时间减少产生的时间效益，交通事故减少及货损率下降产生的减损效益。这这些指标都是直接与人民群众的日常生活息息相关，在改善城镇居民生活质量，提高居民生活水品上起到了推波助澜的作用；二是经济运输所带来的间接效应，公路网络的拓展扩大了市场边界，增强了区域经济的影响力和辐射力；加快了市场流通与交换的步伐，促进了市场竞争和选择淘汰过程；加快了商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展，促进了地区产业结构的调整；改变了区域投资环境、调整了生产力布局，提高了区域范围内的聚集经济效应，同时也有力推进了城镇化建设的规模和速度，为统筹城镇化和新农村建设，促进城乡和谐发展起到了基础性作用。

进入21世纪，随着经济全球化的加剧、知识经济时代的到来和新科技个民的迅速发展，社会要求公路运输提供更加可靠、快捷、方便的运输服务，公路交通已经成为现代物流体系的有机组成部分，各种运输方式之间的配合和衔接会更加紧密和合理。十六届六中全会以来，和谐社会的观念深入人心，公路经济运输发展与解决人民群众日益增长的物质文化需求，促进社会经济发展水平，以及国民经济发展的阶段性和科技进步的水平紧密相连。在任何一个发展阶段，保持公路运输与经济的协调发展都是制定公路运输发展战略必须遵循的一个基本准则。

参考文献：

水路运输的定义篇4

1加强法制意识,维护人民群众合法权益

运政管理人员特别是领导干部逐步增强了法律意识和法制观念;立法工作取得了显著成就;行政执法水平不断提高;行政执法监督制度也不断完善。这为加强道路运输行业管理,维护公民、法人和其他组织的合法权益提供了法律保障,强化了道路运政执法人员思想素质,着力完善了道路运输法规体系,配合自治区法制办、自治区人大常委会修订了《内蒙古自治区道路运输条例》。

①从加强道路运政执法人员的政治思想素质入手,积极引导行政执法人员弘扬爱国主义、集体主义、社会主义的主旋律,自觉抵制拜金主义、享乐主义、极端个人主义等腐朽思想的侵蚀,树立正确的世界观、人生观、价值观,坚定正确的理想信念,定期组织道路运政执法人员进行党风廉政教育,相互交流思想,让“执法为民”的思想深入人心。

②增强运输管理人员和运政执法人员依法行政意识,提高执法水平。积极开展道路运政执法人员培训,聘请专业讲师为道路运政执法人员认真分析解读《行政许可法》、《行政诉讼法》、《行政处罚法》、《交通行政处罚程序规定》、《中华人民共和国道路运输条例》等国家和自治区相关政策和法律法规,提高道路运政执法人员对依法治国、依法治运的认识,增强依法行政的自觉性。对新加入运政执法队伍的人员,采取封闭式集中培训、严格岗前考核的方式,使其在进入执法岗位前对相关法律法规有一个相对全面的了解,正确认识道路运政执法工作的重要性。

③增强运输管理人员和运政执法人员的服务意识,规范执法行为。坚持“服务人民、奉献社会”的根本宗旨,将服务融于管理之中,全面推行和贯彻执行《交通职业道德规范》,使道路运政执法人员转变工作思路,正确对待党和人民赋予的执法权力,认真履行责任和义务,始终不渝地做到权为民所用、情为民所系、责为民所负、利为民所谋。

道路运政执法队伍建设的根本是道路运政执法人员的综合素质,我们要从思想上、组织上、作风上、制度上入手,要求道路运政执法人员必须以人为本、转变思想,将管理与服务相结合,不断提高自身素质,实现道路运输市场的和谐发展。

2推进制度改革,进一步提高工作效率

在新的历史条件下,道路运输管理和行政执法队伍要适应不断发展变化的客观形势,改变计划经济运行模式,建立社会主义市场机制,增强改革意识,坚持以改革求进步、促发展。对此,应实施和完善以下三项工作:一是积极推进人事制度改革,建立岗位责任制,按照“精简、高效”原则,合理设置有关科室的职责权限,调整和优化执法队伍结构。从人员管理和组织建设上加强行风建设,努力改进执法队伍管理中“能上不能下,干好干坏一个样”的弊端。二是改革不适应社会主义市场经济要求的传统的行政管理方式和审批制度,严格依法履行市场监管和执法职能。依据《行政许可法》、《中华人民共和国道路运输条例》设置行政许可项目,对条例未规定的、市场机制能够解决的问题不再进行行政干预,从根本上解决多头执法、重复执法、交叉执法的现象。实行查处分离制度,避免权力过于集中。三是依据《行政许可法》,建立和完善行政许可制度,公开法律依据、办事程序、办理时间等相关内容。对行政事业性收费和罚没收入严格实行“收支两条线”管理,切实消除执法队伍中个别人员、滋生腐败的根源,促进执法队伍建设。

3强化运输管理,全面加强党风廉政建设

道路运输管理和运政执法队伍的形象直接关系到人民群众对整个道路运政管理机构的评价,因此,全面提高道路运政执法队伍的形象,加强党风廉政建设和反腐败斗争是工作的一个重点。

①坚持两手抓、两手都要硬,为交通发展提供政治保障。开展文明创建活动,增强行业可持续发展的软实力。运管部门文明单位创建率达100%。道路运输行业被交通运输部命名为全国交通文明行业,到2010年,全区运输行业获得省部级以上文明称号36个,市级以上文明称号118个。“巴运情”、“草原情”等运输服务品牌在区内外影响力日益扩大,出租车爱心车队等自发性组织引领了行业服务为本的发展方向。

②加强领导,强化管理,规范服务。继续落实各级领导责任制,实施“一把手”工程,纠建并举,加大监督检查和考核奖惩力度。继续开展主题鲜明、行之有效的各种文明创建和行风评议活动,加强诚信建设,树立诚信意识,以机关作风建设为重点,狠抓窗口单位规范化服务,切实转变作风,依法行政,文明服务。另外,可加大社会监督力度,继续推行社会服务承诺和政务公开制度。进一步落实有关规定和要求,从社会反映强烈的热点、难点问题抓起,加强对客运线路、驾校审批等社会敏感、群众关心、易发生腐败的重点环节的监督与管理,坚决禁止运政管理部门以各种名义为地方进行代收税费和非执法人员上路执法,把政策交给群众,动员全社会进行监督。同时,统一道路运政执法人员服装及道路运政执法车辆样式,规范道路运政执法人员言行,展现道路运政执法队伍的风采。

4完善管理机制,开展专项整治活动

水路运输的定义篇5

关键词：公路运输；现状；对策

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）10-0-01

一、公路运输的概述

1.公路运输的定义

公路运输是构成陆上运输的重要组成部分。所谓公路运输，广义上是指以公路为运输线，利用汽车、电动车、拖拉机、畜力车、人力车等陆路运输工具，将货物或人沿公路进行空间位移的过程，或跨国跨区域的移动，以完成货物位移的运输方式。狭义上是指汽车运输。它是指用汽车这种交通工具在不同运输区间进行运输载货的一种行为，是火车站、航空港以及海港货物人员流通集散的重要方式。

2.公路运输的特点

公路运输运用操作简单灵活，有很强的适应性。公路运输的分布面涉及范围广，公路运输网的密度大，可离开路网延伸到偏避的工厂企业、农村田间等地，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，轻松地实现“门到门”直达运输。公路运输机动性也比较强，运输车辆可随时调度、装卸搬运，能在铁路、水路运输以及航空运输起到很好的衔接，各环节之间的操作方便，不需要耗费很长时间，对客货的运量具有较强的适应性，既可以单个车辆独立运输，又可作为其他运输方式的衔接手段。有利于疏通商品，对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。公路运输在短距离运输时，运输成本低。其客、货在途时间较短，运送速度较快。因此，与其它运输方式相比，公路运输时间较短，速度较快，成本较低。是综合运输体系的重要组成部分，是物资集散的有效工具。

公路运输与火车轮船相比载运量小，有长途运输成本较高，运输能耗高、的缺点。尤其重要的是公路运输的安全性较低，对环境的污染较大。随着汽车数量的增多，汽车尾气和噪声污染也严重地威胁着人类的健康，影响人类社会的可持续发展。

二、公路运输现状及问题

黑龙江物流行业主要采用公路运输的运输方式，随着整体经济环境的发展和行业的不断壮大，黑龙江物流行业现已初具规模。黑龙江省委省政府及市委市政府在哈尔滨建立了黑龙江最大的神舟物流园区和禧龙物流园区，计划将要启动绥化综合物流园区。现如今以公路运输为主营业务的物流公司不计其数，在公路运输的推动下，物流产业迅速发展，成为服务业调节经济结构的重要因素。公路运输成为现在物流企业的主营业务，但公路运输仍存在效率低、成本高、定价乱三个方面的问题。

1.公路运输效率低

（1）车辆结构不合理，技术状况较差

黑龙江省运输车辆较为单一，难以分门别类，大多为载人、载货车辆、罐车、挂车和牵引车。对运输条件要求高的专有专用车辆和特种车辆较少。产业结构的侧重导致公路运输方式尤为匮乏，一些对我省经济发展起重要作用的产业运输能力低下，如粮食、医药。黑龙江作为部级粮食基地，尤为需要增加粮食运输的专用车辆和药物运输的特种车辆。

（2）公路货运站场设施设备简陋、场站功能单一

公路运输企业规模零散，功能单一，管理涣散。黑龙江省内物流运输企业缺乏以公路运输市场为主导的大型运输企业，物流服务只局限在送货和配货两方面，很少体现物流行业的其他作用。没有规范的收货场所、分拣区域、装货地点。许多物流公司没有存货点和仓库，导致货物丢失和整体服务水平的下降。

（3）区域分割，体制封闭，运输效率低下

我省物流业的发展离不开政府的支持和引导，但我省政府对物流企业的过度干预及其不利于物流业的发展。在物流业整个的规划建设营运和发展中，各运输生产要素之间不能有机结合、运输资源分散经营、地方保护货源垄断以及运输企业按行政区域划分管理等。

（4）企业粗放经营，运输组织化程度低

现存的省内很多物流企业在管理中采用粗放式的经营管理，使得物流企业的效率、质量和服务都停滞不前。货运企业组织无规模，运输成本高且运价低，存在恶性竞争致使盈利能力差，黑龙江省内整个货物运输行业的组织化程度和效率并没有得到长足的发展。许多没有联网的物流公司，无法达到标准的信息化水平，处理查询运输相关信息能力受限。各物流企业彼此的信息沟通不畅导致许多生产商和供应商相互冲突，既浪费资源又抑制物流业的顺利发展。

2.公路运输线路成本高

公路运输线路成本高，物流经济效益不好，致使以公路运输为主的众多物流企业难以立足。公路运输成本高的主要因素有以下三点：石油价格的不断攀升、长途汽车过路收费罚款过多、隐性支出不断。这种现状在货物运输方面最为突出，货物运输汽车空驶现象较为严重。空驶行程问题不能一蹴而就的解决，导致车辆的运输利用率低下，使得汽车的运输成本增加。所以应当尽肯能地减少及避免空驶现象，合理利用资源，来降低物流成本，实现最佳经济效益。

3.公路运输定价乱

在我省乃至我国，公路运输的定价不规范问题，俨然已成顽症。各部门三令五申，多次下多文件，但问题依然没有明显好转。至今，各地定价都没有一套完整的体系。定价乱直接导致收费乱，而收费乱又会导致运输成本的增加，形成物流界的恶性循环；因此制约我省乃至我国公路发展的高速公路乱定价问题的解决势在必行。

三、公路运输解决措施

1.企业自身提高管理水平

黑龙江公路运输可以通过增加多种类型运输车辆来发展多种运输业务，从而拓展业务领域。 “科学技术是第一生产力”，公路运输的发展自然也离不开科技的支撑，因此，公路运输势必紧追科技发展到的步伐，并将有利于自身发展的科技创新成果应用到自身的发展中。正确的理论可以为实践指明方向，所以企业要致力于公路运输特点的研究，作出科学合理的规划，为企业发展提供方向。此外，企业还可以密切注意市场发展动向，增加新兴产业的运输，如药品运输，这不但可以促进我省经济的多元化发展，还可以促使我省服务业水平提档升级，进一步优化我省产业结构。同时黑龙江公路运输物流企业要将可持续发展理念贯彻到自我调整中去，使管理和收费都更加规范化，还要走标准化路线，提高物流企业的综合业务水平和企业形象，从而改善企业经营状态。具体来说，物流企业除运输以外的其他能力也有待提高，例如包装、分拣、包装等能力，这就需要标准化规范化的管理，对相关工作人员进行定期和不定期培训和审核，提高物流企业员工工作水平和业务素质。物流企业工作环境的改善有助于提升企业自我经营能力，提高工作效率。通过全省物流运输资源的整合，提高车辆的使用率，尽量避免空驶现象的发生，来降低公路运输成本，使公路运输上升到新的高度。

2.合理规划运输线路

运输路线的选择即称为运输决策。运输决策在物流中占据的地位也不容小觑，通过运输成本而导致的运输线路的抉择和优化，在运输决策中也占了很大的比例。企业在各种运输方式中，如何作出正确的选择，使物流合理化是物流企业在众多同行竞争者中立于不败之地的重中之重。提高企业的经济效益，选择和优化运输方式，需要在考虑特定条件的基础上，考虑以下五个条件：运输货物的品种，运输期限的长短，运输成本的限定，运输距离以及运输的批量的考量。综合考虑这些因素，企业决策者应当作出正确合理的判断，选择最优路径，以最低的成本来获取最高的价值。同时还应完善公路基础设施建设，合理布局规划公路网点。

3.加强行业监督管理

国家立法、执法、行政部门应认识到公路运输对推动黑龙江省经济蓬勃发展起到的举足轻重的作用，政府应本着“执政为民”的原则，运用经济手段、法律手段、行政手段进行宏观调控，适时采取相应措施推动黑龙江公路运输的发展；加强对物流企业的行业监管，将更加有利于物流公路运输的规范化和专业化；立法部门完善物流法律法规体系，加强行业道德建设。提高行业诚信；开辟绿色通道，使一些运输车辆可以享受到特殊待遇等。

四、公路运输的前景与展望

1.积极开展绿色物流运输

综上，智能化和信息化将在未来我省物流业的发展中占据着重要的地位，科学技术成为企业能否立足并长足发展于物流行业的重要条件。近年来，物流业的发展，我们充分利用卫星导航定位系统（GPS），地理信息系统（GIS）等多种技术结合的物流运输管理系统。通过车载终端，移动电话接收模块GPS短信接收与处理，完成车辆的实时跟踪。在GIS系统环境，可以应用在AGENT系统针对物流运输路径动态规划，获取最优的路径，从而凸显现代物流的智能化和现代化。但是我们一方面要发展现代物流；另一方面也要与绿色物流相结合，减少不必要的浪费，在资源上实现可持续发展的绿色物流。

2.可持续物流成为公路运输要点

黑龙江公路运输物流企业将着眼于可持续发展，改善企业经营状态，规范管理企业，走品牌道路，提高综合业务水平和企业档次，提高物流企业分拣、包装、流通加工、装卸搬运、储存、信息处理等其他能力。是可持续发展在物流企业公路运输中成为新卖点。

五、结论

总之，公路运输服务业是国民经济的基础，公路运输的稳定进行有利于国民的日常生活的稳定有序，鉴于黑龙江省经济发展的需要，物流企业需要发扬自身优点，更要弥补缺陷。积极推动和改善物流产业大环境，提高物流产业水平，根据黑龙江省实际情况合理布局，统筹规划，结合城市发展情况，增强信息化管理水平，促使黑龙江省公路运输产业全面发展，现代物流的发展必将蒸蒸日上。

参考文献：

[1]魏巧云.物流运输管理与技术[M].北京：中国发展出版社，2009：114-121.

水路运输的定义篇6

关键词：铁路企业；SWOT分析；现代物流；信息化；集装箱

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0122-03

当前，我国物流业正处于快速增长的时期，物流业市场化、社会化、专业化水准提高，物流业发展对于提高国民经济增长质量和效益的作用日益明显。从1978年我国从国外引进物流这一概念，到2015年已满37年，这37年间我国现代物流业经历了知识普及、实践起步和全面发展3个阶段，现代物流业的真正快速发展是进入本世纪以来，特别是加入世贸组织以后。其中我国铁路对物资流通贡献很大，确保电煤、粮食、化肥、农药等关系国计民生的重点物资运输，有力地保证了国民经济发展和人民群众生产生活需要，也为物流业的快速发展奠定了坚实的物质基础。

1 我国铁路物流发展的概况分析

铁路作为国民经济大动脉，国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要，近十年我国铁路发展迅速，路网建设取得新的成就，技术创新实现新跨越，运输经营迈上了新台阶，总体发展态势良好。可是随着现代物流业在我国日渐繁荣，公路、水路、航空等运输方式不断优化，铁路运输面临着极大的冲击，货运总量总体下降，市场份额逐年减少。近4年铁路货运总量如图1所示。

从上图可以看出，2011年货运总量39.3亿 t，2012年39.0亿 t，2013年39.7亿 t，2014年38.1亿 t，货运总量总体下降。随着铁路政企分开以及货运组织改革的深入，将铁路进一步推向市场化。近几年铁路系统也开始着手研究，尝试如何充分利用铁路运输的优势为社会提供现代化的物流服务。经过不懈努力和积极探索，铁路物流发展成果显著，并出现了一些高质量的物流产品，如中铁快运新推出的冷链快递、中铁特货的小汽车物流、铁龙物流公司的特种箱业务、长三角货物快运列车以及义新欧、苏满欧等中欧班列，为铁路发展现代物流起了较好的带动作用。

2 我国铁路企业发展现代物流的SWOT分析

2.1 优 势（S）

我国铁路企业发展现代物流的优势主要体现在以下几个方面。

2.1.1 广泛覆盖的运输网络

铁路物流企业的发展的网络化基础-统一的全国铁路路网体系。目前，铁路路网主骨架基本形成，区域之间的通道进一步强化，随着青藏铁路的建成通车，铁路网已覆盖大陆各省区。按照“十二五”规划：将实现遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件，且分布在各中心城市、主要工业产区、重要港口口岸，货运集散地也遍布全国各交通枢纽，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万 km左右。

2.1.2 较高的品牌价值

吸引国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，并且与国内外数以万计的厂矿和用户保持长期协作关系，具有最稳定、广泛的客户群和较高的品牌价值，为进一步开展物资配送、流动加工等物流增值服务创造了良好的市场基础。

2.1.3 其他优势

在长距离、大宗物资的运输方面，铁路的地位不可代替，与公路、航空运输相比，铁路运输具有低能耗、低成本、高效率、大运量、低运价、全天候的特点，而且运距弹性大，能够持续均衡运输。

2.2 劣 势（W）

我国铁路企业发展现代物流的劣势主要体现在以下几方面。

2.2.1铁路设施布局不够合理

目前我国铁路物流设施建设缺乏系统规划以及科学论证，导致铁路物流的运行存在着诸多问题：例如大城市周边很多地区的铁路集装箱办理站过多，而且这些集装箱办理站大部分位于城区，和城市发展规划存在较大的矛盾，被城市建设发展用地包围。

2.2.2 物流信息不够顺畅

目前，我国铁路的全国性大网络在现代化通讯和电脑联网设备上具有较强优势，有着较为完善的信息管理系统，但这些信息往往只作为其内部制定工作计划的参考依据，而市场上其他大量的供求信息缺乏合适的渠道进入铁路内部，导致信息传递不畅。

2.2.3 网络化经营水平低

以国内外成功的物流企业发展历程为例，实现网络化经营是物流的重要基础和必由之路，而由于目前我国铁路系统物流企业的思维定势、思想观念和管理方法还局限于某一个地区的资源和市场为轴心的封闭或半封闭的小生产式的管理模式，加之体制原因，造成“网点不活”、线不成网的情况，导致整个铁路系统失去了网络经营的战略优势。

2.2.4 物流行业专业人才缺乏

目前我国主要铁路物流企业都普遍严重缺少物流规划咨询、物流政策管理和物流信息技术等方面的专业技术人才。由于掌握着供应链管理知识、有创新意识的专业人才缺乏，使得企业物流管理水平较低，物流运作效益低下。

2.3 机 会（O）

2.3.1 政府政策扶持

中央或地方政府的政策推动是现代铁路物流发展的“加速器”，随着近年来物流理论与实践逐步深入普及，社会各界对物流发展的配套制度建设及政策支持都有着强烈的要求。中央和地方政府也都高度重视现代物流业的发展，并相继出台了相关的物流发展支持政策。

2.3.2 行业规模大

铁路相对于其他系统而言，在建设、经营、存量资产等方面都有着很强的规模性，而这种规模性特征也将会对外部企业进入形成较高的壁垒。

2.3.3 市场潜力大

目前，我国物流业发展正处于高速增长的时期，经济的快速增长对物流的需求越来越多，且依赖程度也越来越高，市场潜力巨大。

2.4 威 胁（T）

经过上面分析虽然我国铁路企业发展现代物流有优势有潜力，但是形势依然严峻，挑战还是存在的，具体表现在以下几个方面。

2.4.1 国际物流企业的有力竞争

由于物流业的市场准入，中国物流市场的竞争也将更趋激烈。UPS（联合包裹）、FedEx（联邦快递）、德国邮政等纷纷进入中国，抢占市场份额。

2.4.2 国内其他类物流公司的竞争

随着我国综合运输体系的进一步完善，公路、航空、水路等运输方式发展迅猛，铁路市场份额有所下降。国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业（如广州的宝供、北京华运通物流公司）将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。

3 我国铁路企业发展现代物流的对策

通过上文的SWOT分析，我们了解了我国铁路企业发展现代物流的优劣势以及机会与威胁，那么我国铁路物流企业究竟该如何发展现代物流呢？应该从以下几个方面着手。

3.1 加强跨局之间的合作以及路局与专业公司之间的联 系，强化网络化经营

随着铁路政企分开，货运改革不断深入，铁路物流企业市场化进程也将不断加快。加强各路局之间的合作与联系，相互了解彼此之间的业务需求，建立业务开展中相互沟通协调机制，将资源共享，形成合力，将管内、跨局的业务连线成网，充分发挥铁路的网络化优势，为货主提供高质量的物流服务。同时铁路局际运输“站到站“的模式也不再满足现有市场的需求，大力推行”门到门“以及两端的延伸服务成了铁路企业发展现代物流的必经之路。

货运改革之后，中铁集装箱公司与路局车站也不再清算装卸费用，这也间接地导致了铁水联运变更还箱站难以还箱的状况。空箱到站之后如果没有货主使用，可能还要再次排走，回送到别的车站，再加上箱子装卸费用得不到清算，所以部分车站不愿意接收。这给货主使用下水箱造成了一定的困难，无疑不利于铁水联运的发展。因此路局与专业运输公司务必要加强联系，密切合作，积极配合，畅通沟通渠道，共同为货主服务。

3.2 不断完善铁路货运电子商务平台，加强铁路信息化

建设

在经济发达国家，电子商务发展空前繁荣，通过互联网进行交易成为潮流。电子商务将资金流、信息流、物流网络化，企业开展电子商务不仅缩减营业成本，提高商业交易的效率，还能够为客户进行更好的服务。信息技术、网络技术日益广泛应用于物流领域，信息化更是现代物流的核心特征、时代特征，电子商务与现代物流的关系十分密切。淘宝网、京东商城、阿里巴巴等电子商务平台大家早已耳熟能详。因此铁路企业要想发展现代物流，打造自己的电子商务平台势在必行。2012年9月20日起，全国铁路试行货运需求网上受理，客户登陆中国铁路客户服务中心（12306网），可以查询货物运价以及有关货运规章，点击我要发货，就可以在网上办理货运业务，铁路工作人员就会上门取、送货，真正实现了“人在家中坐，收发各种货。2015年2月17日起，铁路货物追踪功能在12306网站上线运行，货主可在该网站查询货物的最新位置及相关信息。虽然铁路有了自己的货运电子商务平台，但是运行时间不长，系统还不是很成熟，功能还不是很齐全，仍需要不断优化，不断完善。货运电子商务平台的发展推进了铁路信息化建设，提升了铁路信息化水平，使得铁路货运逐步向市场化方向发展，这对于铁路企业发展现代物流有着重大的意义。

3.3 转变服务观念全面提高铁路物流服务水平

3.3.1 转变观念

随着市场经济的不断发展，公路、水路和航空等运输方式的不断优化，国内外的大大小小的物流公司如雨后春笋般地崛起，抢占国内物流市场份额，铁老大的地位收到严重的市场冲击，过去铁路货运人员坐等货主和货物上门的情况将不复存在。在铁路货运改革的新形势下，铁路货运人员一定要转变观念，想客户之所想，急客户之所急，以货主的需求为出发点，加强货运营销和运输组织，实施“走出去”的发展战略，大力拓展物流市场。内蒙古白城货运中心通过市场调研，决定在突泉县建立无轨站营业室，主动走出去，直接上门服务企业货主。突泉县水泉镇货主刘威来到营业室，抱着试试看的想法，请3个车皮装运玉米，不到10 min，制票、请车、结算、发运等相关业务就办理完毕，之后货物由货运中心的车队拉到铁路，实现了铁路“门到门”运输。由于过去突泉县不通铁路，过去要往返百八十里地、两三天才能办的事，现在这么快就办好了。无轨站营业室的建立真正拉近了铁路与货主的距离，为当地的经济发展发挥了重要的作用。

3.3.2 设计个性化物流、创新运输产品

铁路发展现代物流应从创新铁路货运产品入手，以产品创新带动体制创新和营销创新，不断推出创新的物流运输品牌。2014年国庆长假，铁路部门开通了北京往返杭州的“自驾游汽车运输班列”，旅客9月28日将所需运输的汽车送至北京铁路局大红门火车站，10月1日到上海铁路局杭州货运中心艮山门火车站取车；10月6日再将车送往杭州艮山门火车站，10月8日车辆运抵北京大红门火车站。“自驾游汽车运输班列”是铁路企业发展个性化物流、创新运输产品很好的一种尝试。

3.4 大力发展铁路集装箱运输

集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，具有运输效率高、经济效益好以及服务质量优等特点，现代物流作为一种现代流通方式在世界范围内受到广泛重视并获得迅速发展，对物流企业也提出了新的要求――标准化，信息化，绿色化，系统化，通用化，铁路企业若想发展现代物流，集装箱无疑是一个很好的媒介。由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输，也就是人们常说的多式联运。大力发展铁水联运和国际联运对于铁路企业发展现代物流有着重大的意义。

2014年，中铁集装箱运输有限责任公司以打造铁路集装箱国际物流知名企业为目标，实施“走出去”发展战略，做强中欧班列大品牌，全年发送集装箱26078TEU（标准箱）、共计15万 t，货物总价值约18.5亿美元。推进丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路建设，是2013年分别访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时提出的重要倡议。2014年1月20日，首趟义乌至中亚五国的集装箱国际班列开始试运作，现在义乌至欧洲的班列已开始运行，由义乌西站始发，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，班列干线终到站为柏林，境外段运行时间12 d，全程用时16.5 d。义新欧班列组织流程（国内段）如图2所示，组织开行义新欧集装箱国际联运班列，旨在满足市场物流需求、促进区域经济发展、服务国家战略需要，也是铁路部门深化货运改革、推动转型发展的具体举措。对此，铁路总公司制定了构建铁路中欧班列大通道优化方案，将现有开行的“苏满欧、郑新欧、汉新欧、蓉新欧、渝新欧”纳入统一的中欧班列通道建设，分东、中、西3条班列线组织实施。同时，明确由中铁集装箱公司作为铁路国际联运班列的运营主体，旨在打造统一的中欧班列服务平台，形成市场分布合理、区域有序竞争的对欧贸易物流服务新格局。

3.5 培养铁路物流人才

发展现代铁路物流业就必须拥有一批具有现代管理与组织才能，精通本行业专业知识的专业人才队伍，铁路企业在开始制定物流企业的发展规划时，就要把人才培养、引进与使用放在首要的位置上，在企业内部注重选拔有学习能力和愿望、业务熟练、有敬业精神的中青年专业技术和经营管理人才，采取短期培训与长期培养、院校脱产学习与在职学习多种方式相结合的形式，加强与相关院校合作，形成产学研链条，适时有效地吸纳物流专业的毕业生，引导其作为企业的人才储备，为企业发展构建人才保障。

4 结 语

本文介绍了我国铁路物流的整体发展水平，然后对目前我国铁路物流企业发展现代物流情况进行了SWOT分析，接着分析了铁路物流企业发展现代物流的对策，总体来说，目前铁路物流企业开始发展现代物流有着很大优势和发展潜力。构建和谐铁路发展战略的不断推进以及国家铁路“十二五”规划的逐步实施，同时随着铁路信息化建设的进行，物流服务水平的提高，铁路集装箱运输事业的发展以及物流人才的培养，通过一定的措施以及资源整合，相信我国的铁路物流企业一定可以为经济发展做出更大的贡献。

参考文献：

[1] 祝文婷.铁路物流现状及发展方式探讨[J].山西科技，2006，（1）.

水路运输的定义篇7

关键词：城际铁路; 必要性

Abstract: this paper expounds the concept of the inter-city railway function, then the development strategies and measures are positive thinking, at the same time for the progressive development of the inter-city railway also puts forward relevant policy Suggestions, and then discussed the necessity of the development of the inter-city railway.

Keywords: inter-city railway; necessity

中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：

1、城际铁路的概念与功能

1.1 城际铁路的概念

对城际铁路的定义存在着多种观点，为了使讨论的问题得以展开，本文作者将城际铁路定义为连接以铁路运输为主导地位的旅客运量需求的两个城镇之间的铁路，进而可以将城际铁路划分为单式城际铁路和复式城际铁路。单式城际铁路是指连接两个城镇的铁路线上只存在着彼此之间唯一对应的旅客运量需求的铁路。复式城际铁路是指连接多个城镇的铁路，同时每两个城镇之间也可能存在着旅客运量需求[2]。

由城际铁路的定义可以知道，城际铁路在实现城市间的交通运输方面起着重要的作用，是未来城市间主要的交通方式。为更好的把握城际铁路发展模式，有必要对城际铁路的概念进一步展开讨论。

1.2 城际铁路的定义

（1）从广义上说，城际铁路指城际铁路系统，它由3部分组成：①城际铁路基础设施子系统； ②城际铁路列车运行子系统；③城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统。

（2）从狭义上说，城际铁路主要是指两种形式：一是在跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车，另一种是发达经济区内实现列车按公交化开行的城际铁路系统。

1.3 城际铁路的功能

在城际铁路上开行的列车称之为城际列车。城际铁路是城际列车开行和推出运输产品和品牌的基础平台。本文从广义和狭义两个层面来定义城际列车。为了体现运输产品的个性化特征，城际列车可以以运行时间或运行区域来界定。目前，有的专家认为，在连接两城市的铁路线路上运行，时间在4h以内的列车称为城际列车。这表明城际铁路具有显著的时间特征，其中，运行速度是一个主要的标志，这是在目前技术条件下定义的城际列车。而广义上，凡是两城镇之间开行的高速或快速直达列车只要列车的设备，开行时间等条件达到要求都可定义为城际列车。

城际列车的开行是为了实现新的运输产品或服务，它可以按某一种特征进行分类。 例如按距离划分，可分为区域经济圈内的城际列车、跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车；按出发和到达时间划分的“朝发夕归”；按运送旅客出行目的的旅游城际列车；按季节性或节假日，有春节、暑期等开行的城际列车；按时间间隔开行的公交化城际列车等等。

2、城际铁路发展战略措施

我国是全世界经济发展最快的国家之一，铁路作为基础设施长期得到国家的积极扶持。在国家制定的“2003～2020 年中长期铁路发展规划”中，发展城际铁路是一个重要内容，这预示着中国铁路发展与建设需要一个新的规划平台。随着中国国民经济的迅猛发展，产业结构的进一步调整，城镇化进程的加快，必将给中国的社会经济带来深刻的影响，也必然影响到作为基础设施的交通运输业。国家把“发展城际铁路”列人了中长期规划，这就意味着建设和运营以高速便捷为标志的城际铁路已经成为了铁路发展的一种新模式。由于高速铁路的技术条件大大高于现有的铁路，因此技术创新必然成为高速铁路产业化的一项重要内容和可持续发展前提之一 在技术获取上逐步改变我国一直沿袭的引进一消化的模式，充分发挥我国铁路现有的人才、物力资源优势，循序渐进，首先是立足于国内研发和制造，以培育和发展高速铁路技术市场作为孵化器，促进和带动相关产业的发展，逐步减少对进口产品和技术的依赖，最终实现形成独立高速铁路建设和运营的创新体系。由于科学技术的高速发展使一项技术的生命周期越来越短，这就要求在发展高速铁路时必须制定相应的技术创新政策和计划，使技术创新具有连续性，从不断的技术创新中获取收益，推动铁路产业不断向前发展。这是发展城际铁路战略措施之一。

3、城际铁路发展战略的策略和准则

在中国国情和铁路适应市场经济改革的背景下，城际铁路发展战略的价值偏好有三种选择：一是竞争，二是非竞争，三是协调。这与中国综合运输网发展的内在规定性和中国的社会 自然环境 、产业结构、现代化进程等诸多因素相关。中国城际铁路发展战略应在宏观层面上与其他运输方式协调发展，在微观层面上以竞争与互补为手段。这是因为交通运输是国家的基础设施，投资巨大，物化后具有强烈的不可逆性，所以首先在宏观层面遵循国家可持续发展战略，最有效利用国家资源。在微观层面，一个有序的竞争运输市场，既有利于满足客户的运输需求，提高社会效率，也有利于优化和充分利用运输资源的配置。因此中国城际铁路发展战略应采用如下基本准则：

以推出满足社会需求的旅客运输优质产品与品牌为最终目标；以适度发展城际铁路为基本平台；以开行城际列车为实现的手段；以提高速度为主要标志；以优质的综合服务为营销理念；以竞争为基本动力；以现代技术和管理为基本保证；以适应铁路体制改革为发展的前提；以现代企业制度和运输法规为最高权威。

4、发展城际铁路的必要性

我国的城市化进程是反映中国社会现代化的标志，也是反映中国产业结构升级的标志。以中心城市为核心的城市群形成的区域经济，其生产要素将得到更合理的配置，其综合竞争能力将得到进一步的加强，其显著的特征是以点状拉动到团组式发展，我国珠江三角洲、长江三角洲、京津环渤海城市群产业整合形成的经济区正是这种团组式发展模式。但是我们要清醒地看到城市化进程需要付出巨大的社会成本，其中交通基础设施的建设与配套是城市化进程的重要保证。我国经过改革开放几十年的努力与付出，在交通基础设施的建设上已经取得了显著的成绩，初步形成全国范围内的铁路、公路、航空和水运的综合运输网络，它们对我国的现代化进程中实现生产要素配置，优化产业结构，满足经济全球化进程起到了基础性的作用[1]。同时我们也应该认识到，随着现代化、城市化进程的加快，也需要交通基础设施规模的扩大，技术水平和服务品质的同步提高。就近几年的交通运输现状来看，无论是运网规模、运输能力，还是技术水平和服务品质还不能适应中国高速经济发展的需求。尤其是团组式发展模式形成的发达经济区必须配置与其社会经济发展水平相适应的基础设施网络。交通运输业和信息产业的快速发展是城市群发展的主要驱动力。以发达国家为借鉴，城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。不论城市群的空间结构形态如何，城市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊，通过发达的交通、通讯网络相连。

但是，区域交通网的建设和运营是一个复杂的系统工程，采取何种运输方式受其自身的历史、地理、经济、人文、资源以及技术水平等诸多因素影响。我国的汽车工业已得到长足的发展，汽车的保有量和汽油的消耗量已十分巨大，这已经使我国成为石油进口的大国，适当调整交通产业的运输方式结构已成为当务之急。根据可持续发展的战略要求和我国经济发展阶段的特征及需要，国务院和铁道部作出了在我国三大经济区积极发展城际铁路的决策，要求做好区域内的城际铁路发展规划。从近年我国城际铁路的运营实际情况看，大力发展城际铁路是符合我国的具体国情的正确选择。

5、城际铁路发展的政策建议

通过以上的分析，建设与发展城际铁路是一个庞大的系统工程，在实际的发展建设中，本文对其发展政策上，有以下几点建议：

(1)国家应构建与发展城际铁路相适应的投融资机制，制定与城际铁路建设相关的扶持政策，使城际铁路建设在资金上得到保障。

(2)城际铁路的建设与发展除纳人铁路网的发展规划外，还应纳人到相关的城市规划中，使在城市枢纽的土地预留上和与其他运输方式的衔接上得到更好的协调。

(3)由于城际铁路系统是由城际铁路基础设施子系统、城际铁路列车运行调度子系统、城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统三部分组成，尤其是建成区域城际铁路网需要大量的财力、物力和人力，应采取统一规划，分步实施，协调发展的战略，因此，在规划、建设等管理体制上应得到相应的改革。

水路运输的定义篇8

公路运输随着社会化大生产的发展，在各种交通运输方式中所占比重很大，公路运输成为了国民经济的基础产业，成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度，对区域经济发展产生很大的积极作用。

一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论

随着经济的不断发展，公路成为国家重要的公益性基础设施，公路运输是以公路为运行基础，公路网由通道与结点组成，公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的，是以站场为基地，以车辆为工具，实现旅客和货物位移的生产活动。如今，公路运输所具有的优势正逐步得到发挥，公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性，公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式，使我们能够随时利用生产和生活运输；公路运输基础建设的延伸性和通达性很好，是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利，具有完善的交通工程设施和服务设施，为社会主义的新农村建设服务；公路运输的缺点是运载量小、能耗大，运输成本高，劳动生产率低，安全性、舒适性低；公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式，能在短时间、低投入的情况下开辟，对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。

区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称，是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用，由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显著的特征就是区域性，它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响；区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉，区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调，因此具有一定的综合性和系统性；随着世界经济的日益开放，区域经济更加注重区际之间的流通与交换，使各个区域的经济发展能够相互补充，从而达到协调发展；区域经济发展的战略目标，是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。

二、梯度及区域经济梯度发展

梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况，区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态，随着时间的推移，生命循环阶段的变化，按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标，协调的含义包括：把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度，公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应，公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响，并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区，公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度，使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中，使区域经济系统的非平衡性提高，加强了区域经济的集聚作用，增加对投资的吸引力，促使区域经济系统向更高阶段演化；区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强，运输需求的增长是刺激运输供给，提高的区域实力。

三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性

公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调，一个协调发展的系统应该是有效率的，要求和谐一致、良性循环，评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础，借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价，运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价，通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题，建立模型前无须对数据进行无量纲化处理，输入输出之间确实存在某种联系，无须任何权重假设，具有很强的客观性。在具体应用时，首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性，以刺激经济的发展，从而实现公路运输高效化、一体化。

四、公路运输与区域经济协调发展对策

水路运输的定义篇9

【关键词】运输；绿色运输；瓶颈；路径分析

本世纪，人类正面临着环境污染、人口膨胀、资源短缺三大危机。因此，改变传统的物流现状，构建绿色物流体系显得特别重要。随着人们对经济可持续发展模式和绿色物流运作认识的不断深入，加快物流环节的绿色化进程势在必行。发展绿色运输，可以减少环境污染，优化生存环境；可以提高运输企业的国际竞争力；有利于促进经济的可持续发展；有利于避免“超限超载”现象等重要意义。

一、绿色运输的概念

关于绿色运输的定义，可谓仁者见仁智者见智，目前没有一个统一的定义。

对绿色运输的定义主要有以下几种看法：

王国华的观点是：绿色运输是指货物在运输过程中，抑制运输对环境造成危害的同时，实现对运输环境的净化，使运输资源得到最充分的利用。它要求从环境的角度对运输体系进行改进，形成一个环境共生型的运输系统。

王莉的观点是：绿色运输是指坚持可持续发展的观念，充分利用运输资源，降低运输对环境的污染，减少资源消耗，实现运输环境的净化。

桑茹的观点是：绿色运输指的是以节约能源、减少废气排放为特征的运输，绿色运输是绿色物流的一项重要内容。根据运输环节对环境影响的特点，运输绿色化的关键原则就是降低运输工具的行驶总里程。

综合以上对绿色运输的看法，我们认为绿色运输是指通过开发新技术、研发清洁能源、新型能源、新型汽车等，使运输资源得到充分的利用，以达到节约能源、减少废气排放等为特征的一种运输方式。

二、我国绿色运输发展的瓶颈

绿色运输在发达国家发展较为迅速，它实际上是运输发展与环境保护之间冲突的一种产物，同时也是运输今后发展的新趋势。目前我国虽然绿色运输逐渐引起了注意，但和发达国家相比还存在着较大的差距，我国绿色运输发展的瓶颈主要表现在以下几个方面：

（一）绿色运输观念淡薄，意识不强

绿色运输发展滞后，人们对绿色运输的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色运输思想还没确立，更谈不上具有发展的前瞻性了。当然我们的经营者消费者其绿色经营消费理念已初步树立，但绿色运输的思想还没有。同时，各级有关政府部门、企业对绿色运输的认识也是肤浅的、不够的。因此，我国目前还没有绿色运输方面相关的法律、法规。如2010年6月，财政部确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元。但各地消费者对财政补贴几乎视而不见。在私人消费领域，截至目前上海市场只售出10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。这说明消费者还没有真正认识到绿色运输的重要性。

（二）政策和管理体制不完善

绿色运输的实施不仅是企业的事情，而且也是各级政府的事情，对现有的运输体制进行改革，构筑绿色运输建立与发展的框架，做好绿色运输的政策性建设。如一些发达国家的政府在绿色运输的政策性引导上，制订了诸如控制污染发生源、限制交通量和控制交通流的相关政策和法规，而且，还从运输业发展的合理布局上为运输的绿色化铺平道路。

绿色运输是一个跨部门、跨行业的复合型行业。目前我国运输业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于运输管理体制没有理顺，各部门之间既有分工又相互交叉，条块分割、部门分割、重复建设等问题在运输行业管理中普遍存在，这种管理会造成运输行业资源配置不合理，各自为政，造成了巨大的浪费。因此，必须打破地区、部门和行业限制，进行运输规划合理化设计，贯彻运输绿色化的理念，是我国发展绿色运输在政策面上必须注意的问题。

（三）不合理化运输严重

所谓不合理化运输是指在现有条件下应该达到的运输水平却没有达到，从而造成了运力浪费、增加运输时间、运费超支等现象，其中最严重的是空驶现象，包括单向空驶或双向空驶。从当前运输行业来看，一是运输效率不高。主要表现在：空载或者装载不足、对流运输或重复运输等现象普遍存在，浪费了大量的人力和物力，从而提高了运输成本。二是信息化管理水平不高。主要表现在：缺乏统一调度和对各项信息的实时监控，没有及时地对信息系统加以更新造成信息滞后；同时，在整个运输过程中运输方式的选择比较单一，缺乏根据各自具有的比较优势及供给特征以及运输需求结构的变化，通过利用多种运输来优化运输方式的理念。

（四）物流信息技术落后

目前我国企业及社会信息化程度低已经成为制约现代运输发展的重要因素。运输企业基本上未能有效地应用现代物流信息技术，如电子数据交换（EDI）、全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、智能化交通系统、三维条形码技术和红外线感应系统等。

（五）“超限超载”现象严重

目前，我国汽车运输“超限超载”现象十分严重。据统计，超载严重到相当于额定载重的3-4倍的程度，有的超过10倍以上，如定额载重1吨的汽车可以载重十几吨，特别是运输煤炭、水泥、钢材、沙石等车辆超载特别严重，超载车辆占到运输车辆总量的50%以上。据统计全球有收费公路14万公里，我国占10万公里，占了全球的70%；而美国得高速公路有9万多公里，其中收费只有7800多公里。由于我国的公路收费多，因此大部分汽车运输主要依靠超载运输来节约成本和提高经济效益，完全不顾超载产生的严重后果，导致车祸频频发生，危及人身安全，造成巨大经济损失。同时车辆超载大大地缩短了公路等基础设施的寿命和影响了生态环境。

三、我国绿色运输发展的路径分析

针对我国绿色运输发展的瓶颈，主要采取以下发展路径：

（一）加强宣传，提高对绿色运输的认识

利用各种媒体，对绿色运输进行广泛的宣传，是人们认识到绿色运输的重要性，认识到绿色运输有利于保护环境，减轻对环境的污染，这是关系到人类生存和发展的环境。大力宣传推广各种新能源汽车，介绍新能源汽车在保护环境、节约能源的优势，使新能源汽车深入人心，加大财政补贴力度。

（二）政府要加强法制建设

政府要制定科学的环保政策，提高对资源合理使用的监督力度和对污染行为的惩罚力度。除了严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》，以及环境噪音污染防治条例等现有环保法律法规外，还应制定政府规制，即发生源规制、交通量规制和交通流规制。发生源规制主要是对产生环境问题的来源进行管理，如禁止排放量超标的车辆上路行驶等。交通量规制主要是发挥政府的指导作用，推动企业从自用车运输向社会化运输体系的转化，发展共同配送和第三方物流，减少车流总量，最终实现物流的绿色化、效率化。交通流规制制定的主要目的是通过建立城市中心地带环状道路、制定道路停车规则和交通管制，来减少交通阻塞，提高配送效率。

（三）建立智能运输管理系统

智能运输管理系统是将先进的信息技术、通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术和计算机处理技术等有效集成，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。利用智能运输管理系统，交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理，运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高整个运输系统的机动性、安全性和运行效率。

（四）发展替代能源

在全球能源危机及环境污染日益严重的情况下，发展使用替代能源不仅能起到降低能耗和污染的作用，而且能提高运输工具的运行速度及配送效率。目前的替代能源主要有：煤油混合料和煤油水混合料，乳化燃料，太阳能，电能等。

（五）研制使用更清洁能源、新能源汽车

在运输过程中使用传统的柴油和汽油发动机，不仅油耗大、尾气重，而且噪声也高。国务院总理在2012年4月18日主持召开国务院常务会议，讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。会议指出，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，对于缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要意义。要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。为此，一要实施技术创新工程。建立研发体系，突破关键核心技术，大幅提高汽车燃料经济性水平和动力电池系统安全性、可靠性、轻量化水平。二要加快推广应用和试点示范。实施鼓励购买和使用节能汽车政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点。三要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。四要完善标准体系和准入管理制度，加大财税金融政策支持，营造有利于产业发展的市场环境，加强科研和人才保障，积极开展国际合作。会议强调，发展节能与新能源汽车产业，要依托现有产业基础，科学规划产业布局，防止低水平盲目投资和重复建设。

（六）积极发展多式联运和共同配送

1.多式联运

所谓多式联运是指将两种或两种以上的运输工具组合起来进行的运输，这样可以更好地发挥各种运输工具的优势。实施多式联运是我国运输企业现实可行的绿色运输策略。多式联运能将各种运输方式合理搭配，如将水路运输、铁路运输、公路运输结合起来，先走水路、后走铁路、最好是公路，这样做可以扬长避短，从而减少能源浪费和环境污染；通过运输方式的转换，可减少车辆的数量和车辆行驶的里程数量，从而达到减少环境污染的目的。

2.共同配送

国际标准《物流术语》（GB/T 18354-2006）对共同配送的定义是：“共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。”它要求统一集货、统一送货，这样运输车辆可以明显减少，从而能够消除重复交错运输，降低空驶现象，能够明显提高运输效率。开展共同配送，企业可以大大减少行驶的车辆，缩短行驶的里程，真正做到节约资源、降低对环境污染，从而达到节约物流成本。正因为共同配送有如此重大的社会效果，发达国家要大力提倡共同配送，积极引导企业，特别是中小企业开展共同配送。所以，我国也应通过政府和广大企业的共同努力来积极开展共同配送。

（七）加大惩罚力度，坚决杜绝“超限超载”现象

我国公路运输的车辆“超限超载”现象十分严重，根据交通运输部的规定，我国于2011年7月1日实行的《公路安全保护条例》将对公路“超限超载”行为进行严厉处罚。一年之内驾驶员有三次超限记录，道路运输管理机构就会作出禁止驾驶员做营业性运输的规定；对于车辆来说，如果一年违规超限记录超过三次，这样的车辆就会吊销车辆运输证；对于企业来说，如果拥有的车辆其中有10%在一年内违规超限运输，那企业的运输许可证就会吊销。这正是顺应了绿色运输的发展趋势。交通运输部做出这样的规定，完全可以杜绝“超限超载”现象，保护人们的生命财产，保护自然环境，造福于人类。

总而言之，运输对社会经济作出了重要贡献的同时，也对生态环境产生了严重的污染。因此，发展绿色运输是运输业可持续发展的必经之路径。大力加强绿色运输的建设与发展，对于减少污染、保护环境以及我国经济健康、持续的发展和企业的发展壮大都有着十分重要的意义。

参考文献

[1]杨国荣.运输管理实务[M].北京：北京理工大学出版社，2010，09.

[2]王国华.对绿色运输现状的分析与思考[J].交通与运输，2008，02.

[3]姚丽娜，朱小昆，白仲国.绿色运输发展战略探析[J].商场现代化，2008，04.

[4]桑茹.论企业绿色物流管理[J].中国物流与采购网，2007，02.

[5]于佳.发展我国绿色物流的战略措施研究[D].长安大学（硕士论文），2006.

水路运输的定义篇10

关键词：水路运输;经济管理;状况;优化;调整

中图分类号：U6文献标识码： A

运输市场是一种派生性的市场，为此，运输市场的存在及发展与全国总体市场的生存发展有着密不可分的关系，与此同时，运输市场的存在及发展又对全国总市场有着一定的影响。一般来讲，运输市场是水路运输商品或者劳务进行交换的区域，这种认识仅关乎了水路运输供求方交换行为及交换关系的具体反映，同时反映了各种经济关系及多种经济活动。

对于企事业单位来讲，经济管理是其关键的构成单元，是进行企业管理的重要方式。通常，经济管理由会计处理、财务管理、业务活动管理等所有经济管理活动包括在内的一种具备经济管理学特性的管理形式，它是指经济管理工作人员为能够在特定时间内顺利实现经济目标而开展的一切经济活动。经济管理是一种全方位的管理方式，针对权责利三方进行具体的调整，有效的促使我国水路运输投资成本的缩减，同时有效的促使我国水路运输总体效益得到很好的提高以及对我国水路运输经济行为的科学规范化，有着十分重要的积极作用。可是，目前，我国的水路运输管理从整体上来看，水平比较低，为此，水路运输经济管理根本达不到理想的成效。

一 目前我国水路运输经济管理基本状况

从经济领域来看，经济管理是一种系统性的管理方式，它能够对我国社会经济的稳定及经济的未来发展都有着非常现实性的作用，从我国水路运输业来分析，经济管理可经过对所有经济活动进行划分、科学的组织、宏观的指导、系统的调整及全方位的管理来促使我国水路运输部门及相关企业的现有资金能够发挥到最大的作用，促使资金使用率得以提升，在一定程度上缩减水路运输成本的资金投入、水路运输经济效益的提高、缩减水路运输经营风险。与此同时，还能够全方位的促使我国水路运输在我国社会经济发展中的作用得到很大的提高。

从目前我国水路运输发展状况分析，有关管理阶层、决策人员未真正的领悟到经济管理的重要意义及其所发挥的关键性价值，通常只是注重安全管理，完全忽视掉了经济管理工作的进行，为此水路运输经济管理上严重的欠缺完善的制度保证、缺乏先进的专业化的管理队伍、水路运输经济管理内容的确定、管理方式的挑选都缺乏一定的科学依据。上述问题的广泛存在造成我国水路运输经济管理只是一个‘幌子’，根本不能够发挥其在水路运输管理中的应有作用，所以，强化对经济管理的重视力度，对目前水路运输经济管理进行深入的整合及优化是当下我国水路运输发展过程中的一项重要工作。

二 我国水路运输经济管理整合及优化

对目前我国水路运输经济管理中潜存的问题及进行全方位的整合优化，就需从当下我国水路运输基本状况着手，改变以往固有的理念，创建完善的水路运输经济管理体制，根据新经济形势下的诸多需求，挑选明确的水路运输经济管理形式，逐步深化，这样才能够确保我国经济管理从现实的情况出发，发挥其在水路运输业中理应起到的积极作用。

2.1 牢固树立全新的经济管理理念

从实际情况入手，更改以往我国水路运输经济管理状况，促使水路运输经济管理中潜存的问题，首先需要树立全新的经济管理理念，把经济管理当作我国水路运输未来发展中强有力的保证，这就需要有关管理阶层、决策人员一定要搞清楚经济管理在我国水路运输业中所发挥的关键性作用，将安全经济管理作为水路运输系统中的重要方面。

在开展水路运输经济管理的前提下，也需要重视安全管理，需把安全管理当作开展所有工作的重要前提，在确保安全经济管理的过程当中，兼顾可持续发展及低碳型经济的需求，促使水路运输业经济管理能够与经济的可持续发展、低碳经济全面的有效结合，确保我国水路运输与国民经济的得到共同的发展。

2.2 创建完善的经济管理体制

经济管理工作的开展需要有与之相对应的体制为其作保障，为此，需对水路运输经济管理开展整合优化。为此则需严格的遵循相关法律制度及规范，创建与我国水路运输发展模式相吻合的经济管理体制，同时在具体的经济管理过程中对管理体制进行深入的改善及优化。

创建经济管理体制中，有关工作者一定要严格的遵循目前我国水路运输业管理制度、会计核算形式、会计制度，以全世界先进的经济管理为例子，对我国水路运输经济发展模式进行全方面分析的前提下，制定与我国水路运输最为适合的制度，这样才能够确保水路运输经济管理体制具有现实性的运用价值。

2.3 经济管理基本范畴及形式的确定及挑选

经济管理包含了经济学及管理学的管理形式，对一切经济活动、经济行为进行的管理，为此，针对我国水路运输经济管理整合优化的过程当中一定要保证经济管理范畴的明确性，运用全方位的经济管理形式，将水路运输关乎的全部经济行为纳入经济管理的范畴当中，确保进行行之有效的、全方位的经济管理。

经济管理一定要在现实中展现其积极的能动性，在管理形式的挑选上也是非常关键的一个方面。在目前信息经济迅猛进步的大背景下，计算机网络技术、信息技术在各个行业的管理活动中都得到了大范围的运用，为此，在开展水路运输经济管理工作当中一定要进行实时化的动态管理，依靠先进的科学技术，供应具有时效性的经济管理，促使经济管理质量获得大程度的提高。

2.4 强化经济管理队伍建设

任何管理行为落实都需要依赖于管理主体，所以需要从基础上对水路运输经济管理进行逐渐的优化，强化经济管理队伍建设是亟待需要解决的问题。

针对目前我国水路运输经济管理队伍进行深入整合优化则需有关部门、企业重视对管理工作人员发展的具体投入，对他们进行有关培训、提供再教育的机会，促使其能够在培训及学习的过程当中，掌握全新的经济管理知识，把这些新知识运用在今后的经济管理工作中去。这样也能够为部门及企业培养综合性的人才，促使部门及企业的经济管理水平得到有效的提升。

结束语

经济管理是针对一切经济活动开展组织规划、协调、监督的管理，为实现经济目标而进行的管理活动，它对有效的促使我国水路运输成本投入的降低、水路运输经济效益的提高、确保我国水路运输未来的可持续发展及大力推动我国国民经济综合水平的提升都有着不可替代的关键性意义。鉴于经济管理自身所发挥的重要性作用，对目前我国水路运输经济管理的状况进行整合优化现已成为我国水路运输业未来健康发展的强有力的保证。

参考文献：

[1]叶临春.市场经济下的运输经济管理[J].现代经济信息,2010,(12).

[2]李建丽,真虹,徐凯.水路运输在低碳经济背景下的比较优势[J].水运管理,2010,(03).