水路货物运输管理规则十篇

水路货物运输管理规则篇1

 

5 月25日，交通运输部经第10次部务会议通过，2016年第57号令——《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，并自5月30日施行。该决定明令废止的第18件和第19件规章是该部于2000年8月28日颁布的《国内水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》( “两规”)。从1973年首次颁布《水路货物运输规则》(《货规》)至今，已经整整过去43年。由于社会的进步和发展，43年来，“两规”的命运充满了传奇色彩，但也可谓命运多舛。

 

历史回顾

 

“两规”历史上共有五个版本。

 

1973年《货规》

 

1973年10月9日，交通部以(73)交水运字2246号文颁发《货规》，这是交通部首次颁发《货规》，但没有颁发相应的《水路货物运输管理规则》(《管规》)。《货规》产生于文化大革命期间，充满了计划经济的色彩，同时由于没有《管规》相辅，所以很快就被改革开放的大潮所淹没。

 

1979年“两规”

 

1979年6月，交通部以(79)交水运字1090号文1979年“两规”。由于“两规”将“两港一航”等同视为承运人(包括装港、卸港和船东)，在水运实践中，凸显出港口与航运部门之间的衔接和责任划分等问题，所以在草拟《货规》时，将其中的港航衔接部分剥离，单独制定一部专门调整港口与船东的《管规》。

 

1987年“两规”

 

1987年，交通部(87)交河字325号文，结合以前五次发文对1979年“两规”的补充和解释，重新整理，形成1987年“两规”。 1987年“两规”的特点是在第一条明确其上位法是《中华人民共和国经济合同法》(《经济合同法》)和《水路货物运输合同实施细则》。

 

1995年“两规”

 

1995年，水路运输进入迅猛发展时期，规范水运市场的“两规”呈现出落后于时代的印记。交通部针对市场的需要，交水发(1995)221号文，颁布了1995年“两规”。1995年“两规”的最大特点是将船舶和货运业务纳入“两规”调整。

 

2000年“两规”

 

2000年7月17日，经交通部第8次部长办公会议通过，并以交通部2000年第9号令《货规》、第10号令《港口货物作业规则》， “两规”均于2001年1月1日开始实施。2000年《货规》的最大特点是具有极大的颠覆性，完全改变了前四部“两规”的立法体例，即追随《海商法》的立法体例。例如在《货规》中增加了运输单证一节，并删除了调整船舶和货运的章节;将《管规》更名为《港口货物作业规则》，调整范围也有所扩大，不仅仅调整承运人与港口经营人之间的法律关系，也增加了调整港口经营人与托运人和收货人的法律关系。

 

命运多舛

“两规”大致走过了三段截然不同的道路。

 

具有法律效力的殊荣

 

1973年《货规》和1979年、1987年“两规”的立法位阶虽然很低，但由于当时人们的法治意识还很有限，所以将“两规”视为最高指示，具有至高的法律效力。1984年海事法院创立伊始，还比较尊重“两规”，在具体案件中，一般以“两规”作为判决的圭臬，起到了规范水运市场秩序的作用。

 

沦为废纸的悲哀

 

时至20世纪90年代，海事司法界出现了一种法律适用的理论，即根据《经济合同法》第4条的规定，订立经济合同，必须遵守法律和行政法规。由于“两规”的立法位阶低于法律和行政法规，且不属于《经济合同法》明文遵守的法律，所以在海事审判中，出现了视“两规”如草芥的现象。虽然有人主张可以在具体案件中参考适用“两规”，但由于没有程序法保障，法官在个案中如何参考，以及是否参考，均无章法。

 

“两规”的法律效力之所以发生如此巨变，与中国海商法学界无人研究水路运输法有很大关系。三十多年来，中国学界几乎倾全国之力，研究调整国际海运的《海商法》，对调整沿海与内河运输的“两规”则无人问津。以致有法官攥文惊呼“沿海及水路货物运输在一定程度上显现出某种无序与混乱”。

 

司法解释拯救“两规”

 

2012年12月24日，最高人民法院以法发[2012]28号文《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》。该指导意见首次明确人民法院可参照《货规》确定当事人权利义务。虽然这一司法解释将“两规”从死亡线上拉回来，但还是没有准确理解“两规”。在中国海事审判史上，经过多年无视“两规”后，终于“柳暗花明又一村”。可是好景不长，仅仅过去了3年又5个月，交通运输部又宣布废止“两规”。今后如何规范水运市场，是摆在中国海事法律工作者面前的一个巨大而艰难的课题。

 

法律适用途径

 

笔者认为“两规”废止后，沿海与内河运输市场应按照如下方法适用法律。

 

合同法

 

虽然《合同法》的运输合同章节是调整铁路、公路、航空、水路和管道运输的总则，不具备调整水路运输的特别法功能，但《合同法》总则和运输合同章节的部分法律规范是可适用于水路货物运输合同的。

 

水路货物运输合同实施细则

 

《水路货物运输合同实施细则》经国务院国函(1986)189号文批准，自1987年7月1日起实施。虽然该细则的上位法是早已废止的《经济合同法》，但由于中国没有调整水路货物运输合同的最高位阶立法，为了满足水运市场的法治需求，国务院至今也没有废止《水路货物运输合同实施细则》。该细则仅35条可称之为“两规”的缩写版，但其内容与“两规”基本相同。在具体的水路货物运输合同案件中，可挑拣那些有对应性的条款适用。

 

“两规”仍可作为格式合同条款存在

 

运单是水路货物运输的主要单证，且不会随“两规”的废止而废止。由于运单和水路货物运输合同的印刷范本均由“两规”法定，所以“两规”废止后的运单和水路货物运输合同(1995年《货规》称之为“航次租船合同”)还是按照原定的模板印刷，这就会直接导致“两规”废止后运单和水路货物运输合同范本仍然对水运市场发挥着调整作用。究其原因，是因为在运单和水路货物运输合同范本的左上角均有一句“承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》”。这句话可以构成水路货物运输合同的法律适用条款，但根据《合同法》关于格式合同的相关规定，因该条款系印刷在承运人提供的运单或者水路货物运输合同上，所以欠缺与合同相对人的磋商与合意，所以应当认定为格式条款，在解释“两规”时，应当做出不利于承运人一方的解释。

 

加快立法

 

海事法官需要水路运输法

 

最高人民法院副院长万鄂湘在2012年海事审判工作会议上公布一个令人吃惊的数字，即中国海事法院全年审结案件的85%是国内水路运输纠纷案件，国际运输纠纷案件仅占15%。这一数字显示，只有15%的案件法官有法可依，而85%的案件则无法可依，只能够依靠法官的自由裁量权。

 

水运市场需要水路运输法

 

由于没有法律调整沿海与内河运输市场，导致水运市场混乱不堪，船东也不可能健康发展，进而因严重缺乏后备力量，导致在国际运输市场出现疲软，无力与外国船东抗衡，其结果是国际运输市场80%的货源被外国籍船舶垄断。

 

综上所述，在沿海与内河运输中，存在大量的法律问题需要解决，水运市场迫切需要一部《水路运输法》。希望国家立法机构尽快做出安排，进入立法程序，以实现市场运营的法治化。

水路货物运输管理规则篇2

一、基本介绍【单位】交通部 【文号】 【日期】1986-12-01 【生效日期】1987-07-01 【失效日期】 【所属类别】国家法律法规文件来源水路货物运输合同实施细则

(一九八六年十一月八日国务院批准 一九八六年十二月一日交通部)

二、实施细则第一章 总则

第一条 根据《中华人民共和国经济合同法》的有关规定，制定本细则。

第二条 本细则所称水路运输是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中一切营业性的货物运输。本细则适用于水路运输企业与其他企业、农村经济组织、国 家机关、事业单位、社会团体等法人之间签订的水路货物运输合同。持有营业执照的个体(联户)船民与企业、农村经济组织、国家机关、事业单位、社会团体等法 人之间，以及水路运输企业与个体经营户、个人之间签订的水路货物运输合同，应参照本细则执行。军事运输，水路与铁路、公路、航空、管道之间的货物联运，另 行规定。

第三条 水路货物运输合同，应贯彻优先运输国家指令性计划产品和急需物资，适当兼顾指导性计划产品和其他物资的原则，根据国家下达的产品调拨或购销计划和船舶运 输、港口通过能力签订。对指令性计划产品的运输，在签订合同中如不能达成一致意见，可报请双方上级主管综合部门处理;其他物资运输，由托运人与承运人协商 签订货物运输合同。

第二章 货物运输合同的签订

第四条 水路货物运输合同，除短途驳运、摆渡零星货物、双方当事人可以即时清结者外，应当采用书面的形式。大宗物资运输，可按月签订货物运输合同，对其他按规定必 须提送月度托运计划的货物，经托运人和承运人协商同意，可以按月台票签订货物运输合同或以货物运单作为运输合同。零星货物运输和计划外的整批货物运输，以 货物运单作为运输合同。

第五条 按月度签订的货物运输合同，经双方在合同上签认后，合同即告成立，如承、托运双方当事人无需商定特约事项的，可以用月度托运计划表代替运输合同，经双方在 计划表上签认后，合同即告成立。在实际办理货物承托运手续时，托运人还应向承运人按批提出货物运单，作为运输合同的组成部分。以货物运单作为运输合同的， 经承、托运双方商定货物的集中时间、地点，由双方认真验收、交接，并经承运人在托运人提出的货物运单上加盖承运日期戳后，合同即告成立，货物运单的格式， 江海干线和跨省运输的由交通部统一规定;省(自治区、直辖市)内运输的由省(自治区、直辖市)交通主管部门统一规定。

第六条 按月度签订的货物运输合同，应具备下列基本内容：一、货物名称;二、托运人和收货人名称;三、起运港和到达港，海江河联运货物应载明换装港;四、货物重量，按体积计费的货物应载明体积;五、违约责任;六、特约条款。

第七条 货物运单应具备下列内容：一货物名称;二、重量、件数，按体积计费的货物应载明体积;三、包装;四、运输标志;五、起运港和到达港，海江河联运货物应载明 换装港;六、托运人、收货人名称及其详细地址;七、运费、港口费和有关的费用及其结算方式;八、承运日期;九、运到期限(规定期限或商定期限);十、货物 价值;十一双方商定的其他事项。

第三章 货物运输合同的履行

第八条 托运人应当承担下列义务：一、托运的货物必须与货物运单记载的品名相符;二、在货物运单上准确地填写货物的重量或体积;对起运港具备符合国家规定计量手段 的。托运人应按照起运港核定的数据确定货物重量;对整船散装货物，托运人确定重量有困难时，可以要求承运人提供船舶水尺计量数，作为托运人确定的重量，对 按照规定实行重量和体积择大计费的货物，应填写货物的重量和体积。对笨重长大货物，还应列出单件货物的重量和体积(长、宽、高);三、需要包装的货物，必 须按照国家或国家主管部门规定的标准包装;需要随附备用包装的，应提供备用包装;四、正确制作货物的运输标志和必要的指示标志;五、在托运货物的当时，按 照合同规定的结算方式付清运输费用;六、实行保价运输的个人生活用品，应提出货物清单，逐项声明价格，并按声明价格支付规定的保价费;七、国家规定必须保 险的货物，手运人应在托运时投保货物险。对于每件价值在七百元以上的货物或每吨价值在五百元以上的非成件货物，实行保险与负责运输相结合的补偿制度，托运 人可在托运时投保货物运输险，具体办法另行规定;八、按规定必须凭证运输的货物，应当提供有关证件;九、按照货物属性或双方商定需要押运的货物，应派人随 船押运;十、托运危险货物必须按危险货物运输的规定办理，不得匿报品名、隐瞒性质或在普通货物中带危险货物。

第九条 承运人应当承担下列义务：一、应按商定的时间和地点调派适航、适载条件的船舶装运，并备妥相应的护货垫隔物料;但按规定应由手运人自行解决的特殊加固、苫 垫材料及所需人工除外;二、对承运货物的配积载、运输、装卸、驳运、保管及交接工作，应谨慎处理，按章作业，保证货运质量;三、对经由其他运输工具集中到 港的散装运输、不计件数的货物，如具备讲量手段的，应对托运人确定的重量进行抽查或复查;如不具备计量手段的，应在保证质量的前提下，负责原业、原转、原 交。对按体积计收运输费用的货物 ，应对托运人确定的体积进行抽查或复查，准确计费;四、对扫集的地脚货物，应做到物归原主;对不能分清货主的地脚货物，应按无法交付货物的规定处理;五、 组织好安全及时运输，保证运到期限;六、按照船舶甲板货物运输的规定，谨慎配装甲板货物;七、按照规定的航线运输货物，到达后，应由到达港发出到货通知， 并负责将货物交付给指定的收货人。

第十条 收货人应当承担下列义务：一、接到达港到货通知后，应在规定时间内同到达港办妥货物交接验收手续，将货物提离港区;二、按规定应由收货人支付的运输费用、 托运人少缴的费用以及运输途中发生的垫款，应在提取货物时一次付清;三、由收物人自理卸船的货物，应在商定的时间内完成卸船作业，将船舱、甲板清扫干净; 对装运污秽货物、有毒害性货物的，应负责洗刷、消毒，使船舶恢复正常清洁状态。

第十一条 散装液体货物，只限于整船、整舱运输。装船前应由托运人验舱，合格后才能装运，托运人要求在两个以上地点装船或卸船，或在同一卸船地点由几个收货人接收货物时，其计量分劈工作及发生重量差数，由托运人和收货人自行处理。

第十二条 拖带运输的货物，托运人应按规定提供被拖物的技术资料。承运人应当根据被托物的技术资料和航道、气象等条件，调配适当的拖轮。在航行中，被拖物上的人员应 听从拖轮船长的指挥，配合拖轮保证航行安全。对于有特殊技术要求的拖带运输，承、托运双方必须签订特约条款。

第十三条 易腐货物和有生动杆物，承、托运双方应预先商定容许的运到期限;采用冷藏设备船舶装运的，应商定冷藏温度。有生动植物在运输途中需要归照料、饲养的，由托运人自行负责;随带的饮料免收运费，需用的淡水由承运人按规定提供。

第十四条 遇有下列情况之一，应采取包船、包舱或租船运输：一、由于货物本身性质，需用专船、专舱运输，造成船舶亏吨的;二、货物的起运点或到达点超出正常的营业航 线，承运人必须指派专船运输，造成船舶亏吨或排空的;三、由于其他原因，经承、托运双方协议采用包船运输的。

第十五条 在已经开办集装箱运输的水运航线和海江河联运线路上，凡精密、易碎、价高及其他适于集装箱运输的物品，承、托运双方应采用集装箱运输。

第十六条 承运人向收货人交付货物时应认真进行验收交接。按件承运的货物如发现货物有异装或与货物运单记载不符，按舱、按箱施封的货物如发现舱封、箱封有异装，收货 人应即向托运人提出异议。收货人在验收交接时没有提出异议，并在提货单上签章后，运输合同即终止，运输合同的终止，不影响履行合同中发生违约责任事项的处 理。

第四章 货物运输合同的变更和解除

第十七条 凡发生下列情况之一者，允许变更或解除月度货物运输合同;一、订立运输合同所依扭亏为盈的国家计划这次被变更或取消;二、由于不可抗力使运输合同无法无法 履行;三、合同当事人一方由于关闭、停产、转产而确实无法无法履行合同;四、由于合同当事人一方违约，使合同履行成为不必要或不可能;五、在不损害国家利 益和不影响国家计划的前提下，经当事人双方协商同意。变更或解除月度货物合同应当采用书面形式(包括文书、电报局或变更计划表等)，并应在货物发送前，由 要求变更或解除的一方向对方提出，月度货物运输合同只能变更一次。

第十八条 以货物运单作为运输合同的，允许按下列规定变更或解除运输合同;一、货物发运前，承运人或托运人征得对方同意，可以解除除运输合同。承运人提出解除合同 的，应退还己收的运输费用，并付给托运人己发生的货物进港短途搬运费用;托运人 提出解除合同的，应付给承运人己发生的港口费用和船舶待时费用;二、货物发运后，承运人或托运人征得对方同意，可以变更货物的到达港和收货人。同一运单的 货物不得变更其中的一部分，并只能变更一次。对指令性运输计划内的货物要求变更时，除必须征得对方同意外，还必须报下达该计划的主管部门核准。由于航道、 船闸障碍、海损事故、自然灾害、执行政府命令或军事行动，货物不能运抵到达港时，承运人可以到就近港口卸货，并及时通知托运人或收货人提出处理意见。合同 中订有特约变更条款的，应按双方商定的变更条款办理。

第五章 违反货物运输合同的责任

第十九条 按月度签订的货物运输合同，承运人在履行时未配备足够的运力，应按落空的运量每吨偿付违约金一元;托运人在履行时未提供足够的货源，应按落空的货源每吨偿 付违约金一元;运量与货源均有落空时，应按对等数量相互抵销违约金，偿付差额。由于第十七条第一、二、五项所规定的情况变更或解除月度货物运输合同时，免 除托运人或承运人的违约金。

第二十条 从承运货物时起，至货物交付收货人或依照规定处理完毕时止，货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，按下列规定赔偿：一、己投保货物运输险的货物，由承运 人和保险公司按规定赔偿。二、实行保价运输的个人生活用品，由承运人按声明价格赔偿，但货物实际损失低于声明价格的按实际损失赔偿。三、除上述一、二两项 外，均由承运人按货物的实际的损失赔偿。赔偿的价格如何计算，由交通部国家物价局、国家工商行政管理局另行规定。

第二十一条 由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运人不承担赔偿责任：一、不可抗力;

二、货物的自然属性和潜在缺陷;三、货物的自然减量和合理损 耗，以及托运人自行确定的重量不正确;四、包装内在缺孤陷或包装完整、内容不符;五、标记错制、漏制、不清;六、有生动植物的疾病、死亡、枯萎、减重;

七、非责任性海损事故的货物损失;八、免责范围内的甲板货物损失;九、其他经承运人举证或经合同管理机关或审判机关查证非承运人责任造成的损失。

第二十二条 如果托运人或收货人证明损失的发生确属承运人的故意行为，则承运人除按规定赔偿实际损失外，由合同管理机关处其造成损失部分 10%到50%的罚款。

第二十三条 如果承运人责任发生货物错运、错交，应无偿运回合同规定的到达港，交给指定的收货人。如由此发生逾期运到，应按本细则第二十四条规定偿付逾期违约金。

第二十四条 随运人未按规定或约定的时间将货物运抵到达港，应按规定向收货人偿付违约金，但由于下列原因之一引起的滞延时间应从实际运到期限中扣除;一、自然灾害或气 象、水文原因;二、参加水上救助或发生海损事故;三、政府命令或军事行动;四、等候通过船闸;五、应托运人要求在起运港预收保管的时间;六、其他非承运人 责任造成的延误。逾期运到违约金额，视逾期天数的长短，按照每票货物的装卸或运费的 5%到20%偿付。对于海江河联运的运到期限责任，另行规定，对于代办 中转货物的运到期限责任，按承、托运双方的协议执行。

第二十五条 由于托运人责任发生下列事故，以致船舶、港口设备或波及其他货物的损坏、污染、腐蚀、或造成人身伤亡的，应由托运人负责赔偿;一在普通货物中夹带危险货 物，匿报危险货物品名、隐瞒危险货物性质，或其他违反危险货物运输规定的行为，引起燃烧、爆炸、中毒、污染、腐蚀等事故;二、在普通货物中夹带流质、易腐 货物，引起污染事故;三、错报笨重货物重量，引起船体损伤、吊机倾翻、货件摔损、人员伤亡等事故;四、货物包装材质不良、强度不足或内部支衬不当等缺陷， 以及外包装上必须制作的指示标志错制、漏制引起摔损事故。

第二十六条 由于托运人责任发生下列情况之一应由托运人负责处理：一自理装船的货物，卸船时向体完好，舱封完整或装载状态无异状，而发生货物灭失、短少、损坏或内容不符;三、除证明属于承运人责任外，自行押运的货物所发生的灭失、短少、损坏或其他损失。

第二十七条 由于托运人或收货人责任发生下列情况之一，应由托运人或收货人承担有关的费用或违约金：一、货物运抵到达港，承运人发生到货通知后，收货人拒绝收货或找不 到收货人，承运人应通知托运人在限期内自行处理该项货物，并应承担由此而发生的一切费用;如托运人在限期内不予处理的，承运人可以按照无法交付货物的规定 对该项货物就地处理;二，以货物运单作为运输合同的，未按运单规定的时间和要求提供托运的货物，应向承运人支付落空货源每吨一元的违约金，但由于自然灾害 影响货物按期托运的以及己按本细则第十九条规定承担违约责任的货物除外;三、托运人或收货人未及时付清运输费用及其他应付的费用，应按规定按日向承运人支 付迟交金额的滞纳金。

第二十八条 由于货物本身原因或应托运人要求，需要对货物、船舱、库场进行检疫、熏蒸、消毒的，应由托运人或收货人负责办理检疫、熏蒸、消毒并承担有关费用。

第二十九条 承、托双方对拖带运输的责任划分如下：一木(竹)排在拖运途中，属于木(竹)排本身原因造成的损失，由托运人负责;属于拖轮责任造成的散失，承运人应支付 清漂费和必须的重新扎排费，未能全部清回的，应按照本细则第二十条规定承担实际短少部分的赔偿;二、拖带船舶或其他水上浮物，属于拖轮责任造成被拖物或第 三者损失 的，由承运人负责;属于拖轮和被拖往返双方责任造成彼此的损失以及第三者的损失，按双方应负的责任比例，分别承担。对钻井平台、浮船坞、工程船舶及其他大 型水上装置的特殊拖带，承运人和托运人的权利、义务关系和责任划分，可以由双方签订特约条款另行规定。

第三十条 由托运人自理装船或收货人自理卸船的货物，可以由承运人与托驼人或收货人签订装卸合同，商定装卸时间和条件，实行船舶速遣和滞期效奖罚办法。对工矿企业自备船舶运输经由交通部门管辖港口装卸的货物，可以按照上款规定由当事双方签订船舶速遣和滞期的奖罚办法。

第三十一条 承运人与托运人或收货人之间要求赔偿的时效，从货运记录交给托运人或收货人的次日起算不超过一百八十日。赔偿要求应以书面形式提出。对方应在收到书面赔偿 要求的次日起内处理。承、托运双方相互索取各项违约金、滞纳金、速遣奖金或滞期费的时效，按有关规定办理。

第六章 争议处理

第三十二条 承运人和托运人或收货人在履行货物运输合同中发生纠纷，应协商解决。协商不成时，可向合同管理机关申请调解、仲裁，也可以直接向人民法院起诉。

第七章 附则

第三十三条 对行驶国际航线，香港、澳门航线的船舶及所载货物，在我国港口作业中发生的船体、船具或货物的灭失、损坏事故，不适用于本细则。

水路货物运输管理规则篇3

一、指导思想

以党的十七大精神为指导，坚持科学发展观和安全发展理念，落实“安全第一、预防为主、强化主体、综合治理”方针，围绕全局安全生产工作总体目标，狠抓源头管理，严格行政许可，落实企业主体责任，加强监管基础工作，严格各项监管措施，努力提升水陆路危险货物运输企业的本质安全度，确保全市危险货物运输安全生产形势平稳。

二、整治目标

通过整治，督促企业加强管理，持续改善安全生产条件；进一步规范安全生产监督检查工作，依法查处违法违规行为，加强从业人员的安全生产意识和操作技能教育和培训，督促企业建立并完善安全管理制度和安全生产管理工作，采取切实有效措施及时发现和消除事故隐患，提高企业的本质安全水平；有效遏制各类危险化学品事故的发生，努力实现危险化学品安全生产形势稳定好转。有效控制和减少危险货物运输事故，力争杜绝运输事故引发的重特大伤亡责任事故和重大环境污染责任事故的发生。

三、整治范围

这次整治范围为全市水陆路危险货物运输企业、车辆、船舶及相关从业人员。

四、整治措施

1、强化经营资质管理，落实企业安全主体责任

（1）进一步强化水陆路危险货物运输企业的主体责任，督促企业进一步建立健全安全生产责任制和各生产环节、岗位的规章制度，依法保障必需的安全投入，加强管理，形成自我约束、不断完善的安全生产机制。

（2）要按照省、市开展交通安全管理基础巩固年活动的要求，督促企业健全安全管理机构，配齐专职安全管理人员，完善安全监督机制，建立领导、部门、岗位三级安全管理网络，签订安全目标责任书，层层分解安全责任，逐级抓好监管责任落实，定期开展安全检查，有效落实隐患整改。

（3）要严格行政许可，对新申请设立的危险货物运输企业，严格按照国家、交通部有关法律、法规、规章和《江苏省道路危险货物运输管理工作规范》的标准进行审查把关，严防不符合条件的运输企业和技术条件不符合要求车辆进入道路危险货物运输市场。要结合2008年度道路运输“两证”审验和“四季三节”（春夏秋冬四季，五一、国庆、春节三大节日）及重点时段的执法检查工作，严格把好危险货物道路运输企业安全条件审查关。要按照“四个统一”的标准，进一步巩固提高道路危险货物运输企业公司化管理程度，确保企业公司化管理率100%。要严格企业停车场地的管理，企业办公场所、停车场地发生变化，应及时向运管部门报备。对发现不符合安全条件的企业或达不到许可要求和公司化管理标准的企业，要限期整改；逾期仍不改正的，要依法吊销其危险货物运输经营许可证，并通知工商行政管理部门依法办理企业注销登记或变更登记。

（4）强化危险货物运输企业基础管理工作，这是提高本质安全度的关键。要督促企业按照新的要求，全面启用新版基础管理台账，做到台账健全、内容真实完整、记录及时准确。

2、强化车辆技术管理，提升企业运输装备水平

（1）各道路危货运输企业在新增运力时，必须严格遵守“先申请，后购置”原则，并作出承诺遵守上述原则，否则后果自负。运输爆炸、强腐蚀性危险货物的罐式专用车辆的罐体容积不超过20立方米，运输剧毒危险货物的罐式专用车辆的罐体容积不得超过10立方米，但罐式集装箱除外；运输剧毒、爆炸、强腐蚀性危险货物的非罐式专用车辆，核定载质量不得超过10吨。

（2）要按照省安委会办公室苏安办[2007]4号文件要求，引导企业安装、使用符合AQ3003-2005、AQ3004-2005、AQ3006-2007等国家安全生产行业标准的GPS监控系统和终端产品，按照AQ3006-2007、AQ3007-2007、AQ3008-2007标准安装车载终端并统一接入省监控总站。

（3）要进一步加强危险货物运输车辆的技术管理，确保车辆技术状况完好。今年起，危险货物运输车辆应当到具备道路危险货物运输车辆维修条件的企业进行维修。

3、强化从业人员教育，提高从业人员安全素质

（1）对驾驶人员、押运人员和装卸管理人员，要按承运危险货物类别继续推行个性化差异化的教育和培训，不断提高从业人员的安全意识、专业技术水平和操作能力，夯实安全工作的基础。对企业主要负责人、安全管理人员进行以安全法制教育为主要内容的安全培训、复训工作。督促企业加强对从业人员的安全培训和教育，强化从业人员安全技术素质、安全责任意识和安全防范能力。

（2）要对企业的专职安全管理人员到岗到位情况进行专项检查，对驾驶人员、装卸管理人员、押运人员的从业资格进行集中审查，审查的重点是企业使用的上述人员是否持证上岗，证件是否合法、有效；要从严审查核对企业按许可要求配备驾驶员、押运员的到位率和真实性；要规范检查企业人员的队伍情况，要求企业统一提供从业人员名单清册，确保严格把关。

五、整治工作的进度安排

1、准备部署发动阶段（2008年3月-4月）。市运管处、海事处、各有关单位要按照省、市统一部署，结合本部门实际，制定2008年危险货物运输安全专项整治实施方案，明确目标、重点、措施和要求。

2、企业自查阶段（2008年4月-5月）。各有关单位要组织督促和指导本市范围内水陆路危险化学品运输从业单位依据国家有关法律法规的规定根据，按照专项整治工作的要求，进行对照检查，落实整治任务，制定整治中各项工作的措施和计划。

3、全面整治阶段（2008年6月-10月）。市运管处、海事处各有关单位按照整治方案，落实措施、计划，并组织安排有关部门指导和帮助企业整改。对照进度要求有序开展整治工作。

4、检查验收阶段（2008年11月-12月）。由市局组织人员对各地各部门专项整治情况进行检查验收。对抽查验收不合格的企业，责令整改并限期完成，迎接市安委会组织有关部门对本市水陆路危险货物运输企业专项整治工作的全面检查、验收。

六、整治要求

1、加强领导，明确责任。市局成立*市2008年危险货物运输安全专项整治工作领导小组，王家祯任组长，王余虎任副组长，市运管处、海事处、安全法制科负责人为小组成员。领导小组下设专项整治工作办公室，李德全任办公室主任，杨金祥、眭才元任办公室副主任，办公室具体负责专项整治工作的方案制定、情况收集、整理上报及具体工作。（领导小组成员名单附后）

水路货物运输管理规则篇4

广西壮族自治区水路运输管理条例全文第一章　总则

第一条　为加强水路运输管理，维护水路运输秩序，促进水路运输的发展，根据国家有关法律、法规，结合本自治区实际，制定本条例。

第二条　本条例所称水路运输，是指水路旅客运输(含水路旅游客运、渡运)、水路货物运输、水路运输服务。

第三条　本条例所称营业性水路运输，是指发生各种方式费用结算(包括运费、装卸费与货价并计，运费、装卸费与工程造价并计，运费与劳务费并计等)的水路运输。

第四条　在本自治区行政区域内从事营业性水路运输活动以及对水路运输活动进行监督管理，应当遵守本条例。

第五条　县级以上人民政府交通主管部门主管本行政区域的水路运输管理工作。县级以上人民政府负责水路运输管理的部门或者机构(以下统称负责水路运输管理的部门)承担本条例规定的水路运输管理工作。

第六条　水路运输实行多家经营、统一管理、协调发展的方针。

第七条　自治区人民政府交通主管部门应当根据国民经济和社会发展总体规划，编制本自治区水路运输发展规划，报自治区人民政府批准后组织实施。

第二章　开业、变更、停业和歇业

第八条　从事营业性水路运输的，应当具备与其经营种类、项目和范围相适应的设施、设备、资金和专业人员等条件。具体条件由自治区人民政府交通主管部门根据国家和自治区有关规定确定，并向社会公布。

第九条　经营水路运输业务，应当按照国家规定，经设区的市以上人民政府负责水路运输管理的部门按审批权限审批，取得水路运输业务经营许可后，方可从事水路运输经营活动。

设区的市以上人民政府负责水路运输管理的部门在审批从事旅游业务的旅客运输船舶时，应当根据当地人民政府水路运输发展规划规定的客运能力核发经营许可证件。

法律、法规规定应当办理其他审批手续的，从其规定。

第十条　设区的市以上人民政府负责水路运输管理的部门对申请从事营业性水路运输的，按照有关法律、法规和国务院交通主管部门规定的审批权限办理审批手续并发放经营许可证件。

第十一条　设区的市以上人民政府负责水路运输管理的部门应当自接到开业申请之日起30日内作出决定，发给经营许可证件，不符合条件的不予批准，并书面答复申请人。

第十二条　水路运输经营者应当在经营许可证件核定范围内经营。

第十三条　经营许可证件有效期限届满时，需要继续从事营业性水路运输业务的，应当在经营许可证件届满的30日前，向原审批部门申请换领。

未按前款规定申请换领经营许可证件的，其水路运输经营资格自经营许可证件届满之日起自动丧失，原审批部门应当在办理注销手续后提请工商行政管理部门依法注销营业执照或者营业执照中相关内容。

第十四条　水路运输经营者需要变更经营项目、经营范围或者合并、分立的，应当在变更、合并、分立的30日前，报原审批部门审批，换领经营许可证件。

需要停业的，应当在停业的30日前，报原审批部门备案;需要歇业的，应当自歇业之日起15日内向原审批部门办理注销许可手续，并交回水路运输业务经营许可证件。

需要迁址、更名、更换法定代表人的，应当向原审批部门申请更换有关证件。

变更经营项目、经营范围或者合并、分立、停业、歇业、迁址、更名、更换法定代表人的，还应当到原登记的工商、税务部门办理相应手续。

第十五条　任何单位和个人不得涂改、伪造、租借、转让、倒卖经营许可证件。

第三章　旅客、货物运输

第十六条　旅客、货物运输船舶应当符合国家有关客、货船技术规范和服务标准。

第十七条　旅客、货物运输船舶应当按照国家有关规定经过船舶检验部门检验合格，任何单位和个人不得使用未经检验或者检验不合格的船舶、报废船舶从事水路旅客、货物运输。

第十八条　旅客、货物运输船舶应当向交通主管部门申领船舶营业运输证，并随船携带。

旅客、货物运输船舶被吊销船舶营业运输证的，自吊销之日起六个月内不得重新申领。

旅客、货物运输船舶过户、转籍，应当向原发证部门办理变更手续。

旅客、货物运输船舶应当在船舶营业运输证核定的范围内营运。

第十九条　水路旅客运输航线、停靠站点应当向社会公告，不得擅自取消或者变更。需要取消或者变更的，应当报原审批部门备案，并向社会公告。

第二十条　旅客应当持有效船票乘船，遵守国家有关乘船规定。

水路旅客运输经营者应当按照船票载明的船名、航次、时间和席位运送旅客。经营者迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他航次或者退票。

第二十一条　水路旅客、货物运输经营者，应当遵守法律、法规和自治区人民政府有关禁运、限运、凭证运输物资和危险货物运输的规定。

第二十二条　任何单位和个人不得实行地区或者部门封锁，垄断客、货源。

第二十三条　水路旅客、货物运输经营者，对县级以上人民政府下达的防洪、抢险、救灾、战备等指令性运输任务，应当服从统一调度，确保按期完成。

水路旅客、货物运输经营者承担防洪、抢险、救灾、战备等指令性运输任务的，按有关规定给予适当补偿。

第四章　水路运输服务

第二十四条　水路运输服务是指接受旅客、托运人、收货人以及承运人的委托，以委托人的名义，为委托人办理旅客及其行李或者货物运输以及其他相关业务手续并收取费用的业务。

水路运输服务分为国内船舶、国内客货运输和国际船舶业务。

第二十五条　水路运输服务经营者与水路旅客、货物运输经营者，应当依法订立合同。

第二十六条　水路运输服务经营者不得有下列行为：

(一)以自己的名义为他人托运或者承运货物，收取运费差价;

(二)就同一委托事项同时接受承运人、托运人双方的委托;

(三)为无水路旅客、货物运输经营资格或者超越经营范围从事经营活动的经营者提供水路运输服务业务;

(四)强行代办服务，垄断客、货源。

第二十七条　水路运输服务经营者的分支机构不得独立从事营业性水路运输服务业务。

第五章　监督检查

第二十八条　负责水路运输管理的部门有权对水路运输经营活动进行检查，并有权制止、纠正和处理水路运输违法行为。

负责水路运输管理的部门的执法人员在依法执行公务时，任何单位和个人不得干涉和阻挠。

第二十九条　负责水路运输管理的部门的执法人员执行公务时，应当持有水路运输行政执法证件，使用统一标志的执法检查工具。

第三十条　旅客、货物运输船舶有下列情形之一的，负责水路运输管理的部门可暂扣船舶营业运输证，给予签发待理证，允许船舶继续航行，并告知船舶经营者在规定的期限内到指定的负责水路运输管理的部门接受处理：

(一)违法行为需要作进一步调查核实的;

(二)违法行为应当移交船籍所在地负责水路运输管理的部门处理的。

第六章　法律责任

第三十一条　违反本条例规定，未取得经营许可证件或者未取得船舶营业运输证经营水路运输的，责令停止违法经营活动，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得难以确定的，按下列规定给予罚款，但罚款最高额不得超过250000元：

(一)从事货物运输的，给予每载重吨10元以上50元以下罚款，从事旅客运输的，给予每客位10元以上50元以下罚款，客滚船同时给予每车位100元以上600元以下罚款;

(二)从事国内船舶业务的，给予5000元以上30000元以下罚款，从事国内客货运输业务的，给予10000元以上50000元以下罚款，从事国际船舶业务的，给予30000元以上250000元以下罚款。

第三十二条　违反本条例规定，不按经营许可证件或者船舶营业运输证核定的范围经营的，给予警告，没收违法所得，可并处违法所得1倍以上3倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得难以确定的，按下列规定给予罚款，但罚款最高额不得超过20xx00元：

(一)从事货物运输的，给予每载重吨5元以上30元以下罚款，从事旅客运输的，给予每客位5元以上30元以下罚款，客滚船同时给予每车位50元以上200元以下罚款;

(二)从事国内船舶业务的，给予1000元以上20xx0元以下罚款，从事国际船舶业务的，给予10000元以上100000元以下罚款，从事国内客货运输业务的，给予20xx元以上30000元以下罚款。

第三十三条　违反本条例第十四条第一款、第三款或者第十九条规定的，给予警告，可并处500元以上10000元以下罚款。

第三十四条　违反本条例第十五条规定的，没收违法所得和有关许可证件，并处以500元以上10000元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十五条　违反本条例第十七条规定的，责令停止违法经营活动，并处以1000元以上20xx0元以下罚款。

第三十六条　违反本条例第二十二条、第二十六条第四项规定的，处以1000元以上50000元以下罚款;情节严重的，并可以暂扣或者吊销经营许可证件。

第三十七条　违反本条例第二十三条第一款规定的，给予警告，并处以1000元以上5000元以下罚款;情节严重的，暂扣或者吊销经营许可证件。

第三十八条　违反本条例第二十六条第一、二、三项或者第二十七条规定的，责令停止违法经营活动，没收违法所得，并处以500元以上10000元以下罚款;情节严重的，暂扣或者吊销经营许可证件。

第三十九条　本条例规定的行政处罚，由负责水路运输管理的部门决定。

第四十条　负责水路运输管理的部门的执法人员有下列行为之一的，依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的;

(二)以权谋私、索贿受贿的;

(三)违反规定乱收费、乱罚款的;

(四)侵犯水路运输从业人员人身权利的;

(五)打击报复举报人的。

第七章　附则

第四十一条　城市轮渡、排筏不适用本条例。

第四十二条　本条例自1999年10月1日起施行。

水路运输的突出优点运费低，节省燃料。例如一条密西西比河相当于10条铁路，一条莱茵河抵得上20条铁路。此外，修筑1千米铁路或公路约占地3公顷多，而水路运输利用海洋或天然河道，占地很少。在我国的货运总量中，水运所占的比重仅次于铁路和公路。

以船舶为交通工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式。

水路货物运输管理规则篇5

第一条为加强水路运输管理，维护运输秩序，提高运输效益，特制定本条例。

第二条本条例适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事水路运输和水路运输服务业务的单位和个人。

第三条水路运输分为营业性运输和非营业性运输。

营业性运输是指为社会服务，发生费用结算的旅客运输(含旅游运输，下同)和货物运输。

非营业性运输是指为本单位或本身服务，不发生费用结算的运输。

第四条交通部主管全国水路运输事业，各地交通主管部门主管本地区的水路运输事业。

各地交通主管部门可以根据水路运输管理业务的实际情况，设置航运管理机构。

第五条水路运输在国家计划指导下，实行地区、行业、部门多家经营的方针。保护正当竞争，制止非法经营。

第六条从事水路运输和水路运输服务业务的单位和个人，必须遵守国家有关法律、法规及交通部的水路运输规章。

第七条未经中华人民共和国交通部准许，外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业不得经营中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路运输。

第二章营运管理

第八条设立水路运输企业、水路运输服务企业以及水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，由交通主管部门根据本条例的有关规定和社会运力运量综合平衡情况审查批准。审批办法由交通部规定。

对水路运输行业管理影响较大的非营业性船舶运输的审批办法，由交通部会同有关部门另行规定。

第九条设立水路运输企业必须具备下列条件：

(一)具有与经营范围相适应的运输船舶；

(二)有较稳定的客源或货源；

(三)经营旅客运输的，应当落实客船沿线停靠港(站)点,并具备相应的服务设施；

(四)有经营管理的组织机构和负责人；

(五)有与运输业务相适应的自有流动资金。

第十条设立水路运输服务企业，必须具备第九条第四项规定的条件，并拥有与水路运输服务业务相适应的自有流动资金。

第十一条水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，必须具备第九条第

一、

二、

三、五项规定的条件，并有确定的负责人。

第十二条交通主管部门应当根据水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人的管理水平、运输能力、客源货源情况审批其经营范围。

第十三条交通主管部门对批准设立的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，发给运输许可证；对批准设立的水路运输服务企业，发给运输服务许可证。

第十四条取得运输许可证和运输服务许可证的单位和个人，凭证向当地工商行政管理机关申请营业登记，经核准领取营业执照后，方可开业。

第十五条水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事营业性运输的单位、个人停业，应当向交通主管部门和工商行政管理机关办理停业手续。

第十六条交通部和省、自治区、直辖市交通主管部门负责对水路运输计划分级进行综合平衡。

需要进行踪合平衡的重点物资、联运物资、外贸物资的运输计划，属于全国性的，由交通部按国家计划组织综合平衡；属于长江、珠江、黑龙江水系干线省际间的，由交通部派驻水系的航运管理机构组织综合平衡；属于省、自治区、直辖市以内的，由省、自治区、直辖市的交通主管部门组织综合平衡。

第十七条经综合平衡确定的运输计划以外的货源和客源，水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，可以在批准的经营范围内自行组织承运。任何单位和个人均不得实行地区或部门封锁，垄断客源、货源。

第十八条营业性水路货物运输的承运方和托运方，必须按照《中华人民共和国经济合同法》和《水路货物运输合同实施细则》的规定，签订运输合同。

第十九条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，必须按国家有关规定计收运杂费用，并使用交通部规定的运输票据。

第二十条从事营业性运输的个体(含联户，下同)船舶必须按照国家有关规定办理保险。

第二十一条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人以及石油、煤炭、冶金、商业、供销、外贸、林业、电力、化工、水产部门，必须按规定向交通主管部门和统计主管部门提供营业性和非营业性运输统计表。

第二十二条水路运输服务企业不得垄断货源，强行代办服务；不得超出规定的收费标准收取服务费用。

第二十三条海、河民用港口应当按照国家港口管理规定和计划安排，向运输船舶提供港埠设施和业务服务。

船舶进出港口必须遵守港口规章，服从管理。

水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人同港埠企业之间，可以根据自愿原则，按照有关规定签订业务合同。

第二十四条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人必须按照国家规定缴纳税金、规费(港务费、船舶停泊费、航道养护费)和运输管理费；从事非营业性运输的单位和个人必须按照国家规定缴纳规费。

规费和运输管理费的计征办法由交通部会同国务院有关主管部门制定。

第二十五条全民、集体所有制单位和个体船民经营水路运输，其合法权益受国家法律保护，任何单位和个人均不得向其非法收取或摊派费用。

第三章罚则

第二十六条违反本条例有下列行为之一的，由县级以上人民政府交通主管部门按照下列规定给予处罚：

(一)未经批准，擅自设立水路运输企业、水路运输服务企业，或者水路运输企业以外的单位和个人擅自从事营业性运输的，没收违法所得，并处违法所得l倍以上3倍以下的罚款；没有违法所得的，处3万元以上25万元以下的罚款；

(二)水路运输企业、水路运输服务企业超越经营范围从事经营活动的，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下的罚款；没有违法所得的，处2万元以上20万元以下的罚款；

(三)违反国家有关规定收取运费或者服务费的，没收违反规定收取的部分，并处2万元以上15万元以下的罚款；

(四)未使用规定的运输票据进行营业性运输的，视情节轻重给予警告或者处1万元以下的罚款；

(五)未按照规定缴纳国家规定的规费的，责令限期缴纳；逾期仍不缴纳的，除责令补缴所欠费款外，处欠缴费款1倍以上3倍以下的罚款；情节严重的，并可以暂扣许可证；

(六)垄断货源，强行代办服务的，处l万元以上10万元以下的罚款；情节严重的，并可以暂扣或者吊销许可证。

第二十七条当事人对交通主管部门的处罚决定不服的，可以向上一级交通主管部门申请复议；对上一级交通主管部门的复议决定不服的，可以自接到复议决定书之日起15日内向人民法院。当事人期满不又不履行的，交通主管部门可以申请人民法院强制执行。

水路货物运输管理规则篇6

关键词 货物运输 服务水平 评价指标 对策

中图分类号：F540.5 文献标识码：A

0引言

近年来，我国道路货物运输业发展较快，到2013年底，货运量达307.6648亿吨；且公路货物周转量达55738.08亿吨公里，在综合运输体系中仅货运所占比例达33.2%，且有逐年递增趋势。现从分析黑龙江省道路货物运输业的发展现状出发，对近年来黑龙江省的道路货物运输状况进行数据调研与分析，建立货物运输服务水平评价指标体系，最后参考国内外先进经验，提出采取新技术、提供新服务等相关对策，提高黑龙江省道路货物运输业服务水平。

1黑龙江省道路货物运输业服务水平现状

2014年各种运输方式共完成货物周转量2020.7亿吨公里，比上年增长1.8%。其中铁路1041.1亿吨公里，下降4.7%；公路929.0亿吨公里，增长10.1%；水运7.6亿吨公里，增长1.9%。

1.1公路基本情况

截至2012年年底，全省公路总里程达到159063公里，公路网密度为35.04公里/百平方公里。其中按行政等级分：国道6984公里，省道9156公里，县道7930公里，乡道54699公里，专用公路15284公里，村道65010公里。按技术等级分：高速公路4350公里（含高速化公路267公里），一级公路1424公里，二级公路9623公里，三级公路32182公里，四级公路81850公里，等外公路29803公里。除农垦、森工系统外，全省931个乡镇全部通公路，其中926个实现通畅，通达率和通畅率分别达到100%和99.5%；9121个建制村中有9113个通公路，其中9084个实现通畅，通达率和通畅率分别达到99.9%和99.6%。公路通达里程的不断延伸，将进一步强化道路运输在综合运输体系中的基础性地位；公路技术标准的提高，增强了道路运输业的竞争力，使道路运输突破了只适宜短途接驳和集散道路运输的难题。

1.2黑龙江省道路货物运输业服务水平

近几年来我省的道路货运量及周转量如表1所示。

由上述表可以看出，我省的道路货运量在全国道路货运量中所占的比重越来越大，且有逐年增加的趋势，与此同时，周转量也不断上升。

1.3公路运输场站设施、运力及运量情况

截至2012年年底，全省有等级公路客运站1010个，目前全省有货运站124个，其中一级站7个、二级站24个、三级站14个，四级站79个，年平均日换算货物吞吐量11.6万吨。黑龙江省的主枢纽已经建成京哈货运站、顾乡货运站、滨江公路货运站、哈西货运站等。

2构建黑龙江省道路货物交通物流信息平台

目前对于货运站场的设计发展重点是依托现有的货运场站，构建两个黑龙江省道路货物交通物流信息平台：

（1）城际快运物流网络。以哈尔滨作为城际快运中心节点，辐射省内主要中心城市，以货运枢纽、高等级公路、厢式车辆为运行条件，以统一规范的受理方式和限时到达为服务承诺，重点发展哈尔滨――牡丹江――绥芬河；哈尔滨――大庆――齐齐哈尔、哈尔滨――佳木斯――双鸭山――鹤岗；哈尔滨――鸡西――七台河、哈尔滨――绥化等中心城市间的快运线路。

（2）城市内配送物流网络，依托物流园区、中心等货物集散中心的优势，开展城市内短途配送和专项配送。按照整合社会道路运输资源的基本思路，以吸纳社会的小型厢式货车为主要运载工具，以为货运场站提供城市内接、取、送、达的延伸服务为基点，在哈、齐、牡、佳等大型城市通过统一标志、统一车型、统一价格、统一调度指挥、统一服务标准，发展城市物流配送，在此基础上，逐步扩大服务范围和提高服务品质，更好地发挥物流园区的集散功能。

3黑龙江省道路货物运输业服务水平评价指标体系的建立

评价指标体系是指为了达到系统的目的，从系统众多的输出特性中选出的一整套衡量指标，在控制理论中，可以根据评价指标体系建立控制系统输出水平的标准值。制定指标的必要条件：可得性、可比性（即指标可以在不同的方案间、不同的范围内、不同的时间点上进行比较）以及定量性。

对于评价体系的建立要考虑：（1）现代化原则：即所选评价指标能体现现代化的发展要求，目标值的确定要充分体现现代化的特征，评价方法的选择也要符合现代化建设的需要；（2）全面性原则；（3）科学性原则：指标体系的设计必须同道路货物运输现代化的科学概念相一致，指标的数量应取决于道路货物运输现代服务水平评价的实际需要和理论研究的完善程度；（4）系统性原则；（5）实用性原则：在设计道路货物运输业现代服务水平评价指标体系的时候，应尽量与统计口径一致；（6）完备性原则；（7）可操作性原则：计算方法要明确，便于操作。评价体系设计时必须明确计算方法、表述方法，可建立具有普遍意义的数学模型。

4对策建议

随着道路运输改革的进一步深入，基础设施水平较差、路网密度依然较低、运输种类发展不足、市场管理不善等问题将被逐步解决，道路运输业将向资源配置最优化、管理现代化、监督规范化方向发展，道路运输业的进一步完善必为黑龙江省国民经济的发展提供强大的推动力。

道路货运企业除了应有相应的硬件设施，还要在软件方面也与高新技术齐头并进。目前美国和欧洲等发达国家货运公司普遍使用的电子信息技术软件有“运输管理系统”（TMS）和“仓库管理系统”（WMS）。

而且目前国外道路货物运输企业普遍拥有一个完善的、功能强大的、采用因特网技术的企业内部网。其可实现企业内部的信息交流，主动地获取和提供信息，并且可以和底层的数据库相连接来支撑企业的决策系统。同时也对客户开放，使外界用户了解企业生产、经营、组织、管理等情况，这都是值得借鉴的。

参考文献

[1] 中华人民共和国统计局.中国统计年鉴[R].北京：中国统计出版社.2014.

[2] 黑龙江省交通厅.黑龙江省交通厅统计资料汇编[R].2004～2012.

[3] 方建元等.云南省道路货物运输业发展现状、问题及对策[J].重庆交通学院学报，2006.25（2）.

水路货物运输管理规则篇7

无论您运营的是单一模式的业务还是多模式、多业务的全球网络，您都明白运输物流可能会成为一场噩梦。

运输管理与供应链中的其他流程不同。那些流程大部分只发生一次，而运输在产品开发和交付生命周期中会反复发生，每一次企业都必须有效地管理流程，同时最大限度地降低成本，满足客户的服务需求。这可能吗?答案是肯定的。

Oracle运输管理软件是一个web架构的运输和物流管理软件，可帮助企业管理运输流程的各方面。利用一个既可以按照本地实践进行配置又可以为使用全球信息进行标准化配置的多级企业结构，0racle运输管理软件提供了库存状况、发货提前期、交付日期、运输成本、运输线路的运量预测等的单一信息源。从寻找合适的贸易合作伙伴到监控发运，再到消除低效、冗余的程序。单一信息源，这就是Oracle运输管理软件独具特色的亮点。

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Oracle运输管理软件能根据承运商和行业的要求，合并和处理运输作业并为其估价;基于客户的路线指标，自动为运输作业指派承运商;接收来自承运商的运入和运出状态信息，从而全面了解当前的运输状况。换言之，借助Oracle运输管理软件，企业能够设计自己的运输网络或将Oracle运输管理软件作为企业的物流服务提供商(LSP)提供的一项集成产品和服务来使用。

降低运输成本

承运商与客户之间实现“双赢”。自动化的承运商选择降低了企业成本，提高了客户满意度。它还确保了符合客户提供的路线指示以及企业自己的承运商选择政策。

Oracle运输管理软件具有灵活、基于规则的引擎，可帮助企业经济有效地选择承运商，同时满足客户的特定路线要求和交付时间要求。运输路线选择规则标准支持运输发货和卸货地点信息，其中包括用户定义的地区、运输重量和数量及运输时间。运输路线选择规则可模拟自己机构的收货/发货路线选择要求，也可模拟客户提出的收货/发货路线要求。

收货和发货的协作。Oracle运输管理软件为物流部门、供应商、服务提供商、承运商、客户、采购、甚至财务部门提供了一个全面协作的方案。0racle运输管理软件在一个单一平台上计划、执行并监控企业的收货和发货运输，这样即使企业把部分或全部运输作业外包给外部的服务提供商，他们也能够利用企业的Oracle运输管理软件来计划、执行、监控和调整货运信息。这有助于企业将整个物流网络作为一个紧密结合的整体来运营。

约束承运商行为。Oracle运输管理软件支持基于约束的规则，如相容性约束、承运商承诺、仓位容量约束和运输工具可用性。相容性约束使用户能够模拟与工厂、客户和货品相关的货运限制。

承运商承诺有助于企业通过在运输计划流程中运用这些承诺来管理承运商合同和避免遭受罚款;仓位容量约束使用户能够跟踪自身的仓位吞吐能力;运输工具可用性会在运输计划流程中用到。

自动化流程与缩短周期

完全自动化的运费计价与运输路线安排。Oracle运输管理软件支持一个完全自动化的运费计价与运输路线安排工作流，无需用户进行人工干预。一旦创建了订单，软件便使用运输线路指导规则自动生成运输线路(指派承运商)。此时，也能够自动应用相应的运输费用。在交货流程中，可在多点启用自动化运费计价与运输路线安排:发货确认、装运作业创建或装运整合。

使运费支付过程中的人工流程自动化。通过使多种与运费支付和审计相关的人工处理流程自动化，机构能够实现巨大的成本节约。通过识别发票差异，用户可以详细审核和验证承运商运费发票并降低成本。

Oracle运输管理软件支持内部审计，并能够与第三方审计公司的软件集成，因此用户可接收承运商的电子运费发票，也可手工输入或直接通过Web输入。该软件自动将运费发票与提单细则进行匹配，并根据用户定义的可容忍度或可容忍量，自动对运费发票进行审计。通过审核的运费发票会发送到Oracle应付账款管理软件或任何应付账款系统，用于付款和成本分摊。差异报表编制功能使用户能够查看没有通过审计的运费发票以及造成差异的相关原因。

全面的客户计费功能。从最简单的内部计费到最复杂的加价计费模式，Oracle运输管理软件提供清楚明了和可靠的计费，包括:

门到门和成本加成计费模式

确保“买方”信息与“卖方”信息相互隔离，全面实现利差隐私保护

合同费用与实际成本信息相隔离

匹配到支付和自动支付流程

此外，全面的实时报表编制和高级分析功能可支持企业遵守法规要求和执行持续的改进计划。计费涵盖了运费合同的所有方面(包括折扣和杂费)，以及所有运输模式(包括空运、陆运、海运、铁路运输)和地域问题(包括语言、计量单位和货币转换)。

简化索赔流程。Oracle运输管理软件已包含了索赔识别和管理功能。因此，除了全面的物流计划和执行功能外，用户还可以:

输入货物运输途中的损坏索赔

将索赔提交给相应的服务提供商

跟踪从索赔直到处置的进展情况

用户也可以通过Web服务从外部系统在Oracle运输管理软件中创建索赔，并不断将索赔条件中的变更通知给所有当事方，并按照何时应通知各方的业务规则。

Oracle运输管理软件根据现有订单和运输情况为每项索赔提供相应的详细信息，确保重量、体积、数量和财务金额准确无误。此外，Oracle运输管理软件可根据企业的业务规则确定在存在货运纠纷的情况下，是继续将货物运至目的地还是隔离起来直到索赔得到解决。

Oracle运输管理软件结合了所有运输财务管理功能，从成本分摊到发票匹配和结算。可自动跟踪和处理与索赔相关的所有费用。

Oracle电子商务套件方案

Oracle电子商务套件可帮助企业管理客户流程、制造产品、按订单发货、接收货款等。所有管理软件都基于一个统一的信息架构而构建，该架构为企业的方方面面:客户、供应商、员工、产品提供单一的定义。

无论是实施一个模块还是整个套件，Oracle电子商务套件都使企业能够在整个企业范围内共享一致的信息，从而在更好的信息基础上做决策。

可应对复杂环境的计费系统。Oracle运输管理软件具有最成熟和强大的计价引擎，能够了解德克萨斯阿伯丁与苏格兰阿伯丁，甚至全球各地的定价差别和结构，这只是它的一个功能而已。这个异常灵活的计价引擎允许用户加入多种运输模式(空运、陆运、海运、铁路运输);多种成本动因(按公斤、按件数、按公里、按负载表)和多种物流服务(运输和非运输)。

作为一个全球物流平台，Oracle运输管理软件的实施遍布全球各地，虽然该软件面临着无数个计价挑战――从简单的到最复杂的，但它仍然持续提供着优化的物流计划，而不受业务规则、计价逻辑和关税结构的限制。

跟踪货物运输信息。Oracle运输管理软件支持来自承运商的收货跟踪信息，使用户能够查看最新的货运状态信息，其中包括跟踪历史记录、承运商名称、详细的提货信息和货运状态信息。用户也可以从任何一个在网站上提供跟踪信息的承运商那里获得货运状态跟踪信息。

在线跟踪功能使用户不必登录承运商网站就可获得所需的信息。发货、运输和客户支持人员也可通过它访问当前的货运状态信息。货运验证支持功能使企业能够评估承运商的服务绩效并提高企业的客户服务水平。现在，企业可为客户提供详细的货运信息，包括交货地点、交货日期和时间以及接收方名称。

与承运商和贸易伙伴进行协作。企业以电子方式提供提货请求可降低成本并消除人工请求(通过电话或传真)常常存在的通信延迟问题。承运商可通过电子邮件通知或网络立即接受或拒绝提货请求。这样，承运商可提高效率，客户可获得更多的详细信息，企业则可节省更多的金钱。

全面集成

将最佳的运输管理软件与oracle订单管理软件相集成，可为客户提供更好的服务。如果客户希望在输入订单时能了解可以利用的货运方案和预计的运费，企业可以将Oracle运输管理软件与Oracle订单管理软件集成。这样，企业可改善订单输入流程、降低成本并改进客户服务，同时企业也可向客户提供他们真正想了解的信息:承运商名称、预计运费、运输模式、服务水平和预计运输时间。

Oracle运输管理软件与合作伙伴载货单系统和第三方仓库轻松集成。Oracle运输管理软件通过其采用开放标准、基于XML的框架实现与合作承运商载货单系统和第三方仓库轻松集成。通过一组全面的XML消息，合作伙伴的载货单管理软件可接收打印条形码运输标签、分配承运商跟踪号码和生成月末承运商载货单所需的详细货运信息。与承运商载货单软件的集成使托运方能够为那些有载货单要求的承运商轻松制定货运计划。

与第三方仓库的集成涉及用以支持托运方发送的发货请求及第三方仓库发回的发货确认书的消息传递基础架构，以便将两套系统无缝地集成在一起。

水路货物运输管理规则篇8

【关键词】 物流立法 先行先试 放松管制 环境因素

2009年2月25日，国务院常务会议审议并原则通过了《物流业调整振兴规划》（以下简称《规划》），同时确定了振兴物流业九大重点工程。物流业的振兴势必要求相关立法及时的跟进，为其“保驾护航”。但从我国现阶段的物流立法来看，国家层面的物流立法依然处于十分滞后的状态，地方立法在规范物流领域运作中的作用日渐显现。例如，福建省人大便在2010年9月较早地颁布了《福建省促进现代物流业发展条例》。“武汉城市圈”作为物流业发展较为集中且迅猛的区域，也应当通过地方立法规范本区域内的商事物流行为。

一、现状考察：我国地方物流立法的必要性分析

我国当前在商事物流领域国家层面立法的缺失和商事物流领域冲突的加剧构成了我国当前商事物流领域的基本法律环境。在此背景下，通过地方立法对其进行规制便显得十分必要。

1、国家层面统一物流立法的缺失

就我国当前而言，与商事物流相关的立法主要包括运输领域相关法律制度、仓储相关的法律制度、电子商务相关的法律制度和保险法制度等。其中，运输领域的相关法律既包括《合同法》、《铁路法》、《航空法》、《公路法》和《海商法》等基本法律制度，又包括《铁路货物运输管理规则》、《汽车货物运输规则》、《民用航空货物国内运输规则》、《民用航空货物国际运输规则》、《国内水路货物运输规则》、《水路威胁货物运输规则》等各种不同货物运输方式的法律规则。仓储相关的法律制度主要体现为《合同法》，同时也包含《中华人民共和国海关对保税物流中心（A型）的暂行管理办法》、《中华人民共和国海关对保税物流中心（B型）的暂行管理办法》和《中华人民共和国海关对保税仓库及所存货物的管理规定》等专项的部门规章。而电子商务相关的法律制度则主要包括《电子签名法》和《计算机信息系统安全保护条例》等。当然在物流运输过程中自然也离不开运输保险，因而《保险法》自然也被包含在这一法律体系中。

由此不难看出，在没有统一物流立法的情况下，与物流相关的法律规范都零散地分布在物流活动各个环节的立法中，其中基本法律制度的规定大多较为笼统且不具有针对性，例如，《铁路法》第十六条规定：“铁路运输企业应当按照合同约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限，将货物、包裹、行李运到目的站；逾期运到的，铁路运输企业应当支付违约金。铁路运输企业逾期三十日仍未将货物、包裹、行李交付收货人或者旅客的，托运人、收货人或者旅客有权按货物、包裹、行李灭失向铁路运输企业要求赔偿。”《铁路法》第二十一条规定：“货物、包裹、行李到站后，收货人或者旅客应当按照国务院铁路主管部门规定的期限及时领取，并支付托运人未付或者少付的运费和其他费用；逾期领取的，收货人或者旅客应当按照规定交付保管费。”其并未将铁路旅客货物和商事物流托运货物区分开来，而是将其放在一起笼统加以规定。《航空法》第一百二十六条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”再如，《计算机信息系统安全保护条例》仅在第七条规定：“任何组织或者个人，不得利用计算机信息系统从事危害国家利益、集体利益和公民合法利益的活动，不得危害计算机信息系统的安全。”并未对电子商务环境下互联网物流信息保护进行较为有针对性的规定，而是将目光焦距在互联网安全的范畴内。除此之外，专门法律规则的局限性也十分明显，并未将法律的视角投放到整个物流行业的规范中去。例如，《中华人民共和国海关对保税物流中心（A型）的暂行管理办法》和《中华人民共和国海关对保税物流中心（B型）的暂行管理办法》将目光主要集中在对保税物流中心的规范上，而非我国境内所有的物流中心；《中华人民共和国海关对保税仓库及所存货物的管理规定》也仅仅是关于保税仓库及所存货物的规定，而非对整个物流领域仓储的规范。

2、物流发展的冲突加剧

据中国物流与采购联合会、国家发改委、国家统计局联合的2011年全国物流运行情况显示，2011年我国社会物流总费用8.4万亿元，同比增长18.5%，社会物流总费用与GDP的比率为17.8%。而美国在2005年公布的其社会物流总费用占GDP的比为9.3%。由此可见，我国当前的商事物流产业的发展面临成本居高不下的窘境，而这背后也透露出我国立法规范的缺失，我国当前与物流相关的立法无法为物流业的良性发展提供合理保障。

除了物流费用高企之外，不同的运输方式分别由不同的业务部门主管，以至于物流方式不同，物流人设立的条件也有所不同，所要提供的文件资料也存在一定的差异，经营范围、设立条件等规定不一，法律地位及权利义务不够明确，经常导致相同的物流业务情节因物流方式不同而产生不同法律后果的尴尬局面。此外，快递领域常常出现“快递”变“慢递”的现象，使得托运人的利益受到侵害。由此不难发现，我国现阶段商事物流领域所体现的是一种高速发展与规范不足而导致的冲突不断加剧的格局。

二、域外借鉴：美日物流立法措施之剖析

通过对域外成熟经济体物流立法模式的剖析，可以很直观地梳理出现代物流业所必须具备的法律内涵。在此本文以物流立法最具代表性的美国和日本来作比较研究，以期为我国当前商事物流立法提供有益的借鉴。

1、美国

美国并未制定统一的商事物流法，这与美国历史悠久的判例法传统是分不开的。在整个商事物流领域，美国的立法规制是从物流业的流程着手的，即从物流业的各个环节入手对其运作进行管制。例如，从物流运输的监管层面来讲，从事公路、航空以及内河运输的必须遵守汇编在《美国法典》TITLE49的运输法和联邦法规汇编中的TITLE49法案；从事水上运输则必须遵守《美国法典》中TITLE46的航运法和联邦法规汇编中的TITLE46法案。

美国商事物流立法经历了一个从全面管制到放松管制的历程。从20世纪70年代开始，美国国会颁布了一系列旨在放松管制的立法，其中比较具有影响力的法案有：1978年《航空业解除管制法》、1980年《斯塔格司铁路法》、1982年《巴士规章制度法》、1984年《水陆货运人解除管制法》、1994年《卡车运输行业规章制度改革法》和1995年《州际商务委员会终结法案》等。这些法案首先取消了对企业进入物流运输市场的限制，包括陆路、水路和航空领域的运输；其次，对物流运输费用也进行了明确的规定，并取消了运输领域的审批和限制，通过加强竞争的方式降低物流成本；此外，对物流业服务标准也进行了较为严格的规定，提高了物流业整体的服务水平。

美国除了在法律层面对商事物流领域进行监管外，政府的宏观政策层面也是一个不可忽视的部分。例如，美国运输部在1996年出台的《1997—2002年财政年度战略规划》中便指出要建设一套兼顾便捷、安全和经济的物流运输系统；其2005年出台的《国家运输科技发展战略》，对整个交通运输产业的进步和目标进行了精密的部署，对交通产业结构或交通科技进步的总目标、远景目标、近期目标都作出了明确的规定。这些政策大多具有很强的前瞻性，其对商事物流业的发展和商事物流立法的完善无疑也是影响深远的。

2、日本

日本早在1990年便颁布了《物流法》，其现行的物流法律体系便是在《物流法》的体系下构建的。1999年，日本内阁会议通过了作为日本物流产业的纲领性政策文件——《综合物流施政大纲》。2001年，《新综合物流施政大纲》又被内阁会议通过，由此形成了日本各部委相互配合与承担各项物流措施作为一个整体的基本形式。

放宽对物流业的管制同样是日本商事物流领域立法的一个重要精神。日本商事物流领域最有影响力的两部法律《货物汽车运输事业法》和《货物运输经营事业法》便是因对物流业管制的放松而闻名的。例如，《货物汽车运输事业法》将汽车运输的市场准入制度由原来的政府审批改为政府许可，将物流运输业的大门极大地敞开，通过引入竞争提高了服务质量，降低了物流运输的运营成本。

除了放松对商事物流领域的市场管制之外，日本物流立法还有一个突出的特点便是注重在物流运输过程中对环境的保护。例如，《大规模零售店铺布局法》对商家进行物流运输的车辆噪音、停放的场所进行了极为严格的规定，同时对商家店铺的位置、营业时间和对附近区域的环境影响也都作出了十分细致的规定。此外，1992年10月制定的《中小企业流通业务效率化促进法》也将对环境的保护理念贯入其中，其提出通过提高物流运输效率的方式来不断减少物流运输过程中对整个社会环境和生态环境的影响。这不仅保障了物流业的有序发展，提高了物流运输的效力，降低了物流运输的成本，更重要的是真切关注到了在物流业发展过程中对周围环境和居民生活的影响，是以人为本的立法模式。

三、路径探索：城市圈环境下地方物流立法之构建

武汉城市圈在构建地方商事物流立法体系的过程中，应充分吸取美国和日本现有的立法经验，结合自身的实际情况，为我国商事物流立法的构建提供示范。具体措施包括以下三个方面。

1、地方“先行先试”立法权之运用

《立法法》第六十四条规定：“地方性法规可以就下列事项作出规定：为执行法律、行政法规的规定，需要根据本行政区域的实际情况作具体规定的事项；属于地方性事务需要制定地方性法规的事项。除本法第八条规定的事项外，其他事项国家尚未制定法律或者行政法规的，省、自治区、直辖市和较大的市根据本地方的具体情况和实际需要，可以先制定地方性法规。在国家制定的法律或者行政法规生效后，地方性法规同法律或者行政法规相抵触的规定无效，制定机关应当及时予以修改或者废止。”可见《立法法》已经赋予地方“先行先试”立法权。武汉城市圈作为湖北最具代表性的区域，商事物流活动较为频繁，各种商事物流法律现象几乎都能从区域内的物流活动中体现出来。因此，在推行地方商事物流立法的过程中，以武汉城市圈为视角采用“先行先试”立法模式是一个较优的选择。通过城市圈内的立法实验，可以将立法的不足充分地体现出来而不必产生较大的负面效果，同时将恰当的立法措施加以保留和优化以便为日后在地方和全国范围内的推广提供条件，由此非但大大节约了立法的成本，提高了立法的经济性，同时也极大地提高了立法的科学性。

2、以放松对物流业的管制为立法原则

从美国和日本的商事物流立法经验来看，通过立法形式放松对商事物流业的管制是促进物流业发展的一个十分重要途径，也是引导物流业规范化的一个重要途径。通过行政命令和法令的形式设置各种禁令，必然导致物流业内部竞争的不充分，其一方面会导致物流成本的高企，另一方面也会导致服务质量的低下和法律纠纷的产生，更有甚者会导致非法进入物流业的现象增多，引发违法风险。从我国当前的情况来看，放松对商事物流业的管制主要应取消对物流运输企业的行政审批制度，并以核准制取代。当前，在我国要注册物流公司，首先必须要有前置的道路运输许可证，否则无法获得营业执照；涉及到仓储设施的，需获得消防部门的许可；涉及到危险品运输的，要有环保部分的批准；物流规划用地需要发改委审批；与港口泊位建设有关的还需要港口管理部门签字批准。交通、公安、环保、质检、消防等各个部门都对物流运输企业的进入设限，使物流运输市场的准入门槛过高，行业所担负的行政成本过大，这十分不利于引进竞争机制，以市场的方式引导物流行业的健康发展。

3、将环境因素纳入到立法视野之中

虽然我国当前的物流准入制度中存在环境部门的审批制度，但是这并不意味着我国当前的物流立法具有完整的环境思维。从日本的商事物流立法中可以很清楚地看出，物流运输过程中所涉及到的环境是一个大的环境，既包含对自然环境有可能造成的破坏，同时也包含对居住环境造成的破坏，譬如，噪音污染和公共空间的占用等。其所强调的是广泛意义上的环境观。因此，在武汉城市圈环境下的商事物流立法应该借鉴日本立法的经验，将物流运输业对自然环境、居住环境乃至网络环境，如通过网络进行物流业务的开展所产生的影响等都进行全面而细致的规定，通过立法规范使行业更加规范有序，最终提高公民的舒适度，真正贯彻以人为本的立法理念。

（注：本文系武汉市社会科学联合会2012年项目“商事物流地方立法实证研究——以武汉市组建国家商事物流基地为视角”的阶段性成果。）

【参考文献】

[1] 杨鸿台：构建物流法律体系保障物流产业发展[J].上海海事大学学报，2006（4）.

[2] 南玉霞：美国物流法律制度特点及对我国的启示[J].物流技术，2010（7）.

[3] 周建敏：日本物流立法及其启示[J].商业时代，2011（10）.

水路货物运输管理规则篇9

关键词：铁路货运；物流；第三方物流

中图分类号：F532.6 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）29-0120-02

近年来，我国的铁路货运企业为了能够在市场的竞争当中占据着优势的低位，不仅加大了在运输设施的投入，更是积极的推进了第三方物流的发展。第三方物流主要是指货运企业为了能够更为有效的把主业的工作完成，把本来属于本身的一部分物流活动根据实际的需要通过合同把一些物流活动委托给一些比较专业的物流企业，同时通过信息系统和物流企业维持密切的联系，更好的做到物流能够进行全程控制的管理方式和物流运作。第三方物流的发展为铁路的货运物流提供了良好的发展机会，铁路部门是否能有效地将铁路货运物流转化为第三方物流对于铁路货运物流的运输方面有着十分重要的影响。

1 铁路运输业的现状分析

我国的铁路货运在通过长远的发展之后取得很大的进步，为了方便运输货物和提高国运的效益，近年来我国的铁路部门实施了包括货运等各种不同的货运营销方式。但是，根据目前的情况来看，货运仍然还存在非常浓厚的服务色彩，物流的意识还相对较为浅薄，主要体现为几个方面：①依附性过强。我国在最初阶段出现货运的目的主要是为了更好的解决因为资金的不足而导致货运主业经营被附加的性质项目，直到2000年原铁道部才规定必须对运输的业务进行统一规范，虽然实施了这一计划，仍没有摆脱货运主业的依附，导致其因为缺乏长远的规划而缓慢发展。②方式相对简单。目前大部分的货运企业在业务、资产和人员方面都太过于依赖铁路，开展的业务大多数还是依赖在铁路的运输上，缺少由航空、水路和公路等各种运输方式的全面联运。这样的方式使铁路在货运方面范围更为狭窄，不利于其开拓新的市场份额和生存空间。③规模过小。货运重点是根据其网络化和的大规模为主要的运营方式，为货主提供更为高效优质和快速的服务。以目前的情况来看，虽然铁路在货运业务方面呈现发展的趋势，但是只在地区性和局部市场上开展货运业务，不能在全国的范围内形成一定的规模优势。④和其他的货运企业进行比较，铁路的货源业务缺少较为高效的信息网络、丰富的市场经验、高素质的管理人才和较为先进的管理方式，不能为铁路货运在市场上的竞争提供一定的帮助。

2 铁路货运物流转化为第三方物流发展的可行性分析

2.1 铁路货运物流转化为第三方物流的优势分析

2.1.1 基础的设施设备较为完善

铁路对于我国的经济发展有着十分重要的影响，具备污染相对较少、较为节越能源、安全、全天候、成本低和运能大等优势，特别是铁路的集装箱运输体系较为大规模，很多和企业相连接的专用线、货场仓库有足够的空间，路网已经有一定的覆盖面。此外，铁路已经具有大约6 000左右的车站在全国发展。根据物流的理论知识可以得出，站点是整个物流系统中十分关键和重要的部分。物流节点可以有效的提供良好地物流服务，较好的完成物流的功能，组织一定的物流活动。根据众多的节点，物流系统可以较好的把全国的物流环节和每一个子系统融合起来，确保物流的目标能够保持在最好的状态。

2.1.2 铁路的信息网相对较广

铁路货运物流的通线线路有12万 km，建立了主要站段、铁路局和铁路总公司的计算机网络，和数据通线、交换网和传输网三个较大的通信基础网。并且有效的结合了调度指挥系统和运输管理系统，在确保系统能够独立、安全的运行的基础上，使系统之间的信息能够共享，调度和指挥了信息化的建设，促使了铁路运输的组织，同时还加大了运输服务的各项功能，帮助和支持了运输的有效管理。根据铁路管理信息的系统，能够准确、快速的收集到外运输网络上显示的货物信息和车辆，加强了整个铁路在运输上的调控和宏观管理。

2.1.3 品牌信誉和管理资源的优势

铁路运输是相对专业化的一种运输企业，对于销售渠道、客户需求、货物的配送、运输、储存、分类和保管等的专业知识以及管理经验都非常丰富，从而使铁路货运物流的经营管理制度也相对较为完善，集中了许多专业的人才。除了铁路货运物流公司的一些公司已经占据了较大的区域，在国内已经形成了较为大型的物流企业，为铁路货运物流转化为第三方物流提供了一定的帮助和经验。铁路货运物流包括了货物的快运服务、集装箱的运输服务和联运的服务，以及铁路在中转快运运输网络都在逐步的完善和启动建设中，这些都能够有效的促进铁路运输经济新的增长点，并且可以成为铁路货运物流向第三方物流发展的切入点和依据。

2.2 铁路货运物流转化为第三方物流的劣势分析

2.2.1 没有一定的运输功能和地位

我国在铁路货运物流方面一般都是通过我国的计划经济才制定出运作的方案的，在很大程度上不能根据运输市场做出一定的变化和需求，这导致了铁路运输企业的功能不能较好的适应运输市场的变化和发展。我国铁路货运物流的运输价格所形成的机制是由国家的价格管制进行控制的，而不是来自于市场[4]。这导致了铁路的货运价格不能有效的对市场进行调节，也导致铁路的货运价格无法通过运输市场的价格机制得到自身的经济利益，导致其他的一些经济主体拒绝加入到铁路货运物流的运输行业中，从而使铁路的货运企业处于融资困难和发展缓慢的局面，对企业的转型没有起到有效的作用。

2.2.2 没有全面认识第三方物流的发展

铁路货运企业主要是受到计划经济的制约，导致大多数的从业人员不能全面的认识新的物流，不能根据运输市场的需求有效的做好运输的工作。随着我国产业结构的不断完善和调整，煤炭和矿石等一些适合在铁路货运物流运输长距离的较为大宗的原材料、粗加工和半成品等货源比重在不断的下降，而一部分的时效性较强、批量较小和附加值较高的产品的货源比重则在逐渐的上升，这就要求铁路货运部门根据物流市场的物流计划和产品特性的变化，全面的认识第三方物流，满足顾客对货运企业的需求。

3 铁路货运物流发展第三方物流的方法

3.1 完善铁路的基础设施，定位较为合理的发展领域，增

加铁路运输业的收入

使铁路的规划和建设不断的得到优化，增大铁路运输业的运力以及运能，逐渐的促进“一建设，两整合”的工作。并且必须解决铁路货运物流所涉及的广度和深度问题。铁路的货运路网遍布全国的范围，并且铁路货运物流已经深入很多的企业销售渠道。铁路部门可以通过已经掌握的企业西欧昂首渠道对企业的生产规模、产业类型和产业结构等和企业的需求密切相关的各种因素，凭着铁路所具备的优势，寻找适合铁路发展第三方物流的切入点，为各种的物流需求提供服务，做出物流服务的特色。

3.2 增强铁路持续发展能力，强化市场经营的意识

根据“增强持续发展，强化市场经营”铁路运输业的方法和思路，为整个铁路运输业的运输资源策划出相对专业的一些运输物流基地和场站的布局规划；仔细分析铁路现如今在运输中心所采用的运营管理模式，充分的发挥物流中心的辐射作用和聚焦效应，从而有效的提高铁路货运物流运输业的服务质量和效率；加强管理货物运价，充分的调节市场的价格杠杆，合理的采用下浮的政策。

3.3 提高货运的服务质量，重视培养人才

铁路货运物流应该继续开展创建优质货场的活动，以点带面和以评促建，根据创建的铁路品牌站点和货场，提升铁路运输业的报价服务质量，同时使铁路运输业在物流方面的服务质量得以提高，突破铁路运输业的全程保价和扩大保价的承责范围。另外，铁路货运物流企业现如今缺乏一定的人才，一方面企业应该加强对现有人才的培训，另一方面则要对现有人才进行调整和整合，建立起一直具有较好团队精神、高素质和高效率的现代化员工队伍，为货主提供一些较为优质的服务质量，快速发展铁路货运物流。

3.4 加快货运的创新和技术速度，提高铁路货运物流的

现代化水平和装备信息

加快对货运安全保障体系的建设速度，使铁路的货运物流实现决策一体化和覆盖全路，加强对货运物流运输安全的检测，建立相对完善的检测监控网络，使货运信息的建设更为速度，同时使计算机软件的货票系统更为健全和完善，加强考核信息质量和综合应用；加快在处理货运物流方面出现的事故和在保价方面的一些问题的管理，提高铁路货运物流的管理化水平，加强在卸载、货运方面的安全技术，企业之间在管理和装卸科技上可以相互交流，进一步的促使铁路在管理和装卸方面的进步。

3.5 加强理解第三方物流内涵，实现铁路货运物流的现

代化管理

铁路货运物流运输业应该不断的加强对第三方物流的理解和认识，才能转变自身的思想观念，把理论知识有效的转化为实践技能，为铁路货运物流企业和第三方物流的更好融合做好准备工作。铁路货运物流企业可以利用知识竞赛和板报宣传等形式促进职工对物流的知识有全面的理解。并且在管理第三物流上必须要采用现代化管理的方法和措施，因为采用现代化管理的方式可以有效的事铁路货运物流运输和第三方物流更好的融合，在铁路货运物流的管理上，企业必须从根本改变传统的管理方式，积极采用现代化管理，这样才可以有效的是铁路货运物流运输业实现自动化、信息化和网络化的发展。

4 结 语

随着我国的社会经济飞速的发展，国外有雄厚实力的公司不断的涌入我国，这对我国铁路货运物流造成一定的冲击。所以，我国的铁路货运物流在转化为第三方物流的过程中，不仅要挖掘自身所具备的优势，还应该弥补自身的不足与缺陷，走持续发展的道路。

参考文献：

[1] 赵宇，赵国洪，郑晓艳.铁路发展第三方物流的现状与对策探讨[J].物流技术，2012，（15）：95-96.

[2] 丁红，张诚.铁路货运向第三方物流转型的可行性分析[J].铁道运输与经济，2010，（15）；110-111.

[3] 冯双.铁路物流在第三方物流中的发展探析[J].长春教育学院学报，2013，（31）：85-86.

水路货物运输管理规则篇10

【关键词】　易流态化；固体散装货物；安全管理；沉船事故；理货机构

2011年11月9日，交通运输部颁发《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》（以下简称《管理规定》）；2012年2月21日，交通运输部又颁发《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。2012年3月9日，中国理货协会在宁波组织召开全国理货机构贯彻落实《管理规定》的工作会议。会上，交通运输部水运局、海事局以及安全监督司领导就更好地贯彻落实《管理规定》、防止水路运输易流态化固体散装货物的船舶运输事故发表重要讲话。当前，《管理规定》已颁布实施，各口岸在该规定的执行中还存在一定的不平衡性。

1　易流态化固体散装货物船舶运输　现状及存在问题

1.1　相关概念

粒和一定量水分，当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。

适运水分极限（或称为可运含水率），是指易流态化固体散装货物安全运输最大含水率，通常按其流动水分点的80%～90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。

1.2　事故屡屡发生

随着世界经济的发展，国际、国内贸易不断发展，所涉及的货种也越来越多。最近几年，船舶运输精矿粉、陶土、镍矿粉等固体散装货物增长明显。由于港口装卸、海上运输以及缺乏相应的监管经验，导致这些货物在水上运输中屡发沉船事故。2005年8月14日，“永宁7”轮从宁波装载精矿粉驶往秦皇岛途中在渤海海域沉没。2010年，我国海域在1个月内就出现了4起因装载运输精矿粉不当发生沉船事故。

.3　事故原因分析

上述事故调查发现，造成事故发生的主要原因大多是因为船舶所载货物的含水率过高、超出适运水分极限造成的。由于船舶在港口装舱时难以凭肉眼看出所装货物含水率，船舶在航行过程中由于摇摆、振动和颠簸，表层的固体货物便慢慢下沉至中层，货物中水分由于挤压和晃动作用会自然渗出至上层，使固体散货表层形成一层自由液面，表面水层不断左右摇晃使矿粉被冲刷至一舷侧，再加上水的重力偏移作用，致使船舶发生横倾。当遇到大风大浪时，船舶倾斜更加厉害，最终导致船舶沉没。

1.4　《管理规定》的出台

《管理规定》颁布之前的一些相关规定，由于存在“没有明确的责任方”等缺陷，在执行中难以执行到位，所以实际操作中普遍存在着检测机构只负责检测、不负责取样且其检测结果报告只对样品负责的情况；而取样和送样的工作都由托运人或其人自行完成，这就很难保证检测的样品货物与实际装船货物的一致性。再加上实际取样检测时间离货物装船时间相隔比较长，其间既有天气变化的影响，也有港口为避免货物起尘而采取的洒水原因等，都会引起货物含水量的变化。而这一切，海事部门是不可能全过程监管的。海事主管部门只能凭检测报告来决定船舶是否可以离港开航。这项业务所涉及的港口和船方，由于没有能力和义务随时检测港口堆存货物和装船货物的实际水分含量，一旦发生事故，其责任也就很难分清楚，因而事故责任者难以受到相应教育，也就不会有后续相应的安全措施。

以上情况引起国家管理机关的高度重视，2011年年初交通运输部就着手调研拟定新的管理规定，并成立专家组。经过对港口、船方多次实地考察调研、学习和探讨，专家组起草了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》和配套的《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。这两份文件经过多方征求意见，最终分别于2011年11月9日和2012年2月21日颁发实施。

《管理规定》的特点首先是与国际接轨，其中相关检测标准和易流态化固体散装货物的目录都是参照IMSBC规则拟定的；同时明确了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托运人及理货机构相关单位的责任，尤其是将理货机构确定为易流态化固体散装货物取样、制样、送检和监装的责任部门。可以说，《管理规定》内容全面，条款清晰，责任明确，便于操作。

2　理货机构开展易流态化固体散装　货物装船相关工作的必要性

2.1　理货机构的性质决定其开展这项工作的合法性

票和验残。其对外职责是代表国家对通过港口的外贸进出口货物进行数量清点把关，为海关审核进出口货物的实际数量和托运人及其人申报的数量是否一致提供法律依据，从而防止走私逃税等行为，维护国家利益；其对内职责是以中间人、第三方独立人的身份公正地对承、托运双方交接的货物数量和状态实事求是地作出判断和确认，并出具理货证明，据以划分承、托运双方的责任；外轮理货公司的理货数据同时又是承、托运双方贸易结算和港口收取港口费用的重要依据。从外轮理货公司的上述职责看，其理所当然地就是口岸的一个具有国家职能和第三方公证人身份的公证机构。但是，随着近几年港口管理体制改革与理货机构的下放和改制，理货的法定公正地位在逐步下降。

这次，交通运输部以部颁文件的形式规定理货机构全方位介入易流态化固体散装货物的取样和监装工作，是非常科学的决策。相信有各口岸相关部门的支持和配合，理货机构可以更好地发挥其公正作用，更好地控制易流态化固体散装货物的水分含量和实际装船货物的状态，使易流态化固体散装货物船舶运输相关规定在各口岸得到彻底落实。