水路运输的含义十篇

水路运输的含义篇1

【关键词】新经济环境 内河水路运输 机遇 挑战

我国地处亚洲腹地，幅员辽阔，海岸线绵长，加之我国的内陆水域最多，具有发展内河水路运输的独特优势。早在几千年前我国劳动人民便通过自己的双手和智慧，为我国内河水路运输的可持续发展埋下伏笔，如灵渠、京杭大运河等，随着我国改革开放程度的不断深入，我国社会主义交通事业取得了不菲的发展业绩，港口数量、水路交通运输量均呈现逐年上升的发展趋势，近年来，我国作为经济全球化的一员，积极参与各项外贸业务，通过多种途径加强与世界其他国家或地区的经济交流。但是，就目前我国内河水路运输的现实情况来说，仍存在部分问题制约其可持续发展，因此，在新经济环境下，我国内河水路运输如何牢固抓住当前发展机遇并积极有效的迎面挑战，成为相关研究者的当务之急。

1 水路运输的概述

水路运输以水路交通为基础，将传播作为主要的运输交通工具，通过港口的科学设置实现对货物的有效运输。现阶段，随着各国经济和地区贸易往来程度的不断深入，世界上许多国家将水路运输作为对外经济贸易交往的重要方式。一般来说，水路运输以中长距离为主，以运输大型货物为主，分为四种水路运输类型，分别是沿海运输、远洋运输、近海运输和内河运输，根据我国数据统计局的官方数据显示，水路运输作为我国经济贸易的主要运输方式，所占比例较高，约为90%以上，水运货物运输量约为13%，货物周转量高达60%以上[1]。与陆路运输、空运等其他运输方式相比，水路运输具有以下特点：第一，具有成本低、耗能少和运量大的综合特点，以宁波舟山港口为例，仅2015年一年，该港口的货物吞吐量超过7亿吨，并且在世界港口发展中处于重要地位；第二，极易受到自然条件影响，水路运输因其本身所具有的局限性，在雷雨、台风等天气无法正常运作；第三，开发利用效率较高，随着水路运输技术的日新月异，水路运输逐渐朝着现代化的方向发展，并且业务经营范围呈现逐步扩展趋势，服务水平和质量进一步提升[2]。

2 新经济环境下内河水路运输面临的机遇与挑战

2.1 新经济环境下内河水路运输面临的机遇

随着我国社会主义事业的稳步发展和我国改革开放进程的不断深入，物流行业作为我国第三产业的重要内容，在我国经济发展中扮演愈发重要的角色。开放型经济体制的确立，为我国内河水路运输业的可持续发展提供了重要契机，水路物流行业的建立数量呈现逐年上升趋势，并日渐成为我国国民经济稳定发展的新经济增长点，水路运输要以此为主要发展契机，牢牢抓住当前时展机遇，实现传统水路运输港口向现代化运输港口的高效转变。在我国党和政府的大力支持下，我国加大对内河水路运输的政策投入，并形成了“两横一纵两网十八线”的水路航运格局，依托我国各大内河流域，在长三角、珠三角等港口城市建立了具有现代化含量的内河港口，这对我国内河水路运输的稳定发展具有深远意义。

2.2 新经济环境下内河水路运输面临的挑战

2.2.1 水路运输管理体系不完善

新经济环境下内河水路运输面临水路运输管理体系不完善的挑战。首先，管理体系现代化含量不足，随着改革开放程度的不断深入，绝大多数港口实施了简政放权的管理模式，但是由于受传统管理体制的影响，仍有一部分港口实施“政企合一”管理模式，政府的干预程度过多，极易导致港口的市场化程度不足[3]。其次，法律法规不完善，近年来，我国作为世贸组织的一员，国际贸易摩擦相对较多，在此种情况之下，我国内河水路运输港口难以采取积极有效的法律措施，对自身的权益进行有效维护，极易使我国水路运输行业处于不利境地之中。最后，市场行为规范性不足，市场经济的发展也在一定程度上导致经济行为存在偏差，进一步影响水路运输的长远发展。

2.2.2 基础设施建设进程滞后

新经济环境下内河水路运输面临基础设施建设进程滞后的挑战。一方面，传播作为内河水路运输的重要载体，存在运力结构不合理的问题，现阶段，我国内河水路运输传播的科学技术水平有待提高，船舶承载的创新含量不足，进一步制约船舶综合能力的提升，加之船舶老化现象严重，难以从根本上保证船舶运输能力的长远发展，同时，在船舶运力结构之中，大型船舶的各项指标不合理，高耗能的负面因素影响我国内河水路运输的发展。另一方面，港口承载力不足，随着我国社会主义市场经济的不断发展，我国内河水路运输港口的规模和能力难以适应当前经济发展的现实需求，专业化程度不高、规模较小均是制约其发展的重要因素。由此可见，加强基础设施建设则显得至关重要。

3 结语

综上所述，新经济环境下内河水路运输若想实现自身的转型升级，则需要牢牢抓住当前时展机遇，对自身所存在的困境进行系统化的分析，并采取相应的措施进行有效解决，以此来实现内河水路运输的新发展。

参考文献：

[1]邱晓峰.解析某经济区域大宗货物水路运输竞争力提升策略[J].现代商业，2014，15：20-21.

水路运输的含义篇2

论文摘要： 提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段，而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手，总结出铁路运输收入管理的积极意义，进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。

改革开放以来，我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以，如何提高我国铁路的发展水平一直都受到高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径，也是铁路管理部门工作的重中之重。

一、铁路运输收入管理的含义

铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源，是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定，铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法，组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程，保证及时、完整、准确地核算运输收入，有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收，确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。

二、铁路运输收入管理存在的问题

随着铁路的发展，我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高，但是也不能忽视其中存在的一些问题。

（一）管理人员的综合素质较低

现阶段，我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况，具体表现在以下两个方面：第一，部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善，没有明确各级领导及专职人员工作职责。第二，铁路运输收入管理人员不稳定，业务素质有待提高。

（二）管理技术和方法有待于提高

收入管理的电算化是针对于各个管理内容独立存在的，限制了数据资源的充分共享，使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时，这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起，使收入清算工作难以保证其公正性。所以，现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。

（三）没有充分发挥收入管理在生产管理中作用

铁路运输收入应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中，运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心，使运输资源没有得到优化配置，阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。

三、铁路运输收入管理的积极意义

（一）推动铁路的健康持续发展

铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源，收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力，是铁路经济效益的集中体现，提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。

（二）确保经营目标的实现

近年来，铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高，伴随的是运输成本也连年增大，所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径，它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。

（三）对推动我国社会主义建设有重要意义

加强铁路运输管理是实施政府决策的体现，也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理，发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用，更好的推动中国特色的社会主义建设。

四、整体提升铁路运输收入管理的水平

整体提升铁路运输收入管理的水平，可以提高运输收入管理的能力和力度，使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升，应该从以下几个方面着手：

（一）重视收入管理的基础工作

积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作，提高收入管理人员遵规守纪的自觉性，树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感，把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制，对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制，严格监管作业程序，确保工作到位。

（二）完善规章制度建设

根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度，制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则，使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下，有章可循、有据可查，对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。

（三）加强运输收入管理工作的过程控制

为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定，要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。

五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施

（一）加强管理队伍的建设

收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果，所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先，选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来，明确岗位职责；其次，开展管理队伍的思想教育工作，强化收入管理意识，培养爱岗敬业的精神；再次，对管理队伍进行系统的培训，提高他们的业务水平和技术水平，熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识。

（二）提高管理的现代信息化

运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统，将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中，使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。

（三）加大管理的监督力度

要提高铁路运输收入管理的效率，就要加大管理的监督力度。一个有力的监督，能使工作人员更加努力的工作，减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识，确保收入管理工作的顺利进行。

水路运输的含义篇3

Abstract： With the deepening of China's reform and opening up， and the transformation of the economic system， road transport management functions are also changing. In this paper， the evolution of China's road transport management functions since the founding of the PRC were revealed by elaborating the meaning， features， classes and functions of road transport management. Starting from the impact of administrative environment on transition and the causes of changing， the changes in China's road transport management functions were demonstrated.

关键词： 道路运输管理；职能演变；环境影响

Key words： road transport management；functions evolution；environmental impact

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）35-0287-02

1 道路运输管理职能的含义和特点

1.1 道路运输管理的含义 道路运输管理是道路运输行业各种管理活动的总称，是这些管理概念中含义最广的一个。它包括了道路运输行业管理，道路运输行政管理，道路运输市场管理和道路运输经营管理。道路运输管理表达了对整个道路运输事业进行综合管理的全部内容，它的管理主体是多方面的，可以是运管机关，运输经营者，也可以是与道路运输活动有关的行业协会等社会经济组织。

1.2 道路运输管理的特征 道路运输管理的特征主要有以下几个方面：以宏观调控和间接管理为主的道路运输管理；统一领导、分级管理；道路运输管理必须是统一规范下的法制管理；道路运输管理是协调的行政管理。

2 道路运输管理职能的类别和职能

2.1 道路运输管理职能的类别 道路运输管理职能的类别有道路运输行业管理，道路运输行政管理，道路运输市场管理和道路运输经营管理。

道路运输行业管理是在社会主义市场经济条件下，以政府道路运输行政管理部门和该领域的行业协会为管理主体，以行业内经营主体及其经济活动为管理对象，以维护行业内经营主体的合法利益为目标，在国家法律法规允许范围内，依据行规所进行的协调、监督、自律及提供服务的活动。

道路运输行政管理是由县级以上地方政府交通主管部门负责领导，县级以上道路运输管理机构负责具体实施，为实现国家当时的中心工作目标，有效履行政府行政管理职能，对道路运输业的各种经济活动所进行的计划、组织、指导、协调、监督和服务工作的总称。

道路运输市场管理是是以营业性道路运输为管理对象，对参加营业性运输业户的经营资质、经营行为、服务质量、市场秩序等进行调控、组织、监督、检查和调节运输纠纷、纠正违章行为的管理。

道路运输经营管理是运输经营者对自己企业的经营活动所做的各种决策、生产计划、组织指挥、经济核算、财务会计、物资供应和后勤服务等方面的管理。

2.2 道路运输管理职能 道路运输管理的职能有：①制定和贯彻方针政策。调整道路运输结构政策（包括道路运输企业组织结构调整、道路运输运力结构调整、道路运输经营结构调整和道路运输组织结构调整），维护道路客货运输市场和汽车维修市场秩序的政策，促进科技进步的策略，构建和谐道路运输的政策。②制定和贯彻法规规范。③行业发展规划和计划。④运输活动的组织指挥。⑤做好协调服务工作。⑥运输活动的执法监督。

3 我国道路运输管理职能的演变

3.1 改革开放前我国道路运输管理状况 在改革开放前，由于我国是计划经济制度，我国的道路运输以为国有运输企业为主，禁止非公有制运输经济的存在。政府交通部门直接管理运输经营，运输资源的配置上全面推行国有运输企业的垄断性经营。道路运输管理全面实行：统一计划、统一运价、统一使用、统一管理、统一核算。不存在道路运输市场竞争，企业被政府管得过多过死没有活力。

3.2 改革开放后我国道路运输管理的发展历程 第一阶段，由政府直接管理运输企业的经营活动向管理运输市场的转变是（改革开放后到上世纪九十年代）。使得道路运输管理发生了两个根本性的重大转变，即由微观管理向宏观管理转变和由直接管理运输企业向管理整个道路运输行业转变。第二阶段，道路运输行政管理的发展阶段（上世纪最后十年）。全面开放道路运输市场，下放审批权，取消运输额度控制，鼓励非公有制经济的道路运输发展，为进一步发挥市场对运输资源配置的基础性作用。第三阶段，道路运输行政管理的提高阶段（本世纪至今）。本阶段清理收费项目，减轻经营者负担，打击非法经营，规范经营活动；加强从业人员资质管理，提高服务质量，确保运输安全；加大道路运输价格监督检查；停止客货运输线路经营权有偿出让，推广以提高服务质量为核心的经营权授予制度等。

4 道路运输管理职能的转变

道路运输管理职能的转变主要有：市场准入行政许可职能调整；转移技术性、辅职能；加强规划指导、法律规范和政策引导职能；加强监督检查、维护运输市场秩序的职能；强化服务职能。

我国道路运输管理职能转变的途径和方法：

4.1 加强道路运输行业协会的中介组织作用 随着政府行业主管部门职能的逐步转变政府部门应按照“小政府、大社会“的思路来构建道路运输管理职能可以尝试把现有的部分管理职能分离给中介组织，交给政府助手”去做。因为行业协会在沟通企业与市场的联系加强企业与企业之间的联系组织协调合作发挥群体优势和中介作用等方面，可以发挥诸多作用，具体包括：行业自律、从业人员培训、经营咨询；服务质量评比、道路运输技术咨询信息服务、市场信息的调查、经营资质评审的前期工作、新技术、新设备、新工艺、新材料、新成果的推广等口道路运输管理部门只有这样才能够既解放自己又能解放运输经营者从而使管理割粳多的精力用于关溯及务效率、效果和质量方面，解决市场机制本身所未能解决的各种矛盾着力培育运输市场为社会创造良好的经营环境。

4.2 进一步促进管理职能的市场化 过去道路运输管理部门的核心职能是在营运线路的审批上，即负责对经营者的资质审查和开业、歇业、停业的审批核发经营许可证、道路运输证对辖区内的客、货线路进行审批把住市场准入关主要方式是行政审批。笔者认为行政审批的方式和方法在一定程度上排斥了机会均等的竞争在制度上缺乏有效的激励机制和淘汰机制客、货运输线路作为社会的有限资源就不能得到科学合理的利用影响了整个运输产业的升级.难以达到全社会道路运输资源的优化配置。现在应进一步加强运输管理职能的市场化（即在控制运输供给量、严格认定运输经营资质的前提下通过申报者的相互竞争来决定准能最终进入市场）来改变以往道路运输主管部门管理市场的模式这种转变体现了把过去的行政审批方式转换成市场机制的选择方式这样不仅使政府以更加透明的方式向公众负责、市场准入趋于公开、公平、公正，而且能够使竞争者成为真正意义上的市场主体道路运输管理部门只是服务者、促进者、合作者。所以道路运输管理部门职能转变最重要的内容应该在市场的准入上以招投标的市场化认定方式来取代行政审批方式。

4.3 促进行业管理部门从“管理型”政府向“服务型”政府的转变 以民为本是现代公共行政理论的一个突出观点，适应市场经济体制的要求政府要做一个有限政府、责任政府、服务政府。从这一观点看，没有道路运输行业的广大从业者也就没有相应的道路运输管理机构。在以后道路运输管理过程中，要牢固树立“管理就是服务”的理念要以服务为宗旨来改善整个行业管理水平使传统的行政管理方式逐步演化，全方位多角度加强服务在工作重心上要把行业管理的重点放在建立并监督运输市场行业规范和公平竞争规则上来，尤其要搞好运输质量和服务质量的监督建立和完善一整套举报查处和整改制度使经营者投诉有门真正维护好旅客和货主的合法权益在管理地位和视角上要摆正自己的位置要代表和体现广大旅客、货主和经营者的意志而不能狭隘地体现本部门的利益；要从以往道路运输管理部门坐等上门的被动服务转向出门到户的主动服务。

4.4 进一步加强行业管理的宏观调控职能 道路运输业的宏观调控是一项知识面广、技术性要求很高的工作我们必须积极探索出行业管理的新方法、新途径、新路子不断提高道路运输管理水平，以保证宏观调控的科学性和正确性。在今后的行业管理工作中交通行政管理部门要重点抓好统筹规划、政策实施、信息引导、组织协调、价格管理、提供服务和监督检查等几个方面的内容。具体地讲：一是要加强规划的宏观调控职能。二是要运用政策法规，对运输经济进行调节、规范和指导。三是要强化信息引导的功能，从而合理引导运输企业搞好经营决策。四是要搞好运输经济活动中重大问题的组织协调，组织完成重点及紧急物资的运输。五是考虑建立一个围绕价值量上下浮动的运输价格体系。六是要加强对运输经济活动的检查监督，规范经营行为。总之，道路运输行业管理的职能转变是一项复杂的系统工程。面对交通改革开放和现代化建设的新形势，紧紧围绕行业管理宏观调控体系的形成和功能的完善，不断用创新的思维、服务的理念、科学的方法去正视困难和解决问题我们就一定会取得新的成绩。

4.5 加强道路运输的安全管理职能 长久以来，我国因为交通事故死亡的人数一直居高不下。而在最近的几年里，我国因交通事故死亡的人数，随着我国的公路里程和汽车保有量的增长也在逐年递增，而且重大的恶通事故也一次次发生，交通事故的频发，对我国人民的生命财产造成严重的伤害。

长期以来我国道路交通事故死亡人数居高不下。特别是近几年随着公路里程和汽车保有量的快速增长道路交通事故以高比例递增，重大恶通事故频发，给人民生命财产造成严重损失，社会反响强烈。道路运输安全应是道路运输管理部门的主要职责而我国的道路交通管理是由公安和交通部门共同负责的这种道路交通多头管理、职能交叉的问题极易造成交通安全管理的弱化。事实上道路交通安全管理涉及的内容非常广泛包括：道路交通立法、执法、道路交通事故的预防、事故的处理、紧急救助车辆、驾驶员、运输企业等诸多方面。虽然，道路运输管理部门与交通警察部门存在职能交叉但是道路运输管理部门可以发挥在营运车辆与安全性能的选择、安全检测、职业驾驶员的培训及考核、制止超载违章等经营行为、运输企业的安全技术等诸多方面的优势。因此，我们在以后的管理工作中必须强调和突出运输管理部门抓安全的这项重要管理职能。

5 总结

为了更好地让道路运输管理与时俱进的适应当今社会的发展，本文详细的阐述了道路运输管理的含义、特征、类别和职能。从定义出发，结合实际，深刻道出了我国道路运输管理职能从建国到改革开放以致今天的演变。并且，通过分析转变的原因和行政环境对转变的影响，总结出我国道路运输管理职能的转变。

参考文献：

[1]郗恩崇.道路运输行政管理学[M].北京：人民交通出版社，2006第二版.

[2]08年交通运输部课题.道路运输机构职能调整与队伍建

设[J].西安公路交通大学学报，2008.

水路运输的含义篇4

论文摘要：语意的完形性是对偶句式的重要特点之一。对偶句式上下两句形式上虽相对独立，内容上实则互为补充，构建出一个整体意义。本文运用概念整合理论分析对偶句完形性语意的构建过程，认为对偶完形性语意的产生包含着一个概念整合的过程。

一、引言

对偶，是中国古典语言文学中的一朵奇葩。从先秦古文到汉代骈赋，从唐诗宋词到明清对联，大量精致典范的对偶句贯穿于文学发展的长河之中。对偶句形式上整齐划一，前后两句字数相等、结构相似、语义相对、韵律相衬，总体上给人一种不偏不倚、平衡和谐的形式美感。与形式美同样重要的一个特点是对偶语意的完形性。对偶句式前后两句形式上虽相对独立，内容上实则相互映衬，相互补充，前后配合表达出一个整体的意义，为读者构建出一个广阔的图景。许多学者已经在对偶的表达形式、表达效果和形成原因等方面做了有价值的探讨，但从认知角度对对偶的在线意义构建方面研究较少。本文以中国古典对偶诗词为研究对象，以认知语言学中的概念整合理论为框架，探讨对偶诗词在线意义构建中所包含的心理过程，并从认知角度解释对偶语意的完形性。

二、对偶形式的独立性与语意的完形性

对偶的完形性，指的是对偶句在语意表达方面的整体性效果。清代贺贻孙《诗筏》中说道：“诗律对偶，圆如连珠，浑如合璧。连珠互映，自然走盘，合璧双关，一色无痕”。“合璧双关”指的是形式，可以通过字数、声律、词语的对立、对称和重复完成；而“一色无痕”指的则是内容，是说对偶语意的完形性。对偶句式虽由两句组成，意义却是浑然一体，体现出“两”与“一”的关系：组成对偶的两个句子是“两”，由两个句子组成的对偶却是“一”。对偶句式中的两个句子不是孤立的、自足的，而是在内容上相交引发、相互补充的，共同构建出一个整体意义，从而传达出跃然于纸面之上的更为广阔的意蕴。如北宋诗人林逋《山园小梅》中的两句诗：“疏影横斜水清浅，暗香浮动月黄昏。”上句写月色迷蒙中的梅花，下句作为背景映衬梅之“影”与“香”。诗人精心选用了“疏、横斜、清浅、暗、浮动、黄昏”等词语勾勒出四种物象：梅之“影”，梅之“香”，梅下“水”，梅上“月”。这些词语如果孤立地看，并没有什么特别的妙处，但是把这些寻常的词组合到一起却构成了一个谐和圆融、无懈可击的完美意境：梅花稀疏的枝影横横斜斜地映在清浅的水面上，阵阵清香，丝丝缕缕地在朦胧的月色中飘荡。上下两句互相交融构成了一幅雅致的溪边月下梅花图。对偶句这种外部形式的整齐相对、内部语意的浑然一体，使得对偶两句相合无间、“一色无痕”。

有的学者，如祝克懿用“耦合”来指称对偶上下旬相互交融所产生的这种语意的完整性。本文采用概念整合的理论框架，把这种完形性语意的构建过程叫做“整合”。本文认为，对偶句式语意完形性的产生包含着一个概念整合的过程。在对这一过程做具体分析之前，先简要介绍一下概念整合理论。

三、概念整合理论简介

概念整合理论是认知语言学的重要组成部分之一。自从美国加州大学fauconnier教授于1994年在conceptual projection and middle spaces一文中正式提出概念整合理论以来，经过十多年的发展，该理论的理论架构日趋完善，应用范围不断扩大，今日已成为认知语言学中重要的研究方向之一。该理论的主要代表人物有fauconnier，turner，coulson和sweetser等。

从本质上讲，概念整合理论是关于在线意义构建的一种理论，旨在探索人类进行信息加工背后的那座认知冰山。该理论认为，概念整合是人类普遍具有的、一种基本的认知操作能力。这种认知操作能力在人们进行各种认知活动、加工信息和构建意义的过程中起着十分重要的作用。概念整合是在包含多个心理空间的概念网络中进行的。心理空间是人们在话语理解过程中不断唤起的对人、事物或事件的各种语言的或非语言的知识框架，以概念小包的形式存储于工作记忆之中。一个基本的概念整合网络包括四个心理空间：两个输入空间，一个类属空间和一个复合空间。两个输入空间的部分成分或结构在类比、一致和转喻等各种关系的基础上进行跨空间映射。这些输入空间的共享成分又在更为抽象的层面上构成了类属空间。同时，输入空间中的成分和结构又被选择性地投射到第四个空间——复合空间中去。在复合空间中，通过组合(composition)、完善(completion)和扩展(elaboration)三种认知操作产生突生结构(emergent structure)。组合操作把来自不同输入空间的成分组合到一起，并建立起一些原本两个输入空间中都不存在的新关系。通过完善，又叫做模式完善(patterncompletion)，与这些组合成分有关的概念框架或背景知识被激活并引入到复合空间中。扩展是指根据复合空间概念内容自身的逻辑对其进行运演(running the blend)。突生结构的产生是概念整合过程中最鲜明的特点。需要指出的是，概念整合是一个动态的过程，输入空间、类属空间和复合空间始终联系在一起，复合空间中产生的推论等突生结构又可以被逆向投射到输入空间中去，引起对输入空间概念内容的修正。在这一过程中，意义并不是存在于某一特定的空间，而是产生于四个空间的动态运动过程之中。

fouconnier&turner[s]用一个谜语来说明概念整合在思维和语言中的作用。

a buddhi st monk begins at dawn one daywalking up a mountain，reaches the top atsunset．meditates at the top for soveraldays until one dawn when he begins t0 walkback to the foot of the mountain、which hereaches at sunset．making no assumptionsabout hi s starting or stopping or about hispace during the trips．prove that there is aplace on the path which he occupies at thesame hour of the day on the two separatejourneys．(一僧某日迎着朝霞徒步上山，日落时到达山顶。在山顶冥思数日后，某日迎着朝霞原路返回，日落之时到达山脚。如果不考虑途中的走走停停及步伐的快慢，请证明路上存在这样一个点，该僧上下山在此点处于一天当中的同一时间。)

解决问题的过程就是一个概念整合的过程。这段话构建出两个输入空间。输入空间①中，一位僧人迎着朝霞徒步上山，日落时到达山顶；输入空间②中，这位僧人在山顶小住几日后，某日清晨沿原路返回。跨空间映射将两个输入空间中的对应成分，如山坡、僧人、时间等联系起来。类属空间中包括了两个输入空间的共享成分：移动的人、位置、路径和时间等等。输入空间①和②中的成分被选择性的投射到复合空间中去。有的成分，如山坡、时间等被融合(fused)，有的成分依然以独立的形式显现。通过对输入空间成分的组合、完善和扩展操作，复合空间中出现了“两人相向运动”这一突生结构。常识告诉我们，两个人相向运动必会在某时某刻相遇于一点。因为复合空间和输入空间始终联系在一起，复合空间中两人的相遇点可以被逆向投射回输入空间①和②中，问题得以解决。

上面例子中的概念整合现象较为明显，实际上，大多数概念整合操作是不被人感知的，是一种“幕后认知”。此外，作为一种普遍的、基本的认知能力，概念整合也大量体现在其它非语言领域，如数学、艺术和宗教中，是多种认知产物背后的共同规律。

四、概念整合理论对对偶诗词语意完形性的解释

对偶语句完形性语意的产生包含着一个概念整合的过程。读者在理解对偶语句的过程中，运用词句所提供的信息，构建起输入空间．，再对输入空间中的内容进行投射、组合、完善和扩展等操作，在复合空间中构建起一个整体意义。这里以中国古典对偶诗词为例分析这一整合过程。

漠漠水田飞白鹭，阴阴夏木啭黄鹂。(王维《积雨辋川庄作》)

这是唐代诗人王维《积雨辋川庄作》中的两句诗。这两句诗各自是一个独立的、并置式意象的组合，上句写水田上白鹭飞翔之姿，下旬写夏木中黄鹂婉转之音，一则取动态，一则取声音，为读者提供了两个输入空间。两个输入空间内的概念内容进行相互投射：漠漠对阴阴，水田对夏木，飞对啭，白鹭对黄鹂。同时，两个输入空间内的概念内容向复合空间内进行投射，通过组合、完善和扩展操作，读者在复合空间中建构起了一个关于夏日田园风光的整体意义。在复合空间里，读者可以构筑起这样一幅图画：白鹭在广漠空漾、布满积水的平畴上翩翩飞起，意态是那样娴静潇洒；蔚然深秀的密林中，黄鹂鸟在互相唱和，歌声是那样甜美快活。这两种景象互相映衬、互相配合，把积雨天气的辋川写得画意盎然。读者理解这两句诗时，不会把它们当作两个独立的、不相关的写景句，而是会积极运用概念整合思维把这两句交汇融合成一幅整体画面，从而尽可能贴切的去体验诗人当时真正的感受。动与静、显与隐同时显现，视觉与听觉同时作用。

晓镜但愁云鬓改，夜吟应觉月光寒。(李商隐《无题》)

这两句诗是唐代诗人李商隐七言律诗《无题》中的颈联。《无题》总体上是抒发对恋人的相思之情，而这两句通过设想对方的爱情相思之深之苦来表达自己的深切感受。上句写主人公清晨起来对镜梳妆，怕只为一夜双鬓又添白发，容颜更加憔悴而愁苦不已。下旬写主人公因相思夜不成寐、吟诗遣怀时想必觉得夜色凄清吧。上下两句为读者构建起两个输入空间。跨空间映射将两个输入空间联系起来：上句的“晓镜”和“云鬓改”对应下句的“夜吟”和“月光寒”。在复合空间中，通过对来自输入空间的概念内容的组合、完善和扩展操作，读者对这两句诗构建起一个整体性的理解。通过对复合空间的运演，我们眼前仿佛浮现出一位身居异地仍矢志不渝、夜不能寐时吟诗遣怀、晓妆出镜时顾影自怜的恋人形象。所以，通过概念整合，上下两句所描写的情景被自然地联系起来构成一个整体，把心心相印的刻骨相思表达得淋漓尽致。

行到水穷处，坐看云起时。 (王维《终南别业》)

唐代诗人王维《终南别业》中的这两句诗，充满着哲学的睿思，表达出事物之间对立统一、向对立面转化的辨证思想。而读者对这两句诗深层含义的解读也是通过概念整合操作得到的。诗人沿江漫步，随意而行，直走到流水尽头，再不能往前走时，就索性坐下看天上云卷云舒。在两个输入空间中，“行”与“坐”相对，“水穷”与“云起”相对。在复合空间中，“行”转化为“坐”，“水穷”转化为“云起”。也许水并非真的穷尽，它只不过是化作天上浮云。通过对这一概念内容的进一步扩展，此诗的深层含义——对人生哲理的表达就展现开来。作者看似写景，实则写人生。既然事物之间能相互转化，也就不必执着于人生的苦难，充满信心地向前看，就有可能发现新的景观，或许又是柳暗花明又一村，达到人生的另一番境界。对作者真正意图的理解是通过概念整合得来的。否则，就难以领悟作者的真正意图：对人生哲理的表达。

从以上分析可以看出，读者在理解对偶语句时，对来自两个输入心理空间的概念成分进行组合、完善和扩展操作，在复合空间中构建起一个对偶句式的完整意义。所以说，概念整合理论解释了对偶句式的语意完形性。

水路运输的含义篇5

关键词：二级公路 水泥稳定碎石 质量管理

中图分类号：F253.3文献标识码： A 文章编号：

当前地方的公路建设进入了大发展时期，公路建设为地方的经济和社会发展作出了巨大的贡献。水泥稳定级配碎石用作二级公路的路面基层，其具有整体性好、平整度好、水稳性强、强度和刚度大等诸多优点，因而在我国的公路施工中应用较为广泛。但其也有耐久性差、对温度、湿度较为敏感等特点，特别是用于气候较为恶劣的二级公路时，如果施工质量不过关，容易受到气温和湿度的变化的影响而产生裂缝，并反射到路面，从而进一步的引发各种质量病害，所以加强水泥稳定级配碎石基层的施工质量管理意义重大。

下面简要探讨二级公路中水泥稳定碎石基层的施工质量控制要点。

1 加强施工原材料的质量控制

水泥稳定碎石基层的施工原材料主要包括水泥、集料、掺和材料和水。

1.1 水泥

水泥作为集合料的稳定剂，其质量直接关系到水泥稳定碎石质量，可选用较低标号普通硅酸盐水泥，选用水泥的终凝时间宜控制在3～6 h之间，以便为混合料的拌和、运输、摊铺和碾压提供充足的时间。

1.2 集料

用作二级公路底基层时，集料的最大粒径宜控制在40 cm以下，用作基层时，集料的最大粒径不应超过30 mm。要求粗集料的压碎值不大于25%，其他各项试验指标应符合施工技术规范要求。

1.3 掺和材料

为增强水泥稳定碎石的施工和易性及结构稳定性，可以掺入适量的粉煤灰等活性材料，使用时应将凝固的粉煤灰块打碎或过筛。

1.4 水

为了保证水泥稳定碎石的拌制和养护质量，最好选用适合于应用的水。

2 做好水泥稳定碎石试验段的施工

为确保整个标段二级公路水泥稳定碎石基层的施工质量，施工单位应充分重视试验段的施工，通过做好施工段，来掌握施工过程中容易出现的质量问题并提出解决方法，为后期整个路段的施工提供规范化、标准化的参考，由此提出指导大面积施工的方案，并且提前确定施工人员，合理配置机械设备及试验检测项目，为施工做好准备。

3 水泥稳定碎石混合料拌合及运输

3.1 拌合

应确保拌合设备的性能完好，其生产能力应满足施工进度要求，施工前做好拌合设备的检验和调试工作，保证和易性较好。混合料的水泥用量、含水量、骨料级配均应符合配合比要求。拌合过程中要准确做好水泥的计量工作，由于施工及设备计量误差因素，可能会导致现场拌合的水泥用量与实验室配比不符，但应保证误差总量不得超过6%，否则会影响混合料的质量，拌合过程中加强抽检工作，发现误差应及时调整。含水量对混合料的施工质量影响也较大，应灵活的根据外部气温及水分散失情况对含水量作出适当的调整，通常是将含水量控制在最佳含水量以上1.5%～2.5%为宜，尽量保证混合料运至施工现场时其含水量接近最佳值。混合料拌和后，应均匀、色泽一致，无集料分离现象。

3.2 运输

如果混合料的运输距离较远，应采用大吨位的自卸车辆运送，运输车数量根据生产能力和运距确定，做到运量略有富余，运输车辆应加盖篷布，以防雨淋或水分挥发过快。混合料从运出到摊铺不超过2 h，超过规定时间便不能使用，若运到现场出现离析的，应在规定时间内运至拌合厂进行重新拌和。

4 水泥稳定碎石混合料的摊铺

（1）摊铺前的准备工作。在水泥稳定碎石基层摊铺之前，应对底基层进行认真的检查和复核，主要包括高程、宽度、压实度、平整度、弯沉等，表面应平整、坚实、无浮土、无松散现象，保证各检测项目均合格方可进行水泥稳定层的施工。底基层顶面先进行拉毛并扫除浮土，摊铺前对下承层洒水使其表面湿润。由测量组进行中线复核，检查路面宽度，测定出中桩与边桩每个点的高程，检验其与设计高程的误差，为防止压实时路面塌肩，还应在路面两侧固定方木挡料。

（2）摊铺技术要点。摊铺机应提前就位，按松铺厚度垫好熨平板，拌和好的混合料运至现场应及时进行摊铺。运料车在摊铺机前10～30 cm处停下，空档等候，摊铺机推其前进，并同时由运料车向摊铺机卸料，边摊铺边卸料，卸完料后运输车即离去，下一辆运料车接着卸料。摊铺过程中，摊铺机的螺旋输送器要配套，其宽度最好比摊铺宽度窄0.5 m左右，以防宽度过大造成混合料的浪费，宽度过小又会影响摊铺密度。如果是全幅摊铺，螺旋输送器传送到边缘的混合料可能会发生粗细骨料离析的现象，可配备一定数量的民工消除离析现象，由他们将离析部位予以铲除，并填补上新的混合料。摊铺机摊铺速度控制在1～2 m/min，并要同拌合能力适应，防止出现停机待料的现象。当使用两台窄幅摊机梯级形摊铺时，最好控制两台摊铺机的距离在15 m左右，并做好摊铺结合处的保湿处理。对于由施工作业段或机械故障引起的作业缝，应在下次摊铺前挖出其基础端部2～3 m，或采用切割机进行切割，并可在接缝处洒水泥浆，确保新旧混合料的结合。摊铺应确保在混凝土终凝时间前完成。

5 水泥稳定碎石混合料的压实

水泥稳定碎石混合料摊铺好之后，应及时进行碾压，碾压过程按初压、复压、终压三个阶段进行。对结构层超过20 cm的，应分两层铺装和碾压，以确保成型密实。并且上下层的摊铺时间不得相隔太长，应在水泥终凝时间之前完成压实。碾压过程中应注意慢起步缓刹车，不得在未压实的路面转向，应在已压实的路段上朝后退到起点，再开始下一部分的碾压。

6 水泥稳定碎石的养生

水泥稳定碎石层碾压完成后应及时进行养生，以确保水泥进行水化反应所需要的水分，从而最大限度的防止裂缝的产生。有条件的用麻袋或草袋覆盖并洒水养生，无条件的应勤洒水，保证基层湿润，养护时间应不小于7天。养生期内，除洒水车外，应封闭交通，待养生期结束后，可以逐步开放交通。

7 结语

水泥稳定碎石基层作为二级公路的一个重要基础性结构，其施工质量对路面乃至整个公路的施工质量都有着非常大的影响，因而我们公路建设人员一定要充分重视水稳层的施工质量，掌握其各个环节的施工技术要点，从而为我国的公路建设把好质量关。

参考文献

[1] JTJ034-2000，公路路面基层施工技术规范[S].北京：人民交通出版社，2000.

水路运输的含义篇6

关键词：桥梁工程；混凝土；施工技术；初探

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

1 混凝土原材料的选定

使用含碱量偏低与低水化热的水泥，防止使用高C3A含量与早强水泥的水泥：选用级配合格、坚固耐久、粒型良好的洁净骨料；使用优质矿物渣、粉煤灰等矿物掺合料或复合矿物掺合料，其中矿物掺合料为耐久混凝土的必需成分；对单方混凝土中胶凝材料的最高用量要限制，尤其对混凝土骨料的级配及粗骨料的粒型要求；降低混凝土胶凝材料中的硅酸盐水泥用量，还有也要控制胶凝材料的总量。

2 混凝土配制

高性能混凝土配合比是保证高性能混凝土质量的重要因素，所有高性能混凝土的配制全部运用正交试验法进行配合比的优化设计试验。根据原材料性质配制多个配合比，对每个配合比含气量、坍落度、强度、泌水率、弹性模量等进行试验，从中选出符合设计要求的最佳配合比，再检验抗渗性、抗碱性、抗氯离子渗透性能、抗裂性、抗冻性、抗钢筋锈蚀等，选出最终的混凝土配合比。为了提高混凝土耐久性能的要求，在混凝土中掺加优质矿物掺合料。矿物掺合料采用磨细矿渣粉和优质粉煤灰。为了大量减少水泥石的孔隙，改善混凝土中水泥石的孔结构，可掺入复合外加剂，降低其水胶比。对有特殊防腐蚀要求的混凝土，在混凝土中加入钢筋阻锈剂和缓凝剂，并经专门试验论证后方可实施。混凝土拌合物中各种原材料引入的氯离子总质量应不超过胶凝材料总量的0.1％。

应提前选定高性能混凝土配合比，可为配合比调整留出足够的时间,因为高性能混凝土配合比的耐久性指标检验周期很长，并考虑到试验周期和原材料出现变化的可能性。当混凝土所用的原材料、环境条件及施工工艺等发生变化时，必须重新选定配合比。混凝土拌制前，应测定石、砂含水率，并根据测试结果和理论配合比，提出施工配合比。对首盘混凝土的坍落度、泌水率、含气量、水胶比和拌合物温度等应进行测试鉴定。

3 混凝土拌制

称量混凝土原材料应严格按照施工配合比进行，其最大允许偏差应在下列规定范围内(按重量计)：高性能混凝土用外加剂±1％；胶凝材料(矿物掺合料、水泥等)±1％；拌和用水±1％；粗、细骨料±2％。为了及时调整混凝土施工配合比，混凝土搅拌前应严格测定粗细骨料的含水率，准确测定因天气变化而引起的粗细骨料含水量变化。一般情况下每班抽测两次，但雨天要随时抽测，并依据测定结果调整混凝土施工配合比。原材料使用电子计量系统进行计量，且要定期检定计量系统，在一些情况下要对计量器具进行重新检定，如搅拌机经大修、中修、迁移至新的地点后。每一工班正式称量前，要检查计量设备。混凝土使用150m3／h强制卧轴式搅拌机进行拌制。拌合物的投料顺序为：先向搅拌机投入水泥、细骨料和掺合料，搅拌均匀后，加水并将其搅拌成砂浆，并向搅拌机投入粗骨料，充分搅拌后，再投入外加剂，至搅拌均匀为止。上述每一投料阶段的搅拌时间应大于30s，总搅拌时间应大于3min，且少于5min。当使用搅拌车运输时，可适当缩短搅拌时间，但不小于2min，本梁场混凝土搅拌时间为2min。拌制第一盘混凝土时，增加水泥和细骨料用量10％，保持水胶比不变，以便搅拌机持浆。混凝土拌制过程中，应对混凝土拌合物的坍落度进行测定，测定值应符合理论配合比的要求，偏差不大于±20mm。

夏季对粗细骨料搭棚防晒，控制混凝土的入模温度在30℃以下。冬季搅拌混凝土前需经过热工计算，通过试拌确定骨料和水需要预热的最高温度，满足相应要求。预热方法采用加热水，但水的加热温度在70℃以下，保证混凝土入模温度不低于10℃。外加剂、水泥及掺合料不得直接加热，在使用前运入暖棚进行预热。

4 混凝土运输

长距离运输时混凝土采用混凝土运输车运输，近距离运输时采用混凝土输送泵泵送，在运输和浇筑过程中严禁加水，根据本梁场的施工经验，当混凝土的运输距离超过250m时，最好采用混凝土运输车运输。

混凝土运输车在装混凝土前，认真检查车内存留的积水是否排净，到达浇筑现场，高速旋转20s-30s后再将混凝土拌合物输入泵车受料斗中。混凝土输送泵的泵送距离在允许最大距离以内，起始水平段长度大于15m。输送管路除出口处采用软管外，输送管路其他部分不采用软管或锥形管，输送管路用支架、吊具等固定牢固，且不与模板或钢筋直接接触。向下输送混凝土时，管路与垂线的夹角不大于12度，以免引起阻塞。

输送管在使用时先用水泥砂浆充分；高温或低温环境下输送管路分别采用湿帘或保温材料覆盖。混凝土输送泵保持连续泵送，必要时可降低泵送速度以维持泵送的连续性。如停泵时间过长，须清除管内混凝土，并清洗泵机。

5 梁体浇筑

混凝土浇筑前与浇筑过程中，现场试验工程师现场检测混凝土的坍落度、泌水率、含气量和入模温度等拌和物性能，在浇筑现场取样制作试件，按要求进行同条件养护和标准养护，混凝土试件要求56d抗压强度。根据不同的结构部位混凝土浇筑应制定相应的施工工艺。

混凝土浇筑过程，随时对混凝土进行振捣，使其密实均匀。振捣采用采用插入式振捣棒和附着式振捣器联合振捣，或插入式振捣棒垂直点振方法。混凝土振捣密实标志为混凝土液化泛浆后，其气泡不涌出，表面不再下沉、表面泛浆、平坦。使用插入式振捣棒时，操作要点为前手紧握振捣捧上端约50cm处，来控制插入点，后手扶正软轴，前后手相距40-50cm左右，使振捣棒自然沉入混凝土内，操作时应“快插慢拔”，振捣棒的移动间距不大于振捣棒作用半径的1.5倍，且插入下层混凝土内50-100mm。每一振点的振捣连续时间控制在20-30s，防止过振、漏振，保证混凝土振捣质量。

6 梁体养护

梁体养护采用自然养护或蒸汽养护。混凝土养护期间，混凝土内部温度不宜高于60℃，最高不得大于65℃，混凝土表面温度与内部温度之差、环境温度与表面温度之差应小于15℃，混凝±表面温度与养护用水温度之差应小于15℃。

采用自然养护时，在混凝土浇筑完毕后应及时浇水或采用湿棉毡、湿麻袋等进行覆盖养护。在拆模后用塑料薄膜覆盖混凝土表面进行养护，薄膜搭接处要密封完好，养护时间应大于14d。养护期问，覆盖物完好无损，其内表面具有凝结水珠。当环境温度低于5℃时，预制梁表面应采取保温措施，喷涂养护剂，不要洒水。混凝土强度达到1.2MPa以前，不得在其上安装模板及支架或踩踏。

7 结束语

高性能混凝土是一种新型高技术混凝土，它具有高力学性能、高工作性、高耐久性、耐侵蚀性、抗渗性、耐磨性、低水胶比等诸多特点，而且在工作性、节料、节能、环境、工程经济等方面也具有非常重要的意义。

参考文献：

[1] 陈开御.铁路桥梁混凝土性能的探讨[J].桥梁建设,2008，(4)．

[2] 王锡荣.混凝土钻孔灌注桩施工技术[J].科技资讯,2010，(15).

[3] 谢慧深.铁路客运专线新型桥梁结构与施工技术[J].山西建筑,2011，(10).

[4] 赖宇泉.浅议公路桥梁伸缩缝施工技术[J].大众科技，2012，（7）.

水路运输的含义篇7

关键词：含水率；非接触式；信号处理

中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2015）23-0152-04

针对目前我国石油工业中油井产出液高含水的现状，研制出适用于原油管线含水率测量的仪器设备，具有非常重大的意义。含水率作为多相流动过程的重要参数之一，对动态监测油井生产能力，实现油田数据化管理，及时有效调整油井开采生产计划具有指导性的意义。

目前相含率测量的方法主要有：快关阀法、压差法、电导法、电阻探针法、电容法、射线法、光纤探针法、声学法、热学法、核磁共振法、微波法等。上述方法中主要分为接触式测量法和非接触式测量法两大类。原油在管道运输的过程中，种类众多的化学物质对接触法测量含水率中的传感器造成的腐蚀和原油结蜡等现象都会直接降低传感器的灵敏度，从而降低测量结果的准确度，甚至造成整个测量系统无法正常工作的严重后果。目前应用在油田上的非接触测量方法主要是射线法，放射源的存放和使用都需要昂贵而笨重的防护设备以防止对操作人员的身体产生直接伤害，该方法存在的成本高、安全系数低等缺陷造成了其无法广泛应用的结果。

基于目前原油含水率测量仪所存在的种种弊端，根据电磁感应原理，设计了一种非接触的含水率在线测量仪器。该仪器能够在既不影响流体流型又不影响油井生产的情况下及时获取原油含水率信息，并且避免了原油对测量电极的腐蚀和结蜡现象对测量结果的影响。

1 测量原理

本含水率测量仪所使用的传感器是基于电磁感应线圈系的设计原理进行设计的，当油水混合流体经过传感器测量管段时，由于油相和水相的电参数存在差异，使得规则分布的磁场发生改变，引起接受线圈输出信号发生变化，对输出信号进行处理分析，就可以得到测量管段含水率的变化情况。

2 硬件电路设计

硬件电路部分由DDS信号发生电路、信号功率放大电路、信号调理电路以及单片机控制的AD转换和串口收发电路组成，整体设计如图1所示：

2.1 DDS信号发生电路

DDS芯片即为直接数字式频率合成芯片，DDS技术是一项关键的数字化技术，与传统的频率合成器相比，DDS具有低成本、低功耗、高分辨率和快速转换等优点，广泛使用在电信与电子仪器领域。本设计应用的DDS芯片为AD9833，它的内部集成了一个32位的相位累加器，正弦和余弦函数表，还有一个十位的D/A，它可以在单片机的控制下产生0-50MHz的频率、相位可调的正弦波信号。DDS信号发生电路的原理图如图2所示。

该芯片是ADI公司生产的一款低功耗，可编程的波形发生器，能够产生正弦波、三角波、方波，本设计中利用PIC单片机PIC16F877控制AD9833产生频率相位可调的正弦波作为激励信号。DDS芯片产生的信号幅值很小而且几乎没有带负载能力，需要将该信号进行功率放大后才能加到发射线圈上。DDS芯片产生的正弦波如图3所示。

2.2 功率放大电路

功率放大电路把DDS输出的信号进行放大并且利用其带负载能力强的特点驱动发射线圈。功率放大电路主要由运算放大器OP27和功率放大芯片LM1875组成。OP27组成一个电压跟随器，减小功放芯片LM1875对DDS产生信号的影响。LM1875将OP27输出的信号进行功率放大驱动发射线圈。功率放大电路的原理图如图4所示：

2.3 信号调理电路

接收线圈接收到的信号除了载有含水率信息的有用信号外还存在较多的杂波干扰，需要用信号调理电路将收到的信号进行放大并滤除无用信号。接收线圈接收到的信号如图6中黄色信号所示，其中蓝色信号为发射线圈发射的信号。

信号调理电路处于对电极系传感器的测量电极输出的流动噪声信号处理的最前端，它的主要作用是抑制杂波干扰，放大有用信号。信号调理电路的工作情况，直接关系到整个系统的测量精度和分辨率等重要指标。

信号调理电路由LM358构成的差动放大电路和由INA118P构成的可调增益放大电路构成。差动放大电路又叫差分电路，能够放大有效信号，减小由于电源波动和随温度变化造成的零点漂移，所以得到广泛的应用。差动放大电路最大的特点就是静态工作点稳定，对共模信号有很好的抑制，只对差模信号进行放大，所以常被用于多级放大器的前置级。基本差动放大电路的输入端需引入两个信号，这两个信号的差信号为有用的需要放大的信号，对于干扰信号，在这两个信号做差值的时候已经减掉了，所以干扰信号的有效输入为零，起到了抗共模信号干扰的作用。信号调理电路的原理图如图7所示：

经信号调理电路调理过后的信号波形如图8中蓝色信号所示，其中黄色信号为信号调理之前的信号。从波形图可以看出该电路有较好的放大滤波效果。

2.4 峰值保持电路

接收信号的幅值变化包含了含水率变化的信息，所以需要将信号调理电路调理之后的信号根据采样定理进行采样，将采样的信息发送到上位机进行信号的还原，从而可以求出接收信号幅值的变化，进而分析出含水率的变化。但是该方案需要的采样率较高，数据量也比较大，对MCU的处理速度、串口数据的发送速度以及AD转换电路转换速度要求都比较高。这里采用了由峰值保持芯片PKD01构成的峰值保持电路来直接采集调理过后的信号的幅值，再将幅值信息发送给上位机进行数据的处理。该方案既简化了系统的设计又提高了幅值采样的精度。峰值保持电路的原理图如图所示。两个PKD01芯片分别保持信号的最大值与最小值，分别对其进行AD转换即可得到信号的幅值。峰值保持电路的原理图如图9所示。

2.5 AD模数转换电路

经信号调理电路输出的信号为载有含水率信息的模拟信号，需要进行模数转换后才能在上位机进行处理。本设计中使用PIC16F877作为主控芯片，控制AD974进行模数转换。AD974是AD公司生产的一种多通道16位高速ADC，具有较高的通过率和和转换精度，而且集成了时钟电路和内部基准等功能，大大简化了电路，同时采用串行接口，具有数据传输率高、接口简单的特点。

PIC16F877与AD974之间通过SPI接口进行连接，SPI接口的全称是“Serial Peripheral Interface”，意为串行接口，主要应用在EEPROM、FLASH、实时时钟、AD转换器，还有数字信号处理器和数字信号解码器之间。该接口一般使用4条线：串行时钟线SCLK、主机输入/从机输出数据线MISO、主机输出/从机输入数据线MOSI和从机选择线NSS，由于AD974工作时只需要MCU发送控制信号而不需要发送数据，所以PIC16F877与AD974通信的SPI接口只用了SCK、MISO和NSS三条线，连接非常简洁方便，同时在主器件的移位脉冲下，数据传输速度可达到几Mbps。AD模数转换电路的原理图如图10所示。

2.6 串口收发电路

PIC16F877采集到AD974转换后的数字信号后需要经过RS-232标准串口将数据发送到上位机进行处理，虽然PIC16F877支持标准串行接口，但是收发电平与RS-232并不兼容，需要进行电平转换之后才能实现与PC机之间的串行通信，在该设计中我们使用了MAX232作为串行通信的电平转换 芯片。MAX232芯片是美信（MAXIM）公司专为RS-232标准串口设计的单电源电平转换芯片，使用+5V单电源供电，仅需要极少的器件就解决了单片机与PC进行串口通信时电平不兼容的问题。串口收发电路的原理图如图11所示。

2.7 PCB

综合以上各部分电路再加上单片机及电源部分就构成了完整的原理图，通过该原理图画成的PCB如图12所示。

上位机中用LabVIEW进行数据的处理和结果的显示，LabVIEW具有友好的人机交互界面，图形化的语言便于编程人员快速掌握其编程技术，不仅能够实现串口数据的采集，还能够对数据进行显示，并通过相应的算法处理对采集到的数据进行解释，最终实现含水率信息的实时示。上位机软件的流程图如图13所示。

4 结束语

通过对比不同的含水率测量方法，研究电磁场的基本理论，针对原油管线含水率测量的特点，根据不同流体成分之间的电参数差异，建立了一套电磁感应法测量含水率的理论，并设计了具体的实现方案。设计并实现了相应的硬件电路和上位机软件，利用电磁感应的原理进行含水率的测量避免了与测量液体的直接接触，不会因为原油的腐蚀、结蜡等现象降低传感器的灵敏度，保证了长期测量的准确性。

参考文献：

水路运输的含义篇8

一、××交通运输状况

××县位于××省东南部，东江源头，处于我国东南沿海与中部地区的过渡地带。东邻会昌、寻乌县，南接定南县，西连信丰县，北壤于都、赣县。××县邻近广东省、福建省，邻近京九铁路、赣粤高速和105国道。县城欣山镇位于××中偏南部盆地，北距南昌市586公里、赣州市170公里，南距深圳市416公里，汕头市389公里、广州市406公里。

××的公路建设，经过多年的努力，已逐渐趋向合理，省道寻坪线（含新建安寻公路）、安定线、版右线、沙园线（县养）。在县内呈“大”字形分布，构成公路主骨架，县道上林—马岭、于都—龙布、里田—重石、龙布—天心—岽坑、黄坑—老好、上濂—太平、黄地—石仔头、黎洞—坪石、镇岗—新园—孔田、太平—南桥、新园—三百山共11条县道则分布于全县，实现了全县18个乡镇全部通水泥（油）路，新建通村水泥路363.5公里，行政村通公路率达100%（行政村通水泥路率达68%），将全县所有乡镇及大部分行政村连结起来，组成县域公路网，北经信丰至赣州市，南经定南、寻乌至广东省，东经会昌县至福建省。

由于××是个内陆山区县，没有国道高速路、铁路，远离大江大河，不沿边不靠海，在公路、铁路、水运三种主要运输方式中，公路是唯一的运输方式。近年来，围绕鼓励、引导、规范的方针，县内客货运输市场蓬勃发展，运输能力逐年提高。到目前为止，已经新建县城新车站、县汽车南站和三百山、车头、版石等5个乡（镇）客运站、22个乡村候车亭；全县营运公路客货运输车辆分别达到81辆、282辆，年运输能力客运达108万人次，货运达37万吨，拥有出租车10辆、城市公交车5辆；开通了客运班级跨省11条、跨县8条、县内17条，可以直达广州、深圳、石狮等沿海发达城市，全县18个乡（镇）全部通客车，公路运输能力不断增强，交通运输公共服务和组织保障能力不断提高。

二、××交通运输现状分析及主要问题

尽管近几年来，××的交通建设在县委县政府的正确领导下，思路清晰，目标明确，组织实施有力，使我县交通状况发生了日新月异的变化。但由于××交通的基础差、底子薄等历史原因，我们还必须清醒的看到，对照科学发展观的要求，总体而言，我县的交通运输状况仍然很薄弱，突出表现在四个方面的问题：

（一）公路建设资金不足。××地处武夷山脉和九连山脉的绵延地带，山势险峻，地形复杂，公路建设的工程量大，造价高，同时因地理位置较偏远，没有国家和省重点公路建设，发展水平较低，地方财力薄弱，难于承担巨额建设资金。此外，公路的车流量有限，利用贷款修路、收费还贷建设公路也难于奏效，短期内难于筹集到足够的建设资金，这些都严重抑制了××公路的发展。国家不断加大公路建设投资力度，提高补助标准，县至乡（镇）通油路工程每公里补助30万元，仅够铺设四级公路沥青面，路基部分资金仍要由地方筹集，为了节省资金，尽量降低技术标准，采用随弯就坡，利用老路，减少工程量，难以提高公路等级，从长远来说，容易造成重复建设，浪费社会资源，不利于公路建设的健康发展。

（二）公路基础设施标准偏低。全县一级以上高等级公路还是一片空白，远远落后于我县现有国民经济发展水平。截止到2007年底，××公路总里程为1317.42km（含公路部门管养的路线），除公路部门管养的省道、省养县道基本为二级标准建设外，其余县乡公路整体状况偏差，公路等级低。至2007年底，二级以上公路只有176公里，占全县公路总里程的13%，三级公路只有13.49公里，占全县公路总里程的1%，四级公路451.46公里，占总里程的34%，等外公路676.47公里(含村道、专用公路)，占52%，大大低于全省平均水平，严重制约了社会经济的发展。

（三）“物流体系”与经济发展不相适应。××的货运业远远不能满足全县经济的发展和货运的需求，据统计，全县货车车型大部分为“东风”、“解放”等一些小吨位的普通货车，象零担、大件、冷藏、危险等专用车辆从未发展，目前的货运一直是沿用传统的运输方式，重、中、轻车型结构不合理，运输信息不通，运输能效低下，遇到脐橙、柑桔、西瓜等农特产品大宗货源上市的季节，本县的运力则严重不足，必须依靠外县、外省车辆支援解决。

（四）农村客运站点设施建设滞后。农村客运站场作为农村公路建设的重要基础、配套设施，是农村客运网络化建设中重要的一环。由于受资金投放和收益率低的限制，乡镇等级站较少，目前我县现有乡村候车亭的数量也不多，站场基础设施薄弱，导致难以形成有形客运市场，大多公路沿线的行政村没有候车亭，车无站可进，人无点可归的现象突出，乘客随叫随停，给客运交通带来很大隐患。

三、关于××交通运输的几点思考

根据我县交通现状，我县今后发展交通运输的总体目标拟定为：加大县域公路网建设，争取实现一级以上高等级公路里程零的突破，建立一条高速出口通道；重要县际出口公路达到二级标准；大力加强县乡公路建设，所有县道以上达到四级以上标准；继续大力加强全县农村公路“通村水泥路”工程建设，基本实现全县100%行政村通水泥路；大力发展现代物流；完善客运服务设施，逐步建立通达、便捷、有序的农村客运网络。

为实现上述目标，我认为今后我县可重点从以下方面构建大交通运输网络：

（一）多方筹措建设资金，破解资金短缺难题。交通建设，难点在资金。××要完成大交通运输网络建设需一笔相当庞大的建设资金。××是山区农业县，工业薄弱，难于承担公路巨额建设资金,为此要群策群力，多渠道筹集资金：一是进一步加大争资争项力度。要用足用活国家扶持政策，打好“老区”、“贫困”、“旅游”三张牌，广辟信息渠道，瞄准上级补助资金投向，准确把握国家投资方向和重点，结合县域交通运输发展实际，认真搞好交通项目策划，建立门类齐全、适应性强的交通发展项目库，争取国家、省市及各部委在政策和资金项目上的大力扶持，尽量多争取交通建设的项目资金。二是盘活资本、资产、资源，科学运作。所需项目资金，可通过做足土地文章筹融资金，以土地收储出让来解决公路资金是当前一项最有效的选择。按照“以开放促开发，以项目换资金的原则”，通过政策引导，进行市场运作，鼓励各类投资者参与公路建设，对经营性建设项目实行土地开发，带动公路建设的政策。在公路两侧一定范围内进行土地拍卖，实行综合开发经营，以解决部分配套资金。三是要进一步加大交通规费征收力度。交通规费是交通建设的重要资金来源，要加大交通规费征收力度，努力挖掘各种费源，确保应征不漏，以弥补县配套资金的不足的问题。四是调动社会各界力量筹集资金。村道建设可采取“一事一议”等方式，充分发动群众、以工代劳、以资代劳，还可发动外出创业人员捐款、挂点单位扶持解决村道建设资金不足的问题。

（二）加快公路建设步伐，扩大公路网络规模。坚持以科学的发展观为指导，按照“科学合理、立足县情、适当超前、分步实施、有序推进”的原则，重点通过建设省道主干线，大力抓好县至乡通油（砼）路工程、通村水泥路、通达工程建设，逐步完善县域公路网建设。通过努力，力争建成县道、省道主干线与安定线一级公路一起构成县域公路网，以县城为中心，呈放射性向东、南、西、北四个方向辐射，将××的农副产品及其他矿产资源经京九铁路定南站运往广东、福建、港澳地区及全国各地。省道寻坪线、版右线、安定线、沙园线呈“大”字形横贯东西南北，12条县道（含省道县养公路1条）以“二纵十横”构成县城公路骨架网，同时境内18条乡道及大量村道联接全县所有乡镇及行政村，省、县、乡道、村道组成××公路网，从根本上说，只有建设好了××公路网，才能真正解决贫困乡村的落后状况，带动一方经济，切实解决人民群众出行、生产生活物资运输实际困难，推动人民群众早日步入小康社会建设。

（三）大力发展“物流体系”，提高运输保障能力。“公路建设是手段，发展运输是目的”。要坚持把发展运输生产力作为交通服务的基础，以加强物流体系建设为载体，以建设便捷、安全、高效、舒适、环保的运输机制为重点，营造良好的运输环境：一是加快农产品现代物流建设。××是农业县，做为××的支柱产业之一果业，为××农产品现代物流的建设提供了得天独厚的条件，要加强信息的交流，合理调度运力，提高综合服务能力，为外商提供仓储、保管、包装等服务。二是开展物流体系进工业园区。物流体系进工业园区可解决工业园区的工业对仓储、配送、运输等物流不断增强的需求，运用“政府引导，市场运做”的模式，用于物流创储配送的基地建设，核心作用是围绕园区工业企业开展物流服务。三是促进物流企业和工业企业相结合。通过各种方式不断加强工业企业与物流企业的联系，鼓励物流企业与工业企业相结合，将工业企业的配送、仓储、运输等物流业务剥离出来，实现销售物流和供应物流的结合，逐步走向物流一体化。四是组建一家物流企业。为积极培育物流业，构建物流基础设施，不断提升××交通运输行业的竞争力，组建一家较大型的物流企业，进一步做大做强我县的物流产业。

（四）完善客运服务设施，提升客运服务水平。客运站场是农村客运的有效载体和保障，对实施道路客运“三关一监督”、加强源头管理、维护客运市场的稳定和发展有着重要的意义。今后一段时期，要按照农村客运站场建设规划，鼓励多建、快建、早建，实现路、站、运一体化发展：一是出台优惠政策。农村客运站场是公益事业，政府可结合当地城镇整体规划，将农村客运站建设列入政府基础设施建设项目，认真做好建设过程中相关职能部门的协调工作，可在经有关部门审批后，减征或免征农村客运站建设的土地使用税等相关费用。二是创新建站方式。按照“谁投资、谁建设、谁经营”的原则，优先考虑客运企业投资农村客运站建设，也可吸引社会资金以独资、合作、合资、联营等方式参与农村客运站建设。既可选择新建，也可选择改造，还可以采取租用、租赁的办法进行改建。

水路运输的含义篇9

关键词：公路运输经济 信息化管理 意义及作用 建议与措施

引言

公路经济的发展能够有效的带动城市整体的发展，是城市建设中必不可少的内容之一。近年来，随着城市建设的逐步加快，公路经济的发展愈加受到重视，尤其是公路运输。现如今，运输方式多种多样，如空运、水运等等。其中公路运输具有快捷灵活、成本低廉、覆盖广泛等优点，这些优点使公路运输逐渐成为了运输行业的中流砥柱。公路的建设能够有效的提升经济内需，不仅能够使运输行业得到发展，建材、劳务用工等多项产业也会随之得到发展。不仅改善城市环境，还能增加农民收入。由此可见，公路经济尤为重要，信息化的发展为公路经济带来了新的机遇和挑战，公路经济行业要紧抓机遇，做到与时俱进，掌握发展现状，合理利用信息化创新发展。

一、公路运输经济信息化管理的意义及作用

目前信息化时代，物流和信息技术之间有着密切的关系，物流业正是因为将信息技术当作支持，才可以给使用者提供高效安全的运输服务，并且还可以减少运送的成本，所以说，想要发展现代物流必须要采取信息化管理模式。

信息化管理属于公路运输经济发展的重点，由于我国持续深入推进交通运输行业改革，既要求健全的基础设施，同时还要将各种交通信息资源整合到一起。交通信息资源不只包含运输生产流程信息，同时还包含部门之间信息的互换，所以，使用信息化管理方式是成功建立整体交通运输系统的必然选择。

促进信息化建设速度，可以加快资源节约型运输行业发展的速度，实际上指的是物流信息化可以有效减少运输汽车空驶机率，加快周转的效率，减少能量方面的消耗。利用互联网不停车系统，可以减缓交通运输堵塞情况，从根本上提升交通基本设施的使用率。所以说，信息化管理是建设资源节约型交通运输的前提条件。

信息技术借助强大的信息储存功能以及快速的网络运行速度，能够短时间内，汇总整个各种类型的信息资源，给公路\输公司运行过程中提供需要的准确信息，有利于随时改进自身的战略。信息化管理能够给用户提供更加优质的服务，可以让用户对于信息更加了解，进而形成良好的口碑，打下了良好的客户基础信息化系统能够将公路运输过程中的风险信息汇总，进而有效的规避风险。

二、信息化条件下公路经济发展的建议与措施

1、采取信息化的管理手段，建立信息化的管理网络

信息化的时代背景之下，信息化的管理手段是带动一个行业发展的有效措施，公路经济也需要信息化管理的支持与帮助，建立信息化的管理网络，增强对公路经济和公路建设的管理与发展。从服务行业的角度来看，信息化的管理能够为公路经济带来更多行业信息，使行业内部可以获得更多的外部消息，进而充分掌握市场动向，为顾客提供更加优质和便捷的服务，满足顾客的需求，增强在市场中的竞争力。从非服务行业的角度来看，信息化的管理手段有利于行业对各类信息的及时掌控和资料的整理收集。如，公路收费。信息化使其收费制度更加合理，收费方式更加便捷，不仅大大的提升了工作效率，还降低了成本的投入，对该行业的发展有极大的促进作用。因此，相关单位采取信息化的管理手段，建立信息化的管理网络是必不可少的。

2、建立起科学且完善的客户服务体系

随着生活水平以及产品质量的提高，人们开始逐渐对服务有了更高的要求。在现在的市场，随着生产水平的提高，产品间的竞争也越来越大，要想在竞争如此激烈的市场中赢得客源，则需要比其他人更加科学且完善的服务体系。建立一个完整且优秀的销售行业，需要以完善的客户服务体系作为前提与基础，尤其是公路运输行业，应该以“顾客就是上帝”作为服务宗旨，以“顾客至上”作为服务理念。信息化的管理不仅仅是管理商品，还需要管理客户，给客户最周全的服务，对客户的需求进行即使的调查和掌握，同时，应该适时调整企业商品与服务以满足顾客需求。同时，在信息化管理当中，可以建立关于客户的应用，客户可以通过该应用寻求服务，查询信息。建立完善的客户服务制度可以更好地满足客户需求，使客户对该企业的服务满意，为企业的经营留住一部分的固定客户，因此，建立完善的客户服务制度具有其必要性。

3、构建管理评估系统

时代在发展，社会在进步，人们的思想观念也在发生着改变，没有一层不变的市场，更没有停步不前的经济，所以公路运输经济的信息化管理也应该不断去改进和完善，根据市场的需求制定信息化管理评估机制，提高信息化服务水平，秉着客户是上帝的态度，根据评估结果整理企业的管理制度，从而跟随时展，引领时展。除此之外，提高人员素质。在当今飞速发展的信息化时代，企业的经营管理越来越多的是需要有技术有能力的员工，所以工作人员的素质是必须要跟上的，应该得到提高。对于公路运输市场监督的人员更是需要改变他们以往的工作方式和想法态度，要让他们学会运用计算机网络处理公路运输事件，专门学习计算机操作知识，掌握跟运输管理有关的计算机操作步骤。领导要重视对人员的计算机培训学习，提高员工对网络的认识，使员工意思到公路运输经济信息化的重要性，了解和掌握基本知识。而且要鼓励员工积极参加计算机学习培训，为学习优秀者进行奖励，开表彰大会等，充分调动人员的积极性，主动性，自觉性。是广大职工都参与其中，邀请专业人员到单位进行专门培训，让员工一一亲自上机操作，使他们熟练掌握，方便使用。

三、结语

随着信息化建设水平的提升和信息技术的进步，公路运输经济的发展将会逐步实现信息化管理，不断提升信息管理的水平和促进公路运输经济的发展。信息化管理在公路运输经济中起着重要作用，能够优化公路运输企业的资源配置，提升企业的竞争实力和服务水平。公路运输企业要积极探究实现信息化管理的有效策略，通过建立完善的信息管理网络，健全公路运输客户服务体系和信息评估机制，促进公路运输经济的持续性发展。

参考文献

水路运输的含义篇10

UCP600共有39个条款，比现行的UCP500减少10条，但却比后者版本更准确、精炼、直观、清晰，更实际、更科学，更易读、易掌握、易操作。它较全面、合理地协调了银行、出口方和进口方之间的利益、义务和风险分担，尤其是银行和受益人的权益将获得更多的安全保障，也较全面和客观地反映了整个银行界及相关行业的需求和发展。它将一个环节涉及的问题归集在一个条款中，将信用证业务涉及的关系方及其重要行为和职责进行了定义。如第2条的14个定义和第3条对具体行为的解释。

UCP600纠正了UCP500造成的许多岐解。它把UCP500难懂的词语改变为简洁明了的语言，取消了一些“模糊”性的条款或词语，如“合理关注”、“合理时间”、“合理谨慎”、“在其表面”、“或以其他方式表达/证实”及“运费可（应）预付”等。

UCP600取消了UCP500无实际意义的许多条款。如“可撤销信用证”、“可分割信用证”、“风帆动力批注”，“多式联运营运人（MTO）”，“货运提单（FORWARDER B/L）”及第5条“信用证完整明确要求”及第12条有关“不完整不清楚指示”的内容也从UCP600中消失。

UCP600的“金融用语”新概念描述言简意明，条件范围的延伸或选择宽严得当。如兑付（honor）指开证行、保兑行、指定行在信用证项下，除议付以外的一切与支付相关的行为;议付（negotiation），强调是对单据（汇票）的买入行为，明确可以垫付或同意垫付给受益人，不再强调支付对价。按照这个定义，远期议付信用证就是合理的。新增融资许可条款明确了开证行对于指定行进行承兑、做出延期付款承诺的授权，同时包含允许指定行进行提前买入的授权。这项规定旨在保护指定行在信用证下对受益人进行融资的行为。关于单据的出单日，UCP600 规定“单据的出单日期可以早于信用证开立日期，但不得迟于信用证规定的交单日期”；“保险单据日期不得晚于发运日期，除非保险单据表明保险责任不迟于发运日生效。”另外还有“相符交单(Complying presentation)”、“信用证 （Credit）”、“交单/提示 （Presentation）”、和“提示/交单人(Presenter)”等新概念。

更换、更新或新增了一些重要条文定义，澄清了UCP500的一些含糊的描述。如：关于“信用证”，UCP600仅强调其本质是“开证行一项不可撤销的明确承诺、即兑付相符的交单”，摒弃了UCP500版本关于“信用证必须明确注明其是可撤销的或是不可撤销的”条款。关于开证行和保兑行对于指定行的责任，强调是独立于其对受益人的承诺的。关于信用证及其修改的通知，“信用证及其修改可以经由通知行通知给受益人。非保兑行的通知行通知信用证及修改时不承担承付或议付的责任”。关于指定行的责任，“除非指定银行为保兑行，对于承付或议付的授权并不赋予指定银行承付或议付的义务，除非该指定银行明确表示同意并且告知受益人”。如果信用证规定由保兑行议付，在相符交单的情形下，保兑行必须无追索权地议付。

关于汇票付款人，UC600 明确规定：“不得开立包含有以申请人为汇票付款人条款的信用证”。而UCP500 对此规定是：“开立信用证时不应以申请人为汇票的付款人。如果信用证仍要求汇票的付款人为申请人，银行将视这种汇票为一附加的单据。”对出具并签署保险单据的人或代表的签字必须表明其系代表保险公司或承保人签字；对审单做出单证相符决定的天数，由“合理时间”变为“最多为改单翌日起第五个工作日”。

UCP600 第30条关于信用证金额、数量与单价的伸缩度，其中a款是：“约” （about）或“大约”（approximately）用于信用证金额或信用证规定的数量或单价时，应解释为允许有关金额或数量或单价有不超过10%的增减幅度，删除了UCP500对该条款开头描述的“近似”和“类似意义的词语”。如果信用证规定了货物数量，而该数量已全部发运，及如果信用证规定了单价，而该单价又未降低，或当第30条b款不适用时，UCP600 规定，即使不允许部分装运，也允许支取的金额有5%的减幅。 若信用证规定有特定的增减幅度或使用第30条a款提到的用语限定数量，则该减幅不适用，更改了UCP500 规定的“或除非适用本条b款者”的描述。条件设定比UCP500 更充分，更确定，操作更便利。

要注意的是两个版本对“部分（分批）装运”和“货物转运”的描述有较大的区别。关于分批装运，UCP600第31条b款规定 “表明使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同的目的地，将不视为部分发运，即使运输单据上标明的发运日期不同或装货港、接管地或发送地点不同。新增如果交单由数套运输单据构成，其中最晚的一个发运日将被视为发运日。含有一套或数套运输单据的交单，如果表明在同一种运输方式下经由数件运输工具运输，即使运输工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为部分发运”。而UCP500 第40条有关分批装运的描述是“运输单据表面上已注明是使用同一运输工具装运并经同一路线运输，即使运输单据上注明的装运日期不同及/或装运港、接受监管地或发运地点不同，只要运输单据注明是同一目的地，将不视为分批装运”。可见，UCP600 关于分批的定义比UCP500 的定义范围更细，使用条件更严。这意味着如果信用证使用多式/联合运输方式，必须允许分批装运。UCP600 对各种运输方式下的转运定义都有具体的规定和条件例外。如第24条关于公路、铁路或内陆水运单据的转运，是指在信用证规定的发运、发送或运送的地点到目的地之间的运输过程中，在同一运输方式中从一运输工具卸下再装上另一运输工具的行为，注意该条以“同一运输方式” 替代了UCP500 对该条以“不同的运输方式”的陈述。

还有，第14条关于单据的审核标准，更趋向于强调单据上的实质性不符点。如UCP600 新增条款：“在任何单据中注明的托运人（shipper）或发货人（consignor）无须为信用证的受益人”。“单据中内容的描述不必与信用证、信用证对该项单据的描述及国际标准银行实务完全一致，但不得与该项单据中的内容、其他规定的单据或信用证相冲突”。“如果信用证要求提示运输单据、保险单据和商业发票以外的单据，但未规定该单据由何人出具或单据的内容，只要所提交单据的内容看来满足其功能需要，且不与该项单据中的内容、其他规定的单据或信用证相冲突，银行将予接受”，这比UCP500要求的相关内容显得更为宽松和灵活，尽量减少纸面上的文字纠纷。