水路运输的主要功能十篇

水路运输的主要功能篇1

摘要：根据上述数据，可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用，加快长江、珠江上游航道建设，发展内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场，并提出了水路运输市场可持续发展的观点。

关键字：水路运输市场 可持续发展

一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题

1、基础设施

沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（ LNG ）和液化石油气（ LPG ）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。

内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有 60% 以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。

2、运输装备

船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（ LNG ）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。

3、运输组织

水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。

二、加快结构调整 促进水路运输市场可持续发展

（一）水路结构调整的目标：到 2010 年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。

（二）具体措施

1、基础设施

沿海港口

—— 基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。

—— 加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口edi系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。

—— 根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

—— 加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

—— 加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。

—— 加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。

内河航运

——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

—— 西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。

——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。

2、运输装备

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。

3、运输组织

—— 建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。

—— 推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。

三、在结构调整中注意做好的几项工作

1、要充分发挥内河航运的优势

发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

水路运输的主要功能篇2

关键词：运输管理 中部地区 优化策略

运输是国民经济的命脉，任何跨越空间的物质实体的流动，都可称为运输。在物流体系的所有动态功能中，运输功能是核心。运输功能所实现的是物质实体由供应地点向需求地点的移动。运输功能的发挥，解决了需要的东西不在身边这一问题。同样，运输功能既是对物质实体有用性得以实现的媒介，也是新的价值以某种形式的异地差值的创造过程。从社会经济的角度讲，运输功能的发挥，缩小了物质交流的空间，扩大了社会经济活动的范围并实现在此范围内价值的平均化、合理化。

一、中部地区公路运输状况发展现状

中部地区包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南6省。人口占全国的28.1%，农村人口超过全国的30%，人均GDP是全国平均水平的84%，是东部地区平均水平的40%左右。中部地区人口多、经济发展水平不高，加快中部地区发展，促进中部地区崛起，提高中部地区经济社会发展水平是实现我国全面建设小康社会目标的必然选择。

到2004年底，中部地区公路客运站超过2500个，货运站超过250个。在主要交通通道上，高速公路承担着快速、高附加值的货物运输，发挥着越来越重要的通道运输作用；在区域内部及广大的农村，公路运输占主导地位。过去十年，中部地区公路客运量增长了40%，旅客周转量增长了71%，货运量增长了47%、货物周转量增长了85%，同期中部地区国内生产总值（GDP）增长了1.7倍，交通运输在区域经济发展中发挥了巨大的支撑作用。

尽管中部地区交通基础设施有了较大发展，但是中部地区高等级公路通道数量少、能力不足，公路网络通达深度不够，农村交通落后，不适应未来中部崛起经济发展的需要。

二、中部地区物流运输管理的弊端

1.物流运输的运输决策不合理

运输决策在物流运输中具有十分重要的地位，由于运输成本的巨大，所以运输线路的选择及优化成了运输决策中最为关注的问题。中部地区由于区域发展问题，地区经济发展比较落后，很多企业无法用系统的眼光对待运输环节，那自然也就无法做出正确的运输决策。在运输环节中，有几种因素会影响到决策的做出，主要有：货物品种、运输期限、运输成本、运输距离、运输批量。运输决策要根据这些项目做出最正确的判断和最正确路线选择，才能以最低的成本获得最高的价值。

2.物流运输环节不合理

怎样以最小的成本获得最大的价值是物流业最为关心的事。但是公路运输相对于铁路和水路运输来讲运输能力比较小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，能耗也相对较大，铁路运输的能耗是铁路能耗的10.6-15.1倍，是内河航运的13.5-19.1倍。另外，公路运输的劳动生产率也很低，只有铁路运输的10.6%，是沿海运输的1.5%，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现的更为突出。物流运输做为物流系统最主要的支柱，是物流最基本的组成部分。通过装卸，搬运，配送等活动的配合，成为改变物品空间场所最主要的手段。物流运输靠大量的动力消耗来完成物品的空间转移，这种消耗往往时间长，距离大，是物流费用中耗费最大的一个环节。从运输费用上看，根据一般综合分析社会物流费用，运输费用要占60%的比例。很显然，物流中运输费用将是一笔很大的开支。

三、中部地区物流运输管理对策分析

1.用科学的方法进行物流运输决策

随着新技术的发展，采用计算机和软件的方法对影响运输决策的几个因素做出综合考虑，通过目标估计值矩阵的指标，进行数据转换，这样企业就可以应用效用系数矩阵来选择运输方式，做出运输决策。

2.消除运输不合理现象

中部地区的物流运输合理化，要考虑到各种经济的、技术的和社会的因素，影响物流合理化的5种因素既相互联系又相互影响，有的还相互矛盾。有时候运输时间或者距离短了，费用却不一定省。在运输中出现的不合理现象是属于违反客观经济规律，违反商品合理流向和各种动力的合理分工，不充分利用运输工具的装载能力，环节过多的运输，是导致运力紧张、流通不畅和运费增加的重要原因。如空驶运输、对流运输和重复运输等问题，要通过科学的方法解决问题，通过提高运输工具的实载率，减少劳动投入，尽量发展直达运输，从而起到降低物流运输费用的目的。

交通运输是中部地区经济社会发展的重要基础，是中部地区崛起和区域协调发展的关键。加快中部地区公路交通建设推动中部地区交通运输快速协调发展是推动中部地区实现新型工业化、带动城镇化、支撑农业产业化的重要条件。

参考文献：

[1] 闫恒，李怀玉，薛冬，中部地区提升综合交通运输能力研究，中州学刊，2008年第2期

水路运输的主要功能篇3

“无水港”是指港口依托高速公路或铁路向内陆地区拓展，把港口的功能向缺少出海港的城市延伸，通过设立无水港口的形式，使内陆地区的进出口贸易均可在当地的无水港口实行报关、报检、签发提单等一站式服务，并享受港口的一切政策待遇“。无水港”的出现是物流运营观念和竞争机制创新的产物，是未来物流体系竞争的体现。尽管以临水港口为中心的贸易物流运营及海关监管方式，仍然占据主体地位，但随着观念的更新、机制的变革和以延伸内陆出口物流营运为主要功能的“无水港”功能的不断完善。对“无水港”相关产业策划、政府职能转变等提出了新的挑战。规划和建设较高起点的、与国际接轨的“无水港”，也是今后一段时间应重点研究的课题。

2建立内陆无水港的条件

无水港的建立需要耗费大量的人力、物力、财力，对建立地点的各项要求也很苛刻，因此切不可盲目乱建，应视本地的实际情况，经过科学的可行性分析而定，一般建立无水港应具备以下基本条件：

2.1合理的产业基础

无水港的功能和优势最适宜发展集装箱运输，因此，是否有足够的外贸商品特别是适装货源的生成量对于建立无水港至关重要，而集装箱货源的生成量主要取决于一个地区的经济规模和产业结构，批量大、附加值高的产品的多少决定了当地的集装箱生成量。无水港项目成功的前提是要有充足的货源量作保证，那些经济基础好、产业结构合理的发达地区是建设内陆无水港的首选地址。

2.2可靠便捷的交通运输系统

在整个内陆与海港的运输通道中，无水港和海港分别是外贸进出口货物的启运地和目的地，无水港是进出口货物在内陆地区的节点和枢纽，它必须以发达的交通运输体系作为依托。因此，无水港应建立在铁路和公路运输通道的枢纽地区，并积极创造条件开辟铁路班列或公路班车运输，在一个相对封闭的运输系统中充分利用海关、检验检疫等部门的直通政策，方便于进出口单位，创造最大的社会效益和经济效益。在具体选址时要选择铁道部规划的铁路集装箱运输物流中心或集装箱专办站货场内或附近。

2.3完善的基础设施

无水港的建立应具备一定的场地面积，面积在200至300亩之间，有硬化的场地，满足集装箱作业条件，并拥有充足的发展预留用地；要有仓库、作业机械和拖车等，要拥有专业的技术业务人员和成熟的业务操作系统等。

2.4当地政府和相关部门的支持

无水港建设是复杂的系统工程，真正实现无水港各项功能，需要当地规划、海关、检验检疫、铁路、公路、外汇、银行以及其他相关部门的密切配合和积极支持，需要当地政府的协调。从某种意义上讲，无水港的建设取决于当地政府的对此认识程度和支持力度。在满足以上基本条件的同时，为了实现真正意义上的沿海港口和边境口岸功能向内陆地区的延伸，可以设立配套的A型或B型保税物流中心，发挥保税物流功能，以满足无水港内众多企业保税仓储，国际物流配送，简单加工和增值服务，检验检测，进出口贸易和转口贸易等业务的需求，享受只有自由贸易区才可享受的优惠政策。

3建立内陆无水港的运作模式

与内陆合作建设无水港，模式灵活多样。合作方可以是政府部门、铁路公路部门，也可以是物流企业、大型进出口企业等等。既可以是松散型的合作，也可以建立紧密的合资企业。既可以双方合资合作，也可以多方合资合作。在出资比例上，内地企业或部门控股或是港口控股也都是可行的；出资方式应从实际出发，土地、场站、设施设备、软件均可以作为实物出资，再加上必要的现金出资，最终达到各方共赢。我国无水港建立的合作模式目前主要有以下几种：

(1)由当地政府出让土地，港口投入资金，新建无水港；

(2)参与铁路集装箱运输物流中心或集装箱专办站的建设，投资参股或租用部分场地，与铁路部门合作建设无水港。

(3)利用当地已有的物流场地，与物流或生产企业合作建设无水港，港口投入必要的设备和资金，由投资港口控股。

(4)对已有的无水港增加投入，建设铁路专用线与铁路集装箱运输物流中心或集装箱专办站实现对接，增加运输通道降低运输成本。

4无水港的核心功能

发展现代港口外贸物流产业，是创新物流发展模式、发展现代物流产业的重要组成部分,以一种“无水港”的体制，转变传统的“等货上门”的经营模式，主动扩大和延伸内陆外贸物流资源，将大大增加港口业务量，通过“无水港”，就近将出口货物分类、包装、标注、订仓、出运，完成出口货物运输的多项环节，大大方便了内企业对出口货物出运的各种要求，吸引更多的内陆企业将出口货物交给“无水港”,从而扩大外贸物流资源。所以说“无水港”一大核心功能是延伸内陆外贸物流资源大节点，让大节点具备物流中心应具备的集散、中转、配送、增值加工、装卸运输及信息互通等功能。

(1)“无水港”是联系经济腹地的纽带和桥梁，它提高了整个运输的集装箱化水平“。无水港”作为集装箱货物的集散点，起到了与内陆联系的纽带和桥梁的作用。集装箱“无水港”一方面可以迅速集散运进出口的货物，并为集装箱运输提供稳定可靠的货源，提高了内陆散货的集装箱化水平；另一方面“无水港”作为港口功能的延伸改善了内陆地区的运输条件和投资环境，加快了对外开放的步伐。

(2)“无水港”提高了集装箱的运输效率，加快了集装箱的中转周期。通过“无水港”，集装箱运营者可以对发往内陆地区的集装箱进行跟踪、查询，实行有效管理和调节，从根本上解决了集装箱进出口过程中“空运过程”利用效率不高的问题，加快了集装箱在港口和内陆货主之间的中转周期，提高了运输的效率“。无水港”提高了集装箱的集约化程度。由于“无水港”信息系统比较完善，我们可以对集装箱运输车辆和它的运行线路进行实时监控“。无水港”之间和“无水港”与港口之间有着紧密的货运量的联系，很大程度上解决了集装箱运输车辆回程空驶的问题，而且集装箱运输效率也有很大的提高。

(3)“无水港”促进集装箱运输多式联运的实施，降低了整个运输的经济成本和社会成本。集装箱运输的最大优势在于实现了远程的门到门运输服务，内陆集装箱运输设施发展不充分的必然结果是内陆的集装箱货源以散货的形式运抵港口，后在港口拆装箱，它一方面增加了港口的压力，造成了货物在港口的积压；另一方面又使集装箱的潜在优势难以发展，限制了集装箱的发展。而“无水港”使得货主在内陆进行拆装箱，并使一票到底的多式联运成为可能。货主没有必要在内陆和港口城市之间来回奔波，从而降低了整个运输的经济成本和社会成本。并且集约化的运输方式，使得运输成本大幅度的降低，提高了经济效益和社会效益。

“无水港”第二大核心功能是海关“直通式”监管。在许多发达国家,口岸已不再是一种自然地域的概念,而是按需求设置口岸,哪里是进出口物流、货流的中心,就在哪里设置口岸,口岸与市场的概念紧紧相连，在内陆地区建立“无水港”。在“无水港”经海关总署批准设立海关监管点，实现内陆口岸直通效应，即当场报关、报验，签发提单，一票到底的“直通式”全程服务。另一方面，海关监管点的设立，也为外贸货物转关业务提供了顺畅的渠道。海关“直通式”监管点的功能，以其低成本、高效率的运行特点，为内陆出口企业供了极大便利，客观上也增强了“无水港”对于进出口商、外贸物流企业乃至投资者的吸引力。

5无水港建设和运行中存在的问题及解决方法

(1)当地政府、相关部门以及企业对无水港在认识上存在偏差。普遍缺乏对无水港长期支持的政策，对无水港发展的困难估计不足；推荐的个别运营主体没有外贸物流工作基础、设施条件不具备集装箱作业条件、亏损严重甚至资不抵债，给以后的业务开展留下诸多困难和隐患；个别企业投入的注册资金靠银行借贷，无法保证企业的长期正常运营，所以需要政府出面组织和引导。

(2)盲目建立“无水港”。有些地区没有经过深入调研，盲目上马“无水港”，最后造成周边货源适箱货不足，外向型企业少，其规划的无水港所在物流基地的物流基本以省内和省际物流为主，不适合无水港的发展特点。

(3)无水港建设是一个系统工程,需要政府、海关等行政职能部门、港口当局、船公司和货主等通力合作，使无水港的运营得到一个良性的发展。但是，一些地方和企业为了局部的短期利益,对无水港建设采取不合作态度,限制了无水港的发展。这就需要各方加强沟通合作,做到以长期利益为重,最后达到互利互惠。

(4)相关对接政策没有真正落实。海关和国检的对接政策不同步，无法更广泛的利用；当地海关和国检不愿承担由于无水港通关模式而带来的责任和风险；享受区域通关政策的企业的范围还显过窄，集中转检的货类还需进一步扩大。

水路运输的主要功能篇4

关键词:地理信息系统;农产品;交通运输

1GIS概念

物质世界中的任何地物都被牢牢地打上了时空的烙印。人们的生产和生活中百分之八十以上的信息和地理空间位置有关。地理信息系统(简称GIS)作为获取、处理、管理和分析地理空间数据的重要工具、技术和学科,近年来得到了广泛关注和迅猛发展。从技术和应用的角度,GIS是解决空间问题的工具、方法和技术;从学科的角度,GIS是在地理学、地图学、测量学和计算机科学等学科基础上发展起来的一门学科,具有独立的学科体系;从功能上,GIS具有空间数据的获取、存储、现示、编辑、处理、分析、输出和应用等功能;从系统学的角度,GIS具有一定结构和功能,是一个完整的系统。简而言之,GIS是一个基于数据库管理系统(DBMS)的管理空间对象的信息系统,以地理空间数据为操作对象是地理信息系统与其它信息系统的根本区别。

2GIS的工作原理

GIS就是用来存储有关世界的信息,这些信息是可以通过地理关系连接在一起的所有主题层集合。

2.1地理参考系统

地理信息包含有明确的地理参照系统,例如经度和纬度坐标,或者是国家网格坐标。也可以包含间接的地理参照系统,例如地址、邮政编码、人口普查区名、森林位置识别、路名等。一种叫做地理编码的自动处理系统用来从间接的参照系统,如地址描述,转变成明确的地理参照系统,如多重定位。这些地理参考系统可以使你定位一些特征,例如商业活动、森林位置,也可以定位一些事件,例如地震,用于做地表分析。

2.2矢量和栅格模式

地理信息系统工作于两种不同的基本地理模式——矢量模式和栅格模式。

在矢量模式中,关于点、线和多边形的信息被编码并以x、y坐标形式储存。一个点特征的定位,例如一个钻孔,可以被一个单一的x、y坐标所描述。线特征,例如公路和河流,可以被存储于一系列的点坐标。多边形特征,例如销售地域或河流聚集区域,可以被存储于一个闭合循环的坐标系。矢量模式非常有利于描述一些离散特征,但对连续变化的特征,例如土壤类型或赶往医院的开销等,就不太有用。

栅格模式发展为连续特征的模式。栅格图象包含有网格单元,有点像扫描的地图或照片。不管是矢量模式还是栅格模式,用来存储地理数据,都有优点和缺陷。现代的GIS都可以处理这两种模式。

3地理环境因素对公路交通运输的影响

(1)山丘丛林对运输的影响。山地地区一般地表起伏较大,道路稀少,较多杂草、灌木丛或山林,河溪交错,气温高,雨雾多,湿度大,气候变化快。山地地形对运输的限制作用较大。

(2)城市居民地对运输的影响。城市居民地人工建筑物密集、高大,排列有序,街道纵横交错,有的城市还建有地下通道;市区与外界交通联系方便,地面道路多呈幅射状向四面延伸,并有两种以上交通方式相衔接。城市地形对运输的有利条件是运输基础设施完善,车辆行驶安全系数高;运输线路呈网状结构,回旋余地大,不易中断。

(3)水网稻田对运输的影响。水网稻田地势平坦开阔,地表江河、沟渠、湖塘密集,水量充沛;稻田连片,终年积水,淤泥较深。水网稻田地区人口稠密,经济较为发达,公路质量较高,可晴雨通车。水网稻田地乡村道路密度高,但路面狭窄,路基松软,转弯半径小,不利于车辆通行。

(4)戈壁沙漠地对运输的影响。戈壁沙漠地的通视情况良好,但缺少明显方位物;人烟稀少,气候极度干燥、少雨,水源贫乏,多风暴,自然环境恶劣。在布满流动和半流动沙丘的沙漠地上,普通轮式车辆无法通行,对车辆机动性要求高,且风沙对车辆发动机磨损大,影响车辆寿命。

交通运输活动除了受以上地形因素的影响外,还会受到气象、社会经济环境及交通网络环境等因素的影响。

4GIS在公路交通运输中的应用

(1)地理信息系统基本功能。即地理信息系统技术能提供的通用功能,包括地图显示、缩放、漫游、鹰眼、距离量测等,为系统提供背景地图与交通图层的显示、缩放、任意漫游等控制地图的功能。

(2)数据图层处理功能。地理信息系统的叠加分析是将有关主题层组成的数据层面,进行叠加产生一个新数据层面的操作,其结果综合了原来两层或多层要素所具有的属性。例如,将地理数据库中的道路层与水系层进行叠加分析,可获得道路层原来没有的桥梁、渡口等重要信息,为运输指挥提供重要的决策信息。

(3)统计分析功能。主要是针对交通网及其交通专题数据进行统计分析。交通网基本信息包括道路的等级、类别,交通网中各种运输线路的分布特征、路网的密度,交通设施配置分布以及民用汽车运力分布等等,这些需要统计或是分类的数据,可以采用专题图的形式表示,也可以通过数值计算表示。为考虑交通网及其地理背景要素的空间分布,对汽车运力动员与征集、运力的疏散转移等实际问题提供了分析依据。

(4)保障范围分析功能。主要是围绕空间目标建立一定宽度范围的缓冲区多边形,然后从缓冲区域中获取或查找分布特征的情况。运输“快速、精确”要求,运力保障能力限制等,所以涉及保障距离和保障范围的考虑,这实际上也是一个确定缓冲区的过程。

(5)路径分析功能。路径分析就是为资源寻找通过网络的最佳路径,其核心是求解最佳路径,而不简单是最短距离的求解。因为运输不仅受到交通网络各种阻碍因素影响,还要受到地理环境的各种因素影响,作为指挥员应全面考虑影响因素,为达到快速、高效的保障目的而选择一条最佳行进路线。

(6)资源分配分析功能。网络资源分配是根据中心的容量以及网线和节点的需求将网线和节点分配给最近的中心,分配过程中阻力的计算是沿最佳路径进行的。资源分配可以模拟资源如何在中心和他周围的网络元素之间流动。如可用来进行交通枢纽中心、保障基地中心的吸引范围分析,以寻找交通物流资源范围,并进行合理配置。

(7)选址分析功能。网络选址分析是确定机构设施的最佳地理位置。对于运输保障活动来说,其需求点和保障点(即供给点)的分布总是存在一定差异,因此需要考虑需求与供给的相互作用力,据此选择二者的合理位置,获得最大经济效益。网络选址问题一般限定设施必须位于某个节点或某条路线上,或者限定在若干候选地点中的选择位置,降低了问题求解难度。

(8)公路网通行分析能力。交通线路的通行能力,是指某一线路在单位时间内通过的最大交通量,可通过公式估算。

水路运输的主要功能篇5

目前社会上的物流企业非常多，但绝大多数从事的是汽车零担货物运输，都归于传统物流的范畴，而属于现代物流性质的物流企业很少。那么如何认识传统物流和现代物流，社会和经济的发展需要什么样的“物流”，有必要从社会上数量最多、最常见的“公路零担物流”说起。

一、公路零担物流的概念

公路零担货物运输，指的是托运人一次托运的货物不足3吨(不含3吨)的为零担货物。按件托运的零担货物，单件体积一般不得小于0.01立方米(单件重量超过10千克的除外)，不得大于1.5立方米；单件重量不得超过200千克；货物长度、宽度、高度分别不得超过3.5米、1.5米和1.3米。

公路零担货物运输的主要特点是一票托运量小，托运批次多，托运时间和到站分散，一辆货车所装货物往往由多个托运人的货物汇集而成并由几个收货人接货。

公路零担货物运输主要有安全、方便、迅速及时和经济等优点。随着我国社会主义市场经济的建立与完善，商品流通量、流通速度和流通范围不断扩大，小批量货物托运量不断增加，又促进了它的快速发展，同时也催生了其新功能和新特点：代收货款；服务方式更加灵活；更加快捷和高效；与银行合作，使资金的调度、周转和使用更加地方便、迅速和安全；实行了计算机网络化。

二、公路零担物流的流程

一个稍具规模的公路零担物流企业需要具备5个方面的条件，要在一个中心城市设立多个营业网点；要有一个中心分拣库区；要有一支集中货物的运输车队；要有其业务所涉及到的地方的网点；要有一批较稳定的专线运输车辆。

第一是营业网点，它一般设在企业的所在城市商品零售、批发集中的市场，是企业最前沿的业务部门和收入的源头，主要承担着收货、收取托运费、办理托运手续、返还代收的货款、发放返程货物等业务。

第二是中心分拣库，它的任务是将市区内各营业网点集中到此的零担货物，按照其运输的方向进行分类、装卸、移送、拣送、堆垛、入库、出库；该环节不是物流基本活动中的仓储环节，不产生任何价值。

第三是市内集中货物的运输车辆，其主要任务是将各营业网点所收的零担货物运送到中心库区，它不构成公路零担运输中的“运输”环节，不产生任何的价值，其偶尔的上门送货也不是“物流”意义上的配送，只是其服务功能的一种延伸。

第四是运输网络，主要有以下几种形式：由公路零担物流企业独资的建的。与当地的一些零担物流企业或个体经营者合作办的。与当地的物流企业合资合作，一般以当地为主。一些经营者为方便经营而借名挂牌的。这些网络，基本上属于单一的运输网络，为货物中转性质的，并不是“物流网络”。

第五是专线运输车辆。专线运输车辆的多少，其可靠性和稳定性都支撑着其经营的规模和水平，保障着其正常的运转。大多数公路零担物流企业，自购小部分车辆，构成核心运输力。让社会车辆挂靠于企业，使之成为企业的一个较为稳定的运力群体，但存在安全和商务两方面的风险。临时雇用的其他社会车辆。

三、公路零担物流的效益

衡量公路零担物流企业的经济效益，一是要看其收入水平，二是要看其成本水平，其中运费部分是重头。

收入这一块比较单一，却不简单，因为从事零担货物运输的实在太多，竞争太激烈，在相对条件下，绝对量地大幅度增加收入的可能行是不大的；因此有的企业，要么扩大经营规模，靠量冲击，拉动收入；要么降低收费标准，吸引客户，增加收入。前一种方法是简单地扩大再生产，增产不一定增收；后一种方法则违背价值规律，会造成进一步的恶性竞争，导致市场更加的混乱，损人又不利己。

运输成本在物流成本中所占的比重最大，我国的物流成本远远高于日本等发达国家；在公路运输上，运输成本更是占有大头，最主要的原因就是汽车运输的成本太高，尤其是动力费用部分，在长距离的运输中，其高成本的缺点更为显著，一般比铁路、水运要高出很多倍；公路零担物流的运输载体是汽车，所以它也回避不了汽车运输高成本这一规律的，因此：一方面是成本不断地攀升，居高不下，另一方面是货物托运的价格又不能回归自我，二者之间的不平衡状态是客观的，也是必然的。

正因为如此，汽车运输的性质、特点和规律，决定了公路零担物流的经营水平、能力和方向。公路零担物流自身的性质、特点和运作模式，也规定和限制了它经营发展和盈利的空间，总量不是效益，规模不等同于利润。看待公路零担物流企业的经济效益如何，必须是动态和系统的，不是静止和单一的。

四、公路零担物流与“代收货款”

公路零担物流企业的运转需要大量的资金，但是大量的资金靠企业的营业收入是远远不够的，靠企业自身不断地投入也是不可能的，而完全靠银行的贷款又是不现实的。

所谓“代收货款”是指随着市场经济节奏的加快，商品(物资)的流通速度也越快，信息化、网络化和电子商务的普及，很多客户都是网上交易或电话订货，然后由供货方代订货方发货托运，并委托承运方代其在订货方收取货物时将货款收回，然后再由供货方(发货方)在规定的时间和地点从承运方领回自己的货款，这一做法，通常称之为“代收货款”，这一新的服务方式和功能，方便了两端的客户，也给公路零担物流企业解决了流动资金的大问题。

代收的货款数额一般情况下它与收入的比例之平均水平是1：30－40；假如一个零担物流企业每天的业务收入为10万元的话，那么其代收的货款可达到300－400万元；而且“代收货款”的过程，明显有一个时间差，少则三、五天，多则八、九天，在此时间内，会有千万元左右的资金掌握在零担物流企业手中，为其所用；日收人越多，则代收的货款就越多，其累计余额甚至可达上亿元，在解决了零担物流企业流动资金不足问题的同时，还保证了其经营的可能与空间。

“代收货款”已成为公路零担物流业别具一格的经营特色，非常重要、不可或缺的一个组成部分，各方之间息息相关，紧密相连，难以分舍。其中，作为主要受益者的承运者一方(公路零担物流企业)，是为中间环节和甚为关键的一方，所以，务

必要讲诚信、履诺言、守行规，严格遵守市场的游戏规则，维护客户的利益；如此，方能互惠互利，相安无事，长相厮守。凡事都是一分为二的，有一利，必有一弊，由“代收货款”所获取的大量资金，可以支撑公路零担物流企业的运转，但“代收货款”也是其软肋，存在着很大的风险，资金链一旦发生问题，后果严重，不堪设想。

五、公路零担物流的小结

公路零担物流的存在与发展是不容置疑的，它的地位和作用应予以充分肯定，但是应当清楚地认识到它是一个资金需求量大，技术含量低，劳动力密集且简单，风险较大、成本较高、回报率又很低的行业。公路零担物流行业若要维持一个较稳定地状态、有一个较好的前景，需要做好两个方面的工作，一方面是市场要规范，行业要诚信自重；另一方面是物流企业自身：要自律，要做好自己的功课，要量力而行，要更新管理和经营的理念及其手段，要有防范风险的意识和措施，要有战略眼光和战略规划。

公路零担物流在物流大范畴、大领域中属于其中一个系统上的一个分支，基本上处于末端的、低层次的水平上，主要是在物流市场的微观、低端和末端，以及非主战场上活动并发挥作用；尽管在社会经济活动中它不可或缺，但其主要作用在很大程度上是拾遗补缺、填空补洞性的；公路零担物流业在发展过程中尽管也采用了一些现代化的方法和手段，但它的性质、特点及其运作方式，它的市场定位以及所从事的领域和所服务的对象，决定了它在“物流”领域中的地位、作用、水平及发展，决定了它不可能是“物流”的主流，更不可能归于现代物流。如果说物流是一条大河，公路零担物流则是这条大河支流上的一条小溪；如果说现代物流犹如大洋E乘风破浪的一艘巨轮，公路零担物流则是在江河里荡漾的一叶轻舟而已。

六、现代物流殛其发展

物流之概念非常地宽泛，现代物流是一个新兴的复合产业，不论从内涵到外延，内容到形式，方法和手段，都发生了质的变化，它涉及到多个部门、专业和行业，所以发展物流，必须要树立大物流的理念，发展现代物流。

现代物流是相对于传统物流而言的。传统物流指的是物品的储存与运输及其附属业务而形成的物流活动模式，它的主要特征是各种物流功能相对孤立、不能控制整个物流链、价格竞争、无外部整合系统和分散管理等。现代物流则是指以现代信息技术为基础，整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息等各种功能而形成的物流活动模式，它强调物流功能的整合，实行供应链的全面管理。现代物流是一个全新的系统概念，它包含了产品生命周期的整个物流性位移的全过程，使物流向两头延伸并加进了新的内涵，使社会物流与企业物流有机结合在―起。

自进入21世纪，我国的传统物流业已加快了向现代物流转变的步伐，第三方物流、供应链物流等现代物流模式已经出现在了各个领域；一体化物流管理方式的应用，物流的精细化和专业化；一些物流企业已能够向社会提供综合型的物流服务，有能力向外发包综合的物流业务等，诸如此类的业务方向和业务形式。有利于我国的物流业与国际先进的物流模式接轨，也提升了我国物流业的水平。有资料显示，现代物流的发展已成为推动我国流通效率进一步提高的重要因素，在转变经济增长方式过程中起着关键的作用。

水路运输的主要功能篇6

关键词：选矿厂；总平面设计；竖向设计；管线综合设计；绿化设计

选矿厂的总平面设计是矿山设计中重要组成部分，它关系到选矿厂的工程建设投资以及未来的运营成本。总图设计是工程设计中重要组成部分，而总图方案的确定是在企业总体规划的基础上，结合工艺流程、厂址的建设条件和生产发展要求进行的初步设计。

工厂总平面设计是根据工厂的生产性质、规模、生产流程及场内外运输条件，结合当地自然条件，对工厂的各个部分，包括各建构筑物、堆场、露天操作场地、运输线路、工程管线、绿化等进行科学全面的安排布局，并考虑厂区预留发展。

厂区总平面布置应严格执行国家颁布的规范、规定，在满足安全要求的前提下，力求因地制宜，节约用地，保护环境，节省投资。

1选矿厂总平面布置分析步骤与设计方法

首先应在熟练掌握国家、地方现行规范、规定的前题下，针对不同工程项目性质，制定其行之有效的措施。

其次，要进行深入细致的调查、收集、研究资料是不可缺少的。收集建设场地区域位置，建设用地红线图及对应的规划设计要点，地形地貌、水文、地质，水、电来源，周边环境等基础资料；与业主进行充分的沟通，了解业主对项目的要求及近远期规划；拜访建设地相关的行政主管部门，了解他们的要求和意见。作为总平面布置的基础资料和设计依据。

再次，在实际工程项目设计中，尽管因其性质、规模、建设条件有所不同，但它们所共有的基本原则必须掌握，经过学习和实践可概括如下：

（1）应符合当地城市或者乡镇的总体规划要求；

（2）如工程有远期发展要求时，应考虑近期和远期建设相结合并满足使用、技术、经济的合理性；

（3）技术上不仅经济合理，还应结合当地地形、地质、水文，气象等条件，做到因地制宜；

（4）应满足生产、生活的使用功能要求，工艺流程畅通，使用管理方便；

（5）满通运输要求，交通线路要清晰，短捷；

（6）应符合防火、环保、卫生、安全等技术规范、规定要求；

（7）应做到竖向设计布置合理，充分结合场地的地形、地势，并能够正确确定建筑构筑物空间位置；

（8）管线综合布置合理，地上与地下管线应合理配置，少占地，山地建筑管线走向应力求简捷；

（9）应合理进行绿化布置与环境保护，绿化布置要与建筑构筑物，道路，管线的布置统一考虑，使其能充分发挥作用。

上述原则，在实际工程中如何体现也是全面检验我们总平面设计质量的重要标志。

2选矿厂的总平面设计

2.1 首先考虑物料流向顺向短捷

物料流向顺向短捷对于选矿厂具有重要意义，一般选矿厂的服务年限都在数十年，如果能做到顺向短捷，将会节约大量的运输功。从长远来看，具有良好的经济和社会效益。

水在选矿厂充当载体在厂内部循环流动，流向比较复杂。为缩短水的运输距离，将循环水泵站、总砂泵站、浓缩池和主要用水车间主厂房集中布置，从而缩短管线长度，减少输送距离，有效节约能源。

2.2功能分区明确

功能分区是将生产性质相同、功能相近、联系紧密的建构筑集中布置。明确的功能分区，有利于厂区的环境和卫生，有利于合理组织人流和货流，减少相互之间的影响。

2.3就近原则

就近原则就是辅助设施尽量靠近所服务的车间，缩短管线及运输线路长，有利于节约用地，降低投资成本及生产经营成本。在该选矿厂布置中，机修设施及仓库布置在主厂房附近，便于设备检修；循环水泵站布置在靠近主厂房及尾矿浓缩池，减少水循环距离，节约管道投资和运营成本；配电室相邻所服务的车间，电缆能够直接连接。

2.4厂区通道宽度合理

厂区通道宽度合理与否，直接影响到总平面布置的紧凑程度和厂区的占地大小，过小的通道会造成道路狭窄、工程管线布置、维修困难，反之过宽的通道会造成工程占地过大，运输道路及工程管线投资增大，运输距离增加，各车间联系不方便等情况，因此在选矿厂总平面布置时，必须合理确定通道宽度。影响厂区通道宽度的主要因素有道路宽度、工程管线占地、竖向布置占地 （如挡土墙、护坡等）、排水构筑物、绿化以及建构筑物的防火、采光、通风等。

2.5道路功能明确

道路是厂区的血脉，承担运输、交通等功能，厂区内往往有多条道路，其功能不尽相同，要达到路尽其用，既不拥挤又不浪费的理想状况必须明确其功能要求。厂区道路分为主、次干路和支路，一般厂区主、次干路担负厂区各功能区之间以及厂区主要物料、人员的运输任务，同时也是各功能分区的界限。支路与干路相连接在各分区之间承担连接各车间的任务。

3竖向设计及道路运输

场地竖向设计应考虑不受洪水和地区积水的威胁。场地竖向设计应与厂外及周边竖向布置衔接。场地竖向设计应满足工艺流程对高程的要求，各街区竖向设计应有利于场地雨水就近排入厂区外排水系统。

4管线综合设计

管线综合设计应与厂区总平面布置、竖向设计和绿化布置统一进行。管线布置顺序，自建筑红线向道路方向布置，依次为：（1）电信电缆；（2）电力电缆；（3）热力管道；（4）各种工艺管线；（5）生产及生活给水管道；（6）工业废水管道；（7）生活污水管道；（8）消防水管道；（9）雨水排水管道；（10）照明及电信线杆柱。

地下管线平行及交叉布置原则，压力管让自流管；管径小的让管径大的；易弯曲的让不易弯曲的；临时性的让永久性的；工程量小的让工程量大的；新建的让现有的；检修次数少的方便的让检修次数多的、不方便的；给水管道在排水管道之上；可燃气体管道应在热力管道除外的其它管道上；电力电缆在热力管道下，其它管道上；氧气管道在可燃气体管道下，其它管道上；腐蚀性的介质管道在其它管线下面；热力管线在可燃气体管道及给水管道上。

5绿化设计

利用绿色植物消除工业“三废”对环境的污染。绿色植物保护环境的作用有：吸收有害气体和造氧、调节气候，美化环境，过滤粉尘，杀死病菌，减弱噪音，监测污染、防尘、防噪声、防火和改善环境。

选矿厂总平面布置会受到内外部各种因素的影响，各因素之间会有矛盾和冲突的地方。当产生冲突与矛盾时，应抓住主要矛盾、淡化次要矛盾，综合分析各种因素影响程度，合理确定总平面布置。

参考文献

[1]雷明.工业企业总平面设计[M]，陕西科学技术出版社，2005

水路运输的主要功能篇7

关键词刮板输送机；高压变频器；应用

在刮板运输机中用变频技术替代传统的调速型液力耦合器，通过直接将对轮联接的方式，可以有效避免断链保护停机、功率失衡等问题，在很大程度上提升设备机械效率。本文以山西焦煤霍州煤电集团辛置煤矿为例，介绍3.3kV电压等级矿用隔爆高压变频器（型号BPJV1-2000/3.3）工作原理及其在实际运用中的运行数据控制，并对其在刮板输送机中的应用功能特性进行分析。

1高压变频器系统简介

3.3kV高压变频器系统主要由两部分构成，即主回路、控制回路。主回路经过移动变电站输出电压将分为两路1903V，变频器继而对输入电压进行输出控制，确保电动机的输入电压频率控制在0~50Hz。控制回路主要为低压控制设备，包括监控中心、集中显示台、TK200控制器以及信号采集终端四部分构成。

2高压变频器系统主要技术特点

2.1主从功率平衡

高压变频器在刮板输送机中应用的关键在于实现三台电动机的负载均衡，确保主从功率平衡。主机变频器可选择速度控制方式，从接收到主机变频器传来的转矩信号后，会根据一定的函数计算得出从机应输出的转速，从而避免主从机负荷失衡的问题。根据刮板输送机电机的启动顺序，将机尾部变频器设置为主机，另外两台机头变频器设为从机。3台电动机功率动态平衡过程为：集中显示台将转速信号传给主机变频器，机尾变频器通过先导启动，后将转矩信号通过线传输给从机，从机将根据主机转矩设定适宜的转速。

2.2断链停机保护

煤矿工作面推进过程中，由于工作环境比较复杂，刮板输送机运行中常出现馈链、卡链甚至断链的问题，对工作面正常开采造成严重影响。图1所示为变频系统监测得到的刮板输送机断链瞬间3台电机电流变化情况。分析得出，在刮板输送机断链瞬间，机尾电机电流变化曲线有四处明显的起伏变化，最大下降幅度可达到70%。因此，通过电动机电流变化可以有效判断刮板输送机是否断链，继而采取停机保护措施，减轻对机器设备的进一步伤害。实际应用过程中应设置合理的断链参数值与瞬态电流检测时间，一般情况下瞬态电流下降率与电流检测时间可设置为70%、10s，具体可根据机械设备参数进行调整。

2.3转差率保护

刮板输送机断链瞬间，机尾电动机电流及转速变化情况如图2所示。辛置煤矿刮板输送机采用的电动机为防爆型HXW95kW/V，额定电流A。如果刮板输送机堵转的情况下，其堵转变流一般为倍额定电流，即A。此时，刮板输送机的电动机转矩运行就成为了恒功率运行，负载电流会持续升高，转速则相应地会持续下降直至停转。而变频控制系统中有转差率保护功能，如果电机转差率及其持续时间超过设定数值，系统将会判定其出现断链或刮板摩擦事故，系统将立即发生停机警报，并在一定时间后进行停机保护。

2.4转矩保护

重载启动也是煤矿刮板输送机使用中经常发生的事情，因此，煤矿刮板输送机需具备较强的重载启动能力。但如果刮板输送机非重载启动，此时若设置很大的转矩上限，将会出现很多的不良现象，如卡链、馈链甚至断链。所以变频器启动需要有给定的软件设定输出转矩和输出电流的2.2倍，正常运行阶段可通过变频器显示器设置参数峰值。以辛置煤矿刮板输送机变频器开关的运行数据，目前，变频器通过软件设计，运行分析，设定不同情况下的转矩和电流上限。通过软件设计分析，应确保刮板输送机在不良情况下重载启动具有足够的安全输出转矩和电流，一般情况下应确保变频器在重载启动过程中具备2.2倍额定输出转矩和电流的能力；在正常运行过程中，可通过变频器显示屏设置最大输出转矩与输出电流。

3高压变频器参数及其冷却方式

变频器结构组成主要有5单元，包括整流、滤波、逆变、水冷和输出端的低压控制。为适应煤矿井下生产复杂的工作环境，刮板输送机变频器的动力电源输入和负荷电缆的输出都选择快速电缆连接器，便于改变软件参数实现机器的单机或联机拖动。变频器的控制方式有种，可根据工作需要选择远方遥控和近距离控制，如选择直接转矩控制，还可以实现倍额定启动转矩。

3.1拓扑结构

高压变频器的拓扑结构主要包括4部分，即整流单元、主回路可恢复快速短路保护、三电平逆变单元以及输出正弦波滤波器，结构原理见图3。（1）整流单元，内部安装有脉波整流器，控制脉波参数为12，这可使变频器的电网结构处于相对封闭的环境内，不受其他谐波干扰。同时，整流电压是两个整流器直流电源的叠加，这种设计方式的好处在于当机器运行出现故障时，不允许变频器合闸充电。（2）主回路短路保护，主回路保护器件选择功率半导体，可在非常短暂的时间内（约25μs）有效隔离主电源与逆变器，工作可靠性高。（3）三电平控制方式能有效避免电动机输出的高次谐波，其发挥作用的关键元件为与低通滤波器。（4）变频器配置有低通滤波器，其能控制输出电压中谐波含量，增加输出端与电机电缆允许拖拽长度，最长可达到3000m。

3.2变频器参数设置

变频器采用水冷方式，输入参数如表1所示。变频器的输出电压与电流分别为0~3.3kV、0~290A，输出频率为5Hz。变频器的12脉冲整流电源由三绕组变压器提供，输出电压V，变压器副边绕组相位差°。

3.3冷却系统

冷却系统结构如图4所示。内部水冷却媒介采用去离子水，将去离子水加入到散热管路之中，并设置水泵为去离子水提供循环动力。外部冷却结构位于变频器壳体内，通过循环将内部多余的热量带走，从而达到降温的目的。外部冷却水循环结构需要安装手动球阀、过滤器、电动球阀以及其他配套设备，电动球阀控制通过内部来实现。

4结语

3.3kV电压等级矿用隔爆高压变频器在山西焦煤霍州煤电集团辛置煤矿使用后，工作面已推进近1000m，平均日产煤较之前有明显提高。同时，刮板输送机在应用高压变频技术后，机器故障率降低明显，工作性能可靠，适合在煤矿自动化生产中进一步推广。

【参考书目】

［1］郭建山.变频调速技术在煤矿刮板输送机中的应用[J].机械管理开发,2015(6):131-133.

［2］孙晋宇.高压变频技术在煤矿大型主井胶带输送机中的应用[J].同煤科技,2006(4):8-9+11.

［3］张纯，沈宜敏，张纯宪．BPJV－1400/3.3矿用隔爆兼本质安全型高压变频器的研制及应用[J]．煤矿机电，2013(2):16-19.

［4］胡潘.浅谈矿用隔爆兼本质安全型高压变频器在常村煤矿的应用[J].煤,2016(6):55-56.

水路运输的主要功能篇8

摘要：作为我国综合运输体系中重要的运输方式，铁路货运面对我国经济结构的调整和社会需求结构的变化，表现出明显的不适应性，存在着经营组织协调性、集约化不强，未充分使用先进信息技术与信息系统等问题。国外发达国家的经验表明，设立营销中心，应用先进信息技术，开展电子商务，发展现代物流是铁路货运发展的必然趋势。铁路货运电子商务是铁路货运服务过程中商务活动的电子化，为了实现铁路货运中信息流、商流、物流、资金流的融合，应构建铁路货运电子商务的平台和载体，即建设铁路货运电子商务系统。电子商务系统既能基于互联网为客户提供铁路货运信息服务渠道和商务交易平台，也能为内部人员提供电子商务模式下的业务操作与管理平台，从而真正实现铁路货运的信息化。

中图分类号：U29-39

文献标志码：A文章编号：1009-4474（2016）04-0054-06

Abstract： As an important mode in the transportation system in our country， railway freight has displayed obvious inadaptability in comparison with other modes of transportation in the adjustment of Chinas economic structure and change of social demand structure. The problems include weakness in coordination， lack of intensification in management organization， and insufficient application of the advanced information technology and information systems. Western developed countriespractice and experience in railway freight indicate that it is an inevitable trend to set up marketing center， apply advanced information technology， and develop Ebusiness. Railway freight Ebusiness is the electronization of the business events in railway freight service. The Railway freight Ebusiness system is the platform and carrier to combine the flow of information， business， logistics and funds. Railway freight Ebusiness system provides customers the information service channels and business trading platform for railway freight through the Internet. It also erects the insiders platform of business operation and management for the informationalization in railway freight。

当前我国经济发展正处于调整产业结构、转变发展方式的历史时期，为适应这一新形势，铁路货运面临着转变生产经营方式、改善行业服务质量、提高信息技术水平等重大改革问题。亚马逊、阿里巴巴、eBay等公司的巨大成功，说明电子商务的应用已经成为企业甚至行业的重要竞争力之一。与传统商务模式相比，电子商务模式能更好地促进组织扁平化、管理现代化、服务客户化、技术先进化。因此发展铁路货运电子商务是铁路货运转变发展方式的有效载体，是全面提升传统货运服务质量的重要手段，是铁路货运拓展现代物流、实施多元化经营的有力支撑。

一、国内外铁路货运发展现状

（一）国外铁路货运发展现状

国外发达国家尤其是德国、美国、法国、加拿大等，在铁路货运发展方面积累了大量的经验，取得了良好的效果。

德国铁路货运公司利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心，设有客户服务、信息交换、数据处理、运力配置等七个主要部门，能为客户提供全天候的服务，并广泛利用先进的信息技术（电子数据交换等）和先进的软件系统（SAP管理软件）来完成业务、管理各方面的电子化功能〔1〕。此外，由于德国铁路物流保持2%～5%的年增长率，因此铁路货运公司专门成立了物流运输服务部门，为生产企业和物流运输公司开通了物流列车，以提供物流运输方面的支持。如2013年11月，德国快递物流公司Time：matters与德国铁路货运公司合作推出了德国至阿姆斯特丹的铁路当日递服务，为客户提供了更加灵活和高效的货物运输选择。

美国的一级铁路运输公司如伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（BNSF）、联合太平洋铁路公司（UP）、切西滨海铁路公司（CSX）等都开展了网上服务，有车辆预约、货车信息查询、合同信息查询、运价信息查询、货车追踪、运费电子支付等主要服务〔2〕，这些服务具有电子商务的主要功能。联合太平洋铁路公司（UP）就设有用户服务中心，该中心负责客户货运需求处理与运输资源配置，包括运输计划安排、列车运行路径选择、车辆调配等〔1〕，并构建信息系统与运输生产环节的信息系统之间的信息交换，从而为客户提供完整、及时的货运服务。

法国铁路公司（SCNF）是法国唯一的铁路经营者〔1〕，该公司积极发展现代物流，提供全程物流服务，大规模开展了公铁联运，在充分了解公路铁路两种运输优势的基础上，为客户提供了便利的物流服务，同时还构建了涵盖货物运输、货车运行、货运商务、货车维修等多项业务的信息系统，为电子商务的发展奠定了基础。

加拿大国家铁路公司（CN）是加拿大最大的、北美第五大铁路公司，以强大的运力、精确性与可靠性闻名于世〔3〕。该公司与北美铁路的六大主要铁路运营公司以及十几个较小的铁路运营公司有业务往来，它们中80%以上的信息都通过EDI（电子数据交换）实现互联互通。CN的客户服务中心负责所有货运业务的统一受理，下设有客户支持部、运单处理部以及管理部等部门；该公司还建立了客货营销服务系统，用以整合车站、列车、货票、运行图等多个业务信息系统〔3〕，从而实现信息资源共享，并大力发展电子商务，提供全程运输服务。目前，已有超过65%的货运订单来源于电子商务渠道。

综上可见，西方发达国家的铁路货运公司都充分利用信息技术来构建业务、生产、管理等各类信息系统，并利用电子商务技术建立营销中心，拓展铁路货运服务至现代物流服务，致力于为客户提供整体运输解决方案。

（二）我国铁路货运发展现状

铁路运输在我国综合运输体系中是一种十分重要的运输方式，主要承担着城市间中长距离的干线运输。近年来随着新技术的应用、社会需求结构的变化和生产力布局调整等新情况的出现，铁路货运服务和生产组织的流程和管理模式表现出明显的不适应性。根据国家统计局公布的数据，可知2009～2014年六年间的社会货物运输总量（铁路、公路、水路、航空等）、货物运输周转总量（铁路、公路、水路、航空等）以及铁路货运分别所占比例、比上年增长率（见表1）。

由表1可以看出，2009～2014年我国社会货物运输需求不断增加，表现为货物运输总量和货物运输周转总量，即铁路、公路、水运、民航等多种运输方式的货物运输量和与货物运输周转量之和持续增长。铁路货运量和货运周转量也随之增长，但铁路货运量和货运周转量在总量中所占比例逐年下滑，并且年增长率基本呈下降趋势，与公路、水运、民航等其他运输方式的货运增速相比明显滞后。究其原因，主要源于以下三个方面：

首先，受铁路管理体制与行业特征影响，铁路主动适应市场发展需要的能动性较弱，业务范围局限于传统运输范畴，缺乏“以客户为中心”的现代经营理念以及与现代物流发展相适应的发展战略。

其次，经营组织协调性、集约化不强，运输生产的组织机构和管理层次过多，各业务部门间条块分割，纵向相连，导致其客户服务、生产组织、市场营销等环节信息流通不畅，缺乏沟通协调，难以发挥集约化经营优势。

最后，尚未充分开发信息系统和应用先进信息技术。我国铁路信息化建设开始于20世纪50年代，目前，已开发并投入使用了一批涵盖铁路货运业务、管理、经营等各个领域的信息系统，如大客户系统、货运调度系统、货运计划系统等，这些既有系统基本覆盖了铁路的日常业务与管理，在很大程度上提高了铁路货运效率和管理水平，但服务内容与功能还不够完善，服务范围不够广。此外，个别部门与部分生产环节仍然使用传统票据传递方式和手工操作方式，EDI、无线射频识别（RFID）、全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等当前国际上普遍运用的先进信息技术手段并未得到大规模的应用。

二、我国铁路货运发展电子商务的必要性

发达国家的经验表明，服务创新、业务变革、信息化是铁路货运发展的必经之路，也是发挥铁路规模经济、网络优势，提升铁路货运生产效率和效益的必然选择，因此我国铁路发展电子商务是促进铁路多元化发展，提升铁路货运信息化水平，提升服务质量的必然选择，也是发挥铁路规模经济、网络优势，提升铁路货运生产效率和效益的正确、科学的选择。

首先，电子商务能促进铁路货运多元化的发展。通过电子商务可以延伸铁路货运服务链，围绕铁路货运业务、按照客户的个性化需求，开展多元化延伸服务，这些服务不仅包括物流服务，还包括相关金融、咨询等高附加值的服务。

其次，电子商务促进铁路货运信息化建设。在发展电子商务的过程中，应用先进的计算机技术与网络技术发展自身的信息系统建设，提高铁路货运信息化水平〔2〕。

再次，电子商务促进铁路货运全球化，电子商务的出现加速了全球经济一体化进程。我国加入WTO后融入了世界经济的大潮，越来越多的跨国企业进入我国市场，而这些企业的货运需求遍布全球，无论是原料的购买，还是产品的销售，都会涉及许多不同的国家，电子商务能解决购买和销售的需要，这种电子商务带来的全球化市场、跨国化经营都极大地促进了中国铁路的国际化发展。

最后，电子商务为铁路货运企业带来了新的管理理念和经营模式。全新的电子商务模式通过网络为客户提供全面、准确、及时的信息服务，而且能根据客户的需求提供多样化的服务，从而提升了铁路货运服务的服务质量，推动着铁路运输向客货营销中心的发展，并促进其融入全社会的综合服务体系。

电子商务是当代社会商务活动与先进科学技术的有机结合，是以电子为手段、以商务为主体，使用互联网来代替传统的销售和购物渠道的一种结合。计算机、网络等先进信息技术的使用，实现了电子商务全过程的电子化、网络化和数字化，改变了传统化的面对面交易方式。电子商务与传统商务模式相比，有着以下显著的优势：

（1）提高交易，降低交易成本。电子商务通过使用电子流代替了传统交易中的大部分实物流，一方面能减少运输过程中众多中间环节的人力、物力，降低了成本，另一方面还不用人员参与，从而加快了交易速度，提高了效率。

（2）提高服务水平，改善服务质量。电子商务突破了传统商务活动时间和空间方面的限制，交易双方可以通过网络随时随地进行沟通，卖方可以根据客户的建议与反馈意见，不断提高服务水平，改善服务质量。

（3）促使交易透明化与标准化。电子商务从交易双方洽谈开始，签约、货款支付、货物追踪等整个交易过程都是公开、可查询的，而且按照统一标准进行操作，从而保证了交易的透明化。

三、铁路电子商务系统建设的原则与目标

铁路货运电子商务是铁路货运服务过程中商务活动的电子化，为了实现铁路货运中信息流、商流、物流、资金流的融合，需要构建铁路货运电子商务的平台和载体，即建设完善、先进、安全的铁路货运电子商务系统，它能为铁路货运的发展带来巨大的变化。

（一）建设原则

铁路货运电子商务系统涉及铁路货运的多个业务部门、多个业务系统、多名相关人员，其建设过程复杂庞大，需要遵循一定的建设原则，主要包括以下四个方面：

1.统一领导、统一建设、资源共享

系统建设涉及众多的业务部门和信息系统，需要在铁路总公司主管部门的领导下，树立统一思想，立足全局，相互配合，协同工作，充分共享资源，共同建设完成。

2.统筹规划、内外兼顾、务求实效

统一规划设计系统总体结构与系统功能，系统对外服务的主要内容是进行宣传、信息查询、业务服务等，对内服务的主要内容是业务操作、业务管理等。为形成铁路货运电子商务的完整信息链与连续操作流程，需要同时兼顾内外需求，整合铁路货运既有业务系统和模块，开发新的功能模块以及子系统，实现各应用系统通过铁路货运电子商务系统共享业务信息。

3.以业务为核心、技术为保障

系统的建设要以业务战略为导向，确定业务目标，以业务功能需求设计信息流程和系统模块，并使用相应的技术完成设计。

（二）建设目标

铁路货运电子商务系统在开放的互联网环境下，利用便捷的网络方式，为客户提供提报订单的需求，系统自动受理客户的铁路运输与综合物流服务需求，并进行相关信息实时反馈；完成货物在途查询、电子支付、到达交付、货主投诉以及报价理赔等服务；构建交易流程标准化、数据交换电子化、服务过程透明化、内外操作规范化、业务办理智能化的铁路货运电子商务系统。

1.交易流程标准化

参与电子商务的双方按照规定流程与步骤完成交易，从而实现客户服务和交易过程中各个环节的标准化。

2.数据交换电子化

系统中所有宣传信息、查询信息、业务信息以及金融信息，其载体由纸质、货币等实物流全部转化为电子信息流，实现数据安全、便捷、准确的采集和交换。

3.服务过程透明化

参与信息交换的双方无需经过人为信息过滤，直接通过互联网交换信息，整个货运服务过程中服务内容、办理状态、货物追踪信息都可实时查询，各环节公开、透明。

4.内外操作规范化

系统对外提供统一服务窗口，对内提供统一操作窗口，数据操作通过菜单备选项选择产生，明确外部服务标准与内部业务部门职能和操作规范。

5.业务办理智能化

系统自动校验卡控客运办理条件等客户需求信息，系统间自动传递运输各环节中托运人、货物、装车、费用等业务信息，实现了信息实时共享，提高了业务操作的智能化。

四、铁路货运电子商务系统功能设计

作为实施电子商务的平台，铁路货运电子商务系统不仅能为外部的铁路货运客户提供基于互联网的铁路货运信息服务渠道和商务交易平台，也能为铁路内部的业务人员提供电子商务模式下的业务操作与管理平台，因此系统功能的设计必须在捋清系统逻辑结构的基础上，从外部服务功能和内部服务功能两方面来进行。

（一）系统逻辑结构

铁路货运电子商务系统逻辑结构分为外部服务和内部管理两部分，即铁路货运电子商务平台与铁路货运业务管理平台。铁路货运电子商务平台由铁路总公司级信息服务平台和铁路分公司级电子商务平台构成，为客户提供电子商务模式下的铁路货运与物流服务；铁路货运业务管理平台由总公司级业务管理平台与分公司级业务管理平台构成，实现铁路货运电子商务活动的业务操作与管理。两个平台之间通过信息共享平台进行信息共享与数据交换，信息共享平台在既有业务信息系统的支撑下，根据电子商务模式下新的业务功能与业务范围，新建相应的模块与子系统（见图1）。

（二）系统外部服务功能

外部服务功能参与主体的不同分为总公司级信息服务平台与分公司级电子商务平台（见图2），它们分别提供信息服务以及电子商务服务。

图2系统外部服务功能结构

1.总公司级信息服务平台提供公共信息服务和行业数据交换功能

公共信息服务包括：业务办理流程查询、服务场所综合信息查询、物流企业信息查询、车辆和集装箱技术参数查询、价格信息查询、理赔查询、运到期限查询、装载加固方案及装载加固材料技术条件查询、货运产品方案查询、运力资源导向信息查询、铁路货运规章及有关文电查询。行业数据交换功能是要建立行业EDI，实现与海关、港口、口岸等数据交换接口的服务。

2.铁路分公司级货运电子商务平台提供电子商务服务和企业数据交换功能

电子商务服务包括客户注册服务、需求提报服务、到达交付服务、信息服务、电子支付服务、物流服务、理赔服务、商务管理服务、投诉建议咨询服务等。企业数据交换功能是要建立企业EDI，实现与物流企业、生产企业等数据交换接口的服务。

（三）系统内部管理功能

内部管理功能同样以参与主体的不同分为总公司级业务管理平台和分公司级业务管理平台。其中分公司级业务管理平台提供基于路局、站段与营业站级别的业务操作与管理功能（见图3）。

图3系统内部管理功能结构

总公司级业务管理平台的内部管理功能包括客户管理、专用数据集中维护、各级平台运行监控、综合统计分析、业务数据汇总转发、行业级的电子数据交换、基础字典更新转发等。

分公司级业务管理平台（路局业务功能）对路局用户在分公司级业务管理平台使用的功能进行设计，其内部管理功能包括：客户管理、信息、平台监控管理、内部业务管理、系统管理等功能。

分公司级业务管理平台（站段业务功能）的内部管理功能包括：客户管理，业务办理，业务管理，监控管理，系统维护等功能。

分公司级业务管理平台（营业站业务功能）对车站用户在分公司级业务管理平台使用的功能进行设计，其内部管理功能包括：客户管理、发送管理、到达管理、理赔管理、内部业务管理等功能。

五、结论

铁路货运电子商务系统对外为铁路货运客户提供货运信息服务渠道和商务交易平台，对内为铁路内部人员提供业务操作与管理平台，可真正实现铁路货运中商流、信息流、物流、资金流的一体化运作。系统的构建对铁路货运的发展具有十分重要的意义：一方面，可实现铁路由货运服务向现代物流服务的升级转型，提高市场竞争力，秉持“以客户为中心”的服务宗旨，为客户提供“公开、公平、方便、高效”的服务，提升铁路服务质量；另一方面，是实现铁路总公司体制改革，打造铁路分公司市场主体地位的重要举措，优化了铁路货运内部作业流程，提高了生产效率。

参考文献：〔1〕

张城.国外铁路发展现代物流的典型举措与启示〔J〕.铁道运输与经济，2012，29（3）：62-65.

水路运输的主要功能篇9

【关键词】特高压、直流、特点、应用

一、特高压直流输电工程概念、组成、运行方式

1、概念：特高压直流输电工程是一个复杂的自成体系的工程系统，指±800kV（±750kV）及以上电压等级的直流输电及相关技术。

2、基本组成：特高压直流输电系统由送端换流站、受端换流站、直流输电线路以及两端的接地极和接地极线路组成。特高压直流输电设备组成：主要包括：换流阀、换流变压器、平波电抗器、交流滤波器、直流滤波器、直流避雷器、交流避雷器、无功补偿设备、控制保护装置和远动通信设备等。特高压直流线路组成：由两组导线组成，分为正极和负极，每极由六根导线组成，称之为六分裂，以增大输送容量；就其基本结构而言，直流输电线路可分为架空线路、电缆线路以及架空―电缆混合线路三种类型。

3、运行方式：主要有双极运行和单极运行两大类，双极运行方式下，两极导线分别带有极性相反的电流，形成完整回路；而单极运行时，线路仅有一极导线携带电流，而极性相反的电流则通过接地极线路和接地极接入大地，形成完整回路。

二、特高压直流输电工程特点

1、特高压直流输电的主要特点是：输送容量大、输电距离远、电压高，可用于电力系统非同步联网，主要应用于跨区大容量电力传输，相对于传统的高压直流输电，特高压直流输电的直流侧电压更高、容量更大，因此对换流阀、换流变压器、平波电抗器、直流滤波器和避雷器等设备提出了更高的要求。

2、特高压直流输电工程优点：对于远距离输电，直流输电方案是最为经济的选择；对于异步互联系统，直流输电方案是唯一的选择；能够通过地下或海底电缆进行远距离输电；能够通过给定的输电走廊获得最大功率。

3、特高压直流输电的接线方式：一般采用高可靠性的双极两端中性点接线方式。

4、特高压直流输电的主要技术特点。与特高压交流输电技术相比，特高压直流输电的主要技术特点为：

（1）UHVDC系统中间不落点，可点对点、大功率、远距离直接将电力输送至负荷中心；

（2）UHVDC控制方式灵活、快速，可以减少或避免大量过网潮流，按照送、受两端运行方式变化而改变潮流；

（3）UHVDC的电压高、输送容量大、线路走廊窄，适合大功率、远距离输电；

（4）在交直流混合输电的情况下，利用直流有功功率调制可以有效抑制与其并列的交流线路的功率振荡，包括区域性低频振荡，提高交流系统的动态稳定性；

（5）当发生直流系统闭锁时，UHVDC两端交流系统将承受很大的功率冲击。

三、特高压直流输电工程与交流输电工程的区别与联系

1、设计流程方面

常规设计流程一般为可行性研究、初步设计、施工图设计、竣工图设计四个阶段；直流设计流程为可行性研究、预初步设计（增加功能规范书）、初步设计（增加成套设计）、施工图设计、竣工图设计五个阶段。

2、投资方面

直流换流站投资大于交流变电站投资；直流线路投资小于交流线路投资；在传输距离超过盈亏平衡点距离时，直流输电比交流输电经济。

3、线路技术方面

（1）直流输电线路工程是两极直流输送，线路导线为二相，分为正极和负极，运行方式主要有双极运行和单极运行两大类；而交流输电线路是A、B、C三相输送，运行方式不分单双极。导线选型主要考虑输送容量、电磁环境限值及机械强度等三个方面。对于特高压直流输电线路而言，电磁环境要求是主要约束条件。包括场强、无线电干扰和可听噪声限值，直流线路还需考虑离子流密度问题。

（2）直流输电线路可以单极运行，而交流输送电线路则不能单相运行；

（3）直流输电线路如果单极运行，只要增加接地极工程，而交流输电线路则无此项；

（4）直流输电线路工程经济输送距离是1000公里以上，交流输电线路工程的经济输送距离小于1000公里，且输送容量大于交流；

（5）输送过程中，二者均需要架设地线；基础型式与交流基本相类似；铁塔型式也与交流相似；绝缘子安装、架线方式也基本相同；施工工艺与交流类似。

（6）直流架空线路与交流架空线路相比，在机械结构的设计和计算方面， 并没有显著差别。但在电气方面，则具有许多不同的特点，需要进行专门研究。对于特高压直流输电线路的建设，尤其需要重视以下三个方面的研究：

a.电晕效应。直流输电线路在正常运行情况下允许导线发生一定程 度的电晕放电，由此将会产生电晕损失、电场效应、无线电干扰和可听噪 声等，导致直流输电的运行损耗和环境影响。特高压工程由于电压高，如果设计不当，其电晕效应可能会比超高压工程的更大。通过对特高压直流 电晕特性的研究，合理选择导线型式和绝缘子串、金具组装型式，降低电 晕效应，减少运行损耗和对环境的影响。

b 绝缘配合。直流输电工程的绝缘配合对工程的投资和运行水平有 极大影响。由于直流输电的“静电吸尘效应”，绝缘子的积污和污闪特性 与交流的有很大不同，由此引起的污秽放电比交流的更为严重，合理选择 直流线路的绝缘配合对于提高运行水平非常重要。

c. 电磁环境影响。采用特高压直流输电，对于实现更大范围的资源 优化配置，提高输电走廊的利用率和保护环境，无疑具有十分重要的意 义。但与超高压工程相比，特高压直流输电工程具有电压高、导线大、铁 塔高、单回线路走廊宽等特点，其电磁环境与±500 千伏直流线路的有一 定差别，由此带来的环境影响必然受到社会各界的关注。同时，特高压直 流工程的电磁环境与导线型式、架线高度等密切相关。因此，认真研究特 高压直流输电的电磁环境影响，对于工程建设满足环境保护要求和降低造 价至关重要。

4、变电技术方面

（1）换流站所用设备和交流变电站所用设备差别很大。换流站场地主要分站前区、阀厅和换流变区域、交流开关场、直流场、交流滤波器场等五个区域，主要设备有换流变压器、直流滤波器、平波滤波器；交流站场地主要分主变压器区、各配电装置区、主控制区、各保护小室等，主要设备有变压器、断路器、隔离开关。

（2）换流站重点就是“换”，即将直流电换成交流电；变电站重点就是“变”，即将高电压变成低电压或将低电压变成高电压；

（3）均需要无功补偿装置，如电抗器、电容器等；需要继电保护装置。

四、特高压直流工程发展与应用

水路运输的主要功能篇10

交通运输行业是我国国民经济发展的基础性和服务性行业，也是主要的终端用能行业，在为经济发展提供有力支撑的同时，也产生大量的能源消耗和严重的环境污染。据统计，2014年交通运输行业的能源消耗量约占全社会能源消耗量的10%左右，且消费的能源种类主要为汽油、柴油、和天然气等不可再生能源，产生大量的CO、HC等污染气体。在国家大力推进生态文明建设，实现绿色循环低碳发展的宏观政策环境下，2013年交通运输部相继出台了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》等政策文件，计划到2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系，并先后颁布实施绿色循环低碳交通运输省份、城市、公路、港口考核评价指标体系，推动了绿色低碳交通运输体系的建设和发展。公路运输场站作为推动交通运输发展的重要基础设施，也是构建绿色循环低碳交通运输体系中重要环节，推动及实现绿色循环低碳的公路运输场站发展势在必行。公路运输场站是指客运站和货运站（场），客运站是为旅客运输提供旅客换乘、周转等服务的场所；货运站（场）是为货物运输提供货物集散、分拣、周转等服务的场所。绿色低碳的公路运输场站是指以减少温室气体排放为目标，以降低能源（资源）消耗、减少污染为基础，注重公路运输场站在设计、建设及运营环节的高能效、低污染、低排放，提升资源的利用率和减少环境污染。

2国外公路运输场站绿色低碳发展政策与技术应用现状

欧美等发达国家交通运输行业十分发达，公路运输无论是客运还是货运在运输行行业所占比重较高，作为运输网络基础设施的汽车客运站和货运站（场）的建设也具有较高的水平。但随着能源使用的紧张、环境污染的加剧，环保型、节能型场站的发展趋势不可逆转。因此各国特别重视场站设计、建设及运营等环节的节能减排和绿色低碳，并制定相关节能法规及标准，积极推广应用节能减排新技术，提高能源的使用效率，降低能源消耗，使场站更节能、更环保和更低碳。

2.1公路运输场站绿色低碳相关法规和技术性标准

公路运输场站作为公路运输网络中重要的节点，也是公共建筑的主要组成部分。国外公路运输场站不仅注重站内运输工具及设施设备运营过程的节能，同时也注重服务于运输活动的建筑节能，并制定相应的法规和规范性文件。在公路运输场站内运输工具节能减排方面，国外发达国家早在1975年就出台相关法规和车辆燃油经济性标准，以限制公路运输活动对资源和环境产生的负面影响。（1）美国颁布的《2005年能源政策法案》中，系统涵盖了能源效率、可再生能源、石油和天然气、车辆和燃料、机动车辆的燃油效率/企业平均燃料经济性标准（CAFE）、电力、乙醇和汽油及建筑节能等主要内容，对运输工具（车辆）提出能耗和排放要求。（2）欧盟的《车辆排放法规》，对车辆的排放提出了具体限值，目前部分成员国已经执行到欧Ⅴ排放标准，有效地节约了能源，降低车辆排放。在公路运输场站建筑节能方面，国外发达国家也为了提高建筑中能源的利用率，减少建筑能耗损失，积极制定和实施建筑节能方面的法规和标准。（1）美国在1975年第一次颁布了美国采暖、制冷及空调工程协会标准《新建筑物设计节能》（90-75），并在1977年实施了《新建筑物结构中的节能法规》，并在以后每5年对标准进行一次修订，此外，美国加州2008年通过的《建筑物绿色标准法规》要求加州所有新建筑，包括公路运输场站、学校、医院、商业大楼以及公共场所在未来五年内减少百分之十五电力的消耗、百分之二十的水资源消耗[1]。（2）欧盟2006年实施的《能源效率行动计划》提出到2020年实现节能20%的总目标，具体涵盖公共建筑、运输和制造等行业，包括制定严格的电器节能标准，推广节能建筑、节能汽车等75项具体措施，进一步推动欧盟场站建筑节能的发展[2]。（3）日本颁布的《节约能源法》，也对新建建筑有明确的节能要求和节能标准，对场站建筑的节能发展起到推动作用。同时日本住宅金融公库颁布的《住宅建筑保温隔热标准》，要求建筑部分热阻，对所用的各种保温材料规定了最小的限度，有效的促进了公路运输场站的绿色低碳建设[3]。在公路运输场站运营方面，国外发达国家也出台相关的节能法规和标准，推动场站选用节能设施设备，财政提供补贴，积极鼓励使用新能源。如美国《2005年能源政策法案》鼓励公路运输场站使用可再生能源、清洁能源以及节能技术产品，减少场站运营时的能源消耗和环境污染，保持生态平衡和可持续发展。

2.2公路运输场站绿色低碳技术应用现状

世界各国在制定绿色低碳相关节能法规和标准、采用相关节能措施降低公路运输场站能源消耗之外，还积极推广应用绿色低碳节能技术，针对公路运输场站设计、建设及运营的特征，世界各国采用的绿色低碳技术主要包括以下几个方面。（1）合理规划、布局及设计公路运输场站的规划合理、布局得当、设计科学，是决定公路运输场站实现绿色低碳发展的基础。国外发达国家在规划中常以多式联合运输为基础，最大限度地便于换乘和营造集疏运中心，对站点布局建设强调规划先行，且要严格服从政府制定的运输场站布局规划。站内布局尽量采用小站房、大场地结构，采用立体化建筑充分利用土地，尽可能缩小规模，并且还要使得场站内布置合理，功能搭配得当，以利于提高车辆在场内的运营效率，减少能源消耗和污染排放。在设计方面，通过设计有利于节能的建筑朝向和平面形状，限制建筑的体形系数、窗墙比，减少热能损失，并充分利用自然风来减少空调耗能，实现场站的科学设计。（2）充分利用新能源为实现公路运输场站的绿色低碳循环，国外发达国家充分利用太阳能、地热能等新能源，降低场站对传统能源的消耗。德国公路运输场站在设计时要求做到布局紧凑合理，建设时充分利用太阳能技术，运营时要求热水用量来自太阳能不得小于60%，1/3用电量来源于太阳能。此外，法国、加拿大等发达国家也充分采用太阳能技术，降低场站对常规燃料的消耗。德国在应用太阳能的同时，也充分使用地热能，把供热系统和通风系统连成一体，利用地热能改善环境条件[4]。目前，瑞典、瑞士、奥地利等发达国家也积极采用地热能新能源。（3）建筑保温材料及技术建筑作为公路运输场站的重要组成部分，其绿色低碳也是公路运输场站绿色低碳的一部分。为实现场站建筑的绿色低碳，各国场站建筑中采用了大量的新型建材和保温材料，如新型保温材料NEO-POR和挤塑聚苯替代品PERIPO的应用，前者可以降低产品汲水率和导热系数，后者应用在建筑物以下地下室的外墙部分，能起挡土和保温作用；复合墙体结构技术已成功应用于场站建筑的建设环节，将保温隔热材料附着或填入墙体内，以提高墙体的热阻，改善整个墙体的热工性能。（4）节能空调及照明技术空调和灯具是公路运输场站的主要电气设备，也是主要的能源消耗设备，因此发达国家多采用效率较高的暖通空调制冷设备和节能照明灯具。如日本的空调多为集中式的变水流量与变风流量系统，在新风与排风之间，设有全热交换器，空调系统的热源采用真空式锅炉，真空式锅炉的压力是处于真空状态，保证安全，一般锅炉效率都在88%左右[5]；又如美国场站积极采用“能源之星”认证的高能效产品节能节能空调和照明灯具，从而节省场站能源费用，并保护环境。（5）节水技术水资源是公路运输场站建设运营的主要资源消耗种类之一。因此国外发达国家非常注重水资源的合理利用，一般通过减少生产用水量，提高产品用水量的利用效率等节水措施，如循环用水、冷却塔回用水、采用节水型用水器具、优化草坪浇灌用水、实行漏水控制等。此外，还采用一些经济、等其他措施，如对场站用水实行监测，确定正确的用水量估计、调整水价结构等。许多国家或地区还加强场站对非传统水源的使用，如污水回用和雨水的就地利用等。如日本的一些公路运输场站就采用了雨水蓄水库，将雨水蓄积起来作为公路厕所的冲洗用水。（6）充分利用自然环境日本于上世纪90年代提出了“与环境共生住宅”理念[6]，强调建筑立面设计技术、自然采光、通风技术、太阳能供电系统、分区空调系统、智能照明系统、分区热水采暖和制冷系统、水回收系统等设计与环境、气候协调的建筑是节能的重要方法。因此日本公路运输场站在设计时特别重视屋檐、窗帘、遮阳板、挑阳台等布局设计，利用周围自然条件，改善局部区域的微气候，实现场站的能源消耗，如充分利用自然风来减少空调耗能；在场站建筑物周围种花草树木，可以调节区域内的微气候，树木绿叶具有遮阳作用，减少了空调能耗。国外发达国家通过制定健全的场站节能法规和技术性标准文件、采用相关节能减排措施、积极推广应用场站的绿色低碳技术等手段，实现了公路运输场站绿色循环低碳节能发展。

3我国公路运输场站绿色低碳发展政策与技术应用现状

近年来，随着我国经济的发展，公路运输场站及其场站的绿色低碳都得到了长足有效发展，在一定程度上改善了公路运输场站的状况，使得公路运输的合理化程度得到了一定提高。

3.1公路运输场站绿色低碳相关法规和技术性标准

自上世纪80年代以来，我国就提出了“开发与节约并重，把节约放在优先地位”的能源战略方针，来推动了公路运输及其场站节能减排工作的发展。随着公路运输行业的发展，公路运输场站数量的增加，管理部门相继出台一系列节能标准和规范性文件，交通行业标准《汽车零担货运站站级与建设要求》、《汽车客运站级别划分和建设要求》、《集装箱公路中转站站级划分、设备配备及建设要求》规范公路运输场站在设计建设和运营时应遵循的节能原则和操作要求。《道路货物运输及场站管理规定》、《道路旅客运输及客运站管理规定》等部门规章从客、货运站（场）的经营许可、经营管理等方面提出要求。2012年，交通运输行业颁布实施的《客运站建设项目节能评价方法》、《货运站（场）建设项目节能评价方法》、《公路运输行业节能评价方法》、《公路运输企业节能考核规范》等规范性文件，规范了客、货运站（场）的节能指标、节能操作、评价方法、评价项目等内容，形成较为完善的公路运输场站节能评价体系。场站建筑作为公路运输场站的重要组成部分，建筑能耗是公路运输场站能源消耗的一部分。近年来，国家出台了《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国节约能源法》、《中华人民共和国可再生能源法》等相关法律法规，加强公路运输场站建筑的节能节地要求。国家标准《建筑给水排水设计规范》、《建筑照明设计标准》、《公共建筑节能设计标准》、《绿色建筑评价标准》等从不同的角度提出场站建筑的节能要求。

3.2公路运输场站绿色低碳技术应用现状

我国公路运输场站绿色低碳技术的应用主要是在场站的设计、建设及运营环节，设计时采用先进的理念，降低能源的消耗；建设时采用新型建筑材料和充分利用自然条件；运营时积极采用新能源和节能节水技术产品。总的来说，公路运输场站绿色低碳技术应用主要表现在以下几个方面。（1）合理规划、布局及设计随着公路运输场站的快速发展，场站规划合理、布局得当、设计科学在场站节能减排中尤为重要，一些新设计的场站特别注重场站的规划、布局及设计，使场站内各功能用房布置合理，功能搭配得当，客流（货流）、车流等流线设计合理，实现场站规划、布局及设计的绿色低碳。（2）充分利用新能源太阳能的利用有光热转换以及光电转换两种方式。广义上的太阳能的来源是多方面的，利用建筑节能技术，以隔热、遮阳技术为主体，发展太阳能推广技术。目前，极少数的公路运输场站使用太阳能照明灯作为汽车客运站的照明工具。太阳能电池板也逐渐得到应用，既节能又环保，同时也能实现可持续发展。但从目前的情况看，太阳能技术在公路运输场站的应用比例不高，还有待进一步提升。（3）建筑新型材料目前我国公路运输场站在建筑新型材料的应用主要以新型的吸声材料、建筑新型墙体材料、保温材料等为主。吸声材料具有薄膜作用或者共振作用，自身的多孔性对入射的声能具有很强的吸收作用，使声能无反射的进入吸声材料，使入射声能绝大部分被吸收，吸声材料的应用降低了场站对周围环境造成的噪声；加气混凝土砌砖新型墙体材料是一种可用木工工具切割而成型的，用一层薄薄的沙泥砌筑表面，有特殊拉毛浆粉面，具有阻热蓄能效果，是一种环保节能新墙体材料；此外，聚苯乙烯泡沫塑料（挤塑）、憎水型复合硅酸盐聚氨酯保温板等建筑绝热保温材料也得到一定的应用。（4）节能节水产品目前，我国公路运输场站选用的照明、空调等电力能耗设备和水资源消耗设备均能符合国家的一般要求。部分场站为了减少降低运营过程中对能源的消耗，降低运营成本，其增加建设环节的投资，购买和使用符合国家更高能效要求的高效节能空调、冰箱、照明器具、风机、水泵等。

4完善我国公路运输场站绿色低碳的几点建议