桥梁护栏十篇

桥梁护栏篇1

[关键词]护栏 外观质量

一、引言

护拦按设置位置可分为路侧护栏和中央分膈带护栏。路侧护栏,是指设置于高速套路路肩上的护栏,目的是防止失控车辆越出路外,避免碰撞路边其它设施和车辆翻出路外。中央分隔带护栏,是指设置于公路中央分隔带内的护栏,目的是防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对面车道,并保护分隔带内的构造物。护栏在桥梁工程中虽不是主要受力结构,但随着质量标准的提高,施工各方对护栏外观质量都特别重视。工程质量的好坏和几何尺寸的准确与否直接影响工程的整体形象,所以质量要求标准非常高。如何保证防撞护栏的几何尺寸及美观顺直是施工单位追求的目标。

二、模板

为保证模板具有足够的强度、刚度及稳定性,应选用5mm钢板做面板,100mm的工字钢做加劲肋,按50cm间距布置,由专业生产厂家制作,确保加工精度。为保证曲线桥护栏成型后线性顺适,模板的各部尺寸绝对准确,单块模板长度按1m制作。结构力求简单,装拆方便,接头处用螺栓固定,模板拼缝加工成楔口,便于咬合。并用高密度海绵条处理,使模板板面之间平整,具有良好的光洁度,接缝严密不漏浆,保证护栏外露面美观,线条流畅。

模板应预先拼装,查看是否有错台及拼缝不严密的模板,调整后按拼装顺序编号,并用曲线规检查不同半径时模板拼装是否顺适。

模板在使用前必须清理干净,正式安装使用前将表面浮锈清除干净,并用脱模剂将模板表面涂抹均匀,严禁使用废机油或其他易粘附于混凝土表面使之变色的油料。全桥应采用一种脱模剂。随后进行高程测量并在底座侧面用墨线弹出,内外模板安装时紧贴混凝土底座并用螺栓拉杆拉紧连结,下部及顶部各设置一道拉杆,模板底面安装线模板与梁面之间不密贴处采用砂浆封模。模板安装完成后对模内再次进行清理,清除杂物。模板安装完成后进行检查,主要是检查安装尺寸是否合适,各个固定点是否牢固可靠,模板顶面高程控制是否在规范允许的范围内,对超出标准的地方进行相应调整。脱模后及时清理,对板面局部凹凸要认真修整或更换。

三、混凝土所用原材料

1.水泥。水泥对混凝土成品色泽起关键作用,必须严格控制,宜选用色泽青灰、均匀一致的普通硅酸盐水泥,全桥应选择同一厂家同一品种的水泥。

2.碎石。碎石宜选用连续级配,最大粒径不超过25mm。混凝土设计标号一般为c30,对石料的抗压强度要求不高,可采用易于取材的石灰岩。压碎值指标≤10%,针片状颗粒含量≤10%,含泥量≤0.7%,其他指标应符合桥规jtj041—2000要求。

3.砂。砂宜选用级配良好、质地坚硬、颗粒洁净的ⅱ区中砂。压碎值应≤35%,含泥量≤3%,小于0.63mm的颗粒含量对混凝土的和宜性影响较大,应严格控制砂的其他指标应符合桥规jtj041—2000要求。

4.水。拌和混凝土宜使用清洁的饮用水。

护栏混凝土设计标号一般为c30,为保证混凝土外观质量,除满足强度要求外,水泥用量不宜低于350kg∕m3 ,砂率宜控制在38%左右,并根据碎石级配及砂的粗细适当调整。混凝土入模塌落度控制在5cm,在混凝土中加入优质与水泥适应性良好的外加剂,可改善混凝土拌和物的工作性,减少用水量,从而降低混凝土拌和物的自然泌水率。

四、混凝土施工

混凝土拌和宜采用强制式搅拌机,拌和设备性能良好,计量准确,并经计量部门校定。混凝土所用的原材料要求较严,砂子、小石子一定要过筛,拌和前先测定砂石材料的含水率,调整施工配合比,砂石计量误差应控制在3%,水泥、水、外加剂计量误差应控制在2%.拌和时间在2—3分钟,保证混凝土拌和均匀及塌落度符合要求,并使拌和出的混凝土有较好的和易性。每工作班检验塌落度3次。

混凝土应按一定厚度、顺序和方向分层浇筑,浇筑混凝土前用清水先润湿梁面,应在下层混凝土初凝或能重塑前浇筑完上层混凝土,上层和下层前后浇筑距离应保持1.5m以上。混凝土浇筑时采用分三层的浇筑。第一层浇筑到护栏底部斜边下角变点,第二层浇筑到斜边上角变点,第三层浇筑到顶,由振捣人员控制三层混凝土的入模时间及方量。混凝土布料要均匀,严格控制振捣时间,下料厚度一般不超过30cm,并严格控制在分界线以下。以便于振捣时气泡逸出,有效控制斜面出气泡数量。受护栏断面影响,震动棒不宜斜插。浇筑混凝土期间,应设专人检查支架、模板、钢筋和预埋件等稳固情况,当发现有松动、变形、移位时,要随时加固调整,并将混凝土重新振捣。

护栏混凝土浇筑完成后,对混凝土裸露面应及时进行修整、抹平,顶面采用三次收浆。第一次用木抹子抹平,第二次用铁抹子抹平初压光,第三次待混凝土初凝时用轧子用力轧光。每工作班应制取3组标养试件,1组同条件养护试样,以确定适宜的脱模时间,保证脱模时不粘模且边角不致破损,对于不承重构件一般10-20h即可拆模,拆模后应阴干半天(主要是保证颜色一致),用参加白水泥的水泥净浆将气泡孔堵严,用湿润的土工布及时覆盖,以免风干混凝土表面出现干缩裂缝,洒水养生不得少于7天。注意脱模前覆盖物不得直接接触到混凝土面。

五、结语

护栏施工前尽管作了大量的准备工作,但施工过程中仍有部分护栏不同程度的气泡、蜂窝麻面、水纹及鱼鳞纹等外观缺陷。针对上述情况,应加大砂石含水率的检测频率,严格控制拌和用水量,使混凝土塌落度控制在最佳状态。加强模板修整,使之表面洁净光滑,模板间小缝隙用玻璃胶抹平,在振捣是可用木锤轻击模板,帮助气泡逸出。加强进料控制,保证砂石品质的稳定。护栏是高速公路的收尾工程,也是高速公路外观质量的重要组成部分。护栏的内在质量在于原材料及加工过程,它的外观质量取决于施工过程,所以我们一定要不断总结经验,加强施工管理,使护栏的外观质量得以保证。

参考文献:

桥梁护栏篇2

关键词：防撞护栏、防撞等级、荷载组合、承载能力、正截面。

中图分类号：U448文献标识码： A

一、护栏类型

高速公路的防撞护栏根据碰撞后的变形程度可分为刚性护栏、半刚性护栏、柔性护栏。其主要代表型式分别为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。

江西高速公路桥梁一般属山区高速公路，且禁止车辆驶出路外的特点，因此必须选择刚性的钢筋混凝土加强型墙式护栏。

二、 护栏防护等级

常用路侧桥梁护栏按防撞等级由弱到强可分为B、A、SB、SA、SS五级，常用中央分隔带桥梁护栏按防撞等级由弱到强可分为Am、SBm、SAm三级。高速公路、一级公路桥梁护栏的混凝土强度等级不应低于C30。

应根据公路等级、行驶速度及车辆驶出桥外或进入对向车道有可能造成的交通事故等级按下表选取，因桥梁线性、运行速度、桥梁高度、交通量和测量构成等因素易造成更严重碰撞后果的路段，应在下表基础上提高护栏的防撞等级。

桥梁护栏防撞等级适用条件

公路等级 设计速度（km/h） 车辆驶出桥外有可能造成的交通事故等级

重大事故或特大事故 二次重大事故或二次特大事故

高速公路 120 SB、SBm SS

100、80 SA、Sam

一级公路

60 A、Am SB、SBm

二级公路 80、60 A SB

三级公路 40、30 B A

四级公路 20

对于上跨铁路的桥而言，桥梁属于山区高速公路上的分离式桥梁，跨越既有铁路线，桥梁高度较高，若桥上车辆越出桥外可能造成严重二次重大或特大铁路事故，根据《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）的规定，应在桥上设置防撞等级为SS级的防撞护栏。

铁路部门相关要求

根据铁路管理部门的相关要求，对车速较高、车流较大，机动车辆容易冲入、坠入铁路限界的公跨铁立交桥桥头和铁路隧道出入口仰坡地段，要采用公路最高等级的防护墙或防护墩进行防护，防护设施的长度、高度及防撞能力应满足要求。

另外，对于上跨运营速度较高的重要铁路干线的桥梁，需采用双层防撞护栏措施，且要求护栏间设置一定距离作为防撞分隔带。

三、 护栏型式选用及计算

根据本项目铁路等级及防撞要求，本桥左、右线桥梁两侧均采用单层钢筋混凝土加强型墙式护栏，其防撞等级采用最高防撞等级5级（SS级），防撞护栏在桥面铺装以上高度为1.10m，设置长度与桥长相同。护栏大样图如下：

SS级钢筋混凝土加强型墙式护栏大样图

防撞护栏受力计算

根据《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）的规定，SS级混凝土护栏受碰撞时荷载分布为：力的作用点为距护栏顶面5cm，碰撞荷载标准值为104kN/m，荷载分布长度为5m（具体受力图示如下图）。

SS级钢筋混凝土墙式护栏受力图示

根据截面受力特征，下面分别对A-A和B-B两个最不利断面进行受力分析：

（一）A-A断面受力计算

（1）内力计算

取1m范围护栏进行受力分析计算，则P=104kN（标准值）。

弯矩M=P・L=104×0.795=82.68kN.m

剪力V= P=104kN

（2）荷载组合

根据《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)中4.1.6关于作用效应组合的规定，承载能力极限状态荷载组合为：

组合弯矩 γ0Md=1.1・1.0・M=1.1×1.0×82.68=90.9 kN.m

组合剪力 γ0Vd= 1.1・1.0・P=1.1×1.0×104=114.4 kN

（3）持久状况承载能力极限状态计算

1) 砼受压区高度

截面有效高度 h0=31-5=26cm=0.26m

截面配筋采用Φ16@15cm ，因此，As=0.00141m2

x=fsd・As/fcd/b=280×0.00141/13.8/1=0.029m

根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中5.2.1关于相对界限受压区高度ξb的规定:

HRB335钢筋的相对界限受压区高度ξb=0.56。

x≤ξb・h0=0.56×0.26=0.146m

砼受压区高度满足规范要求

2) 最小配筋率

根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中9.1.12关于受弯构件最小配筋百分率的规定:

P=100・As/b/h0=0.542，不小于45ftd/fsd=0.22,同时不小于0.2

主筋配筋率满足规范要求

3) 正截面抗弯承载力验算

根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中5.2.2关于受弯构件正截面抗弯承载力计算的规定:

fcd・b・x(h0-x/2)=13.8×1000×1×0.029×(0.26-0.029/2)

=98.2kN.m≥γ0Md=90.9kN.m

正截面抗弯承载力满足规范要求

（二）B-B断面受力计算

（1）内力计算

取1m范围护栏进行受力分析计算，则P=104kN（标准值）。

弯矩M=P・L=104×1.15=119.6kN.m

剪力V= P=104kN

（2）荷载组合

根据《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)中4.1.6关于作用效应组合的规定，承载能力极限状态荷载组合为：

组合弯矩 γ0Md=1.1・1.0・M=1.1×1.0×119.6=131.6 kN.m

组合剪力 γ0Vd= 1.1・1.0・P=1.1×1.0×104=114.4 kN

（3）持久状况承载能力极限状态计算

1) 砼受压区高度

截面有效高度 h0=44.8-5=39.8cm=0.398m

截面配筋采用Φ16@15cm ，因此，As=0.00141m2

x=fsd・As/fcd/b=280×0.00141/13.8/1=0.029m

根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中5.2.1关于相对界限受压区高度ξb的规定:

HRB335钢筋的相对界限受压区高度ξb=0.56。

x≤ξb・h0=0.56×0.398=0.223m

砼受压区高度满足规范要求

2) 最小配筋率

根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中9.1.12关于受弯构件最小配筋百分率的规定:

P=100・As/b/h0=0.354，不小于45ftd/fsd=0.22,同时不小于0.2

主筋配筋率满足规范要求

3) 正截面抗弯承载力验算

根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)中5.2.2关于受弯构件正截面抗弯承载力计算的规定:

fcd・b・x(h0-x/2)=13.8×1000×1×0.029×(0.398-0.029/2)

=153.5kN.m≥γ0Md=131.6kN.m

正截面抗弯承载力满足规范要求

因此，A-A及B-B截面受力均能满足规范要求。

参考文献

[1] 中华人民共和国交通部.公路交通安全设施设计规范（JTG D81-2006）.北京:人民交通出版社，2006.

桥梁护栏篇3

关键词：桥梁工程；桥面；附属设施；施工技术。

中图分类号：TU997文献标识码： A

1栏杆与护栏设计

二级及二级以上公路的特大桥、人桥和中桥可设置栏杆和安全带，也可采用将栏杆和安全带有机结合的安全护栏。高速公路和一级公路上的桥梁必须设置护栏。

1.1 桥梁上的栏杆：桥梁上的栏杆是设置在桥面两侧，以利于车辆和行人安全过桥的防护设施。常用钢筋混凝土、钢材、铸铁或圬工材料制作。按栏杆的形式不同，可分为节间式和连续式。节间式由栏杆柱、扶手及横挡（或挡板）组成，便于预制和安装，但对丁不等跨分孔的桥梁，在节间划分上感到困难。连续式栏杆的扶手连续，一般由扶手、栏板及底座组成，采用有规律的栏板，这种栏杆简洁、明快，有节奏感，但一般自重较大。根据栏杆的高度不同，可分为高栏、中栏和低栏，公路与城市道路桥梁上栏杆的高度不得低于1．0m。栏杆从布置形式上不同，可分为节间式和连续式。桥梁栏杆的强度：桥梁上的栏杆主要作用是防护和装饰，在设计时必须首先考虑到栏杆结构安全可靠，真正起到防护的作用。尽管桥梁栏杆的计算，在桥梁结构计算中占次要地位，但作为一种安全防护设施，其坚固性和耐久性必须认真对待。栏杆的美学要求：栏杆是桥梁上突出表面的构造物，其设置在桥面的边缘，对桥梁起着重要的装饰作用。当行人走在桥上或车辆行驶在桥上，首先看到的就是桥上的栏杆，因此，对于桥梁上的栏杆具有较高的美学要求，必须有优美的造型和协调的搭配，并使其适应周围的环境，让人感到有一种美的享受。栏杆的构造形式应避免与桥梁结构雷同，设计时应将两者结合起来考虑。对于拱式桥，栏杆应尽量采用直线形式，且应多数与水平线垂直；对于斜拉桥，斜拉索与塔柱形成巨大的伞状，栏杆宜采用连续式；对于梁板式桥，由于构成桥体的主要线条除桥墩外多数为水平线，所以栏杆设计应以垂线为主。

1.2 桥梁上的护栏：桥梁上的护栏又称护栅，是为使车辆与车辆或车辆与行人分道行驶，以及防止车辆驶离规定行车道位置而设置的安全防护设施。前者称为防护栏，后者称为防撞护栏。桥梁护栏按设置部位不同，可分为桥侧护栏、桥梁中央隔带护栏和人行与行车道分界处护栏。按护栏的构造特征不同，可分为钢筋混凝土墙式护栏、梁柱式护栏、组合式护栏和缆索式护栏等。缆索式护栏是一种以数根施加初张力的缆索固定于立柱上而组成的结构，按其防撞性能有刚性护栏、半刚性护栏和柔性护栏三种。材料上可采用钢筋混凝土或金属材料，所示为金属制护栏构造。桥梁护栏形式的选择，首先应从安全角度考虑，满足其防撞等级的要求，避免在相应设计条件下的失控车辆跃出，同时还应综合考虑公路等级、桥梁护栏外侧危险物的特征、对护栏美观的要求、对工程经济性要求，以及运营中养护维修等因素。

2人行道和安全带设计

人行道是位于行车道路两侧，专供行人行走的路幅或桥面部分。位于城镇及近郊的桥梁，一般均应设置人行道。人行道的宽度由行人的交通量决定，一般可为0.75m或1.0m，当宽度要求大于1．0m 时，按0.5m 的倍数增加。行人比较稀少地区的桥梁上也可以不设置人行道，为了保证交通安全，应在行车道两侧设置宽度不小于0.25m、高度为0.25～0.35m 的护轮安全带。近年来，在一些高等级桥梁设计中，为了充分保证高速行车安全，安全带的高度已达到0.40m 以上。安全带可以做成预制块件或与桥面铺装层共同现浇。预制的安全带有矩形截面和肋板式截面两种，安全带的构造以矩形截面较为常用。现浇的安全带宜每隔2.5～3.0m 做一条断缝，使其能够自由伸缩变形，以免参与主梁受力而受到损坏。人行道部分用填料垫高，上面敷设2～3cm 的水泥砂浆或砂青砂面层；内侧设置路缘石，对人行道提供安全保护作用。在跨径较小，人行道宽度相对较大的桥梁上，可将墩台在人行道处部分加高，再在其上直接搁置专门的人行道承重板。人行道顶面通常铺设20mm 厚的水泥砂浆或沥青砂作为面层，并以此面层形成倾向桥面1．0%～1.5%的排水横坡。城市桥梁人行道顶面可以铺设彩色砖，以增加路面的美观。此外，人行道在桥面断缝处也必须没置相应的伸缩缝。

3 照明灯柱的布设

位于人口稠密地区桥梁和车辆较多的公路桥，均应设置照明设施，必然也要设置照明灯柱。对于行车道和人行道均不宽的桥梁，灯柱可以设置在栏杆上；如果人行道较宽时，可将灯柱设置在靠近路缘石处。当桥面很宽并设有快车道和慢车道时，可将灯柱设置在快、慢车道之间的分隔带处。具体的设置位置，可根据桥梁横断面的具体情况而确定。对于一些城市桥梁和大型公路桥，在美观上要求都是比较高的，照明灯柱的设计不但要从桥的本身观赏角度去考虑，而且还要符合全桥在立面上与周围环境统一协调的艺术造型，使桥梁的照明设施成为所在地区夜景增辉添色。

3.1 桥梁上的照明方式：根据我国已建桥梁的统计，其照明一般可分为栏杆照明方式、常规照明方式和高杆照明方式三种。在沿着桥梁轴线上，按照一定的间距，在人行道两侧栏杆上距人行道顶面0.8～1．0m 高的位置设置特制照明器的方法称为栏杆照明方式。这种方式适用于路幅宽度小于18m 的桥面照明，由于路面的宽度较窄，桥面亮度水平一般比较容易满足。但是，解决眩光和提高桥面亮度均匀度水平比较困难。在城市和高等级公路桥梁中很少采用。

3.2 常规照明方式：常规照明方式是将照明器安装在8～12m 高的灯杆顶端，并将灯杆沿顺桥向布置，其布置的方式可分为单侧直线布置、双向对称布置、中心对称布置和交错排列布置。单侧直线布置是指所有灯具均布置在桥梁的一侧，适合于比较狭窄的桥面。双向对称布置是将照明灯具布置在桥面行车道外侧的人行道上，适用于公路特大桥、大桥及城市桥梁。中心对称布置是将照明灯具设在双幅路基的中央分隔带处，适用于高速公路和一级公路上的桥梁。交错排列布置是将照明灯具交替排列在桥面两侧，这种布置方式目前使用很少。

3.3 高杆照明方式：高杆照明方式是在一个高度为15～40m 的杆上，安装由多个高功率的光源组装而成的照明器，能进行大面积的照明，这种照明设施称为高杆照明。高杆照明方式具有亮度均匀、眩光很少、造型美观等优点，被广泛用于立交桥上。但对于跨越江河的长桥，并不适用。高杆照明的照明灯具布置方式多种，常见的有平面对称式、径向对称式和非对称式。平面对称式是将灯具对称地布置在垂直对称面两侧的一个或几个水平面上，主要适用于宽阔桥面的照明。径向对称式是将灯具沿径向对称地布置在一个或几个水平面上，主要适用广场、转盘等处的照明。非对称式是根据实际照明需要而设置，主要适用于大型、多层的复杂立交桥或道路很分散的立交桥照明。

4 结束语

对桥面附属工程的施工控制应该结合施工实际，展开对施工技术应用的探讨，在提高桥面附属工程控制技术有效性的前提下，以技术为中心，实现科学、合理的控制。对于桥面附属工程施工的控制还有很多手段，例如: 管理、统筹和配置都会对桥面附属工程施工产生不同的影响，但是，只有技术的手段对桥面附属工程的影响最直接、最有效，因此，建议同行应该以技术的手段提升桥面附属工程质量，更好地创造出综合地效益，为桥面系及附属工程完成设计和施工目标服务。

参考文献：

[1]张治国,陈志华.浅谈桥梁工程桥面附属设施施工技术[J].科技传播,2011,(14).

[2]袁素丽,刘奇光.浅谈桥梁工程桥面施工技术[J].科技传播,2011,(14).

[3]曹阳.浅谈桥梁工程桥面系统施工工艺[J].科技传播,2011,(8).

桥梁护栏篇4

城市桥梁设计需关注的重点部位

1桥面

梁桥的桥面系通常由桥面铺装，防水和排水设施、伸缩缝、安全带、人行道、栏杆、灯柱等构成。

1.1桥面铺装及排水防水系统

桥面铺装的作用是防止车轮轮胎直接磨耗行车道板，保护主梁免受雨水侵蚀，分散车轮的集中荷载。梁桥桥面铺装一般采用厚度不小于6cm的沥青混凝土，或厚度不小于8cm的水泥混凝土，混凝土强度等级不应低于C40。为使铺装层具有足够的强度和良好的整体性，铺装层内应配有钢筋网或焊接钢筋网，钢筋的直径不应小于10mm，间距不宜大于100mm，必要时可采用纤维混凝土。桥面排水是借助于纵坡和横坡的作用，使桥面雨水迅速汇向排水管，排出桥外。桥面横坡一般为1.5%一2.0%，可采用铺设混凝土三角垫层或在墩台上直接形成横坡。除了通过纵横坡排水外，桥面应设有排水设施。跨越公路、铁路、通航河流的桥梁，桥面排水宜通过设在桥梁墩台处的竖向排水管排人地面排水设施中。桥面防水是使将渗透过铺装层的雨水挡住并汇集到排水管排出，防水层的设置可避免或减少钢筋的锈蚀，以保证桥梁结构的质量。一般地区可在桥面上铺8~10cm厚的防水混凝土作为防水层。

1.2桥面伸缩装置

桥面伸缩装置的作用除应满足梁端自由伸缩、转角变形外，还应满足车辆平稳通过，防止雨水及垃圾泥土等渗人，同时应满足检修和清除缝中污物的要求，一般设在梁与桥台之间、梁与梁之间，伸缩缝附近的栏杆、人行道结构也应断开，以满足自由变形的要求。按照常用伸缩缝的传力方式和构造特点，伸缩缝可分成对接式伸缩缝、钢制支承式伸缩缝、橡胶组合剪切式伸缩缝、模数支承式伸缩缝和无缝式伸缩缝五大类。

1.3人行道、安全带、栏杆、灯柱、安全护栏等

1.3.1人行道———城市桥梁一般均应设置人行道，可采用装配式人行道板。人行道顶面应做成倾向桥面1%一1.5%的排水横坡。1.3.2安全带———在快速路、主干路、次干路或行人稀少地区，可不设人行道，而改用安全带。1.3.3栏杆———是桥梁的防护设备，同时城市桥梁栏杆应该美观实用，栏杆高度不应小于1.1m。当桥梁跨越快速路、城市轨道交通、高速公路、铁路干线等重要交通通道时，桥面人行道栏杆上应加设防护网，护网高度不应小于2m，护网长度宜为下行道路的宽度并向路外延长10m。1.3.4灯柱———城市桥梁应设照明设备，根据人行道宽度及桥面照度要求。灯杆宜设置在人行道外侧栏杆处：当人行道较宽时。灯杆可设置在人行道内侧或隔离带中，杆座边缘距车行道路面的净距不应小于0.25m。灯杆高度一般高出车道8~12m左右，当采用金属的照明灯杆时，应有可靠接地装置。1.3.5安全护栏———在特大桥和大、中桥梁中，应根据防撞等级在人行道与车行道之间设置桥梁护栏，常用的有金属护栏和钢筋混凝土护栏。1.3.6其他附属设施———特大桥、大桥还应设置检查平台、避雷设施、防火照明和导航设备等。

1.4支座

梁桥支座的作用是将上部结构的荷载传递给墩台，同时保证结构的自由变形。桥梁支座可按其跨径、结构形式、反力力值、支座的位移及转角变形值选取。梁桥支座可采用板式橡胶支座或四氟滑板橡胶支座、盆式橡胶支座和球形钢支座。同时墩台构造应满足更换支座的要求。

当前城市道路桥梁设计中存在的问题分析

2.1通航高度不能满足实际需要

从目前的城市发展来看，城市水系通常都建设成为旅游观光景点，城市的道路桥梁也随之演变成旅游的亮点。为了加大旅游业的发展，游船的档次逐渐提升，这就要求桥梁的通航高度也要相应地提高。但是，根据实际观察发现，很多桥梁的通航高度不足，无法满足实际通航需要。

2.2管道预留空间不足

每个桥梁都会设置专用管道，但是经常出现管道预留空间不足的现象。由于城市人口不断增长，城市进行不定期改造，这些都会导致管道预留空间不足。如果原来的管道不能满足要求，则只能进行扩容，扩容后的管道通常会在桥体之外，给交通安全埋下隐患，同时也影响了桥梁的美观。有的桥梁因管道预留空间不足，还会进行再次开挖。这种重复性投资建设严重浪费了国家财政，也给交通带来影响。

2.3桥梁设计标准不高

目前，很多桥梁设计标准不高，一旦城市交通改造，桥梁就成为阻碍交通发展的障碍。桥梁设计时，要综合考虑各种因素，其中包括所经道路的宽度。我们可以借鉴国外的经验，在主梁或者梁体外侧预留空间，或者增加墩台数量，为以后扩建创造条件。

2.4桥梁位置的确定不合理

桥梁位置的确定关系着整个工程的质量，很多桥梁因为位置确定不合理，使桥梁的使用功能大打折扣。桥梁的位置要在立交设计之前进行确定，每种桥梁都有各自的确定原则。总之，在确定桥梁位置时，一定要考虑地理环境和路网布局等因素，科学合理地确定桥梁位置，实现城市道路桥梁的使用功能。

2.5桥梁结构选型不合理

桥梁护栏篇5

【关键词】桥面铺装；桥面防水与排水系统；桥梁伸缩缝；人行道；栏杆；护栏与灯柱

一、桥面铺装

1、桥面铺装也称行车道铺装，或者桥面保护层，它是车轮直接作用的部位，其作用在于防止车辆轮胎直接磨损属于主梁整体部分的行车道板，防止主梁遭受雨水的侵蚀，并对车辆轮重的集中荷载起一定的分布作用。

因此，桥面铺装要求具有抗车辙、行车舒适、抗滑耐磨、低温抗裂、不透水、刚度好等性能。桥面铺装部分在桥梁恒载中占有相当的比例，尤其对小跨径桥梁更为显著，故还应当尽量减小铺装的质量。

2、桥面应设置纵横坡，以利于雨水迅速排除，防止或减少雨水对铺装层的渗透，从而保护桥面板，延长桥梁的使用寿命。

桥面的横坡通常设置为双向的，横坡坡度可按道路横坡取用或增加5%。对沥青或水泥混凝土铺装，行车道路面一般采用抛物线形横坡，人行道则用直线形。

3、桥面铺装常采用碎石、沥青表面处理、水泥混凝土和沥青混凝土铺装等各种类型。水泥混凝土和沥青混凝土铺装能满足各项要求，应用广泛。特别是高速公路和一级公路上的特大桥、大桥的桥面铺装宜采用沥青混凝土。

水泥混凝土铺装的耐磨性能好，适合重载交通，但养生期长，日后修补较麻烦。铺装层的混凝土强度等级不低于C40，铺装厚度不小于80mm，铺设时要求有较好的密实度，避免二次成型。为使铺装层有足够的强度和良好的整体性，铺装层内还应配置直径不小于8mm、间距不大于100mm的双向钢筋网，钢筋网顺桥向和横桥向每米长度截面面积均不小于500mm?。

沥青混凝土桥面铺装应由粘结层、防水层及沥青表面层组成。高速公路、一级公路的沥青混凝土铺装层厚度为70～80mm，必要时可增至100mm；二级及二级以下公路为50～80mm。沥青铺装应按照《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）中有关规定办理。沥青混凝土铺装的重量小，维修养护方便，铺筑后几小时就能通车运营，行车舒适，但容易老化和变形，受温度影响较大。

二、桥面防水与排水系统

1、防水层

桥面的防水主要由设置防水层来完成。防水层的作用是将透过铺装层渗下的雨水汇集于排水系统排出。桥面的防水层设置在桥面铺装层下面。《桥规》（JTG D6）规定，桥面铺装要设置防水层，但其方法和形式应当式当地的气侯、雨量和桥梁结构形式等具体情况而定。

防水层应采用便于施工、坚固耐久、质量稳定的防水材料。当前，桥梁中常用的防水层有以下三种类型：

（1）沥青涂胶下封层，即首先洒布薄层沥青或改性沥青，其上再撒布一层砂子，然后经反复碾压而成。

（2）涂刷高分子聚合物涂料，如聚氨酯胶泥、环氧树脂、阳离子乳化沥青、氯丁胶乳等。

（3）铺装沥青或改性沥青防水卷材，以及浸渍沥青的无纺土工布等。

2、排水系统

为了迅速排除桥面积水，保证行车的安全，桥面应设置排水系统。排水系统主要由设置桥面纵横坡及一定数量的泄水管等组成。

泄水管的设置应依据设计径流量计算确定。通常当桥面纵坡大于2%，而桥长小于50m时，一般雨水可流至桥头从引道上排除，桥上就可以不设专门的泄水管。此时，为避免雨水冲刷引道路基，可在桥头的两侧设置流水槽。当桥面纵坡大于2%时，但桥长超过50 m时，为防止雨水积滞，桥面上应当每隔12～15m设置一个泄水管。当桥面纵坡小于2%时，一般则宜每隔6～8m设置一个泄水管。另外，在桥梁伸缩缝的上游方向应增设泄水管，在凹曲线的最低点及其前后3～5m处，也应各设置一个泄水管。

泄水管的内径一般为100～150㎜，高速公路以及一级公路，一般采用直径为150㎜的泄水管，间距在4～5m之间。泄水管可沿行车道的两侧左右对称排列，也可交错排列。

梁式桥上常用的泄水管设置在行车道的边缘处，离缘石的距离为0.10～0.50m，桥面水流入泄水管后直接向下排放。也可将泄水管布置在人行道下面，桥面水通过设在缘石或人行道构件侧面的进水孔流入泄水孔。泄水管下端应伸出行车道板底面以下至少0.15～0.20m，以防止浸润桥面板。管道与防水层紧密结合，以便防水层上的渗水能通过泄水管道排出桥外。

对于不设人行道的小桥，可以直接在人行道两侧的安全带或缘石上预留横向孔道，用铁管或竹管将水排出桥外，管口要伸出桥外20～30㎜以便滴水，但这种做法因孔道坡度较缓容易阻塞。

对于跨越公路、铁路、通航河流的桥梁以及城市桥梁，为保证桥下行车安全以及公路卫生的需要，应设置封闭式的排水系统，将流入泄水管中的雨水汇集到纵向排水管内，并通过设在墩台处的竖向排水管流入地面排水设施或河流中。

三、桥梁伸缩缝

桥梁伸缩装置直接暴露在大气中，承受车辆、人群荷载的反复作用，很小的缺陷和不足，都会引起跳车等不良现象，从而使其承受很大的冲击甚至影响到桥梁结构本身和同行者的安全，是桥梁结构中最易损坏又难修缮的部位。

1、桥梁伸缩缝应满足下列要求

（1）能够满足桥梁自由伸缩的要求，保证有足够的伸缩量；

（2）伸缩装置牢固可靠，与桥梁结构连为整体，抗冲击，经久耐用；

（3）桥面平坦，行驶性良好，车辆驶过时应平顺，无突跳和噪声；

（4）具有能够安全防水和排水的构造，有效防止雨水渗入；

（5）能有效防止垃圾渗入阻塞。

（6）构造简单，施工、安装方便，且养护、修理和更换方便；

（7）经济价廉；

2、伸缩缝的类型

（1）U形锌铁皮式伸缩缝

一般用于中、小跨径的桥梁，所能适应的变形量在20～40㎜以内。这种伸缩缝以U形锌铁皮作为跨缝材料，锌铁皮分上下两层，上层的弯曲部分开凿梅花眼，其上设置石棉纤维垫绳，然后用沥青胶填塞，当桥面伸缩时锌铁皮随之变形；下层锌铁皮可以将渗下的雨水沿桥横向排处桥外。

人行道部分的伸缩缝构造，通常用一层U形锌铁皮跨搭，其上再填充沥青即可。

（2）TST碎石弹性伸缩缝

TST碎石弹性伸缩缝适用于伸缩缝不超过50㎜的中、小跨径的桥梁，在现场将特制的弹塑性复合材料TST加热熔融后，灌入经过清洗加热的碎石中，即形成TST碎石弹性伸缩缝。碎石用以支称撑车辆荷载，TST弹塑性体在-25～+60℃条件下能够满足伸缩量的要求。

TST碎石弹性伸缩缝构造简单，施工方便快捷，易于维修和更换，通常施工完成后2～3小时即可开放交通。由于TST碎石弹塑性体与前后桥面和路面铺装形成连续体，因而桥面平整无缝隙，行车时不致产生冲击、震动等，舒适性较好，其本身的防水性也较好。TST碎石弹塑性体可以在各个方向发生变形，因此这种弹性伸缩缝还可以满足弯桥、坡桥和斜桥在纵横竖三个方向的伸缩与变形，也可用于人行道伸缩缝。

3、钢板式伸缩缝

钢板式伸缩缝是用钢材作为跨缝材料，能直接承受车轮荷载的一种构造。

钢板式伸缩缝的种类繁多，构造复杂，能够适应较大范围的梁端变形。它是一块厚度约为10㎜的钢板搭在断缝上，钢板的一侧焊在锚固于铺装层混凝土内的角钢上，另一侧可沿着对面的角钢自由滑动。这种伸缩缝所能适应的变形量在40～60㎜以上。但由于一侧固死，车辆驶过时，往往由于拍击作用而使结构破坏，大大影响了伸缩缝的使用寿命。为此，可借助螺杆弹簧装置来固定滑动钢板，以消除不利的拍击作用，并减小车辆荷载的冲击影响。

4、橡胶伸缩缝

橡胶伸缩缝采用各种断面形状的橡胶带作为嵌缝材料。由于橡胶既富有弹性，又易于胶贴，并且能满足变形要求和具备防水功能，施工及养护维修也很方便，目前在国内外桥梁工程中得到广泛的应用。

橡胶伸缩缝根据橡胶带传力和橡胶机理的不同分为嵌固对接式和剪切式两类。

嵌固对接式以橡胶带的拉压变形来吸收梁体的变形。橡胶带的断面有3节形、2孔条形、M形、W形等多种形式。通常将梁架好后，在梁端焊上角钢，涂上胶后，再将橡胶条强行嵌入。

5组合式伸缩装置

组合伸缩缝是采用橡胶与钢板或型钢组而成的，能够适应更大的变形量。特大桥和大桥应采用这种伸缩缝。组合伸缩缝有多种形式，构造也较复杂。这类伸缩装置，其构造的共同点在于均是由V形截面或其他截面形状的橡胶密封条，嵌接于异形边钢梁和中钢梁内组成可伸缩的密封体。异型钢梁直接承受车辆荷载，其高度应根据计算确定，但不应小于70㎜，并应具有强力的锚固系统。根据伸缩量的需要，可随意增加中钢梁和橡胶密封条的数量，加工组装成各种伸缩量的系列产品。

四、人行道、栏杆、护栏与灯柱

1、人行道和安全带

人行道的宽度由行人的交通量决定，可选用0.75m或1.0m，当宽度要求大于1.0m时，按0.5m的倍数增加。

安全带可以做成预制快件或与桥面铺装层一起现浇。预制的安全带有矩形截面和肋板式截面两种，以矩形截面较为常用。安全带应每隔2.5～3.0m做一断缝，以免参与主梁受力而被损坏。

人行道的构造形式多种多样，按施工方法的不同，可分为就地浇注式、预制装配式、部分装配和部分现浇的混合式。

2、栏杆和灯柱

栏杆是桥上的一种安全防护措施，要求既要坚固耐用，又要经济美观栏杆的高度一般0.8～1.2m为宜，标准设计取用1.0m；栏杆柱的间距一般为1.6～2.7m标准设计取用2.5m.

栏杆的设计首先要满足结构的受力的要求，还要考虑经济适用，施工方便，养护维修省力。城郊的公路桥、城市桥梁及重要的大桥应考虑栏杆的美观性。设计和施工时还应当注意，在靠近桥面伸缩缝处的所有栏杆，均应能自由变形。

3、护栏

二、三、四级公路上的特大、大、中桥可设置栏杆和安全带，也可采用将栏杆和安全带有机结合的安全护栏。高速公路、一级公路上的桥梁则必须设置护栏。护栏的主要作用在于封闭沿线两侧，不使人畜与非机动车辆闯入公路；诱导视线；起到一些轮廓标的作用，使车辆尽量在路幅之内行驶，并给驾驶员以安全感；同时还具有吸收碰撞能量、迫使失控车辆改变方向并使其恢复到原有行驶方向，防止其越出路外或跌落桥下的作用。

桥梁护栏的形式选择，首先应满足其防撞等级要求，避免在相应设计条件下的失控车辆跃出，同时还应考虑公路等级、桥梁护栏外侧危险物的特征、美观、经济性以及养护维修等因素。

参考文献

[1]邵旭东，2004《桥梁工程》北京：人民交通出版社.

[2]邵旭东，2004《桥梁设计百问》北京：人民交通出版社.

[3]交通部，2004《公路沥青路面施工技术规范 》北京：人民交通出版社.

桥梁护栏篇6

【关键词】国道；钢便桥；检测；施工工艺

1. 工程概况

原国道G322线良凤江桥位于南宁市江南区友谊路延长线上，处于良凤江国家森林公园核心景区内，交通十分繁重。该桥为梁桥，桥长92m，桥宽15.6m。因该桥建成时间近60年且负荷过重，根据检测单位的检测鉴定该桥为危桥，须限重15吨以下车辆通过，严重影响了国道的正常通行。桥梁维修已经不能满足日益加重的交通流，亟须拆除旧桥，在旧址新建良凤江桥。由于拆除旧桥进行新桥的施工，需搭设临时钢便桥作为施工期间国道公共交通以及施工运输的通道。根据拟定的施工方案，施工时先在原桥位右侧修建临时钢便桥，然和把交通流引导到钢便桥上，继而拆除老桥建设新桥。待新桥建成后，把交通流引导到新桥上，再拆除钢便桥。

贝雷梁钢便桥位于友谊路K2+205处良凤江上游（道路西侧），离旧桥边约40m，钢便桥设计为11跨，跨径组合为9.1m+3m+9.1m+3m+9.1m+3m+9.1m+3m+9.1m+9.1m +3m，桥梁全长70.0m，桥面净宽8.0m，主要承重构件采用“321贝雷梁”，布置为双排单层形式。两边设钢筋混凝土桥台。该桥河段一般冲刷线为75.76m，桥面设计标高88.5m，最高洪水位85.62m。

钢便桥结构形式采用（钢管支墩+工字钢横梁+贝雷梁+工字钢横向分配梁+满铺钢板面板）形式。钢管支墩采用为双排3根Φ529 δ=10mm钢管桩；支墩上横向主梁采用2根I40b工字钢，横向主梁上架设8排“321贝雷梁”，贝雷梁上铺设I28b工字钢横向分配梁，间距30cm；横向分配梁上满铺δ=10mm厚钢板作为桥面板；人行道栏杆为Φ48钢管，高1.5m，间距2.0m；挡脚板采用5#角铁制作，栏杆设置密封钢丝网，桥头设置限重15T、限速5km/h警示标志。

主要设计技术标准：⑴ 桥面宽度：0.1m（栏杆）+7.80m（行车道）+0.1m（栏杆）；⑵ 设计荷载等级：公路-II级；⑶ 纵坡：0%；横坡：0%。

桥梁立面图、平面图分别见图1.1-1～1.1-2。

图1.1-1 贝雷梁立面图（单位：m）

图1.1-2 贝雷梁平面图（单位：m）

2. 钢便桥施工工艺

钢便桥桥施工工艺如图：

2.1测量定位

（1）钢管桩定位

采用1台全站仪、1台经纬仪采用前方交会法放样栈桥钢管桩。先设置控制点，1台经纬仪设置在控制点上，1台全站仪设置在桥台采用方位角控制。钢管桩控制部位为钢管外切线，经纬仪十字丝切于钢外切线，可以观测钢管的平面偏位情况和垂直度，通过对讲机指挥打桩机调整钢管桩的垂直度和纠正平面偏位。打完的钢管桩及时采用全站仪进行复核，如有偏差大于10cm的情况则拔出重打，同时利用已经打好的钢管桩进行预打的钢管桩进行桩位核对，确保钢管桩的定位准确。

（2）高程控制

高程采用水准仪按四等水准测量进行控制测量。根据水准点进行钢平台的高程控制，确保按照设计要求进行钢管桩高程控制。

2.2钢管桩准备

钢管桩每节长度一般为12m，规格φ529δ=10mm，用平板车运输至施工现场，运输中摆放平整，底部做好支垫。

2.3钢管桩插打

由河岸边向河中推进插打钢管桩，根据全站仪所指定位置，测量人员乘坐小船根据全站仪放设置浮标。利用吊机吊起钢管桩，测量放样每根管桩的准确位置，利用吊车配合DZ45振动桩锤吊起钢管桩，吊起管桩立直放入水中，准确对位，然后开启振动锤锤桩直至设计深度（不小于一般冲刷线下5m），插打过程中，采用2台仪器同时观测管桩垂直度，及时纠偏。每排钢管桩插打完后，均及利用槽钢进行临时连接，确保钢便桥的稳定性。每班完成前及时焊接剪刀撑和水平撑。钢管桩插打时定位偏差≤0.1M，倾斜度≤1%。

2.4钢管桩的接长及切割

钢管桩长度大于12m，需接桩时先切割打桩时造成的弯曲部分，然后测量此时桩顶高，计算出所需接桩长度。接桩在岸上进行加工完成后，焊接在已打入的钢管桩上。焊接人员乘坐小船从河面处焊爬梯槽钢作为焊接平台，焊接采用满焊，确保焊接质量。接长钢管除了保证桩与桩的满焊以外，在接头位置采用4块200*300mm钢板加固，均匀布置在钢管桩周围，焊接时加劲板与钢筋壁密贴，所有焊缝高度不得小于6mm。接桩后桩顶高程误差不得大于10mm。接桩示意图如下：

钢管桩长接焊接示意图

在钢管桩插打后应在周围布置防撞设施。钢管桩之间及时用剪刀撑和横撑连续。横撑和剪刀撑均采用[20槽钢制作，与钢管间满焊，焊缝高度为5mm。钢管桩插打时定位偏差≤0.1m，倾斜度≤1%。

2.5上部结构施工

（1）工字钢主梁

管桩施工完成后，检查桩的偏斜及入土深度，在钢管桩之间安设钢剪刀撑使其形成整体。同时在桩顶按顶按设计尺寸气割槽口，并保证底面平整；吊放2根40b工字钢管桩焊接固定，主梁与钢管顶满焊，两侧采用钢板焊接固定，保证工字主钢稳定。

（2）主桁拼装

钢便桥的主桁采用双排贝雷梁组，贝雷片采用3m片的标准“321贝雷片”。贝雷片在岸上或已施工完成桥面上拼装，支撑架桁架连接90cm宽花窗及连接板，以单跨长度为一组。完成一组后，采用吊车吊装就位，采用 [10槽钢临时焊接固定。安装完成后，横向用[20槽钢与墩柱顶工字钢横梁连接整体。

（3）桥面系铺装

桥面系由I28工字钢分配梁（间距30cm）及桥面板组成，桥面板采用10mm钢板。在已架设好的分配梁上铺设桥面板，采用焊接连接，利用吊机进行桥面系施工。

（4）栏杆安设

栈桥栏杆采用48mm钢管焊接做护栏，栏杆每2m设置一道立柱，立柱为48mm钢管，高度1.5m。挡脚板采用5#角铁制作。施工中先将立杆焊接在桥面系横梁上，接管焊接护栏，栏杆施工完毕后施工挡脚板。栏杆内侧挂密目网防护。

（5）设置安全警示标志

在桥上设置安全警示标志，在桥头两侧设置限速、限重警示牌，两侧护栏上挂密目式安全网，悬挂挂安全标语，护栏上设置夜间警示灯。

2.6安全控制要点

钢便桥施工涉及到起重吊装、水上作业、施工用电、钢结构切割、焊接拼装等风险源，现场要严格落实安全生产岗位责任制，落实好各项安全控制措施，做到安全生产。

3. 钢便桥检测及维护

由于良凤江钢便桥位于国道G322线上，桥上通行公共交通车辆。为了保证结构的绝对安全，我们组织检测单位专业技术人员对良凤江钢便桥桥进行桥梁荷载试验，试验包括静载和动载试验，试验合格并到交警部门备案公告后方允许开放交通。通过综合分析静载试验和动载试验结果，全面评估结构性能及使用功能是否满足设计要求，为桥梁运营的安全性提供技术依据，并为今后桥梁维护、管理提供原始资料。钢便桥建成后，我们在桥上设置了沉降位移观测桩，每天安排专人测量、监控桥梁状态，发现问题及时进行整治，确保桥梁主体及行车安全。

桥梁护栏篇7

关键词：LED护栏灯 胶州湾大桥 节能减排 景观照明

中图分类号：TN312.8 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）006-072-02

1 前言

胶州湾大桥位于胶州湾北部，自然环境条件复杂、气候恶劣多变，雷电、海雾天气频繁发生。大桥一期工程主线全长28.88公里，东起青岛侧环湾大道李村河大桥北200m处，西至黄岛侧胶州湾高速公路东1000m处。大桥建设期间，为符合青岛市作为旅游城市的功能定位，要求大桥在设置必要的道路照明设施的同时，还应设置景观照明设施，这对在该地区复杂的气候条件下实施的照明系统提出了特殊要求，经反复调研试验研究，将LED照明系统应用于胶州湾大桥，照明系统在节能减排的同时兼具功能性与观赏性。

2 公路桥梁照明系统现状

项目组首先对国内桥梁照明系统进行调研，国内已建成的公路大桥及大部分城市桥梁如杭州湾大桥、苏通大桥、润扬大桥和东海大桥照明系统均采用高压钠灯光源。

国内一些城市桥梁采用了部分护栏灯，主要是荧光灯作为护栏灯，泉州市有一LED光源的试用段，其照度、亮度及均匀度、眩光均难以满足道路照明标准要求。调研发现，灯具安装于护栏之上则影响大桥美观，灯具嵌入护栏内侧则不能满足护栏防撞要求；采用LED和荧光灯光源照明的路面存在明显的光斑，路面照度、亮度及均匀度均达不到照明标准。

现有城市桥梁各种形式的护栏灯均不能完全满足大桥要求，必须根据胶州湾大桥特殊的照明要求，自主研发新型的护栏灯。项目组进行了方案征集，并安排实施了1000米长的LED护栏灯试验段进行测试。新型护栏灯必须满足相关照明规范的指标要求，并具有景观、防雾、节能、较长寿命的优势。

3 LED护栏灯实施方案

胶州湾大桥如此大规模的使用LED护栏灯，在国际尚属首次，根据前期照明系统试验结果，确定胶州湾大桥照明标准如表1所示。

表1 大桥照明标准

3.1 LED护栏灯安装方案

3.1.1 LED灯整体参数要求

根据现场试验，确定LED护栏灯的整体参数要求如下：

（1）I类灯具或II类灯具。

（2）防护等级：不低于IP65。

（3）寿命：≥30000h（光通量低于初装时的70%视为使用寿命结束）。

（4）色温：4500K-5000K。

3.1.2 灯具支架与安装方案

（1）灯具支架：灯具支架材质为Q235，先热浸锌处理，厚度为610g/m2，再喷塑处理，喷塑厚度≥2.0密耳。

（2）灯具安装：安全、可靠地安装于护栏上，理论间距2米，两侧对称布置，灯具的外沿线不超过横梁外沿线。利用护栏立柱固定横梁的螺栓，将灯具安装在上横梁的下方，如图1所示。

3.1.3 灯具性能要求

（1）灯具采用优质铝合金材料经强力压铸一次成型，具有良好的抗氧化、抗腐蚀能力。

（2）与总线调光控制单元配套使用，达到按时间分级调控的效果，至少实现50%、70%和100%的照度，同时对雾灯可以实现单独控制，包括开关、频闪等。

（3）尺寸：不超过250？30？00（单位：mm）。

图1 LED护栏灯安装示意图

3.2 照明控制系统软件

照明系统软件由支持软件、应用软件、数据库软件三部分组成，系统提供组态工具，可对护栏灯、雾灯的工作时段进行定义，将不同回路进行分类组合，实现护栏灯、雾灯按不同时段自动“开启/关闭”的控制功能，实现一键控制功能。

4 节能减排效果

胶州湾大桥照明系统包含10瓦LED护栏灯51676盏，6瓦LED护栏灯12010盏。大桥为青兰高速起点，交通流时域性较强，可分时段控制照明系统的照度，从而进一步实现节能减排的功能，大桥LED护栏灯每天用电4906.34 kW·h。

设计初期，大桥采取钠灯照明方案，需钠灯400瓦1334盏、250瓦461盏，另大桥需夜景照明，灯具采用LED轮廓灯，每米功率为10瓦，需安装灯具70448米，每天按灯具点亮时间12小时计算，每天用电量18675.95度。

海湾大桥LED护栏灯在达到道路照明国家标准要求的同时，比高压钠灯方案每天可节约电量13769.61度，相当于节约标煤4585.28千克，减少二氧化碳排放13728.3千克，减少二氧化硫排放413.09千克，减少碳粉尘排放3745.34千克。

5 结语

胶州湾大桥LED护栏灯自2011年10月1日投入使用，目前已运行十九个月，LED护栏灯性能稳定，照明控制系统工作良好，满足大桥的设计要求及实际照明需求，为通行车辆的安全行驶提供了充分的保障，装有LED护栏灯的海湾大桥宛若横跨胶州湾的一道明亮玉带，成为青岛夜景必不可少的一部分，赢得了社会各界人士一致好评，如图2所示。

该项目自试运行以来，合计节约用电700余万度，整个大桥每年节约维护费用78.4万元，达到了节能降耗的目的，收到了良好的社会效益和经济效益，推进了建设资源节约型、环境友好型交通运输行业的进程。

参考文献：

[1] 周广郁.LED照明发展应对的问题探讨[J].灯与照明，2009，33（2）.

[2] 杨一平，李新钊.前景广阔的绿色、环保、节能照明灯——高频无极放电灯和LED灯[J].中国高新技术企业，2007（11）.

[3] 贺郭基.环保节能LED灯具全球需求旺盛[J].国际投资与合作，2008（2）.

桥梁护栏篇8

1主桥方案比选

1.1主桥桥型方案选择根据主桥跨径方案论述，主桥跨径为116～150m，该跨径范围内本工程可适用的桥型方案有预应力混凝土连续梁、矮塔斜拉桥以及下承式拱桥等。预应力混凝土连续梁是目前最常用的桥梁结构，技术可靠，经济节约，施工方法成熟，采用挂篮悬臂施工便捷可靠，对航道的通航影响小，但结构较普通、景观效果一般。一般预应力混凝土连续梁合适的边中跨比值在0.5～0.8倍范围，若考虑尽量减小本桥边跨长度降低桥梁规模，同时考虑挂篮悬臂对称浇筑和边跨一定长度的支架现浇段，本桥边中跨比值取较小值0.56倍，则对于主跨116m跨径的连续梁桥其边跨长度为65m，跨径组合为65m+116m+65m，见图4。根据总体设计方案，大治河主桥需设置梯坡道供人行和非机动车过桥，在上述预应力混凝土连续梁方案的跨径布置情况下，在主桥北侧边墩以北约44m处有横向道路新环南路，该路与申江南路斜交约5°，其红线宽度为24m，主桥边墩离最近的一条新环南路的红线仅32m，同时申江南路桥下还有沟通周边交通的辅道。大治河北岸，由于申江南路～新环南路交叉口未展宽，为了避免梯坡道出红线，只能考虑梯坡道在新环南路以南落地。根据道路纵断设计，主桥边墩桥面标高约13.5m，采用1：12的坡道时，坡道落地有效长度需108m，落地高度需9.0m，而现状仅能布置出有效长度77m，落地高度6.3m的坡道，因此由于主桥边墩距离交叉口较近，在同时满足横向道路及辅道交通功能的前提下，在申江南路红线范围无法布置出满足使用功能的坡道桥，见图5。根据以上分析，本桥方案设计中不再考虑连续梁方案，而是将优先考虑能减小主桥规模，保证主桥桥墩与交叉口有较大距离便于梯坡道设置的结构方案。矮塔斜拉桥与连续梁桥相比较而言，其结构梁高稍低，造型较美观，但与连续梁有相似的边中跨比值，边跨较长，因此不作为主桥桥梁设计方案。下承式系杆拱桥相对连续梁而言需采用支架施工，施工工艺较复杂，但该桥型可设计为单跨简支结构或边跨较小的连续结构，相对于其它桥型无需设置边跨或边跨较小，主桥规模小，而且下承式系杆拱桥梁高比预应力混凝土连续梁低，在相同通航条件下可适当减小引桥长度，由于可缩小主桥规模，使主桥桥墩到交叉口的距离增大，便于设置梯坡道结构，易满足总体布置要求。本工程桥址西北侧即为浦东新区唯一保存完好的千年古镇，桥位附近还有学校、商业和楼盘，居民、商业较为密集，对桥梁景观性要求较高。采用下承式拱桥，桥梁总体造型较好，桥梁景观效果好，符合周边的总体规划和景观氛围，造价低。综合考虑，将下承式系杆拱桥作为本工程大治河主桥的桥型方案。结合主桥跨径选择及景观效果等因素提出以下三种方案进行论述。

1.2主桥方案比选（1）方案一：下承式钢管混凝土系杆拱桥总体布置：主、引桥均采用整幅断面形式，跨径组合为6×30m+116m+3×33m+35m+5×30m，全长580m。主桥一跨跨越河道，南侧主墩及其承台设立在航道驳岸外侧；北侧主墩承台部分侵入河道蓝线，承台埋置在规划河床底至少50cm，主墩立柱位于驳岸外侧。主桥采用简支下承式钢管混凝土系杆拱桥，设置两道平行拱肋，拱肋为桁式结构，计算跨径116m。对该方案拱肋采用平行拱肋还是提篮式拱肋进行过了比较，由于本方案主桥跨径为116m，矢跨比取1/5的话，矢高为21m，而本桥桥面宽度近40m，拱肋侧倾布置后，横桥向视觉上拱肋与桥宽比例失调，显得很压抑，视觉效果差，因此仍考虑采用平行拱肋布置形式，通过采用横向抗弯刚度大的拱肋结构以及合适的横撑结构达到增强结构横桥向稳定性的目的。桥梁横断面：主桥断面布置为0.25m(栏杆)+3.0m(人行道)+2.5m(非机动车道)+2.4m(护栏、吊杆区)+11.5m(机动车道)+0.5m(中央分隔带)+11.5m(机动车道)+2.4m(护栏、吊杆区)+2.5m(非机动车道)+3.0m(人行道)+0.25m(栏杆)=39.8m。引桥断面布置为0.5m(防撞护栏)+11.5m(机动车道)+0.5m(中央分隔带)+11.5m(机动车)+0.5m(防撞护栏)=24.5m。结构设计：主桥上部结构采用计算跨径116m的下承式钢管混凝土系杆拱桥，设置两道平行拱肋，每片拱肋由四肢圆钢管组成，拱肋高3m，宽2m，拱肋上下拱圈分别由两个圆形钢管以钢板相连形成哑铃型截面，哑铃型截面内填充微膨胀混凝土。上下拱圈间采用圆形钢管每隔一定距离相联系形成桁架腹杆。桁架结构面内、面外抗弯刚度大，稳定性好、视觉通透性好，适用于类似本桥的宽桥结构，拱肋的矢跨比为1/5，拱肋间设置K型和一字型钢管桁架风撑。总体布置见图6。（2）方案二：下承式钢管混凝土提篮拱桥总体布置：主、引桥均采用整幅断面形式，跨径组合为6×30m+150m+2×32m+35m+5×30m，全长579m。主桥一跨跨越河道及北侧青草沙水管。主桥采用简支下承式钢管混凝土系杆拱桥，拱肋内倾形成提篮式结构以增加拱桥的横桥向稳定性，计算跨径150m，由于跨径较大，可以取得较高的拱肋矢高，因此对于本工程的宽桥断面，提篮式结构在该方案中能取得较好的结构比例效果，横桥向视觉上拱肋较修长美观。桥梁横断面：主桥断面桥面布置为0.25m(栏杆)+3.0m(人行道)+2.5m(非机动车道)+3.7m(护栏、吊杆区)+11.5m(机动车道)+0.5m(中央分隔带)+11.5m(机动车道)+3.7m(护栏、吊杆区)+2.5m(非机动车道)+3.0m(人行道)+0.25m(栏杆)=42.4m。引桥断面桥面布置为0.5m(防撞护栏)+11.5m(机动车道)+0.5m(中央分隔带)+11.5m(机动车)+0.5m(防撞护栏)=24.5m。结构设计：主桥上部结构采用计算跨径150m的下承式钢管混凝土拱桥，两道拱肋内倾呈提篮状以增加结构的稳定性，内倾角为15°，拱肋采用圆端型截面，高3.8m，宽2m，内填微膨胀混凝土，拱肋的矢跨比为1/5，拱肋间设置板式风撑。总体布置图见图7。（3）方案三：三跨下承式钢桁梁系杆拱桥总体布置：主、引桥均采用整幅断面形式，跨径组合为5×30m+32m+116m+32m+2×33m+35m+5×30m，全长581m。主桥一跨跨越河道，南侧主墩及其承台设立在航道驳岸外侧；北侧主墩承台部分侵入河道蓝线，承台埋置在规划河床底至少50cm，主墩立柱位于驳岸外侧。主桥采用三跨钢桁梁系杆拱桥，跨径组合为32m+116m+32m。桥梁横断面：主桥断面布置为0.25m（栏杆）+3.0m(人行道)+2.5m(非机动车道)+2.75m(护栏、吊杆区)+11.5m(机动车道)+0.5m(中央分隔带)+11.5m(机动车道)+2.75m(护栏、吊杆区)+2.5m(非机动车道)+3.0m(人行道)+0.25m(栏杆)=40.5m。引桥断面布置为0.5m(防撞护栏)+11.5m(机动车道)+0.5m(中央分隔带)+11.5m(机动车)+0.5m(防撞护栏)=24.5m。结构设计：主桥上部结构采用跨径组合32m+116m+32m=180m的下承式钢桁梁系杆拱桥，设置两道平行拱肋，每道拱肋含上、下两个圆形钢管混凝土拱圈，拱圈间以竖杆和斜杆连接成桁架结构，下拱圈仅在116m主跨范围内设置，矢跨比为1/5，上拱圈延伸至边跨端部，拱肋高度在3.8～7.7m间变化，拱肋间设置一字型钢管桁架风撑。总体布置见图8。（4）方案比选（见表1）从表1可知，三个方案均可以满足工程总体设计要求，但各方面比较各有优缺点。方案二主桥造型较美观，跨径较大避免了基础与驳岸及青草沙管线的冲突，减小了下部结构施工费用和施工风险，但造价较高，工期较长，上部结构施工难度较大。方案三拱肋线形丰富造型美观，但主桥规模大，造价高，工期长，北侧下部基础及上部结构均施工难度较大。方案一相对而言主桥桥梁规模小，造价低，工期短，结构受力简单，经征询大治河河道管理部门意见，拟将北侧桥墩承台与河道驳岸合建，综合考虑将方案一作为推荐方案。

2结语

桥梁护栏篇9

关键词：公路桥梁 经常性检查 内容分析

一、经常性检查的定义与目的

经常性检查也叫例行检查，根据桥梁技术状况，每月对主要对桥面实施上部结构、下部结构及附属构造物的技术状况进行扫视检查。旨在确保结构功能正常，使结构得到及时的养护和小修保养或紧急处理，对需要检修和一些重大问题做出报告。

二、常见桥梁结构体系重要检查部位

（一） 不同桥梁结构体系的上部重点检查部位

（二）下部结构桥墩重点检查部位

三、桥梁的常见主要病害分析

（一）预应力砼空心板梁在中小桥梁中使用较多，主要病害有：底板纵缝、底板横缝、铰缝破坏。

（二）预应力砼组合箱梁在长大桥中使用较多，主要病害有：横隔板裂缝、底板横缝、底板纵缝。

（三）钢筋砼连续箱梁在匝道桥以及变宽、变跨的主线桥中使用比较多，主要病害有：腹板竖向裂缝、底板横向裂缝、翼缘板的横向裂缝。

（四）桥梁上部结构其它缺陷对目前结构的安全使用影响不大，对桥梁的使用耐久性有影响，需要适当的养护、维护，主要病害有：伸缩缝的橡胶条老化，砼破损、梁体白化水迹、梁体破损、露筋等、栏杆护栏损坏。

（五）桥梁铺装层的缺陷表现为铺装的纵横向裂缝，铺装层剥落，引起这一缺陷的主要原因是冲击荷载。

（六）桥梁支座主要病害有：支座脱空、变形开裂、偏位、支座垫板锈蚀等。

（七）桥梁下部结构主要病害有：立柱砼破落，露筋、桥台背墙裂缝、墩柱及基础受河水冲刷、台帽顶垃圾、挡块破损、基础冲刷等。

（八）附属设施的缺陷有：锥坡开裂，塌陷、翼墙空洞、排水设施的破损、桥头搭板沉陷，跳车、桥下易燃物起火造成的损坏。

四、桥梁检查中主要病害如何描述

（一）上部结构包括上部主要承重构件、上部一般承重构件、支座。

1、上部主要承重构件常见病害有裂缝、露筋、破损、麻面、划痕等；其中裂缝病害描述时应描述到具置、裂缝长度、宽度、裂缝的走向（水平、竖向、纵向、斜向多少度等）；露筋、麻面、划痕描述时应描述到具置和大小（以面积计）；破损应描述到具置和大小（以体积计）。

2、上部一般承重构件包括横隔板、湿接缝、铰缝。

（1）横隔板常见病害有裂缝、开裂、白化等，其中裂缝病害描述时应先确定所处的墩号、几号横隔板、横隔板的哪一侧，最后确定横隔板裂缝的数量、走向、长度及宽度；而开裂、白化病害则需要确定到具体的横隔板及哪一侧即可。

（2）湿接缝常见病害有裂缝、露筋、破损、麻面、白化等；其中裂缝、露筋、破损、麻面病害描述参照主要承重构件的要求描述；而白化病害则分为一般伴随裂缝白化和大面积白化两种，如果是裂缝伴有白化，则在裂缝病害描述时追加白化现象，而大面积白化时则描述具置，然后确定大小（以面积计）。

（3）铰缝常见病害有白化、渗水，脱落等，在病害描述时应描述病害具置及长度。

3、支座常见病害有脱空、偏位、变形、裂纹、裂缝、开裂、破损、临时支座未拆除等；病害描述时应确定所在的墩号、所在支座的哪一侧、哪一号，其中脱空应记录是上部脱空、下部脱空及全部脱空。大小（以cm计）。偏位则记录向哪一侧偏位，大小（以cm计）；变形则记录是剪切变形、压缩变形。

（二）下部结构主要包括墩台帽、墩台身、立柱、翼墙、耳墙、锥坡、护坡、基础。常见病害有裂缝、破损、露筋、麻面、水迹、开裂、空洞、塌陷等。病害描述时裂缝、破损、露筋、麻面参照上部主要承重构件的方法确定；水迹、开裂则描述到具置；锥坡、护坡的空洞、塌陷病害描述所在的台哪一侧及大小，其空洞以体积计、塌陷以面积计。

（三）桥面系主要包括桥面铺装、伸缩缝、栏杆护栏、排水系统等。桥面铺装主要病害有桥面裂缝、网裂、车辙等。裂缝因描述其长、宽、走向。网裂则描述其位置及大小（以面积计）。车辙则描述位置就车辙深度。伸缩缝病害有缝内杂物，橡胶条损坏、砼破损等。病害描述应具体到哪号台，破损具体到大小（以体积计）。栏杆护栏病害有破损、露筋、裂缝、栏杆锈蚀等描述时具体到具置，破损大小（以体积计）、露筋的大小（以面积计），裂缝的长、宽、走向，栏杆锈蚀到具置和长度。排水设施病害有泄水管缺失、损坏，描述时具体到哪一孔，哪一侧，哪一个。

五、桥梁严重病害及突发事件汇报

桥梁经常检查中，如果发现桥梁异常病害情况，应及时向上一级报告。报告内容要简明、准确，应包括以下要素：时间、地点、病害现状及发展趋势、拟采取的措施以及下一步工作建议等。报告应采用书面形式，如情况紧急不具备形成书面报告条件的可以先口头报告，以后书面形式补报。

总结：各养护工区（中心）作为桥梁经常性检查的具体实施单位，应配备足够的桥梁养护技术力量负责桥梁的经常检查工作，切实提高桥梁巡查养护管理的专业化、规范化、精细化。桥梁养护管理员及养护技术人员作为桥梁经常检查的实施者，是保证桥梁检查养护质量的关键，应不断的加强学习，提高业务技能，认真履行职责。

参考文献：

桥梁护栏篇10

关键字：梁柱式钢护栏；横梁；仿真；碰撞

中图分类号： TU74 文献标识码： A

1引言

梁柱式钢护栏(除波形梁护栏以外)属于半刚性护栏，具有较好的变形能力和延性, 能够吸收大量的撞击能量，对车辆有一定的缓冲作用。其与混凝土护栏相比自重小, 结构型式灵活, 占用面积小，具有一定的视线诱导作用, 能与道路线形相协调；通透性好, 可在一定程度上满足周围环境景观的需要[[[1]北京深华达交通工程技术开发有限公司，公路护栏研究概况，技术成果介绍，2002年7月。]]。梁柱式钢护栏的应用越来越广泛，目前国内的工程实例如青岛海湾大桥、港珠澳大桥[[[]闰书明，方磊，张梁等．港珠澳大桥护栏碰撞试验条件研究[J]．城市道桥与防洪，201l，(4)：87―89．]]、上海东海大桥[[[]张剑英．东海大桥防撞护栏结构设计研究[D]．同济大学，2004．]]等。开展梁柱式钢护栏结构研究很有必要。

梁柱式钢护栏的横梁对车辆的碰撞起到了很关键的作用，虽然《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）[[[] JTG D81-2006T《公路交通安全设施设计细则》[S].]]对金属梁柱式护栏的构造有所规定，但过于宽泛。随着新的《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01-2013）[[[] JTG B05-01-2013公路护栏安全性能评价标准[S].]]的实施，有必要对梁柱式钢护栏的横梁进行系统分析。基于有限元法的碰撞仿真技术在护栏开发领域得到广泛的应用，仿真模拟具有周期短、费用低、数据丰富的特点。本文按照新标准的要求，采用仿真模拟技术来研究梁柱式钢护栏横梁，从而为护栏的整体设计提供参考[[[]闰书明．有限元仿真方法评价护栏安全性能的可行性[J]．振动与冲击，201l，30(1)：152-1 56．]]。

2梁柱式钢护栏横梁布局

（1）低横梁的高度确定

小客车的防护主要靠梁柱式钢护栏的低横梁，新标准中对小客车碰撞的安全性能评价指标主要从阻挡功能、缓冲功能、导向功能三个方面来衡量。其中对缓冲功能中乘员碰撞加速度的要求为纵向与横向加速度不得大于200m/s。在横梁截面一定的情况下，横梁的布局就对加速度有很大的影响，以满足最小乘员碰撞加速度的要求来确定低横梁的布局是合理的。

梁柱式钢护栏一般都有混凝土基础，通过预埋地脚螺栓使基础与护栏立柱连接，护栏基础具有伸出地面一定高度的路缘石[[[]陈向阳，邰永刚，张颖等．跨海桥梁组合式护栏设计研究[J]．公路交通技术，20 1 0，(6)：68―70．]]。现在初步设计一款新型的SA级护栏见图1。四根横梁，横梁之间通过套管连接。从地面开始往上数，分别称横梁一、二、三、四，护栏的结构参数见表1。为了减少小客车的碰撞加速度，使得碰撞时横梁变形吸能更大一点，横梁一、二的壁厚设定为4mm，横梁三、四的壁厚设定为6mm。

表1 SA级护栏结构参数

结构 尺寸（mm）

护栏总高 1400

立柱间距 2000

单根横梁长度 6000

路缘石高度 150

横梁一中心距地面高度 375

横梁间距 320

图1一款新型的SA级梁柱式钢护栏

按照新标准，SA级小客车碰撞参数为质量1.5t、速度100km/h、与护栏夹角20o。小客车碰撞过程仿真结果如下：

图2小客车碰撞过程行驶状态

由小客车的碰撞过程可以看出小客车碰撞姿态正常，能够顺利导出，提取小客车重心处的加速度见图3。x方向为车身纵向，y方向为车身横向。

（a）x方向加速度

（b）Y方向加速度

图3小客车碰撞加速度

数据经处理后，乘员碰撞加速度x方向为191.2m/s2，y方向为164.8 m/s2 。通过查看碰撞过程，发现保险杠没有完全与最下面的横梁碰撞接触，并且插到下面两根梁的中间，与立柱发生碰撞，产生绊阻。根据车辆模型的保险杠的高度，将横梁一的高度调整为440mm，其余横梁的间距调整为300mm，调整后碰撞过程仿真见图4。

图4小客车碰撞过程行驶状态

调整横梁高度后，横梁一与保险杠完全接触，保险杠变形比较充分，说明碰撞吸能较好。车辆碰撞姿态正常，能够顺利导出。乘员碰撞加速度见图5。

（a）x方向加速度

（b）Y方向加速度

图5小客车碰撞加速度

数据经处理后乘员碰撞加速度x方向145.6m/s2，y方向为198.8 m/s2，很明显车辆没有绊阻，横梁变形合理，x方向加速度下降。所以调整最下面的横梁高度是合理的。

在横梁一的高度确定后，以SS级护栏来研究横梁二的高度影响。初步设计SS级整体高度为1500mm，还是4根横梁，横梁一的高度保持不变，为440mm。其余横梁间隙均布，即横梁一与横梁二的间隙为333mm。小客车碰撞行驶状态见图6，小客车碰撞加速度见图7。

图6小客车碰撞加速度

（a）x方向加速度

（b）Y方向加速度

图7小客车碰撞加速度

数据经处理后乘员碰撞加速度x方向146.4m/s2，y方向为211.2 m/s2，不能满足标准要求。碰撞后护栏变形见图8，可见主要是横梁一发生了变形，其余部位基本上没有变形。

图8护栏变形情况

为了使y方向的加速度满足标准要求，将横梁一与横梁二的间距调整为300mm，调整后碰撞过程仿真见图9，小客车碰撞加速度见图10。

图9小客车碰撞过程行驶状态

（a）x方向加速度

（b）Y方向加速度

图10小客车碰撞加速度

数据经处理后乘员碰撞加速度x方向146.4m/s2，y方向为200 m/s2，y方向加速度降低，能够满足标准要求。横梁的变形情况与调整前基本相同。

经过仿真对比分析后发现，在横梁截面形状及壁厚一定的情况下，横梁一的高度、横梁一与横梁二的间距对小客车的碰撞影响较大。小客车的保险杆在碰撞过程中是其主要的吸能部位，在碰撞护栏的过程中为了使其充分变形吸能，横梁一的高度应该尽可能的与小客车保险杆保持一致，这样可以最大限度的减少乘员碰撞加速度，经过调查小客车保险杆的高度，设定了横梁一的高度为440mm。横梁一高度确定以后，其与横梁二的间距对小客车的碰撞加速度也有很大的影响，经仿真计算定为300mm较为合适，这样的间距不会使小客车部件插入到横梁一、二之间，避免了碰撞过程中小客车与立柱发生剐蹭、绊阻。

（2）高横梁的高度确定

新标准中规定了与SA级护栏碰撞的货车车厢底板高度为1250mm，容许误差为±15%，为了使护栏能够接触到货车的底板，设定护栏总高为1400mm，通过与大客车及大货车的碰撞仿真，加以验证护栏高度设定是否合理。SA级大客车与大货车的碰撞条件见表2。大型客车、大型货车碰撞行驶状态见图11、13，大型客车碰撞后护栏的变形情况见图12。大型货车碰撞后护栏的变形情况见图14

表2 SA大客车与大货车碰撞条件

碰撞车型 车辆总质量（t） 碰撞速度（km/h） 碰撞角度（o）

大型客车 14 80 20

大型货车 25 60 20

图11大型客车碰撞行驶状态

横梁变形情况

图12大型客车碰撞后护栏的变形情况

大货车的碰撞行驶过程

图13大型货车碰撞行驶状态

图14大型货车碰撞后护栏的变形情况

由仿真结果可以看出，护栏的整体高度设定为1400mm较为合理，横梁的组合能够防护大型车辆的碰撞，使其顺利导出。横梁二可以与两种车型的保险杆高度保持一致，这样能使车辆和护栏都有较好的能量吸收。横梁一、二可以使车辆前轮顺利转向，上两根横梁能够使得车头很好的转向，横梁四对防止车辆侧翻很关键。由于大货车的质量较大，车厢底板只与最上面的横梁接触，使得横梁变形较大。

3横梁壁厚的优化设计

针对SA级护栏高度及横梁的布局确定后，再对横梁的壁厚进行优化计算，因为大货车碰撞使得横梁变形较为严重，所以用大货车来校验不同壁厚横梁组合的安全性，通过25t大货车的碰撞来分析两组壁厚组合。设定SA级护栏的下两根横梁壁厚为3mm，上两根横梁的壁厚为5mm，简称为3-5组合护栏。另外设定一组4-6组合护栏，其他条件相同，然后进行仿真计算对比。

3-5组合护栏大货车碰撞仿真见图15。碰撞过程无绊阻，导出顺利，由于大货车的重心较高，碰撞时车辆倾斜的角度较大。4-6组合护栏的碰撞过程与3-5组合的基本相同。

图15大型货车碰撞行驶状态

碰撞后护栏变形情况如图16，仿真结果显示 3-5组合护栏的横梁变形较大。

（a）3-5组合护栏变形

（b）4-6组合护栏变形

图16碰撞后护栏变形情况

由以上对比可以看出，两种组合的护栏都能够通过SA级大货车的碰撞，3-5组合的护栏横梁变形较大，车辆碰撞时侧倾的角度较大，为了安全起见， SA级护栏的横梁壁厚组合以下两根横梁4mm、上两根横梁6mm较好。