桥梁范文10篇

桥梁范文篇1

随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，截止至2000年，我国危桥总长已达2万余延米。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性,为国家带来巨大的经济和社会效益。因此,加固设计必须本着“牢固可靠、简便耐用、经济适用”的基本原则。

2加固方法

加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。旧桥加固方法可综合为以下几类。

2.1结构性加固

体外预应力加固法。体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。

在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响，甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。如301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥的加固。但加固后体外预应力筋的防腐问题一定程度上增加了后期养护费用，因此，一般不是公路部门的首选加固方法。

粘贴钢板或碳纤维（CFRP）加固法。粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其它薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。该方法具有基本不改变原结构的尺寸、施工简单、技术可靠、短期加固效果较好且工艺成熟等优点，近些年来在钢筋混凝土桥梁的加固维修中为公路部门广泛采纳，是近几年应用最多的加固方法。如广州东圃大桥加固。

碳纤维加固技术是近几年内才由国外引进的一种新技术，因其强度高，耐腐蚀，且施工简便等优点，目前已广泛应用于实际工程中。如广深高速公路福田互通立交桥加固、107国道（深圳段）洋涌河大桥加固。然而，由于碳纤维本身的一些缺陷，如脆性、耐火性不好等使得这种材料的应用受到限制。

增大截面与配筋加固法。增大截面与配筋加固法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。然而，由于增大截面法在施工过程中全部的作业需在梁底进行，施工难度较大且施工质量难以控制，因此，尽管在某些情况下费用并不太大，但以上因素制约了该技术的广泛应用，一般用于T型截面梁的加固维修。如河南南阳桐柏淮河大桥加固。

改变结构受力体系加固法。改变结构受力体系加固法是通过改变桥梁结构受力体系以达到提高结构整体承载能力的目的，是一种变被动为主动的加固方法。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。但该加固方法施工改造时一般要涉及到桥面铺装的再处理，增加了改造费用且加固效果受负弯矩区施工质量的影响较大，目前极少单独采用。如2003年湖北鄂州涂家咀连续拱桥（L0=70m）加固、2005年福建蒋乐积善连续拱桥（L0=30m）加固。

此外，结构性加固方法还有增设主梁加固法、锚喷混凝土加固法和增加横向联系加固法等。

2.2非结构性加固

钢纤维混凝土修复桥面铺装层。对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。这种材料具有高强度、抗裂能力强，抗冲击耐磨耗等性能，可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。

伸缩缝的更新改造。在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。SFP“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG系列桥梁无缝伸缩缝，在中小行桥梁上也得到广泛使用。

2．3U型高桥台加固

预应力锚索框架法。该加固法采取在U型桥台前墙和两侧墙外加套40厘米的钢筋混凝土，并在两侧墙增设水平预应力索对锚和前墙增设地锚的方案。该方案适用于不能中断交通又无法架设便桥的高桥台病害修复。

锚杆配合钢筋混凝土抱箍法。该加固法采取台腔与桥台基础持力层进行压浆固化，再打入锚杆与槽钢抱箍，最后在U型桥台前墙和两侧墙外加套25厘米的钢筋混凝土，新旧墙体采用锚杆连接形成整体。该方案适用于地基承载力不足，且施工处理不到位，造成桥台前墙下沉。

2.4桥墩加固

桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可重点从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法，即在旧桩的两侧各增设一根桩，并通过植筋扩大承台，共同受力。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。

目前，在很多桥梁加固改造中，同一座桥梁，针对不同的部位、不同的构件、不同的改造原因同时采用了几种不同的方法。如宜宾马鸣溪金沙江大桥的加固，采用了增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；西藏尼木大桥的加固，采用了粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；绍兴斗门大桥的加固，采用了增加构件加固法、桥面层补强加固法等等。

3加固方案选择

加固方案与诸多因素有关，常考虑的主要因素:3.1桥梁结构型式；3.2桥位地形、水文、自然状况；3.3桥梁现状分析研究结论；3.4施工技术水平；3.5能否封闭交通；3.6预期加固效果；3.7资金投入量等。

合理的加固方案是将上述加固方法优化组合，体现出加固效果及经济效益。应注意以下两点：不同的加固方法有对应的设计计算方法；加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约,如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力；

4加固效果评价

桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。桥梁加固后的上部结构通常是用静载或动载试验,将试验结果与加固设计的计算结果进行对比，来判断桥梁加固成功与否。但对下部结构而言，不方便进行荷载试验，通过其频率变化来定量评估桥墩的加固效果。

桥梁的加固维修技术是最近兴起的一门新技术,为了指导桥梁加固技术的应用，需提出一整套完整的实用性公路桥梁检测、评定与加固成套的技术规范，为我国公路危旧桥的改造提供技术支持，确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全,使得桥梁加固做到“有法可依”。

参考文献

[1]《混凝土结构加固技术规范》（CECS25：90）中国计划出版社，1992.

桥梁范文篇2

（一）材料选择不当形成裂缝

混凝土主要是由水泥、砂、骨料、拌和水及外加剂组成。配置混凝土所采用材料质量不合格，可能导致结构出现裂缝。主要表现在以下几点：水泥安定性不合格、强度不足、水泥受潮或过期，导致混凝土强度不足，从而引起混凝土开裂；砂石粒径太小、级配不良、空隙率大，将导致水泥和用水量加大，影响混凝土的强度，使混凝土收缩加大；拌合水或外加剂中氯化物等杂质含量较高时对钢筋锈蚀有较大影响。

（二）施工工艺质量导致的裂缝

在桥梁建设中，有相当一部分的钢筋混凝土桥梁的裂缝是由于施工方面的原因造成的，在混凝土结构构件制作、运输、安装过程中，施工工艺不合理、施工质量较低，容易产生各种形式的裂缝。在现场浇捣混凝土时，振捣或插入不当，漏振、过振或振捣棒抽撤过快，均会影响混凝土的密实性和均匀性，诱导裂缝的产生；混凝土浇筑过快，混凝土流动性较低，在硬化前因混凝土沉实不足，硬化后沉实过大，容易在浇筑数小时后发生裂缝，即塑性收缩裂缝；此外，模板刚度不足，接缝处理不当，保护层厚度不够或钢筋被扰动，模板漏浆，支撑下沉，拆模过早，初期受冻，初期养护不够，硬化前受振动或加荷，养护混凝土时内外温差过大等，都是施工过程中容易导致裂缝的原因。

（三）温度变化引起的裂缝

目前温度裂缝产生主要原因是由温差造成的。混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生弯化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出活载应力，温度裂缝区别其它裂缝最主要特征是将随温度变化而扩张或合拢，引起温度变化的主要因素有：年温差、日照、骤然降温、水化热、蒸汽养护或冬季施工措施不当等。如由于年温差对桥梁结构的影响主要是导致桥梁的纵向位移，一般可通过桥面伸缩缝、支座位移或设置柔性墩等构造措施相协调，只有结构的位移受到限制时才会引起温度裂缝；而日照和居然降温则是导致结构温度裂缝的最常见原因，主梁或桥墩面受太阳曝晒后，温度明显高于其它部位，温度梯度呈非线形分布。由于受到自身的约束作用，导致局部拉应力较大，出现裂缝。此外，在施工过程中大体积混凝土浇筑之后由于水泥水化放热，致使内部温度很高，内部温差太大，也容易致使表面出现裂缝。

二、混凝土桥梁裂缝的防治措施

（一）严格控制材料的选择

施工工艺的保证混凝土构件质量的关键。除施工的施工操作应严格按照施工技术规范的有关规定进行，对原材料（钢筋、水泥、砂、碎石、水等）都应进行严格的抽样检验，要求选择合适的混凝土强度等级及水泥品种、等级，尽量避免采用早强高的水泥，在条件允许的情况下，尽可能采用普通水泥、火山灰水泥等收缩性较低的水泥，砂石粒径太小、级配不良、空隙率大，将导致水泥和拌和水用量加大，影响混凝土的强度，使混凝土收缩加大，砂石中含泥量高，不仅将造成水泥和拌和水用量加大，而且还降低混凝土强度和抗冻性、抗渗性。要正确掌握好混凝土补偿收缩技术的运用方法，对膨胀剂应充分考虑到不同品种、不同掺量所起到不同膨胀效果。应通过大量的试验确定膨胀剂的最佳掺量。此外，配合比设计人员应深入现场，监督施工现场的浇捣工艺、操作水平、构建截面等情况，合理选择好混凝土的设计坍落度，对混凝土配合比应进行对比试验，在高温下或雨后施工对砂、碎石应进行含水量实验，针对现场的砂、石原材料质量情况及时调整施工配合比，协助现场搞好构件的养护工作确保混凝土的施工质量。

（二）加强施工质量的控制

对施工质量的控制主要表现在以下几个方面：第一，浇捣时，振捣捧要快插慢拔，根据不同的混凝土坍落度正确掌握振捣时间，避免过振或漏振，时间过短，振捣不密实，形成混凝土强度不足或不均匀；时间太长，造成分层，粗骨料沉人底层，细骨料留在上层，强度不均匀，上层易产生裂缝。应提倡采用二次振捣、二次抹面技术，以排除泌水、混凝土内部的水分和气泡。第二，混凝土的早期养护工作尤为重要，以保证混凝土在早期尽可能少产生收缩。混凝土灌注完，要立即罩上养护罩布，静养4h后通气进行养护，养护期间主要是控制好构件的湿润养护，养护时间为14d～28d，（三）温度的控制

对于这一类原因引起的裂缝，主要有以下控制措施：首先，改善骨科级配，采用于硬性混凝土，尽量选用低热或中热水泥，如矿渣水泥、粉煤灰水泥等，加添加剂等措施以减少混凝土跌水泥用量，降低水化热。其次，在混凝土中掺加一定量的具有减水、增塑、缓凝等作用的外加剂，改善混凝土拌合物的流动性、保水性，降低水化热，推迟热峰的出现时间；高温季节浇筑时可以采用搭设遮阳板等辅助措施控制混凝土的温升，降低浇筑混凝土的温度。再次，规定合理的拆模时问，气温骤降时进行表面保温，以免混凝土表面发生急剧的温度变化，施工中长期暴露的混凝土浇筑体表面或薄壁结构，在寒冷季节采用保温等措施。最后，加强混凝土养护，混凝土浇筑后，及时用湿润的草帘、麻片等覆盖，并注意洒水养护，适当延长养护时间，保证混凝土表面缓慢冷却。在寒冷季节，混凝土表面应设置保温措施，以防止寒潮袭击。

在工程实践中，混凝土桥梁产生裂缝很常见，对易出现裂缝的部位，通过施工过程的严格控制，尽可能地避免开裂或减少裂缝的数量，减少裂缝的长度和宽度，通过对裂缝的妥善处理，使裂缝不至于对结构产生危害，保证结构的正常使用。

参考文献：

[1]路明.混凝土桥梁裂缝产生的原因及预防控制措施[J].山西建筑.2007（4）

[2]岳克勤.混凝土桥梁裂缝的成因及防治建议[J].科技资讯.2007（7）

桥梁范文篇3

一、利益分配原则注入和谐元素

按照“和谐社会”理论，决定社会和谐的首要因素是财富分配。毋庸质疑，不同阶层之间的经济地位是有差别的，差别不大是正常的，高低悬殊必然带来社会不安宁、不和谐。因此，应通过利益分配原则注入社会的和谐元素，建立阶层利益的整合机制。

在我国，改革开放以来逐步形成的利益关系格局，有些已经不能完全适应社会发展要求，许多社会矛盾、社会冲突的出现由此引发，因此，对利益关系特别是重大利益关系作出必要调整，是建设和谐社会的一个重要突破口。利益分配的原则，应当始终以人为本，把人民群众利益放在首位，妥善协调好各方面的利益关系，正确处理人民内部矛盾，做到社会稳定、和谐与经济快速发展的统一。在制定政策和出台改革措施时，要注意反映和兼顾各方面群众的利益。重视运用法律手段调节利益关系，依法保障不同利益主体的合法权益，规范其利益行为。同时法治要与德治相结合，既要坚持原则、依法行政，又要做好细致的思想政治工作，善于运用说服教育、示范引导和提供服务等方法，把群众工作做深、做细、做实。

二、社会阶层层面导入和谐因素

根据现代阶层理论，阶层是指按一定标准区分的社会群体，可划分经济标准、政治标准、职业标准等。改革开放二十多年来，中国传统社会阶层因在改革过程中所处的位置和所扮演的角色不同，出现了分化和组合的态势，同时也产生了一些新的社会阶层。不同阶层的存在，必然导致相互矛盾和摩擦。例如，新的利益群体的出现，必然会使社会各阶层在维护自身既得利益和预期利益的过程中产生各种矛盾甚至冲突。有效处理阶层矛盾、优化阶层结构既是对党的执政能力的考验，也是和谐社会建设的必然要求。

从国际经验看，最和谐稳定的社会应当是中间社会阶层占多数的社会。这种中间大两头小的橄榄型社会结构，是现代社会阶层结构的基本形态，有利于社会的稳定和可持续发展。据中国社会科学院的数据，中国家庭财产在15万元至30万元之间的中等收入阶层，正在以每年1％的比重增长，呈加速成长态势。1999年中等收入阶层比重为15％，2003年达到19％，预计到2020年中等收入阶层比重有望达到40％。应保持和促进这一良好的发展趋势。

三、民间组织作用融入和谐情愫

自20世纪80年代以来，我国社会进入转型时期，社会生活因此发生了许多引人瞩目的变化，变化之一就是出现了众多的民间组织，即非政府、非营利性质的社团组织。民间组织作为政府和市场的有效补充在社会和谐上发挥重要作用：首先，民间组织具有为成员办实事的服务功能，由于其所固有的自生自灭的属性，使其必然以服务为天职。其次，民间组织既有协调其内部成员之间利益的功能，也具有协调国家与企业、政府与社会之间关系的功能，是政府与人民群众之间的桥梁和纽带。其三，民间组织具有监督的功能。其四，民间组织具有公证的功能。民间组织因其既要对上负责又要对下负责，这种“兼顾两头”的性质，决定了民间组织要公正。其五，社会民间组织还表现为具有智囊团、思想库的功能。近年来，政府出台的关乎国计民生的宏观决策与微观政策的翔实依据，有相当部分来自于社会民间组织。另外，从社会稳定的角度看，民间组织充当了安全阀的作用。在社会冲突起于萌芽之时，最先觉察社会冲突的是扎根于人民群众之中的民间组织，并可协助政府起到调解冲突、化解矛盾的重要作用。所以，政府应当大力扶持民间组织，社情民意的调查等有益于国泰民安的重大社会活动应欢迎民间组织的积极参与。

四、制度建设内容倾入和谐要素

要消除社会的不和谐，关键是要从制度入手，且要不断创新。本文所言及的制度，包括正式制度和非正式制度两种。所谓正式制度，是人们有意识建立起来并以正式方式加以确定的各种制度安排；所谓非正式制度，是指人们在长期的社会生活中逐步形成的习惯习俗、伦理道德、文化传统、价值观念、意识形态等对人们行为所产生非正式的约束规则。可以认为，从制度建设入手，是中国共产党科学执政、民主执政、依法执法、稳定社会的一种有效手段。

同志在《井冈山的斗争》一文中指出：“红军所以艰苦奋战而不溃散，‘支部建在连上’是一个重要原因”，充分肯定了战争年挥党支部作用的重要性。党的**大报告指出：“党的基层组织是党的全部工作的战斗力的基础，应该成为贯彻‘三个代表’重要思想的组织者、推动者和实践者”，强调了在和平建设时期，发挥党支部作用同样非常重要。那么，在当前的形势下，我们如何发挥党支部的作用呢？根据多年高校党支部书记的工作经验，我认为关键是发挥好党支部的桥梁纽带作用。

一、高校党支部要在上级党组织与广大教职工之间搭起密切联系的桥梁

随着改革开放的不断深入，特别是我国加入世贸组织后，我们正面临着诸多前所未有的机遇与挑战。在这样的形势下，学校的党组织应该更加密切与教职工的联系，上下拧成一股绳，抓住机遇做好学校各项建设工作。

充分发挥党支部桥梁纽带作用的一个重要方面是及时、准确地把党的方针政策和学校的各项工作的指导思想及决定传达给广大教职工，让群众及时了解和掌握学校的各项政策，密切关注和配合学校的各项工作。党支部要尽量把工作做细，把每一个细节落到实处。结合我们承担的任务，我们党支部开展的工作应该面向教学科研发展第一线，例如在科研方面，党和政府号召我们把科技成果尽快转化为生产力，那么党支部不仅仅是把这个精神传达下去就了事，而是要具体地落实这项工作。一方面要做好科教人员的思想工作，使他们真正认识到这项工作的必要性和重要性，努力让他们摆脱长期以来计划经济形式下的思维模式，把他们带领到生产力的第一线去；另一方面要帮助他们联系投资方和投资基金，努力促成科学技术的尽快转化，这方面的工作大有潜力可挖。在教学方面高校直接肩负着为经济建设和科技产业输送各类专门人才的艰巨任务，而学校在教育思想、教育观念、教育管理体制、教育运行机制、乃至教学内容、教材建设等方面还有许多不适应。所以党支部应率领广大党员将教育改革在群众中想方设法推广开来，将教育改革真正落到实处。

另一方面，广大教职工是学校各项工作的力量之源、胜利之本。党的**大报告指出我们的党“要完善深入了解民情、充分反映民意、广泛集中民智、切实珍惜民力的决策机制”。党支部植根于基层，贴近群众，最利于“深入了解民情、充分反映民意、广泛集中民智”，只要认真贯彻这一指导思想,就能充分发挥党支部的桥梁纽带作用。

深入了解民情，时刻把群众的安危冷暖挂在心上。支部成员要真心实意和群众交朋友，倾听群众呼声，关心群众疾苦，想群众之所难，谋群众之所需，满腔热情地为群众办实事、办好事，千方百计为群众排忧解难，使广大教职工解除后顾之忧，全心全意投入到学校发展建设工作中。我们支部所在的教研室是直接担负着学校教学与科研任务的一线教研室，教师们的关注和担忧有大的层面也有小的层面。从大的层面讲，教师们最关心的是教学工作量满不满，能不能申请到科研任务；小的层面讲，同事间的矛盾，工作上的困难，生活中的问题如生病、生孩子、老人去世等都是他们所关心的。我们基层党支部尽自己的最大努力去解决这些问题，比如他不顺心时，我们可以成为他倾诉的对象，开导他，担负半个心理医生的角色；生病、生孩子、老人去世，我们就主动去看望、帮助他们，够得上困难补助条件的就帮助申请困难基金。

充分反映民意，使我们的各项工作更好地体现群众的意愿。将满足人民群众的需要作为我们一切工作的出发点和目标，才能体现我们党执政为民的根本目的；也只有顺应人民群众的意愿，才能调动他们的积极性，使我们的各项工作有深厚的群众基础，达到预期的目的。因此，必须把广大教职工拥护不拥护、赞成不赞成、高兴不高兴、答应不答应，作为各级领导干部想问题、办事情、做决策的基本依据，把是否符合广大教职工的意愿和利益作为判断是非、决定取舍的最高准绳，使我们制定的政策、采取的措施、做出的部署真正顺民心、合民意。比如老师们一直对学校工作量的规定有想法，我们就在多次会议上向上级反映；教研室女同志比较多，对生孩子时停发津贴（收入的一半）有意见，觉得没有体现党的晚婚晚育对女同志照顾的政策，我们认为有一定道理也及时向上级做了汇报。

广泛集中民智，使我们党能够实现决策的科学化、民主化。决策正确是人民群众之福，决策错误是人民群众之祸。而正确的决策，归根到底要靠人民群众。好的经验和思路从群众的实践中产生，解决各种矛盾和问题的办法也在群众当中。尤其在一些事关群众切身利益的问题上，应该将真实的民情、民意、民智及时、准确地反映给上级组织，以便于他们能够做出正确的决定。在这方面，我们支部每年利用党日活动的机会，把大家召集在一起，探讨支部与教研室的发展问题，同时也给大家一个交流思想的机会，使教研室多一些生机，多一些融洽气氛。

党支部在我们党和群众之间确实起到了传送机的作用，他是党的政策的具体落实者和执行者。党支部应该努力做到下情上报、上情下达、上下贯通、团结一致，充分体现党支部的桥梁纽带作用。

二、高校党支部应做好表率，充当桥梁，赢得广大教职工的信赖和拥护

是否能得到群众的拥护是关系到我党生死存亡的大事；是否能得到广大教职工的拥护也是关系到学校盛衰的大事。为此作为高校党支部，必须在各方面发挥好表率作用，赢得广大教职工的信赖和拥护

首先，党支部要在政治思想觉悟上真正起到表率作用。只有高素质的党员才能及时准确领会党和国家的大政方针、学校的各项政策和措施，更好地配合和带动学校的各改革和建设工作，因此加强支部成员自身建设显得极为重要。第一，党支部成员要坚持学习邓小平理论和“三个代表”重要思想，把握时展的要求；认真学习党的教育方针政策，在思想上和行动上与党中央保持高度一致，用最先进的思想武装头脑；在各项科研、教学工作中全面贯彻落实“三个代表”的重要思想，保证学校科研、教育工作顺利进行，为广大教职工做好表率作用。第二，党支部成员要严格按照党的原则办事，按照党的规章制度办事，落实好从严治党方针，以党员的标准严格要求自己。第三，党支部成员要以高度的政治思想觉悟严格要求自己，只有一身正气、光明磊落、无私无畏、真诚奉献才能赢得人民群众的衷心爱戴和拥护。支部的每一个党员必须有坚定的党性，坚定的共产主义信念，与党中央时刻保持高度的一致。如果面对复杂的形势，党员的党性动摇了，丧失了党的政治立场，那么这样的党员只会玷污党的形象。所以每一位党员都要努力提高自己的理论水平，提高思想觉悟，提高政治鉴别力，在每一个领域都要牢记自己是一名共产党员，任何时候都要把党的利益放在首位，这样才能始终坚持党的思想和原则，明辨大是大非，排除“左”的和“右”的错误思想干扰，坚定改革开放的信心，在困难和矛盾面前保持清醒的头脑，自觉反腐倡廉，坚持党的路线和方针。第四，党支部要代表广大教职工的根本利益，代表教育发展的先进力量，积极探索总结教职工的思想、工作、学习上存在的问题和解决的方法，使他们能够安心工作、和睦团结、奋发向上。这也是“三个代表”重要思想与高校实际情况相结合的具体体现。

其次，党支部成员要在业务上发挥带头作用。一个国家综合国力的强弱、经济发展后劲的大小，越来越取决于劳动者的素质，有其实知识分子的数量和质量。高校教育至关重要。所以党支部首先应经常督促每一个党员，要有过硬的专业知识和业务水平，做好自己的本职工作，在科研、教学的各个岗位都要起到模范带头作用，团结群众共同为全面建设小康社会做出应有的贡献。

再者，党支部要在组织纪律上起表率作用。实施科教兴国战略是我国全面建设小康社会宏伟目标的一项重大决策，作为一个集科研、教学为一体的重点高等院校的党支部更是责任重大。目前，确实有一些问题摆在我们面前，个别教师认为教学工作枯燥、乏味、辛苦，而且收入偏低，在买房、装修等家庭建设上存在一定程度的经济困难，于是就敷衍教学工作、甚至干脆放弃教学任务，在外搞第二职业，拿双份工资，这样个人的经济条件是有所改善了，但是，学校的正常教学工作却受到严重的影响。这影响不仅来自他个人，更来自对广大的在一线教育工作战线上勤勤恳恳工作的教师们的积极性的严重挫伤，这对科教兴国战略的实施是一大威胁。作为基层党支部，首先要规范党员自己的行为，为群众做出表率。对党员，要做好他们的思想政治工作，可通过支部大会，小组讨论及个别交谈让他们明辨是非，看清形势，分清轻重，回到自己的工作岗位上来，为完成党的事业共同奋斗；为群众树好榜样，做好带头。对群众要深入了解具体情况，宣传党的方针政策，想方设法帮助他们解决实际困难，说服教育他们顾全大局，要看到困难是暂时的，努力使他们做好自己的本职工作。另外，在组织纪律上，奖惩分明是必要的。对于那些辛勤工作，不论得失，做出贡献的优秀工作者，给予表扬并申请上级党组织给予一定的奖励。对于那些经说服教育后仍屡教不改的应给予组织纪律上的处分。

我们支部正是本着如上理念配合教研室的各项工作，取得了一些成绩，如几年来我们教研室有两名同志获得了校优秀党员称号，两名同志获得了校董事会基金奖，教研室连续三年被评为安全无事故安全奖，去年三名同志分别升为教授和副教授。

总之要有一支政治思想觉悟高、业务精、组织制度作风硬的基层党员队伍，带动基层教研室做好学校的教学、科研工作。

三、如何使高校党支部更加有效发挥桥梁纽带作用的几点思考

其一，高校党支部的工作方式要与时俱进，不断创新。思想意识领域与物质领域是不可分割的，改革开放以来，随着物质生活的不断丰富，思想观念也在发生着重大的变革。人们对思想上的进步，组织的表扬不再像过去那样看重，而对物质的追求在逐步上升。所以，党支部的工作方式也应该与时俱进，不断创新。比如，党支部召开的一些会议，个别人经常找借口拒绝参加，甚至一些党员也会这样，这严重影响了党支部正常工作的开展，而党支部本身又无法对这些人做出组织上、行政上或经济上的处罚，这也在一定程度上助长了不良风气的漫延。在市场经济条件下，党支部的工作也要遵循市场经济的规则，不能仅仅在口头上讲你不能怎么做，应该怎么做，这样似乎显得苍白无力。思想政治工作固然重要，但不能完全代替物质的作用，建立必要的奖惩制度是党支部今后工作顺利进行的保障，也是对遵纪、踏实的教职工的肯定。虽然，在这方面我们还面临着不少困难，例如：党支部没有自己的经费，对不安心本职工作、组织纪律观念涣散的人员没有惩处的权力，这也是原有的组织结构和市场经济脱节的地方，为适应市场经济的需要，笔者认为组织结构也应该进行必要的创新改革。

其次，要明确规定教研室的领导体制，做到党支部“责、权、利”的统一。目前，院系都实行党政共同负责制，而在教研室就很难做到这一点，他们往往分工明确，各扫门前雪；也生怕有所谓的“越权”之嫌。这样也使得他们既不能“民主集中”也不能“互相监督”。虽然基层“权利”有限，但是最能直接接触群众的是他们，党和政府在群众中能否留下“公正廉洁”的最直接的反映窗口也是他们。而基层的党支部往往面对基层的种种问题显得软弱无能。这样给群众的印象就是“党支部就是只管学习”，支部成员也感到“责、权、利不与自己密切相关”，工作起来就信心和动力不足。如果党支部能够感到责、权、利集于一身，定会有助于执政党的公正廉洁。近年来各大媒体时常报道某某单位领导贪污受贿多达多少多少等等，就这些单位来讲，难道没有党委、党支部、纪检委吗？答案肯定是有。但是腐败为什么会发展到如此严重的地步呢？是这些同级的党委、党支部、甚至纪检部门丝毫没有察觉吗？不是。其实最根本的是大家都知道，你我都在一起工作，说起来是你我共同负责，但是关系自身利益的工作安排还得听行政一把手的，而党支部的意见在重要的行政工作中可以采纳也可以不采纳，也就是说“无实权”。这样没有互相监督机制的体制势必会滋生腐败。所以支部建设好了也可以帮助党防止和清除腐败，从而更好地发挥桥梁纽带作用，把群众凝聚在一起。

其三，高校的基层党支部书记都是兼职，其业绩的考核（包括升职称、评定岗位级别等重大事务方面）是不考虑你在党务方面所做的工作，也没有工作量，支部书记的工作多半靠自觉，靠责任感，靠自己的奉献精神，这不利于基层支部工作的开展。

桥梁范文篇4

关键词：桥梁承载；加固设计；能力检测；评定技术

1桥梁承载能力系数的影响因素

1.1结构完整性

桥梁经过长时间的运行，部分构件会出现一定程度上的损伤，受力结构发生变化导致失去其合理性，从而产生缺乏整体性以及结构局部受力过大的现象，这些现象大幅度的降低了桥梁的承载能力，也就削弱了桥梁的安全性。

1.2裂缝

裂缝在钢筋混凝土桥梁结构当中属于常见的一种病害现象。裂缝的存在和发展会降低钢筋混凝土材料的承载能力、抗渗能力和耐久性，从而影响桥梁的使用寿命。一般情况下我们都将混凝土桥梁裂缝分为两种，即非结构裂缝以及结构裂缝。非结构裂缝只要就是指混凝土桥梁自身并不能够满足周围的环境的要求或者是自身性能不达标等原因而导致的一种裂缝。而结构裂缝则是由于桥梁结构的整体承载力明显下降而导致的裂缝。桥梁裂缝问题大多是在其结构受力之后出现，因此在处理桥梁裂缝的过程中要先通过其实际的情况来判断其属于哪一种裂缝问题，之后再采取合理的措施来进行处理。

1.3钢筋锈蚀

桥梁钢筋混凝土结构的钢筋锈蚀严重的损坏了其构件的承载性能以及抗压能力。钢筋锈蚀的原因有多种，但其主要原因为混凝土密实性不足和钢筋保护层厚度不足。钢筋锈蚀对结构构件的损坏主要表现为降低了构件的截面面积、降低了钢筋与混凝土的咬合力以及桥梁结构的承载能力等。

1.4混凝土施工质量

桥梁施工过程中，如对水泥品种的选取、混凝土水灰比和保护层厚度的控制不严格，浇注完成的钢筋混凝土构件内部会存在着严重的质量问题，从而降低了混凝土结构的抗侵蚀能力，尤其是抗锈蚀能力，从而降低了其桥梁结构的承载能力。

2桥梁承载能力检测的评定方法

2.1经验法

经验法主要指的就是在评定桥梁承载能力时，需要具有丰富的工作经验的专家对结构抗力效应考虑引入不超过1.2的结构检验系数，并根据对桥梁现象调查的裂缝、桥台沉陷、挠度以及水平位移等缺陷和病害情况来对桥梁结构的强度以及稳定性进行验算。该方法主要应用于我国“十二五”之前。随着经济以及科学技术的发展，由于该方法受专家主观因素影响较大、其评定指标较为单一、难以把握其检算系数和评定标准以及无法定量化应用检测结果等缺点，其应用频率不断的下降。

2.2承载能力衰减时变模型法

变模型法要根据工程所处的地域以及桥梁结构的类型来确定是否使用，并且该方式对于钢筋强度、混凝土的强度和粘结性、碳化深度等方面的取值较为粗糙。但是该方式的应用为预测桥梁寿命以及旧桥承载能力的评定提供了有力的依据。应用该方式来建立不同损伤程度的桥梁承载能力的衰减模型时要对其混凝土强度、结构的耐久性参数以及钢筋的锈蚀程度进行充分的考虑。

2.3荷载试验方法

荷载试验方式能够直接获取在荷载作用下的桥梁结构的校验系数，并且能够保证系数的客观性以及准确性，从而准确的推断出桥梁的安全储备区间。但是在实际的应用过程中，该方式的耗时较长，并且其试验场地规模相对较大，同时还需要大量的试验资金，因此该方式适用于大型的、资金较为充足的桥梁工程当中。在桥梁承载能力的评定当中应用该方法可能会对其结构造成新的损伤，并且其结果反应的都是结构短期内的现象，若想要检测结构的疲劳特桥梁承载能力检测评定技术在桥梁加固设计中的应用赵鹏山东东泰工程咨询有限公司山东淄博256140性以及耐久性指标等就不能够使用该方法。

2.4基于动测参数的评定法

其承载能力的评定主要是通过结构在激振、荷载以及振动的作用下桥梁结构出现的反应来进行的。动测参数评定方式能够将结构在动力荷载的作用下的力学性能以及受力状况准确的反映出来，其结果与桥梁实际的状态较为切合。但是由于技术的限制，该方式还未形成一个较为完善简便的方法，并且也需要建立于承载能力和动态测试参数相关的计算模型。

2.5基于检测结果定量化的评定法

结果定量化评定法是在我国旧桥承载能力检定方法的基础上进行了修订。该方式能够在评测的过程中对桥梁的缺损状况、自振频率以及材质强度等方面的影响进行综合考虑，提高了评定结果的客观性。但是该方式的应用仍有部分的不足，主要有以下几点：（1）通过回弹法、钻芯取样法以及超声回弹法等方式来判断构件材质的强度，其结果与实际的差异较大。（2）由于工程计算模型的尺寸、边界条件以及施工原因等，通过实测自身频率和理论计算频率的实测值来确定分项标度的时候，其结果与实际的差异相对较大。（3）其规程针对的主要都是钢筋混凝土桥梁，对于钢筋混凝土的组合结构还有许多地方未得到明确。（4）在评测过程中考虑到了耐久性的影响，因此其构件强度、钢筋锈蚀程度以及电阻率的测区等方面的真实性是否能够代表构件的情况还有待证实。

2.6基于原始指纹评定法

原始指纹指的就是在桥梁刚建成时，通过对桥梁进行细致的检测而得到的资料，可将检测的桥梁状态作桥梁的初始状态。在进行桥梁承载能力的评测时可以将桥梁的原始指纹作为其结构的参照标准，并且能够将原始指纹与检测的结果进行对比。采用该种方式要以参数随着时间的衰减模型为参考来判断桥梁的剩余承载能力。原始指纹评定法能够使其检测结果与桥梁的初始状态进行对比，以此来获得结构的损伤程度。其思路相对明确，在评定的过程中能够避免计算模型与实际差异的影响，能够保证计算结果的真实性。但是该方式的主要缺点就在于其初始状态的调查需要大量的精力来进行测评，并且其承载能力的检测参数衰减关系不明确。

3基于桥梁承载能力的加固设计措施

3.1加装钢板

在桥梁加固工程当中，将钢板加装在桥梁外能够大幅度的增加桥梁的抗承载能力，而且桥梁横截面也不会大量增加。目前这种加固方式并未得到广泛的应用，其主要原因还是钢板的加工工作难度较大，在加装的过程中需要一定的支护设备，在其投入使用后还要不断的进行钢板维修与保养。当前加装的钢板的主要方式是在桥梁表面进行玻璃钢的粘贴。这种方式由于其材料的弹性模量不能够满足混凝土的要求，因此在加固之后一旦受力就极易产生变形。因此只能够在应用于临时加固以及没有大客车通行的桥梁当中。

3.2加装钢筋

加装钢筋的方式就是在桥梁的表面进行二次钢筋加装，固定桥梁表面，从而达到在不增加桥梁自身的重量的前提下有效的提高桥梁的抗弯性。该方式通常不用于城市的桥梁加固工程中，主要是因为该种方法会对桥梁的外观造成一定的影响。

4结束语

在桥梁工程当中，其承载能力的测评以及加固设计是重要的组成部分。在进行桥梁工程加固设计过程中要对其影响承载能力的因素进行充分考虑，同时要选择合理的测评方式，这样才能够保证加固设计以及措施的合理性。

作者:赵 鹏 单位:山东东泰工程咨询有限公司

参考文献：

桥梁范文篇5

通常认为，凡嵌岩桩必为端承桩，凡端承桩均不考虑土层侧阻力。实际上，大量现场结果表明：桩侧阻力、端阻力的发挥性状与上覆土层的性质和厚度、桩长径比、嵌入基岩性质和嵌岩深径比、桩底沉渣厚度等因素有关。

一般情况下，上覆土层的侧阻力是可以发挥的，而且随着长径比l/d的增大，侧阻力也相应增大；只有短粗的人工挖孔嵌岩桩，端阻力先于土层侧阻力发挥，端阻力对桩的承载力起主要作用，属端承桩。对l/d>15－20的泥浆护壁钻(冲)孔嵌岩桩，无论是嵌入风化岩还是完整基岩中，桩侧阻力均先于端阻力发挥，表现出明显的摩擦型。对于l/d≥40，且覆盖土层不属于软弱土，嵌岩桩端的承载作用较小，此时桩基受力状态为摩擦桩，桩端嵌入强风化或中风化岩层中即可。在某些地区，泥质软岩嵌岩灌注桩l/d>45时，嵌岩段总阻力占总荷载比例小于20%；l/d>60时，嵌岩段端阻力占总荷载比例小于5%。究其原因，一方面由于嵌岩桩桩身的弹性压缩，导致桩顶沉降，这个弹性压缩量引发了桩周土体的剪应力，也即是土对桩的摩阻力。另一方面，钻孔桩的孔底残留的沉渣，形成一个可压缩的软垫，至使桩底也会产生沉降，这一沉降和上述桩本身的压缩导致桩身与土体、嵌岩段桩身与岩体产生相对位移，从而产生侧阻力。而这种桩身弹性压缩和桩底沉降是随着长径比l/d的增大而增大的，因而导致摩擦力和侧阻力的增大。

同时，传递到桩端的应力也随嵌岩深径比hr/d的增大而减小。当hr/d>5时传递到桩端的应力接近于零；但对泥质软岩嵌岩桩，hr/d=5－7时，桩端阻力仍可占总荷载的5%～16%。

由此可见，端承桩和摩擦桩的区分，不能单纯从是否嵌岩来区分，要考虑上覆土层的性质和厚度、桩长径比、嵌入基岩性质、嵌岩深径比和桩底沉渣厚度等因素。

2科学计算桩基承载力

桩基承载力的计算是桥梁设计的重要内容。关于承载力的计算公司，《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ024-85)给出了明确的规定：支承在基岩上或嵌入基岩内的钻(挖)桩，其单桩轴向受压容许承载力［Р］，可按下式计算：

［Р］＝（c1A＋c2Uh）Ra

Ra——天然湿度的岩石单轴极限抗压强度

h——桩嵌入基岩深度，不包括风化层

U——桩嵌入基岩部分的横截面周长，按设计直径计算

A——桩底截面面积

c1、c2——根据清孔情况、岩石破碎程度等因素确定的系数

公式表明：嵌岩桩的单桩轴向受压容许承载力［Р］，仅取决于桩底处岩石的强度和嵌入基岩的深度，以及清孔情况、岩石破碎程度等因素。根据规范描述，通常认为只要是嵌岩桩，就是端承桩，就适用于这个公式。实际上，只有在嵌岩桩在清孔绝对干净，桩底处于理想支撑，桩底岩石完整且强度很高时，桩的竖向位移很微小，桩基才表现为典型的端承桩，公式的使用是无可争议的。实际工程中，只有当桩基长径比较小，土层侧阻力占比例不大时，桩基主要表现为端承桩的特征，公式才可使用。

公式中对“h”的要求是“桩嵌入基岩的深度，不包括风化层”。通常的理解是桩必须嵌入新鲜基岩，而不论其上面风化岩层的强度如何。有的强风化硬质岩(如花岗岩)，其极限强度往往大于极软岩新鲜岩的强度。说明一般硬质岩的微弱风化层、甚至强风化层的强度都相当高，不考虑这些层次的嵌岩深度，一律要求嵌入新鲜基岩是不妥的。按照这个原则，在风化层很厚的情况下，桩基嵌岩很深。在设计上，必然导致计算承载力［Р］远小于实际极限承载能力Р；在施工上，则会导致工程量的增大，工期的延长。

工程试验证明，当岩面较平整，桩的嵌岩深度h>2d时，桩侧嵌固力约占总荷载50%以上。随着嵌固深度增加，承载力也随之增大。但嵌固深度h>3d时，承载力增长不大。公式中没有对h规定限值，也没有随h值增大而设定相关的折减系数。因此，在桩基设计实践中，当桩基承载力需要通过较大的嵌岩深度来提高时，不妨考虑加大桩径。

3准确确定嵌岩深度及桩端持力层厚度

桥梁工程桩基设计中，经常会遇到两软弱岩层之间穿越强度很高的一定厚度的岩层(夹层)，或者有些地区溶洞比较发育。如果这种夹层厚度不够承载厚度要求，钻孔桩就需要穿越夹层，以达到持力层，这对施工机械和施工进度都是极大的考验。

对桩底基岩厚度的确定，主要有三个条件：(1)不考虑桩身周围覆盖土层侧阻力，嵌岩灌注桩周边嵌入完整和较完整的未风化、微风化、中风化硬质岩体的最小深度，按构造要求0.5m；(2)要求桩底以下3倍桩径范围内无软弱夹层、断裂带、洞隙分布；(3)在桩端应力扩散范围内无岩体临空面。对于一般夹层，只要满足前两个条件即可作为持力层。对岩溶地区桩基，由于岩体形状奇特多变，岩溶洞隙的分布毫无规律，现有勘探手段难以事先查明它的准确位置及大小，导致工期延长、工程费用增加。基于计算所需的边界条件十分复杂，而岩溶地基比一般岩石地基影响因素更多，以前通常要求桩端下有4m、5m或5倍桩径持力层厚度，对于不同桩径、不同的单桩承载力，如果同样要求基桩端面以下有5m完整基岩，两者的可靠度是不尽相同的。为使桩基设计经济合理，应根据经验值和试算数值相结合的方法来确定嵌岩深度及桩端持力层厚度。

4采取合理的桩基配筋布置

基桩各截面的配筋，理论上应根据桩基内力进行计算布置。桩基内力可采用m“法或其他有可靠依据的方法计算。按m”法计算桩基时，桩身弯矩有四个特点。(1)弯矩分布规律近于一条自顶向下衰减的波形曲线，且衰减很快；(2)桩身最大弯矩发生在第一个非完整波形内，一般在地面以下约3m位置；(3)桩身弯矩在第一个弯矩零点以下很小，可以忽略不计，其下桩身主要起传递竖向力作用；(4)第一个弯矩零点位置在桩入土深度h=4/αh处。

在设计中通常有两种钢筋布置方式。一种是根据最大弯矩处进行配筋。从桩顶一直伸到最大弯矩一半处下一定锚固长位置，减少一半配筋再一直伸至弯矩为零下一定锚固长位置，再下为素混凝土段，对于软基，桩主筋最好穿过软土层。另一种是将基桩主筋一半部分一直伸到桩底。从桩体受力和节省工程费用以及发生事故处理的难度来看，前一种更合理。这是因为：由于桩基较长一段不设钢筋，比后者节省了部分钢筋；底部断桩时，钢筋笼拔出后，可原孔再钻，减少扁担桩发生机率。但是，第二种配筋方式可以减小施工难度，桩基灌注混凝土时，钢筋笼的定位是十分重要的，钢筋布置到桩底，易于固定钢筋笼。

参考文献

［1］GB50007-2002，建筑地基基础设计规范［S］.北京：中国建筑工业出版社，2002.

桥梁范文篇6

关键词：桥梁工程；悬臂桥梁；施工质量管理

桥梁在推动社会经济发展、强化地区间联系中发挥着重要作用。从现有桥梁工程项目施工经验来看，悬臂施工技术由于技术成熟、造价合理等优点而得到广泛推广，成为桥梁工程中应用广泛的施工工艺。本文主要研究悬臂桥梁施工技术及质量管理措施。

1工程概述

某桥梁长度为1542.32m，其中上部结构采用72m＋120m＋72m的预应力混凝土变截面连续箱梁，采用左右幅的划分方法。以右幅为例，其最大悬臂长度约为59m，可划分为14个施工块；承台按照上下两级矩形承台设计并进行分次浇筑施工。

2悬臂桥梁施工技术分析

2.1挂篮制作

2.1.1挂篮的示例挂篮是悬臂桥梁施工中的关键，对整个施工质量产生直接影响。案例工程中选择菱形挂篮为临时结构，该挂篮的功能是在悬臂桥梁上行走浇筑混凝土模板，具有较强的承载力。在施工中，0#桥面节段经托架法施工后，与桥面节段均使用挂篮悬臂浇筑法，在0#桥面上拼装。该项目中1#桥面节段重量超过220t，实物图如图1所示。图1案例工程项目挂篮实物图2.1.2挂篮的组成案例项目进行菱形挂篮悬臂浇筑，其主要结构包括：（1）主桁架系统。主桁架是挂篮系统的核心受力结构，该项目主要由两个菱形的主桁架以及水平接头构成，其中主桁架的中心间距约为8.0m，桁架前后节点间距约为6.0m。桁架为槽钢焊接结构形式，节点通过箱体销轴连接。横向联结系统设置在主桁架竖杆上，以确保框架的结构稳定，受力结构如图2所示。（2）底篮系统。项目中底模平台承受着混凝土重量，为强化其结构，在底篮系统的底部混凝土模板上选择大型钢模板，纵梁选择HN400型钢加工制作；前梁与后梁的中心距离为5.8m，并将纵梁焊接在横梁上；总量选择HN400，横梁为HN400与HN600钢组合焊接而成。（3）锚固系统。锚固系统在主桁架的后节点上，其功能是抵消浇筑期间产生的倾覆力矩，保证施工安全。

2.2挂篮悬浇施工方案

2.2.1挂篮前移挂篮在箱梁上下移动中的施工工艺如下：（1）张拉结束后先拆除对拉螺杆，再用千斤顶松开底板平台系统的前吊带，同时下落，底篮与混凝土底面脱离后再安装钢轨与钢枕。（2）松开外模前吊杆与悬吊轮，此时在自重作用的影响下外模自动脱落。（3）松开主桁架后的锚固，经手拉葫芦牵引主桁架移动，其间要关注后端反扣轮，必要时可通过备用销子避免桁架因惯性前移而引发危险。在前移就位后拆除支撑点圆钢，主桁架后锚固系统预埋在螺纹钢上，内外滑梁底篮与外侧模将随挂篮牵引至下一施工段。（4）安装堵头模板并检查各个部位状态，确保挂篮前移后模板的相关尺寸均符合设计规范。2.2.2挂篮施工要点挂篮施工质量控制的主要目的是监测施工预拱度，确保成桥线形与设计方案吻合。根据案例工程项目的经验发现，挂篮在施工阶段需要考虑的因素较多，并且可能存在诸多影响施工质量的因素，所以在挂篮移动以及混凝土浇筑前后，需要指派专人施加预应力并进行变形检测。

2.3箱梁预应力管道与钢筋的施工方案

2.3.1箱梁预应力管道施工本项目中的预应力管道为HDPE塑料波纹管，长度的计算方法为：节段长度＋30cm；接头位置的管道直径比管道直径大4～5cm，并用300mm的波纹管衔接，做好封裹。施工中注意根据施工规范内容合理布置波纹管，并做好接头保护，避免混凝土砂浆渗入；针对管道位置与非预应力钢筋发生矛盾的情况，需优先确保预应力管道并对其他钢筋进行调整。施工期间避免过度挤压波纹管，可在波纹管最高位置增设压浆排气孔，排气孔嘴为PVC塑料。在混凝土浇筑前需要认真检查波纹管的位置及其完好度情况，锚垫板在与模板接触时应确保接触面严密，且锚垫板喇叭管与波纹管之间需包裹完好，避免出现质量问题。2.3.2钢筋施工钢筋加工完全按照《公路桥梁加固施工技术规范》（JTJ/TJ23-2008）[1]的相关规定，所有钢筋按照部位编号，避免出现错误。钢筋绑扎的流程为：底板→腹板→顶板，在施工期间应注意以下问题：（1）钢筋焊接期间应避免破坏预应力管道；（2）为确保预应力束与波纹管的位置正确，定位钢筋网需采用点焊固定的方法。

2.4混凝土施工

该项目中施工混凝土均有搅拌中心供料，泵送至施工段；泵送管道采用水平方向与垂直方向布置的方法，为满足基本施工要求，项目中准备两台混凝土输送泵，采用对称的方法实施混凝土浇筑。浇筑底板时泵送软管从端头直接插入底板，腹板混凝土浇筑中可用泵送软管的方法插入腹板内。混凝土振捣浇筑期间采用分层振捣浇筑方法，顶板混凝土则由泵管从两侧边缘板向中心浇筑。在混凝土施工中，相关人员应重点考虑以下几个施工要点：（1）浇筑混凝土前需要认真检查预应力管道、模板、钢筋以及预埋件等，在确定上述构件满足质量要求后才能浇筑混凝土。（2）应注意浇筑的细节，避免混凝土直接堆积在管道中；严禁工作人员在管道上行走，若必须由此通过，必须铺设木板。（3）为避免波纹管漏浆或变形，应在管道内插入一根长约4.0m的PVC塑料管，并在浇筑混凝土期间及时转动，确保在浇筑结束后及时拔出，再检查波纹管的通畅性，若发现漏浆则应使用通孔器配合高压水枪进行处理。

2.5合龙段施工

2.5.1准备工作在准备工作中，需先用测量仪对合龙段两侧的中线与高程进行校核，一般两者之间允许存在少量偏差，可做局部调整，合龙段两块之间的高差应控制在2cm以内，中线偏差小于等于1cm。2.5.2工艺流程为确保合龙段施工效果，该项目中合龙的基本施工流程为：挂篮前移→挂篮模板锚固→安装合龙段模板→配重→安装合龙段骨架并焊接→锁定劲性骨架→预应力张拉→解除柱墩活动的临时约束→地腹板钢筋的制作与安装→预应力孔道施工→安装内模板→制作顶板钢筋笼→合龙段混凝土的浇筑→合龙分段张拉→模板拆除。在施工中每一道施工工序结束后需再一次检查项目施工质量，确定施工质量合格后再进行下一阶段施工。2.5.3施工计算在合龙段施工中，为确保其施工效果，需要重点考虑以下因素：（1）钢管受压。该项目中钢管混凝土柱的规格为：Q235钢材，内部填充C50混凝土，该材料的抗压强度为23.1MPa，钢管设计强度为180MPa，钢管混凝土单支柱承载力的计算方案如公式（1）所示。No=Ascfsc（1）式（1）中：No为钢筋混凝土轴心受压短柱的承载力水平（N）；Asc为混凝土横截面面积（mm2）；fsc为钢筋混凝土的抗压强度（MPa）。（2）在挂篮下方设置不平衡弯矩，其力臂L=57.35m，挂篮底横梁重量为5.04t×2；底纵梁为8.42t×19，侧模为15.3t，底篮汇总重量约为18t。

3施工安全及质量管理措施

3.1施工安全管理

在施工安全管理环节，应根据项目实际情况制定安全管理条例，其中包括：（1）在雷雨和大风天气严禁移动挂篮，移动挂篮时需做好安全检测，设置观察哨监督；挂篮到位后，需指派专人检查锚点与吊带、0#块锚固情况。（2）在双层作业期间，所有工作人员应严守工作岗位并强化质量评估，严禁出现工具掉落或者施工疏漏情况[2]。（3）调整底模标高时指派专人负责管理，在施工中注意检查脚手架的稳固性，并正确穿戴安全保护设备。（4）挂篮在安装、行走中需要全面控制荷载，避免行走时挂篮出现较大冲击，必要时可增加设施，避免影响破坏结构或者受力形式变化等。

3.2施工质量管理

在项目管理中应强化项目经理的管理模式，在悬臂浇筑施工中由项目经理搭配好领导班子。其中质量管理班子主要由管理人员以及技术人员组成，并关注相关人员的质量业绩情况，选择具有丰富质量管理经验以及深入了解悬臂浇筑施工方案的人员参与施工管理，争取能够全面杜绝质量问题发生。在施工环节也应强化质量的预防控制，其中在人员管理上，全体施工人员、材料管理员等应具有较强的责任心和丰富的工作经验，能够适应复杂工况下的悬臂桥梁施工要求[3]。同时在材料控制上，需要明确原材料性能检测的流程、方法、机械控制等，掌握详细的原材料质量规范，所有原材料在进场后需要出示质检化验单以及合格证等。

4结语

悬臂桥梁施工工艺能够更好地适应桥梁工程的施工要求，案例工程采取的施工方案及其质量管理方案具有可行性，通过挂篮施工、混凝土浇筑等可以进一步提升悬臂施工水平，消除潜在质量安全隐患，具有深远影响，因此值得进一步推广。

参考文献：

[1]中交第一公路勘察设计研究院有限公司.公路桥梁加固施工技术规范：JTJ/TJ23—2008[S].北京：人民交通出版社，2008.

[2]熊兆华，黄春.桥梁上部结构挂篮悬臂浇筑施工技术研究[J].交通世界，2021（14）：133-134.

桥梁范文篇7

1公路桥梁板式橡胶支座设计

1.1板式橡胶支座的修改完善

公路桥梁板式橡胶支座在我国应用以来已经过多次修订完善。交通部自1988年执行《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》和《公路桥梁板式橡胶支座技术条件》之后，又于1990年了《公路桥梁板式橡胶支座成品力学性能检验规则》，以便确保橡胶支座产品质量。随着公路桥梁建设的高速发展，橡胶支座应用更加广泛。经过试验研究，交通部于1993年再次《公路桥梁板式橡胶支座》行业标准，用以指导广大公路桥梁设计、施工及制作橡胶支座人员正确选择使用。为消除板式橡胶支座应用中发现的问题，提高板式橡胶支座的标准水平，使之与国际接轨，交通部集中各方力量，对以前一系列标准、规则进行了总结，参照外国标准，根据新的公路桥梁设计规范对原行业标准进行修订，于2004年6月1日实施了新的《公路桥梁板式橡胶支座》行业标准JT/T4-2004。随后又根据这个行业标准及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）和《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）的规定，对桥梁板式橡胶支座进行设计和计算，颁布实施了《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T663-2006)中华人民共和国交通行业标准。这套04标准、04规范及06规格系列标准，对桥梁板式橡胶支座设计的基本数据、计算方法及强度、稳定性做出详细规定；对所用全部材料要求、支座力学指标、平面与厚度尺寸偏差、外观质量及内在质量均提出了明确规定；同时提出了对材料和成品支座的试验检测方法；对支座施工安装工艺、质量也提出了要求；这套标准中还通过设计计算编列出《板式橡胶支座规格系列选用参数表》。这样设计者只要计算出相应支座反力、各种作用（力）产生的支座剪切变形及各种因素引起的支座顶面倾角，便可轻而易举地设计出板式橡胶支座或验算按《板式橡胶支座规格系列选用参数表》所选用的支座。生产橡胶支座厂家按照现行公路桥梁板式橡胶支座04及06标准要求完全可以制作出耐久性很高的产品。下述可证明这一点。

1.2板式橡胶支座设计规范标准的安全性分析

这里将桥涵设计规范JTGD62-2004、橡胶支座标准JT/T4-2004和橡胶支座规格系列标准JT/T663-2006中主要设计规定数据、设计结果及检验指标加以分析，来说明设计规定的安全性。①设计规范规定支座使用阶段平均压应力极限值σc为10MPa，支座规格系列选用参数表中最大承压力RCK除以支座有效承压面积Ae（σc=RCK/Ae）后，所得压应力σc均不大于10MPa，而支座力学性能要求表中支座极限抗压强度Ru大于等于70MPa，可见保证系数之大。②设计规范中规定支座橡胶层总厚度大于等于2倍或1.43倍的ΔL/tanα，tanα是支座剪切角正切值的限值，不计制动力时为0.5，计入制动力时为0.7，其倒数即为2或1.43。支座规格系列选用参数表中橡胶层总厚度te均按此规定计算后另加上下钢板的保护层各2.5mm而得到总厚，这里保护层的5mm作为安全储备，橡胶层总厚度越小储备值比例就越大，最多可达20%，最小也有4%。最小橡胶层总厚度是为满足支座剪切角而确定，剪切角的计算没有考虑加劲钢板加入后的支座总厚度，如按支座总厚度来计算剪切角及其正切值，远远小于设计值，查规格系列参数表算得剪切角减少30%~40%，在剪切角试验计算时应引以注意。③支座压缩变形转角正切值，标准中规定tanθ≤0.0033，由规格系列选用参数表可见tanθ均大于此值。设计规范规定θ≤2σcte(1/Ee+1/Eb)/lα，因为式中σc及te均有很大安全储备，所以θ定会满足要求。θ比较式及表中取得的tanθ值均由规范支座竖向压缩变形公式σc,m=RCKte/AeEe+RCKte/AeEb及θlα/2=σc,m两式导得。只要将式中抗压弹性模量Ee用剪变模量Ge代换，即θ≤2σcte(1/5.4GeS2+1/Eb)/lα，即可算得参数表中tanθ值。表中因θ值很小，所以tanθ等于θ。④支座加劲钢板厚度计算及其与橡胶单层厚度关系，由公式ts=KpRCK(tes,u+tes,l)/Aeσs=Kpσc(tes,u+tes,l)/σs，可看出钢板厚度与橡胶层厚度存在比例关系，假定最上层或最下层钢板保护层不计，只有其下或上部橡胶层，这样上式变为ts=Kpσctes/σs，根据规范及标准σc为10MPa，σs为152.75MPa（0.65fsk=0.65×235），故ts=1.3×10tes/152.75=0.0851tes，这说明钢板层厚度为橡胶层厚度的0.0851倍，即橡胶层厚度为钢板厚度的23.5倍。规范规定钢板最小厚度为2mm，此时橡胶层厚度应为47mm，如果橡胶层是最上或最下层也不过23.5mm。支座规格系列标准选用表中按支座不同最大承压力列出有2~5mm钢板厚度及对应的5mm、8mm、11mm、15mm及18mm橡胶层厚度。如果按推导出的比例关系2~5mm厚度钢板对应的橡胶层厚度分别为23.5mm、32.5mm、47.00mm、58.75mm及58.75mm即可，相比系列表中橡胶层厚度较计算厚度减少2.3～3.7倍，可见设计储备系数很大。⑤桥涵设计规范及支座行业标准中均明确规定，当梁底纵坡大于1%时，必须设楔块进行调平处理，而梁底纵坡小于等于1%时，设计支座时应将纵坡影响所增加的厚度计入。现根据公路桥涵设计规范JTGD62-2004，第8.4.22条及条文说明，归结出支座因纵坡增加厚度计算公式为：t''''e=2teRSinα''''/AGGe，式中R为支座反力，α''''为纵坡坡度角。以此供设计者参考。

1.3板式橡胶支座设计图纸问题

①设计人员要按设计规范规定与计算方法，根据实算的桥梁参数，支座竖向承压力、纵向剪切变形及竖向变形倾角等已知条件计算设计支座平面尺寸、橡胶层总厚度、加劲钢板厚度、单层橡胶厚度及支座总厚度等，并验算支座受压稳定性及抗滑稳定性。也可以根据支座所承受的最大承压力，选择支座规格系列表中型号，再进行各项验算。②设计图如图1所示，图中要将尺寸全部标明，支座较少时标出尺寸数字。支座型号、数量较多时，尺寸用符号代替，同时列出支座规格尺寸表，写明型号及图示中各符号所代表的数据。无论橡胶支座和四氟滑板橡胶支座及附件均要列全，以便于施工及检验使用。不可用指出标准规范或厂家提供产品代替设计。③设计图纸中要加入详细说明。说明支座主要技术要求，所选用材料指标，制作主要工艺控制，检验重点项目内容，支座安装工艺要求及支座成品与安装后的验收。以便于施工人员及监理人员有所遵循。

2板式橡胶支座加工制作

板式橡胶支座的产品质量主要是依靠生产厂家来保证，因为生产厂家多而杂，用户及质量监理人员没能入厂监督检查，仅凭肉眼无法知道支座真实质量，所以这里对板式橡胶支座制作提出几个问题。

2.1生产厂家要严格按照《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004）行业标准和工程项目设计图纸进行生产制作，产品必须满足设计图纸和行业标准中的规定与要求。

2.2板式橡胶支座所用材料必须经检验符合标准或设计文件要求，尤其是橡胶材料必须满足不同温度使用要求，寒冷地区必须用天然橡胶（NR），常温地区必须使用氯丁橡胶（CR），二者不可互换，也不可掺混，最小含胶量不得低于重量的55%，聚四氟乙烯板及不锈钢板等质量指标及厚度必须达到标准规定。

2.3橡胶支座制作要严格控制工艺工序质量，从选材、配料、下料裁料、入模填充、保护层设置、加温、加压、硫化时间及排气等全部工艺流程都要严格控制，认真检查，消除一切质量隐患。

2.4橡胶支座出厂质量检验，标准JT/T4-2004中明确规定：每批产品交货前由工厂质检部门进行检验，确认合格后方可出厂，并附有产品质量合格证明文件，写明支座规格、胶种、单层橡胶及钢板厚度、钢板的平面尺寸、钢板层数、橡胶层总厚度等，以便使用单位验收和抽检。对此要求有些产品并无附件，甚者有的厂家明确告知用户哪些是送检品，哪些是安装实用品，这种做法应予坚决制止。

2.5板式橡胶支座和四氟滑板橡胶支座出厂检验还应按标准规定进行：对外形尺寸的宽度、长度及厚度，外观检验名称内容，内在检验名称内容及力学性能的抗压、抗剪模量，极限抗压强度，抗剪粘结性与抗剪老化，转角正切值，水平剪切角，竖向压缩值及摩擦系数都应重点检验。应对力学性能检验结果与设计图纸要求或规格系列选用参数加以比较，如不满足要求，应为不合格产品，不能供应用户。对产品的力学性能检验包含了对材料性能和工艺性能的综合检验，正确揭示支座的承载能力和水平变形与竖向变形的适应能力，即极限抗压强度、转角正切值、水平剪切角等。这些指标不是眼观可以得到的，所以必须检验。

3板式橡胶支座施工安装

板式橡胶支座安装非常简单，但事故很多，有长短边安错的、有位置安错的、有安翻的，即四氟滑板放在下面；板梁下的支座安装后有的可被抽出来；有固定支座与活动支座互相错放的；有的不合格产品照常安装。真是差错百出，应从以下方面控制支座安装质量。

3.1施工安装支座人员要对板式橡胶支座的作用及重要性加强认识，严格按设计图纸和各规范标准要求安装。

3.2施工支座安装人员要认真学习运用《公路桥梁板式橡胶支座》JT/T4-2004标准、《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》JT/T663-2006标准、《公路工程质量检验评定标准》及《公路桥涵施工技术规范》中规定，进行板式橡胶支座的质量检验及安装。

3.3板式橡胶支座安装时必须有工程技术质检人员和监理人员跟踪检验，不合要求随时返工。这里就有关规范标准要点归纳如下。①支座产品入场质量检验，应当由施工单位主动去做。所用支座应在安装前15～20天进场，立即送样检验，根据用量每种应随机抽取一至三组，每组3块或3对检验件。主要检验项目内容有力学性能：包括极限抗压强度、抗压弹性模量、抗剪弹性模量、竖直转角正切值、水平最大剪切位移值（水平剪切角）、抗滑最小承压力及摩擦系数等七项；内在质量：包括橡胶层总厚度、加劲钢板单片厚度、钢板平面尺寸、橡胶板单层厚度、钢板与橡胶层粘结情况及橡胶层剥离后的技术性能等六项。更详细内容见检验部分。检验结果判定：一组检验件中若有两块（或两对）不能满足要求，则该批支座不合格。若有一块（或一对）支座不满足要求时，则从该批支座中随机再抽取双倍数量对不合格项目进行复检，若仍有一项不合格，则判定本批支座不合格。②对与支座安装质量相关的桥梁墩台帽、垫石顶面或预埋钢板顶面及桥梁底面支座位置在浇筑时要做到平整、清洁、强度不低于设计或C30以上。支座位置标高要求准确无误，在平坡情况下，同一片梁两端各支座下的标高应处于同一平面内。不同支座或同一支座各点高差允许值按标准规范执行。③墩台帽或梁板上设有的楔型垫块要与主体混凝土同时浇筑，避免二次补做，形状尺寸、标高要达到设计要求，不得随意制作或取消。④支座安装要避免出现偏压受力，过大初始剪切变形，梁板、墩台与支座间脱空、接触不紧密及偏歪等现象。具体按以下做法施工。a若墩台帽或垫石顶面不平应垫砂浆找平，砂浆为干硬性，越薄越好，均匀平整，最好在梁板安装前做完，使形成较高强度。b支座纵横中线要与墩台帽（垫石）所放的位置纵横中线对齐，与梁板的支承线、位置中心线对应，因此均要提前放出各构件处位置中心线。c如梁板两端均为橡胶支座，安放时两端支座外的梁板长度应相等。如梁板一端为板式橡胶支座另端为四氟滑板支座时，则先安放橡胶支座端，并按支承线控制位置。而后安放四氟滑板支座。d梁板准确就位后，支座上下应与梁板及墩台帽（垫石）密贴，不密贴应重新吊起垫调后，重新放落，不得撬移梁板，避免支座变形或破坏。e、支座安装后要立即检查，出现问题马上研究处理。包括支座是否漏放，方向是否正确，橡胶支座和四氟滑座型式是否放错，四氟板是否注油；检查橡胶支座水平剪切位移是否大于35°(=0.7)；高度压缩值是否满足设计要求；四氟板及不锈钢板有否损坏污染；支座外观有否开裂及加劲钢板间橡胶层外凸是否均匀一致；不锈钢板是否滑出了规定范围。

4板式橡胶支座质量检验试验

4.1板式橡胶支座检验是其质量控制的关键，包括材料、生产过程、成品、安装等。检验由始至终都应有监理人员参与。因此，监理人员要具有橡胶支座方面的技术水平，熟练掌握《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004）和《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》（JT/T663-2006）的要求，恰当运用于工程检验中，合理监督生产厂家、施工单位及工程管理单位相关人员严格并科学地执行标准规范，将板式橡胶支座质量问题解决在各环节中。

4.2监理人员需要了解或检验支座的全部技术质量指标。①材料检验由生产厂家在供应支座时，提供出所用材料的检验报告，监理人员可根据检验报告情况，对某种材料取样检验，主要有橡胶技术指标、聚四氟乙烯板各项指标、不锈钢板等。②如果管理人员或监理人员对橡胶支座生产厂家的管理能力、技术力量、工艺水平、生产设备或自检手段产生质疑时，可组织相关人员赴供货厂家进行工艺设备等检查或对某种产品现场抽样检验。③交竣工资料中应有施工单位与监理共同抽检的板式橡胶支座和四氟滑板支座的检验资料，具体内容如下表。④支座安装后质量检查按《公路工程质量检验评定标准》及标准JT/T4-2004规定及本文所述内容进行。

5结语

5.1板式橡胶支座设计规范中要写明中间橡胶层厚度的计算方法，支座总厚度的计算方法，橡胶弹性体体积模量的检验试验方法。为改善板梁支座受力条件，可研究试验两片板梁共用一块支座板。

5.2为了更好地执行应用《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004）和《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T663-2006)交通行业标准，提高板式橡胶支座的质量水平，这两个标准的适用范围可广泛用于公路桥梁板式橡胶支座的设计、生产制作、施工安装、质量检验及养护管理中，避免标准单一为支座生产制作所用。

5.3设计规范与设计图纸及板式橡胶支座规格系列选用表中的某些技术指标，在板式橡胶支座标准中及公路工程质量检验评定标准与公路桥涵施工技术规范中没有规定，本文对此做以补充，期望能对板式橡胶支座的质量提高起到一定作用。这些项目有支座橡胶层总厚、加劲钢板单层厚度、支座水平剪变位移量、支座抗滑最小承压力及橡胶体体积模量。

桥梁范文篇8

桥梁拓宽应该满足以下3个基本要求：①桥梁拓宽是解决旧桥桥面宽度不足的有效途径，但应切实处理好新旧桥桥面连接问题。②由于旧桥已使用多年，旧桥的混凝土已充分收缩，自重作用下的徐变也已基本完成，所以拓宽新增混凝土的自重、收缩、徐变等，在设计与计算时应充分考虑，以免新旧混凝土的接合面开裂或变形不一致。③对于单边新建桥梁的设计，可完全按照独立桥梁设计。

2桥梁拓宽的基本方法

2.1增设钢筋混凝土悬臂挑梁这是最简便的桥梁拓宽改造方法，并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩、台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆和人行道板，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板，重新安装人行道板与栏杆，从而达到拓宽桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥，一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽。它的突出优点是不必拓宽桥墩，加固工作量小。

2.2单边新建桥梁当原有公路路线是以单边拓宽进行改建；或原桥已成为交通要道的“瓶颈”，亟待拓宽，且不能中断交通；或原桥弃之可惜，只能降低荷载标准使用等情况时，一般可采用在老桥的一侧新建桥梁，达到提高通行能力和承载能力的目的。

2.3增设边梁或边拱拆除一侧（或两侧）栏杆及人行道板后，在一侧（或两侧）增设边梁（或边拱肋），实现拓宽桥梁的目的。新增边梁与原主梁之间铰接，只承受自身恒载、人行道恒载与人群荷载，不承受原主梁传递的剪力，也不参加荷载横向分配。用这种方法拓宽桥梁时，应测量桥墩（台）顶宽度是否能放置新增的梁或拱肋，若不够，应进行墩帽（盖梁）的拓宽处理。

2.4增加主梁或拱肋这种方法一般用于需要拓宽桥梁又要提高承载能力的旧桥。其特点是，新增主梁或拱肋的刚度大于旧桥，以减小原桥主梁或拱肋的荷载横向分布系数，从而在拓宽桥梁的同时，提高桥梁的承载力。

3横向连接方式

3.1上部结构与下部结构均不连接为使拓宽桥与原桥各自受力明确、互不影响，减小连接的施工难度，桥梁拓宽部分与原桥的上部结构和下部结构均不连接，新、老结构之间留工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。该连接方案简化了施工程序，消除了连接的技术问题，但在汽车活载作用下两桥主梁产生不均衡挠度以及拓宽桥大于原桥的后期沉降，可能会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝和横桥向错台，影响行车舒适性、安全性和桥面外观，增加后期的养护维修工作。

3.2上部结构与下部结构均连接为使拓宽桥与原桥形成完整的整体，减小各种荷载（包括基础不均匀沉降、汽车活载、温度荷载等）作用下新老桥连接处产生过大的变形，减小上、下结构某些部位的内力，将拓宽桥梁的上部结构与原桥对应部位横向通过植筋、浇注湿接缝等方式连接起来，原桥下部结构的桥墩、桥台帽梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和拓宽部分新桥相应部位钢筋连接，然后浇筑混凝土，将新老桥梁连为一体。沈大高速公路扩建工程中桥梁横向拓宽即采用了上述上、下结构均连接的拼接形式。该方案优点是将拓宽桥、原桥之间联系成整体，拼接后桥梁整体性较好。同时，也存在如下不足：拓宽桥基础沉降大于旧桥，由此产生的附加内力较大，可能会使下部结构帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝；上部结构连接处也可能产生裂缝，导致使用功能下降，维修困难，外观不雅。

3.3上部结构相互连接、下部结构不连接下部结构不连接，拓宽桥与原桥的下构内力相互不产生影响，上部结构连接对下部结构产生的内力影响很小。但是上部结构连接后由于新老桥梁材料特性的差异将产生附加内力，由基础沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增大。以往工程中，常采用如下措施解决上述问题：为减小拓宽桥基础沉降量，拓宽桥梁尽可能采用桩基，并通过加强地基处理、增加桩长或桩径等措施尽可能减小基础沉降；原桥采用扩大基础时要注意新老基础间的协调性，必要时对原有基础进行加固；针对上构自身产生的较大附加内力，可通过连接部位增大配筋并改善连接结构形式来解决。

4上构拓宽方法

横向拼接构造的选用受许多因素的影响，如原有桥梁的承载力和耐久性评价结果、基础沉降规律、上部结构的变形协调要求、桥梁活载的影响以及施工难易程度等，综合考虑这些因素，依据桥梁的类型决定新、旧桥梁的拼接结构。中小跨径公路桥上部结构形式一般为板梁、T梁与箱梁，不同上构形式，将选择不同的上部结构横向拼接形式。

5下构拓宽方法

拓宽墩台结构应尽量与旧墩台保持外形协调一致，如选用柱式墩与桩柱式墩配合，或采用完全相同的结构；一字翼墙桥台仍用一字翼墙桥台拓宽等。基础型式选用应考虑其施工对旧墩台的影响，有条件时尽量采用钻孔灌注桩基础；浅埋式新基础埋置深度最好在旧墩台基底标高之上。钻孔灌注桩基础、独柱结构拓宽墩台通常用于拓宽宽度不大、双桩桩距不足的情况，较为经济、方便，其双悬臂盖梁梁端在荷载作用下产生挠度是这种结构的特点。

在研究桥梁拓宽方案时需要考虑的问题较多，如需要考虑原桥的技术状况、沿线的地质条件、合理的横向连接方式、新旧桥梁结构的变形协调、新旧结构的合理拼接时间以及在不中断原桥交通的条件下合理的新桥施工方法。拓宽桥与原桥之间横向连接方式是桥梁拓宽优劣的主要因素，一般情况下拟采用同跨径、同结构进行拓宽拼接；各桥梁根据实际情况可选用适宜的下构形式，河流、被交道与桥成斜交的，需要斜桥正做的可采用独柱墩形式。

桥梁范文篇9

由于每一座大型桥梁的成本都极高，其投入使用后可为社会带来不可估量的经济价值，因此，桥梁管理者的首要目标是保护好大桥资产，保证每一座桥梁能在其淘汰前充分发挥其价值，即桥梁的资产管理。学者们对资产管理的定义有多种，按照不同行业有不同释义，较为权威的，根据《公路资产管理架构》（CountrySurveryorsSociety，2004）提出，高速公路、路桥隧等基础设施的资产管理可定义为：为满足当前及未来使用者的需要，需对基础设施进行管理、运营、保护及改善，资产管理则是确保这一系列行为所需的资源能得到最佳分配的策略方法。SteeleandCole（2005）认为，作为基础设施管养单位，好的资产管理需树立多项宏观目标，包括：（1）观点应该立足长远；（2）使用系统的流程对各项需求进行评估，并按照评估进行资源分配；（3）真诚地寻找、确认并记录自身及社会大众的需求；（4）根据设施的寿命或使用周期来确定资产管理途径；（5）资产管理并不仅仅是交通设施资产的管理和升级，还包括对这些资产的利用和使用。其中，SteeleandCole（2005）强调，以桥梁设施的生命周期为原则对桥梁设施进行评估并按评估开展管理工作能有效的延长桥梁使用寿命。生命周期是指某一产品（或服务）从取得原材料，经生产、使用直至废弃的整个过程，即从摇篮到坟墓的过程。Mohammed（2013）在其书籍《生命周期成本：桥梁投资与管理的应用于实现》同样列举了大量世界各地采用生命周期管理方法提高桥梁性能的实例，许多桥梁管养单位都建立生命周期评估模型以开展桥梁管理工作，某些地区政府甚至要求各桥梁（公路）管养单位必须编制年度生命周期成本报告。根据SteeleandCole（2005）所归纳，通常情况下生命周期评估模型分为6个模块（如图1）：（1）起始阶段。建立资产管理与其他经营目标的关系，并确定其重要性。（2）确定需求层次。这一步骤描述所需要开展的工作所在的层次（预先按重要程度划分各个层次），以及为什么要开展此项工作。（3）确认是否有备用方案。这一步骤预估即将开展的工作的成绩与期望业绩之间可能存在的差异，使用其他方法会否扩大或缩小这一差异。（4）做出决策。这一步骤显示管理者开展落实工作，体现执行力。（5）工作交付。部分或者全部成果在这一部分得以展示，可通过这些成果来验证之前的观点是否狭隘或者长远，同时根据情况制定远期规划。（6）报告及监测。这一步骤通过检验之前所有步骤累积经验，为今后各个阶段的各项工作提供指导。

2以可用资源效用最大化为原则的均衡管理

依托生命周期理论的桥梁管理方法具有全面细致的优点，其各项分析与桥梁投入、产出及潜在环境影响均有紧密关联，若条件充分可保证每个环节对桥梁设施造成的影响都最优。但是，由于诸多现实原因，现目前的生命周期成本最小化标准并不能完全满足桥梁管理者的特定要求。例如当可用预算超出用于设施维护的生命周期成本时，桥梁性能可以在有效管理下维持在一个更高水平；然而当某些资源低于预估的生命周期成本最小值时，管理者则需要将有限的资源进行最优分配。Mohammed（2013）将桥梁生命周期管理法总成分进行划分，即桥梁管理者自身运营所需成本、社会成本及使用桥梁者产生的成本，其中社会成本由审美及文化价值和环境影响两部分构成（如图2）。这就意味着，桥梁管理单位无法直接控制运用生命周期管理法所带来的总成本，而社会成本（如市民要求桥梁的整洁美观）以及使用者产生的成本（如增加的车流量对桥面的影响）的增加，都有可能导致管理成本大幅度上涨，这些趋势在我国经济与文化发展势头比较快速的地区尤为明显。图2生命周期管理法成本构成为此，许多学者引入了桥梁“组合目标”的概念（FrangopolandLiu，2005），即通过平衡桥梁设施的生命周期需求和桥梁管养者的相关特殊要求，有效的找出合适的决策，形成“可持续发展”管理方法（Deter，2000），思维导图如图3。图3组合目标管理方法思维导图该方法在实际应用中也显示出许多成效，如（Shave，IbellandDenton，2005）的一份报告显示，巴斯大学为英国一家公路管理公司设计的一项关于锚固剪裁方案，便是利用有限的资源，在不影响安全的情况下，对工程各项需求进行权衡，成功节省了300万英镑。相较于生命周期管理法，组合目标管理法（或均衡管理法）更加重视对成本的运用，强调在资源匮乏时，通过提高效率和竞争力，以减少对资源的消耗来实现目标。虽然是“均衡”管理，但对桥梁安全性能衡量在此方法重仍占主导作用。因为无论是部分或桥梁整体结构遭到破坏，都会使交通陷入瘫痪无法通行，可能造成相当大的经济后果，导致产生更多的社会成本及使用者成本使管理手段崩溃。因此，均衡管理法也可以直接用经济因素来进行评估，即找到可能遭受的成本（损失）最少的方法，这也为桥梁管理者在制定决策时提供更为直观、更便于理解的思路。

3消除不确定因素的精准化管理

在桥梁管理中常常存在一些不确定因素可能影响桥梁安全，由于之前没有相关经验，或者缺少某些重要信息，导致管理中对它们没有系统的认识，在管理工作中为其额外耗费了大量成本。通常有两种不确定因素：随机存在的偶然因素和由于缺乏知识以及计划不完善而导致的不确定性。前者的存在是不可避免的，而后者可通过不断学习归纳等方式进行消减。针对不确定因素的不同性质，管理者可使用不同的精准化管理方法。3．1依托科技设备的精准判定。第一类不确定因素具有不可预见性或偶然性，本文作者所在的桥梁管理单位就曾出现过河上的失控船只、桥面行走路桥突然翻越栏杆进入桥梁二层桁架等情况。由于该类情况的不确定性，导致很难对它们是否对桥梁设施造成损伤以及造成多大损伤进行评估，一旦评估错误后果亦不堪设想。对于此类不确定因素，可依托监视摄像头等科技设备对情况进行精准确定，为快速制定管理方案提供依据或争取时间。同样的，更先进的技术可以应用来精准监测肉眼看不到的不确定因素，如桥梁称重系统监测桥梁荷载能力、使用裂缝监测仪监测混凝土桥墩、使用声呐设备监测高强螺栓脱落情况等。González（2011）归纳了目前常被用到的设备（见表1），桥梁管理单位可使用其精准判定各项不确定因素，为后期管理节约成本。3．2建立数据库利用数理逻辑判定。第二类不确定因素主要是因为知识的匮乏，或者对不稳定因素的处置流程欠缺系统性，导致产生额外成本。如桥梁伸缩缝自燃实际是因为电源线漏电、钢混接头疑似裂缝实际是表面油漆剥离等发生在常见的桥梁设施上，但又不常见现象，极易引起桥梁管理人员混乱，导致做出偏颇的管理决策。因此，将日常管理工作中的较为常见的设施数据进行记录并归类，建立数据库，利用统计学手段对不确定因素进行界定，进而选择相应的管理处置方案。如使用贝叶斯判决规则等方法进行排除或者判定，再利用蒙特•卡罗方法等手段进行复检等组合方法精准判定不确定因素。相较于利用科技设备判定不确定因素，应用数据库规律指导管理工作同样能有效节约成本，且更容易操作。如图4的桥梁支座管理流程模型，其核心特点就是将逻辑判断与数据库信息相结合，排除干扰因素来精准确定对支座的处置措施，以达到节约管理成本的效果。目前，多个国家的路桥管理单位已将该管理方法当作支座管理标准，精准提高管理效率（Luís，Jorge，andJoo，2013）。

4充分完善、反应迅速的应急管理

另一项桥梁管理的重要事项是对突发事件的应急管理。在我国，依据《中华人民共和国突发事件应对法》，突发事件被定义为：突然发生，造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。如若发生突发事件无法快速、有效的解决，前三种管理手段取得的成果都有可能无法弥补。曹杰、朱莉出版的《现代应急管理》（2011）罗列了一系列有效的应急管理手段，但由于路桥突发事件具有其独特性，该书内容在某些方面无法完全覆盖路桥突发事件。目前，桥梁管理行业内对于突发事件的应急处置并未成系统。路桥应急管理效果的好与坏不取决于某一环节有多强，而是取决于某一环节有多脆弱，本文作者主编的《城市路桥安全应急管理》依托丰富的突发事件处置案例，对路桥应急管理的特点以及路桥应急管理的基本任务作了明确。按照路桥应急管理具有的特点：（1）整体性与系统性相统一。（2）隐形与显性并存。（3）共性与个性的结合。（4）阶段性与时限性相伴。（5）政府主导性与社会参与性。应对应构建完善的路桥应急救援体系、应急预案体系、应急管理法律体系、应急管理救援保障体系和应急信息处置平台，为提高现代城市桥梁的应急管理水平提供丰富的参考。

5结论与建议

桥梁范文篇10

关键词：悬臂挑梁；桥梁拓宽加固；市政工程

随着社会经济水平的不断提高，人们生活质量也得到了一定提升，同时也促使城市交通行业也更加繁忙，导致城市交通荷载承受巨大压力，大多数市政桥梁建筑工程已逐渐无法满足现今城市的实际交通需求。在这种情况下，桥梁拓宽改造加固设计工作就必须提上日程，即在原有桥梁建筑基础上，展开一系列施工加固手段，如预应力施加、黏贴钢板等，进而不但能极大提高桥梁实际承载力，还能充分保证桥梁结构的安全性和稳定性，从而为人们出行提供良好保障。

1关于市政桥梁拓宽加固设计类型分析

1.1悬臂挑梁。通常来说，在进行市政桥梁拓宽加固设计时，如果采用悬臂挑梁设计方式，那么对原有桥梁建筑结构实际承载能力便应提出严格化标准要求，让其达到某种规定状态方可，只有这样才能顺利开展悬臂挑梁施工[1]。同时根据相关调查显示，悬臂挑梁形式的拓宽加固是可以在原有桥梁主结构上直接展开拓宽改造工程的，如可借助黏贴钢板手段来有效加固原有桥梁建筑结构，让其达到标准承载要求，并且该种加固方式对桥型自身并没有太大局限，无论是拱形桥梁结构还是梁式桥梁结构都可采用悬臂挑梁加固手段，从而顺利实现桥梁拓宽加固目标，悬臂挑梁结构示意见图1。1.2原有桥梁与加宽位置的连接加固。通常在市政桥梁建筑结构进行拓宽改造时，桥梁部分桥面板需要始终与原有桥梁连接在一起，而对于拓宽加固的桥梁下方位置来说可进行单独分离设计，这样一来不但能充分满足桥梁桥面宽度实际需求[2]，还能在不增加原有桥梁实际承受荷载的基础上对其有效展开加固工作，极大提升其安全性能，见图2。1.3单边加固。基于现阶段实际情况来看，如果市政桥梁结构承载力较差，那么可采取拓宽加固中的单边加固手段来改变这一现状，进而对其展开单侧改造工作，让其处于正常交通运行状态。然而需要注意的一点就是由于单边加固极为容易受到外界环境影响，因而在对其具体开展改造工作时一定要充分考虑到市政桥梁结构实际连接需求，防止桥梁结构本身出现任何问题，实现单边加固最佳效果，见图3。

2市政桥梁拓宽加固设计原则和设计原理分析

2.1市政桥梁拓宽加固设计原则。通常在对市政桥梁结构展开拓宽加固设计时，首先需要考虑的便是是否可能会对周围管道线路等设施产生影响破坏，并且在此基础上还要提出科学详细的设计方案，对桥梁拓宽加固设计展开深入化的分析探讨[3]。同时在桥梁拓宽加固方案具体落实时，相关工作人员还要严格按照方案标准规定进行操作，防止周围管道线路出现破裂损坏现象，再加上拓宽加固施工属于半封闭施工模式，因而要保证来往交通车辆处于正常行驶状态，避免出现交通堵塞情况。此外，市政桥梁拓宽加固设计要尽可能以简单化为主，在对原有桥梁建筑结构不产生任何破坏的基础上，通过双侧拓宽或单侧拓宽手段来最大限度降低拓宽加固成本费用，而在原有桥梁和新桥连接处还要尽量保证材料使用达到一致标准，防止因材料性能存在差异较大而出现严重沉降问题，但如果原有市政桥梁结构自身存在缺陷较大，那么就不能采取单侧拓宽或双侧拓宽方式，而是需要对拓宽位置实际地基承重力展开合理约束控制，有效结合施工线路实际运行情况，从而充分保证市政桥梁拓宽加固方案实施的安全可靠性[4]。2.2市政桥梁拓宽加固设计原理。通常来说，市政桥梁拓宽加固设计原理可具体划分为2点内容：主动加固和被动加固。其中主动加固具体是指借助补强材料的添加来极大扩大桥梁结构横截面积，进而有效提升其实际承载力；而被动加固则是指通过预应力增加来扩大桥梁承载力储备容量，从而在原有桥梁荷载不发生任何变化情况提升其安全储备性能。具体阐述如下：（1）主动加固设计原理。基于市政桥梁角度来说，主动加固设计原理就是将加固性材料融入到桥梁结构性能较为薄弱位置，其中最常见加固性材料包括黏贴钢板、黏贴高强度复合纤维及补焊钢筋等，在具体实施上述加固措施时还要有效解决实际情况展开深入分析，特别需要注意的一点就是，需要对市政桥梁结构中的各个部位受力情况和带载加固展开重点研究探讨，极大提升桥梁实际承载水平。除此之外，需要将桥梁可能出现的变形情况放在重点位置，一旦其发生变形不但会极大降低桥梁承载性能，还会致使拓宽加固效果相应减弱。（2）被动加固设计原理。市政桥梁被动加固设计原理即为借助预应力的增加来彻底改变以往桥梁受力情况，进而促使其安全稳定性能能够得到有效提升。由此可以了解到，在对市政桥梁展开被动加固设计时，一定要先在原有桥梁适当位置进行预应力的增设，让其承受一定压力影响，从而借此来扩大原有桥梁的安全储备，达到拓宽加固最佳效果[5]。

3市政桥梁拓宽改造加固设计要点分析

3.1加固方法选择。根据相关调查数据显示可知，市政桥梁加固手段主要包括2种：上部结构加固和下部结构加固。其中上部结构加固中主要涉及到的加固方法主要有以下几种：黏贴外包钢加固、喷射混凝土加固、预应力施加加固、结构受力体系合理优化加固及截面增大加固等；而下部结构加固则包含护套加固、钢筋混凝土套箍加固、桩基增加加固及扩大桥梁基础加固等，上述所有加固方法均能有效提升市政桥梁结构强度和实际承载能力，因而这就需要工作人员在进行方案选择时，能够充分结合不同施工现场实际周围环境及相应标准要求来合理选择，从而为市政桥梁拓宽改造加固工作的顺利进行创造良好条件。以某省市政桥梁拓宽改建加固工程为例，该桥梁自投入使用开始到目前为止已有十余年，原有桥梁结构属于三跨简支梁类型，三跨分别是15m、25m、15m，以钢筋混凝土结构为主，若对其展开拓宽改建施工就需要将原有桥梁宽度由35m加宽到54m左右，并且在具体设计前，还要安排相对专业人士针对桥梁实际荷载情况进行全面检测分析，从而在原有桥梁基础上在两侧位置进行拓宽，便于扩大桥梁实际宽度。3.2拓宽设计。通常在进行市政桥梁拓宽设计时需要重点考虑以下几点因素：（1）新时期发展背景下，城市交通压力逐渐增大，而桥梁结构下方市政管道线路也是交叉缠绕，特别是部队光缆不但管道线路迁移成本费用较高，而且极容易受到周围外界因素影响破坏，因而这就要求原有市政桥梁拓宽改造加固工作要尽可能简单化处理，即为保证原有桥梁结构不发生任何改变基础上展开双侧或是单侧拓宽设计，并且在此期间还要做好交通组织设计工作，最大限度保证原有桥梁可以继续使用，不对城市交通正常运行带来任何影响。（2）无论是对于原有市政桥梁还是新的桥梁结构来说，其内部都含有预制空心板、预制T梁、现浇板梁、预制箱梁及现浇箱梁等结构，因而最好选择同等刚度类型材料进行拓宽施工。（3）原有市政桥梁因投入使用年限较长，因而该桥梁结构基础沉降已趋于稳定状态，如果桥梁拓宽加固是在基础施工完成后方开始沉降，那么新旧桥梁结构必然会出现沉降差距，这就需要相关工作人员能够及时采取合理措施降低新桥梁基础沉降值，如在对桥梁桩基进行设计时应以桥梁桩基实际承载力为主要参考标准，有效降低桩长和桩径之间比例，从而最大限度提升市政桥梁拓宽加固水平。3.3增加混凝土悬臂挑梁。通常在对市政桥梁展开拓宽改造加固设计时，如果条件充分允许设计人员可适当调整改变桥梁横向系数，通过黏贴钢板方法来对原有市政桥梁展开加固工作，进而促使其承载力得到极大提升。而对于新增人行道和车行道来说，都要对其进行悬臂梁的增设，彻底拆除以往人行道和旧护栏，并且还要将原有桥梁表面铺装层拆除，重新展开钢筋混凝土浇筑工作，将新旧桥梁有效连接在一起，实现市政桥梁拓宽加固最终目的。同时该种加固方式还可应用于拱桥结构和梁式桥结构之中，但需要注意的一点就是，钢筋混凝土悬臂挑梁并不需要进行桥墩拓宽，再加上实际工作量较小，因而通常都会选择双侧拓宽方法，从而极大降低城市交通存在压力，促使市政桥梁能够长期处于安全通畅运行状态之中。此外，还可基于混凝土悬臂挑梁施工实际情况制定相应加固方案，如可先将悬臂部分混凝土凿开，使ф14能与钢筋焊接有效连接在一起，继而展开混凝土C50浇筑工作，让桥梁下的悬臂结构连接起来，最后再采取黏贴钢板方法对其展开加固，全面提升桥梁铺层和钢板之间存在的粘结力。

4结语

综上所述，为了有效降低工程投资成本，充分保证人们出行安全性，市政桥梁拓宽改造加固设计就显得尤为重要，需要设计人员在具体设计期间能充分考虑到不同的改造桥梁实际场所及周围环境等因素，进而制定出最为合理的设计方案，极大提升市政桥梁实际承载能力和使用寿命，从而为人们安全稳定出行提供良好保障。

参考文献：

[1]黄祖林.RC简支T梁桥加固拓宽改造研究与应用[D].重庆:重庆大学,2016.

[2]王振宇.沙河大桥拓宽加固技术研究[D].辽宁大连:大连理工大学,2003.

[3]刘思孟,朱超,王庆.拱桥加固施工中的配重设计方法[J].北京工业大学学报,2015,41（2）:230-236.

[4]韦建刚,黄蕾,李佩元,等.旧空心板简支梁桥的连续化改造加固研究[J].建筑科学与工程学报,2014,31（4）:103-109