航空航天的发展十篇

航空航天的发展篇1

关键词：航空航天；科技发展；高技术产业

航空航天技术是指利用航天活动开展而产生的高级施工作业的一种行为。主要涉及到人力资源配置设备仪器的搭配和安装类深度的学术作业，关系到国家、民族、和全人类的追求。此项技术已经带着人们进入到了三维时代。航天的含义是穿越大气层飞行活动，航空的含义是大气层中的飞行活动，空气动力学是航空技术的理论基础，航空技术是综合性较高的技术，是依靠电子技术为灵魂，材料为关键。飞机的飞行离不开空气间互相作用而产生空气动力，致使在大气层中飞行的，飞艇则是用空气中浮力在大气层内飞行。飞机中的发动机是通过飞机携带的燃料和大气层中间的氧气作用的。航天技术包含了飞行器设计、制造和实验发射和应用开发了宇宙空间的一种综合性较高的技术，其中载人航天是航天技术最前沿的体现。航天活动的进行是为了探索太空，为人类的发展服务。航天活动进行的基本条件是航天器速度要达到摆脱地球、太阳的吸引力的速度。

按照航天器探索开发的对象来分，可以分为：环绕地球运行、飞往行星航行、星际航行及飞往月球航行。

众所周知，飞行器的源动力是发动机，发动机是飞行器的心脏，故而它的性能直接关系到飞行器的发展。飞行器是随着发动机发展而发展的，发动机功能的不同，会导致用途不同，关于发动机类型和特点如下：

根据发动机原理来分：空气喷气发动机，活塞式发动机，火箭发动机和组合发动机。气缸是燃烧的地方，气缸主要是活塞作往返运动，活塞式发动机为依靠活塞在气缸中作往返运动，让气体完成循环，再把燃料部分变成机械功的一种动力装置。气缸顶部有点燃混合气的装置（电火花塞）和进、排气门，在发动机的外壳上多呈V型。发动机工作的时候，温度升高，所以在外壁上有大量的散热片，用来扩大散热的面积。在单缸容积情况一样下，气缸的数目越多，则发动机的功率就越大。活塞受燃气压力在气缸内作往返运动，再用连杆把这种运动变为曲轴旋转运动，曲轴转动时，通过减速器带动螺旋桨转动而产生拉力。

飞机在空中飞行时，飞行员主要是运用油门、舵、杆来改变飞机力矩和空气动力，来改变飞机在空中飞行的状态。为了解飞机操作原理，首先要了解飞机平衡、安定性和操作性等主要知识。作者根据以上三方面来分析飞机在飞行时候的操作原理：

首先对术语进行分析，飞机各部件、乘员和货物等重力总和是飞机的重力，着力点称为飞机的重心；飞机坐标轴是以飞机的整个机体为标准，再通过飞机重心三条相互垂直的坐标轴为机体轴。

飞机平衡性、安全性和操作性：

飞机的平衡是指重心所构成的各力矩之和为零，作用机的各力之和同样也要为零。飞机在空中处于平衡状态飞行时，飞机速度的快慢和飞行方向都保持不变，也不绕重心转动。飞机的平衡包括方向平衡、俯仰平衡和横侧平衡三种。飞机在飞行时取得平衡后，不绕纵轴转动，飞机的迎角保持不变。用机的俯仰力矩很多，主要有以下三种力矩：机翼力矩、水平尾翼力矩和拉力的力矩。

喷气发动机是一种利用燃汽从尾部高速喷出时所产生的反冲作用推动机身前进的发动机，效率可达百分之五十到百分之六十。早期的飞机都是用活塞式汽油机做发动机，现在除了少数的用于教练、农用等小型飞机以外已经很少应用了，取而代之的是功率大、速度快、使用空气喷气发动机的飞机。发动机启动时，空气从飞机前边的进气口进入，然后由带有叶轮压气机和叶片对空气进行压缩，使飞机的压强增强，让其温度升高，被压缩的空气在燃烧室内和喷入的液体燃料汇合而燃烧，在燃烧时产生的高温高压燃气首先推动涡轮以带动压气机转动，然后从飞机尾部的排气管以极高的速度喷出，因此产生反动力作用，让飞机快速前进，目前装有空气喷气发动机的飞机的速度已经可以达到或超过音速。

21世纪中，航天科技也进入了新的发展阶段。运载器技术也继续向满足高可靠性、强适应性、高环保性、低成本性、快反应性和大吨位性的方向靠拢，其中，高比强度和比刚度对飞行材料基本要求为：高强度、轻材质、好刚度。减轻飞行器的重量就意味着要提高运载能力，加大飞行的距离，增加机动的性能，从而减少能量的消耗。卫星主要是往高可靠、长寿命等方向发展。人类正在逐渐突破地球轨道，向载人探测发展。飞行器除了要受到静荷载作用外，还要受到因为飞机升降、机动飞行、转动件的高速旋转、发动机振动和突风等因素产生的交变载荷，所以抗疲劳性的材料也受到重视。

在20世纪80年代，改革开放为我国带来了航天科技的春天。2003年10月15日A了中国国人的梦，这一天神舟5号顺利升空并且安全返回，使中华千年的飞天梦得到了实现，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。航天技术的直接应用为人类可持续发展开辟了更广阔的道路，不仅改善了人类的生活环境，提高了人类生活的质量，还将发挥保护人类、保护地球的作用。航天技术是高科技最前沿的技术，产业化的发展也依赖于整个国家的经济水平和社会发展进度，航天产业和传统产业相互促进和共同发展。

目前加快基础设施和服务保障是推动我国通用航空产业发展的基础，也是最重要的前提工作。要加大对通用航空的建设力度，并在此基础上对完善与之相配套的服务体系。加强航空相关法规、标准体系的建设和完善，面对通用航空多样化作业任务进行法规设计，构建全面、实用、有效的通用航空专业体系。相关部门要在现有基础上，进一步扩大低空领域的开放程度，对空域利用的审批程度进行进一步简化，以此来提高相关企业参与通用航空活动的积极性和主动性。

参考文献

[1]张国庆.我国农用航空发展瓶颈与对策[J].中国民用航空，2011（4）.

[2]薛新宇，兰玉彬.美国农业航空技术现状和发展趋势分析[J].农业机械学报，2013（5）.

[3]李成智，徐治立.中国农业航空技术发展分析与政策建议[J].自然辩证法研究，2012（11）.

[4]茹煜，贾志成，范庆妮，等.无人直升机远程控制喷雾系统[J].农业机械学报，2012（6）.

航空航天的发展篇2

3月30日，由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立的、以天津为总部和主运营基地的中国第一家专业支线公共航空运输企业――大新华快运航空有限公司（以下简称大新华快运）宣告成立。

“无论是航线，还是机队，都是现有的成熟配置，大新华快运的成立，实际上是将支线业务从海航集团现有航空运输产业中剥离出来。”大新华快运航空有限公司董事长于文勇表示，大新华快运的成立实现了海航由混业经营向专业化经营的转变。

据悉，新组建的大新华快运注册资本为人民币10000万元，其中海航集团有限公司以现金出资8000万元人民币，占注册资本的80%；海南航空股份有限公司以现金出资2000万元人民币，占注册资本的20%；拟批准的经营范围为国内支线航空客、货运输将以天津滨海国际机场为基地机场，其组建初期，拟从海南航空股份有限公司调入飞行、维修、签派、商务人员。

于文勇表示，大新华快运是目前国内支线机队规模最大、支线航线网络最完善、支线运营管理最专业的航空公司。目前，海航共运营支线飞机31架，占全国支线飞机总架数的45％，执行支线航班量占全民航的40％，运送支线旅客量占全国民航30％。自从海航进入西部地区发展支线航空以来，西部地区支线在近几年中呈现快速增长的趋势。于文勇认为，大新华快运以天津为轴心发展，必将成为拉动环渤海经济区发展，连接华北、东北、中南等中国各地区的纽带和空中桥梁。

干支结合

“单纯依靠干线航空市场，不足以支撑航空企业的发展，干、支线结合符合成熟航空市场的发展模式。”于文勇表示，海航利用丰富的支线运营技术经验和现有支线航空基地资源在天津组建专业运营支线航线的大新华快运航空有限公司，将现有的支线航空业务从干线中剥离出来，使支线航空公司的管理、运营专业化、单一化，不仅可以解决支线航空运营长期的安全隐患，同时还可以为支线航空的发展探索出一条新的发展模式。

目前包括海航、东航、南航、上航和山航在内的运营支线航线的航空公司均以干线为主、支线为辅的经营模式推动支线市场发展，缺乏一家专业化的支线航空运输企业，由于干支线混合经营导致在航空安全、空地保障、经济效益等多方面的不利影响。

“但是，通常支线航空市场难以独立运作。”于文勇表示，如果将支线与干线衔接，由航空公司将支线机场的旅客集中到大型枢纽机场中转，则可以为中小机场地区的旅客提供更多出行选择。另一方面，从经营角度考虑，采取了干支结合的方式，效益要远好于单一支线航线，降低支线亏损的可能性。

海航集团董事长陈峰表示，海航作为经营着国内一个最大规模的支线喷气飞机机队，采购100架支线客机，体现了其可提供更加灵活的航班服务以满足市场快速增长的重要战略的正确性。他还表示，即将挂牌的大新华航空集团将以波音机队为主，主营干线；即将从巴西航空购买的100架支线客机将和目前海航已有的多尼尔机队一起集中到新筹建的大新华快运，主营支线；二者互为补充，构筑一个干支结合的航空网络。

陈峰透露，大新华快运只是海航集团“大新华航空战略”的一部分。海航集团将在近期整合旗下包括海南航空、长安航空、山西航空等在内的优质航空资产成立“大新华航空”，并以此为核心建立航空企业群，除大新华航空外，还包括大新华快运、金鹿航空包机公司、金鹿公务机公司、以航空货运为主的扬子江快运公司和专著于地方航空运输的祥鹏航空。他表示，未来大新华快运的支线业务要实现与海航现有的干线业务的无缝对接。

近两年随着新增运力大量投放市场，原本已经十分拥挤的干线和繁忙机场更加拥挤，以往不太繁忙的地区和机场也开始出现流量高峰，飞行冲突的几率不断增加。对于海航而言，大新华快运承载的“任务”绝非成为一家专业支线航空运输企业这么简单。

经过了10年的艰苦努力，海航虽然已经成为中国第四大航空公司，但是在干线领域仍然难以与得到政府全力支持的三大航空公司相提并论。与其单纯与中国国际航空公司、东方航空公司以及南方航空公司在干线上进行竞争，不如另辟蹊径。进军支线航空，干支结合显然暗含了海航更为深远的战略考量。

支线航空的近忧与远景

支线航空运输一直是中国航空业的短板。

从2006年起，我国民航运输总周转量在国际排名上升到第2位，确立了世界民用航空大国的地位。但由于支线运力缺乏和国家政策扶持不够，在大新华快运成立之前，国内还没有专业的支线航空公司。

业内人士指出，支线基础设施落后和各项成本居高不下是导致当前支线航空发展缓慢的主要原因。

民航总局公布的数据表明，目前我国航空运输主要集中在大城市之间。有关专家认为，由于支线主要是在客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部，支线机场航班量少，受重视程度较干线机场低，投入少，导致目前支线机场的设施普遍落后，空域条件差。特别是西部、华北等老少边穷地区，多数机场均为军民合用机场，多为上世纪90年代前修建，设备陈旧，部分城市机场没有夜航设备；且多数支线机场气象条件复杂，适航标准高，给航空公司安全运营带来严重的威胁。因此造成支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力，而大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强。运营支线航空市场往往让航空公司入不敷出。另外，由于支线飞机的航材通用性低、生产厂家实力弱、难以产生规模效应，致使支线飞机的航材保障难、维修费用高；支线飞机航程短，起降频繁，飞行高度低，油耗高，也加剧了航材的损耗和降低了飞机的利用率，导致相关费用的增加。

2005年11月26日《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》出台，支线航空业的春天姗姗迟来。“中国已经把支线航空发展作为‘十一五’期间重点任务，民航总局未来将支持支线航空公司发展，鼓励航空公司开设支线航线。”今年年初，民航总局副局长杨国庆曾表示，中国的民航市场存在结构性问题，主要是东中西部不平衡，干线市场饱和而支线市场发展不够。

海航集团于2006年编写的《筹建大新华快运航空有限公司可行性研究报告》（以下简称《可行性报告》）认为，随着国民经济的快速发展，城市化进程的不断加快，居民收入水平提高，支线航空业潜在的需求开始向有效的需求方面转化。长三角、珠三角、环渤海等经济活跃区域存在着较高的支线航空业发展需求。西部大开发、振兴东北等老工业基地以及红色旅游线路开发等有利因素，为支线航空业的发展注入新的活力。依靠国家对发展支线航空业的政策支持，相信在未来几年我国的支线航空业将有一个跨越式的发展。

于文勇通过对1066个城市对间的客流分析，平均每班旅客小于80人的航班占航班总数的86.5%。有81.7%的城市对之间每天不到一个往返航班，10.9%的城市对只能提供每天1-2个往返航班，能提供2个以上往返航班的只占总数的7.4%。数据表明，国内的支线航空具有巨大的需求空间。

于文勇表示，随着民航业不断成熟，个性化、多元化的航空产品已成为市场的强烈需求。目前，国内民航业可供选择的产品和服务还比较单一，与世界民航强国相比还有很大的差距，这意味着多元化、个性化的航空产品和服务存在广阔的市场空间，大新华快运的成立，将在一定程度上填补了民航业产品和服务多元化的空白。

海航试水支线航空始于1995年，当时海航使用METRO-23机型经营海口周边城市的支线航班。1998年，海航决定实施毛细血管战略，以较为先进的Don328机型替换METRO-23，全面进军支线航空市场。2001年，海航重组长安航空公司，扩大了Don328机队规模，并大力拓展西部偏远地区的支线运输业务。

目前，海航集团拥有中国最大的支线机队，经营的支线航线有78条，通航54个城市，占全民航支线航线旅客运输量的30%，执行班次的40%。支线航线已覆盖西北、华北及中南的大部分偏远落后地区，已初步形成以西安为主运营基地，以天津、北京、太原、宁波、武汉为辅助运营基地的支线航线网络布局，并通过多年积累的经验，已建成一套科学、完善的支线安全运营体系。

于文勇预计，“如果国家政策予以支持，预计到2012年，开通航线450余条，通航城市90个以上，年航班量达到22万班，年销售额近百亿元。到那时，支线航空将成为中国民航真正意义上的经济增长点。”

从天津起飞

海航把天津作为大新华快运的总部和主运营基地并非偶然。

由于受区域经济环境影响，天津机场的客运量一直处于缓慢增长的态势。业内人士分析，天津航线资源缺乏，通航点少，航线网络的不健全，导致大量旅客流失，致使天津航空市场长期发展缓慢，达不到与其经济地位相匹配的水平。

2006年，天津滨海机场的旅客吞吐量为270多万，全国排名第30位。有关专家指出，由于天津距离北京仅120公里，所以天津旅客被首都机场航班密集、航线选择余地大所吸引，宁愿选择北京出港而放弃从天津出港；同时，因客流量减少导致市场需求不足，航空公司不愿更多投入运力、开辟航线，又进一步导致旅客数量减少，形成恶性循环。

因此，天津迫切需要投入大量支线运力培育市场，增加天津的通航城市、完善航线网络，逐步形成天津支线为主、干支结合的航空枢纽地位，从而促进天津民航运输业的繁荣发展。

于文勇表示，在天津成立大新华快运航空有限公司，不但得到了天津市政府和天津滨海机场的大力支持，而且也是不断满足当地经济和社会发展的需要，具有广阔的前景和发展的空间，从经济和社会效益方面也是完全可行的。同时，成立大新华快运航空有限公司得到了海航集团的大力支持，其所具有的资金优势、管理优势和市场开拓的经营意识为大新华快运航空有限公司的筹建和发展奠定了坚实的基础。

海航集团董事长陈峰认为，加快滨海新区的开发开放已经纳入国家总体战略布局。要支撑这个战略构想，发展天津空港力量不能或缺。早在滨海新区开发开放纳入国家总体战略布局之初，海航就已经捕捉到了天津的发展机会。多次与天津市沟通，希望能在这里有所作为。区域的发展肯定能为企业带来很大的发展空间，同时企业的做大做强也必将提升该地区的竞争力。陈介绍，2004年海航就开始酝酿组建专业支线公司的想法，2006年4月海航集团与天津市政府签署战略合作框架协议，共同在天津构建支线航空枢纽，并引入货运、物流、航空租赁及航空维修等产业。

业内人士分析，根据民航业发展规律，当机场旅客吞吐量达到250万人以上时，在以后3-5年内其客运量将呈加速增长的趋势。目前，天津滨海机场基础设施不断完善，航线网络结构基本形成，航班量逐渐增加，客源流失现象逐步改善，2006年其旅客吞吐量达到260多万人，预计“十一五”期间天津机场的民航运输量年均增长40%，到2010年底旅客吞吐量将达到1000万人次。

于文勇认为，天津航空市场发展现状及天津社会经济发展对航空运输业的需求，为天津的航空运输业提供了广阔的发展空间，特别是为支线航空的发展提供了更大的机遇。

航空航天的发展篇3

【关键词】：航空航天；主题教育；学风建设；辩证关系

航空航天产业是关乎国防安全和大国地位的重要战略性产业。随着我国经济实力和综合国力的不断提升，航空航天事业取得了丰硕成果。代表航空先进技术的C9飞机的立项研制，载人航天技术的关键性突破，无不令国人欢欣鼓舞。对学生开展航空航天主题教育，将进一步激发学生的爱国爱党热情，培养航空航天情结。学习是学生的天职，加强和改进学风建设是高校教育的长线工作。如何将航空航天主题教育和学风建设有机结合起来，把握二者的辩证关系，是航空类院校学生工作者思考的关键性问题。

一、航空航天主题教育的内涵

高校大学生主题教育活动是“推进校园文化建设的强大动力【1】”。对于航空类高校来说，航空航天主题教育是特色教育活动。航空航天主题教育是以航空航天为教育为主要内容，以弘扬航空航天精神为导向，采取集中观看、主题座谈、主题征文、知识竞赛、科普教育等形式对大学生开展的主题性教育活动。它是情境教育中的一种方式，航空类院校学生活动中较为常见。旨在使大学生在以航空航天为主要内容的情境中，接受教育，荡涤心灵，建立以情境为导向的感性认识，以此内化为成长成才的内在动力，达到引领积极向上的自我教育的目的。航空航天主题教育具有主题性、内化性和实效性等鲜明特征。

二、学生学风建设的内涵

学生学风，从广义上讲就是大学生在治学精神、治学态度和治学方法等方面的风格，也是大学生的知、情、意、行在学习问题上的综合表现。学风建设就是从教、学、管三方面入手，以提升教师教学水平、激发学生的学习主动性和加强学生日常管理等为切入点，在外在教育和内在激励两方面双管齐下，加强和改进学风的系列举措。学生的天职是学习，学风建设旨在改变的是学生的学习状态，激发的是成才意识。学风建设同样具有主题性、内化性和实效性等鲜明特征，这与航空航天主题教育基本相同。

三、航空航天主题教育与学风建设的辩证关系

航空航天主题教育和学风建设，两者不是独立的，而是互相作用、互相补充的。作为一种主题活动方式，航空航天主题教育为学风建设营造有利氛围，发挥情境育人的内化作用。另一方面，航空航天主题也能从更大程度上激发学生爱校爱专业的热情，从而为学风建设提供原始动力源泉。作为航空类高校的一项重点工作，学风建设将为航空航天主题教育提供必要的思想保障。对于航空类院校的学生来讲，只要认识到了学习的重要性，以积极地态度参与到学习当中，必然有利于航空航天主题教育活动的有效开展。

1.航空航天主题教育为学风建设提供环境条件

航空航天主题教育作为情境教育的一种方式，必然通过营造良好的环境氛围来内化人的心灵，达到认同教育效果的最终目的。比如开展集中观看神舟九号发射等活动，基于发射活动本身再加上活动氛围的营造，势必将激发学生的爱国热情，并形成持久的激励作用。从中可以看出，氛围营造的作用是无穷的。学生深感航空航天事业的迅猛发展直接来源于祖国科技的强大，对学习、对理想、对成才的追求也就更加地强烈，这就是情境育人的作用所在。作为校园文化的一部分，航空航天主题教育必然为学风建设提供必要的环境条件。通过主题教育活动，逐步引导学生把“个人理想融入到建设社会主义现代化共同理想【2】”中， 以此强化理想信念教育，对学生建设具有重要的推动作用。

2.航空航天主题教育为学风建设激发兴趣动力

对专业的认同是提升学风兴趣的关键所在。对于航空院校的学生来讲，有些学生所录取的专业并非是第一志愿专业，有的甚至是参考专业。其中一部分学生为调剂录取。这些学生的专业认同感是不强的，或多或少的对专业认识不清，就业方向不明确。上述缘由使这些学生或多或少失去了学习的兴趣和动力，更谈不上具有成长成才意识。主题教育必须与群体特征相互适应【3】，对航空类院校的学生开展航空航天主题教育，将更有效地激发学生爱校爱专业的热情，从而激发出原始的学习动力，增强学习的针对性和实效性。航空类高校可根据学生工作现状，适时组建航空航天科普宣传团队和未来飞行器设计团队。前一团队是面向中小学生源基地，组织学生团队到学校开展航空航天科普教育，发挥学生的专业优势，增强学习专业的信心和动力。后一团队是组队参加校级或省部级以上的未来飞行器设计大赛，培养学生的专业实践能力。类似于上述活动的开展势必使学生增强对专业的正确认识，以切身行动投入到活动中，学习的动力更足了。

3.学风建设为航空航天主题教育奠定思想保障

对于初到大学的学生而言，刚刚完成由高中到大学的转变，身虽已到大学，但心却还在高中，思想的转变需要一段时间的适应。生活上的不适应，学习方式上的差别，是刚入学的新生所面临的首要问题。在这当中，也定会产生一定的心理落差。因此，对于刚入学学生的学风建设来讲，首先应解决思想认识上的问题。采取切实可行的方法和举措，让学生主动去接触新生事物，去学会适应新的环境和学习方式，应该说是学风建设的首要任务。思想问题解决了，态度端正了，学习也就主动了。其实对于学风建设整个工作，思想认识应该是根本问题。误区的纠正为自主学习清除了不利障碍，也为学生培养综合素养及航空航天情结提供了思想准备。打消了思想顾虑，学生也就愿意去思考自己的专业以及与专业相关的问题也更愿意投入到航空航天主题教育活动中去。

4.学风建设为航空航天主题教育提供方法指导

学风建设的基本方法对于航空航天主题教育活动的开展具有重要的借鉴意义。从一般意义上讲，学风建设的基本方法和策略有主题教育、结对对接、兴趣引领、动力激发等。如此的策略和方法也同样适用于主题教育，为之提供方法上的指导。主题教育是航空航天教育的常用方式，结对对接可以用在开展学生科研实习活动中，兴趣引领和动力激发是学风建设和航空航天教育的通用策略。

四、结论

学风建设是高校学生工作的永恒主题，在实际的工作中，我们必须正确处理好学风建设与航空航天主题教育的辩证关系，发挥彼此的促进作用，为做好人才培养工作提供必要条件。在理顺好两者的辩证关系后，如何利用这种辩证关系并实现两者有效嫁接是个关键性问题。

参考文献：

1.王贵锋、徐忠杰、胡国庆. 《大学生主题教育活动及其品牌化研究》.《职教探索》，2012.11.

2.白义香.《大学生主题教育活动模式的探讨》.《湘潮》，2007.9.

3.周彩根、刘锁娣.《建设主题教育体系 创新和延伸大学生思想政治工作》.《常州学院学报，2011.6.

航空航天的发展篇4

航天模型是模仿各种航天器设计、制作的可发射升空的模型航天器。我国航天模型运动则是伴随着航天事业发展而兴起的一项科技体育运动。1994年，我国首次组队参加世界航天模型锦标赛，标志着中国航天模型运动正式启动。到2014年，我国航天模型运动已迎来第20个年头。20年来，我国航天模型运动从无到有、从小到大、从产品研发到生产管理、从项目推广到行业管理已形成了一套行之有效的“中国模式”，为国家争得了许多荣誉。我国已成为世界上参与航天模型运动人数较多的国家之一。

发展历程

20世纪40年代末、50年代初，模型火箭（属于航天模型的一类）首先在美国和前捷克斯洛伐克兴起。50年代，模型火箭逐步标准化、系列化、商品化，并在全球范围内得到推广和普及。1957年，美国出现了模型火箭套材及其专用的模型火箭发动机，并且成立了国家火箭技术学会（NAR，National Association of Rocketry），负责模型火箭技术的交流和管理。同期，东欧各国，如南斯拉夫、保加利亚和波兰等也大力发展模型火箭运动。1959年，国际航空联合会（FAI）审议并通过国际模型火箭竞赛规则（1984年后执行《FAI 运动规则，4d部分，航天模型》）。从此，模型火箭运动正式列入国际航联所属的国际性比赛项目。

我国作为火箭的故乡，早在20世纪五六十年代就曾试图开展模型火箭运动，并组织有关力量对模型火箭技术进行过探讨和初步研究，但因模型火箭发动机的安全问题未能解决，致使这项运动在我国的推广和普及受阻。

1992年，原航空航天部四院四十一所研发的模型火箭发动机项目通过技术鉴定，并取得西安市公安局颁发的生产销售许可证。从此，我国有了自己的航天模型品牌――“四凯”。1994年6 月，原国家体委主任伍绍祖题词――“欲上九天揽月，先玩模型火箭”，发出了在我国开展群众性航天模型运动的号召。同年，我国首次组队参加第十届世界航天模型锦标赛，获得一枚银牌及团体第8名。随后的历届国际航天模型大赛上，我国运动夺得过多枚金银铜牌，为祖国赢得了荣誉。

为在国内大规模普及航天模型运动，使其健康、有序地发展，国家体育总局会同有关部门落实器材供应渠道、举办骨干培训班、制定比赛规则，还陆续在相关的体育赛事中增设航天模型项目，在部分城市试办基层活动和中小型比赛等，为更广泛地开展航天模型运动创造了条件。2000年5月，第一届全国体育大会航空模型比赛航天项目竞赛暨航空航天模型锦标赛开赛， 2000年8月，首届“飞向北京-飞向太空”全国青少年航天模型专项比赛开赛，标志着我国航天模型运动进入全面发展阶段。

目前，航天模型运动已在国内大部分城市开展，部级赛事包括一年一度的全国航空航天模型锦标赛、全国青少年航空航天模型锦标赛、“飞向北京-飞向太空”全国青少年航空航天模型教育竞赛、科研类全国航空航天模型锦标赛和全国体育大会等。为配合这些赛事，各省、自治区、直辖市也有相应的层层选拔赛，每年参与人数都超过百万人次。特别是近几年科研类全国航空航天模型比赛及大学生力学竞赛等活动越来越受重视，成为大专院校和科研机构进行科技创新和实践活动、培养高素质科技人才的重要平台。

“动力”保证

航天模型运动是以模型火箭发动机为基础的一项运动，由于没有安全稳定的模型火箭发动机，我国早期的航天模型运动刚有萌芽就胎死腹中。1990年5月，原国家体委、中国宇航学会和中国科协联合委托原中国航空航天工业部第四研究院第四十一研究所开发模型火箭技术。1991年，该所试制出首批模型火箭发动机，并进行了模型火箭及其配套产品的开发。1992年末，模型火箭发动机通过由原国家体委和原航空航天部联合主持的技术鉴定。

为保证航天模型项目经营活动不受干扰，四十一所专门成立了西安四凯模型火箭公司，从事模型火箭发动机及模型火箭的研发和生产。相关系列产品的开发成功，填补了国内空白，为我国推广和普及模型火箭运动创造了良好条件。2002年，西安四凯模型火箭公司并入陕西中天火箭技术有限责任公司，2013年又改制为陕西中天火箭技术股份有限公司。无论隶属关系和公司属性如何变化，四凯一直致力于国内航天模型运动的发展，已开发模型火箭发动机产品20余种、箭体产品20余种，除满足国内需要外，还出口到韩国、美国、澳大利亚等国。目前，中天火箭公司仍是我国唯一一家生产模型火箭发动机的企业，并通过派人参加世界航天模型锦标赛、培训航天模型师资力量、为项目改革发展出谋划策等方式为我国航天模型运动做出了突出贡献。

人才培养

中国是航天大国，不能没有航天模型运动，这正是当初开展这项运动的出发点之一。20年来我国模型火箭运动的开展表明，它不仅是一项运动，更重要的意义是通过它可进行科学技术的普及和后备科技人才的培养。与其它科技体育项目一样，航天模型运动也是我国人才发展战略的重要组成部分。

如今，航天模型被广泛用于青少年素质教育和航天科普教育。通过让学生参与模型设计、组装、装饰和发射过程，可以培养青少年的动手动脑能力，引导学生崇尚实践、崇尚科学。通过拼装具有时代特征的航天模型，如“长征二号”捆绑式火箭，“长征二号”F型火箭，“长征三号”火箭等模型，能更好地向青少年和模型爱好者宣传我国航天事业的进步，培养他们热爱祖国、热爱航天、热爱科学的情操。此外，航天模型的拼装、调试、飞行需要大家相互协作，可能成功也可能失败，对培养青少年综合素质和团队精神、进行科学实践教育和挫折教育也具有重要意义。

发展展望

20年来，尽管我国航天模型运动已取得了很大的发展，但目前的技术水平与国际先进水平相比仍有较大差距，特别是模型火箭发动机的技术水平还无法完全满足国家队的需要。提高模型火箭发动机性能水平，使国家队用上自己的发动机训练比赛，仍需努力。

航空航天的发展篇5

从1970年4月24日长征一号运载火箭成功将东方红一号卫星发射到近地轨道的第一次“一飞冲天”，到2016年10月19日中国长征火箭有限公司正式组建成立，从而开启火箭“商业化时代”。“中国航天人成功打造了‘长征’这一国际知名运载火箭品牌，并打破了外国商业发射的垄断。”中国运载火箭技术研究院院长李洪说。

“运载火箭的能力有多大，中国航天的舞台就有多大。”当长征火箭迎来新机遇，中国商业航天的发展也迈向新长征。11月3日，我国新一代无毒无污染的大型运载火箭长征五号在中国文昌航天发射场首飞成功，意味着中国火箭的运载能力从近地轨道10吨级提升至25吨级，跻身世界前三的航天强国之列。

“长征五号填补了我国大推力运载火箭的空白。”国防科工局系统工程司副司长赵坚介绍，长征五号将为我国载人航天空间站工程、载人登月工程、探月工程三期、探火工程、二代导航二期等重大航天工程项目提供高性能运载工具。

为什么长征五号序号排在前面，却比长征六号、七号飞得更晚呢？航天科技集团一院运载火箭系列总设计师龙乐豪院士表示，这是因为，长征五号是最早立项的，长六、长七的技术都是由长五牵引而来。因此，长五的首飞成功，也意味着我国新一代运载火箭型谱已经基本形成。

“中国航天在今后半个世纪内都要靠‘长五’奠基。”原国家航天局局长栾恩杰院士如是说。

如果说长征五号首飞成功，为中国航天打开了未来发展之门，那么商业航天领域中国也在加速布局。11月10日，我国首颗商业化科学实验卫星――“潇湘一号”在酒泉卫星发射基地搭载长征十一号运载火箭成功发射， 同时搭载的还有“丽水一号”商业卫星。标志着我国科学实验卫星向商业化、产业化迈出了重要一步。

“潇湘一号”卫星是基于国际立方星标准的一颗微小卫星，采用6U结构，重8KG，设计寿命为半年到一年左右。由商业航天民营企业天仪研究院自主研制。“潇湘一号”卫星发射入轨后将进行多项航天新技术试验，其中包括空间软件无线电试验、导航信号增强试验、新型星载计算机搭载试验、高精度光学稳像试验等，由天仪研究院和航天一院十四所、中科院光电院等航天传统优势单位联合研制。

今年12月份，天仪研究院还将发射一颗与欧洲公司联合研制的微重力科学实验卫星。

国内政策最早涉及航空航天产业发展是在2014年，深圳出台了关于航空航天产业的专项扶持政策。自2014年开始至2020年连续7年，深圳市财政每年安排10亿元，设立市未来产业发展专项资金，用于支持航空航天产业及其他未来产业重点领域的产业核心技术攻关、产业化项目建设等。

随后，国家对航天商业化的政策支持力度只增不减。今年5月，国家发改委《关于实施制造业升级改造重大工程包》中，“商业航天产品发展工程”作为10大重点工程之一位列其中。

随着我国首个部级商业航天产业基地落户武汉以及中国长征火箭有限公司、长光卫星技术有限公司等国有企业和诸多民营航天企业的成立，中国也将迎来商业航天的热潮。

商业航天潜力巨大

由于市场对商业卫星发射的需求越来越强烈，公众对“太空旅游”的热情也持续高涨，世界主要航天国家、组织和企业都在大力发展商业航天，业务范围正在从传统的商业卫星发射和应用扩展到商业载人航天飞行等领域。比如，欧洲航天局公布的国际“月球村”计划；中国公布的空间引力波探测计划、火星探测计划；霍金提出的长距离太空旅行项目等。

据统计，2016年，全球预计进行118次发射，其中商业发射预计36次。未来全球商业卫星发射市场需求继续保持强劲，有关测算显示，2016年至2020年，全球每年发射的1kg-50kg小卫星数量将超过200颗，预计2020年将达到410颗。

全球商业航天发射领域目前仍是欧美公司占据主流，尤其在美国，除了波音公司等传统巨头，私营企业纷纷崛起，比如美国太空探索技术公司（Space X）、星球实验室（Planet Labs），同时以Google为代表的互联网企业也进军航天领域。

近年来，全球航天产业每年都以6%到7%的速度快速增长。据美国航天基金会的《2015年航天报告》统计，目前全球航天经济总量约3300亿美元，其中商业航天产业占比高达76%。原本由政府主导的航天产业正逐渐走向大众消费时代。

中国科学院院士、中国航天科技集团第十三研究所所长王巍在格局商学院与企业家们对话时表示，随着航天科技的发展以及太空能源的开发，曾经一度被视为遥不可及的航天高新科技，正在拉近与普通百姓的距离，催生了新兴的经济形态。

王巍认为，以太空旅游为例：每位游客飞行10天需要支付给俄罗斯2000万美元以上的高额费用。它既是新的经济增长点，又拉动了相关技术的发展，同时还可以满足人类探险与挑战极限的心理。此外，房车、游艇未来也有很大的发展空间。他希望企业家投资这一片蓝海，与航天系统合作开发出更多的相关产品，共同促进社会进步。

国家制造强国建设战略咨询委员会预测，“十三五”期间，中国航天工业的整体产值将突破5000亿元。另有分析指出，仅卫星应用这一领域的产值就将在2020年达到5000亿元，整体产值将达到8000亿元至10000亿元的水平。

根据正在编制中的航天发展“十三五”规划总体思路，运载火箭、卫星应用、空间宽带互联网三大工程将是航天工业未来发展的重点。2016年8月5日，《武汉国家航天产业基地实施方案》正式获得国家发改委批复。该基地是我国首个部级商业航天产业基地，基地以发展商业航天为主导，以新一代航天发射及应用为核心，通过科技创新、商业模式创新和管理创新，打造航天运载火箭及发射服务、卫星平台及载荷、空间信息应用服务、航天地面设备及制造等四大主导产业。

预计到2020年，武汉国家航天产业基地将打造年产50发运载火箭的生产能力，以及年产40颗100公斤以上、100颗100公斤以下商用卫星的制造能力，力争在2020年产值达到300亿元。

中国航天科工集团董事长高红卫指出，《武汉国家航天产业基地实施方案》的批复标志着我国商业航天产业发展进入到一个历史性的新阶段。航天科工准备配合武汉国家航天产业基地建设和发展做出自己的努力与贡献，在商业航天领域，将主要以武汉国家航天产业基地为依托，持续推动以下五大商业航天项目实施：飞云工程，对应无人机载区域网及其应用项目；快云工程，对应临近空间飞艇载局域网及其应用项目；行云工程，对应星载窄带全球移动物联网及其应用项目；虹云工程，对应星载宽带全球移动互联网及其应用项目；腾云工程，对应空天往返飞行器及其应用项目。

这五大商业航天产业工程涉及多类运载系统、多类天基与空基平台、多类有效载荷以及多类地面支持系统的研发生产，并带动多类地面应用系统的开发与运行。五大工程的开发与构建，时间跨度将超过十年，涉及子工程及分系统数千项，预计投资超千亿，产出超千亿。未来，航天科工将集中精力抓好系统总体方案论证与设计、关键技术攻关、综合集成、大型地面试验、飞行试验、商业发射以及与政府、国际组织、航天发射相关机构的综合协调，为武汉国家航天产业基地的建设发展、生态涵养发挥核心作用，为推动我国的商业航天产业快速健康发展做出应有的贡献。

创新商业模式和跨界融合应用正在吸引大量资本进入。泰伯智库数据显示，2015年太空经济领域的企业融资总额达到178亿元人民币，风险投资呈井喷式增长，与太空经济相关的初创公司的数量也在近5年内增速加快，平均每年有8家新公司成立，而此前15年的风险投资总额，只有33亿元人民币，并且包括下游行业地理信息应用在内的风险投资数据。如今，腾讯、阿里巴巴、百度、360奇虎等互联网巨头纷纷投资太空经济，还涌现出了信威、零壹空间、翎客等一批新兴的私营航天公司。

“中国版”商业航天模式

据报道，中国航天科工集团公司将全面进军商业航天领域。2017年，长征系列火箭计划实施14次商业航天发射，将把委内瑞拉遥感二号、中星6C等27颗商业卫星送入太空。

航天科技集团总工程师孙为钢介绍，目前该集团公司已经形成现役和新一代运载火箭型谱，既有常规发射能力，也拥有快速机动发射能力，可以实现单星、多星、搭载等发射。

针对市场需求日益多元化的特点，为满足绿色环保、可持续发展以及快速响应的小卫星发射需求，航天科技集团推出了以长征六号和长征十一号为代表的小型化、低成本运载火箭，其已进入批量生产阶段，并投入商业发射服务。现役火箭在完成主业的同时，也将增强商业发射服务力度。

据悉，该集团公司正在打造“商业版状态”火箭，并针对商业项目探索创新火箭发射工作模式，降低发射测控成本。后续，该集团公司将陆续推出和完善新一代小型、中型运载火箭系列，为未来商业航天发射提供坚强的保障。

在新的消费需求面前，航天技术向大众化、商业化、生活化发展。未来的商业火箭发射也能像“网约车”一样进入“拼”时代吗？新成立的中国长征火箭有限公司为人们揭开了这一神秘面纱。“太空专车、太空顺风车、太空班车”的业务组合模式将成为业内首个全维度发射服务解决方案，共享经济将同样被应用于中国商业火箭的发射模式当中。

中国运载火箭技术研究院党委书记兼副院长郝照平指出：长征火箭公司依托中国运载火箭技术研究院在航天发射领域的突出优势，嫁接多元客户的不同需求，推出的“三车”（太空专车、太空顺风车、太空班车）计划，将在发射服务、空间资源利用、太空旅游方面为广大消费者提供个性化产品与服务，打造一个开放、共享的商业航天生态圈，与业内同仁共同推动商业航天市场向前发展。

“太空班车”的发射服务模式能够在指定的时间和地点，带多颗卫星进入预定轨道；“太空专车”将根据客户指定的时间和轨道，提供专属的发射服务；“太空顺风车”会根据发射主任务的剩余运载能力，提供指定时间与轨道的发射服务。

“未来绝不能用搞国家重点工程的思路去搞商业航天。”中国长征火箭有限公司总裁韩庆平坦言，“我们要开发一种全新的火箭研制模式。”中国航天60年走来，一直是以保证高可靠为宗旨，而商业航天看重的是降成本和快速反应，“我们必须在高可靠和低成本、快速反应之间找到一个平衡点。”通过与合作伙伴一起打造商业航天的共享经济，未来的“航天+”体系更具有竞争力，不仅是听上去很美好，更是行动的实力派。在技术、产品、资本、基础设施以及市场层面，合作伙伴将共同分享“航天+”大众消费的红利。

未来5年至10年内，中国商业航天还将完成亚轨道重复使用飞行器的研制、积极开展亚轨道旅游业务，同时推动商业航天发射场和体验园的建设。中国长征火箭公司将针对个人用户推出太空旅游服务，相关服务套餐的价格预计在20万美元左右。

当中国航天步入“商用时代”，包括商业火箭发射、微小卫星、商业遥感等都将成为航天技术商用的热点。中国航天科技集团第十二研究院院长薛惠锋表示，随着军民融合的推进，中国高端航天技术、产品和服务将加快推向国际市场。

郝照平表示，长征火箭公司未来将着眼于国际、国内两个市场，统筹利用各种资源，以自身技术、产品和服务为载体，积极参与全球航天产业合作与竞争，融入国际航天产业链，掌握世界航天领域话语权，让中国商业航天企业更加具有“国际范儿”。

中国商业航天的优势与不足

中国火箭公司要进军国际商业航天市场，必然会直面已经先行一步的美国私人航天公司的竞争。在美国国家行政、法规以及专利领域的大力支持下，美国私人航天公司初步取得先发优势，尤其是SpaceX公司凭借扁平化的组织架构和成熟的货柜式产品管理模式，已经成为美国最主要的航天企业之一。

与SpaceX公司相比，中国火箭公司有什么优势呢？韩庆平表示，首先，在最关键的可靠性上，我们占据优势，毕竟经过历次重大发射任务的检验，长征系列火箭的可靠性世界排名第一。

其次，中国火箭公司有非常完整的火箭型谱，目前已开放了五款商业型运载火箭，它们的运载能力从几百公斤到二十几吨，能更好满足消费者多元的发射需求，相比之下，SpaceX公司目前只有“猎鹰1”和“猎鹰9”两型运载火箭。采用液体燃料的长征火箭可提供最短90天的发射服务周期，而固体发动机的长征火箭发射准备时间可以压缩到几十小时，对于发射时间要求高的客户而言尤其具有吸引力。

此外，SpaceX公司能击败波音公司等老牌美国航天巨头的最主要优势是价格低，据称其报价甚至比中国还要少20%。韩庆平说，中国航天发射的相对价格高，是由于以往的封闭采购体制造成的。在挂牌仪式上，中国火箭公司已经公开承诺，通过改变以往的管理体制，实现全球化货架采购模式，未来中国的商业航天发射价格可以降低30%。

2015年中国航天成功实施两次国际商业发射和四次国内商业发射。薛惠锋认为，中国已具备发展商业航天的基本条件和能力，目前已有的技术优势使中国在发展商业航天方面底气十足。

航天科技作为“高精尖”技术，其直接或者间接回报都十分丰厚。巨额的投入对于少数国有航天企业来说相对压力较小，可对于像零壹空间、翎客等民营航天创业型企业来说，可谓“压力山大”。

据了解，翎客航天在注册成立之初获得融资数额为1600万元人民币。虽说对于一家刚成立的创业公司来说，这是一笔不小的投资，可是面对数千亿美元体量的市场，企业在发展的道路上还是会出现“心有余而力不足”。

对于一个以技术为核心竞争力的领域，技术的先进与否决定着企业占据市场的大小。虽然中国在火箭运载能力、卫星系统寿命等方面取得了长足进步，但是与国外航天市场相比较，无论是国内航天领域的传统巨头，还是新兴的民营企业，都在设计、制造、运营等方面显得竞争优势不足，存在技术基础薄弱、各自为战等问题，并且尚未建立完整的产业链和生态系统。

此外，航天商业化方面的法律法规不健全、市场竞争体制不完善等问题也亟待解决。航天科技集团科技委主任包为民表示，太空活动应该在法律框架下进行，否则可能因此影响商业航天后续发展。

“有种商业航天活动理念，是用多颗小卫星、微小卫星或纳卫星代替大卫星。很多人一拥而上，小卫星满天飞。”包为民说，小卫星看似成本低，但寿命、功能都有限，对大卫星的替代只能在较短时间内。现在小卫星发得越多，将来空间垃圾可能会越多。

航空航天的发展篇6

关键词：航空产业；航空教育；比较教育研究

作者简介：吴金栋（1978-），男，天津人，中国民航大学办公室副主任，讲师。（天津 300300）

基金项目：本文系天津市教委重点调研课题（项目编号：JWDY-20111016）的研究成果。

中图分类号：G649.1     文献标识码：A     文章编号：1007-0079（2012）04-0016-03

航空产业是以航空器制造为主的产业形式，被誉为“现代科技和现代工业之花”，是凸显国家科技竞争力和创新性的关键所在。[1]从国际航空产业发展的历程来看，一个地区航空产业的发展与当地航空领域人力资源规模、结构、科技创新能力有着天然的、不可分割的紧密联系。我国航空工业经过60余年的发展取得了显著的成绩，但在制造水平和创新能力方面距离航空发达国家尚有较大差距。为此，我国在航空产业实施了两条腿走路的发展策略，一是推进以国产大飞机项目为代表的自主研发之路，另一条是以空客320总装项目为代表的引进吸收再创新的道路。无论走什么样的道路，围绕航空产业的人才资源和科技创新能力都是支撑产业发展的砥柱。充分借鉴国际上航空发达国家在航空教育领域的成功经验，对于快速形成支持我国航空产业发展的能力将起到关键作用。本文将透过比较教育研究视角，对航空发达国家的航空产业与当地航空教育之间的关系进行比较研究，提出对我国航空教育有益的建议。

一、航空产业与航空教育的关系

航空产业的水平代表着制造国整体的工业技术和创新能力水平。作为典型的高技术密集型产业，具有高投入、周期长和市场相对集中的特点。[2]具体表现在研发的前期投入大，制造过程中技术要求水平高，产品后续服务保障技术专业性强。从航空发达国家开展航空制造业的历程来看，其前期投入的研发经费和人员数量是巨大的。例如空中客车A380的研发费用就高达170亿美元。同时，研发的周期和投资回报周期都很长。因此，航空产业没有国家政府的支持和投入是难以立足和发展的，而国家之所以愿意投入巨资进行航空器的研发，看重的是航空产业背后高度的产业关联性和创新拉动作用。一般一个航空项目发展十年后给当地带来的效益能达到投入产出比1∶80，技术转移比1∶16，就业带动比1∶12。[3]日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60％的技术源于航空工业。从产业投入产出的经济效益分析来看，飞机制造业的影响力系数在全部96个主要产业中位于第三，说明飞机制造业的最终产品对整个国民经济的发展具有较强的拉动作用。[4]作为位于产业链高端的高技术密集行业，航空产业的发展更多地依赖于技术创新水平的提升，而创新离不开高素质专业化的人才。因此，从航空发达国家的成功经验来看，注重航空教育是实现航空产业持续健康发展的前提和源泉。

二、航空教育的比较研究方法

航空发达国家在航空教育方面走过了较长的发展道路，积累了丰富的经验，对于我国尚处于大型民用航空器制造起步阶段的航空教育有许多值得参照和借鉴的地方。因此，本文通过运用比较教育的研究方法，对于不同体制下航空教育特点和要求进行研究。

1.比较教育的研究方法

比较教育学是用比较法研究和论述各国教育的发展、现状和趋向的一门教育学科。比较教育研究的一个主要目的就在于研究外国、思考本国、借鉴他国的教育经验，改进本国的教学实践。作为教育学的一个分支，其研究重点是各国的教育制度和基本的教育问题。但其基本研究方法可以推广用于与教育相关的诸多领域。比较教育的主要研究方法之一就是因素分析法，即抽出形成各国教育制度特点的各种因素，并把它们摆在历史文化传统和国民特性中加以研究。[5]通过对教育制度各因素的描述、解释、并置和比较研究，明晰研究对象国在教育制度形成中的影响因素和决策过程，特别是在教育改革中的经验与教训，为本国实施合理的教育制度和构建教育体系提供实证分析。

2.航空教育的比较研究对象

航空教育作为一个重要的教育领域，由于其服务的航空工业具有高技术密集型的特点，因此其培养层次主要以高等教育为主。长期以来，我国在航空高等教育方面主要偏重于为从事航空制造的航空工业企业和部门培养人才，也就形成了以航空制造为核心的学科专业体系和培养模式。而在航空运营领域，则建立的是与我国航空制造业基本联系很少的民航教育体系。二者长期分割的局面，造成了我国航空教育领域学科专业的过度分离，航空工业和民航业难以形成互相促进、互相支持发展的格局。从国际上来看，航空教育服务的对象应当是包括航空制造业和航空器运行在内的航空业全产业链。无论从学科结构、培养模式、专业建设、实验室建设等方面都有相通之处，故此本文将根据国际航空发达国家的航空教育基本形态与我国相对应的航空教育领域进行比较，为我国航空教育的改革和发展提出建议。

3.航空教育的比较研究要素

在对国内外航空教育进行比较前需要明确比较的要素。由于航空教育是教育领域之一，在确定比较要素时既要考虑一般对不同国度教育进行比较时需考虑的要素，同时还要充分挖掘能够体现航空教育特色的关键要素，能够突出比较效果，实现比较目的。在比较教育方法论中，认可度最高、最典型的一种方法是利用托马斯立方体进行多层次分析。在该立方体中给出了比较的维度和层次，其中按照地理/地域层次分为世界区域、国家、州/省、地区、学校、课堂和个体；按照非地域人口群体分为种族、年龄、宗教、性别、其他和全部人口；按照教育与社会方面分为课程、教学方法、教育财政、管理结构、政治变化、劳动力市场等。每一项比较教育研究都会涉及这三个维度，从而可以在这个立方体中找到相应的位置。[6]本文主要针对中法两国在航空教育领域选取相应比较项进行研究。

三、基于因素分析法的中法航空教育比较

航空教育的目的是为本国航空业的发展提供人才和科技的支持。因此，航空教育的水平与产业的发展水平和进程直接相关。在对中法航空教育进行比较分析中，选取了产业发展状况、教育资源、教育制度和与科技创新关联度等因素进行研究。

1.产业发展因素

法国航空航天工业在欧洲排名第一。法国西南部比邻的南比利牛斯大区和阿基坦大区是法国航空航天业的摇篮，也被称为航空航天谷。两个大区的著名城市图卢兹和波尔多构成了航空航天谷的核心。整个航空航天谷在机载系统方面是国际业界领袖，在下列产品市场中占据世界领先的位置：100座以上的民用飞机、豪华商用飞机、直升飞机专用涡轮发动机、起落架、航空器电池。居于欧洲领先水平的科技领域有：卫星制造、固体火箭燃料推进器、军用飞机、高性能复合材料、地球观测、机舱系统、返回大气层技术等。同时，还在航空学、航空电子学、试验和模拟等领域始终保持一流地位。

中国在航空制造领域经过了60余年的发展，主要产品为军用飞机和民用中小型飞机。在大型客机和商用飞机领域，刚刚启动研制C919和ARJ21机型，为大型客机配套的大型商用发动机的研制也刚刚起步。总体上，中国航空制造业，特别是民用航空器的制造距离世界先进水平尚有一定差距。

2.教育资源因素

法国航空航天谷与航空领域高等教育有着密切的联系，它是欧洲航空和机载系统领域高级人才的摇篮。图卢兹高等教育发达，是仅次于巴黎的法国第二“大学城”，法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。法国最重要的3所航空航天大学均设于此：国立高等航空航天学院（SUPAERO）培养飞行器和运输工具工程师，进行空间学、系统动能学、信息获取和处理、操纵与机载系统、系统工程与管理等方面的系统教育；设有航空学方向的航空航天技术专业硕士学位。国立民航学院（ENAC）培养航空安全系统电子工程师、航线驾驶员；设有高级机械学和民航运营学、运营职员等专业；培养卫星通讯、航行和监视专业硕士、飞行安全/飞行操作硕士等专业人员。国立高等航空工程师学院（ENSICA）培养航空维修专业硕士和直升机工程学专业硕士。

中国在航空领域的人才培养总体上较为分散，分别隶属于两个系统，一是航空工业系统，包括北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等一批以培养航空制造领域人才为主的院校；另一个是民航系统，包括中国民航大学等一批以培养航空运营人才为主的院校。两个系统的院校地理位置分布较广，院校间交流不多，形成了相对独立的培养体系。

3.教育制度因素

法国航空航天产业作为重要的国家支柱产业，需要大批高水平的专业技术人才。法国教育的品质是世界公认的，其中“大学校”是其特有的精英教育体系，以培养工程师为主，与综合性大学相比，其入学要求严格，教学质量更优。法国每年大约有70万高中毕业生参加会考，通过会考的学生就有资格在法国的任何一所综合性大学注册学习，然后其中2万名左右成绩优秀者才有资格进入大学校的预科班，再经过两年或三年的艰苦准备，参加激烈的全国性选拔考试，成绩优秀者方可能进入大学校学习。大学校的最大特点是和企业的关系非常密切，相当比例的任课教师是政府、企业和研究机构中的技术和管理骨干。法国航空航天类院校共同组建了航空航天大学校集团，依托大学校教育体系，开展航空工程师的培养，成为航空产业发展关键技术人才的重要来源。

中国航空类教育是在现有普通高等教育体制下开展的，在培养层次、培养模式和组织方式上与其他专业领域并无太大差别。在与企业的关系上，虽然建立了实习制度，但多数由于各方面原因在实际运行中仅停留在认知实习层面，难以真正起到工程实践的作用。

4.与科技创新关联因素

在法国航空航天谷有17个研究中心、上千所科研单位、2万余名科研人员，研究的优势领域包括航空、航天和机载系统。研究中心是该地区技术能力和专业特长的集合体，可以为航空航天领域的大型工业集团、民用军用企业和中小型工业企业提供技术支持，以保证其材料、加工过程或被测试机器的性能、安全性和可靠性。其中，著名的研究中心如图卢兹航空试验中心，是欧洲军民用航空器地面试验、专家鉴定和评估的主要中心，承担包括结构机械行为分析、动力系统评估、着陆和滑行系统评估、环境组合、结构材料的性能和特征、系统和分系统对电磁入侵防御的评估、系统和软件功能安全可靠性分析等。

中国围绕航空产业的科研机构一般均隶属于航空制造企业，主要从事企业产品的研发和技术验证。从地缘上看，这类科研机构一般都位于所主研产品的制造企业附近，与企业之间关系密切，而相关院校多数仅在选聘毕业生方面存在联系。

5.差异分析

从以上四方面因素的对比分析来看，在关系人才培养的教育资源和教育制度上，在科技创新上，在与社会服务的对象――航空产业的关系上，中法航空教育均存在较大的差异，这种差异也间接反映了我国在航空产业发展上的短板。总结起来，中国相对法国在航空教育上的差异体现为以下几点：

一是产学紧密度不足。航空产业对人才的专业度和水平要求高，人才培养的指向性明确，加强与航空制造和运营企业的合作是提高航空专业人才培养质量的必由之路。缺少企业的实践锻炼，院校培养的人才在工作中会直接反映为更长的职业适应期。同时，由于缺少更富实践经验的企业专业技术和管理人员加入到人才培养的环节中，也使得学生的学习内容针对性和有效性不足。

二是航空教育体系缺乏整合。法国拥有大型航空器的制造商，也是航空运输的大国，因此在航空人才培养上对于航空器制造和航空器运营并无明显的专业差异，作为航空类院校在人才培养上要求学生具备航空领域宽厚的知识基础，同时面向专业领域加强工程实践能力培养。而目前，我国在航空领域明确分为制造领域院校和民航运营领域院校，两类院校在人才培养体系方面缺乏沟通和整合，在人才培养上没有形成沟通协调和良性互动的局面。

三是学生工程实践能力培养欠缺。航空业作为资金密集型、技术密集型产业，无论从价值还是安全角度考虑都对从业人员的职业素质提出了较高要求。这就要求学生在接受教育中要有更长时间的培养和更为专业的训练，而目前我国在航空制造领域由于产品距离世界先进水平差距较大，产量有限，实际接收学生进行工程实习非常少。而在航空运营领域，出于安全方面的考虑，学生更多的是进行认知实习，缺少有工程实践目的的训练。

四是科技创新对人才培养的促进作用未完全体现。科技创新是推进人才培养和产业发展的重要动力。一方面科研为产业输出技术和产品，另一方面科研为人才培养输送人才和培养资源。在航空产业发展中，科研是技术进步的源泉，因此要充分发挥科研机构的作用，提升人才培养，特别是高端人才培养的水平。目前，我国航空制造领域的科研机构多附于制造企业，而航空运营领域的科研介入不深，在人才培养领域的作用均未充分体现。

四、对我国航空教育的启示

我国的航空教育从时间上看经历了60余年的发展，但由于在航空制造业的发展上经历了仿苏、仿美、自主研发等多条道路的探索和摇摆，航空教育的发展也经历了许多变化。当前，我国确定了自主研发大型客机的战略，并积极开展国际合作，推进航空制造水平的提升，为未来成为世界航空制造领域一极而努力。在我国由航空大国向航空强国迈进过程中，关键是人才，因此航空教育的发展直接关系到航空产业战略的实现。通过以上对比分析，借鉴航空发达国家的先进经验，对于我国航空教育发展有以下启示：

一是要构建基于航空全产业链的教育体系。航空制造业的发展离不开航空运营效果的反馈和支持，良好的商业运营是航空器制造的动力，反过来对航空器制造技术的掌握能够更好地支持经济高效的运营。因此，我国自主研发大飞机战略的实施为我国航空教育构建完成的教育体系，填平现存的在制造领域和运营领域人才培养间的沟壑提供了难得的机遇。特别是在航空制造和航空运营的连接点――航空器适航认证方面，加强人才培养交流合作将有力地支持我国大飞机的研制。

二是建立具有中国特色的航空工程教育模式。随着我国大飞机研制的深入，航空工程人才的培养需求日益显现。法国航空工程师培养体系为我国航空工程人才培养提供了可供借鉴的成功模式。现代航空器是凝聚了最新科技创新成果的大型复杂系统，航空器设计、制造和维护人才必须掌握深厚的专业基础知识和解决实际问题的工程能力，原有的教育模式在人才培养的能力形成、实践经验、管理思维等方面难以满足需要，因此建立符合我国航空制造发展特色和要求的工程人才培养模式是保障大飞机研制的必由之路。

三是大力推进航空领域的产学研结合。产学研结合是高等教育改革的方向之一，但长期以来由于多方面原因，结合点大多聚集于研发和产品制造之间，而人才培养融入产业发展和科技创新相对较少。航空领域的产业特性和人才培养需要对产学研结合提出了更高的要求。缺乏有效的产学研结合机制将直接影响航空领域人才培养的质量，也就将影响到我国航空产业发展战略的实现。因此，在我国现行状况下，需要政府积极推动，高等航空院校努力跟进，航空企业积极配合，形成官产学研间的良性互动机制，切实推进航空教育水平的提升，支撑航空事业的创新发展。

参考文献：

[1]李微微,曹允春.由嵌入性向根植性转变的航空产业集群研究――以天津航空城为例[J].工业技术经济,2009,(2):60-63.

[2]吴金栋.充分发挥航空院校在滨海新区航空产业发展中的作用[J].港口经济,2010,(11):10-13.

[3]王振国,庞宁.大飞机制造应何去何从[J].中国民用航空,2007,(5):

10-12.

[4]朱依曦,徐盈之.基于投入产出法的我国飞机制造业的经济效应分析[J].软科学,2008,(11):47-50.

航空航天的发展篇7

嫦娥三号预计12月发射

中国航天科技集团公司董事长许达哲在报告中称，自上次举办国际宇航大会以来，经过17年的快速发展，中国已经成为世界航天大国，拥有在轨飞行器105个。长征系列火箭已经发射181次，成功率达95%以上，尤其是两次举办国际宇航大会的17年间，长征系列运载火箭成功率高达98.6%。

许达哲说，在深空探测中，嫦娥三号月球探测器即将于12月发射，航天科技集团公司也在研究火星探测计划，并希望借助深空探测任务，进一步丰富对地球的认识，同时通过航天技术发展，带动和提升国家的工业整体水平。下一步我们在突破航天核心技术的同时，还要研制更多的各类应用卫星，在卫星应用、空间设施建设方面，做更多的工作，将航天技术广泛应用国民经济主战场，服务城市管理、灾害应对、交通管理等，便利百姓生活。同时，航天技术的发展也会带动相关工业的发展和提升，推动人类生活更加智能、便利。

中国在进行重型火箭论证

国家航天局副局长胡亚枫在报告中称，中国政府一直把航天事业作为国家整体发展战略的重要组成部分，经过50多年的发展，取得了辉煌成就。未来一段时期，中国航天将在空间技术方面继续实施月球探测等重大科技工程，加快建设空间基础设施，开展重型运载火箭等专项论证；在空间应用方面，进一步完善对地观测、通信广播、导航定位卫星应用服务体系，大力推进卫星应用规模和水平，促进航天战略性新兴产业的发展，满足国民经济与社会发展需求；积极开展日地空间探测等空间科学研究，提升空间科学研究水平，加强空间科学科普教育。

胡亚枫强调，中国愿意在平等互利、和平利用、共同发展的原则基础上，继续加强国际空间交流与合作，进一步扩大在空间科学研究、卫星应用与数据共享、载人航天、国际商业发射服务、人员交流与培训I等领域合作的深度和广度。

倡导空间运输快速反应

中国航天科工集团公司董事长高红卫在报告中展示了航天科工创新发展理念，他提出促进航天技术进步五方面设想。

一是研发可重复使用的天地往返运输系统。二是开发低成本、高可靠固体运载器，实现卫星的按需发射，将发射时间压缩到数天以内，发射成本比目前的水平再降低20%左右，竞争优势将十分明显。三是研制微小型卫星星座，组建及应用微小卫星星座有可能成为空间技术发展领域的一个重要方向。四是开发临近空间资源。五是推进航天技术成果转化及应用。高红卫指出，随着全球城市化步伐的加快和城市信息化的发展，基础设施、市政管理、资源环境、居民生活质量等问题已成为制约城市快速、高效、可持续发展的重要因素。航天要进一步加大技术转化，为民众提供一个更舒适的生活与工作环境。

中国全面进入空间站建设阶段

中国载人航天工程力、公室主任王兆耀在报告中称，中国载人空间站工程于2010年9月启动实施，三年来，各项研制建设工作取得了较大进展。目前，已经完成载人空间站工程总体和主要系统的方案论证工作，正在、进行天宫二号空间实验室、空间站、货运飞船、长征五号B和长征七号运载火箭等主要新研飞行产品的关键技术攻关、试验验证和产品试制，新建的海南航天发射场等系统也正在按计划推进，工程整体进展顺利。

王兆耀表示，中国已经全面进入空间站研制建设阶段，并完成了载人空间站的论证工作。在中国空间实验室与空间站建造与运营阶段，中国将继续以开放的姿态，积极寻求开展国际间的交流与合作，与世界各国特别是发展中国家，分享中国载人航天技术发展的成果。例如：在技术方面，可以进行联合方案设计和设备研制；在空间应用方面，可以开展联合科学实验和载荷搭载试验；在航天员培养、联合飞行和航天医学等方面，也可以探讨多种形式的合作与交流。总之，我们愿与各国一起，为共同推动世界载人航天技术发展而努力。

启动7个空间科学先导专项

中国科学院空间科学与应用中心主任吴季在报告中介绍，2010年，中国科学院在“创新2020'’规划中，明确要求通过组织实施战略性先导科技专项，形成重大创新突破和集群优势。在规划中，设立了7个空间科学先导专项，分别是硬X射线调制望远镜、实践十号、量子科学试验卫星、暗物质粒子探测卫星、夸父计划、空间科学卫星背景型号研究和空间科学预先研究。

这些空间科学先导专项的研究内容覆盖了从科学思想的提出到获取科学成果的全过程。包括开展空间科学发展战略规划的研究，创新概念研究和相关探测技术预先研究，空间科学卫星关键技术研究，空间科学卫星的研制、发射和运行以及科学卫星上天后的科学数据应用，构成空间科学任务从孵育、前期准备、技术攻关到工程研制、成果产出的完整链条。

来自合作伙伴的和声

航空航天的发展篇8

第一，坚持走社会化、企业化、产业化的道路。

航空体育作为高端的社会文化项目，受社会各类消费者热捧，其经营活动容易深入社会各个领域，社会化、产业化和市场化便于推进。要通过航空飞行活动，让社会和企业看到其价值而非常愿意资助经费，鼓励各大企业参与和支持航空体育，拥有自己的直升机或小型商务机等通用航空飞行器以及利用航空体育开展促销活动。可以学习经济发达国家，在有条件的酒店或住宅楼房顶建停机坪等，树立大企业或个人自身的形象。

第二，以赛事和表演带动航空体育的发展。

对社会大众来说，现场观看航空体育赛事或表演还是新鲜事，对此有着很大的兴趣和热情，特别是大型航空体育赛事和表演，极能引发轰动效应。海南要经常性组织国内和国际较有影响的航空体育活动，并常年举办多种多样航空飞行活动，让有组织或个人的航空体育活动日常化，形成航空体育岛的热烈氛围，以吸引更多航空体育旅游的客人。

第三，加速航空体育人才的培养。

航空体育运动是航空强国的基础，发展航空强国需要大量人才。美国有一个“雏鹰计划”，就是通过“试验飞机协会”鼓励会员在自愿的基础上，将100万名8—18岁的孩子带上天空，让他们体验飞行的乐趣，激发他们对航空的爱好。海南除了要创办航空飞行学校，培养航空体育竞赛表演飞行人才外，还要举办各类航空体育训练营等，让广大青少年和社会大众体验飞行，培养兴趣。

第四，发挥航空运动协会和飞行俱乐部的作用。

三亚正在策划逐步引进15架直升机，建亚洲最大的直升机游览基地，海南西部也已设想建立航空体育基地，将会起到很大的示范作用。要成立各级航空运动协会和各种航空飞行俱乐部，大力发展企业和个人会员。让航空运动协会和飞行俱乐部成为组织活动及凝聚会员的场所，鼓励会员像欧美发达国家那样个人玩飞行，带动群众性航空体育活动的开展。

第五，加强航空体育科普教育。

航空航天的发展篇9

为深入打造临空经济示范区，发挥自贸+保税+临空+跨境+航权+口岸等综合性平台优势，丰富区内航空产业业态格局，完善区内基础性配套设施，现对国内主要大型航空主题科技馆发展现状进行调研分析，具体如下。

    一、现有国内主要航空科技馆介绍

(一)  北京航空航天博物馆

1、简介

北京航空航天博物馆的前身是北京航空馆，是我国首个航空航天科学技术的综合科技馆，位于北京航空航天大学学院路校区内，博物馆展区面积8300平方米。是航空航天科普与文化、北航精神以及青少年爱国主义、国防教育的重要基地。

2、展馆情况

2012年10月21日北京航空航天博物馆正式开馆。博物馆展区分为长空逐梦、银鹰巡空、神舟问天、空天走廊4个展区。

展品包含世界上仅存两架的P-61夜间战斗机（外号“黑寡妇”）中的一架、我国第一架轻型旅客机“北京一号”、世界上第一种垂直短距离起落飞机－“鹞”式垂直起降战斗机、二战名机波－2轰炸机等300多件国内外公认的航空航天文物精品，以及结构机件、发动机、机载设备等珍贵实物。

(二)  西安阎良航空科技馆

1、简介

西安阎良航空科技馆是由西安航空职业技术学院根据西安阎良国家航空高技术产业基地（以下简称国家航空基地）建设规划而建的公益性项目，建筑面积4700平方米，是目前西北地区最大的航空科技馆。建设航空科技馆重在普及航空科技知识，展示陕西航空科技成就；重在满足人民群众高层次文化需求，提高公民科技素质，发展航空文化旅游产业；重在打造航空人才培训基地，发挥人才服务功能；重在推进航空产业和区域经济发展；重在推动航空职业教育的发展，推进校企合作、工学结合。

2、展馆情况

航空科技馆分为世界航空发展史和中国航空发展史两个专题馆。在室外展区，观众可以近距离观看各类实体飞机。在馆内大厅，歼5、运5等三架珍贵的实物飞机在展馆的中心区形成三角矩阵。

除了具备参观体验功能，航空科技馆内还设置有航空类专业实训实习基地，主要完成飞机发动机拆装实训、飞机维修实习及航空服务类专业实习实践教学。

通过与国家航空产业基地培训学院合作，为航空企业员工进行航空技术培训和相关技能鉴定。这项工作的开展，将进一步完善我省航空产业链，推进各类航空人才的培训与教育。同时，航空馆还将为学生及社会航空爱好者提供科技创新活动的场所，定期举办航空创新科技大赛。

(三)  湖南省航空馆

1、简介

湖南省航空馆位于长沙航空职业技术学院，是中国中部地区第一个航空科普主题的博物馆。航空馆将利用收藏的上百架各种型号的飞机、导弹等航空武器向公众尤其是青少年展示近代以来中国航空科技的发展历程。

2、展厅情况

整个展馆由主馆、文物飞机陈列馆和航空装备展示坪三个部分组成。

主馆占地面积是七千五百二十六平方米，一共包含着三层，第一层为“鹰击长空”军用航空展区，展品包含中国军用航空、世界军用航空等相关知识；第二层为“云端之上”民用航空展区，展品包含民用航空、通用航空、湖南航空等相关知识；第三层为“使命与梦想”航空产教融合展区，展品包含学院校史、航空职业教育与技术协同创新中心、百年航空趣事展区等相关内容。

文物飞机陈列馆包含展品有二架功勋战机，杜-2轰炸机和乌米格-15教练飞机。

航空装备展示坪展品主要有十七种三十六架飞机，包含有战斗机、轰炸机、运输机、强击机、教练机、无人机、客机、高炮、雷达和导弹。

(四)  海口航空科技馆

1、简介

海口航空科技馆位于美兰机场海口航空旅游城三层西侧，是一个以航空科技、航空文化、航空游乐为核心，集航空科普、实景体验、寓教于乐为一体的科技体验馆。

2、展厅情况

主要分为航空文化展示区和航天文化展示区两大部分，馆内共设飞天缘起、碧空硝烟、冲上云霄、自由飞翔、宇宙探索等十一个展厅，从飞机起源与发展到航空航天事迹，依次在每一个展厅展现。馆内还设置了专业的互动飞行模拟器、体感互动游戏、大型客机逃生装置、360°穹幕影院等娱乐设施，使航空科普教育更具趣味性与娱乐性。

其中，飞行模拟器引进塞斯纳172飞机和波音737飞机模拟驾驶区，体验者在此处区域可以模拟体验真实的驾驶操作。此外，大型客机逃生装置中还配备了 1:1的波音747飞机机头及部分舱体真实空间、真实座椅及舱内设施，旨在让体验者能在真实可控的空间内模拟飞机紧急逃生，潜移默化中学习逃生知识，以亲身体验增强记忆效果。

(五)  上海航空科普馆

 1、简介

位于上海市闵行区沪闵路7900号，是全国、上海市和闵行区科普教育基地、中国大型客机项目宣传基地，专门从事航空航天科技知识的宣传普及工作。

2、展厅情况

外场展区大约10000平方米，拥有歼-8、DC-8等十余架不同类型的实物飞行器。

四个室内展厅共2000平方米，并有一个3D环幕影视厅和数台飞行模拟器等互动展品。

    二、区内发展科技馆的必要性

（一）国民教育基础配套

随着我国经济的持续快速发展以及人民生活水平的不断提高，提高国民的科学文化素质已成为各级政府的重要大计。学校教育是普及科学知识的主要场所，目前我区内已经规划建设一系列学校，除此以外，对于广大民众来说，科技馆已成为他们学习科普知识的重要阵地。

（二）完善临空经济区域配套

空港新城旨在发展临空经济，打造国际化航空城市，因此完善区内配套设施，丰富区域内经济业态对于区域未来的发展具有重要意义。航空科技馆不仅可以作为航空产业配套的延伸，同时也可丰富区域内的基础配套，对于城市的全面发展起到不可获取的作用。

（三）带动旅游经济发展

打造具有名片效应的文化旅游景点，可带动周边经济的腾飞，带来更多的人流量，产生流量效应，为区域内的旅游经济发展提供助力。

三、国内发展科技馆面临的问题

我国的科技馆建设事业具有起步晚、发展快的特点。目前加强社会公益性科技建设已受到各界普遍关注，主要存在如下典型问题。

（一）   资金紧张

我国现在多数科技馆都存在运营资金短缺的问题。科技馆不是一个营利性机构，但它的日常维护和对展品的更新等等无一不和金钱有关系。门票价格过高会让普通百姓 望而却步，科技馆的存在就没有了意义；价格低又无法满足政策经营。资金问题会导致管内展品的更新速度率第，直接造成参观人数下降，对科技馆的政策运营更是雪上加霜。

（二）   参观对象单一

理论上讲，科技馆的对象应该是全体民众，参观者无论年龄及学历差距，都能够在馆内接受适合自己的科技知识。但是，目前国内参观对象主要以青少年为主，并且多数都是由学校集体组织的参观活动，主动参观的人数较少。

（三）   受多元化娱乐方式影响

随着互联网的普及以及人们休闲娱乐方式的多样化发展，人们更多去选择影院、酒吧、商场购物等大众化的娱乐方式。很多民众目前还不了解科技馆的发展，甚至有很多人不了解科技馆的存在和意义，科技馆的概念并未深入人心。

四、科技馆未来特点和发展趋势

为顺应市场发展潮流趋势，应对未来挑战，科技馆需打造新的商业增长点。

（一）   创建旅游新城市名片

设法把科技馆打造成一个旅游新城市名片已是各地科技馆未来发展的趋势和发现。当前文化旅游收到愈来愈多的欢迎，如何打造有特色文化底蕴的景点成为未来的思考方向。科技馆在宣传科技展品的同时，也应该发掘具有文化价值和纪念意义的周边产品，打造自己的文化圈层，同时也能增加辅营收入，一举两得。

（二）   积极借鉴国外的成功经验

1、资金来源

目前，我国科技馆的运营资金主要由政府承担，但随着社会的发展和人民科普意识的增强，政府资助、社会捐款及自身创收等多种手段筹集资金的方式将是科技馆必然的发展趋势。

2、运营模式

科技馆的运营不再局限于室内，可延展至户外进行。例如组织野外考察，品牌合作等新的模式，不断为科技馆的发展注入新活力，打造过硬的品牌。

航空航天的发展篇10

关键词 软件技术 航空 航天

中图分类号：TP311.52 文献标识码：A

1软件技术引起的航空航天的变革

在航空航天的早期，飞行器的设计、零件的设计制造都需要手工分析，手工绘图，手工计算，这样的工作量无疑是大的惊人，并且，人工带来的误差也是不可避免的。还有就是，对飞行器的驾驶、操作等也是人为的。这样以来，一方面国家对飞行员的培养需要大量的财力，另一方面对飞行员来说，飞行器的驾驶、操作等也不是容易掌握的。因此，软件的诞生可谓是为航空航天技术带来了巨大的福音。通过使用软件，设计者可以更为轻松地对飞行器进行绘图、流体力学分析、力学分析，而且设计过程中涉及的复杂物理、数学运算也都由软件来完成。这样既减少了不必要的人力财力消耗，也使飞行器的分析设计更加方便简单，并且可以减少不必要的误差、失误，这对航天航空来说可谓是巨大的变革。

2利用软件技术保障飞行员的生命安全

试飞是飞机正式投入运营之前一项必不可少的步骤。在航空航天早期，试飞时，飞行器出现什么突发事件是不可预知且难以避免的。在软件没有应用于航空航天之前，飞机的试飞只能是让飞行员直接上飞机驾驶飞行。这样以来飞行员的性命没有任何的保障，付出的代价是无法估量的。曾经，有多少科学家牺牲在研究、试飞飞机的征途中。软件在航空航天的应用为飞行员带来了福音。在飞行员正式试飞之前，可以使用软件模拟飞机的飞行及出现突发事件时，飞机状态的改变，进而在设计制造的时候将这些因素考虑进去，从而为飞行员的生命提供了保障。导航系统（如中国的北斗、美国的GPS）的出现又为飞行员的生命提供了另一层保障。飞行器控制系统可以通过软件随时地定位飞行器，控制着各个航线，确保飞行员与乘客的生命安全。

天空的寂静和太空的一望无际给飞行员和航天员增加了寂寞、沉重感和无聊感。软件可以改善他们的生活质量，给他们的生活增添乐趣。飞机上的小电视、广播、音乐播放器，背后都有软件技术的默默支持。

3软件技术推动航空发动机的高效设计与制造

在航空发动机研制过程中，结构设计的好坏将直接影响发动机的性能甚至成败。但是，结构设计涉及气动、性能、传热、材料、强度、振动、装配和维修等多方面的知识，是一个复杂的系统工程。随着计算机软、硬件技术的日益进步，计算机辅助设计（CAD）在发动机及其主要零部件的设计中起着越来越重要的作用。在软件没有诞生之前，所有的这些都要靠硬件、手工去完成。航空发动机不同于一般发动机，其构成零件之繁多，设计之复杂，要求我们对其中的每一个方面都需要精确绘图、测量、计算，我们知道，用硬件去编程进而解决我们的需求是极其复杂、麻烦的，并且不灵活，可通用性差，而手工去完成这项工程则需要人们大量的时间和精力。软件的出现为我们解决了这一大难题。使用相应的软件（如 UG、CATIA），我们可以对发动机进行三维建模，对发动机及其零部件进行绘图、设计、计算。通过使用传感器技术和相应的软件技术可以测量发动机工作时的温度，振动情况。我们还可以通过软件来模拟发动机的运行，计算出发动机的热效率、推进效率、总效率、燃油消耗率等性能指标，进而设计制造出更可靠、功耗小、性能更高的发动机。随着软件技术的发展，使用嵌入式技术，软件也可以作为发动机的大脑重要组成部分，支配发动机的运行，使发动机可靠、高效地工作。

4通过软件技术设计、制造并且控制航天器

航天器是人类探测太空，探测地球的重要科学途径。而航天器可以说与软件技术有着千丝万缕的关系。从航天器绘图设计制造、发射再到航天器在太空中正常工作，都是软件在背后支撑着，并且运行在航天器计算机系统中的软件与普通软件不同，其可靠性更高，实时性强（要对外来事件快速反应）。现在的航天器软件分为星上与地面两部分。星上的软件可以导航计算、可以对地面发来的命令进行处理、可以监控航天器可能出现的故障等，而地面软件有图形化的用户界面，可以用来监控、查看航天器的运行状态，并对航天器进行控制，也可以处理存储航天器发来的数据。例如，航天器先从外太空或者地球探测收集信息，然后通过相应的软件去分析处理数据，从而处理掉冗余的数据。而人类也可以给航天器发送指令、信息，控制航天器的行为。一些航天器可以为人类导航，移动设备中常用的百度地图极大地便捷了人们的生活，车内的 GPS 随时定位车体的位置，提供周围环境信息。没有软件，且不说航天器能否拥有今天强大的性能、功能，即使实现这些，那么所需要的代价也是无法估量的。未来，随着软件技术以及人工智能的发展，或许可以实现对航天器的自动一体化管理，无需人类的干预，节省更多的人力财力，进而为社会、国家创造更多的价值。

5软件技术将一如既往推动航天航空事业

航空航天是一项尖端科技，而新兴的软件技术在航天航空中起着不可磨灭的作用。在航空航天的方方面面，几乎都可以见到软件的影子，软件可以说是航空航天技术坚固的基石和有力的推进器，现如今的航空航天技术与软件技术难以分割，两者互惠互利，相得印彰，航空航天技术的发展需要依靠高效稳定的软件，于此同时也推进了软件技术的发展，让其能跟上航空航天技术发展的脚步。当今社会，软件与航空航天共同作用服务于人类，造福于世界，给人们的日常生活带来了很大的便利。我相信，软件技术将继续发挥着它的巨大作用，为国家的航空航天事业做出宏伟贡献，为人类的进步贡献力量，推动人类社会更好更快发展。