船舶贸易市场范文

导语：如何才能写好一篇船舶贸易市场，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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随着1月份四大联盟在亚欧航线上的正式运营，该航线再次受到关注。看似热闹，其实也带来不少尴尬。

1月份，由马士基航运与地中海航运组成的2M在亚欧航线上正式运营。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”号在大连港运营AE1/Albatross航线，该航线目前平均周运力为16775TEU。

此前2M公布其在东西干线上的22条航线的班期和挂靠港口，共有193艘船、挂靠77个港口，总运力约250万TEU，其中亚欧航线共有11条航线。地中海航运首席执行官Diego Aponte介绍，2M将增加港口挂靠组合并提供更多直挂服务，计划降低碳排放10%以上。

同样在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同样“重兵集结”亚欧航线，令市场集中度更高，也带来运价难以提涨、冲击中小型班轮公司和班轮公司经营业绩难有根本性好转等系列问题。

运价走低局面加剧

随着2M等四大联盟在亚欧航线上运营，该航线将呈现白热化竞争态势，包括新增运力与扩张联盟、不稳定运价，以及长期合同向即期合同转变导致的竞争等。

根据JOC的报告，去年亚欧航线上有一半货物的运价出现下降，在运价走低之际，去年四季度该航线的货运量进一步走强。根据JOC报告的数据，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海运运价为719美元/TEU，相比前一个月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的运价同比下降27%。

运价下降提升了货主的运输积极性，却令班轮公司苦不堪言。更烦心的是，当前欧元区18个国家经济正处在衰退边缘，欧洲央行去年12月的经济展望中，下调了对2015年经济走势的预期。其2013年展望报告认为，2015年经济增速同比有望增加1.6个百分点，但在去年12月的展望报告中，预计2015年经济增速同比可能只增加1.5个百分点。另外，尽管中国经济每年同比增速仍在7%以上，但它正告别过去20多年的爆发式增长态势。中国经济增速逐渐走低的状况对在亚欧航线上奋力的班轮公司而言，也是一则消极信息。

这里，又不得不提及另一则持续热门的话题，即油价下跌。自去年6月起，油价下挫近40%，成为不少班轮公司成本下降的主要因素，更低的油价正在促进全球贸易量增加。但据JOC调查，不少亚欧航线上的班轮公司并没有因油价下跌而感到兴奋，因为油价下跌的同时运价也在跌。近年亚欧航线上的货主更倾向与班轮公司签订即期合同，低运价让班轮公司继续背负运营压力，尽管油价走低，但不少班轮公司仍然面临无力承担油价的状况，所以该航线不少班轮公司将继续低速航行。

在亚欧航线运价一片哀嚎中，运力将随着万箱级大船的涌入而大幅提高。去年12月，载箱量为19100TEU的“中海环球”轮开启亚欧航线首航之旅，根据克拉克森的数据，在“中海环球”轮的领衔下，今年将有70艘1万TEU及以上型船舶陆续交付，其中至少60%投入亚欧航线。

除了大船陆续交付外，几大班轮公司的联盟也提升了亚欧航线运力。根据Sealntel Maritime机构分析，1月份随着2M等四大联盟启动，亚欧航线今年的贸易量有望同比提高6%。分析师表示，如果2M在亚欧航线运输档期排满，那么运力将同比提高9.5%。

或催生价格战

船舶大型化令亚欧航线运力上升，让运价进一步走低，运力走高与运价走低的态势正在升级。

亚欧航线的班轮公司大部分都在寻求联盟，而今年亚欧航线几大联盟的竞争，也将趋于白热化。据Alphaliner称，2M和O3在亚欧航线上投入的较其他班轮公司更大型的单船规模可能催生联盟间的第一场大战。Alphaliner认为，这可能加剧目前在该航线维持的“脆弱的停战”状态。

今年第二期《航运交易公报》的《策划报道》“东西航线：四分天下”文章中，明确指出马士基航运通过2M，将提供23条周班航线（原18条），其中亚欧航线为11条（原9条），新增运力主要来自马士基航运与达飞轮船合作经营的航线。由于P3的流产，马士基航运与达飞轮船合作经营的航线被取消，这些被取消的航线如今由2M接手。

今年2M与O3的单箱规模将在亚欧航线上领跑，这也促进其竞争对手改善集装箱自有运力，纷纷向大船化方向发展。当马士基航运宣布将在亚欧航线上投放3E级集装箱船（船型 船厂 买卖）时，长荣海运、商船三井、东方海外、阳明海运等班轮公司也随之披露将在该航线建造或者租赁1.8万～2万TEU型船。

船舶大型化竞争即将在亚欧航线上展开，尽管大部分班轮公司难以盈利，但正常的贸易市场上需要优胜劣汰。

船东业绩难有根本改善

根据Alphaliner预测，2013～2015年全球年均交付新造集装箱船舶运力将超过130万TEU，集装箱船舶运力年均增长率将维持在8%左右，呈现持续过剩趋势。亚欧航线也不例外，不仅运力投入过剩，而且市场集中度较高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亚欧航线的运力占亚欧航线总运力的比例超过80%。在不堪的市场下，强强联手是大势所趋，但小型班轮公司的日子将成煎熬。

2M投入运营后，凭借亚欧航线最高市场份额的优势，能在新一年度的服务合同谈判中占据有利的议价地位。届时实力和规模有限的中小型班轮公司的市场份额将被侵蚀，亚欧航线市场集中度将进一步提高，而班轮公司经营状况难有实质性改善。据克拉克森估算，投入亚洲至北欧航线运营的8000TEU型船实现盈亏平衡的条件有两个：其一是在舱位利用率达到100%的情况下，运价为1125美元/TEU；其二是在舱位利用率为75%的情况下，运价为1500美元/TEU。显然，目前亚欧航线市场运价已处于盈亏平衡点以下，无法弥补成本。虽然2M成立后亚欧航线市场运价有望上调，但由于该航线船舶舱位利用率低于80%，故运价调涨后逐渐回落的可能性较大。而中小型班轮公司将被边缘化。一方面，中小型班轮公司难以在短期内提升服务质量，只能凭借低价竞争策略抢占低端市场；另一方面，亚欧航线船舶大型化趋势明显，马士基航运、地中海航运等积极采用超大型船舶以降低单箱运营成本。

由此可见，在2M这样的联盟创新服务和成本优势的双重影响下，亚欧航线市场将面临洗牌，对中国班轮公司也会带来一定冲击。为此，业内专家建议中国班轮公司应打造航运金融链，拓宽融资渠道，以解决运力过剩、运价走低带来的资金流紧张问题。

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关键词：航运市场 竞争 策略分析

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0228-01

1 市场竞争出现的新特点

1.1 船东主体多元化趋势渐已形成

近年来，大货主、国际能源巨头如国内钢铁、电力、石化等领域的企业开始纷纷投资造船组建大型船队，加快了分割航运市场的步伐。希望通过自办船队来降低成本，同时改变在航运市场供应链上受制于人的窘境。此外，其他非航运公司如基金（船舶基金、私募资金、风险基金）、银行、船厂甚至港口等不断进入干散货运输市场。传统航运市场中船东定义正被如今多元化船东主体结构的事实所冲击，今后船东主体必将随着航运市场准入门槛的不断降低而日益多元化、复杂化。

1.2 航运市场持续低迷

在经济危机爆发以后，几乎所有的行业都呈现出了一定的倒退趋势。对于航运市场来说，众多专家和学者经过不断的研究，所给出的答案几乎都是一致的，会呈现出持续低迷的状态。由于经济危机爆发的比较突然，而且范围较广，航运市场受到的影响又很大，要想在短时间内恢复往日的繁荣几乎是不可能的，只能是逐渐的恢复。

1.3 造船成本处于低位

对航运市场而言，在受到经济危机的影响之后，另一个巨大的消极影响就是，造船成本处于低位。航运市场处于低迷的状态，从而导致的造船成本处于低位，这样会对整个的航运市场产生非常恶劣的影响，会形成一定的恶性循环。在经济危机的情况下，一旦恶性循环形成，对航运市场来说是非常不利的。在将来，会对航运市场造成更大的危害。

1.4 航运买方市场格局不断深化

目前，矿石、粮食贸易市场呈现出集中度高的特点。据统计，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大铁矿石供应商控制了全球70%的铁矿石货源，几乎垄断铁矿石贸易；全球粮食贸易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易达孚（Louis Dreyfus）四大粮商所控制。由此可见，由于大型货主企业所占市场份额较大，因而在市场上占据优势地位。

与矿石、粮食贸易不同，干散货航运市场集中度较低。全球约有1700家干散货船船东，其中最大的20家船东合计拥有约1800艘干散货船，共计1.8亿载重吨，仅占全球干散货船总运力的27%。

1.5 投资高能效船将是大势所趋

从控制成本角度看：近年来燃油价格不断上涨，燃油成本已经成为船舶日常运营各项成本中占比最大的一部分，且这一趋势短期内仍没有停止的迹象；而目前大多数散货船都在燃油成本高企之前设计建造，其设计重点不是节约燃油。

1.6 航运经营模式不断创新发展

联营体的英文单词为POOL，又成为“运力合作池”。联营体在市场上作为一个整体，进行洽谈程租、期租和包运合同，统一收取、统一分配。根据企业所处的价值链条环节可将战略联盟分为三类：纵向联盟、横向联盟与混合联盟。2001年11月在欧美诞生了世界最大的好望角型船联营体，波西马尔与Zodiac/ABC、贝尔船舶、AP莫勒、OSG共同设立了海峡国际，这一新联营体拥有12.2万～21万载重吨营运船舶共75艘，虽然在全世界近600艘好望角型船中所占比例为13%，但投营体的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占约40%，这一比例是压倒性的。目前，各种散货船型均出现了公司联营体模式，这些联营体在散货市场中有效地提高了船公司的市场支配力量。

1.7 物流一体化成为未来发展方向

随着世界经济一体化、竞争国际化的纵深发展，货方的需求也日益多元化、高层化，传统的干散货运输已不能完全适应客户和市场竞争的需要，全面开展干散货物流服务既极大地冲击了传统的干散货运输方式，促进了干散货运输企业对经营方式、经营理念进行彻底改革，也是干散货运输企业占领和拓展散货市场、赢得更多客户的重要营销策略。在国际干散货运输中引入物流服务的理念和经营运作方式是国际干散货市场发展的客观要求和必然趋势。

1.8 信息技术重要性日益突出

在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，航运业信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。可以预见，航运企业将建立全球性统一信息系统，形成全球共享信息网络。信息技术在国际干散货航运市场会得到更加广泛的应用。

2 干散货航运市场竞争策略分析

2.1 现有的竞争策略特点分析

2.1.1 优化运力结构

事实上，近年来航运市场拆船量持续攀升，被拆船舶船龄趋小、吨位趋大，正在传递出一个明显的信号，那就是相当一部分有实力、有远见的企业已经开始调整船队规模与结构。

2.1.2 加快科技创新

恶劣的市场环境不断对船舶科技提出更高要求，节能、环保、高能效船舶将是未来发展方向，船舶技术创新重点集中在以下三个领域：（1）船型的设计改进。船体结构满足船舶共同规范及IMO环保法规的要求，船体线型进行了优化，比如摒弃原来普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）节能新技术的使用。包括推进器及舵系的优化、空气、新型环保涂料等；（3）新的主机方案。主要集中于：经过优化升级后的传统柴油推进主机、燃油-LNG双燃料主机（两冲程和四冲程机）和LNG燃料主机（四冲程机）。

2.1.3 重视资本经营

在激烈的挑战面前，航运企业竞争中唯一出路是加快企业改革，在提高经营管理水平的同时，根据企业的战略发展目标，积极学习与应用资本经营技术，优化企业资本结构，通过资本经营，使企业资本流动发展，既解决了企业发展资金问题，又增强企业的核心竞争能力。

2.2 业内主要参与者的竞争策略

航运业发展至今，单纯的价格竞争策略已经不能适应如今复杂的市场环境，各国航运企业正在寻求服务、产品等全方位、差异化、长远的竞争策略。与此同时，航运企业也一改以往“红海战略”，纷纷寻求纵向、横向合作，从而实现双赢。随着干散货市场竞争逐年加剧，企业必须审时度势地灵活采用不同经营策略。目前，各散货公司主要经营策略表现为以下几点。

（1）长远规划，提前布局。

（2）开发市场，重视热点。

此外，由于近年来干散货市场表现疲弱，传统热点区域更加成为散货市场的必争之地，各大船公司纷纷加强部署，投入较大规模运力。

参考文献

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近日，交通运输部《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》（以下简称《规范》），加强对货主投资航运业行为的引导和规范。据不完全统计，仅2010年下半年至2011年6月底，全国货主自建船队新投入市场运输的5－9万吨级船舶有100多艘，总运力达600余万载重吨。一旦这些货主自造船舶全部交付使用，必然对当前运力严重过剩的航运市场形成巨大冲击。

《规范》指出，为提高资源配置效率，发展规模化、专业化运输船队，交通运输部将积极推动大型货主企业与骨干航运企业签订长期运输战略合作协议，使国内现有运力为货主企业提供长期专业化服务。同时，对确有需要发展自有船队的货主企业，原则上仅允许与航运企业合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由船东协会对其运力规模进行合理控制，防止货主利用优势地位扩大运力规模。

上海组合港将开展十一项重大行动计划

近日，上海组合港管理委员会第四次全体会议审议通过了《推进上海国际航运中心建设重点工作行动计划（2011年-2015年）》。

“十二五”期间，上海组合港要开展十一项重大行动计划，完善组合港办公室工作制度，建立上海组合港规划协商机制，促进各港规划衔接。上海组合港管理委员会主任、交通运输部副部长徐祖远表示，交通运输部将与上海、江苏、浙江两省一市紧密配合，在长三角区域层面，加强重大问题协商，采取联合行动，共同推进完善港口集疏运体系，发展现代航运服务等，努力促进长三角地区港口、航运协调发展。

物流业土地使用税有望松动

据悉，国家发改委、财政部、国家税务总局等部委，近期就物流行业的税负问题进行了研究，通过与10多家物流企业人士座谈，目前已经在物流行业土地税上取得了进展。具体体现为仓储行业的土地使用税有望降低。

“目前取得的共识是可能要降低一半，但是最后部委怎么定，还要看具体结果。”一位知情人士，在近期举行的第五 届中国北京流通现代化论坛上说。

铁矿石海运增速放缓 料明年将从6%降至3%

据全球最大船舶经纪公司克拉森一部门消息称，明年全球海运铁矿石贸易增长将从今年的6%降到3%。

据伦敦克拉森公司近日报告称，2011年铁矿石海运总量为10.56亿吨，而2012年总量将为10.8亿吨。原材料贸易总量将增长3%，至37.5亿吨。

克拉森公司表示，干货船货量将增长10%，至6.723亿载重吨，表示运费将会降低。另据伦敦波罗的海交易所消息，租用运载铁矿石所用的最大型海岬型船的日租费，自今年8月1日起，已经增长超过3倍，至30975美元。

香港航运业表示支持控制排放

香港定期班轮协会及香港船东会近日联合发表声明，首次就特首曾荫权在公布的施政报告中，提出将与广东及深圳政府研究在珠江三角洲水域设置“排放控制区”，及要求远洋船在该水域岸泊时转用低硫燃油，表示欢迎该构思计划。

前三季度全国造船完工量同比增长18.3%

工信部近日公告称，2011年1-9月，全国造船完工量5101万载重吨位，同比增长18.3%，其中海船为1497万修正总吨。

此外，新承接船舶订单量2902万载重吨，同比下降42.8%，其中海船为1023万修正总吨。

公告还显示，截至9月底，手持船舶订单量16886万载重吨，比2010年底手持订单下降14.5%，其中海船为4897万修正总吨，出口船舶占总量的82.1%。

中国船舶工业协会9月底的数据显示，今年1-8月，全国造船完工量4316万载重吨，同比增长6.9%。8月当月仅交付船舶470万载重吨，同比下降9%，环比下降37个百分点，反映出目前船厂交船难的问题仍较严重。

拆船吨位料创历史新高

日前，全球经济低迷，拆解船只数量与吨位趋增，业内人士指出，这正好对船舶数量起到限制作用。目前在印巴孟三国有115艘船舶待拆解，目前合计拆船量应有高记录的1251艘，比2009年历史最高纪录的1378艘，虽尚有一些差距，但在吨数方面，今年全年拆解总吨数有可能超过2009年的2500万总吨，创历史新高。

行业分析人士已公开表示，目前航运业的信心指数跌到近四年来最低谷，尤其主要航运部门持续的产能过剩问题更是令人惧怕。

航运业绿色环保压力大，催生LNG驱动船需求

江苏民企丰立集团旗下的产业重机江苏有限公司（下称“产业重机”）与挪威Nor Lines AS公司签署合作协议，将为后者建造世界首艘纯天然气动力推进多用途远洋运输船，这也是由天然气代替传统柴油驱动的船舶首次在中国生产制造。

与航空业类似，目前欧盟国家已经开始对航运业出台越来越高的排放限制，这也是挪威船企率先寻求使用替代燃料船舶的重要原因，而来自环保的压力，也将同样影响运营远洋航线的国内航企。据了解，目前中远、中海等国内航运巨头，也在配合交通运输部、发改委研究使用LNG等替代燃料船只的可能性。

产业重机此次接到的造船订单，是两艘纯天然气动力推进的多用途远洋运输船，将从2013年10月开始由Nor Lines AS公司在挪威西海岸逐步投入运营，合同金额上千万美元。

多位航运业内人士指出，由于航运环保的压力越来越大，未来由天然气驱动的类似“绿色船舶”，很可能被中国的航运业大规模推广使用。

中国与东盟扩宽马来西亚贸易市场

马来西亚总理纳吉布近日表示，马来西亚将依靠中国和东盟这两个强大的经济体，于今明两年维持5%-6%的经济增长。

纳吉布在南宁广西人民会堂主持第八届中国东盟商务投资峰会和中国企业界总裁举行圆桌对话会时说，马来西亚去年的对外双边贸易额为460亿美元，同比激增31.7%，但中国的对外双边贸易额却是7500亿美元，中国更设定目标欲在2015年达到1万亿美元，即还有2500亿美元，这将让中国成为推动全球经济的最大引擎。

箱船运力供大于求10% 船公司盈利前景堪虞

全球经济贸易发展放缓，集装箱运输行业供过于求，运费持续下降，航运公司盈利前景堪虞，大行相继减持航运股。业界预测，未来两年货柜船运力将超过市场需求的10%，运价将继续受压。

根据伦敦德鲁里航运顾问公司的预测报告显示，直至2013年，货柜船运力将超过市场需求的10%。该公司集装箱研究部的主管尼尔德克尔接受采访时表示，这一差距与全球经济低迷息息相关。

根据本月7日的丹麦市场集装箱指数表明，现时一艘满载标箱的船，从亚洲最大港口出发到欧洲，每标箱运费只需650美元，与高峰期的每标箱2100美元相比，创下18个月以来的最低价了。

中国航运业面临新挑战

日前，马士基航运公司宣布，公司将从10月24日开始正式在亚欧航线上推出新服务 “天天马士基”，为客户提供每日截关/截港，根据截关/截港时间，每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。

分析人士认为，这一服务在帮助马士基提升市场份额的同时，也给已陷入低迷的中国航运企业带来了客户流失、成本提高、亏损加剧的新挑战。

中国远洋一位内部人士透露，公司目前正在高度关注马士基的行动，并会加大市场开发力度，采取一些针对措施完善服务，以突出自身的优势。此前，有媒体称，中外运长航、中海集运等航运企业人士亦正在评估马士基航运这一新措施，或会被迫跟进该标准，并考虑采取结盟措施应对马士基的挑战。

山东沿海港口危险货物年吞吐量首次突破1亿吨

近日，在海事巡逻船“海巡071”轮的护航下，满载26万吨原油的“长江之锦”轮缓缓靠泊青岛港黄岛码头，这标志着山东沿海港口危险货物年吞吐量首次突破1亿吨。

山东海事局介绍，截至目前，2011年山东沿海港口共运送危险品货物10006万吨，同比增长23.9%，其中散装油类7045.9万吨，散装化学品558.1万吨，散装液化气42.8万吨，包装危险品242.6万吨，固体散装危险品2117万吨。

据了解，近年来，山东沿海各港口散装油类、危险化学品等危险货物吞吐量一直持续稳步增长。港口危险货物吞吐量的持续增加，一方面有力促进了全省经济社会发展，另一方面也给辖区海上运输安全与防污染工作带来了严峻挑战。

为积极应对危险货物持续增长的势头，服务山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区建设，山东海事局积极履行海事监管职能，严把船舶载运危险货物申报审批关口，不断强化现场监管力度，严厉打击违法违规行为。

科法斯下调多国贸易风险评级

由于欧洲和美国的企业财政状况渐趋恶化，日前，在全球信用保险市场上具有重要地位的科法斯将八个发达国家列入负面观察名单，或从正面观察名单中剔除。其中，德国、奥地利、比利时、法国、荷兰五个欧元区国家以及美国被科法斯从正面观察名单中剔除；意大利和葡萄牙被列入负面观察名单。希腊和塞浦路斯的国家贸易风险评级更是遭到降级。

南通船东小额贷款试点正式启动

10月18日，江苏省渔业互助保险协会、中国渔业互保协会、江苏银行股份有限公司在江苏省南通市签署船东小额贷款合作协议，南通船东小额贷款试点正式启动，总额2000万元。

为帮助渔民群众解决贷款难和生产投入资金不足等问题，江苏省渔业互助保险协会和中国渔业互保协会共同出资2000万元，并委托江苏银行开展船东小额委托贷款业务。

船舶行业面临调整 船企订单集中度提高

金融危机以来，船舶全行业面临调整。这一轮调整给船舶行业带来了深远的结构化影响，船舶行业呈现显著分化趋势。船舶企业的订单集中度日益提高，大型船舶企业和中小船舶企业的经营状况分化日益明显。

河北三大港货物吞吐量突破五亿吨大关

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航运市场作为世界贸易的派生市场，随着世界经济、政治、环境、突发事件等影响会产生巨大波动。为规避航运风险，海运运费衍生品随之诞生，它们作为一种金融工具在航运企业的经营中产生了巨大的效益。

海运运费衍生品种类介绍

海运运费衍生品常用的有三种，波罗的海运费指数期货(BIFFEX ) 、远期运费协议(Forward Freight Agreement，FFA ) 和运费期权(Freight Options)，这三种衍生品的先后出现给海运运费衍生品市场注入新的生机和活力。现在比较常用的是远期运费协议( FFA ) 和运费期权((Freight Options) 。

远期运费协议FFA最早于1989年出现，由克拉克森船舶经纪旗下的克拉克森证券推向市场。它是指买卖双方针对将来某一特定时期内具体航线上的具体船型制定的一种远期运价协议，协议规定了具体的航线、价格、数量、交割时期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。它创立的目的是让船东和货主能够签订远期航运合同，锁定航运价格波动的风险。1992年，欧洲两家著名船东公司Bocimar和Burwain签订了第一个干散货的运费远期协议。

FFA在航运企业中的运用

1、FFA的市场现状

2008初的金融危机席卷全球，但由于航运市场对世界贸易市场波动反应的滞后性，在2008年底FFA市场交易数量才出现大幅度降低。随着金融危机的渐渐好转，在2009年底FFA交易量已回升至33.8万宗，相比同年首季高出16%。2010年5月由伦敦波罗的海航运交易所提出的成立远期运费协议（FFA）中央电子交易系统计划，已向英国金融服务管理局呈交多边交易系统计划书并得到批准，预计新系统可占全球30%的FFA交易量。因此随着全球经济形势的进一步回暖，FFA交易将更加受到关注。

2、FFA在企业中的应用

FFA是纸面上的交易，与现货市场不同的是它并不涉及实际的货物运输。干散货F F A交易的航线为波罗地海干散货24条航线，包括10条cape航线（6条程租，4条期租），7条panamax期租航线、5条supramax期租航线及2 条trial组成。

目前FFA市场的参与者主要包括以下四类公司：从事国际大宗散货运输的航运企业及运营商，比如挪威的KLAVENESS、丹麦的NORDEN、德国的OLDENDORFF；从事矿石、煤炭、粮食等大宗散货进出口的贸易企业，如世界粮食农产品行业的四大“天王”，路易达孚、嘉吉、邦基、ADM等；从事矿石冶炼、粮食加工、电力、炼油等大宗原材料消耗的生产企业，如世界矿业巨头BHPBILLITON和RIOTINTO，欧洲最大能源公司RWE，英国的KOCHCARBON；各种投资银行、对冲基金、期货公司，如高盛、摩根士丹利、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行、美林证券等。从这种情况来看，投资银行等金融机构已经从以前只对航运业提供融资服务转变为涉足期租船及干散货FFA市场的经营。

FFA作为一种海运运价衍生品主要有价格发现、套期保值和投资投机三大功能。有相当一部分的市场参与者利用FFA的投机功能买卖FFA获取利润，由于这种投机收益大，因此他们愿意承担由此带来的风险，而真正需要利用FFA套期保值的航运企业就可以利用FFA进行对冲，将海运运费的波动风险转移给那些投机者，从而使自身能规避这种风险。

FFA套期保值功能的实际应用举例

以巴拿马型船2A航线（大西洋到远东航线）为例，假设2003年5月份某一个进口企业以FOB方式签订8月份的远期贸易进口合同，但担心运费将上涨，此货主想在当前市场上锁定利润，目前市场该条航线8月份日租金为18000美元/天，此货主买入8月份2A航线合约。合约主要内容如下：买方ABC公司，卖方BCD公司，航线：2A航线，合约月份：8月份，合同天数：90天，合同价：18000美元/天，结算期：合同月份最后7个BPI指数日，合同类型：FFABA，佣金：根据合同约定。现假定运费在8月份真的大幅上涨，日租金上涨到20000美元/天。该货主在FFA市场获取盈利为（20000-18000）*60=120000美元。除支付少量手续费外，该部分收益用于弥补运费价格上涨的亏损，成功锁定运费。如果该货主在市场上什么都不操作，那么该货主将承受120000美元的亏损。

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关键词：石油安全；国际贸易；进口贸易

中图分类号：F712.2 文献标志码：A 文章编号：1000—8772（2012）13—0067—02

改革开放以来，我国的经济建设取得了前所未有的发展成果，然而伴随着大量能源的快速消耗及企业的迅猛发展，国内的石油市场已经出现了供不应求的局面，越来越多的石油生产资源需要靠国外进口来维持，这也为我国的石油市场引发了更多的安全问题。本文针对当前石油安全现状进行分析，并提出相应的进口贸易策略。

一、我国石油安全现状

（一）国内原油供需平衡被打破

目前，石油随着几十年的大量开采，东北一些老牌油区的石油产量已经出现下滑，并且产量极不稳定。西部的新开发油田，大部分尚处于勘察阶段，而且成本较高，很难在短时间内显现出重大优势。另外，国内的石油需求与日俱增，预计到2020年石油缺口将超过4万万吨，这无疑会使各大油田的压力剧增。

（二）原油进口地区较为集中，通道过于单一

目前，我国超过一半的石油进口量来自于局势动荡的中东地区，石油长期稳定供应很难得以保障，这也是石油安全问题的主要因素之一。另外，石油进口大多数依赖于海运，很多时候必须要经过马六甲海峡。马六甲海峡成为了我国石油进口的咽喉之地，一旦出现紧急状况，将会给我国的石油供应造成严重打击。

（三）我国原油供给受到诸多制约

为了制约中国经济的发展速度，美、日、俄等发达国家对我国的石油资源进行控制，美国利用军事力量将我国的最大原油进口地控制起来，限制对中国的原油出口；美国还利用参股、控股等手段，干涉本来能够实现天然优势互补的中国与中亚国家之间的合作，为我国石油进口设置障碍；作为石油进口的咽喉之地，马六甲海峡同样受到美国的严密控制；日本不断地对位于东亚地区的中俄油气管道合作项目进行阻挠，而俄罗斯恰恰利用各国之间的矛盾，利用能源战略在其中左右逢源，始终不能真心诚意地与中国进行能源合作。

（四）国内石油市场抗风险能力较低

尽管我国是石油进口的大国，但却并没有建立起一套科学、合理的国际采购管理以及期货市场管理体系，致使在原油的进口价格调节方面并不占有优势，反而时常出现“买涨不买落”的尴尬场面，这就使得我国的石油进口贸易需要承担更多的额外风险。另外，保障国家安全的重要手段就包括石油战略储备，其可以在发生突发事件之后，及时地对石油价格进行调整，稳定市场形势，缓解不良事件带来的经济危机。然而，我国在石油储备战略的制定方面，尚处于体系的构建阶段，很难在政治、军事等方面出现异常现象的时候，发挥出重大功效。

二、保障我国石油安全的进口贸易对策

（一）拓宽石油进口来源，实现多元化

从长远来看，中东地区仍将是我国石油进口的主要来源。其占据了已勘测出的油田储备总量的60%以上，并且油质好，成本低。然而，作为世界工业大国必不可少的能源，势必成为众矢之的。美国利用“中国”干涉海湾地区对中国的石油出口贸易，致使一些国家受到严重影响。因此，只有与中东地区建立相互依存的稳固合作关系，才能够保证我国石油进口的长期稳定。其中，最关键的应对措施就是建立原油购买与提炼的上下游合作关系。并且还要积极地与其发展其他方面的贸易往来，增加互惠互利的利益交汇点，从综合方面保证贸易合作的长期稳定。

近年来，非洲地区的石油产量急剧增加，这为我国的石油进口提供了又一重要来源。非洲地区的局势较中东相对稳定，而且非洲政府出台了很多优惠政策，非常有利于我国的石油进口。另外，非洲与我国在很多方面都可以形成贸易互补，这为长期合作提供了更多的可能性。

中俄两国石油战略合作存在诸多好处：首先，通过便捷的输油和输气管道能为石油供应安全提供保障；其次，俄罗斯能够获得一个稳定的消费客户，对中国的石油天然气开发投资有利于发展地区的经济。尽管还有很多地方需要磨合，但中俄两国在能源合作方面具有非常大的互补性，两国之间的合作已经在不断地向前推进，并实现“双赢”。

（二）加强贸易方式的多样性

1.政府之间协议、现货进口、长期合同相结合。长期合同具有一定程度上的稳定性，它能排除现货交易的不确定因素，对于国家获得长期稳定的石油供应，保证国家石油安全具有重要意义。对外贸易合同类型可划分为企业间的合同和政府间的合同。较大多数石油生产国的原油出口都有政府或国有石油公司控制，通过政府间的长期合同签订，可以通过政府的信誉保证来提高石油来源的稳定性和可靠性。

2.积极使用期货方式，规避贸易风险。利用石油期货我国石油企业不但可以参与期货市场的套期保值活动以达到规避风险的目的，而且也可以参与风险采购来预测自己的经营利润和成本，同时还可以利用期货的远期交易前景来指导生产经营，增强抗风险能力。

3.完善国内石油贸易市场体系。要保障我国石油安全，促进我国石油生产行业的进步发展，就必须重视石油期货市场的建立，这是完善国内石油市场体系的重要举措，能够增强我国在国际石油市场上的地位。

（三）构建多形式、全方位的运输体系

建设多样性高、安全性高的运输渠道。目前，中俄之间的石油运输管道建设项目已经取得了一定的进展，2004年末确定的“泰纳线”项目成功启动，2010年8月正式开通，2010年1月1日正式履行协议，这条线从俄罗斯直通我国大庆，输油能力每年达到1500吨，对缓解我国石油需求压力具有重要意义。加快国内油轮船建设，实现“国油国运”。专家指出，当一国全部进口原油量一半以上的份额都是由本国所属油轮完成时，这个国家的海运石油安全才能基本得到保障，然而就我国来说，当前靠租赁国外船舶来完成的海运占到大部分比重，靠我国油轮自己承担的石油进口份额不到20%，在当前国际油价普遍上涨的形势下，运输船只紧缺，运费昂贵，这给我国的原油运输带来额外的损失，石油运输安全得不到保障。因此，加快建设我国自己的油港和远洋运输船队十分必要。

三、总结

石油作为一种紧缺而又不可再生的能源，其对于各国的经济发展的重要性是毋庸置疑的。当前，世界各国对石油的争夺已经进入到白热化程度，如何在这样的国际形势中，实现我国石油能源的供需平衡，是有关人员急需思考的问题。本文首先对我国的国内石油生产以及使用状况进行分析，然后对石油进口贸易中出现的问题进行讨论，最后提出相应的应对措施，其中包括进口来源多样化、加强我国石油储备战略体系建设以及拓宽贸易方式等，以期能够为相关工作人员提供一些有价值的参考意见。

参考文献：

[1] 周则男.打破贸易坚冰，维护产业安全——回望中国石油和化工行业加入WTO后的成长与进步[J].中国石油和化工，2011，（6）.

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2011年，宁波开始推动智慧物流体系的建设，以协同化的平台为资源配置中心，用信息交换的加速促进物质交换的加速，促进传统物流行业焕发出新的活力，进而带动港口经济快速发展。“十二五”期间，作为首批“智慧浙江”试点项目，宁波已基本建成了“功能互补、错位发展、资源共享、系统运作”的智慧物流“1+N”平台，实现了物流过程可视化，物流服务水平和运作效率大幅提高，物流供需资源衔接能力、资源整合能力和系统协作能力明显增强。

2015年，宁波航交所研发的海上丝路指数成功登陆波罗的海交易所官方网站并正式，成为波罗的海交易所自1744年成立以来首次的其他机构指数。同时，海上丝路指数正式写入国家“十三五”规划纲要，成为国家构建现代航运服务体系的重要举措。、

由此，宁波港口物流的能力越发得到提升。

“1+N”带来创新活力

据了解，宁波智慧物流建立了以感知和网络传输为基础、平台为核心、应用为目标、互联共享为纽带的智慧物流体系，提出了“1+N”智慧物流协同化运作模式。由政府主导建设“1”个公共基础平台，定位在公益为主。依托公共基础平台，“N”个智慧物流协同平台由各个企业建设，进行市场化运作。基于“政府引导，企业主导”的定位，政企充分发挥了各方优势，合力打造了具有宁波特色的智慧物流体系。

在这一体系中，将企业都要做的、企业很难做的、企业不愿意做的以及政府需要做的都纳入了“1”个智慧物流公共基础平台的服务范畴。同时，通过协同机制、服务外包机制、共建共享机制的建立和完善，不断创新公共基础平台的运营模式，提升服务水平。目前公共基础平台为物流企业提供了共性的公共服务，大大降低物流运营成本，进一步提升了行业发展水平；同时平台发挥政府资源优势，集中突破行业难点问题，以科学的物流大数据运营分析，为政府提供决策依据。

“N”个协同平台，作用在借助于公共基础平台的资源集聚与共享，围绕物流行业的市场需求，从在途可视、资源交易、智能订舱、智能配载、智慧供应链、商业智能等上下游产业服务链，进行市场化的资源配置。政府通过专项资金对企业进行补贴扶持。在政府的大力支持下，宁波四方物流市场平台、宁波智慧物流平台、奥林科技大掌柜国际物流云平台、航运服务资源交易平台、九龙智慧物流电子商务平台等多个协同平台蓬勃发展，大幅提升了物流行业的运作效率，提高了物流行业的服务水平，优化行业模式，激发了行业创新活力。

以平台建设为核心

伴随多年的发展，宁波港口辐射半径不断扩大，目前已开通了与世界上100多个国家的600多个港口和航线，拥有国际远洋干线118条。内陆腹地，通过“五定班列”和“无水港”的建设，带动海铁联运的良好发展。目前，港口腹地已拓展到我国西部乃至中东欧国家和地区。

2015年，宁波舟山港货物吞吐量和集装箱吞吐量达到8.9亿吨和2063万标箱，分别跃居全球港口第一和第四，其中宁波港货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到5.1亿吨和1982.4万标箱，成为全球最繁忙的港口之一。

宁波依托港口优势，以智慧物流平台为资源配置中心，在平台的“催化”下，企业应用、行业管理、产业联动方面成效突出，传统行业“升级换代”，港口经济如虎添翼。

如今，互联网技术的不断发展，推动了物流行业发展的新商业模式。通过信息化平台整合物流过程中各类资源，物流公司能够被更大范围内的货主客户主动找到，能够在全国乃至世界范围内拓展业务；贸易公司和工厂能够更加快捷的找到性价比最适合的物流公司。智慧化的物流平台提供中立、诚信、自由的网上物流交易市场，优化了物流资源的配置，形成高度整合的“大物流”，拓展了更加便捷、一体化、协同化的增值服务，帮助物流供需双方高效达成交易。

在“1+N”智慧物流协同平台的合力驱动下，借助宁波得天独厚的港口优势和庞大的物流企业群体，宁波物流行业的信息化服务水平显著提高，涌现出一批物流领域的优质信息服务企业，形成了行业领先优势，成为国内同行业的佼佼者。2015年，宁波四方物流市场完成交易量6万多单，交易金额近1亿元；九龙智慧物流电子商务平台交易量达15.2万标箱，交易额达2.7亿元；奥林科技大掌柜国际物流云平台已有注册企业4.2万家，月度活跃企业3.1万家。

“十二五”期间，宁波围绕强港战略全面推进了港口信息化建设，构建了实时、高效、准确、优质的港口物流服务体系。在港口物流产业结构调整上，宁波加快探索和发展以价值增值、效益为根本的内涵式增长模式，实现了港口资源配置智能化、港口服务敏捷化、港口生产组织柔性化、港口物流运作便利化，港城发展协同化的全新港口发展模式，从而有效提升了港口的综合竞争优势。

同时，宁波港积极紧跟宁波智慧城市建设，构建了与港口运营相适应的“宁波港智慧物流平台”，包括宁波舟山港数据交换平台、物流通关信息平台和集装箱海铁联运物联网应用示范工程。其中，宁波舟山港数据交换平台面向宁波口岸、船公司、船代、货主、货代、海关、国检、码头、堆场、理货、国铁等1000多家企业用户，嫁接起互联互通的信息桥梁，大幅提升港口数据交换能力。物流通关信息平台实现了物流全程跟踪，为进出口企业创建了功能健全、服务可选、成本可控、时间可测、过程可视、规范有序操作便捷的港口物流运营环境。集装箱海铁联运物联网应用示范工程以物联网技术为支撑，加强了集装箱海铁联运互联网应用示范工程以互联网技术为支撑，对于集装箱海铁联运信息共享效率和质量的提高，以及业务协同水平和服务效能的提升起到了关键作用。同时示范工程还建立了铁路、水路、公路业务衔接联动机制，建设了海铁联运计划管理系统、钢铁生产业务系统、转码头高效运输系统、运堆场系统、海铁联运货物跟踪系统、智能闸口系统等一系列信息化工程，大大提高了宁波口岸集装箱海铁联运综合效率，推动海铁联运业务快速发展。其中，2015年海铁联运共完成17.1万标箱，比上年增长了26.2%。

开启中高端航运服务

现代航运服务业作为经济发展到高级阶段的产物，不仅是港口物流业和临港工业发展的必然要求，也是我国参与国际中高端竞争的重要力量。宁波以国际航运中心、航运交易所为中高端航运服务的主要载体，集聚航运资源要素，构筑现代航运服务体系，大力培育高端航运服务产业，推动航运服务业转型升级，建设具有国际影响力的港航物流服务中心。

宁波国际航运中心日益成为高端、总部型航运服务企业的集聚平台，国内外航运巨头纷纷入驻，形成信息咨询、航运金融、航运交易等为代表的高端航运服务业。2015年落户宁波东部新城的航运物流企业突破1200家，航运服务业已成为该区域经济增长、结构优化、转型升级的重要推动力。截止2015年，宁波航运交易所共完成交易额50.3亿元，同比增长34.13%。其中，航运舱位交易市场完成交易量106.1万标箱，同比增长142.2%，完成交易额38.49亿元，同比增长59.7%；船舶交易市场完成船舶交易81艘，完成交易额11.32亿元；航运服务人才市场完成交易额0.49亿元。

依托港口的天然优势和智慧物流建设的快速推进，宁波跨境电子商务实现了跨越式增长，先后获批国家跨境贸易电子商务试点城市及跨境贸易电子商务综试区。目前，已形成以宁波保税区、栎社保税物流中心（B）型、栎社机场物流园区、梅山保税港区跨境电商进口基地和海曙跨境贸易电子商务产业园区、宁波电商城江北园区、余姚市电子商务产业园等出口产业集聚区为主体，以宁波国际会展中心、宁波保税区、梅山保税港区等地建设进口商品展示交易平台为辅的多点支撑、多极集聚的产业发展格局。2015年，宁波跨境电商试点业务进出口总额达到81.4亿元，位于全国前列。

宁波跨境贸易电子商务服务平台“跨境购”和宁波保税区跨境贸易电商试点综合服务平台“保税通”于2014年陆续上线。平台一方面满足了境内消费者对境外进口商品的民生需求；另一方面，通过搭建与海关、国检等执法部门对接的服务系统，实现了贸易通关的阳光化、便利化，为进口电商企业缩短通关时间、降低物流成本、提升了利润空间。同时，跨境电商平台也为海外中高端品牌进入中国市场提供了一种全新的互联网模式，解决了传统模式下海外品牌进入中国市场的诸多问题。

截止2015年，“跨境购”平台交易订单数突破1500万单，销售总额突破31亿元，成为全国最大的跨境贸易电子商务基地。“保税通”已与阿里巴巴、京东、聚美优品、1号店、苏宁易购等国内知名平台建立了战略合作关系，还与美国COSTCO、泰国KINGPOWER、台湾统一等120多家国际知名电商确立为亲密合作伙伴。平台的快速发展预计每年可使宁波地区的进口贸易额增长10亿元，为政府增加税收1000万元，为消费者节省物流成本高达上亿元，通过带动进口贸易、电子商务、仓储、物流等关联产业新增就业10万人。这样的经济和社会效益的提升，让宁波的港口物流体系发展信心倍增。

宁波智慧物流体系依托宁波地区经济贸易和港口物流的优势基础，充分应用“互联网+”理念和技术，及时结合国际国内航运贸易市场行情做出争取判断。2014年，国家外汇管理局批复同意在宁波航运订舱平台开展境内运费网上支付试点，这一重大外汇管理政策的突破有效解决了国际物流电子商务创新中的外汇资金结算问题，标志着宁波成为全国首个实现出口集装箱仓位交易全流程电子商务服务的城市。

篇7

开放“三农”领域：探索通过对外开放促进农业产业化新途径，推动社会主义新农村建设

建立标准化农产品出口示范基地。建设生猪、柑橘、榨菜及盐渍菜、茶叶、茧丝绸等五大出口示范基地。

建立对外劳务“公司+中心+基地”合作机制。尽快建设10个职教培训和区域考试机构，培训10万名赴港澳的外派劳务。

建立国际民间合作城乡统筹交流中心。建设中加（加拿大）合作农民工权益项目、中荷（荷兰）农村妇女权益项目、中欧（欧洲）库区生态环境项目等20个国际援助项目，引进20个多双边国际民间合作机构。

实施“十百千万”蚕桑致富工程。建设30个“万担镇”、300个“千担村”、3000个“百担组”、3万个“十担户”，推广多批次滚动养蚕、密植桑树栽植等实用技术。

开放制造领域：探索利用全球资源促进新型工业化新途径，推动制造业产业结构升级

建立出口制造产业基地。建设汽摩、通机、船舶、医药和IT等五大出口基地，建成数码模等公共技术应用平台，推广欧Ⅲ标准、EPA（美国环境保护署）和DOT（美国交通运输部）认证。

建立国别和地区产业园区。建设中韩、中日、中德投资产业园区和台湾投资产业园区，建设璧山、铜梁、荣昌等承接转移产业园区，推进产业链高端延伸和配套产业聚集发展。

建立基于航空运输的高新技术出口加工基地。建立“重庆-达卡（孟加拉首都）”和“重庆-吉隆坡”（马来西亚首都）等航空货运快捷通道，发展西永微电子园出口加工贸易。

建立区域性投资贸易活动平台。争取设立联合国工业发展组织国际投资与转包促进中心（SPX），定期举办中国（重庆）全球采购会，提升“渝洽会”为商务部主办的会展。

建立“四位一体”的投资促进体系。建立政府管理、企业决策、中介咨询、市场服务间的投资促进协作机制。

建立重庆北部“三合一”（北部新区、高新园、经开园）开发区。争取统筹规划重庆北部新区产业园区发展，实行高新区和经开区产业政策统筹试点。

开放服务领域：探索通过服务贸易促进城市化的新途径，推动经济结构调整

建立服务贸易产业园区。建设西永微电子园、高新区创意产业园、渝中区和沙坪坝区国际服务外包示范园，制定服务贸易产业人才发展规划。

实施服务贸易市场拓展工程。制定软件外包、国际货代、劳务输出、技术服务、国际会展、文化旅游产业出口规划，培育正大软件、民生货代、国际公司、中冶赛迪、海外旅业等骨干企业。

制定服务外包知识产权保护地方法规。完善服务贸易国际收支统计（BOP）和外国附属机构服务贸易统计（FATS）。

建设西部国际会展中心城市。配套建设国际会展中心、技术展览中心、工贸展览中心，引进国际会展专业管理机构，举办国际展会、国际双边会议、国际商务会议。

实施工程承包能力建设计划。培训海外工程项目经理，举办大型海外工程项目对接会，扩大进出口银行和开发银行工程授信额度。

开放境外投资：探索通过境外投资促进企业国际化新途径，推动增强产业国际竞争优势

建立国家（重庆）境外产业园区。建设中韩国际产业园区、中国（北非）突尼斯工贸园区、中国重庆（老挝）农业综合园区。

鼓励剩余产能向海外转移。支持汽车、摩托车、水泥制品、电池、农药、化肥、皮鞋等行业境外投资。

鼓励开发并购海外资源。支持重庆博赛矿业（集团）有限公司并购圭亚那欧迈铝矾土公司和建立配套电厂。

支持企业积极参与援外项目。推动重庆摩托车、机电、医药、轻工、通迅等优势产品成为国家援外产品。

健全“走出去”促进服务体系。健全信息服务、金融保险、风险控制、财政支持、人才培训服务体系，提供“走出去”核准与审批便利。

开放内陆口岸：探索构建内陆开放口岸的新途径，推动提高城市聚集和辐射竞争能力

完善口岸设施配套服务。统一规划口岸配套设施与主体工程建设，完善口岸联检职能，增强国际邮件交换中心报关报检功能，建成两个一类口岸，四个二类口岸，实现机场旅客年吞吐量1200万人次，港口货物年吞吐量达到1亿吨。

构建西部航空国际货运枢纽。开发和巩固南亚、东南亚印度客货航线，发展机场支线运输，发展航空货运，提高机场起降能力。

争取开放航权、开通国际航线。争取开通美国航线优先权，开通与驻重庆领事馆国家航线，争取国家援外口岸运输。

完善口岸协作机制。建立与出口加工区、保税物流中心、出口监管仓库、保税仓库、海关的关贸、税贸、检贸、工贸和港贸联动机制。

开放物流枢纽：探索发展保税物流和口岸物流新途径，推动建设长江上游现代物流枢纽

建设长江上游现代物流中心框架。建设三大枢纽性现代物流园、区域性现代物流基地、工业生产和商贸流通物流中心。

设立内陆地区出口保税监管区。建设保税物流园区，拓展保税物流业务，完善实现“区港联动”和“监管一体化”。

提高国际集装箱物流运输效率。实现区域通关和检验检疫江海联运，加强周边高速公路协作，解决集装箱运输集疏问题。

加快培育现代物流企业。引进国际知名货运企业，发展第三方物流，完善区域性物流分拨功能。

篇8

同志们：

大家好。

根据公司学习实践活动领导小组的安排，今天由我为大家上党课。对于今天谈什么内容，我考虑了很久。首先，我感到自己的想法不是很成熟，也是在学习中的所思所想，也是在当前公司发展整体状况下的设想，因此，谈不上给大家上课，而是以这样的形式与大家一起探讨和交流；其次，科学发展观企业怎么学、怎么抓、怎么实践，我感到重点只有一个，就是围绕当前危机形势，抓市场开拓、抓企业的发展。因为科学发展观的第一要义就是发展。鉴于以上认识，我想就目前公司发展的形势和科学发展观指导下主业的发展思路与策略与大家一起进行探讨。在座党员和群众代表、以及其他公司领导如有不同意见，欢迎提出，共同交流。

我与大家探讨的题目是《认清形势抓机遇，深入学习实践科学发展观活动；抓紧调整拓市场，“四个突破”保持平稳较快发展》。下面，我想分三个部分与大家一起探讨。

一、认清形势，全面分析和把握发展中的困难和机遇，树立科学发展的信心

这里也想谈三句话：一是形势严峻；二是危中有机；三是坚定信心。

形势严峻：指的是短期内危机影响不但难以消除，目前还在加深，市场经营形势艰难，甚至有可能恶化，国家振兴政策可能最快也要到下半年才能见效。这次危机对国内实体经济的冲击直接表现在：1-2月份国家cpi、ppi指数继续下跌，分别创7年、6年来的新低；虽然3月份pmi指数达到52.4%，环比上升3.4%，呈回升趋势，但据此认为中国经济和市场已经渡过“寒冬”还为时尚早，因此，我们依然要有充分的 “过冬”准备，我们的经营市场严峻形势尚未得到根本、有效的缓解。

具体到我们的三大主业，从经营贸易看，我们主要从事的纺织品市场贸易情况不容乐观，外贸出口虽有所回升，但总体需求没有恢复。国内市场依旧低迷，生产企业对纺织原材料的需求相应下降，价格波动，市场萎缩；国家银行拉动内需的4万亿资金主要是分三年流向基础建设，对纺织企业和纺织品市场的作用不是直接的，所以作用发挥还需一个过程，纺织企业的生产资金和贸易市场的流通资金相当紧缺，资金风险与日俱增。以军需品、职业装为主的定向销售难度也很大，即将出台的军装管理等法令性文件，对我们的经营范畴将造成一定的限制；政府为降低管理成本，大宗的非建设性统一采购需求趋于下降，整个成品市场的消费需求趋于萎缩。从仓储物流看，市场需求和企业生产能力的下降将直接作用于仓储和物资的流通总量，仓储、物流需求的萎缩很可能导致大面积的退租出现。从物业租赁看，市场购买力下降直接影响我们专业市场的效益，商务租赁客户抵御风险能力不一，这些，都可能加大租金回收和退租的风险；市场的普遍影响也造成商务租赁需求萎缩、价格下降。所以，无论从大的经济环境，还是我们主业所面临的具体市场状况，趋势非常复杂，而我们要确保今年主营业务收入6.08亿元，利润总额900万元，实现平稳发展总目标，所面临的压力、挑战可想而知，发展形势异常严峻。

危中有机：指的是虽然我们面临严峻的发展形势和较大的挑战与压力，但也应看到我们有自身的优势，发挥好这些优势，就是把握住了危机中的机遇，有能力做到“化危为机”。我们的三大主业完全有应对风险的有利条件和保持稳定快速发展的机遇。

仓储物流上，20xx年，我们已经着手对仓储结构进行了初步调整，对小、散、难、信誉差、经营形势不好的客户进行了清退，引进了规模大、信誉好、经济实力强的大客户，从目前各单位仓储结构看，客户的抵御风险能力大都很强，效益相对稳定。物流代采购由于面向租赁单位，有物资作资产抵押，风险也较小。西安联合实体由于三方联合，风险分散，且合作方企业具一定的规模，有较强的抗风险能力。物业租赁上，商务租赁客户结构调整工作也初步完成，抵御风险能力有所提高。专业化市场虽有影响，但也有宏观调控的政策性机遇。如：本部的建材市场、武汉的门业市场虽受目前房地产业趋冷，客户经营有所影响，但房地产是国家政策将进一步稳定和拉动的市场，因此建材和门业市场经营有望带动，保持稳定；西安的汽车销售4s店也具潜力和机遇，汽车消费目前也列入国家拉动内需政策的扶持范畴，因此，对其经营稳定性帮助很大。经营贸易上，我们的自身优势和政策性机遇更多：一是作为贸易企业，我们没有产品和原材料的积压，只要合理控制库存，以销定筹，就不会造成库存积压和避免市场价格波动造成的损失，对我们的贸易不会产生太大的影响；二是上年度资金回笼状况良好，没有呆坏账的拖累；三是虽然经营资金有限，但我们没有贷款、没有负债经营，只要统筹好资金的管理，谨慎运作，用好用活，我们就能够轻装上阵、灵活作战。四是原材料低位波动，也为我们带来了建仓机会，只要把握好价格走势，就可以在差价上取得赢利；五是军需品、职业装具的定向销售中，国家军装法令的出台，对清理市场 ，整顿不规范的个体经营实体迫使其退出低价低质、违规销售的恶性竞争有积极作用，只要我们发挥军需优势，依法经营配套装具，就可以借势开拓，稳定原有市场，甚至弥补占据他们退出后的市场空间；定向销售中，政府管理成本虽严格控制，但采购也更为统一规范，这对我们已取得指定供应资格的项目，维护现有市场都起到了稳定和巩固的作用。所以，经营贸易上，无论是库存、资金和项目状况上，我们的优势很明显，机遇很多，持续做大规模不是没有可能。

坚定信心：就是要在充分认清严峻形势，充分考虑困难和不利影响的基础上，看清自身的优势和发展机遇，解放思想，理清思路，认准目标，保持旺盛的干劲，这是完成今年稳定快速发展任务的基础、前提。温总理在谈到应对危机的信心问题时说“信心比黄金贵”，集团公司刘明忠董事长和刘三省总经理在年度工作会的讲话题目中，也共同把坚定信心放在第一位，可见信心问题是当前的首要问题。因此，公司无论董事会、经理层还是广大在座党员、群众，都要认清形势，坚定信心。要通过对科学发展观的学习实践解决两个认识问题：一是信心不足，只见困难，灰心丧气，畏难不前；二是过于自信，盲目乐观，忽视风险，头脑发热。要通过正确把握形势，客观评估自身优势和机遇，保持清醒头脑，谨慎决策，冷静应对，防止失误，化危为机，实现平稳快速发展。目前，截止一季度，公司实现销售收入1.93亿元，利润总额233.5万元，分别同比增长114.9%和26.76%，分别完成年度指标的31.86%和25.95%，这证明了危机不可怕，在这样严峻的形势下，我们还是开创了首季“开门红”，为我们完成全年任务奠定了坚实的基础。在座的党员和领导干部都是学习实践活动的主体和重点对象，我们如果没有了信心，群众又怎么会信心十足。所以，认清形势抓机遇，增强信心促发展我们党员要首当其冲，领导要做好榜样，这是检验我们这次学习的重要标准之一。科学发展观的学习实践就是要以“市场年”为重要载体之一，思想不解放、没有信心，市场拓展就困难，就不可避免地“守摊”，因此，我感到要把解放思想、落实科学发展观引入市场拓展，就一定要牢固树立“思想解放程度有多大，我们的市场就有多大”的信心、认识和观念。

二、科学发展，加强经营贸易市场开拓和运作调整的突破，确保规模平稳做大

怎样落实科学发展观的要求，怎样结合我们公司的发展实际进行实践，怎样确保实践的最终实效。我想结合轻工集团“市场年”活动的要求，针对公司当前面临的经营形势，重点强调一下市场贸易的经营问题。为什么突出谈贸易，基于三点考虑：一是落实科学发展观，持续做大规模必须依靠经营贸易；二是贸易比重占公司主业85%以上，资金投入大，市场风险也大，经营贸易的科学发展是公司科学发展的重点；三是现行经营运作和管理体制已不能适应科学发展的要求，必须实施调整和突破。因此，我想就经营贸易结合科学发展的要求再谈五点认识。

一是要抓军品市场机遇，及时延伸经营链，保证原材料经营效益有所增加。今年军需品军方招标物资中机遇很多，如迷彩坯布等需求量很大。公司要重点利用现有军品市场的关系，及时分析需求信息，抓好原材料的供应销售。可以采取工贸结合的方式，发挥地方企业的生产优势，在争取成为军品原材料、染化料供应中的中间商上下功夫，也就是对生产坯布的企业由我们来做上一道工序，供应面纱等原料，坯布制成后，再由我们供应给染厂，同时，还为染厂供应染化料等。要通过进一步拓展经营模式，延伸经营链条，拓展经营材料的前道工序，增强流通环节的利润主动权，这项工作目前开展了一些，效果很好，但总体看还不够，还要进一步加大开展的力度。

二是要加强定点贸易的选点考察和日常管理，保证定点贸易的稳妥开展和资金安全。要坚持对定点贸易选定的考察原则，继续以实力强、信誉佳、经济运行良好、抗风险能力高的生产企业为定点贸易的合作伙伴，避免与“皮包公司”打交道，做到选点相对稳妥；对新市场、新项目、新客户要深入进行市场调查评估，避免决策失误；严格执行内控管理制度，抓实资金的审批环节；严把好货款支付关，长期合作单位，需先付款的，必须要签合同，有担保。零星贸易一律要坚持款到发货；在日常定点贸易的合同履行和协调管理上，要加强经常性的工作，及时了解掌握合作伙伴的经营状况和生产状况，资金链的运转状况，确保资金安全和正常运转。要继续提倡开展少占、不占公司资金或借助市场资金的经营贸易项目，去年本部开展得不错，今年要继续保持。要通过发展代购代销业务，缓解资金压力，减少应收账款，降低资金风险，促进定点销售的科学发展。

三是要利用市场价格波动，打“时间差”，开展“短、平、快”的市场贸易。目前，生产资料、产品价格在低谷波动，为我们材料贸易带来机遇。在资金宽裕的前提下，我们可以利用原材料市场价格的波动，充分分析价格走势，及时把握建仓时机，适当投资，适时变现，快进快出，赚取差价利润，提高经营效益。年初我们尝试开展羊毛经营，目前已形成一定的差价效益。

四是要继续开展定向销售，抓好军需配套物资、职业装具和民政救灾物资的市场稳定和开拓，提升利润。以专武、院校、治保、政府民政部门等为主的行业和单位为主要销售对象的定向销售市场，受危机影响相对较小，有利于我们稳定市场、维护市场。因此，我们要在稳定和巩固好原有定向销售市场的基础上，进一步加大营销力度，加强市场开拓工作，力争今年在市场开发上再有突破。要坚持以利润为中心，不断提高销售附加值，提升毛利率，继续朝市场“做精、做实”发展。依托轻工企业和轻工品牌优势，加快代销步伐，推进“窗口”建设。已经初步确立的项目要进一步加快市场推进和营销策划过程，争取早见效。

五是要加快结构和运作管理的调整，实施“四个突破”，整合整体优势抵御风险促发展。目前，公司正处由“松散型”向“紧密型”管理模式过渡阶段。这个过渡，既是企业法人治理的要求、集团公司的管理要求，也是经营市场的要求、物流公司自身发展的要求。这方面，我们做了些工作，但目前看还远远不够。要进一步做大主业规模，抵御危机风险，就必须要在经营结构调整和管理上进一步突破。一是经营市场突破——要抓住机遇由现在集中纺织品行业为主的市场向跨行业市场突破。国家将对钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造业、电子信息，以及物流业等十个重点产业进行调整，并相应制定振兴规划，十大产业中和我们有直接关系的有3 个，分别是：纺织、轻工和物流业，这些都是我们的政策机遇。但我们行业之外是否有机遇呢？我看有。如钢铁、有色金属、煤炭等就是属于发展或效益潜力大的行业市场，也同属十大振兴行业之中，有政策的扶持。同时，国家4万亿投资流向主要集中在基础建设，对钢铁、有色金属、煤炭等的市场需求将进一步扩大，可见这些市场的前景是广阔的。现在，政策机遇、市场机遇都有了，我们能不能抓住机遇，实施市场的突破，我看我们是有能力的。首先，这些市场准入门槛不是很高，我们可以具备相当的经营资质；其次，虽然我们缺乏对上述行业市场运作的了解，缺乏经验和相应的业务知识，但上述市场运作透明度高，比较规范，产品的科技含量、运作管理的技术含量并不是很高，通过潜心学习或引进专业技术人才就可以快速掌握的。我的想法是先从生产用材开始涉足，在尝试性销售中不断丰富经验，最终实现全面的突破。目前，本部已经开始对钢材进行尝试性运作，一季度有色金属和钢铁材料销售3288.99万元。说明这个想法是行得通的，运作得好就有效果。建议公司经理层抓好总结，从科学发展观全面协调可持续的角度适时推广，力争年内再尝试运作1-2个新项目；二是经营品种突破——要由目前较单一的经营品种向多品种、多品牌、高附加值的产品营销突破，力争毛利率同比有所提高。高端产品未必是高科技产品，高附加值、高利润就也是高端产品。因此，要加强对高端产品市场的开发工作，培养高端消费的客户。销售中，特别是在我们职业装具、军需品销售中，要强化高利润意识，优化销售订单结构，多接高利率的订单，提高高利率产品销售量，一定要学会“挑着吃，食”。同时，要继续推进产品的“深加工”和自行开发，扩大高端产品的经营品种，以突破赢市场，以突破提效益。本部经贸中心在这方面有一定的经验和积累，要保持和发扬，可推广和借鉴；三是物流开发突破——要由现在的“四代”业务向代采购业务开发突破。这方面本部现已起步，具体做法狄总报告中都有，各单位要加强学习借鉴。目前看，市场资金面紧张的局面短期内难以缓解，一些生产经营企业包括有实力的优质企业也难免受其影响。因此，各单位要抓住这个机遇，首先在现有仓储客户中加强考察，选择好合作对象，利用他们的资源市场和销售市场，及时开展代采购业务。其次，对于不是仓储客户的优质企业，可结合仓储结构的进一步调整，及时引进。暂不能引进的优质企业，在有资产抵押的前提下，以签订正式合同的方式，报公司审批后，也可为其提供代采购业务。总之，代采购业务一定要全面推开，思路要进一步拓展，力争年度完成1亿元销售。四是资金管理突破——要由目前各单位经营资金各自为政向统一管理、统一调配突破。这既是形势需要，也是管理趋势的需要。从形势来讲，越是危机时刻，越是要实现大发展的时刻，公司越要加强整合，发挥整体优势，使各单位间“抱团取暖、共度寒冬”。要采取向资金流向高附加值项目集中的方式，确保资金使用效率，降低资金风险；从管理趋势看，集团公司关于整合的要求越来越高，由“松散型”向“紧密型”管理转变势在必行。目前，集团公司的各项管理已经初步完成由粗放向精细化的转变。因此，资金管理必须要统一，现在，制度已经有了，关键在执行。希望经理层按制度认真抓好落实，履行好法人治理赋予的责任；也希望各单位以全局为重、打破“小家”观念，以制度为准，严格遵守，继续配合和支持好经理层的资金管理工作。

三、从科学发展的高度，将“管理效益年”、“市场年”落实到节支降耗、挖潜增效工作中去

今年既是大集团的“管理效益年”的延续，又是**轻工集团“市场年”的开端。管理促效益，经营讲成本，盘活靠挖潜。这里我想谈三方面设想。

一是加强可控费用的开支管理，抓好节支降耗工作。要减少不必要的差旅费支出，改进和利用电话、视频和传统的文件组织形式开展工作，尽量减少出差。去年各单位的考核，公司就采取各单位自评、公司复评的方式，没有组织考核小组下去考。这么做不是不重视，一是给各单位减了负；二是节约了差旅费支出。后来看效果也不错，达到了考核的预期目的。应酬费也要控制，危机时期，应酬尽量从简，只要做到诚心、热情，相信客户是能够理解的。日常办公费、行政开支能省则省，一张纸、一度电、一滴水都关乎成本。目前，“节约宣传月”活动即将结束，我们一定要抓好该项活动的总结分析，特别是许多好的措施做法，今后一定要长期坚持下去，抓长效机制的健全。

二是挖掘价格潜力，促进租赁效益稳中有升。对于尚未调整到位、尚有调整空间的仓储、物业租赁价格，要及时调整，做到既要以优质服务稳定客户，又要以合理调价增加效益。

三是盘活物业资源，早日成为效益增长点。鉴于危机时期，市场需求萎靡不振，更要谨慎论证，从当前和长远市场需求分析，提高业态层次，抓好当前低效资源的盘活开发工作。年初，公司经理层提到几个物业项目都是好项目、有希望成为新增长点的项目，现在，要抓紧论证，抓紧启动。我们的物业资源总体情况是良好的，都是优质资产，而且如果管得好，专业化程度高，我们的效益还能提高。特别是我通过这次对物业、物流两个主业的调研，深有感触，也拓宽了思路。今天，我借这个机会提议，希望领导小组考虑，能否以部门为单位，将调研活动深入下去，围绕各自经营工作的开展、不同的经营市场深入下去，对于我们进一步拓宽思路、拓展市场一定大有帮助。

篇9

经过多方努力，在被扣押74个小时后中国本土第一艘豪华邮轮“海娜号”18日返回中国，因扣船事件被困韩国济州岛的旅客已由海航全部接回。

算上随船抵达的这最后87名乘客，到9月18日为止“海娜号”上所有中国公民已全部安全返回国内。扣航事件发生后，在韩国法院以周末不能办公为由导致希望通过支付保证金确保放船的行动未果之后，海航集团立即着手调动航空资源以求在最短的时间内能够接回受困同胞，并于9月15日派出5架包机接回1121名旅客。16日，海航再次派出海南航空A330及首都航空A320飞机各一个架次接回437名旅客。

在补偿方面，海航邮轮宣布给予内舱房客人每人2000元人民币和海景房客人每人2300元左右人民币的经济补偿，或一年之内选择乘坐“海娜号”任何航季任何航次内舱房船票一张，以弥补因为行程变更造成的损失。

上午9时30分左右，游客陆续走下邮轮。有些游客对此次事件中海航集团的处理表示满意，也有部分游客情绪激动，表示不满。

国内旅游、法律界人士表示，这起扣押邮轮及游客的事件，完全不应该发生。即将正式实施的《旅游法》，对知情权、索取赔偿权等旅游者权利做了明确规定。“海娜号”被扣事件，拷问着有关当事方的法律、道义责任。

中国旅游研究院院长戴斌说：“这是世界上第一次扣押邮轮导致游客大规模滞留事件，旅游史上前所未有，影响恶劣。”

中国社会科学院旅游研究中心主任张广瑞说，事件发生后，“海娜号”经营者采取应对措施比较及时、有效：一面安抚游客，安排生活需要，保障游客人身安全；一面在力所能及范围内，保证游客权益不受损害。但难以回避的问题是，邮轮旅游是一个完整过程，一旦在一个港口耽误时间，整个旅程就“搁浅”了。因此，经营管理者应当对任何可能出现的事件做好预案，旅游者也要有面对意外危机的心理准备，提高权利意识。对任何形式的外出旅行，都要签订正规合同，根据旅程性质购买适当保险。

扣船事件缘自“大新华轮船”拖欠租金

这起罕见的扣押邮轮事件，缘起沙钢船务与海航集团的一场债务纠纷，而引发债务纠纷的导火索，跟被扣船“海娜号”及其运营方海航旅业并无直接关系，而是海航集团参股的大新华物流。

事实上，这并不是沙钢船务第一次扣押海航集团旗下的船只，早在2011年3月份，沙钢船务就利用相关国际法律法规，在印度扣押了海航集团子公司的一艘海峡型船舶”BULK PEACE”轮。当年7月19日，又在南非将海航集团下属的大新华油轮公司的一艘超级油轮“GC Guangzhou号”扣押。

而屡次的扣押行动，都是源起沙钢船务与大新华物流旗下的大新华轮船一场长达三年的债务纠纷。

早在2008年，沙钢船务作为出租人，与大新华轮船签署了“Dong-A Astrea”轮的期租合约，合同租期最短为82个月，最长为86个月，并由海航集团为大新华轮船提供履约担保，该船于2010年4月20日交付大新华轮船使用。

不过，在船舶交付后不久，航运市场就因为金融危机的影响陷入低迷，运价、租金持续下滑，而大新华轮船同其他航运企业一样也没能幸免。

根据沙钢船务的说法，大新华轮船仅在准时支付前10期（每15天一期）租金后，从2010年10月开始违反合同，延迟支付并最终停付租金。2010年12月，由于大新华轮船仍拖延支付租金，沙钢船务不得不要求海航集团履行担保义务，但海航集团不予理会。因此，公司才开始了历经三年的讨债历程，就欠付租金事宜向英国伦敦海事仲裁委员会递交仲裁申请。

沙钢船务是一家于2004年在香港注册的航运公司，当时沙钢集团的下属企业沙钢国际贸易有限公司拥有沙钢船务51%的股权，不过，通过2008年、2012年的两次股权重组后，沙钢已经不再拥有沙钢船务的股权，后者的母公司已经变为一家香港企业。

“在2011年1月份，我们拿到了第一个仲裁令，判定大新华轮船向沙钢船务支付约515万美元欠款，但其未即时履行，而且继续拒绝支付租金。”沙钢船务董事总经理张洁告诉媒体，随后，沙钢船务再次向英国伦敦海事仲裁委员会递交仲裁申请，并在2011年4月份拿到第二个仲裁令，判定大新华轮船向沙钢船务支付约231万美元，在依然没有得到支付欠款后，沙钢船务就在印度扣押了海航集团子公司的一艘海峡型船舶，并在对方支付欠款后释放了该船。

在随后的时间内，沙钢船务又陆续获得了第三、第四、第五个仲裁令，总计约为1500万美元，公司在2012年1月份向香港高等法院申请就已经发生的1500万美元欠款对大新华轮船发出清算要求，同时在英国伦敦海事仲裁委员会申请裁决剩余合同期间给沙钢船务带来的损失，并在2012年11月间拿到了约5800万美元的仲裁令。

“大新华轮船在支付之前的1500万美元之后，拒绝履行5800万美元的仲裁令，目前，这家公司已在香港进入破产清算程序，因此，我们认为海航集团作为担保人必须履行担保责任。”张洁进一步说，但屡次要求均遭拒绝，因此公司才开始在全球范围内继续追索海航集团资产，并在今年8月底向韩国济州地方法院提交了扣押“海娜号”的申请。

全球航运不景气下的欠租欠债风

“对于所欠租金等债务问题，我们一直都希望与沙钢船务沟通商议解决，但双方在还款金额上一直无法达成一致，最终只能通过诉讼程序。”海航集团一位管理层人士则对媒体表示，目前，关于海航集团应该承担多少担保人的责任金额，尚未有法律判决，沙钢船务既然已经在通过法律途径解决问题，又做出扣船的行为，而且扣押的是客轮，相当于严重侵犯了中国公民权益，导致中国游客的人身自由受到限制。

“海娜号”是海航耗费巨资从海外收购而来的豪华邮轮，今年上半年才刚刚正式运营邮轮业务，是国内首家本土邮轮公司，目前执行天津至韩国的航线。

事实上，沙钢船务与海航之间的债务纠纷，在海运界并不是特例。近年来，受航运市场供需严重失衡、运价快速下跌、燃油成本支出持续上升等影响，国内外的海运企业均出现了巨额亏损，即使是央企航运巨头中远、中海也难以幸免。2011年，大新华物流和中远等航运企业，都曾由于拒绝向船东支付行业景气时签下的高额船租，而遭到部分船东扣押船只。那段时间，大新华物流每天都要与几家不同的海外船东沟通和协商，希望能将市场高位时签下的高价租船租金降低或者延缓支付。

“从那时开始，我们就在对航运业务进行收缩，暂时不订新船，到期的船也不再续租，同时对一些无法盈利的航线也进行了缩减。”大新华物流一位管理层人士表示，目前，大新华物流旗下仍有干散货航运业务和集装箱航运业务，不过运力已经大幅收缩。

值得注意的是，此前，大新华物流曾是海航集团拓展海陆空物流全产业链的平台，不过，现在查看海航集团的网站发现，大新华物流已经悄然被“海航物流”取代。海航物流是由海航集团控股、于去年7月才成立的新公司，但目前已经承接了大新华物流旗下部分物流配送、第三方支付服务、空运等业务。对此，业界有猜测称大新华物流将被海航逐渐放弃，转而重点发展海航物流。

不过，海航物流一位管理层人士最近对外明确表示，海航不会完全放弃海运业务，再成立海航物流主要是仍在大新华物流旗下的海运业务与物流配送、物联网创新等业务流程完全不同，因此分开独立运作。而一直以来，海航集团都不是大新华物流的大股东，持股大新华物流在10%左右，而大新华物流拥有10家以上的股东，股权非常分散。

在国外打官司凸显国内法治待改善

9月18日，在韩国济州岛被扣留的“海娜号”邮轮回到天津港，但海航集团与沙钢船务之间的债务纠纷并未因此而完结。沙钢船务是否有权在海外扣留“海娜号”成为双方争议的一大焦点，对此，知名国际仲裁专家、德杰律师事务所管理合伙人陶景洲律师对媒体表示，沙钢船务海外扣船是一种合法的财产保全行为，应该得到法律的支持，他同时认为，两家中国公司的债务纠纷通过国外法庭解决，也凸显了国内的法治环境有待改善。

“海娜号”回国当天，海航集团首席执行官李先华在一份声明中表示，相信英国高等法院会公正审理，海航集团有能力按照法院判决履行自己的责任，这算是海航集团对双方债务问题的一次积极回应。

李先华在当日的声明中指出，沙钢船务有限公司因与大新华轮船（香港）有限公司发生债务纠纷，并就海航集团担保向英国高等法院，该项诉讼目前处于第一轮答辩阶段，尚未开庭审理。关于海航集团为大新华轮船（香港）有限公司担保一案，双方存在争议。

而这一点也是海航方面认为沙钢船务通过韩方无权扣押“海娜号”的原因之一。同时，海航方面认为，韩国济州法院扣押“海娜号”做法，未顾及“海娜号”全体旅客和船员的人身自由和合法权益，并存在诸多不当处置，对此，海航方面保留通过法律程序追究责任的权利。

对此，陶景洲律师表示，按照法律，沙钢不管在诉前还是在诉中，都可以对另一方的财产进行扣押，这是一种合法的财产保全行为。

“这是一种正常的债权人为了实现他们未来的债权所采取的一个措施。”陶景洲表示。同时他认为，被扣押一方可以通过反担保的形式来取消扣押，比如向法院提供一定的保金。

本次“海娜号”事件中一直令人难以理解的是：两家中国公司控股的公司为什么把债务纠纷选择在伦敦法院进行裁决，并在韩国扣押船只，而不是选择在国内处理债务问题？

陶景洲表示，一方面是中国的法治环境有待进一步的改善。现在很多公司之间的纠纷，与其说是打官司不如说是“打关系”

“大家各有各的关系，也影响这个案子的可预见性，所以你法律上再深入的分析可能最终都抵不过大家这种关系的运用。”陶景洲表示。

同时他认为，由于中国和英国之间没有司法协助的安排，互相不承认各自国家的判决，因此沙钢只能在适用于伦敦法的国家扣押“海娜号”，比如香港、韩国等地。

陶景洲表示当前中国企业不断的国际化，纠纷很容易就变成一个国际纠纷，因为企业的国际化，财产可就能分布在世界各地，这就要求中国企业要更加具有契约精神。通过外部压力来处理债务纠纷也可以提高中国企业的诚信度。

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[关键词] 国际航运中心 功能定位 功能结构体系

国际航运中心作为资源配置的载体，具有明显的国际化、全球性特征，它有利于促进地区经济融入全球经济体系，取得国际分工优势，极大地提高对外开放的层次和水平，牵动地区产业升级和结构调整，进而成为拉动地区经济增长的引擎。在加强建设大连东北亚国际航运中心的同时，航运中心的功能定位、功能结构体系以及将如何发展也引起了政府、行业和社会的普遍关注。

一、大连东北亚国际航运中心的功能定位

1.加快运输与物流枢纽的建立

运输与物流服务，是大连东北亚国际航运中心最基础的功能定位。这里,主要涉及大连及其与经济腹地的海、陆、空综合立体交通体系结构,港口、车站、机场的建设态势,口岸的通过能力与服务系统,物流仓储、配送、分拨及供应链一体化管理的系统。

作为东北亚区域进入太平洋、面向世界最便捷的海上门户，大连已经可以通过铁路、高速公路有效地辐射到沈阳、长春、哈尔滨，再利用全区1.5万公里的铁路和拥有四通八达航空运输网络的东北最大的空港，大连港可以成为东北地区参与世界经济大循环的龙头；营口港是东北及内蒙古东部最近的对外贸易出海口岸，距辽宁中部城市群最近，是全国公路枢纽城市；丹东港与朝鲜半岛西海岸港口城市之间距离最近，是沟通东北亚尤其是朝鲜半岛甚至于俄罗斯与我国内地经济交流的枢纽。大连港可以充分利用周边喂给港的优势，整合资源，努力打造国际运输中心。

在口岸通关方面，大连口岸通关效率在东北地区居于首位，社会对口岸软环境满意率达到90%以上。东北地区外贸货运量的70％、外贸集装箱吞吐量的90％都通过大连口岸实现，大连口岸已成为大连东北亚国际航运中心的重要载体。目前，大连口岸通过启动口岸通关社会监督机制、设置快速接单窗口、开通出口货物直通式电子报检、推行电子通关验放、实现“一站式”通关、实行“5+1天”工作制等方面的工作，大大提高了通关的效率，为客商提供了优质便利的服务。

2.促进商品贸易的集成

商品贸易及其相应的服务，是对国际航运中心最直接的功能支撑。贸易引起的物流集散是国际航运中心发展的根本动力。我国已加入WTO，作为东北经济区和环渤海经济带的对外贸易窗口和重要口岸城市的大连，理应成为国际商品贸易及其相应的服务的中心。这里主要涉及大连市的国际商品贸易市场、批发、零售系统，航运业的发展，区港联动的顺利进行和保税港区的发展。

目前，国家对大连保税物流园区实施“区港联动”，通过大连保税区和大连港区在形态、资源上的整合、集成，促进货物在境内外的快速集拼、快速流动、快速集运，带动信息流、资金流和商品流的集聚和辐射, 使“区”和“港”的资源在保税区物流园区项目运作中真正达到优化组合，大大强化大连东北亚国际航运中心的商品贸易功能。

另外，大连拥有东北地区唯一的保税港区――大窑湾保税港区，这是辽宁沿海区域“五点一线”开发乃至整个东北地区对外开放的崭新平台，必将引发辽宁各港口城市及东北内陆城市与之合作的积极意向。通过合作，提高辽宁沿海港口群整体的国际地位和东北区域的国际竞争力，加快大连东北亚国际航运中心的建设进程。

3.提供生产与加工服务的保障

大连东北亚国际航运中心的生产与加工功能主要指临港产业（大型石化产业基地 、船舶制造基地、装备制造业基地、粮食深加工基地）。这里，主要涉及大连市的产业结构和临港工业布局、辽宁沿海产业集群的培育以及保税港区、经济开发区等与国际生产与加工相关的营运区域与服务系统的调整与完善。

大连现在已经初步形成了与国际经济接轨的外向型经济格局,拥有四个国家级开发区，具备发展临港产业的优良自然条件、坚实工业基础、发达支持系统、高等人才支持等条件，是理想的投资区域。鉴于世界加工中心已经开始向东北亚地区特别是我国东北地区转移，大连这些优势对于吸引各大公司生产与加工中心的驻扎有着极大的吸引力。

辽宁的港口群中，大连可以按照“大项目――产业链――产业群――产业基地”的发展方向，整合上下游生产企业，拉长产业链，集中产业布局，重点打造石化、造船、机械制造等产业基地；营口港可以利用鞍钢等企业资源，重点发展钢铁业、新型建材、化工、矿产品加工以及特色轻工业；锦州港可以在发展石油化工、新型材料、农产品深加工三个优势产业基础上发展汽车零部件、电子信息两个新兴产业。通过各个港口之间的优势互补，培育产业齐全的辽宁产业集群。

4.形成航运与海事服务的依托

国际航运中心的建设与发展，需要依靠航运与海事服务业的支持。这里主要涉及大连的航运交易、保险服务、航运信息服务、海事服务和海事研究及交流、海事监管、海事支持等功能。

现代航运服务产业是国际航运中心建设的重要内涵。国际航运中心的建设与发展，需要依靠国际海事咨询业与服务业的支持。国际海事咨询与服务中心的建设，一方面将更加有利于物流、信息流和资金流的汇集；另一方面，国际航运中心的航运业“总部经济”，效应，也需要完善的配套法律服务尤其是海事法律服务。因此，国际海事咨询服务中心的建设，应围绕使辽宁港口，尤其是大连具备航运交易、保险服务、航运信息服务、海事服务和海事研究及交流、海事监管等功能为主要目标来展开。

5.构建金融与财务服务的中心

航运业是一个资金密集型行业，金融业的发展能解决航运和港口企业资金不足的问题，充分发挥其在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用。因此，形成一个国际金融与财务服务中心，是大连东北亚国际航运中心功能定位中最本质的功能要素。这里，主要涉及位于大连市的国内外各类银行、保险、证券、会计事务所与财务结算中心等金融服务机构。

大连市的金融业是大连对内对外开放区位优势的具体体现。目前，金融业在大连东北亚国际航运中心的建设进程中占据着战略地位。首先，金融业可以为国际航运中心建设提供全方位金融服务，港口和临港产业的建设都要求大量的资金投入，因此需要在国家相关政策的支持下，运用多种信贷方式，加快投融资体制的改革，为国际航运中心建设提供直接的金融支持；其次，发达的金融业有利于降低企业的融资成本，可以使得企业资源逐渐向区域金融中心聚集。

大力发展金融业，构建大连金融环境体系的过程中，需要逐步形成融资服务、结算服务和保险服务3 个中心。融资服务中心为航运中心建设提供多样化的投融资渠道，形成国家投资、引进外资、地方筹资、社会融资相结合的格局；结算服务中心为外汇交易提供便利，促进国际结算顺利进行；保险服务中心有利于降低市场风险，有利于国际航运企业的经济核算和经营管理，减少航运事故的发生。

6.搭造信息交换的平台

在当今世界上，所有的国际运输、物流、贸易、生产等经济活动，均须依赖以信息技术为代表的高新科技的支撑。因此国际航运中心还应是一个航运信息中心。这里主要涉及软件设计与开发、计算机网络、条形码技术、电子数据交换、全球卫星导航定位系统等高新科技，涉及大连市的软件园、双D港、高新园区以及政府、企事业单位和各行各业的“大而全”、“小而全”的信息交换中心与网站的互通互连建设。

大连东北亚国际航运信息中心功能主要体现在以下几方面：

首先，航运信息的。世界著名航运中心都设有咨询机构，以提供权威性的航运信息。大连东北亚国际航运中心也必须建立起航运信息中心的地位，应有权威的咨询机构、航运信息库、权威性信息类航运出版物，并一系列的中国（远东）运价指数。

其次，国际航运信息交换的平台。建设国际航运中心离不开信息基础设施和相应的技术环境。因此，大连东北亚国际航运中心须建立一个标准化、系统化、多接口的国际信息交换平台与服务系统。

另外，完善的信息服务体系。大连东北亚国际航运中心应统一整合现有各种信息系统，努力形成以快速通过航运信息为目的的公共信息平台；发展口岸综合服务系统，包括报关报验系统、服务系统、结算系统；建设电子信息产业基地和软件基地，重点发展数字电视、光电子与显示器件、GPS通讯导航、移动通讯、集成电路、汽车电子等市场容量大、技术含量高、产业链条长、带动作业强的项目、增强产业的发展后劲。

7.加强航运及物流人才的交流

大连东北亚国际航运中心的建设, 不仅需要高级工程技术人才, 同时也需要一大批熟悉国际贸易和国际运输业务的交通运输高级人才。其中最紧缺的就是高层次、复合型的专业人才。这里，主要涉及大连海事大学、大连理工大学、东北财经大学、大连外国语学院等众多的高等院校，以及各种国际性的人才交易市场和各类人才的招聘机构。

为了尽快建成大连东北亚国际航运中心，对各类专业人才数量与质量的需求都在激增。近几年来, 随着大批外资企业落户大连以及大批外国船公司进驻大连, 争夺我国航运及相关专业高层次人才的竞争已在大连地区趋于白热化。因此，建设国际航运人才交流中心是大连东北亚国际航运中心重要的功能定位。

8.带动旅游业的发展

为配合大连城市的发展，大连港计划在老港区建设国际一流水准的邮轮码头和配套的邮轮城，力争成为区域性国际邮轮母港，推动大连港及所在区域的产业与经济发展。这里主要涉及到港口所在城市的特色、城市经济的发展、政府的支持、相应设施和设备的配套以及海上客运旅游一体化的进程等方面的内容。

辽宁省旅游资源丰富，拥有沈阳故宫、清朝入关前的三座皇陵、遗址等文化遗产，也有千山、蛇岛、冰峪沟、鸭绿江和本溪地下水洞等风光名胜。此外，有“浪漫之都”之称的大连，每年都会举办国际服装节、赏槐会、中华烟花爆竹迎春会等节庆活动，并且拥有亚洲最大的广场和金石滩国际旅游度假区等著名旅游景点。

配套设施方面，大连是中国最大的海上客运港，其海上客运航线四通八达，与150多个国家和地区的港口有航运往来。凭借辽宁省以及自身的旅游资源和发达的客运系统，大连完全有能力发展成为国际邮轮母港，进而丰富大连东北亚国际航运中心的旅游功能。

二、大连东北亚国际航运中心功能结构体系划分

在功能结构体系上，以运输与物流功能为核心功能，以商品贸易功能、生产与加工功能、海事咨询服务功能、金融与财务服务功能、信息交换功能、人才交流与服务功能作为紧密功能，在此基础上突出旅游功能的特色。

1.核心功能结构

海、空两港是大连东北亚国际航运中心的主要载体，海港和空港的基础设施建设是构造大连东北亚国际航运中心的基础和核心。重点建设枢纽港，建设以大型专业化深水中转码头、物流分拨中心为代表的现代化港口。建设东北亚区域门户干线机场。在整合完善现有交通网络的基础上，全面构建立体、高效、现代化和智能化的国际航运中心集疏运网络体系。

2.紧密功能结构

大力发展以口岸通关、航运、口岸信息、海运结算与保险、船舶修缮、后勤补给、海事支持等航运中心综合辅助服务功能。发展生产与加工、商品贸易、金融与财务服务、信息交换、人才交流与服务、旅游等航运中心需求保障产业，以国际航运中心为牵动，逐步使大连成为国际金融中心、商贸中心和信息中心。

参考文献:

[1]孙光圻:大连东北亚重要国际航运中心的基本概念和功能定位[J]大连海事大学学报(社会科学版), 2004,(01)