航海家的故事十篇

航海家的故事篇1

学会秘书长桑史良主持会议，认为纪念“跃进”号事件五十周年的目的有三：1.作为立足国际航运中心的航海科技团体，有必要对航海界重大事件进行剖析、总结，为倡导航运安全，义不容辞地尽心尽力；2.重温“跃进”号事件，拨开当时政治色彩迷雾，有必要从航海技术、人员素质、设备条件等方面更清晰地还原历史真实；3.吸取教训，温故知新，推进航海技术的发展。

“跃进”号是新中国第一艘国产万吨级远洋货轮，载重量为1 5930吨。“跃进”号货轮于1958年11月27日起由大连造船厂按照前苏联设计图纸开工建造。1963年4月30日，“跃进”号承载1.3万吨杂货首航，从青岛港驶往日本名古屋西港。5月1日中午，“跃进”号货轮触苏岩礁沉没。

87岁的“跃进”号原业务部主任姜景寅先生身躯虽有些佝偻，但思路清晰，重提亲历“跃进”号沉没，神色凝重，心潮澎湃，动情之处几度哽咽。一代航标专家李汶当年在东海舰队司令部航海保障处工作，参与“跃进”号沉没事故调查。他拿着总理与事故调查组成员合影的影印件，回顾了勘察发现触礁真相的过程，对导航技术的演变、发展感慨万千。满头银发的上海海运离休干部李德伦参与了上海海运管理局协调“跃进”号勘察、救捞等善后工作，对一些诸如转向点距苏岩礁13海里的细节进行了考证，对总理指导事故调查中实事求是、科学严谨、追根究底的作风表示由衷的钦佩。中国航海博物馆副馆长丛建国是海业干部，曾在东海舰队作战处工作，对“跃进”号首航沉没原因也有研究。他从该轮人员配备，航线设计，导航、轮机等装备，发生海难后应急处置等方面，条分缕析，总结经验，认为在建设航运强国的时下，纪念“跃进”号事件具有非常重要的现实意义。

航海家的故事篇2

关键词：船舶 事故 适航性

1.现状

目前，除海事部门强制或船方主动向船舶检验部门申请临时检验以确保船舶安全适航外，内河部分船舶发生事故后，因无须向保险公司索赔，各方就赔偿事宜达成一致意见，未经正确适航性研判擅自开航，造成部分内河事故船“带病”航行，存在一定安全隐患。本文就内河船发生事故后，如何正确开展适航性研判，提出一些意见和见解。

2.造成事故船“带病”航行的原因2. 1内河船方习惯性瞒报事故险情

虽然法律法规明确规定了船舶报告事故险情的义务，但发生事故后，在船舶和货物未受到严重损失且无人员伤亡，各方就赔偿事宜达成一致意见，无需海事部门出具《海事签证》或《事故调查结论》向保险公司索赔时，船方往往瞒报事故险情，使得船舶“带病”开航。

2 . 2事故险情瞒报查处不严

由于内河通航水域狭长，水网交织，船舶流量较大，且内河海事管理机构信息化监管手段尚处于起步阶段，无法对辖区内所有船舶实施全程有效监管，船舶瞒报事故险情时有发生。同时也有基层海事管理机构对事故险情采取不报不理的原则，有的为保证辖区良好安全记录，甚至不希望船方上报事故险情，忽视了对事故船适航性的安全监管以及对瞒报事故险情船舶的行政处罚。

2 . 3法律法规对事故船适航性研判规定可操作性不强

虽《船舶检验工作管理暂行办法》和《河船舶法定检验技术规则》等船检规范要求，船舶在发生事故、影响船舶适航性时，向船检机构申请临时检验；《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第59条规定：海事部门发现内河交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人立即消除或者限期消除；以此要求船方和船舶所有人保证船舶的安全性。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第31条也规定，海事管理机构在监督检查过程中对船舶发生水上交通事故和船舶污染事故的，应当在船舶签证簿中予以记载并通报船籍港海事管理机构，以便于对其实施后续安全监管，但由于法律法规间缺乏衔接，对事故船适航性的研判程序、研判责任和研判标准不明确，导致其可操作性不强。海事执法人员对是否需要对事故船适航性进行研判不清楚，有的则受专业知识限制，不敢轻言研判，任由船方处置；有的要求船长出具《船长开航前声明》以自保。

2.4内河船舶维修点少且分布不均，事故船很难找到合适的维修点

由于内河各地船舶修造水平发展不平衡，船舶维修点分布不均，有时事故船不得以“带病”开航或拖带到远距离的维修点修理。

3.对策

3.1提高船员安全意识，为事故险情上报营造宽松环境

①提高船员安全意识和专业水平。通过开展船员培训、定期实操性检查、企业安全宣传等方式，提升公司船员专业能力和安全意识，同时明确发生事故后应急处置程序以及船舶适航性研判程序，提高保障公共安全、船舶自身安全的能力和意识，遵章守法，主动报告事故险情，认真检查并研判船舶受损程度，确保事故船按法定程序开航。

②加大事故险情巡查力度。通过提升信息科技监管手段、完善巡航执法机制，加强巡航检查力度，强化船舶航行过程监管，提升海事执法能力及时发现并排查事故险情，正确宣传并引导事故船正确研判船舶适航性，确保事发后继续安全航行。

③简化事故船临时检验手续。在降低事故船申请临时检验费收取标准的同时，加快船舶检验平台的联网和数据共享，放宽对事故中受损船舶临时检验的限制，切实简政放权、服务船方。例如：破除区域壁垒，授予事发地船舶检验机构对非本船籍港事故船实施临时或公证检验的限制性条件，赋予其主动检验的权限。

3 . 2优化事故险情上报程序，强化瞒报责任追究

①优化事故险情上报程序。在明确小事故不列入事故统计范畴的基础上，继续明确险情数量不纳入年度安全形势考核等制度，优化事故险情分级上报原则；同时严肃处理不按规定上报事故险情的下属单位和个人。

②强化瞒报责任追究。明确一般等级及以下或无人员伤亡的事故险情，不追究责任船员的责任，为各方齐心协力消除隐患、共筑水上交通安全营造宽松的良性氛围。同时，对隐瞒事故险情，造成严重后果或情节严重的，依据《内河条例》第76条对遇险后未履行报告义务的船舶和责任船员予以处罚，以降低船方瞒报行为。

3 . 3完善立法，制定事故船适航性研判规定

通过立法，明确船方、海事管理机构和船舶检验机构等部门在研判事故船适航性、允许船舶开航等方面的责任、权力与义务，划清“公权”与“私权”的界限，保护公民权利，确保事故船和公共安全。

（1）明确研判权限。根据内河交通安全实践、社会经济发展现状、海事法律法规及船检技术规范要求等，综合考虑事故船受损程度、船舶类型、货物种类和船员配备等因素，明确船方、海事管理机构、船舶检验机构等各方研判船舶适航性的权限、责任和义务，做到既方便船方又保障公共安全。

例如：参考《水上交通事故统计办法》中《水上交通事故分级标准表》，可将权限分为：①对事故船船体表面及相关舾装构建轻微凹陷、刮痕等，船舶直接经济损失5万元以下的船舶的适航性，由船方自行研判；②对未构成事故船船体骨架结构损坏的小面积（不超过50cm×50cm）凹陷、水线以上部分小面积（直径不超过10cm）穿孔、船体上层建筑损坏等不影响动力系统正常运转和船舶安全操纵或船舶直接经济损失5-20万元以下的，由海事管理当局指派执法人员现场研判；③对事船翻沉、船体骨架结构损坏的大面积凹陷、船体进水、动力和操纵系统损坏等直接经济损失20万元以上的，由海事管理当局责令船方申请船舶检验机构实施临时检验，并及时跟踪并督促船舶维修。

（2）明确适航性研判和开航程序。通过部门规章、规范性文件等方式，明确船方、海事管理当局、船舶检验机构等在事故船适航性研判、责令临时检验、允许事故船开航等方面的程序规定。例如：制定《事故船适航性研判手册》、《事故船复航工作流程》和《事故船安全开航指引》等，进一步明确各方研判标准、流程、开航程序等事宜。

（3）明确适航性研判责任。通过法律法规和规章制度，明确船方、海事管理机构和船舶检验机构在研判事故船适航性方面的责任及海事管理当局安全监管责任。例如：船方自行研判并开航的，由船方对可能造成的危害后果负全部责任；由海事管理当局研判并允许开航的，由海事管理当局对研判结论负责，但不免除船方开航前检查和航行中采取安全措施的责任；由船舶检验机构或专家组研判的，由船舶检验机构或专家组对研判结论负责。

（4）重视事故船后续安全监管。依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国船舶签证管理规则》、《中华人民共和国船舶安全检查规则》等法规，进一步完善事故调查程序、船舶安检选船标准、巡航监管制度、船舶签证规范等，建立事故舶后续跟踪检查制度，明确海事管理当局对事故船实施安全监管的责任，强化后事故船续安全监管。如依据《中华人民共和国船舶签证管理规则》第31条等法条对发生水上交通事故和船舶污染事故的船舶，在船舶签证簿中予以记载，并通报船籍港海事管理机构等法律法规要求，强化后续跟踪和安全监管。

3.4完善内河船舶修造体系

完善内河造船和船舶维修基地的布点规划和建设扶持，鼓励内河造船业融资和发展，打造内河船舶建造、零配件供应、设备维修、信息反馈于一体的船舶“4s”店，为遇险船舶维修提供便利。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部.船舶检验工作管理暂行办法[S].

[2]中华人民共和国海事局.内河船舶法定检验技术规则[S].

[3]中华人民共和国国务院.中华人民共和国内河交通安全管理条例[S].

[4]中华人民共和国交通部.中华人民共和国船舶签证管理规则[S].

[5]中华人民共和国交通运输部.中华人民共和国船舶安全检查规则[S].

[6]中华人民共和国交通运输部.中华人民共和国内河交通事故调查处理规定[S].

航海家的故事篇3

第一章、总则第一条、为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家权益，特制定本法。

第二条、本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。

第三条、中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。

第二章、船舶检验和登记第四条、船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书。

第五条、船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书，或船舶执照。

第三章、船舶、设施上的人员第六条、船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员。

第七条、船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员话务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书。

其他船员必须经过相应的专业技术训练。

第八条、设施应当按照国家规定，配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。

第九条、船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。

第四章、航行、停泊和作业第十条、船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。

第十一条、外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进入中华人民共和国的内水和港口。但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进入的同时向主管机关紧急报告，并听从指挥。

外国籍军用船舶，未经中华人民共和国政府批准，不得进入中华人民共和国领海。

第十二条、国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。

本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证。

第十三条、外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。

第十四条、船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。

第十五条、除经主管机关特别许可外，禁止船舶进入或穿越禁航区。

第十六条、大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。

第十七条、主管机关发现船舶的实际状况同证书所载不相符合时，有权责成其申请重新检验或者通知其所有人、经营人采取有效的安全措施。

第十八条、主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港或令其离港。

第十九条、船舶、设施有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港，或令其停航、改航、停止作业：

一、违反中华人民共和国有关的法律、行政法规或规章；

二、处于不适航或不适拖状态；

三、发生交通事故，手续未清；

四、未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保；

五、主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全的情况。

第五章、安全保障第二十条、在沿海水域进行水上水下施工以及划定相应的安全作业区，必须报经主管机关核准公告。无关的船舶不得进入安全作业区。施工单位不得擅自扩大安全作业区的范围。

在港区内使用岸线或者进行水上水下施工包括架空施工，还必须附图报经主管机关审核同意。

第二十一条、在沿海水域划定禁航区，必须经国务院或主管机关批准。但是，为军事需要划定禁航区，可以由国家军事主管部门批准。

禁航区由主管机关公布。

第二十二条、未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其他有碍航行安全的活动。

对在上述区域内擅自设置，构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。

第二十三条、禁止损坏助航标志和导航设施。损坏助航标志或导航设施的，应当立即向主管机关报告，并承担赔偿责任。

第二十四条、船舶、设施发现下列情况，应当迅速报告主管机关：

一、助航标志或导航设施变异、失常；

二、有妨碍航行安全的障碍物、漂流物；

三、其他有碍航行安全的异常情况。

第二十五条、航标周围不得建造或设置影响其工作效能的障碍物。航标和航道附近有碍航行安全的灯光，应当妥善遮蔽。

第二十六条、设施的搬迁、拆除，沉船沉物的打捞清除，水下工程的善后处理，都不得遗留有碍航行和作业安全的隐患。在未妥善处理前，其所有人或经营人必须负责设置规定的标志，并将碍航物的名称、形状、尺寸、位置和深度准确地报告主管机关。

第二十七条、港口码头、港外系泊点，装卸站和船闸，应当加强安全管理，保持良好状态。

第二十八条、主管机关根据海上交通安全的需要，确定、调整交通管制区和港口锚地。港外锚地的划定，由主管机关报上级机关批准后公告。

第二十九条、主管机关按照国家规定，负责统一航行警告和航行通告。

第三十条、为保障航行、停泊和作业的安全，有关部门应当保持通信联络畅通，保持助航标志、导航设施明显有效，及时提供海洋气象预报和必要的航海图书资料。

第三十一条、船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。

第六章、危险货物运输第三十二条、船舶、设施储存、装卸、运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件，遵守国家关于危险货物管理和运输的规定。

第三十三条、船舶装运危险货物，必须向主管机关办理申报手续，经批准后，方可进出港口或装卸。

第七章、海难救助第三十四条、船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告。

第三十五条、遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救。

第三十六条、事故现场附近的船舶，设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。

第三十七条、发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。

第三十八条、主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥。

第三十九条、外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或领海上空搜寻救助遇难的船舶或人员，必须经主管机关批准。

第八章、打捞清除第四十条、对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担。？

本条规定不影响沉没物、漂浮物的所有人、经营人向第三方索赔的权利。

第四十一条、未经主管机关批准，不得擅自打捞或拆除沿海水域内的沉船沉物。

第九章、交通事故的调查处理第四十二条、船舶、设施发生交通事故，应当向主管部机关递交事故报告书和有关资料，并接受调查处理。

事故的当事人和有关人员，在接受主管机关调查时，必须如实提供现场情况和与事故有关的情节。

第四十三条、船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。

第十章、法律责任第四十四条、对违反本法的，主管机关可视情节，给予下列一种或几种处罚：

一、警告；

二、扣留或吊销职务证书；

三、罚款。

第四十五条、当事人对主管机关给予的罚款、吊销职务证书处罚不服的，可以在接到处罚通知之日起十五天内，向人民法院起诉；期满不起诉又不履行的，由主管机关申请人民法院强制执行。

第四十六条、因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理，不愿意调解或调解不成的，当事人可以向人民法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。

第四十七条、对违反本法构成犯罪的人员，由司法机关依法追究刑事责任。

第十一章、特别规定第四十八条、国家渔政渔港监督管理机构，在以渔业为主的渔港水域内，行使本法规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。具体实施办法由国务院另行规定。

第四十九条、海上军事管辖区和军用船舶、设施的内部管理，为军事目的进行水上水下作业的管理，以及公安部船舶的检查登记、人员配备、进出港签证，由国家有关主管部门依据本法另行规定。

第十二章、附则第五十条、本法下列用语的含义是：

“沿海水域”是指中华人民共和国沿海的港口、内水和领海以及国家管辖的一切其他海域。

“船舶”是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。

“设施”是指水上水下各种固定或浮动建筑、装置和固定平台。

“作业”是指在沿海水域调查、勘探、开采、测量、建筑、疏浚、爆破、救助、打捞、拖带、捕捞、养殖、装卸、科学试验和其他水上水下施工。

第五十一条、国务院主管部门依据本法，制定实施细则，报国务院批准施行。

第五十二条、过去颁布的海上交通安全法规与本法相抵触的，以本法为准。

航海家的故事篇4

关键字：海难事故；海员刑事责任；海员权益

引言

2008年上海市杨浦区人民法院审理一起船舶碰撞案件，船舶碰撞造成受损方"锦泰顺"轮上17名船员，15人死亡，1人失踪，1人获救的重大交通事故。上海市杨浦区人民检察院向上海市杨浦区人民法院提起公诉，上海市杨浦区人民法院一审根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条、第六十七条第一款、《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条和第四条第（一）项的规定，以交通肇事罪判处过失方"锦源油9"轮原船长王永国有期徒刑5年，上海市第二中级人民法院维持原判。出现船舶碰撞事故，适用《中华人民共和国刑法》及针对陆上交通肇事的《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》是否适格？是否考虑到海上交通运输的特殊性？海员是否应该承担刑事责任及如何承担刑事责任，是本文研究的核心。

1、相关概念

《海难事故中公平对待海员指南》中将海难事故定义为：与航行、营运、操纵船舶或者船上机器、设备、材料或货物有关的所有不可预见的可能导致海员拘留的偶然事故或事件。[1]我国《海上交通事故调查处理条例》第四条规定本条例所称海上交通事故是指船舶、设施发生的下列事故：（一）碰撞、触碰或浪损；（二）触礁或搁浅；（三）火灾或爆炸；（四）沉没；（五）在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；（六）其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。可见，海难事故是船舶或者船舶相关设备在海上或与海相通的可航水域因自然灾害或者人为因素造成损失的灾难；本文只讨论人为因素造成的损失。根据《海商法》第三十一条，船员是指包括船长在内的船上一切任职人员。为避免只是船员的认知，所以本文以海员来代指船长和船员。

2、海难事故和海员工作的特殊性

2.1海难事故的特殊性

1. 不可控性

船舶在海上航行，海上环境远比陆地上的环境恶劣，不可预知的事情远超预期；加上人的主观意志总会受到外界环境的影响而做出异常举动。船长船员在面对自然灾害时的表现，受海员当时的意志左右，加大了海上航行的风险。同时，与陆上交通事故相比，海难事故中受损船舶获得救助的可能性较低。

2.复杂性

除了海上环境恶劣、船长船员的人为因素以外，船舶通行于大洋之上，除公海外，往往涉及不同国家间的领海，各国法律环境不同会带来各种风险；同时，近年来海盗等犯罪活动猖獗，增加了船、货、人的风险。

3.损失巨大性

目前船舶发展趋向大型化、集装箱化、造价高、装载能力提高，一旦发生海难事故，船货价值损失巨大。如果事故一方是油轮或者其他有毒有害物质船舶，则有可能引起漏油事件，污染事故海域，随之或发生的清污费加之货物损失等有形损失、海洋环境污染可能损害海洋生物资源、危害人类健康、损害海水质量及影响海水用途等无形损失是难以计算的。

2.2海员工作的特殊性

1.工作地点的特殊性

海员工作的地点一般在船上，船舶长时间航行在海上，把海员孤立于外部世界，使得船舶形成一个相对独立封闭的小社会；同时，船舶穿梭于世界各地，海员的工作环境不稳定。长时间远离家人，工作生活环境单调、无聊，给海员心里带来一定的影响。

2.工作时间的特殊性

海员长时间随船舶漂浮在海上，一方面，长时间远离正常的社会生活、远离家人，随着船舶靠岸而靠岸，在船上工作的时间集中，休息的时间集中；另一方面，海员在船上工作的时间也是不规律的，每个人的值班时间可能是白天也可能是晚上。

3.工作的危险性

海员随着船舶的流动而航行于世界各大洋之上，一方面要克服海上恶劣的自然环境及其他外部因素带来的危险；另一方面也要防止船舶自身出现的种种危险及其他人为因素带来的危险，如海员的过失引起的船舶碰撞、触碰等。

此外，船上工作的高技术性、地里活动自由受限性及与社会分离性[2]等海难事故的上述特点增加了海难事故的特殊性，我们在法律适用方面，应充分充分考虑海员工作的特殊性而有别于直接适用现行刑法。

3、海难事故的处理需要专门的刑法

3.1《海商法》等专门海事法律的规定

我国现行专门的海事法律法规主要有《海商法》、《海上交通安全法》、《海上交通事故调查处理条例》、《海上交通监督管理处罚规定（试行）》等，没有一条具体规定海事犯罪罪名及相应刑罚。尽管规定了船长的法定义务，船长违反指挥、管理、应变职能的法定义务是否为犯罪，在什么情况下为犯罪，以及针对该罪的刑种、刑度均为规定，均以行政处罚的方式予以处罚。[3]行政处罚的处罚力度轻于刑罚惩罚，对情节较重的犯罪行为罚不当罪。

3.2现行刑法的规定

根据罪刑法定主义原则，船长因海难事故的发生可能会触发重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪、危险品肇事罪和重大环境污染事故罪。然而，这些规定并没有明确是针对海事犯罪的，这在实践中会引起适用的混乱，易引起罪不当罚或罚不当罪的情况。刑法具有最后保障性的功能，当其他法律对该法益保护不够充分的情况下，可以适用刑法来保护该法益。

3.3现行法律规定对海事犯罪处罚力度不足

2011年6月发生的康菲石油渤海湾漏油事件，虽然2012年4月27日，康菲中国有限公司和中海油支付16.83亿，赔偿溢油事故对海洋生态造成的损失，并承担保护渤海环境责任。但对海洋生态环境的损害、渤海湾沿岸渔民的生存的影响都是无形的。由于我国海洋环境领域的现行法律法规，多以行政责任、民事责任进行处罚，没有专门的刑事立法。惩罚力度不足，无法起到惩罚违法行为和保护相关法益的作用。

4.我国航运发展困局

4.1海员"上岸"趋势明显

近年来，随着港口国检查的日益严格、频繁的海盗活动、灾害性天气增多，海员的劳动强度、年迈后的出路、心理压力和家庭压力也不断增大。此外，我国对海员个税起征点仍然较低，税率较高，海员收入待遇与陆地职业收入差距逐渐缩小，均导致海员职业整体吸引力显著下降。

4.2海员队伍结构不合理

目前有一定航海经验的中青年海员离职率较高，占得比重较大的是老船员和小年轻船员。很多船员来自农村，即便是学校毕业的船员，外语水平也有待提高。海员队伍结构不合理，素质有待提高等问题与我国日益上升的航运大国地位不相符，不利于我国航运业的长足发展。

4.3航运市场低迷影响海员职业前景

自2008年以来，航运市场的晴雨表--BDI指数从11771点直线跌至684点，航运市场一直处于低迷阶段，不少航运公司宣告破产，可以保持盈利的公司少之又少。羊毛出在羊身上，海员的工资也受到影响，也会影响海员对职业的选择，容易造成海员特别是年轻的海员离职，严重影响了航运业的发展。

5、总结

航运的发展离不开海员，海员队伍的发展需要各种政策的扶持与鼓励；也需要符合海员队伍特殊性的专门法律来规范与调整海员队伍的秩序和合理发展。

船长、船员的成长需要相当的时间与财力的投入，航海经验是不可复制的无形资产，对于航运的发展至关重要，如果将船长或者船员苛以重刑，留下经验不足的船员将有更大的风险。对基于业务行为造成损失而构成犯罪的情形，刑法的惩罚机制应该后置于刑罚的威慑机制，即应以预防为主。[4]

当前形势需要专门的立法加以规制海难事故中的海员责任，明确海员权利和义务，保障海员权益；促进我国航运业的健康有序发展。因此，有关海员的刑事责任立法应提上日程。

参考文献：

[1][2]王金霞.海上事故中公平对待海员法律问题研究[D].大连：大连海事大学硕士学位论文，2008：5-6.

航海家的故事篇5

【关键词】商渔船；避让；安全通航

0 引言

我国渔业环境优越， 沿海渔场众多，渔船不计其数，同时往来商船频繁，商船习惯航线与渔船作业路径频繁交汇，给船舶安全航行带来诸多不利因素。为此，探讨沿海渔区航行安全管理措施、减少碰撞事故、创造安全的通航环境，对航运事业具有重要的意义。

1 中国沿海商船碰撞事故情况

近年我国海运和渔业的飞速发展，海上养殖业、捕捞业范围不断扩大、周边国际渔业形势的复杂化，渔船数量激增，商渔船交汇的局面增多，商船与渔船碰撞事故发生频繁，造成了重大海事事故。

1.1 商渔船碰撞事故统计

据海事部门商渔船碰撞事故统计，2005 年1 月至2010 年2 月五年间，福建海域发生商渔船碰撞事故30 起，占碰撞事故总数的49%，沉船20 艘，65 人死亡失踪； 浙江舟山水域发生商船渔船碰撞事故89起，占碰撞事故总数的54%，沉船65艘，死亡180人；山东沿海发生商渔船碰撞事件178起，占碰撞事故总数的51%，造成134人死亡失踪。

1.2 典型商渔船碰撞案例

（1）2009 年5 月5 日约0056 时，BOCIMAR INTERNATIONAL NV所属 “波瓦”轮装载52006 吨煤炭自印度尼西亚驶往日照港，该轮在日照港石臼港区5号锚地西侧水域与正在作业的“鲁日渔1608”渔船发生碰撞，造成“1608”渔船2 人死亡，3 人失踪，2 人受伤，渔船船体严重损坏，构成重大等级海上交通事。

（2）2010年1月20日，在在广东汕头附近海域，一艘巴拿马籍货船“CURITIBA”与福建省漳州市渔船“闽东渔2619”发生碰撞，造成渔船沉没，12人失踪。

（3）2011年10月9日晚，一艘运送粮食的马绍尔群岛籍货轮ACHILLIES”货轮，从辽宁营口开往澳大利亚。该轮在山东海域撞翻一辽宁籍渔船后逃逸，渔船翻扣海面，船上9人全部扣压船下，事故造成4名渔民死亡，1人失踪。

（4）2012年4月2日下午，浙江舟山籍渔船“浙普渔75185”在舟山东福山东南面海域作业时，海域浓雾弥漫，能见度低。与过往商船新加坡籍集装箱船“KOTA NEBULA”发生碰撞。事故造成“浙普渔75185”船沉没，7名渔民全部失踪。

截止目前，我国水域商船与渔船碰撞事故同比去年增加20.7%，商船与渔船碰撞事故未得到有效遏制。要减少沿海商渔船碰撞事故的发生，就必须对事故发生的成因及规律等有所了解，采取针对性的预防预控措施。

2 事故原因分析

2.1 主观因素

2.1.1 商船方面

（1）船公司管理存在漏洞。一方面缺乏监督，部分事故商船没按规定执行“雾航规则”和渔区航行规则，甚至有的公司为节省成本，存在默认或纵容船舶不采用备车航行的做法（不烧轻油）。另一方面，船员岗前培训缺失。船员上船任职前均要经过相关培训，但实际上该培训常被船舶管理公司当做形式对待。很多新任职船员不熟悉沿海渔船作业的方法，在能见度不良时无法应对不同类型的作业渔船，这为碰撞事故的发生埋下了安全隐患。

（2）船员责任心不强。因为缺少监督部分商船船员全防范意识淡薄，不遵守值班规则、疏于了望甚至存在侥幸想法，在过渔区或能见度不良时，不按《1972 年国际海上避碰规则》的要求早、大、清、宽地让清来船保持应有戒备，未充分考虑本船的望盲区以及雷达的局限性和采用安全航速航行。

2.1.2 渔船方面

从渔船自身来说，数量庞大，设备简陋，缺乏有效的监督。当前大部分渔船船龄老化、配套设备陈旧，多数渔船不配备雷达，渔船通讯导航设备的配备不足及不合理使用，导致协调避碰的不可实现，而渔船上高频的通信频率又与商船不同；号灯缺失的现象极为普遍，不按要求显示号灯；渔船生产作业、锚泊区域过于靠近商船推荐航线。

从船员的素质看，渔船船员素质普遍偏低。目前我国渔民缺乏有效的组织、领导、教育、培训、专业和海上安全知识。职务船员很多没有经过正规的专业教育， 重生产轻安全的思想依然存在；渔船的船长一般是年龄较大，对新的科学知识和法规等知之甚少。

2.1.3 水上安全管理机构

一般在交通繁忙的水域都设有VTS，但在实际工作中，交管中心很难对每条船舶的动态进行实时的全方位的跟踪，很多时候往往是已构成了单凭一船的行动已不能避免碰撞的情况。在超过交管中心控制范围的船舶因脱离了交通管制区而缺乏监控而放松警惕，往往成了商船与渔船间碰撞的直接原因，甚至会有大型商船间因各自避让渔船而造成紧迫局面或碰撞的情况发生。

渔业执法手段落后， 管理任务繁重， 难以对渔业船舶进行全面的监管， 渔政在船员培训发证方面问题突出；渔业船检不严，普遍存在“三无”船舶或不适航船舶。海事和渔政缺乏协调一致的管理。

2.2 客观因素

能见度不良、商船习惯航路与渔区重叠，通航环境复杂等是事故发生的客观环境原因。

2.2.1 恶劣天气海况

大风、浓雾、夜航对船舶的望、航行操纵造成了很大的影响，容易诱发事故。在大风浪影响和能见度不良时，船舶之间的碰撞概率大大增加。近年来，受到全球气候变暖的影响，沿海处于大风、浓雾的交替影响中。有时候雾季和渔期交汇，且渔船的行动规律与风、雾的关系密切，即风前风后渔汛好，雾越大，鱼群越密集，渔船的出动恰好与海雾的发生时间重叠到了一起。

2.2.2 沿海航区通航密度逐年增大

一方面，随着中韩、中日、中越渔业协定的签订和生效《中韩渔业协定》，大部分渔船从传统的外海渔场撤出挤向国内近海渔场，渔船数量激增与商船交汇的局面增多。

另一方面，沿海商船来往频繁，且船舶大型化、专业化、高速化趋势明显。沿海渔场是南北航线商船必经之地，但是这些水域航路目前尚未统一规划，商船航路和渔船作业区重叠，通航风险日趋增大。

2.2.3 商渔船之间通信问题

由于历史原因，渔船与商船之间无线电话分属不同频段，无法互相通信联系，容易造成双方无法了解对方的动态或者操作意图，无法协调避让。

3 确保渔区安全通航的措施

3.1 加强船公司管理

严格审查船公司的SMS体系，船舶是否遵守《避碰规则》，很大程度上取决于船舶公司及船长的重视程度。可对船舶公司的指定人员、各船船长在短期内实行强制培训，内容包括《雾航规则》、《1972年国际海上避碰规则》、《船长职务法规》等的培训，由此强化船长的责任心。对于驾驶员，要加强驾驶台资源管理、安全意识、值班纪律以及渔船航行、作业特点等方面的教育，提高船员在渔区航行的操作技能和安全意识。

3.2 商船方面

（1）做好进入渔船密集区前的准备。应做好各种应急预案，检查测试手操舵、应急舵的工况；备妥主机做好随时用车准备；试验操纵号笛、号灯，使用安全航速；开启雷达并调至最佳显示状态， 检查AIS、VHF 和各种通信设备处于良好状态；增加驾驶台望人员，加强航行值班，改用手操舵。力争做到有备无患、防患未然。

（2）船舶在选择航线时应尽量远离渔区，如果迫不得已要进入渔区的话，在进入渔区之前要了解渔区周围的环境、水文气象状况利用雷达、AIS等助航仪器观测渔船群集范围及分布情况。如渔船密集，大船应绕航，避免驶近渔船密集水域。

（3）在航行中严格遵守《避碰规则》.尤其是第十八条“ 船舶间的责任” 中有关与“ 从事捕鱼的船舶” 之间的避让规定。包括保持不间断的正规望，选择适当的安全距离和安全航速。

3.3 渔船方面

（1）应加强渔船船员航海常识和商船航行特点等内容的教育培训工作。突出航行、通信导航设备、锚泊值班、避碰、应急等知识和技能的教育培训，使渔民商渔船避碰知识，航行时要谨慎驾驶，作业时按规定显示号灯、号型；建立值班望制度注意周围船舶动态，提升渔民的海上交通安全知识和应急能力。

（2）推进我国渔船的通信导航设备的升级更新。可以借鉴欧美国家的做法，将渔船配备VHF无线电装置作为强制性要求，并且要求渔船与商船一样保持CH16的强制值守。尽快将AIS设备普及到渔船船队上，使渔船与渔船之间、渔船船队与货船之间可以实现随时沟通协调避让，有效减少商渔船碰撞事故。

（3）鼓励渔船编队作业。由于渔船作业比较分散，发生事故后，搜救船舶很难在短时间内到达现场，只能依靠自救和附近船舶救助。建议渔业管理部门引导和鼓励渔民根据作业类型、作业范围等自主结合组成三艘以上渔船的生产编队生产发挥编队作业在渔业海难互救中的巨大作用。

3.4 水上安全管理机构方面

（1）建议海事部门和渔业主管部门之间加强信息共享。海事部门将对外宣布的锚地、安全作业区、禁航区、交通管制区、通航密集区、航行条件受限制区、通航分道、分隔带、沿岸通航带、警戒区等安全通航有关规定告知渔业主管部门；渔业主管部门将渔船船舶作业区域等有关信息及时告知海事主管部门。

（2）尽量避免商船航路与渔船航路交叉重叠。海事部门可以指挥商船分时段通航。可有计划地将沿海水域的雾天封航与商渔分时通行结合起来；渔业部门在休渔期的确定上，除了赋予其提高鱼类产量，保护海洋生态，发展海洋渔业的职能外，适当结合我国沿海海雾分布特点及船舶碰撞特点，实行提早休渔政策。

（3）渔业主管部门进一步加强对渔船的管理。加强对渔船检验发证、登记、进出港签证等与安全紧密相关环节的监督检查；提高渔业船舶的检验质量和受检率，确保渔船具有法定的航行安全设备，有效的技术证书，消防救生等安全器具处于良好、随时可用的状态；按照标准定额配足保证船舶安全的合格船员，并持 有法定的船员职务证书。

4 结束语

船舶在渔区航行，一方面，应该严格遵守国际海上避碰规则， 加强了望， 谨慎驾驶；另一方面， 也应该加强对渔船船员的培训。只有我们切实增强商船船员和渔船船员的安全意识，商船和渔船都严格遵守《国际避碰规则》；水上安全管理机构和渔政主管部门采取积极的安全保障措施，渔船与商船碰撞事故的发生频率才能得到遏制，才能为船舶创造安全的通航环境。

【参考文献】

[1]吴兆麟.船舶避碰与值班[M].大连海事大学出版社，2005.

[2]汪运涛.成山头水域商船与渔船碰撞事故原因及对策[J].世界海运，2011（2）.

航海家的故事篇6

论文摘要：针对我国渤海湾客滚船航运市场现状，从船舶状态、船员素质、公司管理等方面分析了存在的主要问题及安全生产隐患，并根据存在的问题，提出了工作措施与管理对策，为相关部门及公司的安全管理提供参考。 论文关键词：交通运输安全工程 客滚船 安全管理 船舶状态 船员素质 管理措施及对策 20世纪90年代以来，我国渤海湾客滚船运输业发展迅猛，为拉动整个东北、内蒙、京、津、冀及胶东地区的经济发展起到了重要作用，渤海湾水上通道日益显现出我国“黄金水道”的作用。然而，受经济利益的驱使，忽视安全生产，造成重大沉船海难事故，我国航运业在这条航线上付出了惨痛的教训。仅从1997年5月至2003年2月短短的不到6年时间内，就发生了5起重大沉船海难事故，其中有震惊中外的“11．24大舜轮沉没”事故，“鲁渤渡2”、“盛鲁”、“通惠”、“辽旅渡7”等客滚船的重大沉船事故，以及2011年11月16日“辽海轮”重大火灾事故，给渤海湾客滚船航行安全蒙上了阴影。为了更好地吸取教训，总结经验，很有必要对渤海湾客滚船航行安全进行专题研究。 l渤海湾客滚船航运市场现状 1．1客滚船状况 目前经营客滚船的公司分布：大连三家，烟台两家，威海一家，共有18条客滚船，分别经营大连——烟台、大连——威海、大连——天津航线。其中16条船为二手船，而状况较好、真正具有客滚功能的仅有3条；还有3～4条具有客滚功能，但船龄较长或状况较差；其中15条船不是真正意义上的客滚船，都是由滚装船甚至是简易船改装而成，这些船用作客滚船的先天不足是： 1．旅客的客舱在货船的基础上进行了加装； 2．有些二手客滚船的车辆舱为敞开式结构，无法采用CO，封舱灭火； 3．车辆舱采用的是通舱结构，无中间隔堵墙或双排立柱； 4．通往轮机舱、车辆舱的门暴露在甲板外，而不在封闭区内，旅客可以随意进出； 5．原船的车辆舱消防系统主要采用喷淋系统，而没有配备CO，灭火系统，有的船由于车辆舱不能实现完全封闭，至今仍不能采用CO灭火方式，因而至今仍未加装； 6．有些船主动力推进装置不是采用双台主机，而是单台主机； 7．不少船从驾驶台通往机舱的电源线经由车辆舱，一旦发生火情容易烧断。 1．2存在的安全隐患 通过对几起事故进行分析，除气象、海况恶劣是事故发生的客观和重要原因外，充分反映出船公司在安全意识、企业管理、船舶管理、船舶技术状况、管理人员及船员素质方面存在的严重问题。 1．2．1管理问题 企业的安全管理薄弱，安全责任制不能很好落实，对安全管理工作重视不够，重效益、轻管理现象比较普遍，片面考虑市场竞争，追求眼前利益，对所发生的事故没有真正按照“四不放过”原则进行处理；安全机构不健全，安全管理制度不完善，安全管理人员素质不高，缺乏必要的专业知识，不能有效地进行船舶指导、管理和监督；缺乏有效的应急救援预案，船舶一旦发生险情，公司不能对船舶提供有效地支持和指导；有些公司主要领导和班子成员不懂得航运业务，无法制定出有针对性的管理措施，不能确定本公司的工作重点和安全隐患所在。 1．2．2船员因素 总结发生在渤海湾的5起沉船事故可以发现，这5条船上的干部船员素质普遍不高，几乎没有航海类本科大学的毕业生；船员的服从意识、大局意识差；分析这几起事故，主要是由于船员的人为因素所引起，其中“鲁渤渡2”和“盛鲁”轮是由

航海家的故事篇7

    一、基本情况

    （一）航运公司概况

    我局辖区现有航运公司43家，管理船舶 464 艘。其中体系公司 11 家，管理船舶 68 艘，非体系公司 32 家，管理船舶 396 艘。

    辖区航运公司特点：（1）公司多，规模小（平均总吨9072/家）；（2）内河多，沿海少（涉及沿海船舶管理的公司有 8 家，管理沿海运输船 27 艘，占比5.8%）；（3）挂靠（隐性）多，管理少；（4）意识弱，水平低。

    （二）审核员队伍概况

    我局现有审核员 22 人，其中主任审核员 6 人，普通审核员 10 人，实习审核员 6 人。

（三）主要业务数据

去年，共受理了12家次公司、37艘船舶的审核申请。完成了航运公司安全管理体系年度审核10家次、临时审核 1 家次、初次审核1家次、跟踪审核1家次；完成了船舶审核40艘次，其中初次审核7艘次、中间审核19艘次、临时审核10艘次、换证审核4艘次，完成委托审核1艘次。共发放航运公司符合证明2张，符合证明年度签注10张，船舶安全管理证书21张。

辖区注册的43家航运公司全部纳入海事日常安全监管，去年计划检查航运公司72家次，完成监督检查航运公司82家次，监督检查完成率113%；检查发现问题215个（平均问题数2.6个），纠正问题215个；完成航运公司管理评价41家次，平均得分83.9；约谈公司89家次，送达安全管理建议书79份。

    二、主要做法

（一）从长理顺审核发证管理机制，强化体系运行

部海事局于2015年10月印发了《关于做好航运公司安全管理体系审核发证工作的通知》，对航运公司安全管理体系审核发证工作模式作了重大改变。面对困难，我局结合辖区实际，想方设法予以严格执行。一是重建审核发证业务流程。严格按照《航运公司安全管理体系审核发证程序》要求，制定X海事局航运公司安全管理体系审核业务流程，理顺审核发证工作，规范审核发证行为，提高审核发证工作质量。二是合理制定审核工作计划。面对安排审核员难的问题，我局把每年度航运公司审核计划细化到月，每月审核任务落实到具体的审核员，在每年12月制定下年度每月详细的审核计划，有效解决了审核员本职工作与审核工作之间的冲突，推进体系审核工作顺利有序开展。三是严把体系审核关。要求审核员继续发扬X海事认真、严谨、负责的安全管理体系审核工作传统，杜绝走过场，同时针对审核中发现的不符合情况，主动给予公司、船方指导并及时安排整改验证，保证体系有效运行，保障船舶营运安全。四是加强廉政风险防控。为了不折不扣地执行部海事局《关于做好航运公司安全管理体系审核发证工作的通知》要求，我局把航运公司安全管理体系审核工作定位为集中办公，按照上级有关差旅费管理规定要求，在制定《X海事局差旅费管理办法》时，就对体系审核过程中审核员交通、住宿、伙食补助等问题予以考虑解决，做好审核员的后勤保障工作。我局在下达《审核方案》时，继续延续以前的做法，给审核组长下达《廉政提醒》，由审核组长在召开审核组第一次会议时向审核员强调审核期间的廉政纪律，坚决杜绝向公司吃、拿、卡、要，坚决从源头防控廉政风险。

（二）从严开展公司日常监督检查，强化过程管控

一是帮助公司建立完善安全管理制度。借鉴体系公司管理经验，编制公司安全管理制度样板，帮助非体系公司建立健全公司安全管理制度，促进公司加强对所属船舶、船员的岸基支持、动态管控和技术指导，保障船舶航行、停泊、作业安全。二是开展分级分类监管。我局每年至少组织开展一次航运公司安全管理评价与分类，从公司管理制度、岸基管理活动、船舶管理活动和管理效果等角度对各公司的安全管理状况进行评价，根据评价结果将公司分为不同等级类别，确定不同的日常监督检查频次（一类航运公司：管理评价综合得分为70分及以上的，每年至少检查一次；二类航运公司：管理评价综合得分为50——69分的每半年至少检查一次；三类航运公司：管理评价综合得分为49分及以下的，每季度至少检查一次），以此作为评价后对公司监督检查计划制订的重要依据。三是集中监督检查行动与日常监督检查相结合。除了严格按照年度计划开展航运公司日常监督检查外，每年结合“安全生产月”活动和其它专项工作开展，组织开展航运公司安全管理集中监督检查行动，加强安全隐患排查整改，进一步促进航运公司经营管理者增强主体责任意识和提高管理水平，并以此增加基层海事处监管人员的业务交流，提高业务水平。

（三）从实开展公司安全管理约谈，强化风险预控

近年来，我局除了严格按照水上安全管理约谈规定要求，针对航运公司管理船舶发生较大及以上水上交通事故、污染事故和航运公司安全管理存在严重问题，不断加大事后安全管理约谈，还根据辖区安全形势、季节性安全以及一些苗头性安全问题，开展事前安全管理约谈，强化航运公司安全与防污染管理风险预控。

仅在去年，就开展了三批共89家次航运公司最高管理层和指定人员（或安全主管）参加的集中安全管理约谈。在集中约谈会上，一是开展警示教育。向航运公司通报一段时间以来的水上交通事故典型案例、常见水上交通违法行为和船舶被滞留典型案例，通过反面教材对航运公司负责人和安全管理人员进行警示教育，杜绝麻痹思想，增强安全意识。二是督促开展隐患排查与整改。督促公司做到举一反三，把别人的事故当作自己的事故来总结经验、吸取教训，切实强化安全意识，落实安全生产主体责任，加强隐患排查和问题整改，落实各项安全防范措施。三是开展公司安全管理问题分析整改。分析辖区航运公司安全与防污染管理现状，逐一指出安全管理存在的突出问题，要求航运公司立行立改，切实提升公司安全管理水平，加强对船舶的岸基支持和监督检查。

（四）从紧开展公司有关专项行动，强化问题整治

一是开展航运市场秩序进行专项治理。突出重点核查航运公司经营资质条件，解决经营资质不达标、整改不到位、管理人员配备不足问题；重点核查违规挂靠和委托经营，解决虚假挂靠和挂而不靠乱象；重点核查船舶违法违规行为，解决船员配备不足、人证不符、船舶超载、违规收费情况。通过专项治理，建立了安全、有序的航运市场秩序。二是全面开展中小型船舶安全管理专项治理行动。通过春节前的前期准备阶段的部署，我局已全面启动中小型船舶安全管理专项治理行动，目前，各航运公司及所属船舶、船员正按照我局制定的公司、船舶、船员自查自纠表开展自查自纠工作，力争把隐患和问题消除在自查自纠阶段。接下来，我局将继续贯彻落实专项整治行动各阶段的工作安排和要求，跟踪检查公司自查自纠情况，全力开展重点检查，强化工作落实，争取做出成效，最终达到减少水上交通事故、营造安全有序的水上交通环境、服务航运业安全健康发展的目的。

（五）从深开展工作分析成果运用，强化企业帮扶

一是开展船舶安检工作分析。定期对辖区公司所属船舶安检情况进行统计分析，包括船舶安检缺陷数按缺陷种类分布情况、船舶安检艘次按公司分布情况、船舶平均单船缺陷按公司分布情况等，通过大数据评估船舶安全状况，分析航运公司的安全管理深层次问题。二是开展安全管理问题分析。分析辖区航运公司安全管理制度建立及执行、管理岗位及人员配备、管理人员素质及管理水平等方面存在的问题，为航运公司改进安全管理，提高安全管理水平提供针对性指导。三是开展工作分析成果运用。对部分船舶缺陷较大、管理水平较低的航运公司进行安全管理约谈，全力为航运企业提供专业支持，及时解决问题航运企业在日常运营和安全管理方面遇到的难题，构建共建共赢共享的安全命运共同体。

    三、今年主要工作

    尽管近年来我们各级海事管理机构都想了很多办法，花了很大力气，辖区航运公司安全管理状况得到了逐步改善，但航运公司安全管理的问题是历史问题、系统问题，有些问题还是不同程度地顽固存在着，航运企业主体责任的落实还是不尽人意，特别是中小型航运企业。X局长在2018年春节节后机关干部大会上吹响了“大作为、大发展、大改革、大创新、大改变”号角。号角声声，催人奋进，我局将乘势而上，矢志奋斗，以新时代中国特色社会主义思想为指导，深入学习贯彻党的精神，牢固树立安全发展理念，弘扬生命至上、安全第一的思想，继续按照“严格监管、规范标准、主动服务、共建安全”的工作思路，以开展中小型船舶安全管理专项行动为抓手和突破口，不断强化航运企业安全生产主体责任落实，坚决遏制重特大事故发生，保障水上交通和人民生命财产安全。主要工作如下：

    （一）结合辖区实际，制定2018年X海事局中小型船舶安全管理专项整治行动实施方案，并通过分类分批召开航运公司集中约谈会、召开基层海事处部署会，部署公司、船舶、船员自查自纠和重点检查工作。（已完成）

    （二）按照上级局《航运公司定点联系人制度（试行）》要求，全面开展航运公司定点联系工作。

    （三）继续开展航运公司安全管理评价，对航运公司实行分类监管。

    （四）继续坚持集中监督检查与日常监督检查相结合，加大航运公司现场监督检查力度（每季度不少于一次）。

    （五）针对所管理的船舶多次发生事故险情、被处罚、被滞留和安全管理存在较大问题的航运公司，不断加强安全管理约谈。

    （六）加强业务培训，对内举办一期航运公司安全监管业务现场实操培训，对外举办一期航运公司安全管理体系运行管理业务培训。

    （七）定期开展航运公司安全管理体系审核发证管理和日常监督检查业务自查，并适时开展“基层行”督导活动和组织海事处抽查重点航运公司及其所属船舶、船员，督促落实专项行动要求。

（八）分阶段对专项整治行动进行总结，并将典型经验和有效措施进行归纳和提炼，建立健全有针对性的船舶安全管理制度，不断完善水上交通安全长效管理机制，巩固专项检查成果。

航海家的故事篇8

关键词： STCW78/10公约；船舶安全；船舶机舱资源管理；实训基地；团队意识；训练

作者简介：朱永祥（1971-），男，江苏金坛人，南通航运职业技术学院副教授，硕士，研究方向为船舶轮机工程技术。

基金项目：本文系中央财政支持实训基地建设项目“轮机技术工程实训基地建设”（编号：财教2007【273】；主持人：杨泽宇）成果之一。

中图分类号：G715 文献标志码：A 文章编号：1001-7518（2012）29-0043-03

随着现代航运业的飞速发展，海上交通运输日益繁忙，而船舶趋于专用化、自动化、大型化，船上配员由多个国家的人员组成，安全成为船舶运输永恒的主题。船舶机舱是船舶的动力中枢—心脏，船舶机舱的安全性对提高船舶运输的整体安全性有着重要意义。自动化技术的高速发展并没有给船舶安全带来质的变化。据统计，近几年来在国内外一些大的航运公司发生的有统计的几百起重大机损案例中，由于人为因素而产生的案例达全部案例的超过了83%，这与国际社会上公认的80%的人为因素失误比率非常接近，充分证实了船舶事故在许多方面与人的因素密切相关，人为因素是船舶事故的最主要原因。因此，对船舶机舱资源进行整理分析，对于减少机舱人为因素失误很有意义[1][2] [3]。

20世纪90年代以来，为确保船舶航行安全，欧洲一些国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司联合对海上事故发生与预防进行调查和分析，开发了“驾驶台资源管理（Bridge Resource Management，简称BRM）”的培训课程，取得了很好的效果。为使船舶轮机管理人员充分发挥所有人员的团队作用，明确自己在工作中的职责与分工，进一步强化意识和端正工作态度，减少人为失误，预防事故发生，保证船舶安全航行的目的[4]。在BRM 培训课程的基础上结合船舶机舱的特点开发了“机舱资源管理（ Engine Room Resource Management，ERM）”的培训课程。

国际海事组织IMO（ International Maritime Organization）于2010年6月5日在菲律宾马尼拉通过最新STCW（International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers）公约2010年修正案。将ERM作为强制性适任标准，进一步突显出ERM培训的重要性，根本目的就是要确保航运安全。

一、船舶机舱资源与管理

（一）船舶机舱资源

航运企业要达到“航运更安全、海洋更清洁，高效、经济”营运的目的，在现代科技高速发展的时代，如何对船舶进行管理有特别重要的地位，船舶机舱系统，既人、机、环境和管理四个要素组成的一体化系统，核心内容就是致力于现代化船舶机舱所需要的管理质量、快速学习的科学方法和团队一体化的环境，形成“人—机—环境—管理”一体化的现代化船舶机舱资源管理模式。

1.人力资源。指涉及到船舶安全营运工作中的所有人员。包括船长、轮机长、各位驾驶员和轮机员；水手、机工等普通船员，还包括在特定港内作业中来自他方的引航员、港作拖轮及码头工作人员等及其所具有的知识、技能以及协作能力。人力资源是船舶营运工作中最为重要的资源[4]。

2.物质资源。指涉及到确保船舶正常营运操作所需要的各种机械设备（如：主机、柴油发电机组、锅炉等）、仪器仪表、备件、工具等。物质资源是确保船舶正常营运与操作的基本资源。

3.环境资源。指涉及到确保船舶本身正常营运所需要的各种信息与资料，如：海洋环境、航行计划、机舱环境、驾驶台命令、操作手册、使用指导书、港口信息等。信息资源是确保船舶正常营运的必要资源。

4.管理资源。指涉及到确保船舶本身正常航行和操作所需要的时间、经验、技能和与有关部门（如主管当局、企业等方面） 的合作及支持的程度。管理资源将有助于船舶正常营运和组织目标的实现。

（二）船舶机舱资源管理培训的目的

通过船舶机舱资源管理相关内容的培训，可以加强相关人员的安全工作理念、端正工作态度、完善工作行为；提高情景意识，正确掌握船舶周围的局面，掌握每一个失误（或事故）链的形成过程，采取相应的应对措施，避免事故的产生；注重相关人员之间的文化意识与背景，了解并尊重不同国家与民族之间的文化差异；明确团队工作的重要性，并充分发挥团队成员的作用，改进管理作风，提高操纵决策水平和应变能力。

（三）船舶机舱资源管理培训的主要内容

船舶机舱资源管理可以定义为：“为达到船舶安全营运和保护海洋环境的目的，运用和协调好全部船员所具有的技能与经验、船舶设备和其他外界相关各种资源”。根据相关国际公约和我国海事主管部门有关规定，结合船舶航行安全的实际情况与需要，船舶机舱资源管理培训主要包括以下内容[5] [6]。

1.明确人为因素和船舶事故的发生与预防之间的关系。随着水上运输变的日益繁忙，同时伴随着航运科技的发展，对船员的要求也是越来越高，根据资料统计，近几年来，海上交通事故呈上升趋势，这其中绝大多数是与船员的人为失误有关。为减少船舶事故和预防船舶事故的发生，必须要明确在影响船舶航行安全的失误链与最终事故发生相互之间的关系中人为因素所起的作用，采取相应的措施，减少或破断失误链的产生与发展，从而达到减少和预防船舶事故的发生。

2.多元文化意识对船舶安全工作的影响。随着航运的发展，同一条船上的船员往往来自许多不同的国家和地区，船员在他们各自的工作中经常体现出多元文化意识的特点，并对船舶安全工作的实际操作产生一定的影响，同时远洋船舶航行于世界各地，船员在工作过程还要涉及多个国家和地域、不同公司的船舶与人员。为此，船员之间应通过对彼此文化意识的理解与尊重，从而保证船舶航行的正常进行和安全。

3.阐述情景意识对船舶航行安全的作用。航运的繁忙也导致船舶航行时经常会面临紧张而复杂局面。船员船员必须要具有正确的工作态度才能保持高度的情景意识，全面了解和掌握各种相关的信息，以便于积极主动地采取各种合理的措施与行动避免船舶事故的发生。

4.强调船舶通信和人员交流沟通在船舶航行

安全中的重要性。船舶之间的通信和人员之间的交流沟通是船舶安全航行的基本保证之一。由于通信设备与外界条件的局限性以及来自不同国家或地区的船员之间由于语言沟通等方面的限制，会导致船舶在航行的过程中有紧迫局面的产生或导致事故的发生。

5.明确团队与团队工作在船舶航行中的必要性。船舶在海上、沿海或港内航行时，全船人员在工作中的要积极配合和协调。所有轮机值班人员组成一个工作团队，最重要的工作是完成团队的目标任务，确保航行安全。团队成员在一起工作必须要互相协作，这是每个成员的责任。

6.探讨决策的重要性与领导工作方法的改进。鉴于船舶航行工作的特点，船员在船舶航行与靠、离泊等作业的等各种工作过程中必须要作出一些果断的决策以确保船舶正确的操纵与安全，在团队工作中发挥必要的领导作用。果断的决策在船舶的实际航行工作中具有非常重要的作用。如何改进和提高决策能力，更好地发挥团队工作的领导作用，对船舶安全航行具有非常积极的意义。

7.规范化执行各种规章制度和操作规程。为了提高船舶安全航行的水平，必须进一步规范船员执行规章制度和操作规程的行为。船舶航行时必须严格执行国际海上避碰、防污染等相关公约与安全规则，并遵守各国政府和主管部门制定的涉及特定水域安全的规章制度。同时，船员还必须根据航行与作业的需要，认真地按照规定的各类操作规程来控制和操纵船舶。

二、依托现代化实训基地探索培训新途径

船舶机舱资源管理是属于管理科学的范畴，理论学习必须结合实景训练，我院新建成的部级实训基---自动化模拟机舱就是完成这些任务的最好实训平台。运用与实船机舱真实环境几乎相同的自动化模拟机舱，通过完成不同的模拟任务，明确受训人员在船舶机舱日常工作中的义务与责任，在合理地利用自动化模拟机舱的各种设备的基础上，充分发挥每个人在团队工作中的作用，严格按照相关操作程序完成各项工作，以保证各种设备的正常运转，确保船舶航行安全，减少和避免潜在的人为事故。

（一）自动化模拟机舱的设备组成

自动化模拟机舱提供了与实船机舱十分相近的各类硬件环境，主要有：船用主机和轴系、供配电系统、大型集中控制室、模拟驾控台、燃、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统、锅炉系统、防污染设备、压载、消防、舱底水系统、制淡装置、淡水压力柜、机舱风机等；设有与现代化船舶机舱相一致的新型主机遥控、安保系统等；还配有通用仪表实验台和燃油黏度控制系统等半实物操作训练台；设有大型水力测功器、PID调节器、油雾浓度计等设备。

（二）自动化模拟机舱的培训功能

自动化模拟机舱可用于学员对各种设备操作训练、轮机安全值班、动力装置运行和性能测试、机舱保养、维修和应急故障排除等训练。学员在自动化模拟机舱受训时如同操作和管理实船一样，达到快速学习现代化船舶轮机的操作与管理。满足STCW公约要求对轮机人员的相关要求。

（三）自动化机舱的实训效果

自动化模拟机舱建成以来，已先后为多家航运企业和造船厂培训轮机工程技术在职人员多个班次，特别是全国高职轮机工程技术专业骨干教师培训班的举办，充分展现了自动化模拟机舱的特殊培训功能，在几乎与实船完全相同的实景中，培训学员根据实际需要，组成不同的团队，通过完成多种工作任务来得到训练，使得全体参训人员的船舶机舱管理水平得到较高的提升，取得了良好的效果。

三、对开展船舶资源管理培训的建议

（一）全面开展船舶机舱资源管理培训

为更好地履行STCW新公约，减少人为因素对船舶安全的影响，海事主管部门应积极引导航运企业与航海院校展开全面合作，一方面要充分发挥教师的教学能力，另一方面聘请具有丰富实践经验的航运企业安全管理人员共同参与培训工作。加大培训投入，深化培训工作。从整体上提高我国在船舶机舱资源管理培训方面的水平。

（二）航海专业的学生在校学习期间就接受相关培训

航海类专业学生在校学习期间接受船舶机舱资源管理知识的相关培训，对于指导他们今后上船工作时端正态度、规范工作中的行为是非常有益的。要注意在教学过程采用带有引导性、趣味性和实用性的方式来实施教学，以提高教学效果。

四、结语

本研究在分析船舶机舱资源管理的基础上，提出依托现代化实训基地探索新的实践模式。开展好“船舶机舱资源管理”的相关培训工作提升船员综合能力是我国全面履行新的STCW公约重要时期的一项研究课题。随着海事主管机关、各航海院校、航运企业和船员自身对“船舶机舱资源管理”研究的逐步深化，我国船舶安全管理水平将一定会得到更大的提高。

参考文献

[1]周建平，方泉根.驾驶台资源管理培训的几点体会[J].航海教育研究，2007 （增刊）： 22～24.

[2]薛一东. 人为失误与船舶引航事故的预防[J].中国航海，2005 （3） ：28～32.

[3]夏海波，胡甚平.海事中人为因素的调查与分析[J].交通部上海船舶运输科学研究所学报，2004（1）：61～64.

[4]方泉根. 船舶驾驶台资源[M].北京：人民交通出版社，2006.

航海家的故事篇9

1.1目的

按照党中央、国务院的总体部署，以邓小平理论和“”重要思想为指导，牢固树立和落实科学发展观，努力构建社会主义和谐社会，按照建立健全“分类管理、分级负责、条块结合、以条为主”的应急管理体制，贯彻《市突发公共事件总体应急预案》，针对区内河水上交通突发事故的特点，建立综合有力、统一指挥、规范有序、科学高效的内河水上交通事故应急管理体系，保障公众的生命、财产安全和社会稳定，促进经济社会全面协调、可持续发展，全面提高应对和处置突发内河交通事故的能力。

1.2工作原则

以人为本，预防为主；统一领导，分级负责；依法规范，加强管理；快速反应，协同应对；依靠科技，资源整合。

1.3编制依据

《中华人民共和国港口法》

《中华人民共和国安全生产法》

《中华人民共和国环境保护法》

《中华人民共和国水污染防治法》

《中华人民共和国内河交通安全管理条例》

《中华人民共和国危险化学品安全管理条例》

《中华人民共和国航道管理条例》

《市内河航道管理条例》

《中华人民共和国内河交通事故调查处理规则》

《国务院关于实施国家突发公共事件总体应急预案的决定》

《市突发公共事件专项及部门应急预案框架指南》

《市区突发公共事件总体应急预案》

1.4基本概况

区内河纵横密布，现有等级航道26条（其中大治河为市级航道，也是区的母亲河，她西接黄浦江，东连东海），通航里程约278公里，年货运量约2000多万吨，年进出内河航道的船舶约25万多艘次。由于受地理位置及太湖流域、黄浦江泄洪排涝、区东部地区洗碱的影响，区内河航道受节制闸调、放水而影响较大。长期以来，因投入少，区内河航道的总体基础条件较差。随着洋山深水港的开港，与其配套的内河高等级航道网的整治已列入市政府“十一五”计划纲要，全市包括区内“环线航道”的大浦线和“射线航道”的大芦线的“一环十射”骨干航道已具雏型，区内河航运将有较快的发展。

1.4.1事故成因及危害

本区内河航道基础条件较差，但船舶流量大，内河航道通航能力与船舶大型化发展极不适应。目前，本区内河航道Ⅴ级航道只有30多公里，其它都是Ⅴ级以下航道，大吨位船舶进入低等级航道的情况十分普遍，是引发水上交通事故、造成社会影响的根本原因。

部分船员安全航行意识薄弱、驾船技术差、超载运输、违规航行停泊、违章操作等情况，是导致内河交通事故时有发生的主要原因。

另外还有一定数量的酸、碱、汽柴油等化学危险货物运输，这些承运危险品船舶一旦发生碰撞等，会造成化学危险物品爆炸和泄漏污染水域的事故。

1.5适用范围

本预案适用区内河通航水域内的船舶、码头以及水上水下作业等发生的交通事故。

2组织机构和职责

2.1组织体系

在区建设和交通委员会党工委的领导下，区地方海事处为责任主体。

2.1.1领导机构

对应区政府成立的突发公共事件应急管理委员会，成立区建设和交通委员会突发公共事件应急管理领导小组，区地方海事处建立内河交通事故管理小组，处长为组长，副处长和海事科科长为副组长，成员由各职能部门负责人组成，下设办公室，办公室设在区地方海事处海事科内。

2.1.2管理领导小组职责：负责协调、指挥内河水上交通Ⅲ级事故处置工作；适时启动Ⅲ级事故处置预案和终止应急状态；配合协助Ⅰ级、Ⅱ级事故的处置；协助有关专业救援设备、人员、物资、器材的配布和征用工作；负责事故处置期间的事故情况上报工作；负责恢复常态后的经验总结，落实整改措施，并向区政府应急办报告。

2.1.3区地方海事处应急管理小组：根据事故情况和区建设和交通委员会应急指挥中心或市地方海事局的指示,指挥水上交通Ⅳ级事故应急处置工作，区地方海事处处长担任总指挥并负责Ⅳ级事故的确认以及启动相应的应急响应，副总指挥有总指挥委任。

2.1.4办公室职责：接到辖区内发生事故后应立即赶赴现场，采取适当的措施控制事故态势，及时将事故情况报区建设和交通委员会、区应急办和市地方海事局；负责指挥辖区内河水上交通Ⅳ级事故应急处置工作；开展事故的调处和求援物资、器材的征调工作；负责恢复常态后的经验总结，落实整改措施，并向区建设和交通委员会和市地方海事局汇报。

指挥机构如图：

3预防和预警机制

3.1信息监测

以巡逻艇巡航等方式对所管辖区航道进行巡航检查监控。

各海事站点加强对水上交通信息的搜集（船员反馈信息等）。

向船员发放船民联系手册,公开报警电话。

接警的途径：

1.事故船舶、人员的报警

2.其他船舶、人员的报警

3.110指挥中心转报警

4.其他途径

3.2信息报告

事故接警后迅速到达现场，到达事故现场后半小时内口头报告，1小时内书面报告。

口头报告内容：事故发生时间、地点、性质；人员伤亡情况；有无油类货物、危险化学品等溢漏；社会影响程度等。

书面报告内容：事故发生时间、地点、经过、性质；事故船名、船籍港及联系方式等；当时天气、水域情况；有无油类货物、危险化学品等溢漏；人员伤亡情况等；航道断航情况；事故严重程度、已采取的措施、需要何种援助及建议。

4应急响应

内河水上交通事故的处置具有较强的专业性、复杂性、特殊性和地域性，根据有关部门规定、事故的性质、救援规模、动用的力量、涉及的范围、事故的危害及对社会影响程度等，结合事故及时有效的处置原则，将内河水上交通事故分为四个等级。

4.1事故等级划分表

注：以上事故划分指标符合其中一项即确认为该等级事故。

4.2分级响应

在四个事故等级确认基础上，建立相应响应等级，即Ⅰ级（红色）、Ⅱ级（橙色）、Ⅲ级（黄色）、Ⅳ级（蓝色）四级响应等级，分别应对特大、重大、较大、一般四个级别的事故。其中Ⅰ级响应、Ⅱ级响应由区政府应急委报请市应急联动中心和组织实施应急处置；Ⅲ级响应由区建设和交通委员会应急管理领导小组决定、和组织实施应急处置；Ⅳ级响应由区地方海事处应急管理小组决定、和组织实施应急处置。

4.3事故响应动作流程图（见下图）

4.4应急响应一般处置流程图（见下图）

4.5应急行动（见下图）

5后期处置

现场处置工作完毕，应急即告结束，由指挥不同等级应急预案的指挥者分别终止命令，确定事故应急救援工作结束。通知相关部门、周边社区及人员，事故危险已解除。

进入后期处置与恢复工作：人员安置补偿、物资赔偿与补偿、污染损害赔偿、事故调查处理、总结与新闻、上报上级部门。

6保障措施

值班制度：区地方海事处实行24小时值班制度。

6.1应急协调机构

在突发事故应急响应中，所涉及的应急单位有：公安、消防、交通、卫生、通信、环保、打捞、求助、清污、水务、辖区镇政府等。当需要时，请求应急支持。

本区内河交通事故应急队伍采取区港航监督和相关专业队伍相互兼容形式。组成打捞、救护、污染监测、清污、治安、消防等专业队伍。

打捞队伍由专业打捞单位组建。主要负责沉船(包括沉没物、障碍物)的打捞和清除。

医疗救护队伍由卫生部门组成。主要负责事故受害人员的急救治疗，以及指导对受化学危险品侵害人员的预防和控制。

污染监测队伍由环保、民防、卫生防疫部门组成，主要负责监测化学危险品对水域的污染程度，提出清污建议，为指挥决策提供技术依据。同时配合清污队伍做好污染水域的清污工作。

污染围控清污队伍由区港航监督机构组织专业清污队伍或化学危险品储运装卸企业的有关人员组成，主要负责船舶污染的消除、处置等工作。

治安消防队伍由公安(水上公安)、消防(水上消防)部门有关人员组成，主要负责事故现场的社会治安、易燃易爆物品的监控等。

6.2应急设备和资金

1、巡逻艇、抽水泵、缆绳、围油栏、吸油毡、救生设备。

2、打捞船、挖泥船等抢险装备。

3、应急专项资金：设立内河水上交通公共突发事故应急专项资金，纳入国家和地方各级财政预算，专款专用。

4、强制保险制度。依据有关法规对储运危险品企业、油轮和化学品船以及其它船舶实行强制保险制度。

7宣传、培训和演习

7.1公众宣传教育

最大限度公布突发事故应急预案简本信息，公布接警电话和部门，广泛宣传应急法律法规和预防、避险、避灾、自救、互救常识。

7.2培训

本应急计划建立后，将认真组织有关人员进行学习，明确与应急处置有关的各类人员在应急计划的地位和职责；举办应急救援人员的培训，职工应急响应的培训等。

7.3演习

根据平战结合原则，建立演练机制，定期组织实施内河水上交通事故应急预案演练，提高实战处置能力。跨单位、跨部门的事故应急综合演练，由区建设和交通委、区应急办组织实施。

8监督检查

突发公共事件应急处置工作实行行政领导负责制和责任追究制度。各部门应根据应急预案的要求，定期检查本部门应急人员、设施、装备等资源的落实情况，并制定相应奖惩方案。区建设和交通委监察科负责对预案实施的全过程进行监督和检查。

9附则

9.1预案管理

9.1.1本预案由区建设和交通委员会编制，经区应急办审查通过后，报区应急委备案。

9.1.2预案的修订

区建设和交通委应适时对本预案进行修订，原则上每三年修订一次。必要时，如针对预案管理的相应法律法规有重大修改的，平时演练活动和应急处置行动发现本预案有重大缺陷的，以及其他可能导致在应急事件发生时，不能确保应急组织或应急预案的应急救援体系采取合理应对措施的，应及时予以修订与完善。

9.2制定与解释

本预案由区处置内河交通事故管理小组办公室负责解释

航海家的故事篇10

1992年11月24日清晨，南方航空公司一架波音737型2523号飞机，从广州白云机场起飞，7点54分，这架飞机在广西阳朔土岭山粉碎性解体，机上133名乘客和8名机组人员全部遇难。这是中国民航史上最惨重的一次空难事件，引起了国内外的震惊和强烈反响。但其失事的原因，一直以来却是众说纷纭，莫衷一是。根据已公布的调查材料来看，基本上排除了造成此次空难的4种可能性：气象原因、机场导航失误、飞机本身故障和飞行员技术问题。在排除了这4个造成空难的可能因素后，呈现在人们面前的，是3个解释不清的疑点：1.黑匣子破坏严重。黑匣子是飞行资料记录器，它通常是了解空难发生原因的唯一线索。所以，黑匣子必须经受得起高温、高压、爆炸、震动而不损坏，其牢固性可想而知。然而，在空难后这架飞机的黑匣子却破损严重，内外两层均被撞开。虽经专家竭力破译，记录内容仍然不完整，空难原因的重要依据不足。2.飞机尾翼失踪。按照一般情况，飞机失事，其尾翼大多保存完好。然而，这次空难的波音飞机尾翼没找到，而且，也不见其他大件飞机残骸。3.乘员全部粉身碎骨。这架飞机上的133名乘客和8名机组人员个个粉身碎骨，连一具完整的尸体也没找到。不要说残肢断臂，迄今最完整的遗尸是半只手掌上的三根手指和一块头皮。 如此惨烈的程度，在空难中是史无前例的。对于这些疑点，目前还没有科学的解释。

此外，还有经过航空专家和警察的反复调查，最终水落石出的空难。2009年6月1日，一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的AF447航班在大西洋上空坠落，机上216名乘客以及12名机组人员全数罹难。这也是近年来发生的一起最神秘的空难事故，因为法航AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心仍保持联系，但不知不觉就失踪坠毁。随着飞机黑匣子的找到并被破解，空难的原因也逐渐被挖掘出来，设计失误是很重要的原因之一。法航空难事故调查组经过数月的研究发现，之所以发生这次空难，原因就在于空中客车公司“自作聪明”的客机驾驶舱侧杆设计。

众所周知，位于墨西哥湾的百慕大三角，一直以来就与各种空难有着难解难分的关系，因此也被称为“魔鬼三角”。这个名称的由来，是缘于1945年12月5日美国第19飞行队在此区域训练时的突然失踪。人们后来把美国东南沿海的西大西洋上，北起百慕大，延伸到佛罗里达州南部的迈阿密，以及通过巴哈马群岛，穿过波多黎各，至西经40线附近的圣胡安再折回百慕大形成的这个三角地区，称为百慕大三角或“魔鬼三角”。在这个地区，已有数以百计的船只和飞机失事，数以千计的人在此丧生。据统计，从1880～1976年间，约有158次失踪事件，其中大多是发生在1949年以来的30年间。到目前为止，对于“魔鬼三角”的解释也是众说纷纭，有超自然因素说，认为这些失踪是由于超自然的原因造成的，从而联想到是否有外星人的飞碟在作怪。也有自然因素说，认为这是自然原因造成的，如时空裂缝、地磁异常（磁场引发）、洋底空洞、甚至还有人提出泡沫说、晴空湍流说、水桥说、黑洞说等等。但是百慕大三角种种神秘的故事尚待后人的研究与揭晓。

发生空难，调查取证往往是个艰难曲折的过程。以美国为例，美国国家运输安全委员会负责调查发生在美国本土的空难，委员会由轮值的主任调查官成立机动小组，成员主要包括该委员会成员和相关领域专家。进行事故调查时，还会通知美国航空管理局、航空公司、飞机制造商、机场和警察机关，团队相当庞大。1996年调查环球航空公司空难时便出动了数千人收集飞机残骸。除此之外，在空难调查中除了做到认真仔细，有时还需要一些运气。洛克比空难25周年时，曾参与调查的美国联邦调查局一名官员就坦言，洛克比空难能够水落石出，确实有一些运气因素，首先是飞机未坠落大海，据调查人员推测，可能将引爆时间设定成让飞机在爱尔兰海消失，但当晚的强风令飞机起飞推迟了30分钟，因此在苏格兰陆地上空爆炸，这意味着调查人员可获得飞机残骸。数以百计的苏格兰警察在坠机地点进行地毯式搜索，他们接到的指令是：“如果那东西既不是植物又不是块石头，那么拾起它。”辛勤的搜索终有回报，一小块藏着残余炸药的碎布将调查方向指向一个利比亚人，从而逐步解开了整个事件的真相。

此外，空难往往发生在人迹罕至甚至人类从未开发过的地区。这类地区根本不适宜人类生存，例如沙漠和海洋。事故发生地点的自然地理特征同样也影响着调查取证的进度。发生在海洋中的空难，由于受到洋流、季风的影响，无法寻获大部分飞机残骸便可能会影响调查结果，换言之，历史上的空难悬案多是飞机坠海。1957年12月8日，泛美航空公司环球飞行航线7号航班在太平洋坠落，44人遇难，一个星期后，美军航母在夏威夷檀香山附近海域寻获了失事飞机残骸。但50多年过去了，官方仍无法根据不完整的飞机残骸给出这起事故的真相。