航海安全论文十篇

航海安全论文篇1

【关键词】航海教育；学生安全意识；重要性

我国的航运业随着现代航海技术的进步而不断发展，技术的使用可以使航海的安全系数得到提升，但并不能完全克服航海中的风险，当前，航海的事故率依然很高，在调查中发现，事故中的人为因素是主要因素，由于人员的失误引发的事故占很高的比重，因此加强航海的安全教育是一个迫在眉睫的问题，也是关心航海事业发展的人们最关注的问题，是航海教育面临的一个难题。

一、目前航海安全教育课程存在的问题

根据联合国国际海事组织（IMO）制订的《海员培训、发证和值班标准国际公约》要求，航海院校都开设了关于航海安全教育的课程，课程设置理论性和实践性相结合，作为航海教育的一个重要组成部分。（1）对课程的重视程度低。对于航海院校的学生来说，如果想从事船员这个职业，必须有一定的凭证，即航海证。在学校学习的主要目的就是通过海证考试，课程的设置也是主要围绕这个目标开设的，与考证联系密切的课程受到教师和学生的重视，其他的课程因为不能转化为直接的分数，经常被忽略，在一些院校，课程的设置很少，与其他课程相比课时差距很大，安全教育课程仅仅成了流于形式的摆设。（2）教师自身素质不高。教师需要有丰富的理论知识，同时又要有一定的实践经验，这种教师本来就缺乏，但在许多院校这样的老师一般都安排在主辅机之类与考证有关的课程进行教学，安全教育课程的任课老师大都是年轻教师，他们本身缺乏实践的经验，无法提供给学生有用的信息。（3）教材编写的缺陷。目前国内航海安全教育的相关教材以理论知识为主，且理论知识比较深，艰涩难懂。安全教育必须有大量的案例，但现在的教材中涉及大量的法律法规，仅仅罗列这些法律条文没有具体的案例，增加了学生理解的难度，学生容易产生各种抵触情绪。良好的心理素质是人才成长的重要保证，教育中应重视心理的健康教育。（4）授课方式陈旧。讲课的方式主要是教师照着教材讲解，学生在下面听讲，这种传统的教学方式，是被动灌输式的，师生之间缺乏有效的互动，缺乏沟通和交流，学生的问题也不能及时发现进行解决。

二、提升航海安全教育的措施

（1）提高教师自身的综合素质。教师的配置上要合理搭配，安排综合素质较高的优秀的教师讲授安全教育的课程，教师除了具有深厚的理论知识，还应具备丰富的实践经验，在课堂上能把理论知识贯穿到实际的工作中，深入浅出的进行讲解，改变孤立教授理论知识的局面，学生的理解能力得到提升，教学的实际效果会更加明显。（2）改进教学模式。将安全教育和素质教育融入到航海类专业学生的日常管理与专业教学中，能使学生达到学以致用，增加安全教育的效果。要使用多种教学形式，充分利用实物、图片、幻灯、录像等直观教具和现代化的多媒体教学设备，激发学生的兴趣，发挥学生的主观能动性，以提高教学效果。（3）编写合适的教材。大量的实践证明，案例教学是一种有效的教学方法。当前航海安全教育的教材理论性偏强，法律法规、条例较多，内容枯燥无味，激不起学生的学习兴趣，教师的讲课也更多的是流于形式。编写一部新的教材，对师生进行更好的指导是良好的改善之策。新教材的编写应注重对理论部分的选择，理论的内容根据学生的理解程度，难度适中，应引用大量的案例，案例对理论具有很好的解释作用，可以做到讲解的通俗易懂。（4）把安全教育融入校园文化建设中。安全习惯的形成不是一个一蹴而就的过程，而是一个长期的日积月累的过程，所以环境的形成是很重要的。因此在学生中努力营造安全教育的氛围是很重的。而且，将安全教育融入专业课程教学和专业训练之中，教师利用各种时机加强学生的安全教育，海上专业学生在校期间必须修读多门专业课，还要经历海上认识实习、水上训练、实验室综合训练等实践教学环节，使学生在潜移默化之中，形成自己的安全观念。

航海教育中加强航海专业学生安全意识教育的重要性随着海运事业的不断发展而受到人们越来越多的重视。仅仅树立安全教育的意识是不够的，还需要针对当前安全教育的现状，采取必要的措施，不断提升安全教育的实施力度。

参 考 文 献

航海安全论文篇2

关键词：解决，西部水域，发展瓶颈，初探

 

1．前言

改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。

随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。

从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。

2．加快港口基础设施的建设

深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。

3．加强对西部水域管理力度

受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。

3.1加强海事安全监管保障设施建设。

建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。

3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。

配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。

3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。

应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。

4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制

在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。

通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。

5．不断提高船员包括引航员的素质

为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。

船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。

通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。

通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。

综上所述，要解决深圳港西部港区水域的发展瓶颈，应从上述加快港口基础设施的建设、加强对西部水域管理力度、建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制和不断提高船员包括引航员的素质等方面入手，以适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求。

航海安全论文篇3

关键词：山东辖区，通航环境，综合治理

 

近十年来，随着国民经济快速健康发展，我国沿海水产养殖业同时处于高速发展时期，已经逐步成为某些沿海省市的重要支柱产业，对沿海各省市经济增长的贡献是举足轻重的。但是，某些地区未经有关部门批准，随意建立养殖区和扩大养殖面积，大量非法养殖占用沿海可航水域的问题日趋严重，对海上交通安全构成了严重威胁，导致海上交通事故的大量增加，从而对船舶和船公司造成了巨大的经济损失。免费论文参考网。海上运输是国家交通运输大动脉的一个重要组成部分，它离不开沿海水域、港口和运输船队，同时又必须有良好的通航环境，以保障其安全畅通。

1.严重影响通航环境的现状

改革开放以来，我省航运业取得了长足发展，港航生产稳定发展。但是，随着沿海经济的发展，水产养殖及捕捞影响通航环境的问题已经成为制约航运发展的重要因素。由于宏观失控，养殖区缺乏统一规划，各地水产养殖不论面积、品种还是数量连年大幅度增长，并连续不断的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，锚地被侵占等问题十分严重，通航环境日趋恶化。

1.1部分水域通航环境恶化，使船舶航行、避风、锚泊失去了基本安全保障

由于渔业主管部门和水上交通主管部门在对待海上养殖和水上交通安全工作观念上的差异，加之一些地方政府的保护政策，使得养殖物侵占航道、锚地，破坏通航环境的问题越发严重。

通航环境的恶化严重影响了水上交通安全，由此而引发的海上交通事故也是逐年上升。免费论文参考网。1992年，我省长岛县一运输船因被养殖物缠住推进器，遇风浪后沉没，造成10人死亡。据不完全统计，近十年来（1993—2002），烟台海事局辖区共发生301起海上交通事故，致损养殖的海上交通事故为61起，占事故总数的20%以上，造成直接经济损失6600多万元。

1.2通航环境的恶化，使航运企业蒙受了巨大的经济损失

一些最佳的通航水域由于被养殖物侵占，致使船舶无法正常航行，甚至不能通航，船舶只得绕道或减速航行。以来往于龙口港的南方船舶为例，走长山水道比走老铁山水道节省航程40海里，小吨位船舶走登州水道更近。但是面对纵横交错的水产养殖物，船舶不得不放弃原来的黄金航线而绕道行驶。有的船舶航行不了解情况，有的抱着碰运气的心态减速缓行，致使挂网、缠摆、进入养殖区的事故时有发生。事故发生后，船舶因接受调查处理而不得不留在港内，有的甚至因经济纠纷而被扣押。这样一来，既延误了船期，而且由此带来的间接损失也无法计算。

2.通航环境恶化的原因

2.1相关的法律法规不健全

《中华人民共和国海上交通安全法》虽然规定了在港区、航道、锚地等通航密集水域以及主管机关公布的航路范围未经港监批准，不得进行设置、构筑设施等活动。若进行了这些活动，海事主管部门有权责令其所有人限期搬迁或拆除时，设置、构筑设施的当事人应该负哪种责任？若因此养殖场自身受到损害或由此造成其它方损害的，应如何处置，由哪一方负民事赔偿责任等方面也没有明确规定，给执法人员和处理纠纷各方援引法律条文、适用法律范围等方面造成困难，形成无法可依的局面。

船舶进入水产养殖区造成损害，争执双方常以《渔业法》和《海上交通安全法》各自为据，相持不下。多数营运人和保险人认为，《海上交通安全法》是国家为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人员安全而制定的，该法第二十二条明确规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者其他有碍航行安全的活动。”据此，在船舶操作执行技术规范，航行依据新版海图、航海通告及航路指南的情况下造成水产养殖区损害，不仅不应赔偿养殖方，还应保留向对方索赔的权利。养殖方则以我国《渔业法》提出抗辩，他们认为，我国《渔业法》第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给全民所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证确认使用权。免费论文参考网。”船舶损坏了他们持有合法使用证的养殖场，则必须赔偿。

2.2船舶致损水产养殖事故引起的民事纠纷处理不当

由于海上交通主管部门——海事行政主管机关和海事法院因设置地域不完全相同，而又受当地政府的制约或影响，因而给水产养殖案件处理带来难度和复杂性，在处理时往往以调解为主，各打五十大板为结局，使本无过失或过失不大的船东毫无例外地要承担民事赔偿责任。这种做法，既违反国际惯例，也违反我国立法本意，同时也违背承担民事责任的过错原则，这种做法不仅曲解了法律，而且已经并将继续产生不良后果。

2.3政出多门，政令不一

有些水产养殖单位和人员站在局部利益和部门利益考虑，大面积发展水产养殖业，无序、无度、宏观失控。特别是有些地方政府将水产养殖作为促进本地经济发展的重要来源，错误地鼓励和保护水产养殖业的违章发展。加之海上养殖业由农业渔业部及各级政府渔业行政部门管辖，其实际监督管理机构为渔政、渔港监督；海上交通运输是由交通部及各级政府交通行政部门管辖，实际监督管理机构为各级海事行政主管部门。由于执法部门的从属关系，所处的地位不同，对海上养殖的管理体制很不顺畅，在许多方面存在着政出多门等弊端。

3.加强海上通航环境管理的建议

综上所述，目前必须对海上通航环境进行认真研究并改善，必须对有关的法律进行正确理解和使用。为此，建议可否根据下列各种情况，分别开展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航环境的相关法规

水产养殖区的设立应具备哪些条件，我国的有关法律已有明确规定。《中华人民共和国渔业海法》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给所有制单位和集体所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证，确认使用权。”

《中华人民共和国海上交通安全法》第二十二条规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其它有碍航行安全的活动。对上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。”

中华人民共和国海事行政主管部门是一个专业性较强的海上交通安全的主管机关，只要经过核准的水产养殖区域不会影响港口及海上航行所需水域，经海事主管部门通告后能够引起航海单位的高度重视。

3.2统一认识，顾全大局，寻求解决海上通航环境问题的有效途径

众所周知，不产养殖侵占沿海港口水域问题日趋严重，通航环境恶化，影响了船舶进出港安全。由于现阶段我国对水产养殖的有关管理法规不十分完善，管理体制中存在着种种弊端，加上有些地方受经济利益的驱动，治理通航环境难度是非常大的。但就清理碍航养殖物而言，只要当地政府有关部门与水上交通安全主管部门统一认识，从改革开放的大局出发，摆正水产养殖与航运、港口事业发展的关系，从对外开放和发展生产力的高度来看待这一问题，问题是可以得到妥善解决的。

3.3充分重视舆论宣传，发挥新闻监督作用，促进通航环境的治理整顿

在解决水产养殖区侵占港区水域、航道、锚地的工作中，必须充分认识到新闻媒体的监督作用，要积极通过电视台、报社等新闻媒体，列举大量事实，要大力宣传维护良好的港口水域通航环境的重要意义，影响水域通航环境的事例等等。只有得到社会舆论的支持，得到大多数人，特别是渔民的理解，认清国家利益和局部利益的关系，才能使问题得到顺利的解决。事实多次证明，新闻舆论的监督，有力地促进了水产养殖的清理整顿工作。

航海安全论文篇4

1.职业素质的培养是劳动力市场的需要

职业教育是以就业为导向的，航海院校培养出来的学生能否谋得一份好工作，就看其能否适应市场的需求和变化。当今，市场鉴定人才的一个重要方法就是看其是否具备应有的职业素质，良好的职业素质已经成为市场准入的一道门槛。大量事实表明，现代企业的用人更看重学生的综合素质。用人单位在招聘航海人才时，不仅要考察应聘人员的专业知识，还要着重考察其思想政治、心理等多方面素质。因此，只有不断加强航海技术专业学生职业素质的培养，为他们今后实现自己的职业理想打牢基础，才能使他们立足岗位，服务社会。

2.职业素质的培养是学生自身发展的需要

近年来，航海技术教育培养出来的学生越来越受到用人单位的认可和欢迎。这除了劳动力市场本身的需要外，另外一个重要因素就是航海技术专业的学生具备过硬的职业素质。职业素质的培养与学校有着千丝万缕的关系，因为职业技能这种专业性比较强的学习，更容易通过后天的教育和培训而获得。学校的教学和专业培训课程开发都是针对社会和职业需求所制定的，构建成学生获得基本知识和技能的目标体系，满足学生的职业意识和专业知识的培养和训练，使学生获得学习能力，培养学习习惯。因此，航海技术专业的学生应按照学校的人才培养计划，认真完成学习任务，尽可能多地利用学校的各种资源，多渠道地获得知识和技能，作好未来职业要求的储备。比如，航海技术专业学生应该具备和熟悉的基本安全、精通艇筏、高级消防、精通急救、GMDSS等航海专业知识。

二、航海技术专业学生职业素质的内容

航海技术专业学生的职业素质，是指该专业学生在一定的生理和心理条件的基础上，通过航海技术技能训练、船上航行认识实习和自我修养等途径而形成和发展起来的，在以后的航行中能发挥作用的一种基本品质。职业素质是航海技术专业学生对其所从事的职业了解与适应能力的一种综合体现。航海技术专业学生职业素质的高低，直接决定着他们从业能力的高低。航海技术专业学生职业素质的基本内容包含了职业道德素质和职业技能素质，职业道德素质是从事航行工作的基础，职业技能素质是在船上开展工作的核心，良好的职业道德素质是从事航海技术专业的前提。

三、开展航海技术专业学生职业素质教育的策略

1.职业道德素质的培养

1.1开展安全教育

安全至上、谨慎航行是海上运输的可靠保障。为了确保航行安全，海员首先应牢固地建立安全第一的概念，规范其职业行为，实现“有效地履行职责对海上人命和财产安全以及防止海上环境污染的必要性”，不能有丝毫的麻痹和松懈，谨慎驾驶，细心嘹望，悉心保养，为安全航行创造条件。比如，STCW78/95公约规定:“航行值班人员在任何时候均需做好准备，以便充分有效地对环境改变做出反应。”嘹望人员应“针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其他可用的手段保持连续戒备状态”。为此，航海院校必须对学生开展安全教育，在每一期的实训实习教学开始之前，做好相应的安全教育，培养学生的安全意识，教育他们在紧急关头不能只顾自己，而置他船、港方于不顾。

1.2实施半军事化管理，加强学生的军政素质

航运业的职业特点，决定了航海职业素质教育的特殊性。半军事管理是航海院校培养高级航海人才的重要管理手段和关键环节。航海技术专业的学生要迅速适应这种严格的管理制度，努力把自己训练成业务素质扎实、生活作风优良、政治素质过硬，符合国际航运市场需要的新型航运人才。首先，航海院校要强化半军事管理中的日常管理。日常管理作为半军事管理工作的关键环节，对树立岗位责任意识，培养劳动观念、自立自理能力和集体主义观念发挥着十分积极的作用。学生要认真遵守日常管理制度，从一日生活抓起，从起床、早操、上课、自习、言行举止、礼节礼貌等点滴入手，根据学校半军事管理各项要求，严格要求自己，增强管理意识，积极参与学校各项管理工作，把纪律作风培养贯穿到日常生活中去。其次，加强半军事化管理中的军事训练。严格的军事训练有利于学生提高思想觉悟，增强国防观念和爱国主义情操;培养良好的组织纪律性、较强的集体观念以及坚强的意志，提高军事思想与军事基本技能素质。航海技术专业的学生应充分抓住军事训练的难得机会，在思想上要从“要我训”向“我要训”积极转变，严格遵守队列训练纪律，增强服从意识，提高军政素质，为将来从事航运工作打下良好基础。

1.3开展航海体育课程，提高学生的身体素质

身体素质的好坏表现了一个人的健康状况。健康的体魄也是德和智的物质载体，在人才成长与成功过程中起着基础与关键的作用。如果没有健康的身体，一个人的生活、事业和幸福也就无从谈起。航海类专业学生毕业后需要长期在海上生活与工作，在漫长的航海旅程中，因工作时间、工作环境以及生活环境的特殊性所带来的体力和精神消耗，会成为影响人体正常功能及身体健康的主要因素。因此，要成为一名合格的海员，必须首先具备能适应海上工作环境、能经受艰苦生活条件考验的健壮体魄。另外，船员身体对外界事物的感知能力，对于船员来说也是非常重要的。在航海过程中，绝大部分信息要通过视觉和听觉来获取，没有较强的视觉、听觉能力是很难胜任航海工作的。船员身体的协调、攀爬、跨越、力量、耐力等运动能力也是航海职业必须的。因此，航海院校要积极开展身体锻炼的航海体育课程，提高学生的身体素质。学生自身也应经常进行体育锻炼，提高自己各方面的身体素质。

1.4营造良好的校园文化，发挥环境改变人的作用

对可塑性极大、正处在世界观和人生观形成阶段的航海技术专业的学生来说，优良的校园文化环境是他们健康成长成才的沃土和摇篮。航海院校应高度重视提高校园文化的品位，增强文化活动的科技含量;在变中求新意、求精品，坚持拓宽主题，选择更贴近国情、校情和学生实际情况的论题，提高学生的兴趣和热情;增强自身的主体意识，积极参与到校园文化活动中来，齐心协力打造优秀的精品校园文化。航海院校打造的校园文化应当充分体现航海特色，既发扬学校的优良传统，又根据时展需要科学规划校园文化的发展前景。学校可以通过开展系列讲座，讲解当前经济技术发展的新形势，及对各行各业尤其对航运事业的影响;知晓英语学习和专业学习之间的关系，扩大知识面，开阔学生的视野和增强学生对学习生活的信心。同时，作为航海类学生，应积极参与学校组织的各项科技创新活动，注重培养自身的创新意识，提高自身的科技创新能力，努力投身到学校科技创新的热潮中。还应该积极开展和参加社会实践活动，为学生提供深入群众、扎根基层的机会。这有利于优良作风的继承和发扬，有利于打破自我封闭的心理状态，有利于发挥学生的专业优势和知识优势，有利于学生在参与改革和施展才华中正确认识和科学评价自己，不断提高自身素质和工作能力，加快自身成长成才的步伐。

2.职业技能素质的培养

2.1开展专业理论教育

航海工作本身具有鲜明的职业针对性和行业特色，航运产业的全球化，决定了船员必然国际化，而国际化航海需要的是航海技能型和经营型复合人才。目前，航海院校的专业面太窄，虽然现在实现了机电合一和驾通合一，但从近年来毕业生的实际能力和水平来看突破性并不大，与国际船员相比还有较大差距。因此，学校应开展专业理论教育，促使学生积极、全面、深入地学习各种专业理论知识，提高专业水平和职业素质。

2.2激励学生积极参与实习环节

按照STCW78/95公约以及我国海事局的有关要求，航海技术专业学生在校期间应完成基本安全培训、高级消防、精通救生艇和救助艇、精通急救、GMDSS、值班水手等有关专业证书培训，并获取相应的合格证。还应加强知识结构的全面性以及实践能力、动手能力和综合能力的培养，以适应人才市场需求，增强就业适应性。此外，海上实习是学生实践学习的另一个重要方面，包括航行认识实习和航行毕业实习两个方面。它是一个非常重要的环节，以培养学生专业素质、实践能力和适应岗位能力。认识实习不仅可以让学生了解自己基础知识的掌握情况，还可以加强实践动手能力的培养，而且对学生专业思想的建立起到良好的作用;毕业实习是学生走上工作岗位前的实践过程，也是检验自身在学校学习效果的一个重要环节。因此，航海专业学生要积极参与学校组织的海上实习，这是实践环节的重中之重，应充分借助学校提供的海上实习平台，将学习到的专业理论知识在实习中加强理解和应用，进一步深化对理论知识的学习，努力实现理论知识与实践的有机结合。

四、结语

航海安全论文篇5

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2016年6月22日，长征七号运载火箭在垂直转运过程中。当日，承载着长江七号运载火箭与搭载载荷组合体的活动发射平台，从海南文昌航天发射场的垂直总装测试厂房驶出，平稳行驶约3小时后，安全转运至发射塔架

蓝天白云映衬，大海椰林相伴。美丽的文昌有许多名片：椰子之乡、华侨之乡、排球之乡……但如今，更多的人知道文昌，是因为海南文昌航天发射场建在这里的龙楼镇上。

2016年6月25日晚，长征七号运载火箭首次发射升空，这一刻，我国首个滨海航天发射场――海南文昌航天发射场――成功亮相，首战告捷。

这标志着我国自主设计建造、绿色生态环保、技术创新跨越的新一代航天发射场正式投入使用。

长征七号运载火箭首飞的日子里，《t望东方周刊》记者走进海南文昌航天发射场，零距离接触了中国航天又一个梦想腾飞的地方。

本刊记者获悉，2016年下半年，这里将发射长征五号新一代大推力运载火箭;2017年上半年，这里将发射天舟一号货运飞船。未来，我国的探月工程三期飞行器、现代化空间站等都将在这里发射升空。

条件日渐成熟

可以预见，作为中国航天的新成员，文昌航天发射场将成为众多航天器的星际旅行出发地。

我国目前有三大航天发射场，分别是酒泉、太原和西昌，它们或在大漠深处，或在大山腹地，而新一代航天发射场，却选择了南海之滨的海南。

为何选在海南？

实际上，早在上世纪70年代，我国在进行航天发射场选址时，就曾对在海南岛建设航天发射场进行过评估，海南岛也一度被列为当时最佳选址之一。

但当时正处于冷战时期，国际形势较为复杂，沿海地区处于敌对势力的直接威胁之下，故而不得不将航天发射场设置在地处“三线”的戈壁大漠或大山腹地。

随着国际形势的缓和，在海南建设航天发射场的条件也日渐成熟。

1988年底，中国第一座用于科学研究的探空火箭发射场在海南岛建成，并成功发射了火箭，这也是中国发射亚轨道火箭的测试基地。之后的数十年间，这个发射场曾多次成功发射织女系列火箭。

海南航天发射场建设项目从上世纪90年代中期开始酝酿并进行多轮科学评估。据本刊记者了解，最初论证时曾有海南三亚方案、文昌方案、广东阳江方案等3个方案。

2002年3月，新一代运载火箭发射场建设论证组在北京成立。北京特种工程设计研究院受命牵头17家单位启动论证工作。从白山黑水到戈壁大漠，从雪域高原到南海之滨，论证组上高山、下海岛，先后组织190多人次分赴海南、陕西、甘肃、四川、新疆等地相关行业、企业调研，召开195次专题技术研讨会。 长征五号发射塔

综合论证、立项论证、工程设计、技术服务，等等，论证组在分析改造原有3个发射中心和新建发射场可行性的基础上，对改造现有发射中心和新建发射场初步方案进行了充分论证。

2005年1月，新一代运载火箭发射场建设综合论证报告评审会上，海南省文昌市龙楼地区被推荐为新一代运载火箭发射场场址。

两年后，国务院、中央军委正式批准海南文昌发射场立项。

为何是龙楼小镇

新一代航天发射场选址海南文昌龙楼，是因为这里具有得天独厚的优越条件。

首先是这里纬度低。各个国家在选择发射场时，都会尽量选择低纬度地区，最好选择在赤道附近，这样可使火箭发射后得到地球自转赋予的向东的初速度，提高运载能力。

比如，世界上最著名的低纬度发射场是位于南美洲北部法属圭亚那的法国库鲁发射场，北纬5度，是目前法国唯一的发射场，也是欧洲太空局主要的航天活动中心。最靠近赤道的发射场则是意大利圣马科航天发射场，位于南纬2.9度。

北京特种工程设计研究院总工程师刘晓华说，我国新一代航天发射场选址海南文昌的第一个原因，就是因为这里靠近赤道，纬度较低，用相同的燃料可以将地球同步轨道航天器推得更远，载荷更大，运载效率更高。

科学研究表明，距赤道越近、纬度越低，地球自转速度越大，利用惯性离心力，在燃料不变的情况下，火箭可以节省推力携带更大的载荷。同时，在低纬度发射场发射地球同步轨道卫星时，由于夹角偏小，卫星机动到地球同步轨道所需燃料减少，也可延长卫星寿命。

海南省是我国纬度最低，距赤道最近的省份，纬度为19度。而西昌、太原、酒泉3个卫星发射中心的纬度则分别为28度、38度、41度。

其次是这里海运便捷、可行性强，可解决大推力火箭运载难题。

大推力火箭直径都很大。此前，由于受铁轨宽度影响，火箭最大组件的最大直径不能超过3.5米。如今，火箭可从水路运输，不再受铁轨宽度影响。

文昌地理位置靠海，建成的清澜港码头可停泊大推力火箭运载船只，具备海运条件。

本刊记者获悉，长征七号火箭就是从天津港装船起航，经过6昼夜海上航行，途经渤海、黄海、东海、台湾海峡、南海等海域，安全抵达海南文昌清澜港码头的。

第三，这里射向宽、安全性好，火箭残骸落区均在海上。

火箭发射后，助推器将与箭体分离，形成火箭残骸。火箭残骸一般坠落在发射点以东1000公里以内。

海南文昌航天发射场射向覆盖90度到175度，火箭发射后，1000公里内皆是茫茫大海，坠落的火箭残骸不易造成伤害。长征七号火箭的部分残骸，就坠落在了我国黄岩岛一带。

此外，文昌发射场投入使用后，“将使得我国航天发射场形成沿海和内陆相结合、高低纬度相结合、各种射向范围相结合的格局，战略布局更为合理。”西昌卫星发射中心副总工程师周凤广说。

据本刊记者了解，海南文昌发射场未来将主要用于发射新一代大型无毒、无污染运载火箭，承担地球同步轨道卫星、大质量极轨卫星、大吨位空间站和深空探测航天器等航天发射任务。

雷暴天气多，怎么办

这是一座世界一流的现代化新型航天发射场，由测试发射、测量控制、通信、气象、技术勤务保障等五大系统组成，建有长征五号和长征七号两型运载火箭发射工位、垂直总装测试厂房和水平转载测试厂房、航天器总装测试厂房、航天器加注扣罩厂房、指挥控制中心等。

海南文昌航天发射场的建设，并不是已有发射场的翻版，而是有不少结合当地实际情况的创新。

海南省地处热带海洋性气候带，具有“高温高湿高盐雾”和“强台风强降水强雷暴”特点。

发射场建设过程中采用了多项措施以应对台风、雷暴和盐雾腐蚀。针对多台风气候特点，发射场大型结构采用一系列抗台风安全设计，经过风洞试验，采用了结构安全健康在线监测诊断技术，可以确保发射塔架等大型设施在强台风下安全运行。

垂直总装测试厂房高大空旷，为了抗台风，厂房采用钢筋混凝土筒柱式中空高层结构体系，可以承受百年一遇的强台风。发射场发射塔架为钢框架核心筒结构，是钢筋混凝土与钢结构的一个混合结构，能有效抗击台风侵袭。

文昌一年中有100多天是雷暴天气，这也是航天发射可能会面临的最大风险。发射塔周围围绕着4座高105米的钢架结构避雷塔，避雷塔上加挂了避雷线。出现雷暴天气时，雷电从天空进入避雷针，再通过避雷针传导给避雷线直至地下避雷网。此外，还增加了保护范围，可有效拦截侧击雷。

本刊记者获悉，计算机仿真和雷击试验的结果表明，这种措施雷击防护效率可达到98.6%，高于国内现有发射场防雷电系统90%的防护效率。

针对室外不同设备面临的盐雾环境问题，发射场开展了3种类别、3种防腐等级试件、加速腐蚀试验和室外暴露试验验证，确定了室外金属构件的重度防腐涂装保护体系。在室内防盐雾腐蚀方面，发射场利用空调系统进行室内除湿和盐雾吸附，同时加强建筑防雨防潮设计，改善通风条件，创造了低湿低盐雾的室内工作环境。

发射场还建设了盐雾监测系统，探索盐雾浓度分布规律，深化防盐雾技术研究，并针对不同设施设备特点，制定维护保养规范，建立维护保养制度，及时进行维护保养。

生态环境保护是“红线”

在文昌航天发射场，本刊记者发现，在长征五号火箭发射勤务塔北侧，有一株胸径逾50厘米的垂榕，树龄超过70年，枝叶团簇格外茂盛，原本笔直的道路特意绕了一个弯，给这棵树留下了生长的空间。

据工作人员介绍，现在它已经凭借超乎寻常的“待遇”，成为许多游客眼中的明星。

本刊记者还发现，在各建筑物之间，原生的椰林郁郁葱葱，水塘、湿地星罗棋布，呈现出低纬度滨海航天发射场特有的风光。

据悉，海南文昌航天发射场也是我国第一个完全对外开放的航天发射场。火箭转运前，每天都有游客穿行其间，近距离领略航天发射场的独特魅力。

这样的图景显示，环保、开放两大理念在建设过程中得到完全贯彻。

实际上，如何把航天发射场建设与保护生态环境相结合，建设开放合作、生态环保的现代化航天发射场，是发射场论证设计过程中面临的重大难题。 海南文昌龙楼航天小镇

据北京特种工程设计研究院环保中心主任张统介绍，发射场论证设计过程中，始终把生态环境保护作为一条“红线”，科研团队人员与海南省和文昌市相关部门沟通，经过反复调研、论证、设计，圆满完成了发射场生态环境保护的设计建设任务。

发射场位于文昌市龙楼地区，在规划设计过程中，场区保留多处自然湿地，兼顾雨水涵养的功能。

建筑物选址方面，尽量避开成片的椰林和湿地，发射工位选择在地势平坦、植被少、用地开阔的区域，与火箭垂直总装测试厂房之间没有大的地形起伏和集中林地，对自然植被破坏少，建设土方工程量小。

航海安全论文篇6

一、加强航海法律教育的必要性

1．加强高职航海法律教育是高职航海技术专业培养目标及STCW78/2010公约的要求

我国高职航海技术专业培养适应社会主义现代化建设需要的德、智、体、美、劳全面发展的，符合《STCW78/2010公约》和中华人民共和国《海船船员适任考试，评估和发证规则》等法规要求，具有较强的动手能力并能胜任现代船舶驾驶与管理的无限航区3,000总吨及以上船舶的高级船员。而上述培养目标和公约的要求是通过一系列国内法律规范和海事公约来体现的，例如后文提到的《中华人民共和国海商法》、《1972年避碰规则》、《1974年国际海上人命安全公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》等都对海员的职业素质和技能做出了相关的法律规定。所以，学好海事法律课程是提高海员素质教育的重要内容。

2．加强高职航海法律教育是保护海上生命财产安全和海洋环境的需要

航海是一个高风险的行业，航行安全一直是各国政府和国家海事组织所关心的焦点。尽管船舶设备和各项航海技术被人们不断地改进，但全世界的海难事故还是在不断发生，而且呈上升趋势。调查发现，近80%的海难事故是人为操作失误引发的。国际海事界逐渐认识到：在海上运输的安全管理中，人为因素才是最重要的，如果人的因素不起作用，即使用最现代化的安全管理设备也毫无价值。为提高船舶运输安全性出台的一系列公约和法规通过对人的有效控制，规范船舶、船员的技术状况和行为，以期最大限度的降低海上事故的发生，保障船舶安全。遗憾的是，海事事故还是居高不下。这不是法规公约不健全不完善，而是它们没有被船员严格的遵守。船员是船舶的操作者及管理者，也是许多公约法规的实际执行者，没有船员的参与，就不能实现公约、法规所期望的目标，制定再多再详尽的公约法规也是徒劳。值得庆幸的是，国际海事界已经认识到这一问题的存在，IMO的工作重心己由偏重通过立法来改进船舶的技术设备转向通过加强管理来保证现有法律法规的实施[2]。因此，加强对海员法律知识教育以及守法意识，通过对公约和国内法关于海事法律的相关规定和工作程序的学习和理解以便在以后的工作中正确履行自己的职责，避免或减少各类事故的发生。

3．加强高职航海法律教育是保护船员自身利益及长远发展的需要

针对海员来讲，法律对这一特殊群体给予了特别关注，他们工作、生活中所涉及的一系列事件和行为都有对应的法律进行调整。海事法律更与他们的工作、生活息息相关。一方面对他们的工作程序和方法给出了具体的要求，另一方面也为海员提供了相应的法律保障。例如《海员培训、发证和值班标准国际公约》对海员的工作程序有详细的规定，《海商法》第三章“船长、船员”也对海员的职责作了明确的规定；而通过对《综合海事劳工公约》、《海商法》、《合同法》和《船员条例》相关知识的学习，可以使学生更加明确海员的工作、休息、遣返、福利待遇等法律内容。另外，海事法律还有一些禁止性规定，例如严禁贩毒、走私、暴力阻挠海事机构安全检查等相关规定，防止海员出现违法犯罪行为。因此海事法律教育能够使海员充分学习相关的法律知识，通过相应的知识使他们更明确自己的职责，并能够正确利用法律武器来维护自己的利益。除此以外，学习相关航运业务法律知识，如提单的相关内容可以为以后职务晋升打下良好的基础。不断追求进步和提升是每一个人的理想，随着海龄的增长和能力的加强，海员就会产生职务晋升的内在要求。法律教育以使他们初步学习到以后职务晋升考试中及日常工作中涉及和运用到的法律知识，特别是大副和船长职务级别的高级船员更应当具有十分丰富的海事及航运业务法律知识才能在工作中得心应手，所以，加强高职航海法律知识的教育有利于海员的长远发展。

二、高职航海学生应当掌握的法律知识范围

1．海员应当掌握的基础法律知识

根据我国大学生普法教育的要求，凡是非法律专业的学生必须都进行法律基础知识教育，目的是使学生掌握基本的法律知识，以适应社会生存的需要。这些基础的法律有：民法、商法、刑法、行政法、诉讼法等。而海员作为一群特殊的群体，虽然工作地点的限制，常年局限于船上，生活空间受到约束，但是同样会发生各种法律关系，如船员之间发生借贷关系、劳资纠纷、船上犯罪行为等等，就需要船员掌握这些基本的法律知识来进行解决纠纷。

2．海员应当掌握的专业法律知识

海员应当掌握的专业法律知识范围比较广泛，主要从几个方面进行阐述：（1）海商及航运业务法律规范。该部分法律规范在航运实践中运用的最多，除了一般法律理论性规定，还涉及到很多远洋业务知识，海员作为船舶运输经营的实际操作者，具备相应的法律和业务知识是十分必要的。涉及到的国内法律主要有《海商法》、《海事诉讼特别程序法》、《合同法》、《保险法》、《劳动法》等等。国际公约主要有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《雅典公约》及正在酝酿中的《运输法草案公约》等。（2）海事法律规范。考虑到海上人命财产和海洋环境的安全，保证海上航行安全有序进行，海员在船舶航行中应当切实遵守相关操作规则，做到安全生产。涉及到的国内法律主要有《国海商法》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《高速客船安全管理规则》、《内河避碰规则》等。涉及到的国际公约主要有：《1972年国际海上避碰规则公约》、《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1969年国际干预公海油污事故公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》、《1974年国际海上人命安全公约》、《1989年国际救助公约》等。（3）船员相关法律规范。该部分法律规范主要是对船员职责和权利义务做出的规定。涉及到的国内法律规范主要有：《海商法》、《船员条例》、《船舶最低安全配员规则》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《劳动法》、《工伤保险条例》等。涉及到的国际公约主要有：《STCW78/2010公约》、《海员遣返公约》、《海员协议条款公约》、《综合海事劳工公约》等。

三、高职航海法律教育教学方法和手段

由于航海学生专业限制和高职院校职业培养的特点，法律课时有限，法律课程仅起辅助作用。然而这种辅助作用却不可忽视，在法律教学中教师应当利用有限的时间，采纳适当的教学方法和手段，使讲授的法律知识深入浅出，让学生真正学到知识，提高基本法律素质。

1．应当重视基础法律课程的学习

基础法律课程的开设是十分必要的。国家教委在八十年代末明确要求高校应当开设法律基础课，这是我国法治建设的需要，更与海员日后的生活密切相关。各个航海高校都开设有法律基础课程，不断增强学生的法律意识。实践表明，法律基础教育对学生的健康成长，培养21世纪的航海类高级技术人才很有必要[3]。由于法律基础课程比较简单，一般由思想政治与法律基础课程的教师来讲授。

2．应当加强海事法律特别是国际公约的学习

由于基础法律课程一般由思想政治的教师授课，其专业法律知识必然受限，因此对于航海学生来讲，加强海事法律特别是国际公约的学习显得尤为重要。前文提到了高职航海学生应当学习的国内海事法律规范以及相关国际公约范围，对于如此之多的法律在相对较少的课时内讲完并且要达到很好的教学效果并不容易，因此笔者建议采取如下教学方法和手段以供参考：

（1）以理论讲述为主。法律是门有着严密体系的科学。即便是每一个小的法律条文，也要从理论体系的角度去学习，否则根本无法正确理解和运用概念、原则和法律原理。高职院校的法律教学也必须结合法律专业的理论体系，只是要注意在理论的深浅程度上进行把握。

（2）适当采取案例辅助教学的方法。案例教学法是指在教师的指导下，根据教学目标和内容的需要，选择典型案例，通过学理的分析及各种研究方法导入，找到讲授内容的最佳切入点以及对案件的最佳解决方案，培养学生把握案件的关键点，进一步增强学生分析和解决问题的能力[4]。在案例的选取上应当注意选择典型的有代表性的案例，并应当不断更新案例，尽量选择贴近海员生活和工作的实际案例，以提高学生学习的兴趣。在案例的使用上应当灵活把握，鼓励学生积极发言，教师在案例讨论和分析中应当起到引导的作用，必要时做总结发言，帮助学生建立起解决问题的思路及指导学生如何用理论解决实际问题。

航海安全论文篇7

坚持科学发展观，就是像当年指挥调查“跃进”号沉没事件一样，尊重事实，尊重科学，实事求是，把事故复原，找到真凭实据。只有从“一切结论都在调查研究之后”的逻辑思维出发，才能找到一切事故的原委。

建设航运强国，航运软实力显得尤为重要，而航运安全文化又是航运软实力建设的重头戏。我们要认真吸取“跃进”号沉没事件教训，真正树立“安全第一”理念，做到横向边，纵向到底，渗透船舶每个部门、每个人、每个角落，落实到位。船长和航运公司领导要把船舶安全当作第一要务，并建立船舶和公司安全质量目标管理体系，使货物运输真正做到“安全、优质、经济、及时”。

“跃进”号沉没后，政府主管部门制定涉及航行安全的“十不开航”、“五不拖航”、“十二条安全航行注意事项”等制度；同时，积极引进国际先进航海技术和设备，对创建海运强国有现实指导意义。例如，在导航设备方面，上世纪60年代的雷达和DF——70年代的劳兰——90年代美国GPS、ARPAR雷达、VTS——21世纪的AIS、VTS扩大、VDR、电子海图和中国北斗导航系统等。在海运通讯方面，六七十年代的VHF，中频电报，A、B站——八九十年代的GMDSS、C站——21世纪初叶的卫星通讯等。通过引进、吸收、融会、创新而组成的中国导航安全体系，在北斗系列导航卫星发射后，突破了美国GPS一统天下的局面，在保证我国航运和军用航行安全的同时，开拓了大地测绘市场。

从上世纪末，我国引进世界先进航标系统外，还根据1972年国际避碰规则要求，在中国海上交通要道和船舶密集水域设立了具有中国特色的分隔航道，大大提高中国沿海和内河通航安全。

抓安全，要从提高人们的安全素质抓起。据有关统计资料，80%的海上事故是人为造成的，“跃进”号沉没，归根结底，也是由于航运管理部门和航海人员疏忽所造成的。首先从航海院校教育理念抓起。由于航运和航海是海上运输一对孪生兄弟，都是应用科学，都是中国数千年、国际数百年经验的积累和提升。数十年来，由于世界经济贸易飞速发展，航运服务业也得到长足进步，尤其是导航设备、机舱自动化得到快速发展，知识老化加快，要求海员不断更新知识，提高技能。只有贯彻教学与生产劳动相结合，改变院校“黑板上开船”局面，站在航海科学的前沿，向实践学习，向一切行家里手学习，才能跟上海运发展和航海安全发展步伐。同时，强化150万船员在职培训，不断更新和补充新知识，适应航海科技和航海文化发展的需要。

航海安全论文篇8

【摘要】加快海运业的发展,提高船舶运输的安全性,降低运营成本,提升工作效率,运用计算机对航海信息化、自动化是发展的必然趋势。本文浅谈计算机信息化在航海各要素中的影响,望计算机信息化在航海中能得到全面运用。

【关键词】网络信息化航海航行安全和效率自动化降低成本

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,IT(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

船员管理运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入;船员服务期满及证件过期报警提示等。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。

船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的AIS信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上AIS自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在AIS接收范围区域,还可以通过Inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。

传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,GPS、雷达、NAVTEX等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。

电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范,这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.

而且海图电子化可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。

航海书籍资料也已快速电子数字化航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。

船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。

船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。

利用网络可以船员的招聘信息,便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。

从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中,航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶,可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定,提高船舶自动化管理水平,从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息,提高船舶设备管理水平,降低备件损耗,减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司,通过航运信息系统、船/岸通讯系统,实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况,对所属船舶合理调度、航运安全,船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。

参考文献

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[3]梅雄.钟成雄电子海图显示与信息系统简介[A].江海直达船舶驾驶与避碰论文集[C],2006.

航海安全论文篇9

关键词：海上通道 安全保障 国际合作

2014年9月3日国务院印发了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，这是从国家层面第一次的海运发展战略，其中第5条强调要“加强重要国际海运通道保障能力建设”，第9条强调要“积极参与相关国际组织工作，提高参与制定国际公约、规则、标准和规范的能力和水平，树立负责任的海运大国形象。深化双边、多边合作，维护我海运和海员权益。”海洋作为不可分割的整体，绝大多数海上通道并非任何一国所有，其安全问题具有跨国性，应由各国共同使用和维护。因此要想保障海上通道安全单靠个别国家的努力远远不够，“我们必须努力以符合人类文明要求的手段和方式，建立起新的国际政治、经济、军事和文明秩序，以和平、合作、共赢的方式维护国际战略通道的畅通和安全。”只有整合国际力量，排除各国本位主义，不断增进信任，减少海上冲突危险和海上活动误解，确立预防性外交和冲突解决机制，方能确保海上通道安全。

中国加强国际合作保障海上通道安全的必要性

无论是从时代和国际大背景来看，还是从中国自身情况来看，加强国际合作以保障海上通道安全都具有非常必要性。

第一，加强国际合作保障海上通道安全是时展的需要。“在当今世界，虽然传统意义上的对通道控制与反控制之争依然存在，但是在更多情况下，国际社会需要合作来共同维护通道的安全。在全球化时代，非传统安全威胁日益加剧，恐怖主义、海盗等已经成为世界各国的共同敌人和威胁通道安全的最重要现实因素。应对这些威胁需要世界各国通力合作。任何希冀通过独家控制战略通道来谋取单方面安全，甚至通过控制战略通道来谋取私利的图谋和方式都是与时代潮流相悖的，最终都会搬起石头砸自己的脚。”因此“维护海上通道及运输线的安全，需要建立一整套促进国际合作的体制机制。世界各国只有加强相互信任与合作，才能有效地处理一些突发事件，应对各种非传统安全威胁的挑战。开展海上安全合作正在成为一种不可抗拒的潮流。”

第二，加强国际合作维护海上通道安全符合各国的共同利益。“海洋是国际贸易的主要平台，良好的海上安全秩序就是各国的共同利益，各国需要建立打击海上恐怖主义和有组织的跨国犯罪，确保海上航行和人员生命财产的安全。这些共同利益，是世界上的任何国家包括超级强国都不能独自解决的，需要有关国家通过合作的方式加以共同解决。”在这种情况下，国际社会开展海上通道安全合作的共识和需求日益增强。

第三，加强国际合作维护海上通道安全是中国作为负责任大国应尽的义务。大连海事大学副校长刘正江曾指出，中国“作为负责任大国，我们要考虑航运通道的安全问题。”交通运输部国际合作司司长局成志在谈到中国参与马六甲海峡安全国际合作时也强调：“我国是航运大国，也是马六甲海峡最大的使用国之一，海峡出现安全问题对我国影响是直接的，作为一个负责任的国家，我们有义务帮助沿岸国维护海峡安全。”

第四，加强国际合作维护海上通道安全是因为中国自身能力还很有限。“随着两极格局的解体，被冷战掩盖的非传统安全问题日益凸显且已逐步替代传统安全上升为威胁海上战略通道安全的主要因素。近年来，海上战略通道上非传统安全事件陡然上升，具有隐蔽性、联动性、跨国性等特征，通常是一国海军护航力量难以独自应对，亟需国际社会的密切配合。” 因此“在安全战略层面，海上安全包括海上通道安全不可能自动取得，以中国现时之实力也不可能完全自主塑造或掌控”，只有加强国际合作，中国才能弥补自身不足，更好地保障海上通道的安全。

第五，加强国际合作维护海上通道安全是中国和平发展的需要。“在维护中国战略通道安全上，必须符合走和平发展道路的总体要求，必须同建设和谐世界的理念相一致，必须将中国的利益同世界共同利益结合起来。否则，战略通道安全不仅难以保障，而且还会制约中国崛起，损害中国的整体安全环境。”

当前与中国有关的海上通道安全国际合作机制

近年来与维护海上通道安全有关的国际合作机制日益增多，其中与中国有关的主要有以下几种国际合作形式：

第一，带有海上军事联盟性质的合作，如“澳加美太平洋地区三边合作论坛”、“五国（英国、澳大利亚、新西兰、新加坡、马来西亚）联防组织”等，其实质是美国及其盟国以传统安全合作机制解决海上非传统安全问题，主导对海洋秩序的掌控。

第二，带有倾向性的平衡合作，如东盟在集体安全体制框架下试图以其传统的平衡外交思想为指导，推进南海地区非传统安全合作机制建设，先后与中国签署了《南海各方行为宣言》、《关于非传统安全领域合作联合宣言》等。2006年《南海各方行为宣言》后续行动联合工作组举行第二次会议，东盟又提出了开展中国―东盟海上搜救演习等项目。

第三，双边或多边形式的双边合作，一方面从双边合作来看，如中韩海上安全定期协商会议、中日海事调查定期会议等。另一方面从多边形式的双边合作来看，如为防范和打击马六甲海峡海盗，从2006年9月起马六甲海峡沿岸国的马来西亚、新加坡、印度尼西亚开始对马六甲海峡实施“空中之眼”联合巡逻计划，但三国并未设立联合指挥中心，巡逻飞机和舰艇不可越过海上边界进入对方海域，实际沟通和协调还是相邻的两国，因此该计划仍处于双边合作阶段。

第四，区域性和技术性多边合作，一方面从区域性多边合作来看，如东盟地区论坛十分关注海上通道安全问题，1995年在论坛之下开设了海上搜救会间会，“9・11”事件后论坛之下又设立了打击国际恐怖主义和跨国犯罪会间会。2004年9月东盟地区论坛首次举行海上安全工作组研讨会，提出了“海上能力建设”新概念以及建立海上“一体化”全程监控体系的问题。这是官方论坛第一次专门讨论海上安全问题，其后每年召开一次。2007年1月东盟地区论坛在新加坡樟宜海军基地首次举行海上安全岸上演习，包括军方、执法部门、港口和政策部门的海事安全人员等有关官员参加了演习。再如亚太安全理事会下设了建立信任措施、综合与合作安全、海事合作、跨国犯罪和北太平洋五个工作组，其中海事合作工作组曾为东盟论坛提交了3份有关海上安全问题的备忘录。2004年该理事会进行改革，以“海上安全合作能力建设”研究小组取代了原来的海事工作小组，推进国际海事组织的合作项目以及美国提出的“防扩散安全倡议”、“集装箱安全倡议”等各项倡议，履行包括《联合国海洋法公约》等各类海事安全的国际法规以及近年来国际海事组织的一些法规，加强海上执法合作与协调以及加强海盗和海上武装抢劫等其他非法跨国犯罪的信息分享。特别是近年来日本“借船出海”，积极发起建立东南亚反海盗合作机制，目前已经启动并运行。

另一方面从技术性多边合作来看，如亚太经合组织有关维护海上安全的多边合作机制下设“反盗反恐任务小组”、“亚太区域贸易安全倡议”、“海事安全工作组”、“电子海关报告系统”、“船员鉴定机构”等项目，对维护海上供应链的正常运转、确保海上贸易安全起到了一定的技术支撑作用。

近年来中国所做的努力

近年来中国政府高度重视并积极参与国际合作来保障海上通道的安全并取得很大成就，具体来说主要体现在以下几个方面：

第一，参加有关国际组织、高层对话和论坛等开展多边合作。到目前中国参加的有关国际组织有国际海道测量组织、国际搜救卫星组织、亚太地区港口国监督谅解备忘录组织、国际船级社协会、国际救助联盟、国际海上救助联合会、国际航标协会、西太平洋海军论坛、亚太安全合作理事会等。

第二，举办有关国际会议突出中国主导地位。如2009年12月在北京举行了国际反海盗会议，中国除了协调各国在亚丁湾护航的立场外，还正式提出了各国打击海盗实行“分区护航”的新策略。2011年12月中国南海研究院在海口举办了有关“南海航行自由与安全”的国际研讨会，对影响南海航行安全的因素进行了分析并提出了中国的战略对策。

第三，参加有关国际会议阐述中国主张。近年来中国参加的有关重要国际会议有海岸巡防机关区域合作防制海盗与武装攻击船舶筹备会议、反海盗及武装攻击船舶国际会议、防制海盗与武装攻击船舶专家会议、西北太平洋海事会议、亚洲反海盗与武装攻击船舶会议等，并积极阐述中国立场，如在海岸巡防机关区域合作防制海盗与武装攻击船舶筹备会议上中国提出的建议后被达成共识，即各国必须相互交流并整合有关海盗行为的资讯。

第四，中国签署有关文件明确责任和义务。如2002年中国与东盟各国共同签署了《南海各方行为宣言》，强调在不损害该地区有直接利益国家和管辖权的前提下探索在南海进行有关海上航行与交通安全、协调搜救行动、努力打击海盗和武装抢劫等方面的合作。2002年和2004年中国与东盟签署了《关于非传统安全领域合作联合宣言》和《关于非传统安全领域合作谅解备忘录》，强调双方均应在加深现行的多边、双边合作的基础上，注意加强有关防范和打击海盗、海上恐怖主义等非传统安全领域的合作。

第五，中国与有关方面进行合作演习。如2010年5月应日本海上保安厅邀请，中国“海事21”轮出访日本，并与日本海上保安厅举行了综合演练，包括海上人命救助、打击武装走私船只和可疑船只等方面的演练。2010年12月中国海上搜救中心参加了亚洲反海盗及武装劫船合作协定信息共享中心组织的由6个国家和地区参加的联合通信演习，演习提升了各相关联络点间信息沟通的效率，巩固了搜救中心与各国家及地区联络点之间的合作机制，为今后继续开展反海盗领域国际交流和处理海盗劫船事件积累了宝贵的经验。

第六，中国为有关国家提供帮助以增强其能力建设。如近年来为维护马六甲海峡的安全，中国给予海峡沿岸国许多实质性支持，包括马六甲海峡的灯标建设、水文站的建设和有毒有害物质数据库的建设等等，从而增强了新加坡、马来西亚、印度尼西亚等国维护马六甲海峡安全的能力。

今后中国加强国际合作保障海上通道安全的主要途径

“维护海上战略通道的安全是一个全球性、系统性的工程，单靠一国的力量远远不够，单靠军事手段也远远不行，需要国际社会包括联合国、区域性国家组织及有关国家求同存异，通力合作，共同完成。”近年来虽然中国在开展国际合作保障海上通道安全方面取得一定成就，但有关合作还不太充分，需要进一步拓宽合作的渠道。

第一，要在联合国主导下依托各种国际组织开展合作，如中国应大力加强与国际海事组织、国际海事局等方面的合作，特别是要加强与国际海事组织的合作，积极参与有关国际公约的研究、制定、修订工作，实现与国际公约的良性互动，当前应特别深入研究《鹿特丹规则》的深远影响。因此今后中国要做好与国际海事组织的合作应抓好四个环节：基础研究、预案的准备、会议的参与、后期跟踪。交通运输部国际合作司局成志司长曾指出：“这四个环节也是实践总结出来的想法。基础研究工作呢，对于重点热点的问题要组织力量去研究它，甚至提出一些带有长期性的、指导性的建议。预案的准备和前一个环节是关联的，临时动议是很难的，提案来源于什么？应该来源于清晰的研究结果。”另外，“参与重要的国际会议要有多方面的专家的参与，加强跟踪研究是十分必要的。我们在国际海事组织这一块的跟踪机制没有完善起来，人才队伍不稳定”，这方面今后需要加强。

第二，中国要加强地区性合作。一方面从合作的重点内容来看，首先应与地区内有关国家订立《防止海上事故协定》。其次应建立地区主要是专属经济区的海上航行安全制度，与有关国家订立《海上行为准则》。再次应积极参与地区海军联合演习、巡逻和护航，支持建立反海盗、反海上恐怖主义和保障海上能源运输通道安全等机制。最后应在主要海上通道国的使馆里派驻海事官员，进一步维护中国航运权益。另一方面从合作的重点地区来看，首先中国应通过与南海周边国家建立多边安全合作机制，共同确保南海海上通道的安全。其次应与新加坡、马来西亚、印度尼西亚等国家合作，共同确保马六甲海峡航行安全。正如交通运输部国际合作司局成志司长所说，“作为海峡最大的使用国之一，我们要与印度尼西亚、新加坡、马来西亚沿岸国建立一个长期稳定良好的双边、多边的合作机制，以此来维护我们的商船、我们的航运业的长远安全利益。” 最后是加强与中东和非洲有关国家合作，以确保中国进口石油海上通道如霍尔木兹海峡、苏伊士运河等的安全。

第三，中国要加强与海洋大国合作，特别是要加强与美国、日本、印度等国家的合作。近年来美国、日本、印度等国家海洋霸权和扩张战略对中国商船必经的海上通道安全构成了一定威胁，但这几个国家都面临一些相同的海上安全问题，如海盗、海上恐怖主义等非传统安全威胁，因此中国与美国、日本、印度等国首先应加强在非传统安全领域的合作，增进了解和互信，减少误解和误判，并以此为基础，全面加强与海上通道安全有关的合作，形成利益共同体，从而实现互利双赢。

无论是在联合国主导下依托各种国际组织进行的合作，还是开展地区性合作或加强与海洋大国的合作，都必须辅之以行业的努力，即中国还应加强与各国航运组织、海事保险、商会组织等的合作，共同确保海上通道安全。总之，“加强合作，努力形成有效机制和良好的环境，对于维护我国海上航线安全，具有十分重要的意义。”

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[8]李兵. 海上战略通道博弈――兼论加强海上战略通道安全的国际合作[J]. 太平洋学报，2010（3）：92.

航海安全论文篇10

[关键词]国际恐怖主义犯罪，危害，国际航空安全，犯罪，航空器

国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日，联合国大会通过决议，设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年，该委员会还设立了工作小组，全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作，以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪，但是，国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称，其中，危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪，美国9.11恐怖事件就是一个例证。

国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。

一、危害国际航空安全犯罪的立法背景

早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）

1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。

《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。

《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。

《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。

但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。

二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类

上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。

美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。

于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。

在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学

者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。

也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。（9）根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。

有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公约》）；其二，危害航空器飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；其三，危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）。（10）

笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。

三、危害国际航空安全犯罪的构成特征

危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。

（一）劫持航空器罪的构成特征

本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：一。根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。二。根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。

其客观方面表现为：一。使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。

（二）危害航空器飞行安全罪的构成特征

本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。

其客观方面表现为：一。对飞行中航空器上的人实施暴力行为，危害该航空器安全的；二。破坏使用中的航空器，或者致使航空器损坏，使其无法飞行或危害其飞行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质，或者造成其损坏使其无法飞行的，或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的；四。破坏或损坏航行设施，或扰乱其工作，危害飞行中航空器安全的；五。传送明知是虚假的消息，危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。

（三）破坏国际航空机场安全罪的构成特征

本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。为国际航空服务的机场上的人员；二。为国际航空服务的机场上的设备；三。为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。

其客观方面表现为：使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为：一。在为国际民用航空服务的机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；二。破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚

（一）本罪的刑事管辖权

关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。

（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。

《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。

（2）公约规定了“或引渡或”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。

所谓“或引渡或”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的法律依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。

（二）本罪的惩罚和性质

《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。

应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。

五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别

在英语中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（airpiracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。

所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）

二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）

六、我国保护国际航空安全的刑法实践

由于历史的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。

我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。

基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。

（一）我国民用航空法的立法实践

1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。

（1）关于劫持航空器的规定

第191条，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）

（2）关于危害航空器飞行安全的规定

第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的

，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）

第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。

第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

（3）关于破坏国际航空机场安全的规定

第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。

（4）其他危害国际航空安全运输的规定

第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。

第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。

第199条，航空人员，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。

（二）我国刑法的立法实践

1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。

（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。

（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。

（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。

（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。

综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具科学性。

参考文献：

（1）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第2页。

（2）刘恩照：《国际恐怖主义》，载1988年《中国国际法年刊》，法律出版社1989年版，第340－341页。

（3）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第75页、第149页。

（4）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第176页。

（5）刘亚平著：《国际刑法与国际犯罪》，群众出版社1986年版，第108页；以及《国际刑法学》，中国政法大学出版社1992年6月版，第234页。

（6）黄肇炯著：《国际刑法概论》，四川大学出版社1992年版，第157页。

（7）马克昌、杨春洗、吕继贵主编：《刑法学全书》，上海科学技术文献出版社1993年版，第782页。

（8）赵永琛著：《国际刑法与司法协助》，法律出版社1994年版，第57－60页。

（9）张智辉著：《国际刑法通论》，中国政法大学出版社1999年版，第202－211页。

（10）林欣主编：《国际刑法问题研究》，中国人民大学出版社2000年版，第107页。

（11）着重号为作者所加。

（12）[日]栗林忠男著：《航空犯罪与国际法》，袁晓利译，法律出版社1988年版，第20页。

（13）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。

（14）、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。

（15）、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第588页。