航海技术十篇

航海技术篇1

5.拖带大型船体通过桥梁水域关键技术研究高嫱，郭国平，刘成勇

6.深吃水船舶进出拉普拉塔河航行要点及注意事项卢兴林

7.阿联酋豪尔费坎(KhorFakkan)港概况及安全操纵孙友林

8.谈防止商船与渔船碰撞事故的发生刘锋

9.避抗南海0916号台风纪实陆云华

10.东北太平洋热带气旋发生的时空变化特征龚少军

11.在香港避风锚地避台风及注意事项康荣仁

12.谈尼日利亚拉各斯港及相关注意事项徐勇，董庆如

13.提倡挖潜多装杜绝违规超装赵庆爱

14.影响散货船航次最大载货能力的因素及对策汪运涛

15.一种简便易行的调整船舶水尺方法钱志林

16.电子海图显示与信息系统在航运公司的全面实施王捷，傅小高

17.船载自动识别搜救发射器(AIS-SART)的组成及使用王思思，王立军

18.AIS航标遥测遥控的研究余华，张杏谷，魏武财

19.利用雷达自检测功能排查雷达故障刘明月，张志兵，王金林

20.船舶能效设计指数及其影响彭传圣，李庆祥

21.船舶燃用低硫燃油的具体要求和应对措施王璐，郝俊利

22.Alfa-lavalS系列净油机工作原理及典型故障分析(上)耿佳东，李成

23.副机燃油管系设计不当导致运行异常陈乐东

24.NT-10000盘车机电磁刹车失灵故障分析和改进乐鹏峰，宋仁超

25.拆解机械设备零部件的小窍门孟建明

26.Alfa-lavalSU500型分油机转速低故障分析陈志平

27.主管机关对机舱油污水分离装置的检查史甬昌，刘维新

28.从一起缆绳伤人事故中应汲取的惨痛教训王石峰，于长江

29.航海高职教育"双师型"师资队伍建设的思考刘万鹤

30.船员管理信息系统存在的问题及对策探讨张红晓

31.船舶碰撞案例数据库的设计与实现陈延才，胡志武，程葆明

32.STCW公约和规则全面修订后对船员值班的新要求李勇

33.由墨西哥湾钻井平台爆炸漏油引发的思考郑健，赵星福

34.论上海国际航运中心建设与推进生态航运的关系李建丽，真虹，徐凯

1.调整航运业结构,适应全球经贸新趋势李绍德

2.卫星云图在中国沿海船舶防台中的应用王祥涛

3.宝山警戒区引航风险的分析和对策陈正华

4.好望角型船舶进出北仑港注意事项沙斌，刘胜彬

5.北海-波罗的海航路简介和航行注意事项李贵成

7.美国萨瓦那港(Savannah)及抵港事宜李俊明

8.大型深吃水船舶进出港的安全通航保障梁小成，卢俊良

9.澳大利亚Newcastle港概况及航法李怀光

10.小尺度天气系统中雷雨大风的生成及防抗雷海

11.利用EXCEL实现水尺计量计算自动化范育军

12.琼州海峡及VLCC船舶安全引航林山，叶平，冯发功，黄齐方，蔡适

13.怎样判定和防止船舶超载宋国华

14.合理节约港口使费有效提高船舶经济效益靳祝恒

15.沿海DSC系统存在问题的原因分析与对策刘会清

16.全球宽带通信系统在航海上的应用赵铮，张闯

17.析船舶压载水的管理和控制傅希强

18.GPS数据采集在航海实践及海事管理中的应用张鹏

19.高压电脉冲灭活小球藻实验研究张瑜，许乐平，冯道伦

20.如何以国产船用异步电动机替代非国产电动机刘楠

21.船舶电力推进电动机能耗制动电阻值研究任洪莹，冯惠，任俊杰，赖和里

22.对船舶压载水舱检查和养护重要性的认识肖步洲，周广浩

23.船舶板式冷却器及其清洗侯立平，于成安

24.起动备用副机导致供电副机停车故障及思考张涛

25.舵柄与舵杆的有键湿式装配及其注意事项赵贝尔

26.液货船系缆机刹车力测试的应用和推广何庆华，章文俊，刘振涛

27.校企合作开创BRM培训新模式的探索与实践汪龙生

28.推进节能减排力行绿色航运——谈航运环保法规与环保技术的现状与展望黄哲婷

29.PSC检查中船舶消防演习的常见缺陷及改正建议张永兴

30.调整轮机工程专业培养模式的探索与实践陈永志，范世东，赵在理，高岚，王先荣

31.期租船如何避免被停租徐建球

32.论安全生产的"人性化"管理严学平

33.谈如何做好船舶技术资料的管理高素英

1.大型集装箱船舶在恶劣海况中航行的风险和对策沈波

2.内河货运船型的选择及操纵性问题的研究黄广茂

3.船舶救生艇筏的典型缺陷几例罗数强

4.海上石油平台的整体安装与动态定位系统申屠启伟，蔡连财

5.5800TEU集装箱船舶的操纵性及操纵注意事项吴有潮

6.弗里曼特尔(Fremantle)港概况和进港事宜张红旺

7.大型集装箱船舶沿海航行需注意的若干事项赵建林

8.航海科技动态·信息

9.VLCCF轮锚地碰撞搁浅事故分析钱之光，马逸银

10.5.6万吨无动力船舶靠离泊及拖带过金塘大桥的操纵胡敏捷

11.东京湾的新航法牛国臣

12.海轮在内河航道中安全航行的注意问题白春江，齐玉鹏

13.超大型船舶港口操纵时的注意事项裘荣

14.马迹山港区大型矿船的靠离泊引航郭定兴

15.湄洲湾青兰山30万吨级码头靠泊操纵付建川

16.内贸集装箱货物性质判定实例申伟

17.集装箱海上运输安全管理的几个注意问题李征

18.海运固体散装货物的水尺计重陈亚飞，汪益兵

19.卫星探测AIS的分析及其发展的研究张哲，马桂山

20.驾驶台航行值班报警系统(BNWAS)的组成与安装柳邦声

21.某些品牌AIS设备可能发送不正确的信息陆悦铭，梅英群，陈振国

22.改进Uterm(o)hl法计数船舶压载水中的活体生物詹世杰，冯道伦，许乐平

23.建立《船舶技术档案》的设想盛善智

24.试析影响轮机设备故障判断的若干因素李章德

25.某轮副机启动空气分配器异常磨损分析和措施张俊

26.安装和使用WARTSILA柴油发电机组减振垫的体会黄剑铭

27.某型主机低温冷却水温控阀的改进王永祥，王志军

28.主机排气阀驱动凸轮移位处理及原因分析谢顺棋

29.6S60MC主机起动故障一例邹新祥

30.TG轮主机起动空气漏泄故障排除及启示谢云鹏

31.船舶辅锅炉几种水位的定义及"失水"应对措施辨析王金祥

32.某变距桨艉轴承滑油系统"串油"故障分析与解决褚光辉

33.油轮航行美国港口应注意的相关事宜祝鸿

34.提升船舶整体安全控制力的探讨沙镇毅

35.船员后续教育的必要性及其相应措施的探讨徐一方

36.改善惠州港船舶通航环境的探讨钟先雄

37.燃油污染损害第三方责任的法律经济学研究赵颖磊，王海祥

38.细化船舶管理实现降本增效应对金融危机任元庆，葛雁华

4.三峡库区抢险打捞工作的思考郑健，赵星福

5.宁波-舟山沿海外航路实施分道通航制的构想池弘福，祝贵兵

6.VLCC满载东行过马六甲海峡和新加坡海峡高光强

7.进出泉州港及靠离泊安全操作蔡小马

8.超大型邮轮进出黄浦江安全航行的思考陆元旦

9.超大型集装箱船舶首航海口秀英港胡月祥，叶吉祥

10.长江渡船碰撞事故分析及安全航行的研究王伟，黄志清，邱云明

11.澳大利亚Gladstone港概况及航法陈建文

12.太阳船位线的一种计算方法康卫民，刘景升

13.一起船舶吊杆摔杆事故的教训于长江

14.船载危险品集装箱管理刍议齐绍江，崔刚

15.关于滚装船危险货物运输组件隔离要求的思考陈作武，周永凯

16.航海人员对实用航海信息的检索卢盛琳

17.卫星雷达与GPS技术在海洋渔船监控中的应用黄其泉，李继龙，王立华

18.船舶监控综合信息平台的研发及应用董建华，刘维波，吴雨华

19.船舶电视天线有可能会干扰GPS信号的接收陈家仁

20.AIS信息分析及基于AIS的船舶避碰仿真江衍煊，张诗永，陈福金，陈宏

21.船用内燃机油及其选用叶荣喜

22.纳米Cu-La2O3-Ce2O3粒子添加剂油摩擦性能研究田晓禹，顾彩香，朱冠军，李伟，吉桂军，丁树丹，于阳，熊凯

23.PPE轮主机缸套异常磨损及活塞环频繁折断故障分析黄建华

24.混合式立式水管锅炉炉管腐蚀的处理和防范田文国

25.水艉轴EVK2R型密封泄漏的原因、处置和防范刘保平

26.船舶油艉轴密封装置安装注意事项黄志涵

27.某轮防海生物装置故障分析和改进措施探讨乐鹏峰，宋仁超

航海技术篇2

关键词： 航海技术专业 实践技能 提高途径

引言

航海技术专业培养的是国际国内航运企业需要的高技能人才，这就决定了航海院校航海技术专业要强化职业技能和岗位技能的培养，使学生在掌握必要的专业理论知识的同时，更要熟练掌握实际操作技能[1]。这种实践技能的培养只有通过岸基实训场所教学、模拟器训练和海上航行实践和训练来完成，否则难以胜任现代化船舶的操纵要求。提高学生的实践技能是新时期航海技术专业人才培养的必然要求，也是为了适应航运企业的发展要求和响应马尼拉公约精神的最好体现。

1.实践技能提高途径探讨的必要性

1.1履行STCW公约马尼拉修正案的需要

2012年1月1日生效的STCW公约马尼拉修正案的重点体现在培训内容的新要求上，主要有：（1）规范了特殊用途船船员的培训和适任要求；（2）明确了四类保安培训、三种保安证书；（3）加强了海洋环境保护方面的知识、理解和熟练的要求；（4）提出了使用电子航海天文历和天文航海计算软件；（5）强调了团队精神、领导力和团队工作技能的要求；（6）增加了电子员的培训与适任要求，对ECDIS和其他船用电子设备的知识、理解和熟练的要求。同时，马尼拉修正案将BRM（驾驶台资源管理）及ERM（机舱资源管理）纳入A部分，作为强制性要求[2]。航海技术专业教育必须以国际、国内相关公约和法规为依据，积极探索实践技能的培养有效途径，提高学生的实际动手能力，培养出符合公约要求、具有较强实践能力和竞争能力的航运人才。

1.2航海技术专业人才培养特点的需要

航海技术专业的人才培养目标是培养生技能型航海人才。人才培养具有以下几个特点：（1）专业知识、能力和素质结构要符合国际公约和国内法规有关高级船员的要求；（2）学生毕业时在取得大专学历证书的同时，还要获得无限航区适任证书及专项培训合格证书；（3）实践教学环节置于十分重要的地位，以保证学生的实践技能可以满足船员适任证书、技能证书和岗位技能评估的要求[3]。这些特点体现了人才培养是基于操作级驾驶员岗位职能的，具有明显的实践性、开放性和职业性要求。因此，要积极探索学生实践技能的提高途径，培养满足航运企业需求、具有较强实践能力和竞争能力的航运人才。

2.航海技术专业实践技能培养方案的构成

根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（交通运输部令2011年第12号）（简称“11规则”）规定，海船船员的适任考试包括理论考试和评估。评估通过对相应船舶、模拟器或者其他设备的操作，国际通用语言听力测验与口试等方式，重点对海船船员专业知识综合运用、操作及应急等能力进行技能测评。一个航海技术专业的学生要成为海船船员队伍中合格的一员，要完成规定的实训任务并通过评估考核[4]。航海技术专业实践能力培养方案分三个阶段。

第一阶段：专项技能合格证培训。

“11规则”规定，申请海船船员适任证书提交的材料中应包括专项技能培训合格证。航海技术专业专项技能培训包括熟悉和基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训、水手工艺（绳结、钢丝绳插结、高空与舷外作业、撇缆和船舶日常养护）培训、水手值班（操舵、灯号号型识别、操作应急设备和应用应急程序）培训。从船舶航行的实践来看，上述培训内容是航海技术专业的实践技能培养方案中最基本的构成要素。

第二阶段：操作级驾驶员适任性评估。

“11规则”实施办法为在校生申请操作级驾驶员适任考试规定了需要参加的适任评估项目有：航线设计、雷达操作与应用、船舶操纵避碰与驾驶台资源管理、电子海图系统、货物积载与系固、航海仪器使用、航海英语听力与会话、GMDSS通用操作员的适任评估（GMDSS设备操作、通信英语听力与会话、键盘操作）等；为了完成这些适任评估项目，航海院校就必须按要求配置设备、精心组织教学，因而上述评估项目是航海技术专业实践方案中最核心的构成要素。

第三阶段：海上航行实践。

包括在校期间学习专业课之前的1个月的船舶认识实习和通过理论考试后在最后一个学期4个月的船舶毕业实习，并进行毕业论文写作与答辩（或撰写毕业实习报告）后才能获得学校颁发的毕业证书，通过毕业论文及答辩（或撰写毕业实习报告）使学生系统地应用所学知识进行研究和创新。通过航行实践，增进学员对海洋、船舶及海员生活的了解，将所学的理论知识和实际操作融会贯通，获得科学操纵船舶、正确养护设备、合理分析故障和解决问题的能力，是提高学生职业技能的必由之路。

3.提高航海技术专业实践技能的提高途径

3.1加大实践课时的比例

航海类专业是对实践教学要求很强的专业，在招生量迅速增加的情况下，如何保障实践教学的学时是较受关注的问题。教育部、交通运输部《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》（教高〔2012〕3号）提出加强航海类专业学生的实践动手能力培养，实践教学学时（学分）不少于总学时（学分）的30%。提高航海技术专业学生工作技能的有效途径是为其提供亲身参加实践的机会，而实践教学是把学生所学的理论知识转化为动手能力的重要环节。在制订专业教学计划中，建议理论和实践课时的比例应达到1∶1，并且可以采取理实一体化的教学方式进行。

3.2加强航海模拟器训练

实践能力培养方案前两个阶段的实施都是在陆上实训场所进行，但现有的实训场所及其配套设备建设远不能满足学生实践教学的需要，因为供实操训练用的实践教学设备投资较大，消耗也较大，一些高端仪器更新快，需要大量的资金。巨大的资金需求制约了实践教学设备建设与更新换代的速度。在此情况下，目前国内各航海院校和培训机构都认识到航海模拟器在航海技能训练中的应用能更好地提高航海实践技能，它让学生身临其境地在船舶操纵台上进行各种功能模拟和控制，可以利用即时视频软件、通讯软件实现实践教学的即时评价，也可以进行以班级为单位让学员畅所欲言，从而最大限度地提高学员的实践能力，弥补实践教学环节的欠缺。

3.3建设网络学习平台

现有实验室因为教学计划的安排不可能有太多的空余时间对学生开放。因此，有必要在校园网上建设一个旨在提高航海技术专业学生实践能力和专业素养的网络学习平台，这是符合新时期学生学习特点的，必然受到学生的青睐。根据船上工作的性质和特点，可以将船船员的日常生活和工作、船舶的航行操纵、船体的结构、甲板设备的操作使用和维护保养等实践内容，以及海上自然风光、世界各港口城市风土人情等内容制成教学视频共享到网络上，也可将实验室里的模拟器训练平台放到网络平台上。

3.4加强毕业生上船顶岗实习的管理

航海技术专业有实践性较强的特点，学生通过理论考试后，一般最少须完成四个月海上毕业实习，毕业后再经一年海上见习，才能获得海事机构颁发的相应的船员适任证书[5]。目前，国内大多数航海类院校无力安排学生上船实习，采取预分配的方式将学生送到航运企业进行船舶毕业实习，在一定程度上缓解了专用实习船舶不足的问题，但是学校不能进行连续监控，很多国内公司自身管理也不到位，学生的毕业实习质量和实践能力的提高得不到保证。因此，学校应协同航运企业对毕业学生的实船实习过程、实习成果进行严格考核，使学生通过顶岗实习增强实践技能。学生通过真实的职业环境的学习，让学员在获取或巩固理论知识的过程中，理解和掌握运用观察和实践的手段处理问题的基本技能，尤其是在复杂的环境下的应急应变能力，有利于加速培养出生产一线适用的人才。

结语

航海技术专业具有实践性很强的特点，培养的学生应该具备较强的实际操作技能，以从容面对复杂、多变、艰险的海上工作环境，从而对航运业实现安全、高效、环保的目标提供有力保障。培养符合国际公约和国内法规要求的高素质、技能型航运人才，也是航海实践教学要完成的主要内容。在实践教学的改革与实践中，需要和航运企业密切合作，要和同行院校加强交流与协作，不断探索，不断创新，使实践教学真正成为航运人才培养的重要支柱。本文对高职院校航海技术专业实践技能培养和提高的途径作了探索，以求对高职院校航海技术专业的实践教学改革起到促进作用。

参考文献：

[1]龚少军，汤国杰，谷溪.“三段式”教学模式在高职航海技术专业教学中的应用[J].航海教育研究，2006（3）：62-64.

[2]东昉，毛洪鑫.STCW公约马尼拉修正案解读[J].中国海事，2012（5）：7-10.

[3]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育与研究，2012（2）：54-56.

[4]於健.新适任评估机制下航海技术专业实践教学体系的构建[J].航海教育研究2012（4）：56-58.

航海技术篇3

610年过去了，当我们站在长151.18米、宽61.6米的“宝船”模型前，当我们再次扬帆远航、重走海上丝绸之路时，不禁要感叹中国古代那些先进的造船和航海技术。

“福船”与帆橹

从技术发展的角度来看，郑和下西洋显示出我国古代在造船和航海方面的辉煌成就。

中国古代造船技术发展到明代，已经产生了沙船、广船、福船三种海船船型。沙船是方头方梢平底的浅吃水船，多桅多帆，长和宽的比值较大。广船最有特点的地方是其张开如折扇的帆形，此外，其在中线面处深过龙骨的插板也为减缓船只的摇摆起到一定作用。

福船是一种尖底海船。 古代福船“高大如楼，底尖上阔，首尾高昂”，两侧有护板。全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层一般用来作战。郑和下西洋时所使用的宝船正是采用了福船的船型。

在利用风力航行的时代，除了船型，船舶动力也是我国古代船舶技术高度发展的标志之一。

郑和宝船在动力推进系统的桅帆和桨橹这两个重要环节采用了独特的设计。

首先，与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船在总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构，帆篷面上带着撑条，相当于筋，可起加固作用。这种帆虽然较重，在升起时比较费力，但却拥有极高的受风效率，可使船速提高。并且桅杆不设固定横桁，可适应海上风云突变的情况，调戗转脚灵活，能有效利用多面来风。

其次，郑和宝船在两舷和艉部设有长橹。这种长橹入水深，橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨，推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速，而且适应在狭窄港湾、拥挤水域航行。

“过洋牵星术”和“海道针经”

郑和船队在观测天文气候、辨别方位、确定航线等航海实践中，进一步丰富、积累了航海的知识和经验。那个时代的人正是通过对这些知识、经验的总结，使明初的航海技术在宋元以来的基础之上，有了更进一步的发展。

在记载郑和船队有关航海技术的《郑和航海图》中，保存了大量关于航海路线、沿途海流、水深、礁石分布、停泊地点以及指南针、天文导航的丰富资料，成为前人留给我们的一份珍贵的历史文化遗产。

由《郑和航海图》可知，郑和在航行时使用了“过洋牵星术”和“海道针经”，这在当时是最先进的航海导航技术。

在古代，天文导航又称“过洋牵星”，它包括观测方向和方位两个部分。天文导航的方法在指南针用于航海之后，并没有被遗弃，而是继续得到充实和发展，与指南针配合使用，把航海技术推向了一个新阶段。

大约在元明时期，我国开始应用牵星术来观测船舶所处的地理纬度。牵星术是利用一种叫牵星板的简便工具来实施的。据研究古代造船和航海技术的专家金秋鹏所撰《中国古代造船与航海》一书介绍，牵星板用乌木制成，一副牵星板包括从小到大12块正方形木板，最小的每边大约2厘米。另外又有用象牙制成的一个小方块，大约6厘米长，四角刻有缺口。缺口四边的长度分别是半角、一角、二角、三角，一角是1/4指。使用的时候，左手拿着牵星板一端的中心，手臂伸直，让木板的下边缘保持水平线，上边缘对准所观测的星斗，这样就可以测出从船舶所在地所看到的星斗距离水平线的高度了。而测得星斗高度以后，就可以计算出船舶所在地的地理纬度了。

用“牵星板”观测定位的方法来判断船舶位置、方向，确定航线，这项技术代表了那个时代天文导航技术的世界先进水平。

海道针经是我国元明清时期用于导航的航海罗盘。该项技术利用8个天干（10个天干减去“戊”和“己”）、12个地支及八卦的四个方位，将航海罗盘圆周分为24等份，能够准确指示方向。

郑和下西洋时，使用方位和时间标示地点。比如《郑和航海图》中所载“太仓港口开船用丹乙针一更平吴淞江，用乙卯针一更到南汇嘴”，就是说“从太仓港口开船沿105度方向航行，一更时间到吴淞江，再往97.5 度方向航行，一更时间到南汇嘴”。

除此以外，计程仪、测深仪等航海仪器，海图、针路簿等航海地图都是当时先进航海技术的组成部分。

郑和的船队，白天用指南针导航，夜间则用观看星斗和航海罗盘定向的方法保持航向。由于对船上储存淡水、船的稳定性、抗沉性等问题都进行了合理应对，所以郑和的船队能够在“洪涛接天，巨浪如山”的险恶条件下，“云帆高张，昼夜星驰”，很少发生意外事故。白天以约定方式悬挂和挥舞各色旗带，组成相应旗语；夜晚以灯笼反映航行情况；遇到能见度差的雾雨天气，则用铜锣、喇叭和螺号用于通信联系。

站在历史的起点上

航海技术篇4

现代科学技术的发展，尤其是信息技术（包括传感技术、计算机技术和通信技术）和空间卫星技术在航海上的成功应用，使航海技术取得长足的进步，现代航海己进入电子航海时代。现代航海技术的发展主要表现在船舶导航技术和海上通信技术两个方面，研究电子航海技术促进现代航海技术的变革，应主要研究电子航海技术对船舶导航技术与海上通信技术的影响。

1.现代船舶导航技术

采用数字编码的伪随机噪声信号测距与原子钟测时技术的GPS，克服了以往电子导航系统定位精度与作用距离的矛盾，GPS可在全球范围内全天候地为海上、陆上、空中和空间的用户提供连续、高精度的位置、速度与时间信息。GPS所提供的高精度的时间标准、抗干扰能力极强的数字编码测距信息己成为重要的信息资源。在航海上，GPSDGPS所提供的连续的己达到海图极限精度要求的高精度数字船位，是船位定位技术上一次重大突破，是导航技术一次质的飞跃。GPS己经并不断促进与带动各种助航电子仪器的发展，例如AIS、ECDIS、NAVPIL0T等，使得航海仪器朝着数字化、信息化、智能化的方向发展。同时，即将全面运行的伽利略卫星导航系统，特别是我国的北斗卫星导航系统，都是将来性能更佳的全球导航卫星系统。今后十年随着多元的卫星导航系统问世，必将使船舶导航技术更安全、更可靠。

2.现代海上通信技术

数字化的全球海上遇险与安全系统改变了传统的人工莫尔斯报的通信方式，己使海上通信方式发生重大变革。目前，国际海事组织（IM0）提出了GMDSS现代化的目标，将淘汰落后技术引入卫星探测AIS、卫星宽带通信、中高频段和甚高频段数字通信技术等先进技术和手段，提升GMDSS功能。GMDSS现代化将实现各种海上信息的数字化，实现无距离、无空间约束的快捷、准确及便利的传输，信息可以集成与共享为使用者提供管理、控制与决策的依据。

综上所述，GPS与GMDSS是现代航海技术的基础，已经使传统的航海技术向着数字化、信息化的方向发展。IM0正是认识到现代航海技术这一重大变革将带来航海技术信息化、现代化的前景，提出了实施电子航海战略的目标。

二、电子航海战略的内容

2008年IM0海上安全委员会在其第85次会议（MSC85）上批准了制定和实施电子航海战略并描绘了电子航海的前景、核心目标和益处。电子航海是指通过电子方式在船上和岸上对海上信息进行协调化的收集、集成、交换、呈现和分析，以便为海上安全、保安以及保护海洋环境而改善泊位到泊位的航行和相关服务。

实施电子航海战略，并不是简单地推行某些电子航海技术。电子航海战略是全局性的变革，其内容十分丰富，对其内涵的理解也在不断深化。实施电子航海战略首先是信息化建设。航海信息化建设是一项巨大的信息工程，其关键是各种数字信息标准、业务规范、传输标准的建设，各种应用智能软件的开发与设计。

电子航海战略不仅是信息化建设，从深层次看，电子航海还有着极大的发展空间，既需要战略构思与制定，更需要研究建立许多新的理论，研究攻克许多新的关键技术。随着电子航海战略逐步推进，航海技术必将从定性向定量、从经验向科学发展。电子航海的发展将使航海技术从技术上升为科学，发生质的飞跃。

三、航海科学与技术学科的定位

科学研究是以问题为基础的，只要有问题的地方，就有科学与科学研究。从科学发展史看，任何一门学科的建立都需要两个条件：一是思想和知识积累到一定程度，二是具有较强烈的社会需要。其中，第一个条件是根本性条件。人类的航海活动己有数千年的历史，人们在航海活动中发明并积累了丰富的船舶导航技术、船舶操纵技术、海上通信技术，尤其是进入20世纪以来，包括卫星技术、通信技术、网络技术、造船技术、测量技术等在内的现代科学技术的发展使得航海技术取得了长足的进步，航海技术己进入数字时代。另一方面，海上交通运输承载了全世界80%以上的货物贸易运输，与人类的生存发展息息相关。海上交通运输领域需要航海科学与技术学科的支持，需要航海科学与技术学科去研究并攻克许多重大的课题，以确保海上交通运输的在安全、环保和安保条件下的高效。但是，由于受航海技术发展水平的制约，以往的航海技术以定性分析与经验总结为主，研究方法不够成熟，学科体制不够规范，因此，与真正的独立学科还有一定的差距。航海科学与技术学科的现状与水平与海运强国战略对科技的要求差距甚大，必须加快发展。

航海科学与技术学科属于应用性学科，应充分吸收、应用相关学科的新理论、新技术，加强学科建设，明确学科定位，使高等学校在人才培养、教师教学、科学研究方面具有更明确的目标和方向。

独立的研究内容的确定是学科建设的关键。需要跟踪、分析与研究航海领域的新技术、新理论，熟悉相关学科的发展水平与新成果，分析航海活动发展中需要解决的问题，才能明确学科自己独有的研究方向。导航技术、海上通信技术、船舶操纵与避碰技术一直是航海科学与技术的重要研究内容。笔者认为，在航海向数字化发展的今天，数字导航技术、海上数字通信技术、智能化船舶操纵与避碰技术将是现代航海科学与技术未来发展的方向和重点内容，应该作为现代航海科学与技术学科研究的重点。

在确定独立的研究内容的基础上，航海科学与技术学科应通过测试、各参数之间机理分析、建模并进行实际验证等研究方法，不断完善应用技术与系统，提高船舶运输的安全、环保与效率水平。同时，还应不断完善航海科学与技术学科的科学体制，制定科学的具有前瞻意义的航海科学与技术发展规划，开创航海科学与技术发展的新局面。

四、航海科学与技术的发展方向与研究重点

航海科学与技术学科是大连海事大学的特色和优势学科，也是众多航海高等院校的主干学科。如何抓住电子航海战略实施的机遇，开创航海科学与技术发展的新局面，是摆在航海教育主管部门和航海教育工作者面前的一个新课题。

要实现海运强国，海运科技创新和高水平海运人才培养是关键。而科技创新和人才培养都要依赖学科的建设与发展。目前，交通运输部正与教育部联合开展关于航海教育的调查研究，拟出台关于提高航海教育质量的指导意见。建议交通和教育主管部门加大对航海科学与技术学科的扶持力度，在国家学科体系中对航海科学与技术学科的定位予以确认，在数字导航技术、海上数字通信技术、智能化船舶操纵与避碰技术等领域加大科研投入，建立航海科学与技术研究型人才培养基地，从政策上对航海科学技术的发展给予保障。

航海教育和科研工作者也应以电子航海战略的实施为契机，跟踪、消化吸收相关领域的最新科技成果，积极开展相关研究，为海上交通运输的安全和高效提供智力保障。本文以信息技术、光纤陀螺、卫星导航技术等在航海上的应用以及PORTS、智能ECDIS及数字船舶运动模型识别与控制技术的发展为例，分析电子航海的发展方向以及实施电子航海战略需要研究的内容与需要解决的关键技术。

1.航海信息数字化

信息技术处理的对象是数字信息，工具是计算机。为了规范航海业务，需要利用计算机智能化辅助航海业务，需要建设航海信息数字化标准与知识库。信息的数字化标准，并不仅是简单的计算机识别问题，而且更重要的是对信息的基本元素、信息元素分类、各信息元素关联性的科学分析，为计算机进行智能处理提供逻辑判断支持。由于信息数据库的科学性将直接影响应用功能软件开发的可行性，因此，信息数据库的建设是计算机开发各种应用功能软件的基础。

建立航海信息数字标准，实际上是建立相应的数据元素标准、信息分类编码标准、用户视图标准、业务的规范标准及信息传输标准等。分析研究信息的最基本元素，赋予其物理属性及编码，使其成为计算机能识别与处理的数字信息元素；分析研究信息元素之间的关联性与逻辑性，构筑数据库的逻辑结构，以便于计算机查询与分析，尤其是对于海量数据的处理，该项工作更显得重要；在此基础上分析研究信息服务组成的业务规范，开发出各种用户操作标准界面及信息传输标准，实现航海信息的集成与共享。

信息化的核心是智能控制，智能控制的目的是为用户服务。电子航海战略首先是信息化建设，核心是为航海人员服务，解决电子航海时代航海人员“信息过载”的问题。显然，这需要而且必须有航海科技人员的参与，因为，航海人员了解实际的操作、管理与控制，知道需要什么，解决什么问题，达到什么目的。航海的信息化建设实质就是智能化的信息技术为航海人员服务，使得航海信息技术更加人性化。

船用雷达波浪测试技术、海面油污测试技术是信息技术在海洋参数测试上成功的应用。航海科技人员应开拓其在船舶耐波性、防污染方面的科学研究。

2.光纤陀螺技术

传统陀螺为机电陀螺，尽管在过去一直是惯性导航和测量领域的主流仪表，但因其具有高速旋转的“转子’等不利因素，在精度、性价比和寿命方面制约了惯性技术的进一步发展。1913年法国科学家G.Sagnac论证了米用无运动部件的光学系统同样能够检测相对惯性空间的旋转。得益于激光器的发明，1962年，作为第一代光学陀螺的环形激光陀螺（RLG）诞生。随着光纤通信技术的发展，1976年光纤陀螺（FOG）在实验室演示。光纤传感技术是一种以光波为载体，光纤为媒质，感知和传输外界被测信号的新型传感技术。光纤陀螺与传统的机电陀螺一样，用来测量运载体相对惯性空间的旋转角速度。当运载体旋转时，光纤陀螺利用Sagnac相移导致光波干涉条纹产生微小移动，从而测得旋转角速度。光纤陀螺具有体积小、质量轻、动态范围大、精度范围广、无运动部件等优点，是一种新型的全固态惯性仪表。由于其在航空、航天、航海及兵器等应用领域的重要性，从一开始就得到了世界各国特别是军方的密切关注，并得以迅速发展。经过30年技术的发展，光纤陀螺己成为21世纪惯性测量与制导领域的主流仪表之一。

在航海上，光纤陀螺在舰艇导航与姿态测量中得到成功应用。光纤陀螺在商船上的应用才刚刚开始，其在船舶运动模型与控制模型的在线识别、船舶耐波性理论的研究、自动舵智能控制上将有很大的应用空间。

3.卫星导航技术

我国自主开发的北斗卫星导航系统将于2020年实现全球组网。北斗卫星导航系统既具有GMDSS相应的海上通信功能，还具有GPS相应的全球高精度三维定位功能。我国航海科技人员应积极参与北斗卫星导航系统的民用终端设备的研究与开发工作，使该系统重要信息资源得到广泛应用，发挥更大的经济效益。这是我国海运事业战略安全的需要，也是世界海运业安全的需要。

4.PORTS

传统上利用海图及潮汐表来估算港口水域水深和水流，这种方法己不能满足海上交通运输发展的需要。为此美国海洋大气管理局（NOAA）国家海洋部（NOS）开发了PORTS。PORTS是PhysicalOceanographicRea—TimeSystem的英文缩写，中文是“港口海洋环境要素实报及预报系统”。它是一种公共信息采集和系统，其目的是向船长和引航员提供准确实时的港口和航道水深、水流、风、浪、温度及盐度等数据，有效利用港口水深资源，保证航行安全，提高航运效率，为水域的环境保护提供支持。全球第一个PORTS于1991年在美国佛罗里达州西部港口城市坦帕港建成并投入运行。

实质上是潮汐潮流预报的数字化发展方向。把点潮汐潮流的预报发展为区域性潮汐潮流预报，把统计建模的预报发展为考虑气象要素的预报，其关键是潮汐潮流的测试与传输、气象要素的测试，然后通过数学建模，实现测试点的数量与测量精度能够满足工程需要的。应该指出的是，基于实时潮汐潮流预报的所需的测试技术及测试仪器与设备己经具备，技术上不存在太大的问题，主要在于投资、测试与建模。数字化的区域性的潮汐潮流预报系统将是海域水深、水流资源信息化的重要发展方向，这不仅有利于航行安全，提高海域水深、水流资源的利用效率，同时也是保证海域清洁和防污染的重要信息资源。同样可以应用于沿岸水域与狭水道水域。

5.智能ECDIS

智能ECDIS将不仅显示海图信息、本船信息、AIS目标信息、雷达图像及ARPA目标信息，还综合处理与显示潮汐、潮流信息、航路信息、气象信息、VTS及港口信息等，ECDIS将是航海信息的综合处理与显示的中心。

ECDIS综合处理与显示PORTS系统所提供的港口区域性的实时潮时与潮流的数字信息，将是ECIDS的重要发展方向。综合PORTS信息的新型对提高港口航行安全及増强港口水域的通航能力是十分有利的。港口管理者将能科学地利用港口水域的水深、水流资源，合理地调度港口进出港船舶；海事管理部门将以此对船舶的通航安全作出进一步的判断；航海人员将根据此信息合理安排船舶到港时间及设计最佳航线。

航路、气象、VTS及港口服务等信息在ECDIS上进行综合处理与显示，从处理与显示本身来讲比较容易，关键是如何合理、有效、智能化地把这些信息提供给航海人员和海事管理人员，避免造成“信息过载”的负面影响。

6.数字船舶运动模型识别与控制技术

采用雷达波浪测试仪、光纤陀螺等新的测试仪器，使得船舶可以进行实际运行状态下的动态测试。船舶动态测试可以为减小因船模水池试验的尺度效应与边界效应带来的误差提供一种可行的研究方法。通过对船舶运动参数、控制参数、姿态参数及环境参数的测量，就可以分析出船舶运动对环境的响应机理，进而研究建立船舶运动模型的在线辨识的理论与方法，实现对船舶定量的操纵与控制，最终实现智能化船舶操纵与控制。建立这样的多传感器的智能的数字船舶操纵与控制系统，将根据测得的海浪数据（有效浪高、波长、波向）、气象参数及船舶运动参数，在线辨识船舶运动模型，并可对航海人员将要采取操纵行动后船舶的响应有一个量化数据的提示。例如，船舶在大风浪中航行，该系统将根据设定的船舶某种航向、航速，定量给出相应的船舶横摇幅度与纵摇幅度，以供航海人员参考。因此，在这样的数字船舶操纵与控制系统的辅助下，航海人员对将采取操纵行为后船舶的响应有一个量化数据，船舶操纵与控制的安全性必将有极大的提高。通过实船动态测试来研究建立船舶操纵与控制模型必须借鉴船模水池试验的船舶水动力建模的理论与方法，同时，在确保安全的前提下，实船测试方案的设计、传感器的配置与安装、传感器数据的采集与传输、数据的融合与处理、机理的研究、多参数的在线辨识都是一项全新的探索性的艰巨的科学研究工作。从基础理论研究上来讲，该项科学研究工作将对解决船舶运动力学问题提供支持，该项科学研究成果不仅对船舶设计有帮助，而且将带动具有多传感器的智能舵的发展。

五、结语

全面实施电子航海战略，开创我国航海科学与技术发展新局面，人才培养是关键。日新月异的现代航海技术需要航海科技人员不断跟踪航海领域和相关领域的新理论、新技术积极开展学习和探索，注重测量与实证研究，努力攻克海上交通运输发展中的技术难题。应引进相关学科的科研人员来改善航海科技与教育队伍的知识结构，并为他们创造一个学习航海、服务航海、献身航海的良好的人才培养发展的氛围。航海科技的创新与发展难以一蹴而就，需要体制上营造一种“养”人才的环境。

航海技术篇5

舰载固定翼飞机主要分布在少数航母国家，技术水平和性能差距较大，“一机多型”，“一机多用”，采用机载相控阵雷达技术是当前发展的主流

由于舰载固定翼飞机使用环境特殊，对舰机要求较高，因此只有几个航母国家装备，同时只有美、英、法、俄等国能够自行研制和生产。国外海军现役1000余架舰载固定翼飞机毫无例外均出自上述4国，主要有以下10余个系列机型，包括美国航母和两栖战舰艇搭载的F/A-18系列战斗攻击机、AV-8B“鹞Ⅱ”战斗机、EA-6B“徘徊者”和EA-18G舰载电子战飞机、C-2运输机；美国和法国航母搭载的E-2C、E-2D舰载预警机；俄罗斯航母搭载的“苏-33”、“米格-29K”战斗机和“苏-25”近距支援攻击机；法国航母搭载的“阵风”战斗机、“超级军旗”攻击机；巴西航母搭载的 AF-1/AF-1A“天鹰”攻击机；意大利、西班牙、印度和泰国航母的“鹞”式垂直/短距起降战斗机等。

近年来以美国为首的发达国家，在舰载机的发展上采取了多种措施：

一是追求“一个平台、多种机型”、“一架飞机、多种用途”，使得固定翼舰载机的种类更趋减少。美国海军逐步淘汰了单一功能的战斗机如F-14，并且其作战飞机和支援保障飞机采用相同的机身，如美国在F/A-18E/F战斗机的基础上改装出了EA-18G电子战飞机。

二是联合研制、研改并举。为降低费用，国外海军飞机开始海空联合或多国联合研制舰载机。但是，由于岸基飞机和舰载机在作战需求和飞机性能指标方面存在较大的差异，国与国之间的意见有时也难以统一，因此联合研制的道路并非一帆风顺。在研制新机型的同时，更多的是对现役装备进行改造升级，使其始终保持较高的战备状态和技术性能。

三是改进机载电子设备，提高飞机的整体性能。如美国海军在F/A-18E/F blockⅡ和EA-18G上换装APG-79型主动电子扫描相控阵雷达（AESA），其性能据称是原来APG-73型雷达的约10倍，它采用“边扫描边跟踪”的方式，提高了对多目标的跟踪精度，一旦发现目标便会自动安排循环跟踪，其频率和精度远高于机械扫描雷达。

四是适应联合作战和网络中心战的需要。美国海军将舰载机作为网络中的重要节点，使之在网络中心战中发挥更大的作用。通过在舰载机上加装海军通用数据链，进一步加强了各种平台之间的数据交换能力；通过加挂各类精确制导武器，使舰载战斗机更具打击各类目标的能力；通过不断提高舰载机的传感器能力，改进航空电子设备，支援网络中心战。

从技术水平上看，美国F/A-18系列战斗攻击机（包括F/A-18A/B/C/D“大黄蜂”和F/A-18E/F“超大黄蜂”），法国的“阵风”战斗机，以及俄罗斯的“苏-33”战斗机为三代或以上水平的战斗机，属当今世界上最先进的战斗机之列。而法国“超级军旗”攻击机属于第二代主战飞机。巴西海军AF-1/AF-1A“天鹰”攻击机是原道格拉斯公司为美国海军研制的A-4攻击机，为20世纪50年代的产品。在搭载“鹞”式垂直/短距起降战斗机的国家中，意大利、西班牙航母搭载的是具有对陆攻击能力的AV-8B“鹞Ⅱ”式增强型机，性能较为先进，而印度航母搭载的“海鹞”FRS Mk 51和泰国航母搭载的AV-8A“鹞”式机性能次之。

总体而言，国外主要国家海军的航空平台及相关支撑技术（包括总体设计技术、气动技术、结构技术、飞控技术、材料与制造技术、航空机电技术等）已达到生产四代机、满足论证设计下一代飞机的需求。在总体设计技术方面，能以全面采用计算机设计、掌握数字样机、模拟仿真等技术，达到缩短研制周期，节约全寿期费用的目的；借助气动、结构、隐身、动力一体化技术，在总体设计上确保飞机的先进性能；大量应用复合材料，减轻机身重量，提高飞机性能；计算机技术、光传控制技术、智能控制技术大幅提升了飞控能力；新型作战飞机开始采用综合机电技术，对机上各分系统实行集中控制和管理。

海军岸基飞机以反潜巡逻机等支援保障飞机为主，重视利用新型探测技术、信息技术和吊舱技术等，提高和拓展作战能力

岸基飞机主要担负基地和海上防空、反舰、反潜和支援登陆作战等任务。从国外主要国家海军岸基飞机的装备情况来看，大体以反潜巡逻机等支援保障飞机为主，作战飞机一般都为舰载机。

目前，装备岸基飞机较多、性能较先进的主要是美、俄、日等海军强国。其中，美国海军岸基飞机数量最多，有170余架，主要包括16架EP-3E“白羊座”电子侦察机、141架P-3C “猎户座”反潜巡逻机，16架E-6B“水星”空中指挥机等。俄罗斯海军有86架岸基飞机，主要包括“苏-24”歼击轰炸机18架、“伊尔-38”反潜巡逻机20架、“安-12”侦察与电子战飞机9架、“图-142”远程反潜巡逻机23架等。法国海军有39架岸基飞机，包括22架“大西洋”MK2反潜巡逻机、5架“猎鹰”200海上侦察机、6架“猎鹰”50M海上侦察与搜救飞机以及6架“猎鹰”10EMR海上侦察机。日本有100余架，主要包括90余架P-3C/EP-3/OP-3C/UP-3D反潜巡逻/电子战/试验评估/图像数据收集/电子战训练飞机。还有一些国家，如英国等主要依靠空军岸基飞机遂行海上巡逻及侦察预警等任务。

从国外海军岸基飞机的发展来看，主要有以下趋势：

首先，岸基反潜巡逻机的发展受到高度重视。美国海军航母打击大队今后将不搭载固定翼反潜飞机，战区近海海域的反潜任务将交由P-3C飞机完成。目前，美国和日本正分别装备新一代岸基反潜巡逻机，如P-8和P-1，替代P-3C。

其次，岸基反潜巡逻机的任务不断拓展。反潜巡逻机既可在近岸海域和较远海区对敌潜艇进行探测、识别、跟踪、定位和攻击，又可进行全天候远程巡逻、护航和区域搜索，还可在飞行区域战斗中起到协调作用。部分P-3C飞机通过改装，增加了对陆监视、战场管理的功能，可以跟踪和瞄准陆地和海上的固定及运动目标，为挂载对陆攻击武器的飞机提供情报、监视、侦察（ISR）支持，传送精确的目标位置、类型等重要信息。

第三，改进、更新或加装机载装备。

第四，重视机载电子战设备/系统的发展。

从技术上看，国外海军主要是运用新技术改进反潜巡逻机的声纳设备和磁探测设备，提高对潜定位测量的精度。如利用信息技术的进步改造机载信号数据处理系统，提高信号处理能力、自动识别能力、对作战态势的分析、判断和决策能力；利用吊舱技术拓展现役飞机的作战能力和任务领域等。

海军直升机舰载化趋势明显，反潜直升机是各国发展的重点，广泛采用新型旋翼技术和新型复合材料等，提高海军直升机性能

在拥有海军航空兵的数十个国家中，大多数国家装备有各型直升机。其中，装备直升机数量较多、性能较先进的国家主要有美、俄、英、法、日等国。美国海军现有1000余架直升机，主要包括256架MH-60R和SH-60B/F反潜直升机，120架CH-46E支援与突击直升机，152架CH-53E重型运输与后勤支援直升机等，此外还装备了130架“鱼鹰”偏转翼飞机。日本海上自卫队装备近百架直升机，其中SH-60J/K“海鹰”反潜直升机86架，S-80M-1（MH-53E）和MCH-101扫雷直升机10余架。俄罗斯海军有90余架直升机，分别为89架“卡-31”/“卡-27PI”/“卡-32”反潜直升机和2架“卡-31”预警与电子战直升机。英国海军有150多架直升机，其中主要包括76架“默林”和“大山猫”反潜/反舰直升机、13架“海王”ASAC MK 7空中监视与控制直升机、37架“海王”HC MK4/MK6突击队支援直升机。法国海军现役直升机共计75架，机型有NH-90NFH、“黑豹”AS565、“大山猫”、“云雀”、“海豚”等。印度海军现役有75架各型直升机。

当前国外海军直升机的发展较为活跃，一是海军直升机舰载化趋势明显。海军直升机按照起降基地，也可分为以岸上机场为基地的岸基飞机，和以航空母舰或其他大中型水面舰艇为基地的舰载直升机两大类。由于直升机上舰的难度相对较低，护卫舰以上级别的水面舰艇普遍可以装备直升机，加之舰载直升机与母舰具有良好的伴随性，可有效提高编队的作战半径，因此，世界主要国家海军直升机均以舰载为主，如美、俄、英、法、印等国海军的直升机全部舰载化，日本海上自卫队的直升机也以舰载为主。

二是强调“一机多能”。为简化机型，方便直升机的训练和使用，节省全寿命周期成本，国外海军当前十分重视多功能直升机的发展。如美国海军目前正在以MH-60R“海鹰”直升机替代SH-60B/F型“海鹰”直升机。作为新一代多功能直升机，该型机不仅能够遂行反潜、反舰作战任务，而且还能够作为扫雷/运输直升机和搜救直升机使用。欧洲国家广泛采购的NH90直升机则可遂行反潜作战、反水面作战、垂直补给、海事巡逻、搜救以及部队运输等多种任务。

三是重视发展反潜直升机。海军直升机可遂行反潜、反舰、预警/警戒、搜索求援 、运输以及扫布雷等多种任务，特别是在实施反潜作战时，舰载反潜直升机机动灵活，能随舰艇前出，扩大了母舰的反潜范围，优点十分突出，引起了各国海军的重视。目前世界各国海军装备的直升机中，反潜直升机占相当大的比重。

四是预警直升机仍是许多航母国家的必然选择。预警机是集预警、指挥、控制、通信于一体的综合信息系统，不仅能够负责编队的对空、对海预警，搜索、监视空中和海上目标，而且能够引导己方作战飞机遂行作战任务，对航母综合作战能力的提高具有至关重要的作用。马岛海战中，英国海军航母编队由于缺少预警机，导致前出执行预警任务的海军42型驱逐舰惨遭阿根廷导弹攻击。这一惨痛教训使各航母国充分认识到舰载预警机的重要性。但是受母舰等多方面因素的制约，目前世界上只有美国和法国海军装备有固定翼舰载预警机，其他国家纷纷将目光瞄准了预警直升机。马岛战争后，英国在“海王”直升机的基础上改装出了预警直升机，现升级为“海王”ASAC Mk 7预警型号。俄罗斯也在“卡-27”反潜直升机的基础上加装了雷达，将其改装成“卡-31”预警直升机，现俄罗斯和印度航母上均搭载有“卡-31”预警直升机。英国海军新航母仍计划搭载预警直升机。

航海技术篇6

南通航运职业技术学院被誉为“航海家的摇篮”“交通人才的基地”，该校学生毕业即就业。这是一所怎样的学校，是何种魅力吸引着无数的学生和企业？记者带着些许疑问走进了这所神秘的学校，南通航运职业技术学院党委书记袁卫国告诉记者：“在职业教育多样化的今天、在职业教育发达的江苏，学校立足交通，围绕水上运输产业链设置专业。现在各个企业缺的是高素质劳动者和高技能人才，而学校培养的技能型人才，必须要适应市场的需求，满足企业的需要。为此，学校与企业密切合作共建育人平台，提升学生的实践动手操作能力。”

处处有合作，时时要创新。学校本着“依据需求、多元推进、模式各异”的原则，根据实际情况创新校企合作平台，探索出一条适合航海类专业的校企合作之路。

创新办学平台，打造海上“教学工厂”

创新是发展的源泉，而创新的关键，一是创新思维，二是创新方法。作为一所扎根于江海平原的交通类院校，南通航运职业技术学院之所以有良好的口碑以及高就业率，是因为学校与企业合作形式的不断创新。学校基于“校企合作、工学结合”的办学思路，围绕国家航海人才市场重心东移给我国航海高等教育带来的发展机遇，直面《STCW公约马尼拉修正案》实施带来的挑战，与南京江海集团有限公司共建“生产性教学船”，搭建校企合作办学、合作育人新平台，实现了校企双方互利共赢。

校企联合购置“生产性教学船”，打造海上“教学工厂”，并由校企双方主要领导组成“教学船”董事会，主要负责制定“教学船”的经营目标、重大方针和管理机制，并对“教学船”项目进行经营管理，监管项目资金使用情况，协调校企合作关系等。2013年1月和2月，两艘“生产性教学船”——“长阳门”号和“长春门”号散货轮在南京金陵造船厂先后下水，为校企深度合作奠定了坚实基础。

“对于学校来说，通过海上‘教学工厂’项目建设，开展校企合作体制机制改革试点，可以形成人才共育、过程共管、成果共享、责任共担的紧密型合作办学体制机制，有利于学校航海类专业技能人才的培养。”袁卫国告诉记者。学校根据“长春门”号和“长阳门”号散货轮从事国内沿海运输的特点，及时优化学校航海技术专业人才培养方案，精心策划与组织学生上船进行海上教学活动，探索出航海专业“双向四段”人才培养新模式。

“双向”即学校与生产性教学船之间循环互动，进一步实现“理论教学、实践操作、生产教学”一体化。“四段”即四个阶段，每个阶段都有其各自的教学内容：第一个阶段是对航海技术专业的学生进行“模块化”渗透型课程教学，培养学生基本的航海素质，并获取国际海事组织（IMO）认可的《基本安全培训合格证书》，使学生具备上船学习与实习的资格；第二阶段是学生经过一段时间的学习之后，被安排上船进行船舶航行认知实习，并由高级船员指导学生掌握甲板部船员工作的基本技能；第三阶段是当学生熟悉船上工作的基本技能之后，要返回学校再次进行“模块化”渗透型的航海专业课程学习，以培养海洋船舶驾驶员岗位职业能力，通过国家海事局组织的海船船员适任证书评估及考试；最后一个阶段就是学生到相关订单企业进行带薪顶岗实习。

“生产性教学船”为企业培养了一批适岗人才，提高了航运企业校企合作的参与度和积极性。

创设“虚实交替”平台，零距离对接企业

服务于区域经济发展是南通航运职业技术学院的办学宗旨，为了使港口物流设备与自动控制专业的毕业生真正能满足当地企业的需求，学校根据企业需求，与企业紧密合作。为此，学校经过调研实施了基于校企合作的“虚实交替”培养桥吊、门机操作人才的培养模式改革。

何谓“虚实交替”？袁卫国说：“学生在学校‘虚拟工场’（模拟器）与企业真实设备间交替训练，取‘虚’‘实’之长，避‘虚’‘实’之短，促使学校港口物流设备与自动控制专业培养的大型港口设备操作人才能够‘零距离’对接企业。”而要真正实现“虚实交替”的关键是开发“虚拟工场”的“虚”设备——桥吊模拟器和门机模拟器。由于学校无法独自开发出符合企业要求的模拟器，因此，学校与南通港口集团和上海海事大学合作来解决设备上的问题。

“在合作之初，我们与企业共同投入约500万元资金，历时三年，开发出桥吊模拟器和门机模拟器。其中，模拟器选配的驾驶室及联动台与南通港口集团下属的狼山港务集团、集装箱港务公司所使用的机型完全一致。”袁卫国表示，两个模拟器操作设备真实，视景感觉逼真，训练环境可控，已经达到国内先进水平。南通港口集团对学校港口物流设备与自动控制专业不仅给予了“虚”设备上的支持，同时还实打实地与学校联合制定“虚实交替”的人才培养方案。

“虚实交替”的培养方案作为技能型人才培养的一种实用模式，共分为五个阶段：一是熟悉训练阶段，该阶段学生在学校“虚拟工场”的桥吊、门机模拟器上进行为期两周的熟悉训练，让学生熟悉桥吊、门机各种操作手柄、按钮的安装位置以及模拟器操作的基本要领；二是体验阶段，当学生体验熟练程度达到一定水平时，学校则安排两周的时间让学生到企业去体验桥吊、门机操作的基本技能，企业则派专门的技术人员对学生进行指导；第三个阶段，学生再次回到学校的“虚拟工场”，针对在企业实训中出现的问题进行为期三周的针对性严格训练，并在专业教师的帮助下将其在企业遇到的问题一一解决；第四个阶段，学生经过了在“虚拟工场”的针对性训练之后，再一次回到企业实训四周，进一步加强学生动手操作能力，以达到企业上岗水平；五是考证阶段，学生将通过职业资格证书考试，直接获得工种为桥门式起重机四级（项目代号为Q4）的特种设备作业人员证。

通过“虚实交替”的人才培养模式，加强了学生的实际操作能力，实现了与企业岗位需求的“零距离对接”，提升了毕业生就业率和专业对口率。

搭建国际化教育平台，拓宽校企合作之路

“自勉自奋，祈通中西”的八字校训取自《张謇全集》，“祈通中西”即力求中西融通，胸怀世界，走向世界。此校训既激励师生自尊自强，励志笃学，也为师生指明了方向。多年来，南通航运职业技术学院在实现从内河到海洋的跨越后，通过与国际企业接轨，带动学校的教育观念向国际化迈进，加强对外联系，主动适应国际航运市场的需求。为此，学校与新加坡海员联合会、新加坡森海海事服务有限公司联合共建“中新（南通）国际海事培训中心”，利用国外行业和企业的优质资源，搭建国际化教育平台，培养高级能航海人才。

“中新（南通）国际海事培训中心”是在“政府扶持、行业牵头、学校主导、企业参与”的合作模式下，按照学校、行业、企业三方合资共建的方式设立的。在整个项目中，学校占股34%，主要提供优质师资、实训基地等；新加坡海源联合会占股33%，主要提供国际化资源、行业政策信息和科技发展前沿信息等；新加坡森海海事服务有限公司占股33%，主要提供国际化人才培养理念与先进的培训管理经验。

在教学过程中，培训中心以海内外船东以及航运企业的人才需求为重点，借鉴和引进国际先进的课程体系、教学模式、教学方法和管理经验，构建课程、师资和实践三位一体的国际化教育教学平台，创新教学模式，实现在教学层面与教育发达国家接轨。“中新（南通）国际海事培训中心”实施全英文授课，为美国海鹰邮轮公司、马士基航运公司等20多家船运公司开展海事资源管理、驾驶台资源管理、电子海图培训和海事英语增强等8个培训项目，开发14个培训课程，开展航海高级能培训1273人次，促进了中外学校、企业和行业的紧密合作。

航海技术篇7

关键词： 马尼拉修正案 高职航海技术学生 影响 对策

1.引言

STCW公约（全称《海员培训、发证和值班标准国际公约》）马尼拉修正案于2010年6月25日在菲律宾召开的缔约国外交大会上获得通过，并将于2012年1月1日开始实施。该修正案的实施为今后一段时期全球海员培训、发证和值班建立了更为严格、统一的标准。该修正案的实施必将对当前在校的高职航海技术专业学生产生一定的影响。

2.马尼拉修正案产生的背景

1978年7月，国际海事组织（简称IMO）通过了有史以来第一个《海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称STCW公约）。该公约的实施对促进包括我同在内的各缔约国海员素质的提高，在全球范围内保障海上人命、财产安全和保护海洋环境，有效控制人为因素对海上事故的影响，都起到了积极作用。实施期间根据航海技术及航运业发展的需要，公约进行了多次修正。其中，1995年修正案对STCW公约的附则进行了全面修改，同时新制定了STCW规则，作为对STCW公约附则的补充。

在很长一段时间内，IMO将“航行更安全，海洋更清洁”确定为其追求的目标。但随着船舶大型化、快速化、专业化、现代化的发展，全球经济一体化进程的加快，全球对海洋环境保护要求更为严格，对海员的培训与值班标准的要求越来越高。同时，由于海盗猖獗，海运安全受到严重的挑战，对海员的培训与值班标准又提出了新的要求。该目标现在已变为“清洁海洋上安全、保安和高效的航运”。可以看出，国际海事组织已将“保安”与“安全”、“防污染”这两个传统主题并列，将“保安职责”全面纳入海员的培训内容。2007年STW分委会第38次会议确定了对STCW公约和规则全面回顾的8项原则。

（1）保留1995年修正案的结构与目标；

（2）不降低现有标准；

（3）不修改公约条款；

（4）解决不一致的问题、清理过时的要求及体现技术发展的需求；

（5）确保有效的信息交流；

（6）由于技术的创新，在履行培训、发证与值班要求方面提供一些灵活性；

（7）考虑短航线船舶与近海石油工业的特点与环境；

（8）考虑海上保安。

对STCW公约全面回顾的8项原则的前3项原则是马尼拉修正案的基础。马尼拉修正案保留了1995年修正案的结构与目标，不降低现有标准，不修改公约正文条款，仅对公约规则（Regulations）与STCW规则全面回顾与修正。

3.马尼拉修正案中有关航海技术专业职业素质变化的内容

通过对马尼拉修正案与现行STCW78/95公约比较，在航海技术专业职业技能素质方面新增或者修订了一部分内容，具体见表1。

表1 马尼拉修正案对航海技术专业职业素质新增要求一览表

4.当前在校航海技术专业学生与马尼拉修正案要求存在的不足

以江苏某高职航海类院校2011级航海技术专业为例，该专业2011级人才培养方案中对专业能力设定及对应课程安排见表2。

表2 专业能力与课程衔接一览表

由于在校学习时间的限定，从表2的内容来看，目前在校高职航海技术专业学生是按照STCW78/95公约要求设定专业课程体系的，对于马尼拉修正提及变化的内容涉及较少。根据表1和表2的对比分析，我们能够看到目前在校的高职航海技术专业的学生适应马尼拉修正案的要求，在以下4个主要方面存在不足。

（1）《驾驶台资源管理》课程未进入专业必修课程，个别院校在专业限定选修课程中加入该课程，但在师资安排上缺少重视程度，学生学习缺乏主动性。

（2）涉及电子海图显示与信息系统（ECDIS）知识的课程安排较少甚至没有，学生对ECDIS知识了解达不到安全航行的要求。

（3）缺少对海洋环境保护意识方面知识的传授，有关环境保护知识内容只是在基本安全培训和《船舶管理》课程中稍有涉及，知识量和要求程度达不到马尼拉公约的要求。

（4）保安培训知识没有在课程体系中体现，缺少保安意识培养和训练，未能达到适任马尼拉修正案的要求。

5.当前在校高职航海技术专业学生适应马尼拉修正案需求应采取的措施

5.1加强学习，提高适任马尼拉修正案要求的职业素养。

航海技术专业人才培养质量应与国际公约和国内法规的相关要求保持一致，毕业生的职业素养必须适应公约的要求。2011年1月1日，马尼拉修正案的正式实施，对当前在校高职航海技术专业的学生来说，抓住在校时间自觉缩短自身职业素养与马尼拉修正案要求的差距至关重要。利用专业课程学习之余，加强对海洋环境保护知识和领导力及团队工作技能知识的学习和积累，形成良好的海洋环境保护意识和团队协作能力，丰富自身的知识结构和责任意识，具备保障船舶安全航行的能力，达到马尼拉修正案新增职业素养的要求。

5.2积极参加职业技能培训，获取新增的各类职业资格合格证书。

马尼拉修正案中新增了部分实践操作技能强制性培训的要求，而海员各项基本技能训练是在经过培训机构培训后，并参加由主管机构认可的技能考核，合格后颁发统一合格证书。目前，现行的STCW78/95公约中，对ECDIS、保安员的培训是非强制性的要求，采取自愿参加的形式进行培训。对于目前在校高职航海技术专业学生来说，应把自愿参加转变为自身的强迫参与，利用在校学习契机，多参与一些对将来就业及适任新公约变化的技能培训，提高自身的专业技能，增强就业竞争力。

5.3服从半军事化管理，提高服务服从意识。

良好的服务服从意识是职业队从业者的基本要求。为了培养学生良好的服务服从意识，几乎所有的航海类院校都采用半军事化甚至准军事化的管理制度。随着“90后”学生步入高校，很多学生表现出了对严格管理的逆反情绪，从内心抵触现行的管理模式，他们认为这种管理方法限制了他们个性的发展。但是，他们往往忽略将来从事职业的特殊性，这种特殊性就要求从业者必须具备良好的工作作风和服务服从意识，这种意识的培养是要通过日积月累的环境熏陶来塑造的，而学院执行的半军事化管理制度正好为服务服从意识的培养提供了良好的环境保障。为此，我们应该从选择职业的特殊性出发，自觉服从学院采取的管理制度，提高个人的团队协作和服务服从意识，以更好地适应未来职业的需求。

6.结语

马尼拉修正案的实施，对当前在校的航海技术专业学生将带来一定的影响，为了能够及早地满足马尼拉修正案变化的新要求，我们要积极行动起来，不断丰富自己的专业知识，提高专业实践动手能力和专业技能应用水平，满足未来职业岗位的需求。

参考文献：

［1］STCW公约马尼拉修正案解读组.STCW公约马尼拉修正案解读［J］.航海教育研究，2011，（1）.

［2］白军，于佳佳，徐新.STCW公约修订与航海教育的应对策略［J］.航海教育研究，2011，（1）.

［3］马强，刘建新，初忠刚.STCW公约马尼拉修正案与航海教育的应对［J］.航海教育研究，2011，（2）.

航海技术篇8

关键词：行业需求 航海职业 高职教育 人才培养

0 引 言

近年来，由于受全球金融危机的影响，全球水运运能与需求失衡，我国海运行业发展也受到不小的冲击。众多航运公司纷纷采取减员降薪等措施“御寒过冬”，企业对人力资源的需求普遍缺乏内在动力，殃及航海职业院校招生与就业。据国家海事局统计，2011年我国各类航海院校船舶驾驶和轮机两个专业招生数就达到了4.4万人，其中高职院校约占总人数三分之二左右。至2015年，驾驶和轮机两专业招生数双双跌至四年前的三分之一略强，仅为14 960人，高职院校新生下降比例几近相同。虽然航海院校顺应市场需求调整了招生规模，但是航海高毕业生面临的对口就业率下降、专业闲置教育资源无所适从等问题，需要在“凋零”的业态中得到破解，全国50余所举办高职航海类专业的院校亟待探明发展新途径。

1 航运业波浪式前行规律中寻找高职教育发展契机

纵观航运业长期态势，在波浪式发展进程中，每当市场走弱时，船员人力资源溢出效应会迅速反应出来，之后会随着政策与市场的调节逐渐趋于平衡。而一旦市场翻转走强时，立马出现新的失衡，表现为船员人才断档。人才缺口的严重程度主要与行业疲软延续时间有关。本轮航运行业市场走弱时间跨度超长，预后情况复杂。为了生存，不少航运企业以减少现职船员人数来维持经营。企业减员及“零”招募措施迅速异化为院校持续降低的招生人数，闲置的专业教育资源只能另辟他途。然而，一旦当航运形势好转，由于大批船员早被分流，航海院校累计人才培养数量又大幅被削减，则构成了新的供需失衡。要避免航海教育资源在萧条的氛围中选择退出而可能造成的永久性损伤，为闲置资源找到新的应用市场是合理的战术性选择，而为航运市场整体走强时能保留完备的专业教育资源则是高超的战略抉择。

机会总是青睐有准备者，在严峻的行业背景下，长三角一带数所航海高职院校主动寻找发展契机，化闲置专业教育资源等不利因素为改造升级船员培训新项目的良机，这些资源包括师资、设备、科研等。围绕我国推进水上运输安全绿色工程和深化船舶与港口污染防治工作等水运创新重点，提出了“靠前服务，主动对接”的思路。上海海事职业技术学院等院校通过项目联姻，先后开发了“LNG清洁能源水上运输”“靠港船舶岸电推广应用”“ 长江危险化学品运输安全”“航海主干专业人才培养”“长江江苏段海船引航”等面向航运企业的培训项目。在项目中插入“海员职业道德与安全意识”“船舶防止海洋污染策略与实践”等内容。还专门为全球规模之最的船员管理公司――中国远洋海运国际船舶管理有限公司船员开设“船舶防碰撞”“防机损”“防海盗”“防污染”“防工伤”等实用性强的课程。既盘活了资源，又创造了社会效益，实现了校企双赢。

珠三角和环渤海几所院校也积极行动起来，把航海学历教育的减量化为服务航运企业的增量。广东交院和青岛远洋船员职院等校发挥传统优势，开发了“三江两区航法模拟训练”“远洋船员英语等级考试”等贴近企业需求的船员培训项目。与航运市场的清冷形成鲜明对比，船员素质培训项目在多地航海职业院校搞得风风火火，船公司成批的富裕船员避免了流失。院校教师和企业技术人员融合一体，专业实训设备全负荷运转，实实在在的工匠活儿一项又一项在学历班课堂上显露身手，校企深度合作的成果保存了航海职业教育的实力，为航运市场向好时学历教育重现生机创造了条件。

2 行业人才需求预测先行 航海专业发展有方向

航海行业技术技能型人才需求与水路运输生产规模关系紧密，相关专业招生规模应当基于行业需求进行规划。据2016年统计的前两年数据显示，我国船队总规模与上年末相比连续下降，下降幅度分别为3%和3.5%。自2008年以来的航运不景气业态没有明显好转。另据教育部职业教育中心研究所提供的数据，2016年全国经获准的高职航海技术专业点共48个，轮机工程技术专业点53个，船舶电子电气员专业点23个，国际邮轮乘务专业点63个。供需之间亟待求得平衡。

航海主干专业毕业生初始任职航海技术对应“三副”岗位；轮机工程技术对应“三管轮”岗位。是年底，我国持有适合3 000总吨以上船舶国际航行三副证书为30 203人，持有适合3 000千瓦以上船舶国际航行三管轮证书为24 486人。而每艘船舶分别只设1个三副和三管轮岗位，使得持证人数远超2 689远洋运输船舶艘数。另外，收集到部分高职院校（27所）上述两专业在校生分别达到11 179人和8 510人，而经获准的这两个专业点实际在校生数至少是27校的1.5倍以上，供大于求的矛盾依然明显。航海行业技术技能人才需求与院校人才培养输出“量”需进一步调整。

全国交通职教航海类专业指导委员会在广泛调研的基础上，结合航海行业权威资料进行分析，并借助教育部门历年有关高职高专人才培养数据采集平台的功能，以及社会第三方人才培养质量报告等源头资料，2015年和2016年连续两年编制了《航海行业人才需求与专业建设指导报告》。报告在统计分析行业发展基本情况和相关专业招生就业状况的基础上，重点对行业需求与院校培养存在的数量和质量差异进行分析，明晰了症结所在，从而提出了在行业长期低迷景遇中，航海高职院校专业人才培养的指导意见和政策建议。

连续两年的分析研究表明：①国际和国内贸易的增量不足还将持续，航海行业技术技能人才因先前高校扩招后的惯性作用，供大于求的矛盾依然严峻。②海上运输人才培养必须重视船舶大型化、清洁能源、机舱集控化、航管数字化等方向。③航运新生态逐渐形成，国际邮轮乘务专业以及新能源运输等人才已经成为航海人才新的增长点。航海职业教育工作者应以积极的姿态迎接行业的全面复苏。

3 航海院校苦练内功 校企合作共克时艰

我举办航海类专业的高职院校众多，但是在履行国际公约和贴近企业需求培养人才方面，几所示范性和央企举办的院校往往占有先机，其动态也成为行业人才培养的风向标。

3.1刮骨动筋闯出路

面对航海行业人才培养供大于求的严峻局面，作为某一特定学校一般采取提高毕业生质量来增强竞争力。但就全局而言，在需求总量未增的前提下，甲校市场份额的提高，势必造成乙校或丙校毕业生就业岗位受到挤压。因此，控制好招生源头，才是行业低迷时人才需求数量匹配的有效方法。隶属于中国远洋海运集团的上海海事职业技术学院先行先试，用大手笔刮骨动筋闯新路。

该校航海技术和轮机工程技术两专业招收新生最高的年份达9个班级四百余人，专业在校人数逾千名，毕业生有百分之六十以上被原中国海运集团所属船公司录用。自2014年起，集团停止了每年约千名大学应届毕业生的招募。毕业生出路在哪里？学院首先想到的是控制源头，果断采取措施当年即停招轮机工程技术专业新生，航海技术专业减至1个班约30余人。时逢集团实施大船员管理，提出了“大船员、大培训、大提高”方略，在充分了解集团战略决策和发展方向的基础上，教师们深入研究逾万船员的培训需求，制定出合身适体的培训项目，启动了航海人才培养战略大调整。

为了满足集团船员履约换证的需求，该校航海技术专业先后开设了电子海图、驾驶台资源管理（BRM）、新法规、新技术、岸基工作甲板部高级船员换证补差等培训项目。履约接近了尾声，航海技术专业进一步深入企业，举办了各级船员岗前培训以及能效管理、船舶安全操作等培训项目。2015和2016年度，两专业均暂时停止了学历班招生，为宏观招生数量调空作出了重大牺牲。同时，年均船员培训人数增至万名以上，在为航运企业培训大批航海技术人员的同时，消化吸收了大量航海新技术，充实了“十二五”期间航海类专业指导委员会承编的教育部规划教材，航海实验实训设施在运行中更新升级，教学实训中心成为业内品牌，为航海技术和轮机工程技术两专业待行业好转后复招新生夯实了基础。

3.2扬长避短探新路

南通航院、浙江交院、江苏海事职院等多所国家和省部示范性院校扬长避短探新路，他们认识到当务之“短”在于航海主干专业人才饱和，而国际邮轮旅游方兴未艾，乘务专业发展正是航海类专业布局进行调整的“长”处所在。以《2015年中国邮轮发展报告》中邮轮旅客数量171万人次为基准，预计到2020年邮轮旅客数量达450万人次，2030年增至3 000万人次为发展目标，国际邮轮乘务专业将成为未来数个五年计划航海类人才培养数量增长最大的亮点。

抓住邮轮旅游业发展契机，航海职业院校搭建了邮轮乘务教学协作中心，统一专业标准和课程标准、培训专业师资、编写规划教材、共享实训资源和船东招聘信息。传统擅长航海技术和轮机工程技术人才培养的院校走在前列，大幅压缩水运技术类专业规模，腾出教学设施用于新专业教学，使国际邮轮乘务专业在校生数逐年上升。

发挥航海类院校举办国际邮轮乘务专业的优势，培养的乘务专业学生海员特质明显，同舟共济、爱岗敬业的风范给皇家加勒比国际邮轮公司等一批全球著名船东留下了深刻的印象，毕业生供不应求。浙江国际海运职业技术学院和武汉城市职业学院，在国际邮轮乘务人才市场需求强劲的鼓舞下，招生增幅分别达38.5%和85.0%，领跑各校。航海技术和轮机工程技术两专业在校生规模曾一度达到5 000人以上的江苏海事职业技术学院，审时度势调整专业规模，目前上述两专业规模只及顶峰时期的五分之二。众多航海职业院校扬长避短取得了成效。

3.3强内涵 提素质 增强国际竞争力

在激烈的航海人才市场竞争中，各校航海技术与轮机工程技术专业普遍强化学生综合素养的培育，技能和管理瞄准国际前沿，拓展了专业视野。应用已建成的部级船舶轮机专业教学资源库平台，把一批好课、网课送到学生手中，增强了毕业生在国际海员劳务市场的竞争力。

航海技术专业用ISO标准规范航海技术专业人才培养，从教学计划、招生管理、场地设施设备、教学训练实施，直到检查与评估严格按照标准规范操作，浙江国际海运职业技术学院等校还获得了DNV（挪威船级社认证）资质，毕业生被向来以严厉著称的欧洲船东所认可；轮机工程技术专业则以动手能力作为合格人才的金标准，其显著特性就是不唯纸上谈兵、重在手中活儿，人人会动手、人人成工匠，在历年全国海员技术大比武中多次取得令人瞩目的好成绩；船舶电子电气技术专业则审时度势培养两栖人才，按照海员培训、发证与值班国际公约，即培养能胜任现代化船舶工作的船员，同时使毕业生也能适合陆岸船舶电气修造及船用仪器维修岗位工作，缓解了船舶岗位任职的压力，使航海传统专业在航运业低迷处境下闯出了一条新路。

参考文献：

航海技术篇9

【关键词】航空；珠海；产业园；人才

航空产业是知识技术密集型的高新技术产业，航空产业的发展水平集中反映了是一个国家的科技水平和工业能力。航空产业的发展能够带动机械、电子、冶金和材料等一大批相关产业的进步，从而对整个国民经济的发展做出贡献。我国航空产业的发展经历了曲折的过程，正步入良性发展轨道，尽管取得了很大成就但也存在诸多问题，研发与制造装备水平距离世界先进水平还有一定的差距。航空产业的发展离不开人才的支持，一支高素质的高技能人才队伍对于整个航空产业有着举足轻重的重要作用。

1 珠海市发展航空产业园区的优势和取得的成就

珠海具有发展航空产业得天独厚的资源。大机场、大港口、大空域是建设航空产业园的基础设施和自然条件，在全球同时具备这些条件并留有发展空间的城市并不多，但珠海就是其中之一。珠海地处东亚、东南亚主要区域间的航线节点，国际航空交通网络四通八达。从珠海机场起飞，在2至4小时航程内可以覆盖东亚、东南亚和中国主要地区，是中国发展航空产业的有利竞争点。珠海、澳门、深圳等机场同属珠海进近管制区。在现有航路上，只要借助香港高空航路、来自东南亚、欧、美等国和地区的国际航机就可直接进入珠海进近管制区、对现有的国内航线布局不会产生影响，具有畅顺的海陆空交通资源。珠海历届国际航展和目前开展的飞行训练，已在利用此航路。

航空产业园区的开发建设、产业集聚需要充裕的土地资源。珠海航空产业园拥有大量预留土地，可以科学规划，丰富的土地资源为航空产业的大规模发展创造了得天独厚的条件，这也是国内乃至国际知名临空工业园区所不具备的。

2007年12月，广东省批准创设珠海航空产业园，将其定位为于在国内外航空领域具有较大影响力、较强竞争力、集产学研于一体的航空制造业基地。 2008年11月4日，珠海航空产业园正式开园，成为广东省唯一的航空产业园，从而填补了广东省发展通用航空产业的空白。到目前为止，航空产业园已先后落户近30个航空项目，总投资超过150亿元，涵盖通用飞机制造、通用航空运营服务、飞行培训、通用飞机零部件制造、无人机研发生产等业务，航空产业体系初步形成。接下来，总投资估算约20亿元的多个项目将全面推进。经过几年的专业化打造，珠海航空产业园已成为“航空产业国家高技术产业基地”、“国家新型工业化产业示范基地”、“国家通用航空固定运营基地发展示范区”，并纳入国家空管委实施低空空域管理改革首批试点，成为工信部广东省合作推进的先进制造产业带中的通用航空装备制造区。未来，珠海航空产业园将建设成为“四个基地，一座新城”，即省部共建的民用航空产业基地、世界著名的航空展览基地、国际一流的通用航空（公务机）制造和服务基地、亚太地区综合性的航空维修基地和极具航空特色的现代化生态宜居航空新城。结合国际和国内通用航空产业的发展趋势，珠海航空产业园已制定了《2015～2017年招商引资行动计划》，未来几年产业园将重点引进航空制造和航空运营企业，着重发展大中型特种飞机、中型直升飞机和高端公务机，将在包括飞机总装生产、机体制造、发动机、无人机、航空器地面模拟系统等16个重点方面进行招商。

2 珠海航空产业专业人才现状

产业发展最重要的四大要素是“人才、资金、技术、需求”，航空产业的发展同样也离不开这四个要素，并且，航空产业存在强烈的人才资源依赖性。人才不仅是高新技术的载体，更是企业创新的源动力。航空产业属于朝阳性产业，据预测，航空产业将以每年15%的速度增长，这种快速发展必将需要人才的支持。到2023年我国将新增民用航空飞机 2357 架，价值达 1830 亿美元。每增加一架飞机，行业平均增加500名员工。飞机的数量、规模决定了我国航空产业人才的需求规模。近几年，随着国内航空产业市场进一步开放，国内外航空企业飞机购量逐年递增，中国将成为全球第一大航空市场。目前，国际航空产业平均人机比是100：1，我国航空产业平均人机比是200：1，这意味着，仅以国际航空产业平均水平计算，未来20年，我国航空产业至少需要人才24万人。珠海航空产业园以承担珠海乃至广东产业结构调整为大任，以打造世界级一流航空产业园为目标，但是我们应当看到，珠海航空产业园建立较晚，缺乏各种关键核心技术的掌握，在国际市场的竞争力较弱，面对发展航空产业这一知识和技术密集型且产品和工艺高度精密、综合性强的新兴产业，珠海市将具有极大的艰巨性。目前，由于从事航空产业研究的人员相对缺乏，符合珠海现实情况的航空产业专业研究及综合性发展研究还不够全面、深透，国内的专家又难以在短时期内彻底把握珠海的产业基础和具体情况，虽然现在珠海市有“中航通用飞机有限责任公司珠海培训基地”、“北京理工大学珠海学院航空学院”和“北京理工大学珠海学院产学研合作基地”已和中国民用航空飞行校验中心签约，但在专业的航空技术人才和科研机构方面，只能望其项背。从实践上看，珠海市在航空产业领域具有长期从业经历的人才相对不足，航空产业高新技术和关键设备的引进、开发和使用所需要高层次、高水平的专业技术人才更是不足，航空产业人才的缺乏，培养相对滞后，已成为珠海航空产业发展的制约因素。虽然近几年产业园在吸收和引进人才方面做了大量工作，采取了许多优惠政策，但是并没有从根本上解决研发类、管理类、营销类、技能类尖端人才的紧缺问题和流失问题。

3 珠海航空产业专业人才队伍建设措施

珠海航空产业园发展的关键是要把人才作为第一资源，着力加强航空产业人才队伍建设，优化人才结构，以吸引、培养、使用和激励航空高层次人才为重点，吸收和选拔国内外优秀人才。

3.1 制定相关人才政策，吸引产业发展所需人才

珠海航空产业园要提升国际市场的竞争力，人才的引进和培养是发展的生命线。引进海内外高层次高技能人才是争夺国际化人才的重要手段，伴随着高层次人才的引进，先进的科学技术、管理理念和创新的商业模式也将随之引进，对其他产业将具有良好的带动和示范效应。为此，珠海市要积极完善航空产业的人才吸引政策，加强宣传力度，营造“人尽其才” 的政策环境，吸引国内外专业人才投身珠海航空产业的发展。通过设立科研基金和科研奖励等政策引进人才并留住人才，充分发挥人才的积极性和创造性，促进知识转化为生产力。比如，对于航空产业园急需的各类紧缺人才，可以给予落户政策倾斜；引进国际、国内航空产业领域的中青年高级人才到园区创业发展；对于紧缺人才的配偶工作，子女入学等问题可予以优先安排；中高级人才和技术骨干的培养在立足本国的同时，创造条件让他们赴海外深造，接触世界上最先进的航空技术，并在实践中锻炼和培养。

3.2 加强航空产业专业人才的培养，打造人才培训（下转第52页）（上接第50页）和科技发展平台

成功的园区离不开高校和科研机构的支撑，要利用珠海当地的教育优势，与有条件的高校、职业院校合作建立航空产业专业人才培养基地，依托高校加快培养和储备一批航空专业人才，加快推进珠海市高校航空产业相关专业的学科建设，营造与国际接轨的良好的学术、人文环境。建立鼓励科研机构与科研人员在基础研究、技术工程化、技术产业化等方面加快科研成果的转化与发展的管理体系。促进高等教育、科技创新和产业发展的紧密结合，建立畅通的技术与生产力之间的双向通道。加大与国外著名航空院校的合作，设立专项培训资金，每年选派优秀航空企业技术和管理人才出国参加学习培训，培养专业素养和国际视野，锻炼管理国际航空产业资源的意识和能力。鼓励企业建立具有自身技术特色和世界先进水平的研发机构，园区企业应利用地理上接近的便利条件，加强知识、信息、技术、人才等方面的联系、合作，创造一个可以互动学习的集聚区。

3.3 以人为本，注重人才发展软环境的提升和改善

中国工程院原院长徐匡迪曾经把“人才高地”定义为“青年人才向往与汇集的地方”。一个区域之所以能够令人向往汇集，除了要有坚实的产业基础、良好的基础设施和政策环境、还要有宜人的生活居住环境。园区管理者要充分认识相关配套服务对园区的企业发展的重要性，要完善航空产业园服务平台，着力解除航空产业专业人才的后顾之忧，为入园企业和企业工作人员完善公共交通及各种配套设施，以吸引企业和留住人才。比如，在居住方面，建设一定数量的产业人才公寓，给予免息低息贷款等购房优惠政策，以优质超值的服务吸引集聚人才，让各类人才体面生活、安心创业；要在提升现有教育、医疗资源服务质量的同时，培育更多的优质教育资源、高端医疗服务和国际化的文化生活环境；着力营造符合国际惯例的通行环境。特别是对那些受国籍、户籍等限制的人才，要探索更为灵活的引才引智机制，要在海外人才技术移民、国际人才执业资格、方便国际人才汇兑携带合法收入等方面，先行先试，争取突破，通过航空科技产业优势的壮大实现城市的规模和质量的提升。

3.4 完善产权制度，加强知识产权保护

航空产业是知识技术密集型产业，是以前沿科学和尖端技术为基础的，其竞争力除来自产业聚集规模外还来自于产业的内生力量特别是技术创新能力，航空产业产品的开发、生产、销售、服务都需要研究开发作为支撑，需要不断的技术创新，因此具有高投入和高风险的特征，而创新则离不开相关的知识产权政策的保护和激励。知识产权制度可以通过明晰产权保护知识的独占性，确保企业能从其智力成果中受益进而激励研发投资，促进技术创新，从而也保障了创新企业的经济利益，推动航空产业的创新活动不断在新的起点上向前发展，把创新成果的技术优势转变为竞争优势。

从国外发达国家的经历看，英、德、意、美等国的航空企业普遍推行私有化后，世界上许多国家的政府都做出了逐步让出航空企业股权的政策，使航空企业产权趋向私有化形成一股潮流。例如，比利时航空企业除比政府拥有少量股份外，法航、瑞航及私人机构均拥有股权，其中瑞航占49.5%，法航占35%。那么知识产权制度通过法律形式授予航空产业以私人产权，为权利人提供了持久有效的创新动力。产权保护能够通过激励技术创新，提高产业集聚程度，促进经济增长。珠海市委市政府应该总结、借鉴国外经验与成功做法，进一步完善立法制度，形成配套的产权保护法律体系，加大对珠海航空产业的保护力度，运用知识产权制度为产业发展保驾护航。

【参考文献】

[1]王凯宏.珠海航空产业发展的瓶颈及对策[J].企业经济，2013（5）.

[2]王志刚.基于SWOT分析的珠海航空产业发展策略选择[J].珠江论丛，2013（11）.

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[4]崔汝枝.珠海航空产业迎黄金发展期南方日报[N].2014-01-10.

[5]许D.珠海市高层次人才队伍建设研究[D].2013.

航海技术篇10

此举标志着该处的科技创新水平再上新台阶，服务北部湾经济区水平进一步提升。

自主创新成绩卓著

立足人才资源，突出行业特点，瞄准航标科技前沿，北海航标处获得多项科技创新成果。截至目前，北海航标处已拥有5项国家专利、多项创新成果，并在航标遥测遥控、风潮供电、无线电航标应用等方面的研究独树一帜，科研水平跻身全国航标行业先进前列。

为促进技术创新，提高自主创新能力，北海航标处按照集中优势、加强投入模式，组成技术攻关小组进行课题攻关。

2007年以前，全国每年发生偷盗航标电池事件数千起，仅广东省平均每年发生航标被偷盗事件300多起，直接经济损失400多万元。面对这一严重态势，北海航标处防患于未然，发明了航标防盗锁和防盗电池箱。之后，针对环环相扣的锚链除锈不尽的困难，攻关组设计安装了锚链除锈机，3项技术全部获得国家专利，并应用于辖区所有航标，保证了北部湾海上航线安全畅通。

传统的钢质浮标在海里容易锈蚀，航标养护每年都要对浮标进行一次除锈，几年后浮标就被锈蚀报废了。北海航标处组织航标技术人员对浮鼓保护进行攻关，多次试验确定最佳配方，形成规范科学的操作方法，全面掌握了玻璃钢外衬浮鼓技术。该技术入选2010年交通运输部举办的全国海事创新成果展。在此基础上，已有3项专利的杨有良处长提出试验玻璃钢望板的设想，攻关组一鼓作气，制作模具、调整配方、下水试验等，经一年多努力，终于研制出适合浮标应用的玻璃钢望板。两项玻璃钢技术应用，延长浮标寿命3倍以上，并于2010年获得国家专利。

大胆革新破解技术难题

位于防城港的北海航标处DGPS差分台，是全国第一批GPS差分系统之一，信号覆盖整个北部湾海域，可使导航位置精确至5米。设备从美国进口，但最关键的技术——电子线路图，厂家没有提供。

差分台技术人员发扬大无畏气概和科学进取精神，打开机盖分析测量数据，自制线路图，一一解读洋设备软硬件的工作原理和操作性能，做到使用得心应手，维护从容自得。2006年，设备中的不间断电源发生故障，一旦停电就会引起信号中断或设备损坏，造成非常严重的社会影响和经济损失。但若要重新更换就要6万元。差分台技术人员通过详细检测各种元器件、参照相关技术资料，查清故障原因，修复了控制板，节省了一笔可观资金，保证了设备的正常运转。后来，他们又陆续自制了缺相报警器防停，改进了天调线路防雷击，两项技术成果得到广东海事局的高度肯定，并向全国其它差分台推广。

航标夹持船是目前我国浮标维护最先进的船舶，但北海航标处2009年购置的该型船舶，存在夹臂不同步现象。咨询其他使用单位，也对这种现象束手无策。北海航标处组织攻关小组，仅2个月就攻克了技术难关，大大提高了船舶的稳定性和工作效率，也为全国类似船舶提供了解决问题的方法。

革新不断，成果斐然。改进浮标能源接线环，防止海水腐蚀供电线路；改进灯塔进口灯器系统，实现灯泡熄灭自动换泡；布设LED导标灯带，让熄光20年的防城港导标重放光彩；引进新型聚脲，实现灯桩建筑向高强复合材料和工厂化生产转变。

北海航标处的技术革新，正向全方位、多层次推进！

应用高新技术打造高速航线

太阳能，同步闪，雷达反射器……经常往返北部湾的船员发现，广西沿海北海、铁山、钦州、防城四大港口的航标已经达到甚至超越发达国家的先进水平。这得益于北海航标处“打造北部湾海上高速公路”战略的全面实施。

2007年，广西交通厅和广东海事局联手，将广西沿海的152座专用航标推进海事航标行列，形成航标统一政令、统一布局、统一监督管理的行业大格局。

北海航标处对接收后的航标进行改造升级。灯浮标体全部换成2.4米直径的深水灯浮，标顶全部改成望板结构，浮标更亮丽醒目；调整原有航标配布，增加了暗礁、浅滩、急湾危险标志16座，航道更加顺畅安全；采用发光效率极高的、装有全球卫星定位系统接收苾片的LED同步闪航标灯，灯光射程比增加到4海里。同时应用夜间标牌显示技术，灯闪频率整齐划一，航道界线更分明；采用绿色、环保的太阳能能源，安装雷达反射器，雷达信号反射强度及目视效果、标识等大幅提高。北部湾海上高速公路形成规模。