航海技术范文

时间:2023-03-17 09:19:42

导语:如何才能写好一篇航海技术,这就需要搜集整理更多的资料和文献,欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文,供你借鉴。

篇1

航海技术的发展经历一个从低级到高级、从简单到复杂、从单纯依靠自然力到借助于计算机等高新技术的过程。中国古代航海史的辉煌依赖于中国古代航海科学技术的进步。据《汉书·尧文志》介绍,西汉时的导航占星书籍已有《海中星占验》等136卷,表明天文导航术已有发展。北宋宣和元年(1119年)《萍州可谈》中说:“舟师识地理,夜则观星,昼则观日,阴晦观指南针。明代《海道经》中保存了一卷据元人底稿而绘成的《海道指南图》,这是迄今所能见到的中国当代航海图中最早的一幅。到了明初,郑和七下西洋是中国古代先进航海科学技术之集大成。郑和航海术,主要记录在《郑和航海图》中。其中图文记载反映了当时处于世界先进水平的中国地文航海和天文航海科学技术。

随着卫星、计算机、雷达技术在船舶上的应用,现代航海船舶自动化程度相当高。20世纪70年代以来,船舶机舱自动化成为趋势,驾机合一的自动化船舶大量出现。传统的陆标定位、天文定位方法已成为特殊情况下的补充手段,无线电导航定位方法已经进入高精度卫星导航定位时代。全球定位系统(GPS)使各种运载工具的导航与定位发生了划时代的变革。电子海图显示与信息系统(ECDIS)综合了GPS、APPA、AIS等各种现代化的导航设备所获得的信息,不仅能提供纸质海图的有用信息,而且是一种集成式的航海信息系统,引发了航海领域的一场技术革命,特别是在通航密度大的沿岸和港口附近水域。 无线电报、无线电话、电传和传真在船上采用,比船舶采用手旗与灯光进行通信已是很大的进步。Inmarsat系统可以提供电话、电传、传真、数据、国际互联网及多媒体通信业务。全球海上遇险与安全系统(GMDSS),使船与船、船与岸台全方位和全天候即时沟通信息。被俗称为船舶“黑匣子”的航行数据记录仪(Voyage Data Recorder,VDR)代替海员手工记录的航海日志、车钟记录簿等,有利于海上事故原因分析。

现代先进技术在一步步的替换着传统技术。但我们在利用现代先进技术的同时也不应该放弃传统航海技术。纵观人类航海技术的总的历程,和其他各个行业以及各门科学一样,无不是经历了从无到有,由落后到先进的过程。可以这样说,传统的航海技术并没有因为现代的航海技术的长足发展而退出历史的舞台,反而显得弥足珍贵。很显然,当所有电航仪器都不能发挥其正常功用的时候,我们传统的航海技术就为现代的航海者提供了最后的一重安全的保障。

篇2

【关键词】航海技术 英语视频教学 教学设计

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089(2014)10-0098-02

1.前言

航海技术是一门实践性很强,多门学科综合应用的专业,本专业主要培养具备海洋船舶驾驶、船舶运输管理等方面知识,能在海洋运输各企、事业单位从事海洋船舶驾驶和营运管理工作,符合国际和国家海船船员适任标准要求的高级航海技术人才。中国的航海院校在培养航海类人才、服务航运经济发展中发挥了重要作用。当今航运经济已经与世界经济紧密接轨,航运市场对航海专业毕业生的英语水平要求越来越高,最新的STCW公约马尼拉修正案对船员英语的听说适任能力有明确的要求,国家海事局海船船员适任评估科目也包括航海英语,可见英语的教学质量直接关系到毕业生能否满足船员教育和培训质量管理体系的要求。但在近几年的船员适任考试中,各个航海院校的《航海英语》科目通过率都偏低,已经影响到了该专业毕业生的顺利就业。因此,探索多种形式的航海技术专业英语教学模式,更好地培养出英语能力和实践能力较强的复合型人才以适应社会的需要,对于航海技术专业的发展来说意义重大。

2.目前航海技术专业英语教学存在的问题

各个航海院校的航海英语教学都还存在很多问题,主要体现在合格师资的缺乏,航海英语教学经验的不足。以广东海洋大学航海学院为例,虽然学院已经开设了《航海英语》、《航海英语听力与会话》等课程,但课时安排不多,且安排在大学三年级的后半个学期,要求学生在短短一两个学期掌握众多的专业词汇并提高航海英语口语水平显得非常困难。此外,虽然学院一直提倡在专业课教学中使用双语教学,但是在实践中存在着不少制约因素。首先,除《航海英语》等英语课程外,其它专业课缺少相应的专业英语教材;其次,双语教学对教师英文水平要求高,而学院专业教师英语水平不足,有能力进行双语教学的教师比例只有10%左右,导致能够开设的双语教学课程比例小;最后,航海专业的专业词汇量大,学生对涉及到专业词汇的内容听说能力有限,因此学生对双语教学的满意度并不是很高。其它航海院校或多或少也存在类似的问题。

3.航海技术专业英语视频教学必要性

要解决航海技术专业英语课程教学和双语教学存在的问题,一个比较好的办法是根据教学内容开设英语视频教学。英语视频教学通过动态演示和语音讲解,直观地向学生重复了实际工作场景和过程,丰富了教学内容,提高了学生实际动手的能力,并通过连续的听说练习及教师讲解,使学生在不知不觉中提高了专业英语水平,在一定程度上克服了缺少专业英语教材和教师英语水平不足等缺点,既改善了教学质量也提高了教学效果;同时,由于航海专业特殊性和教学经费的局限性,结合现场实践开展教学存在极大的困难,而视频教学能直观地展现实际工作过程,有助于实践教学,因此在目前的条件下,英语视频教学更能满足培养英语能力和实践能力较强的复合型人才的需要。但是英语视频教学也存在一些不足之处。首先,目前航海英语教学视频大多是从网上下载的,以纪录片居多,与教学内容并不完全相符;其次,视频格式主要组成资源难以统一,格式混乱,需要安装不同的解码器才能正常播放;最后,当视频内容涉及到专业词汇时,由于没有字幕,教师不得不经常暂停以便解释中文含义,浪费了宝贵的课堂时间。

4.航海技术专业英语视频教学设计

为了进一步提高航海专业英语能力和实践能力的教学质量,当务之急是进行英语教学资源建设,针对目前英语视频教学的内容获取、规范化及配字配音等不足之处进行设计。

4.1视频内容获取

英语视频内容需要严格按照教学要求以及教学内容进行获取。获取视频资料的方式[1]有以下几种:(1)网上搜索:可以收集到与航海专业相关的少量视频,但是网上视频一般分辨率较低,内容不全面,且很多有商业目的,不适合进行高质量的专业教学;(2)商业宣传录像:专业性和指向性不适合教学;(3)现场采集:到工作现场录制费用太高。同时,组建课程教学片编制组进行专门采录的费用也太高。(4)直接购买:市场上没有比较系统化的航海专业英语视频教学资源可供选择购买。(5)自己建设:学院组织教师录制视频。

通过分析上述获取视频资料的方式,考虑到学院具体的实际情况和工作条件等因素,最经济可行的做法是自己建设。学院可以根据教学要求来自己建设英语视频教学资源,这种方法针对性强,充分利用了现有的人力、物力等资源,投入费用相对少,能够满足学院教学的需要。

4.2视频规范化

视频资源建设的规范化是航海专业英语资源建设工作的重要内容,主要包括媒体形式、视频格式和视频分辨率等的规范化。

篇3

关键词: 马尼拉修正案 高职航海技术学生 影响 对策

1.引言

STCW公约(全称《海员培训、发证和值班标准国际公约》)马尼拉修正案于2010年6月25日在菲律宾召开的缔约国外交大会上获得通过,并将于2012年1月1日开始实施。该修正案的实施为今后一段时期全球海员培训、发证和值班建立了更为严格、统一的标准。该修正案的实施必将对当前在校的高职航海技术专业学生产生一定的影响。

2.马尼拉修正案产生的背景

1978年7月,国际海事组织(简称IMO)通过了有史以来第一个《海员培训、发证和值班标准国际公约》(简称STCW公约)。该公约的实施对促进包括我同在内的各缔约国海员素质的提高,在全球范围内保障海上人命、财产安全和保护海洋环境,有效控制人为因素对海上事故的影响,都起到了积极作用。实施期间根据航海技术及航运业发展的需要,公约进行了多次修正。其中,1995年修正案对STCW公约的附则进行了全面修改,同时新制定了STCW规则,作为对STCW公约附则的补充。

在很长一段时间内,IMO将“航行更安全,海洋更清洁”确定为其追求的目标。但随着船舶大型化、快速化、专业化、现代化的发展,全球经济一体化进程的加快,全球对海洋环境保护要求更为严格,对海员的培训与值班标准的要求越来越高。同时,由于海盗猖獗,海运安全受到严重的挑战,对海员的培训与值班标准又提出了新的要求。该目标现在已变为“清洁海洋上安全、保安和高效的航运”。可以看出,国际海事组织已将“保安”与“安全”、“防污染”这两个传统主题并列,将“保安职责”全面纳入海员的培训内容。2007年STW分委会第38次会议确定了对STCW公约和规则全面回顾的8项原则。

(1)保留1995年修正案的结构与目标;

(2)不降低现有标准;

(3)不修改公约条款;

(4)解决不一致的问题、清理过时的要求及体现技术发展的需求;

(5)确保有效的信息交流;

(6)由于技术的创新,在履行培训、发证与值班要求方面提供一些灵活性;

(7)考虑短航线船舶与近海石油工业的特点与环境;

(8)考虑海上保安。

对STCW公约全面回顾的8项原则的前3项原则是马尼拉修正案的基础。马尼拉修正案保留了1995年修正案的结构与目标,不降低现有标准,不修改公约正文条款,仅对公约规则(Regulations)与STCW规则全面回顾与修正。

3.马尼拉修正案中有关航海技术专业职业素质变化的内容

通过对马尼拉修正案与现行STCW78/95公约比较,在航海技术专业职业技能素质方面新增或者修订了一部分内容,具体见表1。

表1 马尼拉修正案对航海技术专业职业素质新增要求一览表

4.当前在校航海技术专业学生与马尼拉修正案要求存在的不足

以江苏某高职航海类院校2011级航海技术专业为例,该专业2011级人才培养方案中对专业能力设定及对应课程安排见表2。

表2 专业能力与课程衔接一览表

由于在校学习时间的限定,从表2的内容来看,目前在校高职航海技术专业学生是按照STCW78/95公约要求设定专业课程体系的,对于马尼拉修正提及变化的内容涉及较少。根据表1和表2的对比分析,我们能够看到目前在校的高职航海技术专业的学生适应马尼拉修正案的要求,在以下4个主要方面存在不足。

(1)《驾驶台资源管理》课程未进入专业必修课程,个别院校在专业限定选修课程中加入该课程,但在师资安排上缺少重视程度,学生学习缺乏主动性。

(2)涉及电子海图显示与信息系统(ECDIS)知识的课程安排较少甚至没有,学生对ECDIS知识了解达不到安全航行的要求。

(3)缺少对海洋环境保护意识方面知识的传授,有关环境保护知识内容只是在基本安全培训和《船舶管理》课程中稍有涉及,知识量和要求程度达不到马尼拉公约的要求。

(4)保安培训知识没有在课程体系中体现,缺少保安意识培养和训练,未能达到适任马尼拉修正案的要求。

5.当前在校高职航海技术专业学生适应马尼拉修正案需求应采取的措施

5.1加强学习,提高适任马尼拉修正案要求的职业素养。

航海技术专业人才培养质量应与国际公约和国内法规的相关要求保持一致,毕业生的职业素养必须适应公约的要求。2011年1月1日,马尼拉修正案的正式实施,对当前在校高职航海技术专业的学生来说,抓住在校时间自觉缩短自身职业素养与马尼拉修正案要求的差距至关重要。利用专业课程学习之余,加强对海洋环境保护知识和领导力及团队工作技能知识的学习和积累,形成良好的海洋环境保护意识和团队协作能力,丰富自身的知识结构和责任意识,具备保障船舶安全航行的能力,达到马尼拉修正案新增职业素养的要求。

5.2积极参加职业技能培训,获取新增的各类职业资格合格证书。

马尼拉修正案中新增了部分实践操作技能强制性培训的要求,而海员各项基本技能训练是在经过培训机构培训后,并参加由主管机构认可的技能考核,合格后颁发统一合格证书。目前,现行的STCW78/95公约中,对ECDIS、保安员的培训是非强制性的要求,采取自愿参加的形式进行培训。对于目前在校高职航海技术专业学生来说,应把自愿参加转变为自身的强迫参与,利用在校学习契机,多参与一些对将来就业及适任新公约变化的技能培训,提高自身的专业技能,增强就业竞争力。

5.3服从半军事化管理,提高服务服从意识。

良好的服务服从意识是职业队从业者的基本要求。为了培养学生良好的服务服从意识,几乎所有的航海类院校都采用半军事化甚至准军事化的管理制度。随着“90后”学生步入高校,很多学生表现出了对严格管理的逆反情绪,从内心抵触现行的管理模式,他们认为这种管理方法限制了他们个性的发展。但是,他们往往忽略将来从事职业的特殊性,这种特殊性就要求从业者必须具备良好的工作作风和服务服从意识,这种意识的培养是要通过日积月累的环境熏陶来塑造的,而学院执行的半军事化管理制度正好为服务服从意识的培养提供了良好的环境保障。为此,我们应该从选择职业的特殊性出发,自觉服从学院采取的管理制度,提高个人的团队协作和服务服从意识,以更好地适应未来职业的需求。

6.结语

马尼拉修正案的实施,对当前在校的航海技术专业学生将带来一定的影响,为了能够及早地满足马尼拉修正案变化的新要求,我们要积极行动起来,不断丰富自己的专业知识,提高专业实践动手能力和专业技能应用水平,满足未来职业岗位的需求。

参考文献:

[1]STCW公约马尼拉修正案解读组.STCW公约马尼拉修正案解读[J].航海教育研究,2011,(1).

[2]白军,于佳佳,徐新.STCW公约修订与航海教育的应对策略[J].航海教育研究,2011,(1).

[3]马强,刘建新,初忠刚.STCW公约马尼拉修正案与航海教育的应对[J].航海教育研究,2011,(2).

篇4

关键词 北斗导航;GPS导航;航海定位;对比

中图分类号 P228.4 文献标识码 A 文章编号 1674-6708(2016)172-0100-02

导航技术应用价值在于定位位置、指导人们行进线路,GPS定位技术是美国研发的在全世界第一个投入应用的卫星导航系统,其各项技术相对成熟,系统性能稳定。我国自主研发的北斗导航系统是一种能够全天候提供卫星导航信息的导航系统,它的出现打破了GPS定位技术的市场垄断,对于促进我国导航事业的发展有着重要的作用。基于以上,本文对北斗导航与GPS定位技术在航海定位中的应用进行了对比分析,旨在进一步促进我国航海技术的发展。

1 北斗导航与GPS定位技术概述

北斗导航和GPS定位技术都属于卫星定位技术的范畴,由地球监控设备、用户终端以及卫星网络组成,地球监控设备的主要功能是将采集到的指令传输给卫星系统,同时能够对卫星状态进行监测,并对采集到的数据进行分组处理,卫星网络系统的主要功能是传输并转发信号,用户终端的主要功能是接收卫星系统发来的信号,并对定位报文进行解析,从而计算并确定自身地理位置。下面来简要分析北斗导航系统与GPS导航系统的原理。

1.1 北斗导航系统原理

北斗导航位置定位有着主动性、精准性和有源性的特点,能够全双工传输数据,但其到达区域有限,这就使得其服务范围有着一定的局限性。北斗导航系统架构由3部分组成:1)空间部分:空间部分主要由两颗工作卫星和一颗备用卫星组成,卫星与地球同步运动,轨道高度为36 000km,两颗工作卫星的坐标分别为(80°E,0°)和(140°E,0°),备用卫星的坐标为(110.5°E,0°),空间部分卫星不具备导航电文发射功能,且没有原子钟,其主要功能是进行地面中心站和用户站的双向信号中继传输,覆盖面积为地球面积的42%[ 1 ];2)地面中心控制系统:主要由地面中心站、测轨站及数十个地面参考标校站等组成,其中地面中心站配置了电子高程图,主要功能包括卫星定位、测轨以及调控卫星等,对导航定位参量数据进行搜集和校正,能够实现用户位置的精确测定;3)用户终端:用户终端指的是收发器,其带有定向天线,能够接收卫星传来的信号,并发射相关通信请求。

北斗导航系统定位工作过程如下:1)地面控制中心将询问信号发送给空间部分的两颗工作卫星;2)空间部分工作卫星接收到询问信号之后,利用卫星转发器将询问信号转发给服务区用户;3)服务区用户对其中一颗工作卫星的询问信号进行响应,同时将回应信号发送给另一颗工作卫星[ 2 ];4)工作卫星接收到响应信号之后,利用卫星转发器将响应信号转发给地面控制中心;5)地面控制中心对接收到的用户响应信号进行解读,明确用户申请服务内容,以数值地图计算为基础,对用户所在地的三维坐标进行计算,之后将相关信息发送给空间部分工作卫星;6)空间部分工作卫星接收到坐标资料或通信内容等信息之后,利用卫星转发器转发给用户,从而实现定位。可以看出,在整个北斗导航系统定位工作过程中,空间部分工作卫星相当于地面控制中心和用户之间通信的中转站。

1.2 GPS导航系统原理

GPS导航系统主要由1个MCS主要控制台、4个地表天线站以及6个监控系统等3部分组成,用户设备是GPS导航系统数据的最终目的地,通过接收机来接受GPS卫星发送的信息,以GPS卫星固定角度获取测量卫星,并跟踪捕获卫星数据,获取导航报文,最后计算出用户设备的定位数据,例如经纬度数据、速率数据等。

当前GPS定位技术方法种类繁多,但原理基本一致,都是以GPS卫星为测量中心点,至少需要4颗卫星,确定为卫星坐标,进行空间距离的后方交会,通过数学建模方法来进行定位[3]。根据GPS卫星的运动状态可以将GPS定位算法分为动态定位算法和静态定位算法两种,根据参考物选取可以分为相对定位算法和单点定位算法两种,一般采用伪距法进行定位计算,此外,载波相位测量以及多普勒定位等方法也可以在GPS定位中应用。

2 北斗导航与GPS定位技术在航海定位中的实验对比

对北斗导航和GPS导航在航海定位中的应用进行对比实验,以AIS船载自动识别系统为基础,获取船舶航行过程中的相关信息或信号,例如海岸基站信息、周围船舶信息等,并将这些信息转发给岸上终端系统[4]。在此过程中,AIS船载自动识别系统会将搜集到的信息传输到北斗导航卫星或GPS导航卫星上,经过卫星的转发到达控制中心。控制中心利用AIS解码、多基站信息融合等技术来处理船舶航行信息,并将其存储到数据库中,监控系统会读取数据库中的船舶信息并将其显示在电子屏幕上,这就能够实现对船舶的定位,并实现对船舶航行的实时、动态监控。

北斗导航系统船舶定位和GPS导航系统船舶定位的精准度对比如表1所示,每隔2s获取以此船舶航行相关数据信息,每隔482m长度设置一条极限,需要注意的是,北斗导航系统船舶定位测试的数据类型与GPS导航系统船舶定位测试的数据类型有着一定的差别,前者测试数据类型为检测相位大小以及B1速率和B2速率伪距,后者测试的数据类型为L1、L2以及C1、P2,截至高度角控制在15°。

由表1可知,北斗导航系统船舶定位的相位精度在4.1mm~5.1mm之间,而观察准确度在0.32m~0.43m之间,这两个精度指标与GPS导航系统船舶定位基本相等。

测试卫星高度角对船舶定位精准度的影响,采集不间断的十组历元分组数据,计算北斗导航系统船舶定位和GPS导航系统船舶定位的准确度结果进行计算,去除不精确结果,得出高度角匹配精度预估值,之后进行平均值的计算。

测试结果表明,对于北斗导航系统船舶定位来说,随着卫星高度角的增加,船舶定位精准度也随之增加,随着卫星高度角的降低,船舶定位精准度也降低,而在GPS导航系统船舶定位中,这种关系依然存在,相较于北斗导航系统来说,GPS导航系统的这种相关度更加稳定,历元有着较好的信号接受能力,能够接收卫星的数量也更多。北斗导航系统船舶定位中的历元MEO卫星数量波动较大,GEO卫星相对稳定,但从准确性方面来看,北斗导航系统船舶定位要更优良一些。

综上所述,在卫星高度角较小的基础上,相较于GPS导航系统船舶定位来说,北斗导航系统船舶定位的精确性更优良。

3 结论

综上所述,北斗导航系统能够实现全球范围内的导航和定位,其在航海领域中的应用至关重要,通过对比分析可知,北斗导航系统航海定位精度和准确度更加优良,能够实现定位导航、精密授时以及报文通信等众多功能。北斗导航系统在航海定位中的应用能够有效促进我国航海技术的进一步发展。

参考文献

[1]王阅兵,游新兆,金红林,等.北斗导航系统与GPS精密单点定位精度的对比分析[J].大地测量与地球动力学,2014(4):110-116.

[2]杨琰.北斗卫星导航系统与GPS全球定位系统简要对比分析[J].无线互联科技,2013(4):114,131.

篇5

海上航行实习是航海教育的重要环节,是培养学生的实践技能、专业思想、职业素质、安全意识的必要手段。STCW78/95公约特别强调应加强对海员实际技能的培养和评估,强调实践是第一位的。2012年已生效的《STCW公约马尼拉修正案》、我国制定的《海船船员适任考试、评估和发证规则》(简称11规则)和教育部印发的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》,也重点强调对提高海员实践技能的要求。[1]

1 航行实习教学现状

目前大多数的航运学校都对航行实践教学高度重视。上海海事大学作为国内少数几所具有独立教学实习船的本科高校,每年都对航行实习投入大量的人力物力和财力。目前海上实践教学与原来的模式较为相近。先是在大三下学期由学校选派专门的指导教师在校船上开展航行实习教学;而后大四下学期的毕业实习采用提前半年毕业、进入分配单位跟船实习的模式,对于毕业不从事船员工作的学生则统一安排在校船实习。[2]

通过系统调研近几年学校航海类本科生航行实习教学计划与考核资料,与实习教师学生的座谈交流进行整理和分析并结合自我实习带教经历,发现航行实习教学中仍存在以下问题:①航行实习时间的增加伴随着学校人力物力投入成本的加大,师资配置压力增大,安全管理面临挑战;②在校期间(陆上)开展的实习准备工作除宣传片和动员会外,上船预前教育明显不足,导致学生上船后学习目标不明确,甚至认为航行实习仅仅是体验船员生活,造成教学资源浪费、难以达到预期目的;③教学方案中现场实操项目缺乏可操作性和连续性的指导,没有具体的成文教案,实践教学效果因教学人员的配置及具体人员安排的不同存在明显差异;④实习结束回校后,教务部门很难了解和掌握真实的实习教学情况,反馈机制不健全。

2 CBT技术的现状及发展

计算机辅助培训CBT(Computer Based Training),是通过计算机教学软件辅助训练的一种手段,通常采用图文、音频、视频及虚拟现实技术等多媒体来实现。

现在计算机辅助训练方式已被广泛应用于世界航空业培训中。国际上对航空CBT的研究和发展相当重视,已成立专业性组织――美国航空工业CBT委员会(Aviation Industry CBT Committee,AICC),为航空业建立基于计算机培训系统相关的开发、和评估指南。[3]

航运界也在积极探索开发计算机技术的培训手段。国外几个知名的航海软件供应商Videotel(英国唯视导海运国际公司)、挪威Seagull公司以及MGI International等开发了丰富的航海CBT训练单元模块。英国航海学会也对航海CBT进行了多年研究,并召开了多次“CBT@SEA”的专题研讨会,其在航海CBT的应用、存在的问题、标准等领域的研究处于国际领先地位。

国内航海类院校对于CBT技术的研究也正处于发展阶段,但应用形式还比较零散,主要有模拟器培训、CAI多媒体辅助教学等,应用于海事局的货物积载培训和驾驶台资源管理的评估训练中。新兴的、基于视窗操作系统的低成本桌面化CBT技术,必将对航海实践教学形成有力支撑。

3 航海CBT适用于实践教学的优势分析

3.1 减少培训费用

CBT系统集文本、声音、动画、图像、视频剪辑于一体,可以在很大程度上代替纸质海图、实物模型、训练模拟器等教学设施,甚至可以取代部分实物操作,从而大幅节省实践教学的训练费用。

3.2 提高培训效率

CBT系统图文并茂、生动形象的效果,易于将复杂的理论与实际问题直观形象地表示出来,充分发挥学员多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)的对比研究表明,航海CBT能提高受训者80%的记忆力。

3.3 提升学习兴趣

航海CBT技术是一个仿真技术和培训教学相融合的系统。使用者不只是看计算机屏幕,而是成为计算机屏幕上活动的一部分,有强烈的交互参与感,可以大大提高受训者的学习兴趣。

3.4 保证培训评估质量

航海实践教学中,学生的理解以及实际动手能力差异显著,而航海CBT技术的可重复性可以有效的弥补这一差异。同时航海CBT因其采用标准化的评估手段,避免人为因素的干扰,还可以很好的保证考核结果符合统一公平的标准。

4 CBT技术对航行实习教学的推动作用

4.1 上船前准备工作方面

一般而言,学生上船前,作为学校有关领导和负责学生工作的辅导员都会通过实习动员会对学生进行安全教育,但在实习动员会上讲到的安全纪律教育,学生常常不以为然。如果将收集到的一些有关安全方面的案例通过CBT技术做成“基本安全培训”软件包展示给学生,相信可以起到良好的警示作用,使学生初步知道应该如何做才能确保实习期间的安全。

航海CBT在时间和空间上具有自由性,它可以在任何时间、任何地点进行。学生在未上船前就可了解船舶教学实习的要求和内容等,带着问题和目的去实习,有助于提升学生的学习兴趣,同时明确实习目标。航海CBT的应用更符合我国高校所提倡的以学生为中心的自主学习模式。

4.2 在船上教学方面

学生在船上实习期间,指导教师应尽量利用实习船上的现有设备仪器、海上环境和现场情景,依照教学大纲来组织实践教学。但教学大纲覆盖面较广,实习指导教师往往只精通于本专业的知识且船上实习时间有限,导致实习任务难以圆满完成。现有的航海CBT软件大都根据STCW78/95公约针对船员船上工作的性质和特点将船员培训的内容分解成一个个的专题,与我校正在构建的《海上实践教学案例库》有很大相似性。如果基于实践教学计划和大纲构建航海CBT,并利用《海上实践教学案例库》中的项目和专题加以充实,借助航海CBT开展实践教学,不但是对教学大纲的有力支撑,而且可以有效缩减由于教学人员的配置及具体人员安排的不同而造成的教学效果差异。

由于学生的理解能力和操作能力差异较大,船上的设备和时间有限,通常传统的教学节奏完全由教师来控制,以照顾大多数为原则来把握,这就造成小部分的学生实习效果不良,或是为了照顾少数学生要推迟教学进度。航海CBT涵盖的信息量大,可重复性强,学生可以采取“暂停”或“回放”等功能反复演练,巩固学习效果。同时航海CBT能够较好的模拟动态过程,有助于学生对抽象概念、复杂过程及操作的理解和掌握,能按照学生的不同情况因材施教,学生亦可进行反复练习。当学生同计算机对话时,没有任何心理负担,能充分挖掘自我的学习潜力,提高主观能动性,取得较好的学习和培训效果。

4.3 实习考核方面

目前大多数学校的船上航行实习考核都以实际操作考核为主。由于船上指导教师人数有限,考核常常要占去很多的宝贵时间,而且常出现反映考核评判标准不统一、主观因素过大的问题。以上海海事大学为例,实习考核由实际操作考核,笔试和政绩表现综合确定。其中实操考试成绩占65%,笔试占20%,政绩表现占15%。一般情况下政绩表现成绩基本相同,笔试的比重较小,学生的成绩差异主要在于实操考试。实操考核一般为抽题考试、考官打分的形式,受题目难易和考官印象等因素影响较大。

航海CBT有内置的评估系统以及具有记录培训时间和培训者身份的功能,可以检验学员的培训的结果和质量。其中的自动打分功能更是量化了教学效果和质量,可以节省大量的时间。计算机的自动记录和评分系统还可以防止现场评估考核中考官主观因素导致评判标准不一致等人为因素的干扰,确保评估的客观性和公正性。

4.4 回校后总结反馈方面

航行实习结束返校后,学校的教务部门往往只能通过安排教师和学生座谈以及查阅实习报告册的方式了解航行实习情况,手段较为单一,获取信息手段较少。

篇6

关键词:船舶经济性;形状干舷;江海通航

中图分类号:U674.13 文献标识码:A 文章编号:1006―7973(2016)08-0054-02

改善船舶经济性最显见效果的方法是减小干舷增加吃水,继而增加船舶载货量。现行的船舶技术法规要求江海通航船舶按照较高级别的航区计算干舷,即按海船的要求计算船舶干舷,显然不能令船东满意。本文通过对舟山特定航线江海通航20000DWT散货船干舷主要因素的研究,提出核定船舶干舷的新思路,有望显著提升船舶经济性。

1 船型概况及江海干舷比较

本文研究的舟山至长江江海通航验证船为20000DWT散货船,主尺度为:两柱间长Lpp=149.80m、型深D=11.80m、型宽B=24.00m,设计吃水d=8.70m(B-60型干舷),设置三个货舱。此船型按内河A级航区B型船校核干舷为1.012m,按遮蔽航区B-60型船校核干舷为3.112m,两者干舷差为2.10m,对应载货量差值为7271吨。

2 干舷影响因素分析

按现行船舶技术法规,船舶最小干舷由以下三方面决定:即强度干舷、稳性干舷、形状干舷,取三者要求的最大值作为最小干舷值。下面以验证船为例,就影响干舷的相关要素加以研究(初步论证干舷取为1.812m)。

2.1 强度干舷

总纵强度的计算工况包括了均匀满载出港(d=10m)、到港工况,压载出港、到港工况。各工况静水剪力、弯矩均不超过许用静水剪力、弯矩值。最大的静水弯矩值出现在压载出港工况FR109,占许用静水弯矩值的81%。最大的静水切力值出现在满载到港工况FR37,占许用静水切力值的89.9%。

实船可要求船舶配置装载仪,掌控每一航程的实船总纵强度。

以上分析证明,强度干舷取至1.812m是可行的。

2.2 稳性干舷

稳性干舷由完整稳性和破损稳性两方面组成。

2.2.1 完整稳性

按《国内航行海船法定检验技术规则》(2011)近海航区满载工况(d=10m)计算完整稳性衡准系数K=lq/lf=131,可富裕满足。

2.2.2 破损稳性

(1)按《国内航行海船法定检验技术规则》(2011)B型船概率法校核破损稳性。经计算,最深吃水10m时分舱指数实际值A(=0.5349)>分舱指数要求值R(=0.5198),可以满足概率法破损稳性衡准要求。

(2)货舱区域采用了双底双舷侧结构。按货舱区域单独的底部破损及舷侧破损确定法计算破损稳性,均能满足衡准要求。尽管现行技术法规无此要求,但从另一侧面证明此船型具有足够的抵御破损能力。

如上分析,稳性干舷取至1.812m是可行的。

2.3 形状干舷

形状干舷是本船型干舷问题的焦点,形状干舷的确定主要考虑以下因素:

(1)货舱盖风雨密性;

(2)人员保护;

(3)甲板上浪。

2.3.1 货舱盖风雨密性

货舱盖风雨密性主要取决以下三方面因素:

(1)船体货舱口的扭转变形;

(2)货舱盖挠度变形;

(3)货舱盖与船体的有效固定。

2.3.1.1 船体货舱口的扭转变形

通过对验证船按远海航区进行扭转强度计算,计算结果如下:

开口范围..................... 从站号2到站号8

平均扭转角................... 0.0004118deg/m

开口对角线伸长............... 0.7 mm

《国内航行海船建造规范》(2015)要求:强力甲板舱口的平均扭转角一般不超过0.006度/m,强力甲板舱口为对角线伸长一般不超过35mm。扭转强度计算表明,货舱口变形量在《国内航行海船建造规范》(2015)允许范围内,且船体货舱口的扭转变形远小于允许值。

2.3.1.2 货舱盖挠度变形

《国内航行海船建造规范》(2015)对甲板上浪均布载荷引起的舱盖挠度变形不作要求,认为变形是可忽略的。为安全起见,可进一步通过有限元建模计算舱口盖的挠度变形。

2.3.1.3 货舱盖与船体的有效固定

散货船舱口盖可按国际航行无限航区散货船舱口盖要求设置横向限位装置、纵向限位装置、下压式压紧器装置,此套装置为成熟技术,已为实船广泛验证,可确保恶劣海况下能承受由于船体变形所引起的舱口盖与舱口围板间的相对位移。

为安全起见,可进一步参照船长150m以上国际航行散货船要求,设置货舱进水报警装置。

如上分析,货舱盖的风雨密性可以得到有效保证。

2.3.2 人员保护

可在货舱区域舷侧顶边舱设置船员通道解决人员保护问题,并在顶边舱水密舱壁处设置水密门,驾驶室显示水密门的开闭状态。可保证恶劣海况下船员可安全到达船首部进行作业。

2.3.3 甲板上浪

甲板上浪排除的及时性和有效性可通过耐波性水池模型试验加以确定。

2.3.3.1 船型优化

对20000DWT验证船船型进一步优化。去除尾部主甲板外走道,改为尾楼结构型式,可减小45度尾斜浪工况下甲板上浪。首楼在满足驾驶可视范围条件下尽可能升高,并使首楼线型作外飘处理,以减小迎浪及45度首斜浪工况下甲板上浪。必要时,可将尾驾驶设置改为首驾驶室,进一步改善首部上浪状况。

2.3.3.2 上浪试验的多方案比选

通常甲板上浪耐波性水池模型试验可考虑以下多方案比较,选优确定最佳方案。

参考液货船在干舷甲板两侧设置栏杆,可使上浪快速从两舷排除,且在货舱区干舷甲板两侧设置甲板排水管,对应排水口设置独立的自动止回阀。由于液货船甲板上浪已经过了实船验证,因而从类推角度出发,达到液货船(A型)2.5m干舷是完全可期的,可比现验证船(B-60干舷)增加2056吨载货量。

在干舷甲板两舷设置下半部分栏杆,上半部分舷墙的混合结构,舷墙的高度可高出主甲板1.2m左右,栏杆与舷墙的高度比例可另作多方案比较。并在货舱区干舷甲板两舷设置甲板排水管,对应排水口设置独立自动止回阀。在尾楼和第三货舱间的FR36- FR37主甲板区设置两个5立方左右的排水阱,将干舷甲板出现的冗余积水用泵动力排出舷外。

若通过上浪耐波性试验证明验证船形状干舷取至1.80m可行,可比现B-60干舷时增加4478吨载货量,即增加21.5%载货量。

2.3.3.3 存在的问题

现阶段存在的突出问题是:目前国内外没有甲板上浪耐波性试验衡准标准,诸如甲板上浪允许的船舶升沉数据,甲板上浪允许的频率及上浪允许的排除时间等,这方面的试验衡准标准是个空白,需要作进一步的研究。

2.3.3.4 解决措施

一种较为可行的办法是:首先将按B-60校核干舷(干舷取为3.112m对应船模缩小比例的数据)的验证船船模,按远海航区30年一遇波浪进行加载,做甲板上浪耐波性试验,得到上浪试验的相应数据,作为后续江海通航船的试验衡准标准。再将已掌握的舟山至长江口波浪加载至目标船模(干舷取为1.812、2.112、2.412m等一组对应船模缩小比例的数据), 做甲板上浪耐波性试验,得到上浪的试验数据。因前者已为实船广泛证明是安全的,将后者船舶升沉、甲板上浪频率及上浪排除时间等试验数据与前者进行比对,确定两组试验关键数据相近时的干舷值作为此江海通航船型的形状干舷值。

3 结 语

综上所述,最小干舷是影响船舶经济性的关键因素。通过分析论证,证明形状干舷是本船型最小干舷的决定因素。形状干舷可以通过甲板上浪耐波性水池模型试验加以确定,试验衡准标准可通过将远海航区同型船与特定航线江海通航船舶上浪耐波性水池试验类比方法加以解决,从而打通船舶经济性遭遇的技术瓶颈,使江海通航散货船的经济性取得突破性提升。

参考文献:

[1]中华人民共和国海事局.国内航行海船法定检验技术规则[M].北京:人民交通出版社,2011.

[2]中国船级社.国内航行海船建造规范[S].北京:人民交通出版社,2015.

篇7

现代航海信息技术发展应用

船只在航行^程中,航行路线的正确与否等有关因素对于航海在安全性问题上有着很大的影响。随着信息技术的广泛推进与运用,使得航海事业采用该技术得到更加准确的航海路线,同时又通过该技术为人们提供更多的航海服务,这样大大提高了航海的安全性能,也有利于人们的生活,促进着航海事业的良性发展。

一、现代航海信息技术的发展

(一)导航及气候信息系统的建立

在广阔无边的海面上有许多事情是难以预测到的。在航行的过程中船只很容易受天气的影响,例如暴风雨、迷雾等现象,使得航海过程中存在着许多安全隐患以及航海的稳定性问题。在这样的问题基础上,导航仪和气候信息系统的建立对于航海事业的发展具有重要的作用。通过这种信息技术,使得船员可以以最快的速度知道天气情况以确保航海的稳定性。同时可以清楚驶向目的地的路线,不会在茫茫大海中迷失方向以确保航海的安全性。此外该系统还会提供行驶过程中的水文信息,使得船只的行驶对海洋的污染和破坏降到最低。

(二)船只、货物跟踪系统的建立

对船只、货物及旅客跟踪系统的建立在很大程度上实现了人们对航海信息的掌握的准确性。同时如果在行驶路线中遇到了意外的情况和糟糕的气候问题,该船只可以通过该系统及时对外救援信息,通过这样的技术减少了航海的危险,确保了船员以及货物的安全。此外随着社会的不断进步和发展,水路的贸易运输和水上旅游事业逐渐发达,政府部门或商业部门可以在相关货物、船只、旅客上安装信息跟踪系统,这样商业部门可以更好的确定货物的运输路线和位置。同时,政府部门可以通过该技术确保旅游的游客的去向以及安全性。并且通过该项技术可以让政府部门更加了解到航海事业的动向和发展,并做出相应的管理和支配。

(三)航海交通系统的建立

陆地上有着起到重要作用的交通系统那么水路上也不例外,水路交通信息系统的建立对船只在海上航行路程中的稳定性及安全性有着很大的帮助。通过该系统船只可以方接收到导航和气候系统发出的航海路线以及气候问题的提示和预测信息,这确保了航海运输的快捷和安全。同时通过该系统船只还可以知道有关其他船只的信息,互相进行交流和帮助。这不仅为航海增添了一份乐趣更加是安全的体现。更重要的是该系统使得航海事业更加井井有条,有着自己的规则。

二、航海信息技术的应用

(一)智能航海系统

随着科技的不断发展,许多人工智能软件、系统等纷纷出现,帮助人们的日常生活和社会活动。目前,在航海系统中装备一套智能航海是必不可少的。智能航海系统是将气候信息和预报系统以及计算机数据图形处理系统组合在一起的优化系统。在系统中航海者可以清晰地了解到所在航海区域内的所有海上地形结构、水文信息、港口资料、气候条件、海岸线信息等。使得航海者依靠这些有利的信息制定精确的航海路线,到达准确的航海目的地。此外该系统还有电子信息接收功能,通过接收到外来的航海信息,例如气候变化通知、海域水流变化等,以便智能航海系统可以及时更新自己的信息,提高信息的准确性。同时智能航海系统可以显示船只行驶的准确地理位置和运行的状态,例如船只的载重情况、航行速度、船只周边水域情况等。GPS定位功能也运用于该智能航海系统中,通过这项功能能够快速让航海者知道船只是否偏离了行驶轨道,同时在遇到风暴或者进入危险区域时会发出警报,及时提醒着航海者,保障航海的安全性。

(二)数字地球系统

数字地球系统以地球空间位置线索为自身基础,以地球中海洋位置的数字信息从而虚拟地构建海洋构造模型。通过这样的虚拟模型,可以使得航海员更加了解到该片海域的基本情况,加深航海员对有关信息的了解程度。当数据表明出现安全隐患时及时更正航海路线,确保航海的稳定性。同时为了更加满足人们日益增长的需求,在该程序中还涉及了许多现代科技成分,使得船只在航海过程中了解到所路过的港口信息等。通过数字地球信息系统船只在进出港口时可以根据所提供的信息规划自身的出入港口计划。此外,该项系统对港口监管部门也带来许多好处和便捷,通过该系统其可以更清晰地了解到船只的航行,对船只的航行进行合法地监督,保障水路交通的有序进行。

(三)互联网融入航海信息系统中

随着信息全球化的推动,互联网信息技术被广泛运用到我国航海信息系统中。还记得在曾经的航海系统中,附近的船只不能通过网络技术进行交流,船只在遇到危险时对外的及时呼叫受到阻碍。但是如今旧时的航海信息管理系统已被计算机互联网系统所代替,使得海上交流畅通无阻以及实现了资源共享。社会在进步,航海信息系统也在不断进步。未来的航海信息系统将会更好地获取和掌握在航行过程中所涉及到区域的所有信息,以便保证航海的安全性和稳定性。

三、结束语

现代航海信息技术的发展及运用,在目前的航海事业中占有重要地位并起到了许多作用。通过各项信息系统的组合,让航行者更加了解到航行时气候的变化、水域的情况、附近港口的信息等,同时加强了政府单位对船只航行以及港口的监督工作,有利于国家航海事业的发展。此外通过该航海信息技术大大保障了航海的安全性与稳定性,同时通过互联网的全球性使得航海信息能过在船只间互相交流与共享,也促进了全球经济事业的发展。

参考文献:

篇8

[关键词]GPS;DGPS;导航定位;海上油气勘探

中图分类号:P228.4 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2015)42-0354-02

GPS的全称为全球卫星定位系统(global posioning system,简称GPS)是上世纪70年代由美国陆海空三军联合研制的新一代空间卫星导航定位系统 。

一、GPS概述和工作原理

全球定位系统(Global Positioning System - GPS)是美国从上世纪70年代开始研制,历时20年,耗资300亿美元,于1994年全面建成。全球定位系统由三部分构成:(1)地面控制部分,由主控站(负责管理、协调整个地面控制系统的 工作)、地面天线(在主控站的控制下,向卫星注入寻电文)、监测站(数据自动收集中心)和通讯辅助系统(数据传输)组成;(2)空间部分,由24颗卫星组成,分布在6个道平面上;(3)用户装置部分, 主要由GPS接收机和卫星天线组成。

全球定位系统 GPS(Global Positioning System)是一个全球性、全天候、全天时、高精度的导航定位和时间传递系统,由地面控制站、GPS卫星网和GPS接收机三部分组成。地面主控站实施对GPS卫星的轨道控制及参数修正。GPS卫星网向地面发射两个频率的定位导航信息,其中包括两个定位码信号:即C/A码(民用)及P码(美国军用)。卫星用2个L波段频率发射单向测距信号,区别不同卫星采用码分多址。

GPS之所以能够定位导航,是因为每台GPS接收机无论在任何时刻、在地球上任何位置都可以同时接收到最少4颗GPS卫星发送的空间轨道信息。接收机通过对接收到的每颗卫星的定位信息的解算,便可确定该接收机的位置,从而提供高精度的三维(经度、纬度、高度)。GPS的基本定位原理简单的说就是卫星不间断地发送自身的星历参数和时间信息,用户接收到这些信息后,经过计算求出接收机的三维位置,三维方向以及运动速度和时间信息。

GPS系统是一个高精度、全天候和全球性的无线电导航、定位和定时的多功能系统。那么GPS 系统是如何工作的呢?众所周知一共有24颗GPS卫星在离地面1万2千公里的高空上,以12小时的周期环绕地球运行,使得在任意时刻,在地面上的任意一点都可以同时观测到4颗以上的卫星。由卫星的位置精确可知,在GPS观测中,我们可得到卫星到接收机的距离,利用三维坐标中的距离公式,利用3颗卫星,就可以组成3个方程式,解出观测点的位置(X,Y,Z)。考虑到卫星的时钟与接收机时钟之间的误差,实际上有4个未知数,X、Y、Z和钟差,因而需要引入第4颗卫星,形成4个方程式进行求解,从而得到观测点的经纬度和高程。事实上,接收机往往可以锁住4颗以上的卫星,这时,接收机可按卫星的星座分布分成若干组,每组4颗,然后通过算法挑选出误差最小的一组用作定位,从而提高精度。

由于卫星运行轨道、卫星时钟存在误差,大气对流层、电离层对信号的影响,以及人为的SA保护政策,使得民用GPS的定位精度只有100米。为提高定位精度,普遍采用差分GPS(DGPS)技术,建立基准站(差分台)进行GPS观测,利用已知的基准站精确坐标,与观测值进行比较,从而得出一修正数,并对外。接收机收到该修正数后,与自身的观测值进行比较,消去大部分误差,得到一个比较准确的位置。现在DGPS技术已经广泛的应用于陆地,海洋,航空航天等各个领域,为这些领域的发展发挥着重要的作用。

二、GPS在海洋工程中的应用

随着GPS技术的快速发展,现在已经广泛的应用于各个领域,如为船舶,汽车,飞机等运动物体进行定位导航;为电力,邮电,通讯等网络时间同步和授入等;另外GPS技术广泛应用于高精度测量。GPS问世以来,已充分显示了其在导航,定位领域的霸主地位。下面就主要谈一谈GPS在海洋工程中的应用。

1、GPS在船舶导航中的应用

各种专用舰船、商用船只只要装上GPS接收设备,就可以在全球任何地点,进行定位和测速。舰船根据船用GPS系统测得的相对地球速度和用水压计程仪测出相对水的速度,可以直接算出海洋洋流速度,以保证舰船在适宜的洋流区航行。利用GPS的定位和测速信息,船只可始终沿大圆航线精确航行,以节省燃料和时间。目前,先进的船用GPS接收设备,含有一个在标准海图上进行投影显示的显示屏。这种使用方便的“微型海图”除了显示船位外,还能大大简化导航信息的输入和显示。所有航途基准点、危险点和其它重要标志都能用海图的游标迅速而简便地输入。此外,利用GPS接收设备,在狭窄航道和汇流区域,即使在雾天和黑夜能见度下降的情况下,实施海上交通管制,也能使碰撞减至最低限度。尤其是巨轮在港口航行或通过狭窄航道时,可通过差分GPS系统以满足相对航道中心高达5米的导航精度。美国海岸警备队在圣马斯河进行了成功的实验,证明了在冰块将所有浮标和其他目视标志带走后,差分GPS系统能成功地引导舰船在冬季通过狭窄的航道。茫茫大海,船舶上的GPS就像船舶的眼睛,有了GPS的指引和帮助,船舶才不会迷失,才能顺畅的航行在大海之上。

2、GPS系统在海上民用业务中的应用

海上民用业务中的海上地球物理测量,对导航定位精度提出了很高的要求,这是因为,在海上地球物理探测中,如果没有获得满足精度要求的位置数据,那么记录下来的地震、重力数据就失去意义了。此外,在收集重力数据过程中,还要求精确知道船只的运动,以修正由运动引起的加速度。采用GPS系统在海上进行三维地震测量,则可使得连续导航的定位精度控制在大约5米或更小。在美国的实验表明,对于3000公里以内的站间距离,GPS相对定位数据经过精细的处理,可达到? 3cm左右的三维位置精度。另外,在美国海洋测量局也用GPS系统进行水文测量,水文图测量要求精度较高,如在近岸区域,水图的测量精度为5米,在离岸100英里以外的区域测量精度为8米,利用差分GPS系统则完全能够满足这些要求。目前在海底正铺设越来越多的管路,包括输油管线、海底电缆、光缆等,这些海底管路必须沿着精确测量的通路进行铺设,而GPS系统能够满足铺设管线的高标准定位要求。导航浮标的允许距离偏差为10米~30米,GPS系统又可在建立浮标时大显身手。因此,GPS系统的出现,对海上协同作业、交通管制、海洋测量、石油勘探、海洋捕鱼、暗礁定位等都具有重大意义。

下面着重论述GPS导航定位技术在海洋地震勘探中的应用。茫茫无际的海底里埋藏着的大量油气田,看不见,摸不着,怎么找到它?这就要想方设法进行勘探。这就涉及到两个方面,一是怎样确定海底有没有大量油气田,这属于勘探方法范围。二是如果有,那么它的具置在哪里?这属于导航定位的范围。目前在海上勘探石油和天然气主要以地震勘探为主,协调配合重力、磁法和测深等地球物理勘探的手段,进行综合海洋地质调查。海洋地震勘探法是利用精密的地震仪,接收由炸药或非炸药震源(目前主要使用的是利用压缩空气瞬间释放爆发作为震源,即气枪)激发引起地壳弹性震动所产生的地震波,在岩层中传播的规律,测定海底岩层的埋藏深度和起伏形状,探索海底的储油结构,了解矿床的分布情况,寻找油气田。地震波的传播速度很快,每秒钟达2~5公里,最快可达8公里,几公里深的岩石界面,只要零点几秒,地震波就可以反射到海面上来。地震勘探的施工程序,是把高精密的数字地震仪安装在由专门导航定位设备和其它专用装备的船只上,把地震检波器组阵装在密封的聚氯乙烯套管中成等浮电缆,悬浮在海面下10米左右,由船拖曳。在距船尾100米左右处,把激发地震波的震源沉放到海水下5米左右。船以7~10公里/小时的速度沿设计的测线航行,震源间隔10秒左右激发一次,地震仪也以同样间隔时间把海底反射回来的地震波接收记录下来,以此进行海上地震勘探的连续观测。(原理见图1)然后将地震记录用电子计算机进行处理,自动绘出地层剖面图和构造图。采用这种勘探方法,每日可完成100多公里的剖面测线长度。在实际的勘探调查中,通常又分为二维和三维,二维主要是在较大范围内对综合概查所发现的构造带进行普查,以查明地质构造的分布与特征,并发现局部构造;三维则是在二维基础上对局部构造进行详查,从而最终为海上石油钻探提供精准的井位。

由于海水的流动性和不稳定性,所以在这种海洋地震勘探法中,如何确定地质构造的位置,就显得尤为重要,这就是导航定位所要面临的问题了,而解决这一问题主要就得依靠船载GPS和船上的以GPS为主体的导航定位系统,这一系统当前最主要、最常用的就是DGPS即差分全球定位系统(Differential Global Position System,简称DGPS)是美国研制的第二代卫星导航系统。DGPS就是在GPS的基础上利用差分技术使用户能够从GPS系统中获得更高的精度。它实际上是把一台GPS接收机放在位置已被精确测定的点上,组成基准台。基准台接收机接受GPS卫星信号,测得并计算出到卫星的伪距,然后将伪距和已知的精确距离相比较,求得该点在GPS系统中的伪距测量误差,再将这些误差作为修正值以标准的格式通过播放台向周围空间播发。附近的DGPS用户接收到来至基准台的误差修正信息,以此来修正GPS的测量值,从而大大提高定位的精度。使用这种差分技术的基础是:在同一片地区内,GPS缓慢变化的系统误差,包括选择可用性(SA)误差,对基准台及其邻近用户的影响是相同或近似的。应用差分技术可有效地削弱S/A,电离层延迟,大气层延迟,星历误差,卫星钟误差,达到米级定位精度。这样在海洋地震勘探中,利用DGPS提供高精度的定位信息就是必不可少的,它直接影响到整个勘探调查的成果以及后期钻探井位的定位。现在世界上比较常用的差分技术有以下几种;第一种是伪距校正,校正信号通过基准台的天线通过无线电的方式传送的。伪距校正就是利用已知点上观测到的卫星伪距和已知的到卫星的距离相比较,从而得到测量误差,然后把这种校正信息发给周围的用户,从而提高他们的定位精度。这种方法的缺点是要建立比较多的基准台。第二种也是通过伪距校正的方法提高定位的精度,不同的是校正信号是通过地球同步卫星发送,这样信号的覆盖范围比较大。这种方法也称为WCT(World area Correction Transform)。第三种方式是通过修正GPS卫星的轨道参数和时钟值,从而提高定位的精度,修正信号通过地球同步卫星(比如说Inmarsat卫星)传送。这种方法被称为RTG(Real Time Gipsy)。DGPS技术使定位的精度提高到了米级级别。在海洋地震勘探调查中,光有高精度的DGPS是不够的。如何控制地震船,地震采集系统,震源按照设计的要求来运作,地震数据采集过程中各系统的时序问题,如何确定震源中心的位置、CMP点的位置和地震接收电缆每个SRG的位置等,这就需要一个复杂有效的系统,这就是综合导航系统。目前比较完善的综合导航系统有SPECTRA,GATHER。像Spectra综合导航系统,主要由Spectra软件和RTNμ硬件组成的。该硬件能够提供准确的GPS参考时间,各种数据接口并且能够产生和接收Relay和TTL/CMOS的触发信号,配合在Spectra软件中设定的参数,从而使得地震船、地震采集系统和震源按照指定的要求来运作。对于震源中心、CMP点和电缆的SRG位置,Spectra系统主要通过几何和数学方法来实现。通过已知的精确DGPS位置和辅助定位设备计算出的地震船、震源和电缆之间的相对位置,然后通过冗余平差等方法,从而计算出船、震源和电缆实时准确的位置。然后通过这些数据就可以很容易的计算出地震勘探中电缆每次接收到的海底反射地震波所处的位置,进而确定海底地质构造的地理位置。目前比较常用的辅助定位设备主要有RGPS和Digicourse水下声学定位系统。RGPS系统主要用于测量水面以上设备的相对位置(主要利用GPS系统,发出自己的位置信息,然后由共同的接收系统接收,从而计算出相互间的距离和方位)。Digicourse主要包括Acoustic CMX、CTX(利用声音在水中的传播,然后根据声音在设备之间的传输时间,从而得出设备间的距离),主要用于测量水下设备间的相对位置。有了这样一整套完整的综合导航系统后,就可以在地震勘探调查中,轻松的控制船、震源和电缆按照设计的要求去运作,达到调查目的。有了以DGPS为主体的导航定位系统,加上一些辅助定位系统,再加上专业的后处理就能够较准确的找到地质构造的位置,从而最终为海上石油钻探提供更精确的井位,为发现油气构造奠定了基础。

以上主要论述了GPS技术在海洋油气勘探中的作用,我们相信随着GPS技术的发展,导航定位技术也将会越来越先进,定位精度也将会越来越高。

正如人们所说:“GPS的应用,仅受人们的想象力制约。”GPS已经进入了我们生活的各个领域,为我们带来了方便带来了效率。我相信随着世界科技的发展和文明的进步,GPS技术将会有更加辉煌的明天,同时也将为人类提供更多的便利和帮助。

参考文献

[1] 邓中卫,【GPS技术应用与市场】;航空工业出版社;1996

[2] 刘基余,【全球定位系统原理及其应用】;测绘出版社;1993。

篇9

GPS定位技术可以克服常规光学仪器定位时受天气、夜晚、通视及视距等多因素的影响,目前GPS-RTK定位技术已达到了平面和高程的厘米级精度,因其具备全天候、精度高、效率高的特点,已被广泛应用于各种工程测量之中。在水下地形测量中,GPS-RTK的高程精度更可替代传统的验潮观测数据,GPS-RTK(1+2)系统更是可以应用于工程船舶的施工定位,下面将通过工程实践阐述GPS-RTK系统在沿海航道工程施工中的应用。

2.RTK的定位原理

GPS-RTK定位技术是一项以载波相位观测为基础的实时动态差分GPS测量技术。其系统组成主要有GPS信号接收设备、无线数据传输系统及支持实时动态差分的软件系统三部分。具体施测方法:采用一台GPS接收机设置在固定已知点上作为参考基准站,固定基准站与移动站接收机同时观测接收GPS卫星信号,基准站所获得的观测值与已知坐标位置信息进行计算比较,得到GPS差分改正值,移动接收机在接收GPS卫星信号的同时,通过无线电台或无线网络传输方式,接收来自基准站上的改正数值,由软件系统根据相对定位的原理进行差分解算,实时测出移动站的三维坐标及精度。

3.工程概况

厦门港位于东经118°04′04″,北纬24°26′46″,福建省东南部沿海台湾海峡西岸、九龙江入海口处,与金门湾相连通,隔台湾海峡与台湾岛和澎湖列岛相望。厦门港是我国东南沿海的天然深水良港之一。海沧港区位于九龙江口的北岸,背依海沧台商投资区,西邻漳州龙海市,与招银港区隔九龙江口相望,通过海沧大桥与厦门岛连接。海沧航道扩建三期工程位于厦门港海沧港区前沿水域,主要工程内容有:海沧航道扩建三期工程疏浚区分为三个疏浚区,一区长约3632m、疏浚底宽为245.2m,二区长约428m、底宽为247.6m,三区长约2201m、底宽为250m,疏浚工程量共263.21万m3;礁石区共有9块,其中有3块面积较大,另外6块呈零星分布,工程量为20812m3。测量内容包括:能有效控制施工区的平面和高程控制网;为施工船舶和水下地形测量提供准确的实时潮位;疏浚区的水深测量和卸碴区的水深检测;为施工船舶提供满足施工精度的导航和潮位观测系统。该工程的炸礁施工作业,海面宽阔,进出港船只多,密度大,交通繁忙。施工期间,既要保证通航安全,又要保障施工质量高要求,且工期控制严,因而对施工定位等测量工作提出了很高的要求。

4.测绘作业

4.1施工控制点复核及加密

工程附近共有4个控制点分别为HC130 、HC11、JK168和JK169,但距离航道疏浚炸礁施工区都大于5km,相邻点之间距离也在5km以上。在航道工程开工之初,为满足其它施工点的放样需要,利用全站仪进行了加密导线控制测量,在通视,和满足距离、角度的前提下进行选点,采用常规方法进行测量、平差。由于利用全站仪对航道疏浚炸礁施工区进行测量放样实现难度大,作业效率低,决定利用GPS-RTK对部分控制点进行复核,首先在其中三个点上进行求转换参数的观测,求得三参数分别为:DX=-14.56m,DY=124.82m,DZ=77.34m,高程异常=-43.131,然后利用移动台与手簿结合,通过输入以上参数就可以实时快速的解算出定位点的地方坐标。通过对部分控制点的成果相比较,结果表明:只要具备条件,RTK完全可以代替Ⅱ级导线,完全可以满足航道工程的施工控制布点测量。

4.2水下地形测量

本工程的测量的主要任务之一是水下地形测量,复测施工区域,一是与原设计水下地形相对比,作为合同工程量的校核,二个是作为航道炸礁施工时现场指挥人员准确把握水底情况依据。因利用全站仪配合测深仪测量水深存在难以跟踪测量船,测深仪与全站仪之间的延迟误差,致使工作效率很低,测量成果精度有限,测量人员劳动强度高的特点。决定采用双频GPS-RTK系统,同时水深测量采用GPS-RTK无验潮测深方式作业。

4.2.1无验潮测深原理

水下地形测量主要确定水下航道底某一点的地面标高,即该点的平面位置(x,y)和岩面标高(h)。

传统的GPS水深测量系统的主要方法是,GPS负责测量水下地形点的平面位置,再通过验潮高程与测深仪的测深值推算水下地形点的高程。如图1,通过验潮可求得换能器水面标高H0,如水面至换能器的高度记作H1,换能器测得的水深值记作H2,则可求得测点岩面标高H

为:H=H0-H1-H2

如采用GPS-RTK实时相位差分技术,则可求得厘米级的GPS三维坐标(x、y、H);即已知GPS天线标高为H4,GPS天线至换能器高度为H3,则可求得测点岩面标高H为:H=H4-H3-H2

这样不用通过验潮改正,就可以直接得到航道底测点的三维坐标(x、y、H),以上所有计算过程都由计算机软件自动完成。

4.2.2 作业过程

对疏浚炸礁区沿垂直航道中心线每隔7米(1:500)划分测量断面,作为测量船舶的导航线,测量时尽可能按预先设好的测量控制线进行水深测量数据采集。如属疏浚清碴期间的测量,则在每艘船清碴完毕,及时测量、分析,现场指挥人员根据测量成果,作出合理的施工作业展布,保证清碴作业的高效、按质完成,杜绝盲目乱挖。

首先在已知点上架设基准站,基准站一般选择在上空开阔,地势较高,并避开发射塔、高压线等干扰源的地方。设置好已知坐标、坐标系统、及转换方式等。基准站的改正数据链可通过自带电台或移动通讯网络传输。

其次把移动台和测深仪设置在测量船上,并把GPS天线插在换能器的固定杆上,把GPS和测深仪的数据线连接到笔记本电脑上,通过海洋测量软件即可监控船舶进行航行测量。根据工程的具体情况还可以在软件里作好各种不同形状的测量计划线,使测量结果按照设想进行。

炸礁放样测量

4.3.1 炸礁船的定位原理

在航道工程炸礁施工作业中,需要依靠船舶作为平台来开展施工活动,要求的船舶的定位精度较高,常规的船舶定位施工放样方法是使用直角坐标放样,即用全站仪等光学测量仪器直接观测船舶钻机轴线上不同两点的实时坐标,通过全站仪的自身或编程计算器计算出与设计位置偏差,通过现场指挥收放锚缆移动船舶以逐步靠近设计位置,定位观测与移船反复进行直至实测位置与设计位置达到允许误差范围,施工放样才算结束。

4.3.2利用GPS-RTK(1+2)为炸礁船定位

按4.2的方法设置好基准站,将2个GPS移动站天线固定在炸礁作业船舶钻机轴线不同位置上的两个点上,将两天线与特制的定位接收机相接,并通过数据线与装有海上施工导航定位软件系统的电脑连接。打开电脑的导航软件,并将设计好的炮孔布设计划线导入电脑,使导航软件进入测量状态。根据施工定位软件显示的实时位置与电子图中设计的炮孔位置偏差进行移锚校正船位即可。

5.GPS-RTK技术测量的优势

通过以上工程的具体实践,我们可以得到利用GPS-RTK进行工程测量,与传统测量方法相比有着极大的优越性。

(1)控制测量中,传统导线测量采用全站仪测量边角,不仅费时费力,要求点间相互能视,且精度不均匀,测量的站数与导线边长度都会对测量结果造成一定的影响。如采用GPS-RTK进行Ⅱ级导线点的布测,不仅精度高,点间无须通视,且可大大降低测量人员的劳动强度,只需在测点上等一段时间即可以。

(2)水下地形测量中,采用GPS-RTK无验潮水深测量方式,不需要建立验潮站,节省了验潮人员,因其直接得到测点的三维坐标,不需要验潮数据参加,而且GPS与测深仪的合并记录上没有延迟,使得精度更高。

(3)工程船舶的放样定位中,采用GPS-RTK导航定位技术,一是可直接得到测点的三维坐标,不需要为反算孔底高程的验潮人员开支;二是可达到船舶位置直观可见,无需人工反算坐标的计算过程,大大提高船舶定位的效率与准确度,对炸礁爆破的质量也有一定的提高。

6.结束语

GPS-RTK技术在本工程中的应用,大大提高了测量工作的速度,对炸礁施工的速度和工程质量的提高起到了很大的作用,内外业工效比使用传统测量设备有了极大的提高。而且高新技术的使用,使数据采集和成图的质量和精度更为可靠。需要注意的是GPS的最大局限是在隐蔽的地方仍然得靠采用传统的仪器用常规的方法进行测量。

参考文献:

[1]JTJ 203-2001,水运工程测量规范[S]

篇10

关键词:行业需求 航海职业 高职教育 人才培养

0 引 言

近年来,由于受全球金融危机的影响,全球水运运能与需求失衡,我国海运行业发展也受到不小的冲击。众多航运公司纷纷采取减员降薪等措施“御寒过冬”,企业对人力资源的需求普遍缺乏内在动力,殃及航海职业院校招生与就业。据国家海事局统计,2011年我国各类航海院校船舶驾驶和轮机两个专业招生数就达到了4.4万人,其中高职院校约占总人数三分之二左右。至2015年,驾驶和轮机两专业招生数双双跌至四年前的三分之一略强,仅为14 960人,高职院校新生下降比例几近相同。虽然航海院校顺应市场需求调整了招生规模,但是航海高毕业生面临的对口就业率下降、专业闲置教育资源无所适从等问题,需要在“凋零”的业态中得到破解,全国50余所举办高职航海类专业的院校亟待探明发展新途径。

1 航运业波浪式前行规律中寻找高职教育发展契机

纵观航运业长期态势,在波浪式发展进程中,每当市场走弱时,船员人力资源溢出效应会迅速反应出来,之后会随着政策与市场的调节逐渐趋于平衡。而一旦市场翻转走强时,立马出现新的失衡,表现为船员人才断档。人才缺口的严重程度主要与行业疲软延续时间有关。本轮航运行业市场走弱时间跨度超长,预后情况复杂。为了生存,不少航运企业以减少现职船员人数来维持经营。企业减员及“零”招募措施迅速异化为院校持续降低的招生人数,闲置的专业教育资源只能另辟他途。然而,一旦当航运形势好转,由于大批船员早被分流,航海院校累计人才培养数量又大幅被削减,则构成了新的供需失衡。要避免航海教育资源在萧条的氛围中选择退出而可能造成的永久性损伤,为闲置资源找到新的应用市场是合理的战术性选择,而为航运市场整体走强时能保留完备的专业教育资源则是高超的战略抉择。

机会总是青睐有准备者,在严峻的行业背景下,长三角一带数所航海高职院校主动寻找发展契机,化闲置专业教育资源等不利因素为改造升级船员培训新项目的良机,这些资源包括师资、设备、科研等。围绕我国推进水上运输安全绿色工程和深化船舶与港口污染防治工作等水运创新重点,提出了“靠前服务,主动对接”的思路。上海海事职业技术学院等院校通过项目联姻,先后开发了“LNG清洁能源水上运输”“靠港船舶岸电推广应用”“ 长江危险化学品运输安全”“航海主干专业人才培养”“长江江苏段海船引航”等面向航运企业的培训项目。在项目中插入“海员职业道德与安全意识”“船舶防止海洋污染策略与实践”等内容。还专门为全球规模之最的船员管理公司――中国远洋海运国际船舶管理有限公司船员开设“船舶防碰撞”“防机损”“防海盗”“防污染”“防工伤”等实用性强的课程。既盘活了资源,又创造了社会效益,实现了校企双赢。

珠三角和环渤海几所院校也积极行动起来,把航海学历教育的减量化为服务航运企业的增量。广东交院和青岛远洋船员职院等校发挥传统优势,开发了“三江两区航法模拟训练”“远洋船员英语等级考试”等贴近企业需求的船员培训项目。与航运市场的清冷形成鲜明对比,船员素质培训项目在多地航海职业院校搞得风风火火,船公司成批的富裕船员避免了流失。院校教师和企业技术人员融合一体,专业实训设备全负荷运转,实实在在的工匠活儿一项又一项在学历班课堂上显露身手,校企深度合作的成果保存了航海职业教育的实力,为航运市场向好时学历教育重现生机创造了条件。

2 行业人才需求预测先行 航海专业发展有方向

航海行业技术技能型人才需求与水路运输生产规模关系紧密,相关专业招生规模应当基于行业需求进行规划。据2016年统计的前两年数据显示,我国船队总规模与上年末相比连续下降,下降幅度分别为3%和3.5%。自2008年以来的航运不景气业态没有明显好转。另据教育部职业教育中心研究所提供的数据,2016年全国经获准的高职航海技术专业点共48个,轮机工程技术专业点53个,船舶电子电气员专业点23个,国际邮轮乘务专业点63个。供需之间亟待求得平衡。

航海主干专业毕业生初始任职航海技术对应“三副”岗位;轮机工程技术对应“三管轮”岗位。是年底,我国持有适合3 000总吨以上船舶国际航行三副证书为30 203人,持有适合3 000千瓦以上船舶国际航行三管轮证书为24 486人。而每艘船舶分别只设1个三副和三管轮岗位,使得持证人数远超2 689远洋运输船舶艘数。另外,收集到部分高职院校(27所)上述两专业在校生分别达到11 179人和8 510人,而经获准的这两个专业点实际在校生数至少是27校的1.5倍以上,供大于求的矛盾依然明显。航海行业技术技能人才需求与院校人才培养输出“量”需进一步调整。

全国交通职教航海类专业指导委员会在广泛调研的基础上,结合航海行业权威资料进行分析,并借助教育部门历年有关高职高专人才培养数据采集平台的功能,以及社会第三方人才培养质量报告等源头资料,2015年和2016年连续两年编制了《航海行业人才需求与专业建设指导报告》。报告在统计分析行业发展基本情况和相关专业招生就业状况的基础上,重点对行业需求与院校培养存在的数量和质量差异进行分析,明晰了症结所在,从而提出了在行业长期低迷景遇中,航海高职院校专业人才培养的指导意见和政策建议。

连续两年的分析研究表明:①国际和国内贸易的增量不足还将持续,航海行业技术技能人才因先前高校扩招后的惯性作用,供大于求的矛盾依然严峻。②海上运输人才培养必须重视船舶大型化、清洁能源、机舱集控化、航管数字化等方向。③航运新生态逐渐形成,国际邮轮乘务专业以及新能源运输等人才已经成为航海人才新的增长点。航海职业教育工作者应以积极的姿态迎接行业的全面复苏。

3 航海院校苦练内功 校企合作共克时艰

我举办航海类专业的高职院校众多,但是在履行国际公约和贴近企业需求培养人才方面,几所示范性和央企举办的院校往往占有先机,其动态也成为行业人才培养的风向标。

3.1刮骨动筋闯出路

面对航海行业人才培养供大于求的严峻局面,作为某一特定学校一般采取提高毕业生质量来增强竞争力。但就全局而言,在需求总量未增的前提下,甲校市场份额的提高,势必造成乙校或丙校毕业生就业岗位受到挤压。因此,控制好招生源头,才是行业低迷时人才需求数量匹配的有效方法。隶属于中国远洋海运集团的上海海事职业技术学院先行先试,用大手笔刮骨动筋闯新路。

该校航海技术和轮机工程技术两专业招收新生最高的年份达9个班级四百余人,专业在校人数逾千名,毕业生有百分之六十以上被原中国海运集团所属船公司录用。自2014年起,集团停止了每年约千名大学应届毕业生的招募。毕业生出路在哪里?学院首先想到的是控制源头,果断采取措施当年即停招轮机工程技术专业新生,航海技术专业减至1个班约30余人。时逢集团实施大船员管理,提出了“大船员、大培训、大提高”方略,在充分了解集团战略决策和发展方向的基础上,教师们深入研究逾万船员的培训需求,制定出合身适体的培训项目,启动了航海人才培养战略大调整。

为了满足集团船员履约换证的需求,该校航海技术专业先后开设了电子海图、驾驶台资源管理(BRM)、新法规、新技术、岸基工作甲板部高级船员换证补差等培训项目。履约接近了尾声,航海技术专业进一步深入企业,举办了各级船员岗前培训以及能效管理、船舶安全操作等培训项目。2015和2016年度,两专业均暂时停止了学历班招生,为宏观招生数量调空作出了重大牺牲。同时,年均船员培训人数增至万名以上,在为航运企业培训大批航海技术人员的同时,消化吸收了大量航海新技术,充实了“十二五”期间航海类专业指导委员会承编的教育部规划教材,航海实验实训设施在运行中更新升级,教学实训中心成为业内品牌,为航海技术和轮机工程技术两专业待行业好转后复招新生夯实了基础。

3.2扬长避短探新路

南通航院、浙江交院、江苏海事职院等多所国家和省部示范性院校扬长避短探新路,他们认识到当务之“短”在于航海主干专业人才饱和,而国际邮轮旅游方兴未艾,乘务专业发展正是航海类专业布局进行调整的“长”处所在。以《2015年中国邮轮发展报告》中邮轮旅客数量171万人次为基准,预计到2020年邮轮旅客数量达450万人次,2030年增至3 000万人次为发展目标,国际邮轮乘务专业将成为未来数个五年计划航海类人才培养数量增长最大的亮点。

抓住邮轮旅游业发展契机,航海职业院校搭建了邮轮乘务教学协作中心,统一专业标准和课程标准、培训专业师资、编写规划教材、共享实训资源和船东招聘信息。传统擅长航海技术和轮机工程技术人才培养的院校走在前列,大幅压缩水运技术类专业规模,腾出教学设施用于新专业教学,使国际邮轮乘务专业在校生数逐年上升。

发挥航海类院校举办国际邮轮乘务专业的优势,培养的乘务专业学生海员特质明显,同舟共济、爱岗敬业的风范给皇家加勒比国际邮轮公司等一批全球著名船东留下了深刻的印象,毕业生供不应求。浙江国际海运职业技术学院和武汉城市职业学院,在国际邮轮乘务人才市场需求强劲的鼓舞下,招生增幅分别达38.5%和85.0%,领跑各校。航海技术和轮机工程技术两专业在校生规模曾一度达到5 000人以上的江苏海事职业技术学院,审时度势调整专业规模,目前上述两专业规模只及顶峰时期的五分之二。众多航海职业院校扬长避短取得了成效。

3.3强内涵 提素质 增强国际竞争力

在激烈的航海人才市场竞争中,各校航海技术与轮机工程技术专业普遍强化学生综合素养的培育,技能和管理瞄准国际前沿,拓展了专业视野。应用已建成的国家级船舶轮机专业教学资源库平台,把一批好课、网课送到学生手中,增强了毕业生在国际海员劳务市场的竞争力。

航海技术专业用ISO标准规范航海技术专业人才培养,从教学计划、招生管理、场地设施设备、教学训练实施,直到检查与评估严格按照标准规范操作,浙江国际海运职业技术学院等校还获得了DNV(挪威船级社认证)资质,毕业生被向来以严厉著称的欧洲船东所认可;轮机工程技术专业则以动手能力作为合格人才的金标准,其显著特性就是不唯纸上谈兵、重在手中活儿,人人会动手、人人成工匠,在历年全国海员技术大比武中多次取得令人瞩目的好成绩;船舶电子电气技术专业则审时度势培养两栖人才,按照海员培训、发证与值班国际公约,即培养能胜任现代化船舶工作的船员,同时使毕业生也能适合陆岸船舶电气修造及船用仪器维修岗位工作,缓解了船舶岗位任职的压力,使航海传统专业在航运业低迷处境下闯出了一条新路。

参考文献: