道路运营管理范文10篇

道路运营管理范文篇1

关键词：高速公路；服务区；运营管理；能力提升；品质塑造

一、高速公路服务区运营管理的能力提升与品质塑造的原因

（一）行业管理单位对高速公路服务区管理和服务要求不断增强传统的高速公路服务区在旅行乘客心目中留下了极为不好的印象，不仅服务区环境存在“脏乱差”的现象，还存在消费水平较高的情况。面对这种情况，行业相关管理单位提出了建设“功能齐全、环境舒适、服务便捷、安全畅通”高速公路服务区的建议，并通过实施相关的整改措施不断强化高速公路服务区运营管理的效率、提升服务品质，为使用者打造一个和谐舒适的服务环境。

（二）广大出行旅客对高速公路服务区管理和服务期望不断提升

近年来，我国的经济得到了飞速的发展，人们的生活水平也在不断地提高，生活节奏逐渐加快，人们在休假外出旅游时以及因工作需要接触到高速公路的几率也越来越大，自然出入服务区的频率就越来越高，对其产生的要求也越来越高。但目前我国高速公路服务区运营管理还存在种种问题，如服务类型简单、涉及范围较为狭窄，只有停车、如厕、加油、用餐、简易购物等；管理理念还停留在重效益、轻服务的层面上，不能满足广大出行旅客对高速公路服务区的要求。

（三）社会新闻部门对高速公路服务区管理和服务关注度不断加大

以往，出行旅客对高速公路服务区的认识除了自身体验之外就是从社会新闻部门的宣传上，而一些新闻宣传部门对此宣传力度不够，缺乏正面、积极向上的引导，加之高速公路运营管理单位也是“做得多，说得少”，一些旅客不清楚在高速公路服务区运营管理背后所付出的努力。近些年来，随着社会新闻部门及媒体对高速公路服务区管理和服务关注程度不断加大，不仅可以起到监督高速公路服务区运营管理水平的作用，还可以让广大群众实时了解到高速公路服务区管理的发展与进步。

二、目前我国高速公路服务区运营管理的现状以及存在的问题

（一）管理现状

在我国，高速公路服务区运营管理工作起步较晚，发展时间较短。高速公路服务区运营管理方式，主要有三种，即自主经营方式、承包经营方式、委托经营方式。但从目前的形势上来看，各个高速公路服务区还未具备统一的领导思想和管理模式，服务区管理的价值得不到最大的发挥，经营与管理存在不负责任的随意性，从而使以上三种运营管理方式都存在一定程度上的局限性。

（二）存在的问题

当前的高速公路服务区运营管理具体存在以下几个问题。首先，经济效益不足，缺少相应的市场管理意识。其次，服务质量堪忧、相关人员缺乏专业的管理素质。其三，资源重复率较高，闲置浪费情况严重。

三、高速公路服务区运营管理的能力提升与品质塑造的有效途径

（一）坚持创新道路的同时强化基础管理

众所周知，运营管理模式决定了一个单位的定位与发展走向，是管理能力提高和品质塑造的重要前提。而管理模式需要不断的进行创新才能有效地提升管理水平，降低运营成本，提高运营效率，使高速公路服务区呈现出繁荣发展的趋势。另外，通过相关的教育培训及考核奖惩机制来促进服务区管理人员的综合素质提升也是一个好途径。例如，“走出去，请进来”，开展服务区运营管理方面的培训讲座、参观考察学习、服务主题活动等，营造一个积极、向上、健康的学习环境。在不断的努力之下，运营管理综合能力将得到大幅度的提升，服务满意度也将得到一定程度的提高,基础管理工作的夯实和完善，会保障高速公路服务区的整体运营管理能力长效稳定的向前推进。

（二）坚持平价经营线路的同时注重温馨服务

服务的内涵和核心是让消费者得到经济上的实惠和心理上的舒适，这就需要高速公路服务区将人民群众出行需求作为服务的根本，增强为群众服务意识，在坚持以品种丰富、业态齐全、平价销售为经营方针和理念，加强经营管理的同时，注重对人民群众温馨服务工作的开展。需要注意以下几个方面：首先，温馨服务的执行一定要严格按照上级部门的要求和标准执行，不能走了样，变了味；其次，服务手段方面要进行创新。例如：江苏扬子大桥公司、汾灌公司在其服务区内实行“微店”服务，使消费及支付变得更为便捷。江阴大桥针对机动车辆常见故障问题，提供免费维修服务，赢得赞誉，且保证了道路畅通。上述措施都可以在高速公路服务区内借鉴和实行，能够有效提升服务区日常运营管理效率和温馨服务内涵。

（三）坚持基础服务建设的同时走主题文化发展路线

服务区是城市建设的延伸，不仅具有服务行业的标志性特点，还需要具有一定的区域文化特色，基于此，要完成高速公路服务区运营管理能力上的提升和品质上的塑造，需要满足广大旅客对设施的需求和文化价值的认同，同时使服务区体现出文化的魅力。例如，将地方文化特色的精华与高速公路服务区的文化建设相结合，重点表现出地方文化的特点，使旅客既能了解到不同的地方特色，又可以深刻感受到高速公路服务区的品牌文化。另外，也可以开通微信公众号营运管理工作交流平台，进行主题服务宣讲，加大顾客参与度，与顾客进行心与心的沟通，提升服务区整体服务质量。

四、结束语

道路运营管理范文篇2

贯彻落实清晰完善的绩效考评体系，尤其是构建以目标为导向的绩效考评体系，切实把员工的个人目标、岗位晋升，收入等与企业整体利益有机结合。通过规范的员工绩效考评体系，保障了员工目标的实现，进而带动了企业整体目标的实现，使得企业的利益得到了良好的维护。员工个人目标在企业整体目标中占有较大比重，倘若员工目标实际无法实现，那么将很难保证企业整体目标的实现，最终减弱企业的市场竞争实力。

2、高速公路运营管理特点

由于高速公路具有一定的特殊性，所以高速公路运营管理也呈现出了特殊性。当前，我国高速公路事业发展速度迅猛，高速公路运营管理已成为焦点问题，通过不断的探索研究，我国现已具备了丰富的管理经验。高速公路运营管理具有下列几项特点：

2.1社会化

在高速公路国民经济基础性及社会公益性特点的影响下，高速公路运营管理呈现出了社会化特点，这就需要在考虑经济效益的同时将高速公路运营管理为社会提供服务的社会公益性质全面体现。高速公路运营管理注重的是为司乘人员创造舒适、安逸的行车环境，为广大的乘客热情服务，对乘客提出的需求尽最大可能的满足。所以高速公路企业在运营管理中要不断增强自身的服务意识，健全所有的规章制度，为行车的畅通无阻提供有力保障。

2.2系统性

高速公路存在较强的技术特性，其运行环境处于全封闭状态，有着特定的管理对象和健全的交通服务设施。正是在这些特性下，使得高速公路运营管理呈现出了系统性特点。系统内，要求高速公路运营管理单位将所有管理权限全部集中，明确统一的指挥与标准，通过强化管理和各部门间信息的即时共享处理好突发状况。系统外，要求政府促进行业监管力度，从高速公路运营管理特点出发明确一套行之有效的特殊管理政策及措施。

2.3综合性

为了保证行车的畅通无阻，高速公路运营涉及到了养护、收费、清障等诸多的工作环节，所以说高速公路的运营管理属于一种综合性管理模式，消除了之前公路管理中的行业局限，构建了涵盖收费、养护、清障等工作内容的综合管理体系。

2.4技术密集性

高速公路运营管理的技术密集性使得管理层与劳务层间的差距进一步缩短，同时摒弃了过去将养护和路政管理作为核心环节的观念，构建了将养护、安全、路政、供电作为核心环节的道路保障系统及将监控、通信、计算机收费作为核心环节道路信息跟踪系统，充分体现了现代化管理理念。经过上述的分析可以看出，和一般公路的运营管理不同，高速公路运营管理因自身特点原因决定了其必须具备科学规范的管理理念和完善的管理制度，以促进社会、经济两项效益最大化。

3、完善高速公路运营管理绩效考评体系的对策

3.1系统考虑绩效的考评标准

员工的绩效属于员工外界行为的表现，该行为表现实际会受到各种因素的影响。比如管理层价值观、企业政策、外部动力等。对员工行为绩效造成影响的内在因素可以分为诸多个层次，其中深层次的是人的内在动力因素，然后是价值观、哲学等层面的因素。企业当前所处的观念与指导思想对组织的政策起到了决定性作用，所以一定程度上影响了组织的目标。影响员工行为绩效的直接因素是最外层的职位描述部分，而职位描述是明确绩效指标的基础依据。绩效考评过程中，应对所有因素造成的影响进行全面分析，确立各项指标的水平，落实定量化的标准。基本标准与卓越标准是我们工作过程中必须考虑的环节。其中，基本标准通过坚持不懈的奋斗努力就能够实现预期的水平，卓越标准则仅有一部分员工才能够做到，将被考核对象的优秀水平全面的揭露。

3.2强化考核，规范运营管理

随着标准化进程的不断加快，我们应注重细节，加强考核，以保证运营管理的规范化。首先，构建完善的监督制约机制，完善绩效评价体系；明确行之有效的绩效考核标准，对各工作岗位及人员进行系统充分的评价。其次，构建完善的业务考核多层监管制，着重强调执法人员对执法文书处理、运输管理监管工作等相互监督，由外业办主任、综合办主任、小组长开展复查考核工作，防止运营管理业务问题的发生，实现标准化的业务流程处理。此外，贯彻落实月考核和季考核制度；负责考核工作的领导小组每月应定期考核当月执行任务完成情况，并给出具体的分数，评出优秀者；运营管理业务小组每个季度定期考评，针对不足之处提出相应的弥补措施，从而增强执法水平。

3.3加强绩效考核知识培训

加强绩效考核知识培训至关重要，应积极营造良好的培训环境，让员工掌握了解更多的绩效考核知识。强化培训课程要求的考核，并在员工培训记录卡中记录最终的考核成绩，以此引起员工的高度重视。通过培训使得员工对绩效考核的认知度提高，调动了其工作积极主动性，拥有更高的绩效考核操作技能。

3.4绩效管理制度化

绩效管理是区别于其他管理模式的一种特殊管理活动，需要有力的制度支撑方可顺利运行。高速公路绩效管理过程中应构建完善的相关制度。只有在制度化的基础上才能实现连续性。此外，相关立法中也应指出高速公路的特殊性质，为高速公路绩效管理提供清晰的定位，明确划分高速公路各方应承担的具体责任。并基于此，落实各类技术性的立法工作，为绩效管理的顺利开展提供有利的立法依据。

4、结论

道路运营管理范文篇3

交通运营管理专业的主干课程是运筹学、管理学、物流学、运输经济学、道路交通安全法、安全人机工程学、道路交通事故预防、道路运输安全管理实务、城市公共交通运营管理、客运服务心理、汽车构造、道路交通事故保险与理赔、安全应急处理、交通工程学等。但随着交通运输事业的迅猛发展，社会对交通运营管理专业人才的要求不断提高，面对不断变化的形势，现有的交通运营管理专业课程体系已经不能满足培养人才的需要。主要存在以下问题:(一)专业选修课设置过少。交通运营管理专业是个涉及面较广的专业，而目前交通运营管理专业将大部分甚至全部精力与资源都放在了专业必修课的设置上，几乎忽视了专业选修课在交通运营管理专业人才培养上的作用，阻碍了学生对更多与专业相关的知识的了解和兴趣的培养。(二)教材的选择不当。高校对交通运营管理专业的部分教材选择过于陈旧或者存在片面性，较少使用由企业工程技术人员参与编写的符合企业生产环境的教材，没有使教学紧密联系实际，难以保证学生学到有效的知识和技术。(三)实践教学存在不足。受资金、设备条件、实践基地等因素的制约，目前交通运营管理专业的实践教学在先进性和有效性方面还存在欠缺。由于大多数实训所用的设备资源为大型设备，有限的实训设备导致实践教学过程中难以做到人手一机，大多数实训停留在教师演示、学生观摩的状态。这种被动式的实践教学方式，使得学生的自主性、创造性未能充分发挥，难以达到实践教学的目的。

二、对交通运营管理专业课程体系改革的思考与建议

(一)理论课程体系改革。1、增加选修课比重。加入与交通运营管理专业相关的选修课，使学生可以选择适合自己的选修课，推进个性化培养的课程体系，促使学生的专业知识从结构简单型向复杂性转变。2、重视心理健康类课程。在如今这个竟争激烈的时代，对交通运营管理专业学生的教育不能仅仅局限于传统的专业知识和能力的培养，素质教育要求我们更应注重学生的心理健康。学校应设置专门的心理健康课程并且注重其质量，保证交通运营管理专业的人才在拥有扎实的基础知识以及综合能力的同时，也能拥有良好的心理素质和积极健康的心态来面对学习、工作和生活。3、拓宽基础课程。在学生的专业教育中，学校注重对学生自身专业能力的培养，开设专业理论及实训课程，可是对于学生拓展意识的培养则比较欠缺。一个学生精通交通运营管理的同时，如果再懂得节油减排，懂得环境保护，对他自身的发展会更有利，也可以为社会和谐发展作出贡献。(二)实践教学改革。1、改变实践教学形式。要真正实现对学生实践能力与创新能力的培养，实践教学环节中应多采取项目式实践教学法。由教师和几名学生组成团队的形式，完成某项具体项目。在其过程中学生是项目的主要负责人，教师并不以讲授的形式参与，而是对学生在完成项目过程中遇到的疑难问题给予提示与解答，从而提高学生的创新能力和自主解决问题的能力。2、加强校外实训基地建设。交通运营管理专业的实训基地有校内基地与校外基地两部分组成。一般来讲，校内完成的实训比较好控制，而校外进行的实训则管理的难度较大。校外实训存在两个突出的问题:①难以选择合适的企业，有些企业不愿意接收学生;②实训游离于企业的生产之外，企业生产与学生实训基本分开。存在这样两个问题的原因主要在于:①企业以追求利润为目的，对于免费接纳学生实习的兴趣不大，反而觉得累赘;②教学计划中实训活动的安排与企业生产不同步。解决上述问题的关键，一是要选择合适的企业，通过入股或其他方式建立起紧密联系，形成能够实现实训要求的校方可控的校外实训基地;二是在企业中选一批工程技术人员、管理干部、技术能手作兼职教师，通过他们的教学让学生真正融入到企业的生产过程中去。(三)考试制度改革。考试是检测教学效果的重要手段，而不是最终目标。学校应该根据不同的科目确定与之相适应的考试模式，真正实现以考促教、以考促学的目的。另外，应根据学生的实际情况以及交通运营管理相关企业对人才的要求改革考试内容，注重学生解决实际问题的能力、随机应变能力以及创造性思维水平的考核。因此可以打破传统的以试卷形式为主的考试方式，采取多样化的考试形式和评价手段。

综上所述，对于交通运营管理专业来说，要想提高人才培养质量、塑造创新型的人才，就应该从课程体系、教学方法、考试制度等教育的基本方面进行改革，这样才能培养出适合当今社会需求的交通运营管理人才。当然，交通运营管理专业的教学与实践、人才培养与专业课程改革需要更多投身交通运输行业的人来研究，从而更好地完善交通运营管理专业。

作者:代佳妮 赵柱文 陈 柳 单位:重庆公共运输职业学院

【参考文献】

［1］魏正懋．交通运输专业改革初探［J］．科技信息，2013(15)

［2］彭后生．在城市交通运输专业实行“订单式”人才培养模式［J］．职业与教育，2009(06)

道路运营管理范文篇4

【关键词】党支部;高速公路;运营管理;作用分析

在考察工作时提出:要想全面建设成小康社会，必须要靠实干。在新时代的背景下，如何发挥党支部在企业运营管理中的作用已经是急需解决的问题。因此，本文对党支部在高速公路运营管理中的重要作用进行研究并分析。

1党支部在高速公路运营管理中的作用分析

在高速公路的运营管理中主要的任务是高速公路收费，治理，道路管理，维护和服务等。工作人员中有高技术的维修技师，有纪律严明的道路管理和执法人员，以及要求更高的综合素质的管理人员。高速公路运营管理中党支部起到了重要的作用。然而，在新媒体和自媒体发展飞速的信息爆炸时代，仍然有一些员工无法对互联网上的一些不恰当的评论进行辨别，相信谣言，甚至传播谣言，使得他们的价值观迷失，产生了一些与高速公路运营管理中不协调的现象。例如，青年工作人员的价值观迷失的问题比较严重;工作人员对核心价值观的实践不够;在基层的党员的模范带头作用没有得到凸显等。针对这些问题，对党支部对高速公路运营管理中的作用进行具体的分析。青年职工是一个企业或者部门的新鲜血液，所以，党支部要做好青年职工的培养工作，要与时俱进，采用创新的方式补充青年职工的精神之钙，这是非常重要的。首先，要改变灌输教育的现状，改变教育方式。要把党支部的工作作为突破口，发挥互联网和新媒体的作用，建立青年职工的教育工作。应该相对的减少会议讲道这种灌输式教育，增加利用积极活泼的互动传播方式来进行教育。其次，要以党支部的工作为切入点，以提升青年职工的薪酬以及支撑为基本的目标，对其进行合理的引导和帮助，突出正确价值观的指导作用，解决他们价值观迷失的问题。党支部对高速公路运营管理中，要积极推进社会主义核心价值观的融合，融入管理精神和职工文化建设，突出爱国主义，奉献精神，诚信友善等，推动核心价值观要落实到每件小事上，在其中找出具有爱国主义，诚实的先进人物和事件，并在运用管理部门中进行广泛的宣传，使核心价值观真正扎根于职工心中，教育引导员工进行实践，在日常工作和生活中发展去理解、去实践、去感知。党支部要积极的发挥党员先锋的作用，要根据新时代思想，重点突出“两学一做”的学习教育，党员应该在工作中起到带头作用，因此，对党员的要求要高于普通职工，党员要根据党章和党规以及新时代重要思想来加大自身的理论学习，提高自身的素养，增加自己的规矩意识。党支部要积极的发挥党员的先锋带头作用，以提高职工中党员的整体素质以及能力进而提升整体的素质，改进高速公路运营管理部门的风气。党支部要鼓励职工将学到的知识进行实践，对党员要进行严格的管理，加强对党员的监督及管理，实现党员管理的规范化，促使党员积极履行党员义务，接受组织的安排，积极争当职工中的模范，进而将全部职工的素养提升到一个新高度，改进高速公路管理部门的风气。党支部在工作的时候所依据的是党章，其在高速公路运营管理的过程中起着至关重要的作用，职工党员是党支部进行工作的主要推动者。要发挥党支部在高速公路运营管理中的作用，就要建立党员职工团队，该团队至少要有一名成员属于基层职工，并且根据党章的规定，职工党员必须成为职工中的标杆，并接受其他同事的监督。同时，党支部在高速公路运营管理中始终扮演着宣传者、辟谣者还有引导者的身份，将企业的精神传达到每位职工的耳中。使其扎根到职工的心里，同时，对不当的言论以及谣言进行制止，防止其大肆的传播。

2党支部在高速公路运营管理中的作用体现

按照党章的规定，党支部在高速公路运营管理中的作用主要体现在以下几个方面:首先，党支部要根据公司上级的各项决议，将提出的“三严三实”、“两学一做”等重要的学习内容及时的传达到基层工作者。在党支部的部署下，认真的实施“三重一大”制度，做好公司的决策工作，加强整个机体的协调能力。要按照党所规定的最好“”的实施，定期开展学习交流会，定期将会议的内容上报给上级单位。同时，不断的增加高速公路运营管理部门的作风建设。自高速公路企业的党支部成立以来，项目部的凝聚力、执行力和创造力不断的提高，经受住了各种困难、危险任务和救灾考验，同时还提高了整体职员的学习水平、掌握分支结构的能力等。坚持信念，清醒的认识到自身的缺点，如缺乏理解，具有短板等，要通过彼此相互学习的方式，来发展自身的优势，避免自身的弱点。党支部在高速公路运营管理中，将党员的精神贯彻到每一个工作中，引导职员做合格的群众，帮助他们建立“四个意识”，与此同时，党支部还注意人才梯队的建设，在领导位置上的有很多都是青年骨干、储备干部，他们不但具有高学历、高素质，也可以下基层干基础的工作，可以说是职员中的先锋模范。

【参考文献】

［1］邹媛媛．人力资源管理在高速公路运营中的问题与对策分析［J］．财经界(学术版)，2016(2)

［2］徐彦．人力资源管理在高速公路运营中的问题与对策分析［J］．财经界(学术版)，2017(15)

道路运营管理范文篇5

关键词：汽车油耗试验；公路运营管理；燃油消耗关系模型；回归分析经过

近20多年的建设，我国高速公路所承载的交通运输已成为交通运输的重要组成部分。汽车油耗是公路交通节能减排的重要内容之一，公路运营管理对燃油消耗量有着极其重要的影响。高速公路运营管理通过对车辆运行工况的影响，进而影响发动机的转速和负荷甚至车速的变化来影响燃油消耗量。燃油消耗量除与自身因素关系密切外，影响它最大的就是车辆行驶的道路条件和交通量，有效地践行高速公路运营管理可以有效改变车辆行驶的道路条件，进而改变其燃油消耗量，实现公路交通过程中的燃油经济性，进而实现节能减排。近些年来，我国也开始了对交通运输系统的燃油消耗规律进行研究。但目前从高速公路运营管理的角度来研究分析汽车油耗的研究较少。为此，本文依据在成都路段上采集的油耗数据，对不同道路条件及交通拥堵状况下的车辆运行速度与油耗之间的关系进行分析，进而提出相应的公路运营管理措施来，进而减少高速公路汽车行驶过程的燃油消耗量，实现公路交通运输的节能减排。

1、汽车油耗试验与建模

1.1油耗试验方案

选用皇冠在成都路段上进行道路试验，利用OBD2检测仪检测汽车行驶中的数据。试验需要记录的数据为行驶速度、每升燃油行驶里程和试验路段类型。记录这三项数据是因为：影响汽车油耗的诸多道路条件及交通状况都是以车速大小反映出来；每升燃油能使汽车行驶的里程数可以反映汽车燃油经济性；记录路段类型是为了更好地了解汽车行驶的道路交通状况，以便更好地分析其与车速、油耗之间的关系。

1.2油耗模型建立与分析

通过对采集数据及其对应行驶路段类型的统计分析，得到在弯道爬坡期间以及怠速起步期间的运行车速与油耗分布图，如图1、图2。为建立燃油消耗与运行车速之间的关系，以在成都采集的试验数据及图像分析为依据，利用SPSS对采集的大量油耗数据及车辆运行车速数据进行回归分析，分别得到弯道路段运行车速-油耗关系曲线、爬坡路段运行车速-油耗关系曲线、怠速起步期间运行车速-油耗关系曲线，如图3、图4、图5所示。图1弯道爬坡期间的运行车速与油耗分布图图1对应的行驶路段为水平匀速路段-弯道减速路段-爬坡加速路段-水平匀减速路段-水平匀加速路段。在水平路段且交通无阻时，车速在40km/h左右，变化趋势不大，对应油耗值在30km/L左右；向左转弯时，逐渐降低到12km/h左右，对应油耗值在10km/L左右；爬坡行驶时，车速逐渐增加到51km/h左右，对应油耗值在5km/L左右；在水平路段匀减速行驶时，车速逐渐降低到40km/h，对应油耗值在25km/L左右；车速在水平路段匀加速行驶时，车速逐渐增加到70km/h，油耗值在6km/L左右。图1中的油耗数值越大，汽车行驶的里程数越多，燃油经济性就越好。经上述分析，发现当汽车转弯、爬坡及在水平路段匀加速行驶时燃油经济性较差。图2怠速起步期间的运行车速与油耗分布图图2对应的行驶路段为水平交通拥挤路段，车辆经历了减速停车至怠速-起步加速-减速停车至怠速几个阶段。减速时，速度由55km/h变为0，油耗减小至0；起步时，车速由0增加到60km/h，油耗在8km/L左右；又开始减速时，速度由60km/h变为0，油耗值在8km/L波动至0。经上述分析，图2油耗值偏小，车辆在交通拥堵阶段不断地怠速停车、起步加速，导致燃油经济性较差。图3弯道路段的运行车速-油耗关系曲线由图3可知在弯道路段的车速与油耗呈正相关关系，在转弯路段速度减小，油耗也减小，变化幅度较大。转弯路段车速降低，燃油经济性较差。这是由于道路的曲度使汽车产生横向离心力曲度阻力，随着曲度的增加用于克服曲度阻力的输出功率也增加。图4爬坡路段的运行车速-油耗关系曲线由图4可知爬坡路段的运行车速与油耗呈二次抛物线关系。为克服爬坡阻力，发动机节气门变大，发动机转速增加，对应汽车油耗逐渐减小，由图4可知，油耗虽然变化不大，由4.6km/L减小到3.3km/L左右，燃油经济性较差。这是由于在爬坡过程中，发动机节气门开度变大，发动机转速增加，同时汽车在爬坡过程中重力沿坡道产生了坡道阻力，克服坡道阻力消耗的功率也增加，由图4可知，上坡过程中车速逐渐增加，意味车辆克服空气阻力消耗的功率增加，而引起燃油消耗量的增加。交通拥堵阶段车辆起步频繁，由图5可知在起步时车速与油耗呈二次抛物线关系，车速逐渐增大，对应汽车油耗数先增大再减小，车速在50km/h左右时油耗最高，其值为4km/L左右，在整个起步过程中，燃油经济性整体很差。这是因为拥堵路段不断地加减速乃至于等待来保证汽车安全驾驶，从而使汽车燃油经济性变差。

2、车辆油耗影响因素分析

车辆油耗量是人、车、路、环境共同作用的结果，影响汽车燃油经济性的因素很多，包括车辆行驶状态、汽车自身因素、汽车维修保养、传动系效率等都是不可忽视的诸多外因。它们通过改变发动机功率及转速以至改变汽车行驶速度进而影响汽车燃油消耗量。根据车辆行驶在不同路段状况下采集的数据也可以得到不同行驶路段特征对应的平均油耗和平均车速。由表1可知，在正常行驶水平路段的平均运行车速最高，燃油经济性好。在弯道路段、爬坡路段导致发动机功率和转速增加，燃油经济性较差，交通拥堵路段车辆由于频繁加速、减速、怠速、起步，导致车速变化大，驾驶行为的变化也引起了发动机功率和转速的变化，其对应的平均油耗最低，表明交通量对平均油耗的影响最大。根据对成都路段类型及其交通状况的分析，发现影响成都路段汽车行驶油耗的因素可以分类为车辆行驶工况及车速、道路几何特征中的坡度及曲度、交通条件与管理方式中的交通量及交通流密度。速度对油耗的影响在于当速度增加后，汽车行驶阻力消耗功率，同时汽车动能增大，加速的次数与幅度越大，导致油耗增大；当速度减小后，车辆获取的能量转化为制动的摩擦热能散发掉了，导致油耗增大。因此，行驶过程中尽量保持车速不变，便可以有效降低汽车燃油消耗量。道路线形对车辆的影响最终通过改变发动机转速、负荷以及输出功率来改变汽车的燃油消耗量[4]。道路曲度会使汽车产生横向离心力曲度阻力，汽车克服曲度阻力做功导致燃油消耗量增加，另外，随着曲度的增加，发动机输出功率也随之增加，燃油消耗量变大。道路坡度对油耗的影响在于汽车上坡时汽车重力沿坡道产生了坡道阻力，发动机克服坡道阻力做功导致燃油消耗量增加，另外，随着坡度的增加，发动机输出功率会增加，同时，坡度增加可能会使汽车降低档位，从而使发动机的转速提高。交通条件与管理方式中的交通量及交通流密度对车辆油耗影响很大，这是因为公路交通量及交通流密度与车辆运行工况密切联系。当交通流密度较低时，驾驶员可以保持平稳速度运行，减少怠速停车的频率，也就减少了起步次数，从而可以有效地降低汽车燃油消耗量，改善汽车燃油经济性。当交通流密度较高时，车辆运行状态越不稳定，会出现频繁刹车、超车现象，也会出现频繁加减速及交通拥堵状况，导致此时汽车燃油消耗量很大。

3、公路运营管理对油耗的影响因素分析

3.1公路运营管理的基本内容

公路运营管理指的是在高速公路建成竣工之后的使用期间，使其最有效率地为社会提供服务所进行的一系列管理活动。主要包括以下6个方面：（1）路政管理。包括对违章侵占、污染，毁坏高速公路的行为进行查处；对公民和其他组织利用公路及超限运输等事宜进行审批与管理等。（2）养护管理。根据交通部制定的高速公路养护标准和作业规范，尽可能采用新技术、新工艺，对高速公路及其附属设施进行经常性保养维护。（3）交通安全管理。为了维护高速公路交通秩序，对在高速公路上行驶的道路使用者的行为所进行的约束和管理的活动。（4）收费管理。对高速公路使用者收取通行费工作的管理，实现收取足额的通行费，以保证高速公路建设资金的偿还及管好运营时支出的各种费用。（5）信息和监控管理。通过现代化的电子设备对高速公路的运行状况随时进行监视与控制，完成信息的收集、传输、处理，以指导行驶车辆对高速公路的最佳使用。（6）服务管理。依托高速公路为使用者提供餐饮、休息、加油、维修、通信、停车、洗车及医救助等服务活动的管理。其目是向使用者提供热情、舒适、方便、周到的各种服务。

3.2公路运营管理对车辆油耗影响分析及对策建议

高速公路运营管理各个部门之间的相互配合共同为车辆通行提供了良好的道路交通条件。同时，通过监控管理、路政管理、交通安全管理保证道路服务水平，避免道路施工和交通事故对车辆通行带来的影响。在保证安全的前提下，使车辆能够以较高的速度平稳行驶，从而减小车辆在交通运输过程中的油耗。（1）路政管理对车辆油耗影响分析及对策建议路政管理部门通过维护路产路权，有效地保证了高速公路完好畅通。同时，路政管理部门还负责维护事故现场、养护场地良好的工作秩序，减少了事故隐患。这些都有利于减小车辆油耗。（2）养护管理对车辆油耗影响分析及对策建议道路表面特性直接影响车辆运行时的油耗、机械的磨损以及乘车的舒适性，进而影响车辆的碳排放。但在公路进行养护作业时，由于通行车道数的减少，会导致道路车流密度的增大引起车辆油耗的增加。（3）交通安全管理对油耗影响分析及对策建议交通安全管理除对公路用地范围内所有的安全因素进行安全管理，提高公路系统安全性、预防事故的发生外，还包括高速公路事故响应及处理。因此，增加高速公路行车安全性，对公路事故频发段进行改善，以及对突发事故快速响应与处理均有利于减小车辆油耗。（4）收费管理对车辆油耗影响分析及对策建议收费系统的效率直接影响收费站车辆运行状态。当前我国大多数高速公路采用的是停车缴费的人工或半人工收费体制，整个过程都会造成车辆油耗增加，同时怠速期间车辆的尾气污染也是十分巨大的。因此，提高的收费效率，减少车辆在收费站排队等待的时间，进而也就减少了车辆的油耗。（5）信息监控管理对油耗影响分析及对策建议信息和监控管理是保证高速公路车辆正常运行必不可少的，其监控的范围、信息的科学性、可靠性和的实时性不仅为使用者提供诱导，还与高速公路运营管理的其他方面有着直接或间接的联系。同时，一个较好的信息系统会向驾驶员提供最科学、准备的驾驶信息，在保证交通安全的同时，提高运行效率，减少油耗。（6）服务区管理对车辆油耗影响分析及对策建议高速公路是一个封闭的行车环境，服务区的作用在于为驾驶员提供一个休息的场所，避免驾驶员因为疲劳驾驶引发交通事故；同时，服务区也为车辆提供了一个维修、加油的场所，这些都有助于减少高速公路交通拥堵，减小了车辆的油耗。

4、结论

通过对采集数据的分析建立了不同道路条件和交通拥堵状况下的车辆运行速度和燃油消耗关系模型，对同一辆车在弯道、爬坡及交通拥堵下的运行速度和燃油消耗量进行了回归分析，得出车辆在弯道处减速幅度较大且克服曲度阻力消耗功率，平均油耗为12.7km/L，燃油经济性较差；在爬坡路段加速幅度较大且克服坡道阻力消耗功率，平均油耗为3.3km/L。最后从公路交通运营管理的角度对油耗影响进行了分析，提出通过对路政油耗为4km/L，在交通拥堵处频繁加速、减速、怠速、起步导致燃油消耗量较大，平均管理、养护管理、交通安全管理、收费管理、信息监控管理、服务管理的改善来改善道路交通条件进而改善汽车行驶过程中的油耗。

作者:袁伟 单位:陕西工业职业技术学院

参考文献

[1]张卫华,王炜,牛学勤等.京石高速公路及其辅道汽车油耗比较分析[J].公路交通科技,2003,20(03):182-185.

[2]刘斌.高速公路对汽车油耗及大气环境的影响分析[D].黑龙江:哈尔滨工业大学,2008.

[3]彭渤.高速公路汽车油耗模型研究[D].陕西:中国海洋大学,2012.

道路运营管理范文篇6

在全省交通系统全面贯彻科学发展观，紧紧抓住中央促进中部崛起的机遇，加快实施“交通率先发展”战略的新形势下，今天省厅在这里召开首次全省客运站场规划建设运营管理工作会议。会议的主要任务是以邓小平理论和三个代表重要思想为指导，以科学的发展观为统领，总结我省汽车客运站场规划建设运营管理的经验和教训,推进《*省汽车客运站场规划建设运营管理办法》的贯彻落实，动员全省交通系统进一步统一思想，提高认识，理清思路，理顺体制，优化环境，形成合力，加快汽车客运站场建设，规范汽车客运站场规划建设和运营管理，促进全省道路旅客运输业全面、协调、可持续发展。

下面，我讲四点意见：

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一、牢固树立科学的发展观，全面总结客运站场规划建设运营管理的经验教训，肯定成绩，找准问题，增强加快客运站场建设的紧迫感和责任感

汽车客运站场是公益性很强的交通基础设施，是道路旅客运输网络的节点。建国以来，国家对汽车客运站场十分重视，五、六十年代曾先后投入大量的资金进行建设，基本上实现了县县有站，极大地满足了当时人民群众的乘候车需要,也促进了旅客运输的发展。但是随着时间的推移和经济社会的发展，原有汽车客运站越来越不能适应城市建设和旅客运输快速增长的要求。为此,我省从1989年起开征客运站场建设费，使客运站场建设有了固定的资金渠道。16年来,全省累计征收客运附加费6.7亿元(其中，省厅调控资金5.1亿元，市局调控1.2亿元，县局调控1.2亿元),新建改建汽车客运站场100多个，其中包括太原客运西站、太原客运东站、大同汽车站、朔州汽车站、忻州客运中心、阳泉客运中心、长治客运中心、晋城客运中心、离石汽车站、运城客运中心、榆次汽车站等一批规模较大的汽车客运站场,为道路旅客运输业的发展奠定了重要的物质基础。近年来，省厅逐步把站场建设列入重要工作日程，研究制定汽车客运站场规划建设、运营管理办法，把客运附加费全额用于站场建设，加强项目前期工作，开展客运站场整顿，使我省汽车站规划建设运营管理逐步步入规范化的轨道。截止目前,全省有各类汽车客运站201个，其中：一级站10个、二级站82个、三级站48个、四级站21个、简易站40个。涌现出像太原客运总站、太原客运东站、长治客运中心、运城汽车站等一批能够体现行业特色和主导行业方向、经营管理好、服务水平高的汽车站。同时还有一批汽车站正在加紧建设和即将开工建设。在肯定成绩的同时,我们也应当看到存在的问题和差距。

首先,客运站场建设发展不够平衡。截止目前，全省有23个县城建有两个汽车站,但还有5个县城没有汽车站;虽然有一批设施比较完善、管理比较先进的汽车站，但也有30多个汽车站失去了站场功能。特别有的汽车客运站年久失修，破烂不堪，脏乱差问题比较突出，严重损害行业的形象；有的企业随意出租站房，站内外设置大量商业广告，候车室及停发车场被大面积开发占用，造成发车场及候车室面积窄小,严重损害了站场公共服务功能；有的汽车站不断趋于城市中心位置，交通拥挤，车辆进出不便。

其次,客运站场建设管理体制不够顺畅。我省长期以来形成了条块结合、以条为主的站场建设管理体制。由于历史的原因，在站场建设管理方面，主要依托运输企业，特别是在市场经济条件下没能很好地发挥各级交通主管部门站场规划和建设监管的职能，一定程度上存在重项目建设轻项目监管的倾向，甚至出现交通主管部门、运管机构、运输企业之间争抢建站的状况,出现一城多站的现象，不仅造成了资金浪费，而且形成了站与站之间的利益冲突和经营矛盾，不利于建立统一开放竞争有序的客运市场秩序；在站场经营监管方面，存在交通主管部门及运管机构履行职能不够到位的问题，重经营而轻监管，各自为阵，出现了不少矛盾和冲突，市场也比较混乱。虽然客运附加费实行省、市、县4：3：3分成办法，但市、县交通部门在省运企业建设的客运站场中投入都比较少，一定程度上存在资金闲置或挪作它用的问题。特别是长期形成的站运合一的体制。一方面，不利于建立公平公正的站场经营秩序；另一方面，导致其站场经营利润几乎全部用于企业的其他经营和工资发放，甚至个别企业只顾经济效益、不顾社会效益，出租和出售了不少站场土地及设施，削弱和损害了汽车客运站滚动发展的能力。

第三，对客运站场建设不够重视。主要是交通主管部门重公路建设轻站场建设、运管机构重行政许可轻站场监管，没有把站场建设与监管放到重要的工作日程,没有在人力、财力、精力方面加大投入,也就没有形成站场规划建设和运营管理的巨大合力。在某些客运站场出现的自筹资金不到位、工程不能按期完工、随意变更设计、用站场设施抵顶工程费用、擅自改变站场功能和处置站场设施等问题,都反映出监管不到位的问题。

第四，客运站场建设筹资渠道比较单一。一方面客运附加费分散管理,不能够集中统一使用，不能够全部用于站场建设，使开设客运附加费的政策难以发挥应有的作用；另一方面运输企业经营困难，资金短缺，自筹能力弱，自筹资金不能全部到位。特别是受旧体制的制约和新旧站矛盾的影响，没有形成一套有效的调动社会资金进入站场建设领域的机制和办法。以上这些问题的存在，既有历史的原因，又有现实的原因；既有上面的原因，也有下面的原因。这种现象必须尽快改变。所以我们一定要充分认识到，我省客运站场规划建设运营管理的现状，与跨越式发展的公路建设相比,与全面建设小康社会和城市管理的要求相比,与人民群众日益增长的乘候车需求相比,都有不少的差距，需要进一步地统一思想,提高认识，认清形势，明确责任，切实增强加快客运站场建设的紧迫感与责任感。

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二、始终坚持科学的发展观,深入分析客运站场规划建设运营管理的思路与对策,理顺体制,激活机制,形成加快客运站场建设的合力和活力

“十五”以来，我省公路建设取得了巨大的建设成就，道路客货运输得到快速发展。增加高速公路829公里，增加二级以上高等级公路3799公里，增加高级次高级路面10240公里,增加农村油路、水泥路42184公里，增加营运客车788辆、1.3万个座位，增加营运货车4.5万辆、49.5万个吨位。相比之下,客货运站场建设显得比较滞后,一定程度上存在着站场设施不适应经济社会发展要求和站场服务不适应运输发展要求的问题。全省交通系统必须始终坚持科学的发展观,把握旅客运输发展的特点和规律,深入分析客运站场规划建设运营管理的思路与对策，抓住当前站场建设的有利时机，着力在理顺体制、激活机制上下功夫,从而努力形成全省加快客运站场建设的巨大合力和活力。

第一，坚持统一规划,分级管理的原则。全省客运站场建设的规划及前期工作由省厅统一管理审批，市、县交通主管部门组织落实。其中,设区的市政府所在地汽车客运站由市交通局负责组织,县(市)及乡镇政府所在地汽车客运站由县(市)交通局负责组织,农村候车亭及停车牌由运管机构负责组织。各交通主管部门应按照职责要求，积极认真地做好项目前期工作，并主动征求运管部门、运输企业的意见，逐级审报；各级运管机构要积极参加汽车客运站场建设前期工作，并进一步加强汽车客运站场的监督管理。相关企业也要积极主动地参与汽车客运站场建设的前期工作。特别是*汽运集团要积极指导所属子公司进行汽车客运站建设规划研究工作，主动谏言献策，积极谋划参与。今后,不论是国家投资还是集体投资、不论是国企投资还是民企投资，汽车客运站场建设项目，必须经省厅批准并纳入全省站场建设规划。未经审批的项目不得投入营运，也不给予任何形式的投资补助。

第二,坚持突出重点，加快建设的原则。考虑不同汽车客运站场所处的不同地位和发挥的不同作用,要优先安排太原客运主枢纽建设和其余11个市政府所在地中心客运站的建设，优先安排人口较多县(市)、重点旅游景区、没有汽车站或旧站完全失去功能县城的汽车站建设。考虑农村客运站场建设长期严重滞后和我省大力实施“村村通客车工程”的实际，要按照实事求是、因地制宜的原则，加快农村客运站点建设。

第三,坚持公益性与经营性相结合的原则。要充分认识汽车客运站场公共服务和经营服务的双层属性,优先发挥站场的社会效益,并兼顾经济效益,以较好的经济效益来保障较大的社会效益的发挥。为此,应坚持大停车场与合理站房面积相配套、生态环保与智能化建设相结合的方向，严格按照批准的建设规模建设，不得随意增加经营性设施建设规模和挤占公益性设施建设投资。

第四,坚持站场建设与城市规划及各种运输方式相协调的原则。站场建设是城市建设的组成部分,也是交通组织的重要节点。站场建设必须纳入城市总体建设规划，尽量满足旅客乘车需求，力求符合城市未来发展要求。在设计方面，尽量体现地方文化特色，努力做到功能性、标志性、行业性、地方性的统一；站场建设选址和设计应与铁路、民航、城市公交、城市出租等运输方式有效衔接，实现旅客运输“零距离换乘”的目标。

第五,坚持老站资源充分整合利用的原则。我省有丰富的旧站资源,特别是省运企业所经营的旧站都具有显著的区位优势,是一种难得的土地资源。因此,要用“级差地租”理论指导好旧站土地资源的开发利用，合理配置和利用现有站场资源,妥善处理新旧站的矛盾。今后,一个县(市)原则上规划建设一个客运站,避免一城多站而造成资源浪费和形成行业管理的矛盾。对既符合城市规划，又符合站场要求的旧站,需要改造时应按照新办法实施。旧站失去功能后,应采取资产置换的办法,将旧站资源按股份制形式投入新站建设,由股份公司经营。一地多站的城市应采取股份制等形式组建站场经营公司,对站场设施统一经营管理，合理安排线路及班次,方便旅客乘车。

第六,坚持政府补助与社会融资相结合的原则。汽车客运站公益性比较强，投资回报率比较低。要根据不同情况，采取政府补助、社会融资或政府投资等办法,充分利用各种融资方式,扩大筹融资渠道,加大资金投入。市级站和经济效益比较好的县级站，原则上由企业投资或政府补助投资建设；效益不好的县级站，原则上由政府补助投资或全额投资建设；乡镇汽车站和其它农村客运设施一般由政府全额投资建设。

第七,坚持谁投资、谁建设、谁受益的原则。要注意保护投资者的合法权益,调动社会各方面投资站场建设的积极性,鼓励社会、企业、团体、个人投资建站。对政府全额投资和补助投资建设的汽车站,各级交通主管部门及运管机构应强化资产监管，防止国有资产流失。

第八,坚持站运分离的原则。站运分离,是建立公平公正的站场秩序、确保客运站场资产及功能完整有效的运转机制。今后新建的汽车客运站场,都要组建专门的经营公司来经营汽车站业务。经营汽车站的公司不得兼营客运车辆。现有车站经营客车也应逐步向站运分离过渡,从而确保为客运车辆提供公平、公正、优质、高效的站场服务。

三、全面落实科学的发展观,具体完善客运站场规划建设运营管理的办法和措施,突出重点,加大力度,推进客运站场规划建设运营管理上台阶和上水平

汽车客运站场的规划建设运营工作，是一项涉及面广、关联度大的系统工程。既关系到城市建设的布局，又关系到客运发展的全局;既涉及到旅客的切身利益,又涉及经营户的合法权益；既体现着城市的品位和形象，又体现着行业的能力和水平。全省各级交通主管部门及运管机构都要高度重视汽车客运站的规划建设运营管理工作。要把客运站场规划建设运营管理工作，放在交通率先发展的格局中考察,放在道路运输业全面、协调、可持续发展的全局中考察,放在全面建设小康社会的大局中考察,充分认识搞好客运站场规划建设运营管理工作的重大意义，尽快改变重公路建设轻站场建设、重市场监管轻站场监管的倾向，从而真正把汽车客运站场的规划建设运营管理列入重要的工作日程,切实加大领导精力的投入,加大资源的投入,加大资金的投入。

第一，要加强对汽车客运站场规划建设运营管理工作的领导。加强领导是做好一切工作的关键所在，站场规划建设运营管理也不例外。省厅已成立由分管领导为组长,厅综合规划处、运输管理处、财务征费处、监察室和省运管局负责人为成员的全省汽车客运站场规划建设运营管理工作领导组,负责全省客运站场规划建设运营理等重大问题的决策和协调。领导组下设办公室，并设在厅运输管理处，具体承担有关汽车客运站场规划建设运营管理方面的规划研究、问题调研、工作督查、部门协调等。各市交通局也要成立相应的领导组及协调机构,以加强领导，精心组织,形成合力,加速推进。站场规划建设领导组要定期召开会议，及时研究解决有关重大问题。

第二,要加强对汽车客运站场建设前期工作的组织。汽车客运站建设前期工作十分重要，各级交通主管部门要认真履行职责，负起责任,抓紧抓好。要坚持前瞻性、功能性、标志性、时代性、经济性的统一，既满足近期需求，又满足远期发展；既满足城市建设，又满足客运要求。为此,一是要制定好省、市、县客运站场建设规划，特别是要结合“十一五”交通发展规划的制定，做好全省“十一五”汽车客运站场规划。二是要定好建设规模。科学确定好站场占地面积和站房建筑面积,从长途客运平稳增长和农村客运快速发展的实际出发,正确处理好适度超前与经济适用之间的关系;三是要选好站址。合理布局客运站场，加强公路客运与城市公交、城市出租以及铁路、民航、地铁、轻轨等运输方式的衔接与协调，实现“零距离换乘”，为旅客乘车候车提供方便，为经营业户提供良好环境。汽车站旅客运输过程重要一环，也是全面建设小康社会、充分体现“以人为本”交通发展观的必然要求。站址选择,一定要适应城市建设和交通发展的要求，正确处理好方便旅客换乘与方便客车进出的关系,处理好方便长途客运与方便农村客运的关系,尽量靠近客流量较大方向的高速公路出入口、城市内环公路外及主要城市干道附近。总结近年来客运站选址的经验和教训，大家一定要充分认识到城市优良站位资源是有限的，要及早谋划、及早优选、及早纳入城市建设发展规划。四是要搞好设计。主要是汽车站平面布局设计、功能设计、立面设计以及不同运输方式换乘系统的设计等四个方面。其中最需要重视、最具有潜力、最能体现特色和水平的是立面设计和不同运输方式换乘系统的设计。今后，新建的一级汽车站要实行设计方案招标,县级汽车站也要积极推行设计方案招标，引入竞争机制，提高设计质量。为了严格项目评审和设计招标工作，提高前期工作的质量和水平，省厅要建立和完善汽车客货运站场建设专家库，充分利用好社会人才资源。

第三,要加强对汽车站场建设工作的管理。汽车客运站场建设管理，是各级交通主管部门及项目建设单位的一项重要职责。但是，过去一个时期，这方面强调的不够，也落实的不好,不同程度地存在重立项轻监管的问题,一定程度上影响了站场建设的顺利进行。今后，各市交通局要明确一个部门负责站场建设监管工作。项目建设要全面实行项目法人负责制、工程建设招投标制、工程质量监理制以及廉政建设责任制，并严格交、竣工验收制度，建设阳光工程、廉政工程、优质工程、形象工程。今后，未公开招标的项目不得开工建设，未通过城建、消防、交通主管部门组织的各类验收的站场不得投入营运。对于自筹资金不能按时到位、擅自变更设计、不能按期竣工交付使用、工程出现重大质量问题、违纪问题的，要追究有关单位和领导的责任，并在其它项目立项方面给予限制。

第四,要加强对汽车站场建设资金的管理。一是要强化客运附加费征管工作，严格执行客运附加费征收标准，各级运管机构要加大征稽力度，严厉打击非法营运和逃漏规费行为，严禁运管机构随意减免客运附加费，堵塞漏洞,增加费收。为调动运管机构搞好费收工作的积极性，要研究制定客运附加费超收分成奖励办法。省厅和省运管局要进一步加强费收督查工作。二是要强化客用附加费使用管理。在实行省、市、县4：3：3分成办法的同时,实行按项目返还的办法,把有限的资金管好用好，防止挤占挪用等违纪现象的发生。三是要强化项目资金特别是建设单位自筹资金的管理，确保自筹资金按时足额到位，确保工程建设顺利进行。这是各级交通主管部门的一项重要工作和艰巨任务，一定要加大力度，防止出现“钓鱼工程”、“胡子工程”。今后，对于因自筹资金长期不到位而严重影响工程建设的项目，可以考虑调整项目建设主体构成，取消资金不到位单位参与工程建设的权利。四是要研究和探索公开招标、吸引社会资金建设站场的办法,拓宽筹资渠道，激活建设机制。

第五,要加强对汽车站场的运营监管。对汽车站的运营监管，包括资产监管和市场监管。这是行业管理的重要组成部分，也是客运市场管理的龙头。要明确各级交通主管部门对国家投资或补助投资建设的汽车站场国有资产监管的责任,明确运管机构对汽车站场经营行为监管的责任。由部省投资形成的国有资产委托省运管局监管。今后任何单位、任何部门、任何企业不得随意出租、出售、抵押客运站场土地及设施，不得随意在汽车站内搭建永久性建筑。汽车客运站的收益，除保障正常营运外,还要保障站场的维修改造及设备更新。去年以来，我省开展了客运站场专项整顿,收到了一定成效，但工作很不平衡。省运管局组织对全省14个申报一级和62个申报二级的汽车站进行考核验收,有10个站通过一级验收和36个站通过二级验收，有30个站没有通过验收,需要进一步的整改提高。下一步，要把治理站场脏乱差、清理出租站房、清除商业广告、规范站内摊点等继续作为整顿的重点,恢复功能,优化环境,重树形象。运管部门要舞好站级评定这个龙头，把站级评定与站场监管有机地结合起来,年年考核,动态管理,根据站场经营管理情况,及时调整站场等级及取费标准。*汽运集团作为全省客运站的主要经营企业，要切实加强对汽车客运站的整顿，巩固治理成果，创建文明站场，树立企业和行业形象。

四、以发展为主题，以结构调整为主线，锐意进取，真抓实干，扎扎实实做好道路运输发展的各项工作

汽车客运站场规划建设运营管理工作，是道路运输管理的组成部分。今天我们重点安排部署了全省汽车客运站场规划建设运营管理的工作，但考虑到各市交通局的一把手难得参加道路运输方面的会议，所以借此机会，讲一讲站场建设管理以外的工作。

第一，要高度重视道路运输工作。道路运输行业是我省交通行业的重要组成部分，也是交通行业的“半壁江山”。长期以来，由于公路基础设施薄弱，为解决“行路难”的问题，各级交通主管部门把人力、物力、财力集中在公路建设方面，不同程度地产生了重公路、轻运输的倾向，一定程度上影响了道路运输的全面协调发展。近年来，各级交通主管部门开始把道路运输工作放在了重要的议事日程，比如像太原市交通局，坚持一手抓公路建设和一手抓运输管理，两手抓，两手硬，一把手亲自研究解决道路运输发展中的重大问题，使省城太原的道路运输管理不断迈上新台阶。在此，我特别请在座的各位局长能够进一步转变观念，提高认识，真正把运管工作记在心上、抓在手上。特别是要经常听取运管工作的汇报，及时研究解决道路运输发展中的问题，创造环境，提供保障，大力支持，全力推进。

第二，突出抓好重点站场建设。当前和今后一个时期，我省站场建设的重点是公路枢纽站、市级中心站与农村客运站。要加快太原北站、太原西站、太原南站、临汾客运中心站、晋城客运中心站、离石客运中心站等一级汽车站的前期工作；要尽快开工建设大同客运东站、朔州客运北站；要尽快完成运城客运中心站的建设，并早日投入运营；要加快150个乡镇汽车站、1100个候车亭、8000个候车牌的建设。各级交通主管部门、运管机构要先期做好乡镇站、候车亭的选址工作，协调好关系，保障顺利施工，确保年内全部完成。

第三，要实施好村村通客车工程。这是2005年省政府、厅党组为全省人民承诺办的十件实事之一。省委、省政府和厅党组高度重视列入了各市及各部门年度目标责任制考核。各市交通局也高度重视，今年以来都采取一系列措施，加速推进。但由于各地经济水平不同、发展水平各异，需要细化指标、量化考核。省厅将于近期召开村村通客车专题汇报会，请各市交通局做好准备。省运管局要做好督查和考核工作。

第四，要推进道路运输结构调整。道路旅客运输、普通货物运输、危险货物运输、汽车维护修理、驾驶员培训等都存在经营主体“多小散弱”的问题，市场组织化程度和集约化管理水平不高，经营服务不规范、市场竞争力不强。特别是缺乏一批能够主导行业发展方向的大型企业和企业集团，缺乏能够起示范引导作用的龙头企业和品牌企业。需要从行业规划入手、从行政许可着力，不断提升我省运输行业组织化、规模化水平，做强做大企业和行业。

第五，规范运政管理行为。去年7月1日，国务院颁布实施《中华人民共和国道路运输条例》，明确规定各级道路运输管理机构是运政执法的主体，同时明确规定了省、市、县运管机构行政许可的权利与义务。《条例》实施一年来，全省交通系统广泛宣传、深入学习、认真贯彻，在依法治运、规范运政执法行为方面迈出了重大步伐，但是还存在许可权下放不到位，执法主体不到位的问题，有的交通主管部门违反《条例》规定进行运政许可行政审批，有的运管机构违反《条例》规定承办了本应有下级运管机构行政许可的事项。这是不允许的，是违法的。请各级交通主管部门和运管机构结合纪念《道路运输条例》颁布实施一周年活动，进行一次认真的对照检查，凡不符合《道路运输条例》规定的要尽快整改，一律纠正。

第六，要搞好交通行业安全生产。我省交通行业主要有四大安全，即：道路旅客运输安全、道路危货运输安全、水上交通安全和公路建养施工安全。近年来，安全生产形势比较严峻，重特大事故时有发生。省政府已经对去年以来的五起一次死亡10人以上交通事故做出了处理决定，有80名责任人受到党纪、政纪、法纪处理，其中交通运管部门21人，运输企业36人，公安交警16人，当地政府7人。请同志们引起高度的重视，牢固树立人命关天、以人为本的意识，坚持安全第一，预防为主的方针，扎扎实实做好安全生产各项工作，特别是做好“三关一监督”工作。最近省运管局正在组织承运人责任险团购招标工作。通过团购招标将大幅降低保险费用，同时大幅提高保险理赔金额，合理化解企业风险，并有效保障旅客的合法权益，这是一件实事、好事，各市要大力支持。此外，省厅和省运管局正在制定建立GPS三级监控网络的方案，各市也要积极配合。

第七，要保障战略物资运输。当前正值盛夏，煤电油运持续紧张。各级交通主管部门及运管机构要认真做好迎峰度夏，电煤运输的准备工作，积极构建战略物资运输保障体系。已经建成的大同、晋城保障车队要做好应急演练，其他市也要按照省厅出台的方案要求，积极组建。*汽运集团具有明显的网络优势、规模优势、政治优势，所以要在保障战略物资运输中发挥骨干作用。

道路运营管理范文篇7

关键词：高速;运营管理;体制改革

随着通车里程的不断增加，宁德管理分公司（以下简称“公司”）运营管理体制也在逐步深化。2013年起，公司在总结福宁路段“大所带小所”成功经验基础上，以整合片区征费管理业务为切入点，以提高片区收费效率、效益、服务水平为出发点和落脚点，相继在新开通运营路段成立片区管理中心，试行片区管理模式，取得了较好的管理成效，但也面临着一些管理上的难题。因此，进一步探析运营管理体制改革，破解管理中的难题，助力公司可持续发展具有一定的现实意义。

一、片区管理现状及存在问题

1.片区管理现状。公司现有柘荣、寿宁、古田三个片区管理中心，分别负责沈海复线福柘段、沈海复线福寿段、京台古田段已开征或即将开征的征收管理所征费运营管理工作。目前三个片区管理中心统一采取管理中心与基层征收管理所站二级管理模式，具体如下：（1）片区管理中心作为公司二级机构，接受公司收费部、人事党群部、财审部、安办等相关职能部门的业务指导与支持，全面负责、统一指挥管理中心征费管理和党政工团管理工作。（2）各征收管理所作为片区管理中心下属机构，由片区管理中心直接管辖，负责本所收费及日常行政管理工作。除中层干部由公司任命外，人、财、物以及党工团管理职能集中到片区管理中心统一管理。

2.取得成绩。一是实现集约化管理。按照“集中、高效、节俭、约束”的原则，通过规范的管理和统筹配置，将划片的收费所站人、财、物这一企业核心资源以及党工团管理职能集中到片区管理中心统一管理。二是实现扁平化管理。压缩收费所管理层级和产权层级，缩短管理链条，共缩编约60多人次（其中中层干部缩编9人），达到管控集中有力，管理效率提升的目的，同时一定程度上减少了公司机关收费及行政后勤职能部门的管理幅度，推动公司机关职能部门的管理效能提升。三是实现专业化管理。形成了公司机关职能部门业务指导、技术支持——片区管理中心统筹管理——收费所站专注收费三级管理模式，有力地促进专业化的分工。

3.存在的问题。3.1现有片区管理中心管理模式主要以统筹片区征费业务为主，未能将监控、养护、服务区、电子服务中心等并行的运营管理（生产）职能纳入管理中心统一管理，各运营管理下设机构仍处于各自为阵，各守山头格局，未能有效形成合力。3.2现有片区管理中心管理模式系新生事务，全省尚无成熟的经验可供借鉴参考，缺乏统一标准规范的指导模式，目前仍属“摸石头过河”阶段，期间难免走点弯路。

二、监控管理现状及存在问题

1.监控管理现状。根据宁德路段隧道多、单洞里程长，收费站、服务区分散的情况，为便于监控管理，公司设立了相关监控职能单元（详见下图），形成了“统一管控，条块运作”的管理格局。.动力保障中心为监控中心内设机构，挂点福安监控分中心。

2.取得的成绩。2.1实现了监控中心人、财、物及党工团的集约化管理，有利于监控中心下设机构聚焦专业管理，提升管理效能；2.2依托监控分中心专业人才队伍、设备设施资源，2015年在福安监控分中心挂牌成立了“动力保障、电子产品制造、电力系统承装承修承试“三个中心，经营成效初显，拓展了多元化辅业发展空间。

3.存在的问题。3.1各监控分中心监控设备设施维养成本较高，可进一步考虑结合片区管理分路段予以整合，提高设备设置利用率，降低运营成本；3.2专业技术力量分散于基层，难以形成合力，制约了动力保障中心、机电产品制造中心、承装承修承试中心“三个中心”辅业做大做强。

三、运营体制改革思路

1.指导思想。按照“巩固、拓展、规范、攻坚、提高”工作方针，以监控管理体制改革为契机，以推行标准化、规范化片区管理为抓手，以集约化、扁平化和专业化管理为改革方向，进一步优化片区管理中心运营管理机构，理顺运营管理体制，健全激励约束机制，提升市场竞争力，促进高速公路事业的持续发展。

2.基本原则。2.1按照“节约、高效、节俭、约束“的原则，整合优化片区管理中心运营管理机构，分级明确片区运营管理职责，建立“层级清晰、事权明确、权责一致、运转高效”的片区管理体制机制；2.2按照“服务自身、拓展市场、提高效益”的原则，整合监控职能，充分发挥监控分中心的技术、人才、设备、资质等优势，壮大“三大中心”，培育企业新的经济增长点；2.3按照“稳步推进、保持稳定“的原则，因地制宜、在新开通路段分类有序地推进片区管理中心改革。时机成熟时，逐步向老路段推广。

3.主要目标。打破原有片区内收费、监控、养护、服务区各自为阵、部分职能存在交叉重叠、业务衔接不顺畅、人员冗余、未能形成合力等弊端，形成片区管理中心统筹管理格局，搭建公司职能部门（服务/技术支持）——大片区管理中心——基层所站（服务区）三级管理模式，充分发挥片区管理中心承上启下的作用。

四、运营体质改革做法跟建议

1.重组片区管理中心。结合新开通路段运营管理实际情况，重组柘荣、福寿、古田路段中心组织架构，将收费、监控、服务区划归片区管理中心统筹管理，各业务口日常事务由归口部门直接管理，同时把分散在收费、监控、服务区的人、财、物以及党工团管理职能集约到片区管理中心统一管理。

2.整合监控管理职责。2.1在公司机关设立监控部，履行监控管理职责，形成机关职能部室“六部一室（人事党群部、财审部、收费部、养护部、经营开发部、监控部、办公室）+安办”管理平台；2.2取消区域监控分中心建制，改设福宁、宁武、古田三个监控站，划归当地养护片区统一管理，负责所属养护片区机电系统的日常维护工作和专项改造质量管控；2.3通过技术改造，将原区域监控分中心道路监控业务合并到宁德信息分中心统一管辖，形成信息分中心对辖区道路监控业务全覆盖；2.4供配电业务及电工班组划归养护片区统一管理，统筹负责所属养护片区电力设备设施维护，以及电力承装承修承试中心业务的开展。

3.整合收费监控业务。充分利用监控改制后区域监控分中心空余的设备设施资源，对相应片区收费所的收费监控业务予以合并，统一到对应区域监控大厅办公，实现收费监控业务集中管理。

4.保留壮大“三个中心”。动力保障中心、电子产品制造中心调整为监控部内设机构，集中原监控分中心精干技术人员，负责研发、生产电子产品及技术攻关；电力系统承装承修承试中心调整为养护中心内设机构，负责电力施工的预防性试验，以及电力承装承修承试业务；以期构建多元辅业多点开花格局。5.改制保障与配套措施。成立改革领导小组。为保证运营管理体制改革各项工作顺利实施，公司成立相应领导小组,下设由人事党群部牵头的机构设置和人员安置组、由收费部、监控中心牵头的征费监控保障组、由纪检牵头的监督监察组三个工作小组。各工作小组按分工抓好制度建设，指导、协调各管理中心做好机构组建、部门设置、人员安置、征费管理、监督监察等各项工作。

五、结语

综上所述，随着国企改革步伐的加速，以及现代企业制度对公司提升管理的要求，只有建立规范有效、科学合理的现代运营管理体制，并适时推进运营管理体制创新，才能保证高速公路在可持续发展道路上渐行渐远。

作者:郑谨坤 单位:福建省高速公路有限责任公司宁德管理分公司

道路运营管理范文篇8

［关键词］城市轨道交通车站；车站运营管理；特征；建议

交通车站是我国城市轨道交通体系中的一项重要的内容，是面向人民群众出行所提供的一项城市基础设施，对于整个城市的交通体系的稳定运行起到至关重要的作用。一般情况下，城市轨道交通车站主要有车站出入口、车站过道和车站站台以及乘客等待区域等基础结构，另外还包括楼梯，电梯和特殊通道，以及指示牌和相关的标志牌等辅助设施，基础设施和辅助设施的完整性和科学性是保障城市轨道交通车站稳定运行的关键因素。城市轨道交通车站在实际的应用过程中，有着具体的流程，一般都是由入口进入，在特定的区域候车，在时间到达后到出口进行乘坐车辆。在整体的流程中，如果出现突发性的安全问题，会有相应的应急通道和应急手段，最大程度地保障城市轨道交通体系的稳定运行，保障乘客的安全。

1交通车站运营管理的主要要素分析

1.1设施要求

保证交通车站各项基础设施的安全性和完善性是交通车站运营管理工作的一项重要内容。在对相关的基础设施进行建设时，施工单位要加强对施工地区的调研与分析，对地区的地质水文条件进行调查，减少对交通车站基础设施造成的影响。例如，在安装设施的过程中，施工单位要对当地的雨季降水量进行调查，保证排水的顺利，避免水流的渗入，否则不利于交通车站的运行。另外，根据不同地区的气候情况，在雷雨天气较多的地区，施工单位应该设置室外候车室或者房屋建筑等，供乘客来进行应用。1.2乘客的规模交通车站的大小决定着能接受乘客的数量规模多少，不同地区有着不同的流动人口数量，因此，在建设交通车站的初期，相关的单位应对地区城市的流动人口的规模和数量进行调查分析，根据当地地区的人口流动数来对交通车站的大小进行设计，保证满足乘客的需求。另外，根据乘客的数量规模，应该对相关的基础设施和服务做好相应的配套工作，保证运营管理工作的顺利开展，使乘客感受到贴心周到的服务。还有很多特殊情况，例如很多发达省市的车站会用来接待相关的重要人员，这样的车站需要设置专门的外语指示牌，指定专门的工作人员来对其进行引导与服务，实现高水平的运营管理。还有很多省市会设置专门为残疾人员服务的交通车站，对于残疾人员的交通车站，相关的设计人员则需要根据不同的情况进行不同的设置，考虑到残疾人员无法完成的操作和流程等情况，为残疾人员提供更多人性化的帮助，实现其顺利出行。另外，乘客的规模在高峰期时会有一定的变化，因此，在对交通车站进行建设时，相关的施工单位也要考虑这一方面。

1.3区位环境

区位是城市轨道交通体系中的关键位置，是城市交通的中心，整个城市的交通都是围绕区位来开展。为了减轻城市道路的压力，为人民群众提供更为便捷舒适的出行方式，在工作中应该对车站的设计位置进行合理分析确定，通常情况下会设置在商业中心区和工作区，总之就是人口流动和人口区域人数较多的地点，便于人们的出行。

2城市轨道车站运营管理特征

2.1高架车站的建设工作

高架车站的建设地区就一定的特殊性，一般会建设在高架桥上或者其他位置较高的区域，所以在开展高架车站的建设施工时，施工单位应该对地区的风力情况进行考察，对当地的天气情况进行了解，最大程度地减少环境天气对高架车站造成的影响，保证乘车人员的安全和车站的稳定性与安全性[1]。

2.2枢纽地区车站的建设工作

交通枢纽地区是指人流量和车流量较多的位置，整体的交通线路较为集中和复杂，是整体地区交通体系中的重要区域。在建设枢纽地区的车站时，施工单位应该加强对乘客安全性的考虑，对周围的交通情况和车辆情况进行考察，减少交通事故的发生。另外，枢纽地区的车站建设会有不同地区和不同类型的人员流动，所以在建设时，要设置好不同类型的基础设施，例如设置好英语的指示牌和标识等等，满足不同人员的需求，提高城市轨道车站运营管理的工作质量[2]。

2.3特殊地区车站的建设工作

特殊地区一般是指地理位置较为特殊的区域，在开展交通车站的建设工作时，应该加强对地理位置特殊性的重视，开展符合特殊地区实际情况的车站运营管理工作。例如在火车站和飞机场等中心站点，相关的工作人员要做好合理的运营安排与计划，实现对众多的集中乘客实现科学安排，最大程度地实现对乘客安全性的保障，提高运营管理工作水平，保证人民群众的出行顺利。

2.4普通车站的建设工作

普通车站的建设工作较为简单，需要注意的情况较少，一般在交通车站的建设中保证交通车站内部设施和各项设备的安全性和完善性即可，实现对风险的有效规避，满足人民群众的需求[3]。

3城市轨道交通车站运营管理工作中存在的问题

现阶段我国城市轨道交通运营管理工作主要包括两种问题，一是运行管理的交通服务水平不高，二是车站运行管理工作缺乏创新性。我国传统的城市轨道交通车站运行管理缺乏监控的设置，难以实现对轨道工作的建筑与管理，不仅如此，相关的运行管理工作还缺乏科学的制度和体系，很难把每一项的管理工作落到实处，对人民群众的出行造成了影响，不利于城市的发展。另外，我国很多城市轨道交通车站还是运用传统的运行管理工作模式，缺乏对信息技术和网络技术的应用，不利于运营管理工作的顺利开展。我国城市轨道交通车站缺乏相应的技术支持，对于自动化的技术缺乏应用，随着时代的发展，工作内容和工作量逐渐增多，进而导致运营管理工作质量和工作效率逐渐降低。

4具体的有效措施

4.1实现由独立运营转变为多线运营和网络化运营

我国传统的城市轨道交通车站的运营方式一般为独立运营，车站和线路之间缺乏沟通与管理，很难实现联运，无法满足乘客的需求。因此，交通车站需要转变传统思想，由传统的独立运营，逐渐转变为网络化运营和多线运营，提高工作的质量和效率。首先，对于相连的两条线路或者三条线路可以实现线路和线路的联系运营，实现统一的管理，提供更多的线路交通信息。但有关列车出现跨线运行的问题时，相关的工作人员要进行及时的处理，保证交通运行的安全性。其次，通过多线运营，能够有效地实现对多条线路的统一管理，实现对车辆的调配与应用，更容易开展相应的线路和车辆维修等相关工作，能够使得各条线路和车辆的行车信息实现全面展示，为人民群众提供更多道路信息。然后，通过网络化的运营管理，能够有效保障信号制式的统一性特点，实现对各个线路的联运统一管理，保障交通体系的顺利开展。另外，通过网络化的运营管理，还能够实现通信制式的统一性，通过对网络信息技术的应用，能够实现对车辆运行情况和道路情况的实时监控，实现系统信息和图像等内容的获取传输。实现对交通车站体系运营过程问题的及时处理，保证交通车站的稳定运行。最后，线路连接站是正线的平面连接，并且还有着平面交叉的特点，可能会导致质量安全事故的发生，为了避免这项问题，需要在线路的连接位置设置好相应的上行与下行的安全设施，保证行车稳定与安全。

4.2城市轨道交通和铁路枢纽线路的过轨运输

传统的城市交通中，乘客需要较多的换乘次数才能够到达目的地，不仅浪费了乘客的时间，更不利于社会的发展和经济文化的交流。而通过城市轨道交通和铁路枢纽线路的过轨运输，能够有效地减少换乘次数，提高行车质量。城市轨道交通和铁路枢纽线路的过轨运输，主要是指实现地铁轻轨和铁路之间的连接，扩大轨道的覆盖范围，满足人民群众的需求。例如在德国就应用了城市轨道交通和铁路枢纽线路过轨运输，在城市边界的乘客和人民群众也可以实现出行的要求，并且在城市中心的乘客也可以直接通过轻轨到达城市的边界，能够有效地减少换乘的次数，避免对时间的浪费，快捷迅速地到达目的地。

4.3逐步扩大城市轨道交通票务管理工作的规模

现阶段，我国地铁票务的管理主要包括两项内容，一是车站，二是线路。车站级别的主要工作是开展售票以及对售票收入的核算与管理，保障好城市轨道的经济效益。线路级别的主要工作则是对车票的价格和票面的形式进行制定，实现对车票的管理与控制。但是需要注意的是，在开展线路级别的车票管理工作时，应该对票的数量进行及时的调整，满足乘客的需求。很多线路的运营都是通过网络化运营的方式来开展，所以不同的线路管理会有着不同的方法，并且很多线路的所属单位和企业不同，导致车票的价格会存在一定的差异，对线路的车票票款核算工作造成一定的困难。因此，为了保证票务管理工作的顺利开展，交通车站要对票务管理工作的内容进行不断的丰富，对管理的手段和措施进行不断的优化与改进，提升工作层次和工作范围，由传统的两级管理核算转变为车站，线路和公司三级的管理形式的核算，保证票务管理工作的质量，提高工作效率，保证交通车站的健康可持续发展。

5结语

为了实现城市轨道交通网络的安全运行，相关的单位要加强对交通车站运营管理工作的重视，对城市轨道交通车站的基础设施进行定期的检查与维护，对交通车站运营管理的基本内容和要素进行研究分析，根据地区发展的实际情况来对城市轨道交通车站进行优化与设计实现对城市精神面貌的充分展现，为人民群众提供更高质量，更贴心周到的服务，保障人民群众的出行顺利，推动社会经济文化的交流与发展。

参考文献

[1]李楠.城市轨道交通车站运营管理特征和建议[J].建筑工程技术与设计，2018（11）：3258.

[2]高丽雪1.城市轨道交通车站运营管理特征及建议探讨[J].华东科技（综合），2018（3）：337.

道路运营管理范文篇9

在进行高速公路课程的整体教学中，其一般会根据不同的道口进行不同的运营管理。尤其是在信息服务方面，现代高速公路在很多方面已经逐步的走向信息化的道路。例如:“对于高速路口的收费站，很多路口已经采用信息化自动扫描(ETC)的方式进行收费。这种运营管理的方式不仅极大的提高道路的管理质量，还能有效地避免车辆的拥堵等情况。在公路投资规模不断扩大的今天，道路的运营管理也逐步地向网络化、信息化偏移。公路的建设以及发展的速度也得到了显著性的提高。我国第一条高速公路始建于80年代，虽然起步比发达国家晚上几十年，但是发展非常迅速，截止到2016年底，我国高速公路总里程超过13万公里，跃居世界第一位!同时，计划2017年完成新增5000公里高速。如此大规模的建设规划和发展速度，给高速公路运营管理工作带来了巨大的挑战。因此，在教学中对《高速公路运营管理》这门课程进行理论与实践相结合的教学方式是提升学生专业素养的基础。为了能够使得工程的专业设计效率得到提高，需要对该门课程进行目标优化，其优化的主要内容还是集中在网络信息化教学以及多媒体信息化化的层面上，运营管理的最终目的是实现自动化的管理。因此，在授课过程中针对该类课程的整体教学，需要依据课程的精髓，让学生在学习的过程中，全面掌握课程的内容主线。在这个信息化发展的时代，高速公路运营不再是人工操作，而是以计算机为主要操作。基于以上原因，在高速运营管理中对人才的需求就比较高了也非常迫切，这对于高职院校来说可以是一个新契机，从而使得理论与实践达到完美的统一。

二、《高速公路运营管理》课程教学方法探索与实践

(一)多媒体与传统教学相互结合。由于高速公路的运营管理相当复杂。采用多媒体进行教学能够承载较大的学习量。学生在学习的过程中也不会感到枯燥无味。而且运营课程与工程的实际管理整体联系相当紧密。因此，课程的信息量也会逐渐地融入到多媒体之中。那么，在整体的教学上课程信息就会面临一个十分繁重的问题。在课题的研究过程中，我曾多次走访高速企业，收集运营管理相关操作系统软件，利用PPT等视频软件对其进行编辑剪辑，制作出配套的视频进行教学使用。只有这样，该门课程才可以全方位多层次的进行教学信息展示。制作中，主要针对重点章节，包括路政管理、道路维修养护管理和收费管理系统。可以对其动态进行相应的展示，并通过二次实践的课程证明，让学生逐步地适应教学方案。在教学中，涉及实际工作中的内容，例如信息类经营管理上，就需要结合书本中的理论知识和各种实际案例进行展示。让学生在学习之前就已经具备一个运行模式的学习基础。同时，针对性的对高速公路实际工作中的信息化运营管理也具有一个初步性的了解。这样，能够从根本上杜绝学生们可能会面临的各种问题。学生在接受运营课程的教学中，整体的教学方案、考核方案也会有所不同。因此，在对学生进行全面的教学辅助时，同样需要发挥其主动性机制。但多媒体信息化教学也是一柄双刃剑，在主观性机制不强的情况下。同样会对学生造成一定的教学影响。因此，在教学时，教师需要把握好教学的度。对于不同的学生进行因材施教。这样，在持续的教学中，学生学习运营课程的主观性才能得到整体性的增强。(二)充分发挥学生学习的主动性。对于很多学生而言，在学习运营管理课程的过程中，或多或少都会感觉到枯燥。在这种情况下，在整体的课堂上可以采用互动式的教学方案。一般情况下，运营课程与管理课程会实现分开教学。对于运营课程，更加应该注重信息化的教学。尤其是对于各种信息软件的掌握。因为高速公路的管理其实是一个综合性的信息化管理。要想要将庞大的信息进行融合并且运转自如。需要采用多种不同的方式让学生在整体的学习中更加懂得信息化的自动管理。一般情况下，可以利用微课的课程进行教学。在教学之余也给学生留下较为充分的自我恢复时间。让学生能够有充分的时间能够去完善知识体系。例如:“对于高速公路的新闻信息，学生要想在第一时间得到了解，就需要持续关注一些较为热门的平台。尤其是最近崛起的自媒体平台。利用微波、微信以及今日头条等信息平台进行各种高速公路信息流的推送。这样，当高速公路出现任何安全事故都能在第一时间将信息推送出去，为很多伤亡者赢取了抢救时间。(三)加强与学生的沟通。在进行课程的教学中，需要时刻与学生保持一定的沟通，因为很多学生在学习的过程中并不能对新学的知识保持一个良好的学习体系，并对课程的主观掌握程度并不算熟。所以，在课题研究过程中，针对2016级已经开设并学习完该门课程的同学进行了一次问卷调查。调查结果显示，学什么的求知欲非常强，也能够认识到该门课程在本专业中的一个重要性，但是教学形式较枯燥，以理论知识为主，知识掌握程度不高。所以，现在怎么样转换教学模式，针对新形势下的学生们的教学显得尤为重要。(四)加强课堂案例的渗透。在整体的课堂上，教师也应该立足于根本，对各种不同的教学案例进行全面性的渗透。从整体上来讲，该门课程的教学内容还较为复杂、教学强度较大。学生在进行学习的过程中，会存在很大的压力。因此，教师应当结合适当的例子进行教学的整体展示。同时，还要加强案例的渗透。让理论与实践得到相互性的结合。如果在讲授中还是以传统的板书式教学方法讲授，那么学生在学习的过程中就会觉得非常枯燥，相当的被动。如何将真实的运营案例引入课堂，那么做到理论联系实际，其授课效果将会会截然不同。如何能够将真实案例引入课堂，将课讲得生动，并且学生们听着也不觉得乏味，重点是还能真正掌握知识，这就是我们真正研究的问题。老师每次在进行课程讲解时，都会让学生在较为基础的学习环境下，进行高速公路情景的模拟。笔者会现场出题。例如:“如何对高速公路故障车辆进行托运?”如何快速统计各种高速公路的信息?对于车辆入口收费如何自动化处理?老师会让大家进行分小组的讨论，对于每一个小组都设有评分。让每一位学生在课堂中都有一次发言机会。这样，大家在课堂中就能各抒己见，在汇聚大家的意见以后，笔者会将最为正确的答案告诉大家。这样学生在上课中既有一种紧迫感，同样也能塑造自己的性格，可谓是一举两得。同时，这种教学模式，会汇总为该门课程的实训报告册，按照考核方案的设定，给出实训成绩。

三、《高速公路运营管理》课程中执法信息管理

(一)高速公路路政管理中遇到的问题。无论是教学中，还是在实际工作中，路政管理这块内容一直是高速公路运营的一个重要研究问题。经过多年教学和教研室教研讨论以后，分析得出以下三个方面的问题:(1)我国高速公路起步晚，刚开始的运营模式以人工为主，不需要技术含量。所以，其入职门槛较低，就直接导致路政管理人员的从业素质和个人素质良莠不齐。(2)因路段的增加，路政管理工作中超限治理方面的压力也越来越大;同时在信息管理层上，需要对不同的路段进行整体的管理分析。这样，能够在第一时间了解高速公路的动态变化，从而使得路政执法的效率也得到显著性的增强。(3)随着运输企业的增多，路政管理的难度也随之增加。就目前的情况来看，路政管理工作人员的素质普遍偏低，为了提高路政管理工作人员的素质，一些单位或个人积极组织各种形式的继续教育，但是，由于理想与实践之间存在的一些差距，一些人员在工作中很明显还是力不从心。因此，在进行路政管理人员的培训时，可以分为多种形式，但一定要注意实践方面的应用。同时，在调查的过程中，还发现了一个很严重的问题，虽然通过调研可以看到路政大队在路政许可案件的建档归类中做到了基本规范，但是在实际的工作中，却存在着重许可轻监管的现象，这样的话，就造成了档案的归类与实际的操作不相符，以至于对许可后续管理工作的落实造成一定的影响。随着现在新建、改建的路段地不断增加，不同路线、路段之间的关系也越来越复杂，路政管理工作中超限治理的压力和和路政管理的难度也与日俱增，从而导致一些路段的通行质量的逐渐降低，严重时，还会对路政的执法造成影响。(二)高速公路路政管理中的策略。在高速公路的路政管理中，通常会遇到较多的问题，但同样会有一定的策略进行执行。为了能够使得路政管理的整体效率得到相应的提升，在进行高速公路课程的教学过程中，需要针对不同的问题，让学生讨论出不同的策略。在教学中，笔者综合学生讨论出的结果进行综合性的总结，并得出了相应的路政管理策略。(1)针对路政工作人员素质不齐的这种情况，我们可以根据不同工作岗位的需求，对相关的工作人员进行一定的培训，提高工作人员的个人素质，但是因个人能力的差距，可能会导致一些人学习的速度以及对知识掌握的程度不一致，对此，我们应该对一些相关的工作人员进行一定的鼓励并帮助他们解决问题。与此同时，我们还要更加注重路政管理人员在实际工作过程中的实践能力，经过一定的培训，大部分人员的专业能力是得到了一定的提升，但是，实践工作能力与岗位的需求相差太大，对此，我们可以在进行培训的过程中，增加一些实践的培训或者说将实践与专业技能的培训相结合，这样既能够提高路政工作人员的能力，又能够起到事半功倍的效果。(2)在进行路政管理的过程中，应加强对路政的监管以及路政的执法程度。现在不少路政的监管档案与实际操作之间有着很大的出入，针对这种情况，应制定出相应的监管对策，加强监管的力度，并对路政管理人员制定出相应的监管准则以及相应的奖惩措施，以提高他们的自律性。在针对群众方面，应严格强调关于公路通行的相关法规，并严格执行，因部分群众非常缺乏公路通行方面的相关知识，也可以通过一些方式对群众进行一些宣传，加强群众对公路通行方面的了解。这样的话，将会大大降低路政工作人员的压力。例如:现在有不少群众在一些公路旁违规修筑一些建筑，这样的话，就可以在进行解决问题的时候，同时向群众进行一定的宣传，从而使群众了解到一些公路的通行规则。(3)要完善相应的法律法规，并落实到位，同时还要增加执法的力度，并严格实行。在路政管理的过程中，路政的执法的确是路政管理的一大难点，但路政执法也处于一个非常重要的位置，因此，在进行法律法规的落实过程中，我们要确保每一个步骤都能够落实到位。同时，还要加强领导以及人民群众对法律法规的认知程度，这样的话，才能确保领导对群众的宣传能够更加到位，群众对规定的了解也会加深，从而避免一些不必要的麻烦。通过在课堂上与学生一起的互动学习，我们能够较好的将学习的理论知识运用到日常的实践之中。并让学生在学习的过程中的自主学习意识得到增强。

四、结语

随着我国高速公路通车里程的迅速增加，路网建设规模的不断扩大，对我国高速公路的运营要求和配套设施的修建就显得极为迫切。现如今，在高速公路的运营中主要依靠网络信息建设，故对大量高素质、高技能的管理专业人才的需求日渐加大。与此同时，《高速公路运营管理》该门课程的设立，作为道路运输与路政管理专业学生的核心课程之一，就显得尤为重要了。教学中，注重理实结合教学方式，把企业实践操作和案例转换到课堂教学中。通过布置实训作业的方式，让学生们能够借助网络平台为辅，自主发现路政管理中的各种问题，加强了学生对信息化手段的应用。正所谓:“授之以渔不如授之以渔。”只有真正的让学生学会实践与理论相互结合，才能让学生灵活的学习与应用知识。最终在不断的学习中获得进步。

参考文献:

道路运营管理范文篇10

高速公路作为我国重要的一项基础设施，关系到老百姓的日常生产生活，并在国民经济建设中发挥着不可替代的作用。而随着我国汽车保有量的逐年增加，高速公路的运行压力也在进一步加大，然而很多高速公路的运营管理却不能适应时展需求，影响到高速公路的安全性以及使用寿命。因此，相关管理企业要在高速公路运营管理过程中，探索它的市场化发展道路，从而实现高速公路的良性发展[1]。

2高速公路运营管理内涵

高速公路运营管理，主要针对的就是高速公路的收费、路政、监控以及日常养护等一系列组织管理工作，以此来体现高速公路的积极作用，并为老百姓的正常出行提供保障。高速公路运营管理主要包含以下几方面内容：交通安全管理、路政管理、收费管理、养护管理以及服务区管理等，只有正确处理好以上内容及其之间的联系，才能真正达到高速公路运营管理设施平衡、运行协调以及管理统一的目的，这也是提高高速公路效率的主要途径。

3高速公路运营管理模式市场化效应的积极作用

3.1有利于政府职能界定

在高速公路运营管理模式中融入市场化理念，可以对政府职能范围进行清晰界定，有效防止其在高速公路运营中进行职能外行政干预，从而实现政企分明以及企业自主经营的目的。在高速公里运营管理过程中，政府的主要职能就是对行业法规以及标准进行统一制定，明确政治倾向，对相关运营管理单位的行为进行有效约束。除此之外，政府主管部门还要对高速公路运行管理中涉及到的经营范围、收费标准以及服务要求等工作进行审批，而相反，高速公路运营管理单位也要在这一过程中接受政府主管部门的监督以及管理[3]。高速公路作为一项同时具备公益性以及收益性的工程，它运营管理的市场化并不意味着要脱离政府主管部门的监管，恰恰相反，它的建设规划与政府职能密切相关，而相应的交通管理、养护以及收费等标准制定也离不开政府职能的管控。由此可见，高速公路运营管理的具体实施活动要由市场力量形成的主体来完成。

3.2有利于信息化建设

在信息技术飞速发展的时代背景下，在高速公路建设中融入先进的信息技术已成为我国高速公路建设事业发展的必然趋势，并在长期的研究探索中衍生出许多新型信息技术的应用，比如卫星定位技术、CAD技术、物流技术、数字地图以及枢纽站信息服务技术等。然而，在高速公路的信息化建设中，单单依靠政府财政支持是很不现实的，还需要相关运营管理的市场化主体予以支持，制定一份科学的、合理的、可行性高的以及各项技术标准都能满足的技术配套方案。在不断论证并最终确定最佳方案的前提下，在最短时间内实现高速公路的信息化建设。

3.3有利于减少管理成本

高速公路的运营管理需要大量的资金、劳动力以及技术支持，相关的成本控制空间较大。其中高速公路运营管理成本中，会涉及到以下几个方面：第一，人工费，包括工作人员的基本工资、奖金以及其他福利成本；第二，养护费，包括固定资产的购置以及维修费、高速公路维修养护费等。在长期的实践中我们可以发现，如果将高速公路的运营管理交由政府主管部门负责，会因为上述管理费用的失控，而达不到预期的运营管理成本控制效果。针对这一现象，可以通过市场化竞争，来优选高速公路运营管理单位或机构。虽然将高速公路运营管理交由专业的运营管理单位负责，会额外支出管理监控成本以及税收，但是很多有资质的运营管理单位在实际工作中，会预先制定一份科学严谨的经费预算方案，将每一笔经费的支出以及使用都在其中明确标注。此外，该企业会借助完善的内部管理机制，来对相关的工作人员行为进行约束，使整个高速公路运营管理工作更加的科学合理，从而真正意义上的实现减少管理成本目的，为老百姓提供更加舒适便捷的出行环境[4]。

3.4有利于委托管理机制的形成

委托管理，顾名思义，就是在支付一定的资金，并将高速公路运营管理交由具有过硬经营管理能力、且能承担相应风险的法人或者自然人负责，通过签订合同或者契约形式，来对各方的权利、责任以及利益等进行清晰界定的一种经营模式。在我国高速公路运营管理市场化的背景下，衍生出了特许经营权理念，并进一步产生了委托管理机制。通过这种形式，不仅能在很大程度上保证高速公路整体的运营管理质量以及效率，同时还合理降低了管理成本，从而为我国高速公路建设的可持续发展提供宝贵支持。

4提高高速公路运营管理模式市场化效应的有效措施

4.1开放高速公路运营管理市场，实行公开招投标

在近几十年来的实践中，我国将竞争机制引入到了高速公路的运营管理，积极推行内部招投标以及公司化运营管理，并取得了不错的效果。但这种方式只是对承包管理进行了改进。因此，国家要逐步开放高速公路运营管理市场，对运营管理中的每一项工作或者工程都进行公开招投标，实现对运营管理单位的优选以及精选，从而保证运营管理效率。除此之外，在开放高速公路运营管理市场的同时，要严格遵循循序渐进原则，先在高速公路运营管理市场中实行内部竞争，不断的积累经验教训，当相关管理企业成长起来后，再向社会开放，从而实现高速公路运营管理的市场化以及社会化[5]。

4.2成立高速公路运营管理企业，规范运营管理市场

相关政府主管部门要在高速公路运营管理中，充分发挥它的宏观调控作用，将运营管理逐渐交由相关管理企业或机构负责，而把自身的工作重点转移到政策制定以及行业规划管理上面来。此外，还可以成立高速公路运营管理中介公司，主要负责提供运营管理市场的政策引导以及信息服务等，让整个市场变得更加规范化以及法治化。

4.3实行“国路民养”政策，减少高速公路运营管理程本

“国路民养”，简单来说就是指将国家的高速公路，在其经营权以及所有权分离的基础上，按照市场原则，以契约的形式，将高速公路的运营管理交由中标企业负责的一种方式。通过这种方式，高速公路运营管理单位可以在公司内部，开展个人招标来将公路的某一部分工作分包出去，与承包方签订相应的承包合约，实现用工社会化[6]。此外，该公司还要定期对承包方的工作进行监督以及管理，并按照工作完成情况来支付相应报酬。它不仅可以减轻高速公路运营管理单位的工作压力，同时还为多元化高速公里运营管理市场的建立起到积极作用，从而在减少运营管理成本的同时，提高运营管理单位的经济效益以及社会效益。

5结语

在高速公路的建设管理中，实现运营管理模式的市场化，是我国高速公路发展的必然趋势。因此，相关政府主管部门要积极开放高速公路运营管理市场，并提供一个宽松的法律政策环境，从而为今后我国高速公路建设事业的健康发展提供保障。

作者:孟祥宁 单位:河北省高速公路承朝管理处

参考文献:

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