融资政策范文10篇

融资政策范文篇1

关键词：运输基础设施融资政策融资方式

1运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

2运输基础设施建设融资政策的主要模式

在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

（1）政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。

（2）政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为详细的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。（3）政府管制下的私人投资对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。

（4）在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。

3融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共管理能力和服务水平。

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府主权债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。

因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。

参考文献

[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《产业组织和政府管制》.上海人民出版社，1996[2]孙光圻.《国际航运管理政策与法规》.人民交通出版社，2001

融资政策范文篇2

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

2运输基础设施建设融资政策的主要模式

在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强治理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

（1）政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。

（2）政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为具体的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。

（3）政府管制下的私人投资对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。

（4）在政府答应的条件和范围内，完全由私人投资这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。

3融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营治理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共治理能力和服务水平。

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府主权债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营治理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。

因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。

参考文献

【1】〔美〕G.J.施蒂格勒.《产业组织和政府管制》.上海人民出版社，1996

【2】孙光圻.《国际航运治理政策与法规》.人民交通出版社，2001

融资政策范文篇3

一、美国、日本的水利投融资政策

1美国的水利投融资政策

（1）投资政策：一是明确投资主体及其事权的划分。美国水利项目的建设与开发的投资主体包括各级政府、各私人部门和居民，政府占据了绝对重要的投资主体地位，水利项目60％以上投资均源于各级政府的资金投入。按职责管辖范围，联邦政府主要负责大河及跨州河流的治理，地方政府主要负责中小河流的治理。二是按水利事权的划分实施投资主体分摊投资。比如防洪工程，70年代以后联邦政府负担65％，地方负担35％。三是不同的时期，投资重点选择不同。如本世纪70年代，美国对西部地区确立环境和生态保护为水利建设的首要目标，其投入占建设资金比重超过80％。

（2）融资政策：一是广辟融资渠道，主要有美国各级政府财政拨款、联邦政府提供优惠贷款、向社会发行债券、建立政府基金、向受益区征税、项目业主自筹资金、社会团体或个人的捐赠等。二是资金融通方式与使用结构多样化。美国水利资金的融资方式表现为直接融资与间接融资并存，政府财政性资金虽然在水利资金中占据主要地位，但只有少部分财政性资金具有无偿性，而大部分财政性资金则通过市场化贷给非公益性水利项目有偿使用。从水利资金使用结构来看，它随不同的建设时期和不同性质的工程项目有所不同，防洪工程较多地依靠政府拨款，而水利和城镇供水项目较多地依靠发行债券。

（3）补偿政策：美国十分重视水利项目的运营成本的补偿，以保持水利项目的可持续利用。防洪和改善生态等公益性项目的维护运行管理费用主要由各级政府财政拨款或向保护区内征收的地产税开支；以供水和发电为主兼有防洪、灌溉等功能的综合水利工程，维护运行管理费用由管理单位通过征收水（电）费补偿并自负盈亏；灌溉工程在使用期限内，其运行管理费由地方政府支付，对于水利工程的折旧费，实施严格提取，并专门用于水利项目的更新改造和再投资。

2日本的水利投融资政策

（1）投资政策：根据不同工程实施投资分摊的政策。日本的水利资金投资主体主要是国家、地方政府、农民和项目业主，国家和地方政府仅对水利公益事业进行大量投入，而把水利非公益事业推向市场，由项目业主负担，政府提供一定的补助。尽管如此，日本的水利资金投入以国家和地方政府的资金注入占据主导地位，并且水利投资一直在各类公益事业中占据首位。

（2）融资政策：实施多元化的融资。日本水利资金融资渠道主要有：各级政府财政拨款、向银行贷款、向社会发行债券、自筹和接受捐赠款项等。

（3）补偿政策：实施分摊补偿政策。日本的水利工程的运行管理费用的补偿一般由国家和地方政府负担一半以上（50％～80％），农民负担一部分（20％～50％）。对于水利工程的折旧，专门用于水利工程的更新改造。

二、我国水利投融资政策的现状和问题

1我国水利投融资政策的现状

在计划经济体制下，我国水利部门是严格的执行计划性水利投融资政策，在投资方面，表现出“国家出钱＋农民出力”的投入结构体系。在融资方面，由政府高度统一管理。

随着社会主义市场经济体制的逐步建立，我国水利的投资融资政策开始向多元化、多层次、多渠道的投融资政策体制靠近。为了建立起“三多”的投融资政策，国家先后制定了《水利产业政策》、对水管单位实施产权制度改革并推向市场、水价政策的调整、设立水利建设基金等一系列政策措施。这些政策对水利投融资体系的建立产生了积极的作用。

2我国水利投融资政策存在的问题

一是对综合利用水利工程缺乏合理的政企分工。在《水利产业政策》中，明确确立了甲、乙两类项目，然而在实际中存在大量综合利用多功能的水利工程，其既有非经营性资产、又有经营性资产，既有较大的社会效益，又有一定的经济效益，对这类项目，《水利产业政策》并无明确定义，这无疑增加了政策标准的难度。因为政企分工不明，所以使水管单位还需承担公益型水利事业的管理和维护责任，而相关的费用又不能获得足够的补偿。

二是缺乏吸引民间和外商投资的激励政策。作为经营性的水利项目，供水和水电项目是能吸引民间和外商投资的，但现有政策的吸引力显然不够。如供水工程的水价仍按国务院1985年制定的标准执行，农业、生活用水采用保本或微利水价，工业用水水价的利润率为4％～6％，这种价格无疑偏低。由于价格关系没有理顺，很难吸引非政府投资者的投资。同时，现行水价格也不利于水利项目通过资本的自我积累求得可持续发展。

三是水利建设基金筹资措施不完善。目前我国水利建设基金主要采取从各项政府性基金提取一定比例（3％）的方式，而不是采取对终端使用者“价外加价”或“价外加费”的办法。从实际执行来看，这种方式有其局限性，应该按照固定资产的投资总额的一定比例提取。

四是割裂的管理体制制约了水利发展，如城镇供水实行的是上、下游割裂的管理体制，上游水资源开发由水利部门负责，下游的自来水工程由建设部门负责，这种割裂的管理体制无法实现对水资源的统一管理。

三、中外水利投融资政策的异同

1中外水利投融资政策的共性

一是政府充当水利物品投融资的主要角色。二是注重水利项目的区分和各级政府间事权及投资的分摊，各国政府为了积极引入市场机制，让市场在水利建设中发挥作用，充分动员全社会的力量进入水利建设领域。三是广泛开辟多元化的融资渠道，各国为了减轻政府财政紧张的困难，努力发动全社会的资金力量投入水利建设。四是注重水利项目的可持续发展。

2．中外水利投融资政策的差异

一是各国的水利投融资政策体现的投资重点不同。二是资金使用效率或方式的不同。在发达的市场经济国家，除了纯公益性水利项目政府的财政资金是无偿使用外，其余财政资金一般都实施有偿使用，称为财政资金的市场化配置。而在我国现行水价被体制或人为的扭曲，使得部分水利项目简单再生产都无法维持，许多工程项目老化失修，并且我国大部分财政资金均属于无偿性投入使用，由于资金使用主体并没有偿还的压力，因而也缺乏提高资金使用效率和效益的积极性。三是水利投融资政策的法制保障不同。发达的市场经济国家，法制贯穿了水利工程建设与管理的全过程。四是利用外资的程度与水平存在较大差异。发展中国家由于资金紧缺十分重视利用外资；而发达国家由于本身的资金实力雄厚，利用外资并不是水利资金融资的一个主要渠道。五是市场经济国家还严格区分财政无偿性资金和其他有偿性资金的投入方向，一般把财政无偿性资金配置于纯公益性项目，而把其他有偿性水利资金配置于非公益性项目，并通过收费、税的形式加以偿还。而在我国，这种配置还不十分严格，在一定程度上影响了资金的整体使用效率。

四、健全和完善我国水利投融资政策的思考

1国外“政策”对我国的启示与借鉴

（1）水利投融资政策要上升到法制的高度。水利建设和管理中的许多方面仅靠政策规定并不具有强制约束力，尤其在水资源开发利用方面，部门和地区间利益存在冲突而未能有效协调到水资源的可持续利用的轨道上来，因而，对水利投融资政策中的某些环节和某些内容通过立法予以明确就显得十分必要。

（2）必须明确投资主体与受益主体的权责利。对不同性质的水利项目，通过立法的形式明确项目法人主体和受益主体以及投资者所享有的权利和义务，以保证水利工程建设和运营的顺利进行。

（3）建立财政的投入和补偿机制。政府对水利的财政投入应该是水利资金投入的主渠道，但是，政府财政性投入必须灵活多样化：首先，水利要与其他基础设施协同发展，水利的财政性投入要有一个财政投入稳定增长的保证。其次，财政资金无偿投入与有偿使用相结合，对纯水利公益物品只能是财政无偿性的方式投入，但对非公共物品也有必要给予财政支持，但支持的方式应该是多样化。最后，改变财政补偿机制。逐步将部分供水按市场加以配置，使水价有大幅度提高，国家对水利设施的补偿转向对困难人口实行用水补贴，实现社会收入再分配。

（4）积极创新多种融资方式。多采取间接融资方式，即鼓励水利项目业主上市发行股票、债券，以及政府出面发行水利建设债券，并以其收益、收费和政府财政性补助资金还本付息。

（5）明晰的产权制度和法人责任制是水利实体有效运行的关键。对公益性和经营性的水利资产要进行严格区分。公益性的水利资产政策授权水管主体进行社会性的运营与管理，其产权一般属于国家，政府财政对资产运营成本予以补偿。但对经营性水利资产，政府通过立法的形式明晰水利资产的产权，并将法人财产权授予水管单位，使水管单位成为自主经营、自负盈亏、独立承担市场的责任和义务，促进水利产业的发展。

2．完善我国水利投融资政策的建议

（1）健全水利的投资机制。一是划清水利项目的类属，明确市场与政府以及各级政府投资分摊比例。二是完善政府财政投入机制。政府财政投入机制包括财政投入稳定增长的机制、财政补偿机制和财政信贷机制三个方面的内容。对水利建设的投入水平必须保持与其他基础设施建设投入水平的协同性，从而需要水利财政投入稳定增长。

（2）建立灵活有效的融资机制。一是调整水利融资政策，遵循水利项目不同的投资分工制度，形成新的有效率的水利融资政策。二是改善融资环境，规范货币市场和资本市场的发展。三是创造新的融资方式，鼓励有实力的水管单位上市发行股票、债券，扩大资本金和经营规模。四是改善投资环境，积极利用外资，鼓励国内外投资者以独资、合资合作、BOT等多种方式参与水利建设。

（3）培育规范化的水利市场主体。一是转变水管主体的性质与职能，建立水利经营管理的法人实体。二是加快水利产权制度的改革。对现有水利资产实现经营性资产和公益性资产的分属，然后将水利资产的法人财产权赋予给水利经济实体，使水利经济实体真正承担起保值增值的责任。

融资政策范文篇4

一、我省林业投融资状况的分析

林业投资主体主要包括政府、企业和农民三个方面，投入的资金渠道主要包括财政资金、金融贷款、企业和农民的自筹资金。

（一）政府林业投资及其作用

随着林业受到社会的普遍关注，政府对林业的投入呈现出日益增长的态势，2008年，中央政府对我省林业的直接投资规模达到10.5亿多元，比上年增加10.5%；省级财政对林业的投入为1.26亿多元，比上年增加19.6%。政府资金投入林业作用重大。一是改善了林业基础设施条件，提高了森林资源保护管理的整体能力；二是促进了林业生态效能和社会效益的不断发挥，有效地加强了重点生态区位的森林资源保护；三是加强了林业产业的基础地位，增强了林业产业的发展动力和市场竞争力；四是引导了社会资源注入林业，为各种社会主体发展林业创造了良好的环境；五是增强了林业可持续发展的能力，带来林业行业整体素质和林业发展质量的提高，不断引导林业快速走向现代化。

（二）林业信贷资金及其效益

林业贷款主要包括林业贴息贷款和林业小额贴息贷款。林业贴息贷款自1986年开始发放以来，国家共安排我省计划20.618亿元，同期累计落实林业贴息贷款16.0394亿元；中央和省为此安排财政贴息资金累计6467万元。23年间，我省林业贴息贷款计划规模由1150万元增加到21200万元，中央和省级财政的年贴息资金由10.6万元增加到1141.8万元。林业小额贴息贷款专门用于林农或林业职工从事林业开发、集体林权制度改革，国家安排我省林业小额贷款计划1亿元，营造工业原料林和毛竹项目，到2008年9月底已落实贷款4900万元，惠及16个县303户林农。林业贴息贷款对我省林业发展作用也是重大的。一是缓解林业发展资金严重不足问题，解决了政府无力和不能办的事情；二是加快森林资源培育和商品林基地建设，促进了林业产业化发展；三是推动林业产业发展与升级，保障了林业生态建设顺利进行；四是促进林业改革与机制创新，增强了林业经营活力；五是联动政府扩大对林业的投资，促进了社会要素向林业整合与投入。

二、现行林业投融资体制主要问题的剖析

在现代林业发展的进程中，资金需求与资金供给的矛盾将长期存在，但如果不改革现行的投融资体制，完善相关投融资政策制度，资金严重不足的问题，将仍然是严重制约林业快速持续发展的“瓶颈”。

（一）政府林业投资制度的缺失

中央和省级政府对林业投入主要存在十大问题：一是中央和地方政府林业事权划分未能确定，林业投入主体职责不具体。二是林业的公益性和产业性功能划分不明确，政府与市场主体之间投资林业的界限不清晰。三是有关法律法规对政府林业投入的规定不明确，政府资金投入林业未做到有法可依和依法预算。四是政策不配套和落实不到位，政府对林业投资的引导作用和酵母功能未能充分发挥。五是国家有关林业投资配套缺乏科学依据，投资不能足额到位。六是地方各级配套资金难以落实，影响整体效益的发挥。七是中央和地方发展林业的目标存在差异，政府层级间对林业的投资难以同向聚力。八是基层林业行政的必需经费未纳入政府预算，影响了行政的效能。九是国有林业经营单位公共建设未纳入当地社会公共服务的范围。十是政府对营林缺少应有的资金投入和扶持。

（二）林业贷款政策与机制的不足

林业作为一个弱质的基础产业，在吸纳商业性贷款方面缺乏与其他行业或产业相竞争的明显优势，现行林业贴息贷款在政策体制和运行机制上还存在诸多问题。一是贷款供求矛盾十分尖锐，2008年小额贷款国家安排我省1亿元，而全省实际需求量4亿元。二是贴息贷款计划落实率低，“十五”以来，国家共安排我省林业贴息贷款计划16.12亿元，同期实际落实贷款131682万元，落实到位率不到82%。三是林业贴息贷款使用范围窄。四是针对林业特点的金融服务机构收缩，服务弱化，可发放的贷款规模十分有限，对于林木生长期和资金周转期都比较长的林业很不适应。以上林业贴息贷款运行中存在的诸多问题，还衍生出以下现象。一是林业贷款的计划管理体制与贷款投放市场化运作难以齐步并行，现行的林业贴息贷款管理存在着“两张皮”现象。二是财政年度定额贴息僵化与林业贷款贴息政策日趋弱化同时存在。三是贷款抵押物过窄，金融机构对森林资源资产评估与抵押顾虑重重。四是林业保险业务发展滞后，贷款风险的保障与补偿机制尚未建立，商业性林业保险尚未推开，政策性林业保险还未启动，政府林权抵押风险补偿基金没有建立，金融机构对林业贷款尤其是林权抵押贷款普遍显得顾虑重重。

三、完善林业投融资制度体系的对策建议

根据党的十七大和十七届三中全会精神，按照科学发展观的要求，解决制约林业科学发展的投资不足和融资难问题，必须在深化财政金融等体制改革中，加快构建有利于林业科学发展的制度体系。

（一）积极推进各级政府林业投资政策的完善

一是抓住深化预算制度改革的机遇，将各级林业部门依法履行行政管理职责、基层林业的行政执法组织和公共服务组织的基本支出经费纳入财政预算，对重点扶贫开发县给予适当的转移支付，保障林业行使行政职责和公共服务职能的需要。二是进一步依法界定和合理划分中央与地方林业行政主管部门的职权，积极争取将国家重点林业建设工程、基础科学研究、重大灾害救助、产业扶持、基础设施建设等全部或大部分纳入中央政府投资，减少中央投资项目的地方配套比例，争取林业更多的建设内容成为“部级”字号。三是积极推动政府投入林业的地方立法，确保财政资金投入林业的增长。将省级重点林业建设工程、基础科学研究、省批木竹检查站和森林植物检疫检查站、重点公安森林派出所和森林消防队伍装备建设、灾害救助、产业扶持逐步全部纳入省级财政预算支持的范围，积极争取中央林业投资，带动省级财政增加林业投入。

（二）合力打造宽阔的林业融资市场平台

一是积极构建与各级金融管理机构的协调互动机制。建议国家林业局与国家银监局等机构建立林业贴息贷款联席会议制度，建立林业贴息贷款重点联系银行制度，按贷款规模大小分段确定1家银行办理林业贴息贷款业务，由各级林业部门与确定放贷银行联系和沟通。二是改进林业贴息贷款项目的计划管理模式。完善林业贴息贷款项目的申报与审批机制，按贷款规模大小，合理划分中央、省、县（市）三级林业、财政部门的贷款管理权限，允许各地根据林业贷款落实情况及用途确定申报林业贷款的财政贴息资金。三是进一步完善林业贷款政策。对林业发放中长期、低利率开发贷款，并确定林业贷款宽限期；按照1：1的比例安排地方财政贴息资金，对年度财政预算贴息资金不足的部分可以在下年度预算时追加弥补，争取省级财政预算对林业贴息的足额安排，减少市、县级财政贴息的比例或份额；对林业小额贷款给予全部贴息，延长林业贷款财政贴息的期限，扩大林业贴息贷款的使用范围。四是健全林业贴息贷款运行机制。建立林业贴息贷款的授权授信制度，整合金融机构内部的业务流程，实行独立审批人制度，简化审批程序，建立促进林业贴息贷款发展的绿色通道。五是推进林业小额贷款金融服务产品创新。不断拓展林业小额贷款业务范围，将龙头企业、农村合作经济组织统贷统还纳入林业小额贷款范畴，积极推广“金融机构+林业担保公司+林农”、“林业信用共同体贷款”等模式，巩固和扩大林业小额贷款客户群，组建“利益共享、风险共担”的信用共同体，缴存一定的担保基金，金融部门按担保基金的4～8倍对林农或林业企业发放贷款；林业部门承担抵押登记、森林资源监管工作。同时，根据《银监会关于小额贷款公司试点指导意见》精神，积极会同省有关部门研究制定《指导意见》的实施细则，组织试点。六是加快建立森林资源资产评估与抵押机制。积极探索建立森林资源资产评估师或评估专家制度，培育具有相应资质的林业资源资产评估专业中介机构，加强森林资源资产评估的行业规范建设和市场监管；加快制订林权抵押贷款管理办法，规范信贷行为，防止新的信贷风险；加快林业产权交易市场建设，逐步形成县、乡、村一体化互动网络和服务体系，保障和促进林权流转的良性运作。七是抓紧研究制定林业信贷担保扶持政策。组建林业担保机构，成立独资或股份担保公司；建立政府扶持的林业信用担保机制，由地方各级财政或担保公司进行担保，分散贷款风险；建立林权抵押贷款风险补偿基金，其资金由县（市）财政承担，按年度贷款投放额千分之五的标准提取，实行林业与金融部门共同管理，专款专用，以补偿林业贷款风险损失。

融资政策范文篇5

论文关键词：中小企业融资政策支持体系

一、法律支持政策

中小企业是推动我国经济社会发展的重要力量。我国政府也已将促进中小企业发展作为重要的发展策略，并颁布了一系列政策法规为中小企业创造良好的发展环境。《国务院关于鼓励、支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确规定：个体、私营等非公经济是社会主义市场经济的重要组成部分。2003年1月1日起施行的《中华人民共和国中小企业促进法》。从资金支持、税收优惠、信用担保服务、技术创新、市场开拓及社会服务等方面给中小企业以大力支持，但仍存在操作性和法律强制性不强等问题，且缺乏与之相配套的具体的法律法规。因此，我国可考虑制定具有根本指导性质的《中小企业基本法》，从中小企业发展的目标、宗旨、组织形态、权利与义务、产权关系、创立与退出等方面对中小企业做出总体性规定。此外，应以《中小企业促进法》为指导，着手出台配套的法律法规，如规范中小企业融资方面的《中小金融机构法》、《中小企业融资法》、《中小企业信用担保法》，指导中小企业发展的《中小企业产业指导目录》、《中小企业振兴法》、《中小企业政府采购法》，维护市场公平竞争的《反垄断法》等，以明确发展中小企业的基本方针。提高中小企业的战略地位，为其营造良好的法律环境，以使其经营管理走上法制化、现代化之路。

二、组织支持政策

扶持中小企业发展是一项重要的任务，应有专门机构负责。1999年，我国国家经贸委设立了中小企业发展司，现为国家发展与改革委员会中小企业司。但为使我国中小企业管理机构体系更加完善，仍需设置一些专门化、具体化的职能部门。为了加强对中小企业的管理并为其提供服务，我同可考虑设置统一的中小企业管理机构。作为全社会中小企业的主管部门。此外，应充分发挥行业协会在中小企业发展方面的重要作用。建立和规范专门指导、扶持中小企业发展的行业性或区域性或半官半民的协会等组织，由政府主导、协会负责实施中小企业扶持政策，帮助中小企业培训管理型和技术型人才，为中小企业发展提供管理咨询和诊断等服务。目前，我国促进中小企业发展的行业协会有中国民营科技实业家协会、中国民营科技促进会、中国高等校办科技产业协会、中国中小企业对外合作协调中心等。

三、经济支持政策

(一)财政支持政策

1．税收优惠政策。进一步降低高新技术中小企业的所得税税率，南一般所实行的投产后2年上缴15％的所得税向零税率过渡。同时延长免税年限；进一步降低小规模纳税人的增值税率，将其税率调整至3％～4％。此外，还要及时清理对中小企业的不合理收费，使其享有与大型企业一样的国民待遇，甚至是超国民待遇。

2．加大对中小企业尤其是高新技术中小企业的扶持力度。国家财政和各级地方财政，每年应新增高科技产业发展专向拨款，用于重大高新技术成果商品孵化期和产业化启动的投入。

3．政府采购应向中小企业适度倾斜。《政府采购法》第9条规定：“政府采购应当有助于实现国家的经济和社会发展目标。包括保护环境、扶持不发达地区和少数民族地区、促进中小企业发展等。”但是，其没有具体的实施细则与之相配套。因此，中小企业相关主管部门要积极协调政府采购主管部门，细化政府采购向中小企业倾斜的实施办法，确保政府采购向中小企业倾斜的政策能够得到落实。

(二)金融支持政策

1．进一步建立健全为中小企业服务的金融组织体系。首先，应充分发挥央行对中小企业金融支持的调控作用。根据中小企业自身的特点，适度放宽对其贷款利率的浮动范围，充分发挥利率的杠杆作用，并鼓励金融机构向中小企业贷款的积极性：其次，国有商业银行应建立为中小企业服务的职能部门，加大对中小企业融资的支持力度：再次。应引导城市和农村商业银行、城乡信用合作社和中小型股份制商业银行等金融机构改变经营理念。主动为中小企业服务，促进中小企业发展；最后，为解决中小企业融资问题。我国可设立专门的政策性中小企业银行。以供给中小企业长期信用，专门扶持中小企业发展。

2．建立和完善中小企业金融支持辅助体系。中小企业金融支持辅助体系包括中小企业信用担保体系、中小企业综合诊断体系以及对中小企业进行会计制度、内控制度、财务规划、预算制度和利润中心等方面的辅导机制等。其中。中小企业信用担保体系的构建是最为重要的。因此，应鼓励中小企业的互助担保基金和商业担保机构为中小企业担保，政府有选择地为民间机构提供再担保。同时。进一步完善中小企业贷款抵押制度，加强抵押物的市场建设，建立中小企业信用评级和信用登记制度。

3．构建多层次风险投资体系，鼓励具备一定条件的中小企业到资本市场直接融资。发达国家和地区的成功经验证明，风险投资是促进高新科技产业化、促进高新技术中小企业成长最有效的制度安排。风险投资应按照市场规律来运行，政府部门应通过相应的法律法规对其运作进行规范和监督，以创造适合风险投资发展的外部环境。此外。应加快创业板市场建设，扩大中小企业的直接融资比重。鼓励创建多层次的风险投资体系，不断完善风险投资运作体系。

四、社会支持政策

(一)加大技术扶持，鼓励中小企业技术创新

由于我国中小企业管理素质不高、公司治理结构不完善并缺乏必要的科技贷款和风险投资，致使中小企业技术创新能力不强。此外。我国大部分的技术进步政策和措施是为大企业特别是大型国有企业制定的。为促进中小企业技术创新，可考虑采取以下措施：制定促进中小企业技术创新的相关法律法规：为中小企业提供人、财、物等方面的支持：鼓励中小企业与高校和科研机构等进行合作研究，以开发新技术和提高生产率：建立中小企业间的科技开发和科技成果共享机制；规范技术交易行为，健全技术交易市场，引导中小企业加强知识产权保护。

(二)构建中小企业信息支持体系

电子商务技术的发展和普及被认为是中小企业在未来全球经济一体化过程中得以生存和发展的重要途径。在信息化时代，信息支持体系的建立对我国中小企业来说显得至关重要。为帮助中小企业获取所需的信息，并减少其信息收集成本，必须运用先进技术，加快信息化基础设施建设，建立相应的信息咨询机构、科技情报中心和经济信息中心等。

(三)建立中小企业中介服务中心

中小企业中介服务中心是由行业协会或政府部门牵头，通过设立专门的中介组织或机构，在咨询、信息提供、企业诊断、经营指导、人才培训等方面为中小企业提供服务。该组织主要为中小企业提供以下服务：企业诊断和经营指导服务，即由具备专业知识并有实践企业管理经验的人来分析企业经济管理中出现的问题并提出相应的建议：信息咨询服务，即有针对性地使中小企业获取及时的关于市场、技术、政策、人才等方面的信息服务；培训服务，即帮助中小企业提高员工素质，改善经营管理：评估服务，即帮助中小企业在企业资信服务、项目融资、产权交易、改制、财务会计等方面存在的问题。

(四)构建人力资源支持体系

发达国家和地区的政府特别重视中小企业发展战略为导向的人力资源管理模式的创建和人力资源的开发。因此，为了发挥人力资源的积极作用。根据我国中小企业的发展现状。可考虑从以下几个方面入手：加强政府在中小企业人力资源管理上的宏观调控职能：运用经济手段、法律手段和必要的行政手段管理人力资源市场：建立各类中介机构和人才培训基地，鼓励和引导科技人员、大中专毕业生和外埠企业经营者等到中小企业的队伍中来，不断充实中小企业经营管理团队。

(五)大力推进信用体系建设

1．构建完善的社会信用体系。一是大力发展社会信用服务中介机构、信用服务机构和信用监督管理机构等组织体系，积极扶持独立信用评级机构；二是营造诚实守信的良好氛围，采取多种形式宣传诚实守信的重要性，完善信用奖惩制度。

2．尽快建立健全中小企业信用体系。解决小企业融资难的根本途径是营造社会信用环境、提升企业的信用意识和信用能力。因此。应建立中小企业信用信息平台，实现中小企业信用管理监督社会化，加强其信用文化建设。

(六)健全中小企业信用担保体系

建立完善中小企业信用担保体系，是缓解中小企业融资难担保难的重要途径，也是其他发达国家和地区扶持中小企业发展的通行做法。我国中小企业信用担保体系仍不健全，许多县市还没有建立相应的担保机构，已建立的担保机构普遍实行反担保。担保机构功能变异。因此，应进一步完善中小企业信用担保体系，同时要避免担保机构“当铺化”。2006年底，国务院办公厅转发了发改委等五部门《关于加强中小企业信用担保体系建设意见》，从资金、税收、保费、抵质押登记、信息共享、银行与担保机构合作等方面加大政策支持力度。

(七)鼓励发展中小企业集群

1．加强标准化工作，建立技术标准和技术法规等手段为主的市场监管体系和严格规范的市场，吸引外地专业性强的企业落户本地区，以培育专业性市场，进而实现与国际接轨的标准化管理，促进产业技术改造。提升产业技术水平。

融资政策范文篇6

关键词：运输基础设施融资政策融资方式

1运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

2运输基础设施建设融资政策的主要模式

在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

（1）政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。

（2）政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为详细的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。

（3）政府管制下的私人投资对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。

（4）在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。

3融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共管理能力和服务水平。

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府主权债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。

因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。

参考文献

[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《产业组织和政府管制》.上海人民出版社，1996

[2]孙光圻.《国际航运管理政策与法规》.人民交通出版社，2001

融资政策范文篇7

关键词：资本结构；理论；公司；融资

不同资金来源的组合配置产生不同的资本结构，并导致不同的资金成本、利益冲突及财务风险．进而影响到公司的市场价值。如何通过融资行为使负债和股东权益保持合理比例，形成一个最优的资本结构，不但是长期以来金融理论研究的焦点，而且也是企业追求的目标。

一、现代西方资本结构理论的融资偏好

资本结构理论就是研究资本结构对企业价值的影响，以及是否存在最优资本结构的问题。最早提出该理论的美国经济学家戴维·杜兰德(DavidDurand)．他认为企业的资本结构是按照净利法、营业净利法和传统法建立的。1958年，莫迪格莱尼(F．Modigliani)和米勒(M．Miller)提出了著名的MM理论，指出在市场完全的前提下，当公司税和个人税不存在时，资本结构和公司价值无关。后人在此基础上，纷纷放宽MM定理中过于简化的理论假设，尝试从所得税、破产成本、理论、信息不对称、控制权等不同的理论基础来研究影响资本结构的主要因素．从而提出了不同的资本结构理论。

资本结构的理论表明：(1)在负债比例不超过一定点时，负债企业由于能够获得所得税抵减利益和杠杆利益，从而比无负债或低负债企业有着更高的股东收益。因此，在公司经营状况较好时，应多举债以降低加权平均资本成本，提高每股收益。(2)发行股票及可转换证券。因为以下几方面的原因会造成股价更大跌幅：①每股收益的摊薄效应。股票和可转换证券的发行增加了发行在外的普通股的数量。所以公告的每股收益下降，并对股价造成了不利影响。②财务杠杆利益的减少。由于债务利息在计算税收时可以抵免，而普通股股息不能，增发普通股降低了杠杆率，从而企业获得的杠杆利益减少。③信号传递及不对称信息。企业公开发行股票筹资，表达了公司价值被高估的信息。可见，从市场表现来看，普通股也是后续融资最差的选择，西方公司一般将其排在可选融资方式次序的最后。从而企业筹资的顺序为：先是内部集资，然后是发行债券，最后才是发行股票。

二、我国上市公司融资政策的现实选择

长期以来形成的单一化融资体制导致了国有企业的过度负债问题，而过度负债的不合理增加了国企还款付息压力和出现财务风险的可能性，越来越成为深化国企改革的障碍，因此成为许多国企改制上市和发展股票市场的最根本的政策动因。

根据2000、200l、2002和2003年这四年的财务报告，计算出上市公司历年的资产负债率，并和全国工业生产企业的资产负债率进行比较。从下表可以看到，上市公司的资产负债率历年均低于全国企业平均水平，2003年底，上市公司的资产负债率为50．11％；相比之下，全国企业平均的资产负债率为59．05％。

另外，2000年时，有人曾对1000多家上市公司和5000家非上市国有企业的资产负债率做过对比，发现上市公司的资产负债率低于40％的占总数的五成以上，50％一70％之间的占四成多，而只有极少数的公司资产负债率超过70％。与之相对应的是。国有非上市公司的资产负债率平均65％，其中有四成以上高于80％，也可以得出上市公司负债比率总体来说偏低的结论。资产负债率偏低说明企业的长期资金来源多来自股权融资。下面再看看我国上市公司股权融资所采取的具体方式。企业经过改制并上市后，将享有留存收益、配股、增发新股、发行公司债券和银行信贷等多样化的融资方式。从现有融资环境来看，上市公司长期资金来源有利润留存、长期负债以及股权融资三种渠道，其中前者属于内部融资，后两者为外部融资。

从上可以看出，上市公司内部筹资比例甚少，而外部筹资的比重占绝对优势。其中。股权融资在外部筹资中的比重又占较大的分额。如在2000—2002年的各个年份中．配股融资或增发融资额占最大比重．长期负债融资占长期资金来源的比重一直都比较低，但在2003年，由于证券监管部门加强了对上市公司股权再融资的监管，并且再融资受到投资者的普通厌恶，股权再融资在长期资金来源中的比重出现了下降趋势，长期负债占长期资金来源的比重达到历年中的最高。

由此可见．从上市公司长期资金来源的构成来看．我国上市公司比较偏向于将股权融资作为其长期资金主要资金来源。上述事实与资本结构理论要先依赖内部资金，其次是负债，最后才是发行新股的融资顺序行为有着截然的不同。

通过上表表明，我国上市公司在融资行为倾向上采取普通股筹资方式，且在普通股筹资上又存在较显著的“配股偏好”现象，配股和增发是我国上市公司股权融资的主要方式，合计融资额占累计融资额的88％。虽然近年来可转换债券融资有不断增加的趋势．但由于过低的转股价格以及转股条件的可修正性，可转换债券在我国演变成了“必转换债券”，使其变成了另外一种形式的股权融资，从而导致资产负债率逐年降低。究竟是什么原因促使我国上市公司争相采取普通股这种高成本的融资方式?而在股权融资方式的具体选择上又如此一致地选择配股方式呢?

三、我国上市公司融资选择的原因分析

资本结构理论认为，公司融资方式的选择受到资金成本、公司控制和融资工具等外部环境因素的强烈影响。至今，我国已七次大幅度降低了存贷款利率，目前一年期贷款利率仅为5.31%。另一方面，根据中国证监会的规定，上市公司申请配股的前提条件是“最近三年连续盈利，且净资产收益率平均在10%以上，但任何一年均不得低于6%"。因此，对于符合配股条件的上市公司而言，理论上应充分利用“财务杠杆”效应，增加债务融资的比重，但为何现实中上市公司的行为却与此相反，资产负债比率不升反降，偏好使用外部配股融资，这也是在现有市场环境与制度框架下所作出的理性选择。

1.资本成本

资本成本是公司融资行为的最根本决定因素。

从我国实际情况来看，我国股票市场仅仅只有十年的历史，市场基本处于供不应求的状态，二级市场股价大部分时间处于高估的状态，并且非流通股的大量存在，使得证券市场市盈率和股价长时间维持在较高水平，而与之相比的公司派息水平则显得微不足道，因此投资者并不指望通过获取公司的派息来得到投资回报，而是希望在市场的短期投机行为中获得资本利得。这样即投资者也偏好以股本扩张进行分配的公司。可见，与债务融资必须还本付息的“硬约束”相比，配股融资具有“软约束”的特点，其资金成本并不具有强制性的约束力。因此，上市公司管理层自然将股权融资作为一种长期的无需还本付息的低成本资金来源。这是上市公司偏好股权融资的根本原因。

2．公司治理结构

在我国证券市场上．国家股一股独大．控制了股权的绝大部分，并且不能在市场上自由流通转让，因而削弱了证券市场敌意购并和权争夺对管理者的监督作用；另一方面。由于国家所有权主体的暂时缺位。上市公司在实践中形成了严重的“内部人控制”现象。因此，股权融资并不能对上市公司管理层构成强有力的治理约束。与之相反，银行借款或发行债券筹资时，对投资项目的审查较严格，对资金投向的约束具有较强的刚性，从而构成对企业行为经常性和制度性的约束。在这些情况下，上市公司管理层显然愿意通过配股，而不是银行贷款和发行债券来募集资金。

3．资本市场的结构性失衡

广义或完整的资本市场体系包括长期借贷市场、债券市场和股票市场。如果资本市场上具有多样化的融资工具，那么企业可通过多种融资方式来优化资本结构。而我国资本市场的发展存在着结构失衡现象。一方面，在股票市场和国债市场迅速发展和规模急剧扩张的同时，我国企业债券市场却没有得到应有的发展，而且企业债券发行市场的计划管理色彩过浓，发行规模过小，导致企业缺乏发行债券的动力和积极性，也使企业债券市场的发展受到了相当程度的限制。另一方面。由于我国商业银行的功能尚未完善，而长期贷款的风险又较大，使得金融机构并不偏好长期贷款。这两个因素导致债权融资的渠道不畅．上市公司在资本市场上只有选择配股的方式进行融资活动，从而影响其融资能力的发挥和资本结构的优化。

4．股权融资易选择配股筹资方式

简单地说。由于新股增发比配股审批困难，配股自然也就成为了上市公司再融资的首选方式。其次，配股对于上市公司来说，不仅筹资费用低。而且筹资风险也很低。因为配股是向现有股东按持股的一定比例出售股份，而且配股价一般低于股票市场价格。

目前我国国有及法人股股东一般采用实物资产或者实物加现金认购配股，或者放弃配股权，而中小投资者则以现金认购。在配股后，公司股票价格会落到除权除息价位上．如果公司业绩很好，其股票配股后的价格会走出填权行情，并达到配股前的价格水平。然而对一些业绩平平或较差的上市公司来说．则股价走不出填权。中小股东若放弃配股权，则会导致股权价值损失。因而一般会选择认购配股。这是上市公司选择配股方式融资的直接原因。再者，就现实来看，我国目前处于转轨阶段，证券市场机制不健全，投资者投票的功能并没有发挥，上市公司并不担心采用股票再融资引发市场股价的下跌。公务员之家

四、影响与建议

融资政策范文篇8

摘要：介绍了目前我国运输基础设施建设融资的几个模式，分析了我国融资模式的特点，指出制定融资政策的关键问题是必须处理好政府投资与私人投资之间的伙伴关系。

关键词：运输基础设施融资政策融资方式

1运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

2运输基础设施建设融资政策的主要模式

在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

（1）政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。

（2）政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为详细的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。

（3）政府管制下的私人投资对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。

（4）在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。

3融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共管理能力和服务水平。

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府主权债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。

因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。

参考文献

[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《产业组织和政府管制》.上海人民出版社，1996[2]孙光圻.《国际航运管理政策与法规》.人民交通出版社，2001

融资政策范文篇9

论文摘要：营运资本是大多数公司所有控制中的一个重要因素，对公司的整体盈利有着重要的影响。本文针对我国农业板块上市公司在营运资本结构方面存在的问题，以某个具体的公司为例，探讨该问题形成的原因并提出相应的建议。

一、问题的提出

我国农业板块上市公司财务绩效普遍偏低，且远低于沪深两市的平均水平。2001年到2006年，我国农业板块上市公司的平均净资产收益率均低于上市公司总体水平，且呈逐年下降的趋势。提高财务绩效的方法大致分为两个方面：对外拓展市场，对内加强管理。其中，内部管理的核心是营运资本管理。

营运资本是大多数公司所有控制中的一个重要因素，对公司的整体盈利有着重要影响。营运资本是公司流动陛最大、变化最快、周转性最强的资本。只有保持营运资本各项目在数量上的合理并存、时间上依次继起并实现消耗的足额补偿才能保持营运资本协调、持久地进行下去。为此，公司必须根据实际情况，认真寻求合理的营运资本结构，并使平时的营运资本周转努力地遵循这种结构。

此外，在追求营运资本最大利用水平和获利能力的同时，又要确保流动资产的必要存量，以保持良好的偿债能力，将企业经营过程中的各种财务风险控制在适当水平。如果企业不重视合理安排这种结构关系，就可能会使企业一定时期的流动资产与流动负债的结构失衡，在短期债务到期时，无法变现出足够的现金偿还债务，使企业面临破产的风险。因此，如何优化我国农业板块上市公司的营运资本结构显得十分重要。

二、相关文献回顾

关于营运资本结构优化问题，国内的专家学者进行了很多的研究，大致结论和观点可以总结为：

毛付根(1995)将流动资金的存量配置(投资政策)与其相应资金来源(融资政策)联系起来，从总体上观察和研究如何据此制定合理的营运资本政策。

朱武祥(1997)认为流动资产可分为临时性流动资产和永久性流动资产，临时性流动资产应以流动负债作为其融资来源，永久性流动资产和长期资产应以长期融资作为资金来源。

戴鹏(2001)认为营运资本是指用于支持企业流动资产的那一部分资本，一般用流动资产与流动负债的差额来表示，即企业为维持日常经营活动所需要的净投资额。

吕立伟(2004)认为通过降低营运资本可以将被牵制在应收账款和存货上的资金解放出来，用于技术投资或生产经营；促使企业加速生产、加速交货，从而巩固了老客户，赢得了新客户；节约储存空间，削减因存货而发生的一些费用。

王丽娜(2008)指出营运资本政策包括激进型、中庸型和稳健型。通过运用聚类分析方法与极值分布模型，选取沪深两市90家工业企业年报数据进行实证分析后发现：目前我国农业板块上市公司营运资本政策绝大部分是中庸型和稳健型，中庸型政策的盈利能力高于稳健型。

吴娜(2008)认为营运资本政策包括投资政策和融资政策两个方面。按流动资产占总资产的比例从低到高的顺序可将投资政策分为激进型、适中型和稳健型；按流动负债占总资产的比例从低到高的顺序可将融资政策分为稳健型、配合型和激进型。综合投资政策和融资政策两方面，营运资本政策可分为稳健型、中庸型和激进型，财务风险和盈利能力都依次增大。

在已有的文献研究中，大多数将目光聚焦于营运资本的基本原理和管理策略，而鲜有对营运资本结构进行研究；基本上采用实证研究方法对整个行业的进行分析，而缺少案例分析。

三、营运资本结构优化的案例

1．流动资产结构

下面以2002年度为基期，对2003—2007年度我国西部某农业板块上市公司流动资产主要项目的趋势百分比计算如表1所示。

接着以流动资产总额为100％，计算流动资产主要构成项目从2002年度到2007年度的比重如表2所示。

从表1和表2的数据可以看到，货币资金绝对量呈下降趋势且下降幅度较大，2007年仅为基期的五分之一左右，货币资金占流动资产总额比例在2002年最高，2003年大幅度下降，之后一直小幅波动。由此可见该公司货币资金近年来减少得相当厉害，面临着较严峻的短期支付压力和较高的财务风险。这主要是因为2002年以来，除了2004年有少量的净现金流入外，其余年份均为较大的净现金流出。究其原因，一方面是由于公司在长期资产上投资过多，另一方面是由于公司在经营过程中对营运资本的控制缺乏合理的依据，使其编制的预算存在以下三个方面的问题：营运资本的预算不切实际，指标不科学，缺乏严密的计量和考核标准；营运资本预算具有很大的随意性；未按责任的归属将营运资本预算及时分解落实到各成员公司。与之相反，应收账款绝对量呈上升趋势，2003年是基期的两倍，2007年则将近是基期的五倍。应收账款占流动资产总额的比例也呈快速上升趋势。在主营业务收入减少的情况下，应收账款绝对量和占流动资产的比例都在上升，说明公司的销售信用政策越来越宽松，收账工作也不力。存货绝对量从2003年呈逐年下降趋势，其中从2003年到2oo4年减少得非常快，这说明公司管理层已经注意到了存货积压问题并采取了措施迅速减少存货。

2．流动负债结构

以2002年度为基期，对2003—2007年度流动负债主要项目的趋势百分比计算如表3所示。

接着以流动负债总额为100％，计算流动负债中主要项目自2003年度至2007年度的共同比如表4所示。

从表3和表4可以看出，短期借款是流动负债的主要组成部分，在2005年大幅下降后在2007年又大幅上升。短期借款的激烈波动性反映了该公司经营缺乏稳定性，当需要资金的时候便发生大量短期借款，但当短期借款到期时就会产生较大偿债压力。应付账款自2004年大幅下降后一直保持极低水平，这反映了供应商对该公司信任度较低，执行严格的信用政策。该公司2002年应支付给股东的股利一直拖欠到2007年才予以支付，这也反映出公司流动性发生较为严重的困难，无法及时支付已宣布的现金股利。公司从2002年开始直到2006年的一年内到期的长期负债绝对额一直保持不变，说明公司采取的是举借新债偿还旧债的措施，这也能说明公司存在流动性短缺。

3．流动资产与流动负债结构

(1)营运资本政策分析

所谓匹配战略是指在投融资时，长期投资由长期资金支持，短期投资由短期资金支持，这样可以达到资产寿命同资金来源相匹配，从而降低流动资产短缺而带来的偿债风险。用一条光滑曲线将总资产曲线各波谷点连接起来，该曲线与总资产曲线之间的部分即为临时性流动资产，这部分应由短期资金(流动负债)作为资金来源，该曲线以下部分为永久性流动资产和长期资产，应由长期资金(长期负债和股权融资)作为资金来源。

从图可以看出，该公司各年的长期融资需求均大于长期资金来源，特别是在2000年、2002年、2003年、2007年和2008年相差较大，这部分资金差额就必须由短期融资来满足，即短期融资除了为临时陛流动资产提供资金外，还满足部分长期资金需求。可见，该公司长、短期融资不匹配，采取的是一种较为激进的营运资本融资政策，其短期融资比例过高，而长期融资不足。

(2)营运资本政策的影响因素

该公司实行的是较为激进的营运资本投资政策和融资政策。该公司之所以采取激进的营运资本政策大概可归结为以下两方面原因：

a．流动性短缺

从2002年起，该公司流动资产占总资产的比重经历了一个较为剧烈的下降过程，而该比例代表营运资本投资政策的激进程度。公司2002年应支付给股东的股利一直拖欠到2007年才予以支付，反映出公司存在较为严重的流动性困难，无法及时支付已宣布的股利。此外，该公司还采取举借新债来偿还旧债的措施，这同样说明了公司存在的流动性短缺。公司存在的流动性短缺迫使流动资产减少，流动负债增加，从而导致了激进的营运资本投资政策。

b．对盈利的追逐

营运资本政策可分为激进型、中庸型和稳健型三种，其盈利能力依次减弱。公司近年来在盈利能力上表现一直欠佳，所以公司采取激进的营运资本政策可能也存在盈利能力方面的考虑。

四、研究结论与建议

1．保持合理的流动资产结构

(1)加强应收账款管理

应收账款管理是我国农业板块上市公司在流动资产工作方面的重中之重。非常有必要实施有效的信用管理，减少应收账款占用资金数额，提高资金使用效率。信用管理包括：建立信用标准、设立信用条件及确定信用额度。

a．建立合理的信用标准。采用比较分析法，分别计算不同信用标准下的销售利润、机会成本、管理成本、坏账成本，以利润最大或者信用成本最低作为中选标准。

b．设立合理的信用条件。延长信用期限可以扩大销售量，但信用期限过长会造成应收账款占用资金的机会成本增加，加大发生坏账损失的危险。为了促使客户早日还款，企业在规定信用期限的同时，往往附有现金折扣条件，但提供折扣应以取得的收益大于成本为前提。

c．确定恰当的信用额度。公司可在财务部设置风险管理员岗位，对客户进行资信调查、信用评价、建立信用档案。风险管理员可从以下方面对客户进行信用等级评定：考察企业的注册资本，偿还账款的信用情况，有没有因拖欠税款而被罚款的记录，有没有拖欠货款的情况，其他企业的评价。风险管理员根据考察结果向总经理汇报，再由风险管理员、财务经理、销售经理、总经理讨论后确定给予各客户的信用额度。建立客户信用档案后，还要根据实际情况继续完善更新。

此外，我国农业板块上市公司还应加强应收账款监控力度。首先，强化会计核算和监督。财务部门应按赊销客户所在区域建立应收账款核算明细账，对赊销业务及时进行会计核算，并定期统计各客户应收账款的金额、账龄及增减变动情况，及时反馈给公司销售部门和主管领导，为评估、调整赊销客户的信用等级提供可靠依据。其次，还应进行收账管理，确保应收账款到期能够收回。应定期向赊销客户寄送对账单和催交欠款通知书。对没有超过期限的赊销客户，主要是获得双方供销、财会经办人确认无误并签章的对账单，作为双方对账的原始依据；对超过期限的赊销客户，在发出对账单的同时，需要发催交欠款通知书，及时催收欠款。

(2)科学谨慎地对待长期投资

我国农业板块上市公司应根据自身资金状况科学谨慎地对待长期投资，事先进行可行性研究和项目评估。尽快处置已不能带来收益的项目，盘活闲置资产，尽可能收回资金，如采取出售、租赁、股份合作等灵活多样的措施，加速资产的流动。对可在公司内部进行调度使用的资产进行优化组合、资产重组、优势互补，使闲置或低效率存量资产通过参股、控股、租赁等多种方式对外联营，从账面资产变为可进入市场的流动资产，通过在社会上的优化组合，使现有资产在保值、增值的前提下，千方百计盘活存量资产，提高固定资产使用效率，减少固定资产占用资金，充实流动资金。公务员之家:

(3)强化存货管理

我国农业板块上市公司普遍存在存货周转率低的问题，存货转变为现金速度慢，降低了经营效率。建议对那些长期积压的存货进行处置，尽可能多地收回资金，对存货进行研究创新，开发出各种新的用途，促进存货的销售。此外，在以后的经营活动中应根据市场需求对存货进行科学管理，对那些市场销售前景好的存货应提高其比例，对那些市场销售前景不佳的存货应降低其比例，以达到各种存货的最佳组合。

2．合理调节流动负债内部结构

短期融资管理的目标应该是：满足资金需要、降低资金成本、合理控制风险、保持良好的融资能力。流动负债主要包括短期借款、应付账款、应付票据等，三者给企业带来的成本是不同的。短期借款利用了银行信用，融资成本最高；应付账款利用企业自身的商业信誉，融资成本最低；应付票据目前多为银行承兑汇票，由于收款人变现要损失贴现利息，往往将这部分损失通过提高价格的方式转嫁给付款人。因此，应付票据也产生融资成本，但比短期借款成本要低。鉴于成本和风险的关系，我国农业板块上市公司应提高自身商业信誉，进一步增强谈判能力，充分利用应付账款和商业票据，丰富短期融资来源，增强短期融资能力。

3．保持合理的流动资产与流动负债结构

(1)保持合理的短期偿债能力

按照财务通用标准，企业流动比率不应低于2，速动比率不应低于1。这两个比率是短期偿债能力的衡量指标，我国农业板块上市公司应重视保持合理的短期偿债能力，采取各种措施努力提高流动比率和速动比率，使之达到或接近标准。

财务报表未能予以反映但也能提高公司短期偿债能力的因素主要有：

a．公司可动用的银行贷款指标。银行已同意、但公司尚未办理贷款手续的银行贷款限额，可以随时增加公司的现金，提高公司的支付能力。

b．公司准备很快变现的长期资产。由于某种原因，公司可能将一些长期资产很快出售变现，以增加公司的短期偿债能力。

c．公司偿债的信誉。如果公司的偿债能力一贯很好，即公司信用良好，当公司短期偿债方面暂时出现困难时，公司可以很快地通过各种渠道来解决资金短缺。这种提高公司偿债能力的因素，取决于公司自身的信用状况和资本市场的筹资环境。

以上三方面的因素，都能使公司短期偿债能力高于公司财务报表中所反映的偿债能力。因此，提高公司短期偿债能力可从以下三个方面进行努力：与银行等金融机构保持良好沟通；将那些长期闲置且已不能带来收益或带来的收益很低的长期资产进行清理，在适当时期按合理价格进行变现；提高公司在金融机构、股东、债权人等利益相关者中的信誉。

融资政策范文篇10

我国农业板块上市公司财务绩效普遍偏低，且远低于沪深两市的平均水平。2001年到2006年，我国农业板块上市公司的平均净资产收益率均低于上市公司总体水平，且呈逐年下降的趋势。提高财务绩效的方法大致分为两个方面：对外拓展市场，对内加强管理。其中，内部管理的核心是营运资本管理。

营运资本是大多数公司所有控制中的一个重要因素，对公司的整体盈利有着重要影响。营运资本是公司流动陛最大、变化最快、周转性最强的资本。只有保持营运资本各项目在数量上的合理并存、时间上依次继起并实现消耗的足额补偿才能保持营运资本协调、持久地进行下去。为此，公司必须根据实际情况，认真寻求合理的营运资本结构，并使平时的营运资本周转努力地遵循这种结构。

此外，在追求营运资本最大利用水平和获利能力的同时，又要确保流动资产的必要存量，以保持良好的偿债能力，将企业经营过程中的各种财务风险控制在适当水平。如果企业不重视合理安排这种结构关系，就可能会使企业一定时期的流动资产与流动负债的结构失衡，在短期债务到期时，无法变现出足够的现金偿还债务，使企业面临破产的风险。因此，如何优化我国农业板块上市公司的营运资本结构显得十分重要。

二、相关文献回顾

关于营运资本结构优化问题，国内的专家学者进行了很多的研究，大致结论和观点可以总结为：

毛付根(1995)将流动资金的存量配置(投资政策)与其相应资金来源(融资政策)联系起来，从总体上观察和研究如何据此制定合理的营运资本政策。

朱武祥(1997)认为流动资产可分为临时性流动资产和永久性流动资产，临时性流动资产应以流动负债作为其融资来源，永久性流动资产和长期资产应以长期融资作为资金来源。

戴鹏(2001)认为营运资本是指用于支持企业流动资产的那一部分资本，一般用流动资产与流动负债的差额来表示，即企业为维持日常经营活动所需要的净投资额。

吕立伟(2004)认为通过降低营运资本可以将被牵制在应收账款和存货上的资金解放出来，用于技术投资或生产经营；促使企业加速生产、加速交货，从而巩固了老客户，赢得了新客户；节约储存空间，削减因存货而发生的一些费用。

王丽娜(2008)指出营运资本政策包括激进型、中庸型和稳健型。通过运用聚类分析方法与极值分布模型，选取沪深两市90家工业企业年报数据进行实证分析后发现：目前我国农业板块上市公司营运资本政策绝大部分是中庸型和稳健型，中庸型政策的盈利能力高于稳健型。

吴娜(2008)认为营运资本政策包括投资政策和融资政策两个方面。按流动资产占总资产的比例从低到高的顺序可将投资政策分为激进型、适中型和稳健型；按流动负债占总资产的比例从低到高的顺序可将融资政策分为稳健型、配合型和激进型。综合投资政策和融资政策两方面，营运资本政策可分为稳健型、中庸型和激进型，财务风险和盈利能力都依次增大。

在已有的文献研究中，大多数将目光聚焦于营运资本的基本原理和管理策略，而鲜有对营运资本结构进行研究；基本上采用实证研究方法对整个行业的进行分析，而缺少案例分析。

三、营运资本结构优化的案例

1．流动资产结构

下面以2002年度为基期，对2003—2007年度我国西部某农业板块上市公司流动资产主要项目的趋势百分比计算如表1所示。

接着以流动资产总额为100％，计算流动资产主要构成项目从2002年度到2007年度的比重如表2所示。

从表1和表2的数据可以看到，货币资金绝对量呈下降趋势且下降幅度较大，2007年仅为基期的五分之一左右，货币资金占流动资产总额比例在2002年最高，2003年大幅度下降，之后一直小幅波动。由此可见该公司货币资金近年来减少得相当厉害，面临着较严峻的短期支付压力和较高的财务风险。这主要是因为2002年以来，除了2004年有少量的净现金流入外，其余年份均为较大的净现金流出。究其原因，一方面是由于公司在长期资产上投资过多，另一方面是由于公司在经营过程中对营运资本的控制缺乏合理的依据，使其编制的预算存在以下三个方面的问题：营运资本的预算不切实际，指标不科学，缺乏严密的计量和考核标准；营运资本预算具有很大的随意性；未按责任的归属将营运资本预算及时分解落实到各成员公司。与之相反，应收账款绝对量呈上升趋势，2003年是基期的两倍，2007年则将近是基期的五倍。应收账款占流动资产总额的比例也呈快速上升趋势。在主营业务收入减少的情况下，应收账款绝对量和占流动资产的比例都在上升，说明公司的销售信用政策越来越宽松，收账工作也不力。存货绝对量从2003年呈逐年下降趋势，其中从2003年到2oo4年减少得非常快，这说明公司管理层已经注意到了存货积压问题并采取了措施迅速减少存货。

2．流动负债结构

以2002年度为基期，对2003—2007年度流动负债主要项目的趋势百分比计算如表3所示。

接着以流动负债总额为100％，计算流动负债中主要项目自2003年度至2007年度的共同比如表4所示。

从表3和表4可以看出，短期借款是流动负债的主要组成部分，在2005年大幅下降后在2007年又大幅上升。短期借款的激烈波动性反映了该公司经营缺乏稳定性，当需要资金的时候便发生大量短期借款，但当短期借款到期时就会产生较大偿债压力。应付账款自2004年大幅下降后一直保持极低水平，这反映了供应商对该公司信任度较低，执行严格的信用政策。该公司2002年应支付给股东的股利一直拖欠到2007年才予以支付，这也反映出公司流动性发生较为严重的困难，无法及时支付已宣布的现金股利。公司从2002年开始直到2006年的一年内到期的长期负债绝对额一直保持不变，说明公司采取的是举借新债偿还旧债的措施，这也能说明公司存在流动性短缺。

3．流动资产与流动负债结构

(1)营运资本政策分析

所谓匹配战略是指在投融资时，长期投资由长期资金支持，短期投资由短期资金支持，这样可以达到资产寿命同资金来源相匹配，从而降低流动资产短缺而带来的偿债风险。用一条光滑曲线将总资产曲线各波谷点连接起来，该曲线与总资产曲线之间的部分即为临时性流动资产，这部分应由短期资金(流动负债)作为资金来源，该曲线以下部分为永久性流动资产和长期资产，应由长期资金(长期负债和股权融资)作为资金来源。

从图可以看出，该公司各年的长期融资需求均大于长期资金来源，特别是在2000年、2002年、2003年、2007年和2008年相差较大，这部分资金差额就必须由短期融资来满足，即短期融资除了为临时陛流动资产提供资金外，还满足部分长期资金需求。可见，该公司长、短期融资不匹配，采取的是一种较为激进的营运资本融资政策，其短期融资比例过高，而长期融资不足。

(2)营运资本政策的影响因素

该公司实行的是较为激进的营运资本投资政策和融资政策。该公司之所以采取激进的营运资本政策大概可归结为以下两方面原因：

a．流动性短缺

从2002年起，该公司流动资产占总资产的比重经历了一个较为剧烈的下降过程，而该比例代表营运资本投资政策的激进程度。公司2002年应支付给股东的股利一直拖欠到2007年才予以支付，反映出公司存在较为严重的流动性困难，无法及时支付已宣布的股利。此外，该公司还采取举借新债来偿还旧债的措施，这同样说明了公司存在的流动性短缺。公司存在的流动性短缺迫使流动资产减少，流动负债增加，从而导致了激进的营运资本投资政策。

b．对盈利的追逐

营运资本政策可分为激进型、中庸型和稳健型三种，其盈利能力依次减弱。公司近年来在盈利能力上表现一直欠佳，所以公司采取激进的营运资本政策可能也存在盈利能力方面的考虑。四、研究结论与建议

1．保持合理的流动资产结构

(1)加强应收账款管理

应收账款管理是我国农业板块上市公司在流动资产工作方面的重中之重。非常有必要实施有效的信用管理，减少应收账款占用资金数额，提高资金使用效率。信用管理包括：建立信用标准、设立信用条件及确定信用额度。

a．建立合理的信用标准。采用比较分析法，分别计算不同信用标准下的销售利润、机会成本、管理成本、坏账成本，以利润最大或者信用成本最低作为中选标准。

b．设立合理的信用条件。延长信用期限可以扩大销售量，但信用期限过长会造成应收账款占用资金的机会成本增加，加大发生坏账损失的危险。为了促使客户早日还款，企业在规定信用期限的同时，往往附有现金折扣条件，但提供折扣应以取得的收益大于成本为前提。

c．确定恰当的信用额度。公司可在财务部设置风险管理员岗位，对客户进行资信调查、信用评价、建立信用档案。风险管理员可从以下方面对客户进行信用等级评定：考察企业的注册资本，偿还账款的信用情况，有没有因拖欠税款而被罚款的记录，有没有拖欠货款的情况，其他企业的评价。风险管理员根据考察结果向总经理汇报，再由风险管理员、财务经理、销售经理、总经理讨论后确定给予各客户的信用额度。建立客户信用档案后，还要根据实际情况继续完善更新。

此外，我国农业板块上市公司还应加强应收账款监控力度。首先，强化会计核算和监督。财务部门应按赊销客户所在区域建立应收账款核算明细账，对赊销业务及时进行会计核算，并定期统计各客户应收账款的金额、账龄及增减变动情况，及时反馈给公司销售部门和主管领导，为评估、调整赊销客户的信用等级提供可靠依据。其次，还应进行收账管理，确保应收账款到期能够收回。应定期向赊销客户寄送对账单和催交欠款通知书。对没有超过期限的赊销客户，主要是获得双方供销、财会经办人确认无误并签章的对账单，作为双方对账的原始依据；对超过期限的赊销客户，在发出对账单的同时，需要发催交欠款通知书，及时催收欠款。

(2)科学谨慎地对待长期投资

我国农业板块上市公司应根据自身资金状况科学谨慎地对待长期投资，事先进行可行性研究和项目评估。尽快处置已不能带来收益的项目，盘活闲置资产，尽可能收回资金，如采取出售、租赁、股份合作等灵活多样的措施，加速资产的流动。对可在公司内部进行调度使用的资产进行优化组合、资产重组、优势互补，使闲置或低效率存量资产通过参股、控股、租赁等多种方式对外联营，从账面资产变为可进入市场的流动资产，通过在社会上的优化组合，使现有资产在保值、增值的前提下，千方百计盘活存量资产，提高固定资产使用效率，减少固定资产占用资金，充实流动资金。

(3)强化存货管理

我国农业板块上市公司普遍存在存货周转率低的问题，存货转变为现金速度慢，降低了经营效率。建议对那些长期积压的存货进行处置，尽可能多地收回资金，对存货进行研究创新，开发出各种新的用途，促进存货的销售。此外，在以后的经营活动中应根据市场需求对存货进行科学管理，对那些市场销售前景好的存货应提高其比例，对那些市场销售前景不佳的存货应降低其比例，以达到各种存货的最佳组合。

2．合理调节流动负债内部结构

短期融资管理的目标应该是：满足资金需要、降低资金成本、合理控制风险、保持良好的融资能力。流动负债主要包括短期借款、应付账款、应付票据等，三者给企业带来的成本是不同的。短期借款利用了银行信用，融资成本最高；应付账款利用企业自身的商业信誉，融资成本最低；应付票据目前多为银行承兑汇票，由于收款人变现要损失贴现利息，往往将这部分损失通过提高价格的方式转嫁给付款人。因此，应付票据也产生融资成本，但比短期借款成本要低。鉴于成本和风险的关系，我国农业板块上市公司应提高自身商业信誉，进一步增强谈判能力，充分利用应付账款和商业票据，丰富短期融资来源，增强短期融资能力。

3．保持合理的流动资产与流动负债结构

(1)保持合理的短期偿债能力

按照财务通用标准，企业流动比率不应低于2，速动比率不应低于1。这两个比率是短期偿债能力的衡量指标，我国农业板块上市公司应重视保持合理的短期偿债能力，采取各种措施努力提高流动比率和速动比率，使之达到或接近标准。

财务报表未能予以反映但也能提高公司短期偿债能力的因素主要有：

a．公司可动用的银行贷款指标。银行已同意、但公司尚未办理贷款手续的银行贷款限额，可以随时增加公司的现金，提高公司的支付能力。

b．公司准备很快变现的长期资产。由于某种原因，公司可能将一些长期资产很快出售变现，以增加公司的短期偿债能力。

c．公司偿债的信誉。如果公司的偿债能力一贯很好，即公司信用良好，当公司短期偿债方面暂时出现困难时，公司可以很快地通过各种渠道来解决资金短缺。这种提高公司偿债能力的因素，取决于公司自身的信用状况和资本市场的筹资环境。

以上三方面的因素，都能使公司短期偿债能力高于公司财务报表中所反映的偿债能力。因此，提高公司短期偿债能力可从以下三个方面进行努力：与银行等金融机构保持良好沟通；将那些长期闲置且已不能带来收益或带来的收益很低的长期资产进行清理，在适当时期按合理价格进行变现；提高公司在金融机构、股东、债权人等利益相关者中的信誉。