融资体制范文10篇

融资体制范文篇1

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。

融资体制范文篇2

关键词：城建投融资体制问题及对策

当前,随着对城市基础设施需求的日益扩大,建立在高度集权的计划经济体制基础上的,以政府财力直接投入为主导,行政配置资源为主体的城市建设投融资体制,已无法适应城市化进程的需要,迫切需要进行城市基础设施投融资体制改革,打破公用行业市场垄断,开放城市基础设施市场,进一步发挥市场配置资源的基础性作用,推行以市场化为取向的体制改革和机制创新,最终建立政府融资平台化、公用事业民营化、投资主体多元化、企业投资主体化、运营主体企业化、融资渠道市场化的新型投融资体制。

一、目前城建投融资平台的现状及问题

1.现有投融资平台脆弱,缺少实体支撑

按照“政府投资、国企运作”的模式,各地通常以无收益的公益性资产为资本组建国资总公司作为投融资平台,然后以政府信用为担保进行融资并负责项目实施。由于缺少实体支撑,几乎没有经营现金流入,其财务指标通常达不到基本的信用标准,必须依靠政府资源的支持,才能勉强维持平台资金周转。

2.债务问题突出,债务风险凸现

一是筹资渠道单一,城市建设债务主要表现为对银行尤其是商业银行的贷款,资金还贷压力大;二是债务结构不合理,多为中短期贷款,资金还贷期集中,可持续能力不强;三是净资产负债率高。城市建设项目基本上是公益性项目,投资回报少,必然造成融资规模不断扩大,而资本金却未能与负债总额同步增长,造成了净资产负债率畸高。

3.项目管理机制混乱,损失浪费问题严重

目前,城建投资项目的具体实施一般由建设局、水利局等行业主管部门成立国有独资子公司作为建设业主,各子公司的组织体制不健全,管理人员不专业,违规问题较多。主要表现在:一是招投标不规范,存在规避公开招投标,评标把关不严,业主擅自变更招投标结果等问题;二是项目超概算严重,很多项目实际投资超概算50%以上;三是项目建设和基建财务管理不规范,普遍存在变更设计施工、违规签证、提前支付或多付工程款等问题。

二、现行投融资体制运行中已暴露出的弊端

1.投资主体单一

目前,城建、市政、交通等领域的融资、投资、建设和运营主体均为各主管部门成立的国有独资子公司,呈现分散融资、单一建设、垄断经营、统一还贷的局面,这些公司拥有代行政府职能的天然业主地位,与政府往日成立指挥部直接参与投资和建设没有本质区别。

2.成本约束弹性化

现行模式其实就是“借贷主体是国资总公司,投资主体是各子公司,最终负债的还是政府”。这样,各子公司既不承担偿债风险,又缺少必要的约束机制,造成各种违规问题时有发生,普遍存在损失浪费资金的现象。

3.融资渠道狭隘化

现行的投融资体制,融资渠道单一,高度依赖银行,不利于民间资金、企业资金和外资进入城市基础设施建设领域。事实上,许多私营企业、外资企业有意向出资参与城市基础设施的建设,但缺少准入规则,城市基础设施投资管理呈封闭式运行,使外界参与投资出现瓶颈效应,抑制了企业和个人参与经营性项目公平竞争的积极性,阻碍了政府财政之外的资金投入城市基础设施建设项目。

三、对下一步城建投融资体制改革的建议

1.及时转变思想观念。长期以来,城市建设的传统体制使得人们对城市建设中公用行业的理解发生偏差,往往只注重它的社会公益性、福利性的一面,认为公用行业向社会提供服务应该是无偿的,即使收费,也只能是象征性的。实践证明,无视公用行业经济属性的观点,只能导致这一行业的不断萎缩和衰亡。今后必须真正树立“经营城市”的理念,以符合现代企业制度要求的企业组织形式来运作城市建设,构建城建资金的良性循环机制,最终实现可持续发展。

2.拓宽城建投融资渠道,节约政府投资,解决制约城建发展的“瓶颈”问题。在投融资时应注重直接融资,加快利用资本市场进行融资的步伐,建立科学的、合理的筹资渠道,完善筹资方式,形成城市基础设施建设的资金筹集、使用和偿还过程的良性循环机制。主要是从股权融资和债权融资以及各种融资模式的组合方面进行研究,挖掘城市基础设施建设投资的营利点,吸引民间资本和外资进入,实现市场化的投融资格局。

3.盘活存量,搞活增量,推动城市建设的可持续发展。盘活存量资产、搞活增量资产和激活无形资产是经营城市的重要内容和组成部分,相辅相成,互为条件。通过经营城市,最终要使城市资本实现“投入——经营——增值——再投入”的良性循环,真正实现“以城养城,以城建城”。

4.实行“政企分开,投、建、管分离”,提高运行效率。实行“政企分开,投、建、管分离”,可消除原有体制下严重的“等靠要”现象,政府可以把主要精力转向为投资者服务,为各类投资者创造公平的投资环境。同时,政府应防止从统办统揽的职能定位极端走向全盘推向市场,由市场主宰的职能虚位极端,在整个城市投融资体制改革中,必须切实加强政府的监管、导向、调控作用。

5.加强对城建资金的管理与监督。

(1)加强制度建设。建立健全相关规范性文件,从制度上为强化建设资金管理提供保障,做到“二控制一加强”。

(2)加强审计监督。把内部审计和外部审计、过程中审计和事后审计有机结合起来,包括对工程合同、支付凭证和工作量的审核,控制支出的合法性、合理性和正确性,并严格审核项目用款,减少项目资金沉淀。

(3)配套进行项目管理体制改革,进一步发挥市场机制配置资源的功能。通过推行项目法人责任制、设计施工总承包制以及项目制等方式,对项目管理体制进行改革,降低建设成本,提高投资效益。

6.建立城建发展专项资金,完善偿债机制。建立稳定的城建发展专项资金和可靠的贷款偿还机制,是保持城市建设可持续发展的重要保证。

参考文献:

[1]姜笑琴.转变政府职能完善投资环境[J].中国科技产业,2005,(5).

[2]樊保军.小城镇建设与政府职能转变[J].村镇建设,2004,(3):15-18.

融资体制范文篇3

关键词：城建投融资体制问题及对策

当前,随着对城市基础设施需求的日益扩大,建立在高度集权的计划经济体制基础上的,以政府财力直接投入为主导,行政配置资源为主体的城市建设投融资体制,已无法适应城市化进程的需要,迫切需要进行城市基础设施投融资体制改革,打破公用行业市场垄断,开放城市基础设施市场,进一步发挥市场配置资源的基础性作用,推行以市场化为取向的体制改革和机制创新,最终建立政府融资平台化、公用事业民营化、投资主体多元化、企业投资主体化、运营主体企业化、融资渠道市场化的新型投融资体制。

一、目前城建投融资平台的现状及问题

1.现有投融资平台脆弱,缺少实体支撑

按照“政府投资、国企运作”的模式,各地通常以无收益的公益性资产为资本组建国资总公司作为投融资平台,然后以政府信用为担保进行融资并负责项目实施。由于缺少实体支撑,几乎没有经营现金流入,其财务指标通常达不到基本的信用标准,必须依靠政府资源的支持,才能勉强维持平台资金周转。

2.债务问题突出,债务风险凸现

一是筹资渠道单一,城市建设债务主要表现为对银行尤其是商业银行的贷款,资金还贷压力大;二是债务结构不合理,多为中短期贷款,资金还贷期集中,可持续能力不强;三是净资产负债率高。城市建设项目基本上是公益性项目,投资回报少,必然造成融资规模不断扩大,而资本金却未能与负债总额同步增长,造成了净资产负债率畸高。

3.项目管理机制混乱,损失浪费问题严重

目前,城建投资项目的具体实施一般由建设局、水利局等行业主管部门成立国有独资子公司作为建设业主,各子公司的组织体制不健全,管理人员不专业,违规问题较多。主要表现在:一是招投标不规范,存在规避公开招投标,评标把关不严,业主擅自变更招投标结果等问题;二是项目超概算严重,很多项目实际投资超概算50%以上;三是项目建设和基建财务管理不规范,普遍存在变更设计施工、违规签证、提前支付或多付工程款等问题。

二、现行投融资体制运行中已暴露出的弊端

1.投资主体单一

目前,城建、市政、交通等领域的融资、投资、建设和运营主体均为各主管部门成立的国有独资子公司,呈现分散融资、单一建设、垄断经营、统一还贷的局面,这些公司拥有代行政府职能的天然业主地位,与政府往日成立指挥部直接参与投资和建设没有本质区别。

2.成本约束弹性化

现行模式其实就是“借贷主体是国资总公司,投资主体是各子公司,最终负债的还是政府”。这样,各子公司既不承担偿债风险,又缺少必要的约束机制,造成各种违规问题时有发生,普遍存在损失浪费资金的现象。

3.融资渠道狭隘化

现行的投融资体制,融资渠道单一,高度依赖银行,不利于民间资金、企业资金和外资进入城市基础设施建设领域。事实上,许多私营企业、外资企业有意向出资参与城市基础设施的建设,但缺少准入规则,城市基础设施投资管理呈封闭式运行,使外界参与投资出现瓶颈效应,抑制了企业和个人参与经营性项目公平竞争的积极性,阻碍了政府财政之外的资金投入城市基础设施建设项目。

三、对下一步城建投融资体制改革的建议

1.及时转变思想观念。长期以来,城市建设的传统体制使得人们对城市建设中公用行业的理解发生偏差,往往只注重它的社会公益性、福利性的一面,认为公用行业向社会提供服务应该是无偿的,即使收费,也只能是象征性的。实践证明,无视公用行业经济属性的观点,只能导致这一行业的不断萎缩和衰亡。今后必须真正树立“经营城市”的理念,以符合现代企业制度要求的企业组织形式来运作城市建设,构建城建资金的良性循环机制,最终实现可持续发展。

2.拓宽城建投融资渠道,节约政府投资,解决制约城建发展的“瓶颈”问题。在投融资时应注重直接融资,加快利用资本市场进行融资的步伐,建立科学的、合理的筹资渠道,完善筹资方式,形成城市基础设施建设的资金筹集、使用和偿还过程的良性循环机制。主要是从股权融资和债权融资以及各种融资模式的组合方面进行研究,挖掘城市基础设施建设投资的营利点,吸引民间资本和外资进入,实现市场化的投融资格局。

3.盘活存量,搞活增量,推动城市建设的可持续发展。盘活存量资产、搞活增量资产和激活无形资产是经营城市的重要内容和组成部分,相辅相成,互为条件。通过经营城市,最终要使城市资本实现“投入——经营——增值——再投入”的良性循环,真正实现“以城养城,以城建城”。

4.实行“政企分开,投、建、管分离”,提高运行效率。实行“政企分开,投、建、管分离”,可消除原有体制下严重的“等靠要”现象,政府可以把主要精力转向为投资者服务,为各类投资者创造公平的投资环境。同时,政府应防止从统办统揽的职能定位极端走向全盘推向市场,由市场主宰的职能虚位极端,在整个城市投融资体制改革中,必须切实加强政府的监管、导向、调控作用。

5.加强对城建资金的管理与监督。

(1)加强制度建设。建立健全相关规范性文件,从制度上为强化建设资金管理提供保障,做到“二控制一加强”。

(2)加强审计监督。把内部审计和外部审计、过程中审计和事后审计有机结合起来,包括对工程合同、支付凭证和工作量的审核,控制支出的合法性、合理性和正确性,并严格审核项目用款,减少项目资金沉淀。

(3)配套进行项目管理体制改革,进一步发挥市场机制配置资源的功能。通过推行项目法人责任制、设计施工总承包制以及项目制等方式,对项目管理体制进行改革,降低建设成本,提高投资效益。

6.建立城建发展专项资金,完善偿债机制。建立稳定的城建发展专项资金和可靠的贷款偿还机制,是保持城市建设可持续发展的重要保证。

参考文献:

[1]姜笑琴.转变政府职能完善投资环境[J].中国科技产业,2005,(5).

[2]樊保军.小城镇建设与政府职能转变[J].村镇建设,2004,(3):15-18.

融资体制范文篇4

[关键词]公路建设;投融资体制;思考

“十一五”期间是我国公路快速、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民和发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

融资体制范文篇5

[关键词]公路建设;投融资体制;思考

“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。

融资体制范文篇6

一、融资体制的国有经济导向与体制性扭曲

改革开放以前，政府是惟一的投资主体，财政拨款是企业资金来源的惟一渠道。改革开放以后，这种“单一主体、单一渠道”的格局逐步被多元投资主体、多元融资渠道的格局所取代。但是，20多年的经济改革并没有改变融资体制的国有经济的基本导向。

国家通过金融控制继续对国有经济给予倾斜。从改革启动到80年代，政府对国有企业的融资支持是以财政拨款和供给平价生产资料的方式进行的。80年代以后，由于预算内财政资金的萎缩和生产资料价格的放开，政府转而通过控制银行寻求对国有企业的金融支持。1997年以前，中央银行一直通过指令性的信贷额度计划对银行系统的信贷行为进行控制，确保融资向国有经济倾斜。在国家的金融控制下，国有商业银行在信贷决策上偏离商业原则，将贷款更多地投向国有企业。统计表明，尽管国有工业企业增加值只占全部独立核算工业企业增加值的50％，但在金融机构贷款余额中，国有企业所占比例却高达近80％。

进入90年代后，金融风险的积累迫使国家塑造了以股票市场为核心的证券市场，试图为国有企业寻求一条新的融资渠道，将原来由信贷市场实现的货币型金融支持转换成由股票市场实现的证券型金融支持。但是，在证券市场的成长过程中，国家较多地运用了计划手段，从股票额度的确定到上市公司的甄选都是在计划框架内通过行政分配方式来运作的，基本上只有国有企业才有机会获得来自证券市场的资金。所以，融资体制从间接融资向直接融资过渡，不仅没有改变其国有经济导向的基本性质，而且还使这一导向得以强化。

相对于市场化改革的总体进程而言，融资体制的市场化进程明显滞后，这种滞后造成了现行的融资体制内存在多重扭曲和矛盾，有些矛盾还有进一步激化的趋势。

（一）储蓄供给主体多元化与投资主体单一化的矛盾

市场化的改革使所有制结构发生了重大变化，国有经济一统天下的格局被打破，非国有经济在成为国民收入的主要贡献者的同时，也成为国民储蓄的主要供给者。这一转化发端于农村的制度变革。承包责任制提高了农副产品的产量，农副产品价格的上调改变了农民的贸易条件，从而极大地提高了农村的现金流量，收入的增加使农民开始积累储蓄存款。1979—1984年间，农民储蓄存款以年增长率41％的速度增长。可是，国家对农村的直接贷款并不多。1979—1984年间农村信用社对农民、乡镇企业和集体企业的贷款总额只占存款总额的33.9％，即使到了1991年，也才占到66.8％。由于受体制的约束，储蓄来源的格局与资金投向的内在联系被切断，结果使农民储蓄被迫纳入国有银行与国有企业的依存关系之中，农民以净贷款人身份向国有经济提供贷款。

当改革推进到城市与工业领域以后，非国有经济迅速增长。经济改革不仅改变了经济成分之间的比例关系，而且也改变了国民储蓄的结构。1979年，居民个人、企业和政府所占的储蓄比例分别为23.5％、33.65％和42.65％，到2000年则依次为64.9％、32.5％和2.6％（《中国经济年鉴（2001）》）。从整个社会来看，储蓄的供给主体已经形成多元化的格局，国有经济部门不再是最重要的储蓄来源，非国有经济（包括农业）事实上已经取代国有经济部门成为国民储蓄的主要供给者。

国民储蓄的主体结构已经多元化，但是吸纳储蓄的金融机构基本上为国家所垄断。为了将迅速增加的个人部门的储蓄有效地集中到国家手中以弥补国家财政资金的下降，国家建立起了一个占垄断地位的国有金融体系并牢牢控制其金融活动。银行归国家所有，就得承担由国家（政府）赋予的社会经济责任。结果，不管国民储蓄结构如何变化，储蓄向资本的转化都被锁定在国有银行与国有企业之间的链条之上。国家财政萎缩以后，国家实际上是通过控制国有金融体系不断地为国有经济“补血”，以非国有经济的成长支撑着国有经济。

（二）以国有经济为主体的投资格局与现实的经济增长格局相冲突

国有经济有来自政府的各类形式的资金投入和补贴，还有来自国有银行和证券市场的金融支持，所以，在投资领域一直居于主体地位。就固定资产投资而论，1981—1997年，用于国有企业的信贷资金占全社会的信贷资金的比重一直在60％～80％之间。1997年非国有工业在工业固定资产净值中的比重是36.3％，国有工业的比重为63.7％。据新的统计口径，1998年，非国有工业的比重是38.6％，国有及国有控股工业的比重是72.4％（《中国统计摘要（1999）》，两者相加大于100％，是由于存在重复计算）。

但是国有经济的产出份额却越来越小。在工业企业总产值中，国有工业企业产值所占比重1979年为78.5％，到2000年下降为23.5％；在全部城镇就业人口中，国有经济所占比重1978年为78％，到2000年下降为51％；从1999年开始，在社会新增就业人口中，非国有经济每年吸纳人员的比重都在90％以上。

非国有经济（主要指集体经济、个体经济及私营经济等）的投资份额不足一半，它们只能顽强地通过“内源融资”寻求发展。据国际金融公司（IFC）1999年的调查，中国民营企业的融资，不论是初创时期还是发展时期，都严重依赖于自我融资渠道。见表1。

表1中国民营企业的融资结构（％）

融资方式自我融资银行贷款非金融机构其他渠道

经营年限

3年以下92.42.72.22.7

3年～5年92.13.504.4

6年～1089.06.31.53.2

10年以上83.15.79.91.3

总计90.54.02.62.9

资料来源：格雷戈里、塔涅夫：《中国民营企业的融资问题》，《经济社会体制比较》，2001，（6）。

非国有企业的贷款占贷款总额的比重一直处于非常低的水平。见表2。

表2非国有企业贷款占全部金融机构贷款的比重（％）

年份1991199219931994199519961997

所有金融机构对非

国有企业的贷款占8.769.9310.6613.2712.3812.8314.24

贷

款总额的比重

国有银行对非国有

企业的贷款占贷款7.167.507.519.057.988.108.85

总额的比重

资料来源：樊纲：《金融发展与企业改革》，北京，经济科学出版社，2000。

非国有经济在投入受到严重限制的条件下，不仅获得了较高的增长速度，而且取得了良好的经济效益。1978—1998年间，非国有经济在中国工业中的地位持续上升，其工业总产值1993年首次超过半数，达到53％。到2000年，非国有经济在工业总产值中的比重已占76.5％，国有工业下降到了23.5％（《中国统计年鉴（2001）》）。见表3。

表3非国有经济、国有经济占工业总产值的比重（％）

年份19931994199519961997199819992000

非国有经济61.972.366.071.574.570.369.476.5

国有经济38.127.734.028.525.529.730.623.5

资料来源：《中国统计年鉴（1994—2001）》，北京，中国统计出版社。

显然，以国有经济为主体的投资格局与现实的经济增长格局形成倒置，这种倒置极大地损害了资源的配置效率，同时抑制了整体经济增长的势头。

二、民营企业融资的体制性障碍

国有银行和国有企业之间的依存关系在现行的融资体制中具有不可拆解的性质，国有企业的社会地位和责任事实上锁定了国有银行的地位和责任，同时也决定了改革过程中金融资源的配置结构。这种融资体制对于民营经济而言是“外生”的，它很难与民营经济相兼容，所以目前民营经济的融资面临的是体制性障碍。

（一）“软”预算约束与“硬”预算约束

与财政性融资体制比较，借贷型融资体制内存在两种不同性质的预算约束：在国有企业和国有银行之间，预算约束依然较“软”，但在国有银行与民营企业之间预算约束却是“硬”的。

国有企业可以通过与国有银行之间的红市交易获得大量优惠贷款，但是由于国有银行与国有企业之间不是严格意义上的债权债务关系，对国有企业而言，资金一到手，风险就可以外部化，甚至可以赖账不还。在这种软的预算约束下，一笔资金的注入引起的往往不是经营绩效的改善和财务状况的好转，而是更大的资金需求。国有企业因此对银行贷款形成更强的依赖倾向。对于国有银行而言，尽管金融红市使它不堪重负，但由于存在“人质”问题，一旦向国有企业提供初始贷款，就很难做到不继续提供贷款。结果，大量资金被就业、社会稳定等因素所约束而失去增值的属性。

国有企业融资强烈依赖着这种金融体制，但这种体制却与民营经济相排斥，原因是，这种体制本来就是建立在国有经济特有的预算软约束的条件之上的，而民营经济几乎与预算软约束无干。体制的排斥性一方面反映在国有银行不愿意给民营企业放贷而承担额外的风险。因为给国有企业贷款，即便还不了，责任在国有企业，如果把钱贷给民营企业，若成为坏账，则会怀疑银行经理人员是否接受了贿赂等。另一方面国有银行宁愿将钱放在中央银行的超额准备金账户上，也不愿意贷给有效率的民营企业。因为钱闲置在账上，风险损失由国家兜着；如果贷出去收不回来，风险损失及其责任则由自己承担。目前，由于国有银行的精力主要集中在如何规避风险上，因此，它们对那些预期的高回报、高风险的项目，已经失去兴趣。中央银行要求各大专业银行推行个人贷款负责制，更没有银行愿意向民营企业提供贷款了。

“软”预算约束使国有银行可以根据国有企业的资金需求为之度身定制，贷款申请和放贷也基本上是一种行政权力的运作过程。这一过程耗时耗力，也只有国有企业才付得起这一过程的高额成本。“硬”预算约束使国有银行向民营企业贷款时要求民营企业符合担保条件，尽管在理论上很多资产都符合担保条件，但在实践中，只有房地产才是最主要的担保品。但土地的法定占有权基本上只为国有企业和集体企业拥有，大多数民营企业并不拥有土地和楼宇的法定占有权，因此，它们难以以之做抵押，获得所需要的贷款。

（二）外源融资与内源融资

1985年实行“拨改贷”，国有企业与国有银行之间由此确立了一种刚性依存关系，国有银行代替国家财政以信贷的方式向国有企业注资，对国有企业而言基本不存在内源性的融资机制。所以，外源融资成为国有企业最基本的融资形式。但是，与发达市场经济条件下的外源融资不同，这里的银行必须服从国家的意志和社会利益目标，也就是说，国有银行在决定信贷的投向与数量方面没有多少选择的余地，或者说它的信贷行为是被动的。信贷数量的多少并不取决于国有银行对项目本身的选择以及对信贷回报的考虑，而是取决于国有企业对信贷的需求，也就是取决于国家的金融偏好（张杰，2000）。

国有银行的行为目标被锁定，那么，国有银行所能做的就是履行目标所规定的职能。这种规定性表现在国有银行的资产负债表上，就是资产由国有企业的资金需求事先给定，国有银行需要做的就是寻找与这些资产相对应的负债。从表面上看，国有银行对负债似乎可以选择，而事实上却别无选择。另一方面，国家通过制度上的安排排斥了非金融因素进入存款市场，使国有银行之间对居民储蓄的竞争具有“兄弟竞争”性质，竞争以共同的利益目标得以维系。由此可见，国有企业的外源融资机制先是锁定了国有银行的目标，从而限定住国有银行的选择行为，最后形成对居民储蓄的垄断。这一链条中的所有环节都是单向连接的，国家在链条的终端承担最后责任，居民储蓄蜕变成为免费资本，国有银行居于链条的中间，代表国家向国有企业传输这种免费资本。

现行的融资体制主要是为了适应国有企业外源融资的需要建立起来的，对民营企业而言，外源融资则很难通过这一融资体制来实现，因为链条的每一个环节对民营经济都具有排斥性。所以，民营企业实际上至今还不存在支持其外源融资的正式机制。外源融资的正规渠道基本上被堵截，这就意味着民营经济只得主要依靠内源融资。但内源融资要受民营经济自身发展状况的限制，依赖这种融资形式融通的资金非常有限。民营经济在发展初期的投入结构一般都是劳动密集型的，内源融资适应的就是这种投入结构，但是，民营经济的进一步发展则需要提升资本劳动比例，相应地，应当构建与之对应的外源融资机制。在这一点上，我们看到了民营经济发展所面临的限制和遇到的困境。

（三）纵向信用与横向信用

对于民营经济而言，现行的融资体制的外生性不仅表现于其国有经济导向上面，而且还表现在其信用的性质和方向上。现行融资体制的社会基础是一种纵向的信用关系，这种信用关系以国家信誉为依托，并通过自上而下的组织活动来体现。这种信用的指向是单向的，即自下而上。国家的信誉对于维持这种纵向的社会信用关系至关重要。事实上，也只有国家才有动力维护这种信用体系。迄今为止，国家通过维护纵向信用，大规模地吸收居民储蓄，并把储蓄中的绝大部分转化成为对国有经济的金融支持，从而保证了体制内产出的持续增长和社会稳定。

但纵向信用缺乏牢靠的社会基础，因为它不植根于社会成员

的自律，也不依赖于社会成员之间的相互约束，而是依赖于国家权威的外在强制。但国家的外在约束要受到信息成本等因素的制约，如果社会成员预期到国家约束的缺陷，就避免不了机会主义行为的盛行。所以，在这种信用体系内，内生出了大量的不良债权。赖债风气的盛行不仅加剧了金融风险，同时也增加了维护纵向信用体系的成本。

民营经济的进一步发展不仅需要维护其良好的内源融资机制，而且更需要塑造一种外源融资机制。与国有经济不同的是，支撑民营经济外源融资机制的是一种横向信用体系。这种信用体系植根于社会成员的自律，主要依赖社会成员之间的相互约束。现行的融资体制与民营经济不相兼容，从信用关系上说，是指纵向信用并不构成支持民营经济发展的因素。那种主张成立国有中小金融机构以支持民营经济的发展，试图将纵向信用引入民营经济的想法可能忽视了信用关系的兼容性。从国际经验来看，在过去的40年中，在很多国家和农村地区，政府通过引进正规金融制度向民间提供廉价信贷的努力似乎并未产生预期的效果。世界银行（1989）认为，正式的金融安排往往无法完全满足非法人部门的需求，它们所需要的金融对正式的金融机构来说可能太小，因为许多贷款或接受一项存款的费用与交易数额的大小无关。正式的金融机构在乡村和小城镇开办分支机构，费用往往与其经办的业务不相适应。在我国的经济中，国有金融体系并不十分乐意向民营企业提供信贷支持，如果追究政策背后的原因，信用关系上的排斥性可能是一个重要因素。

由于信用关系的排斥性，一些民营企业为求发展，常常使自己的身份模糊化。许多民营企业为便于经营以及从政府那里获得更好的待遇而把自己装扮成集体企业和外资企业，结果是，由于它们没有清晰的所有权和管理组织，因而加大了银行收集和处理相关信息的难度。迄今，会计体系的资料不能在金融机构和民营企业之间共享，民营企业通过回避正规的会计体系或者同时做几本账，银行无法对这些企业的资料进行监督和审计，也不愿意接受其不可置信的经营状况的证明。所以，信用关系的排斥性是信息问题的一个重要根源，金融机构和民营企业间的经济往来表面上是受信息问题的困扰，实质上是受信用关系的排斥。

目前，民营经济的发展既受横向信用短缺的制约，又受纵向信用负面的牵制。如果让民营企业挤入纵向信用体系，则不仅会加剧纵向信用体系的恶化，还会妨碍横向信用的发育和成长。民营经济的融资困境从根本上讲是一种信用困境，走出信用困境需要国家逐步退出纵向信用体系，以便为横向信用的发育和成长提供空间，这无疑需要一个漫长的时期。

三、制度的内生性与政策措施

民营经济的外源融资受到现行融资体制的排斥，但是，至少有两种因素会促使内生性的金融制度的产生，一是现行融资体制高昂的维护成本；二是民营经济发展的内在要求。前者已使国家不堪重负，若继续维持这种体制，不良债权和金融风险的积累将会危及经济安全。政府似乎已经意识到事态的严重性，开始对这种融资体制进行调整。例如1995年以后，政府一方面强化了贷款的约束规则，另一方面又试图鼓励自己所控制的国有金融机构向民营企业提供信贷。但是真正能诱导出内生性的融资机制的只能是民营经济自身，因为内生性的融资机制就存在于民营经济的流程之中，它是在民营经济内部的资金供求矛盾的基础上发育而成的。经验研究表明，民间正式金融机构（如城市信用社）比国有金融制度更适合于体制外产出增长的金融需要。中国80年代兴起的乡村非正规金融组织以其实行民用民管的制度优势，将村民的储蓄与借贷活动联系在一起，有效地实行贷款监督，以低廉的交易成本给予农户获得小额贷款的机会，同时又保障了贷款的安全收回。长期困扰正规金融组织的难题在这里以一种自发的制度创新找到了解决途径，也证明了只有内生于民营经济的金融制度安排才是有意义的。

现行的融资体制对于民营经济而言是外生性的，因此，不宜通过对这种体制的有限调整实现与民营经济的对接。支持民营经济的融资机制不可能从现行的融资体制中找到生长点，它只能从民营经济的资金运动中生成。那种主张由政府出面发展外生性的国有中小银行，然后通过这些银行给予民营经济以金融支持的思路，其效果是值得怀疑的。无视实体经济领域和金融领域的所有权结构不相匹配的客观事实，主张小的民营经济就需要小的金融机构为之服务，实际上是基于一种机械思维而构造的搭配关系。中国已成为WTO成员国，中国的金融领域除了对外国金融机构开放，政府还应允许国内民营金融机构介入金融领域。在放松对金融机构的市场准入限制的同时，激励内生于民营经济的金融制度创新行为，促使民营经济首先从其内部获取必要的金融支持，让民营经济通过其内部之间的资金流动缓解资金供求矛盾，让它们在资金借贷活动中自我调试、彼此约束。民营金融机构不大会受政治因素左右，其经营将更多地服从于利润导向。新的民营银行将把主要精力集中在尚未开发的市场领域，特别是那些小型公司和刚成立的企业上，而这类企业的数目在中国民营企业中占大多数。这些民营金融机构将不会歧视现有的顾客关系，它们将在市场上塑造自己的形象，并会不断创新，以各种新的方法开展业务。内生性的金融活动开始可能是无序的，但产权的约束会将这一活动导向有序。

为了提高民营企业的融资能力，国家需要逐步解除对民营经济的体制约束，积极推进金融自由化进程。利率的自由化不会对民营企业的贷款成本构成很大的影响，因为大部分获得贷款的民营企业事实上都支付了比央行公布的利率高很多的实际利率；进一步地，让它们获得贷款对它们来说比支付高额的融资成本重要得多。国家的职责是承诺和履行产权保护的责任，为民营经济提供平等的制度保障。

提高民营企业的融资能力不仅需要企业自己的努力，而且需要地方政府和中央政府以及金融机构三方面的协调和合作，一个良好的借贷人、一个运转正常的金融机构和一个公正高效的管理者缺一不可。随着融资渠道的拓展，中国的民营企业一定会在未来的经济转轨和经济增长中再创佳绩。

【参考文献】

［1］朱光华，杨凤禄.支持私营企业发展的经济学论证［J］.南开学报，2001，（2）。

［2］朱光华，陈国富.中国所有制结构变迁的理论解析［J］.经济学家，2001，（3）。

［3］张杰.民营经济的金融困境与融资次序［J］.经济研究，2000，（4）。

［4］尼尔·格雷戈里，斯托伊安·塔涅夫.中国民营企业的融资问题［J］.经济社会体制比较，2001，（6）。

融资体制范文篇7

关键词：城建投融资体制问题及对策

当前,随着对城市基础设施需求的日益扩大,建立在高度集权的计划经济体制基础上的,以政府财力直接投入为主导,行政配置资源为主体的城市建设投融资体制,已无法适应城市化进程的需要,迫切需要进行城市基础设施投融资体制改革,打破公用行业市场垄断,开放城市基础设施市场,进一步发挥市场配置资源的基础性作用,推行以市场化为取向的体制改革和机制创新,最终建立政府融资平台化、公用事业民营化、投资主体多元化、企业投资主体化、运营主体企业化、融资渠道市场化的新型投融资体制。

一、目前城建投融资平台的现状及问题

1.现有投融资平台脆弱,缺少实体支撑

按照“政府投资、国企运作”的模式,各地通常以无收益的公益性资产为资本组建国资总公司作为投融资平台,然后以政府信用为担保进行融资并负责项目实施。由于缺少实体支撑,几乎没有经营现金流入,其财务指标通常达不到基本的信用标准,必须依靠政府资源的支持,才能勉强维持平台资金周转。

2.债务问题突出,债务风险凸现

一是筹资渠道单一,城市建设债务主要表现为对银行尤其是商业银行的贷款,资金还贷压力大;二是债务结构不合理,多为中短期贷款,资金还贷期集中,可持续能力不强;三是净资产负债率高。城市建设项目基本上是公益性项目,投资回报少,必然造成融资规模不断扩大,而资本金却未能与负债总额同步增长,造成了净资产负债率畸高。

3.项目管理机制混乱,损失浪费问题严重

目前,城建投资项目的具体实施一般由建设局、水利局等行业主管部门成立国有独资子公司作为建设业主,各子公司的组织体制不健全,管理人员不专业,违规问题较多。主要表现在:一是招投标不规范,存在规避公开招投标,评标把关不严,业主擅自变更招投标结果等问题;二是项目超概算严重,很多项目实际投资超概算50%以上;三是项目建设和基建财务管理不规范,普遍存在变更设计施工、违规签证、提前支付或多付工程款等问题。

二、现行投融资体制运行中已暴露出的弊端

1.投资主体单一

目前,城建、市政、交通等领域的融资、投资、建设和运营主体均为各主管部门成立的国有独资子公司,呈现分散融资、单一建设、垄断经营、统一还贷的局面,这些公司拥有代行政府职能的天然业主地位,与政府往日成立指挥部直接参与投资和建设没有本质区别。

2.成本约束弹性化

现行模式其实就是“借贷主体是国资总公司,投资主体是各子公司,最终负债的还是政府”。这样,各子公司既不承担偿债风险,又缺少必要的约束机制,造成各种违规问题时有发生,普遍存在损失浪费资金的现象。

3.融资渠道狭隘化

现行的投融资体制,融资渠道单一,高度依赖银行,不利于民间资金、企业资金和外资进入城市基础设施建设领域。事实上,许多私营企业、外资企业有意向出资参与城市基础设施的建设,但缺少准入规则,城市基础设施投资管理呈封闭式运行,使外界参与投资出现瓶颈效应,抑制了企业和个人参与经营性项目公平竞争的积极性,阻碍了政府财政之外的资金投入城市基础设施建设项目。

三、对下一步城建投融资体制改革的建议

1.及时转变思想观念。长期以来,城市建设的传统体制使得人们对城市建设中公用行业的理解发生偏差,往往只注重它的社会公益性、福利性的一面,认为公用行业向社会提供服务应该是无偿的,即使收费,也只能是象征性的。实践证明,无视公用行业经济属性的观点,只能导致这一行业的不断萎缩和衰亡。今后必须真正树立“经营城市”的理念,以符合现代企业制度要求的企业组织形式来运作城市建设,构建城建资金的良性循环机制,最终实现可持续发展。

2.拓宽城建投融资渠道,节约政府投资,解决制约城建发展的“瓶颈”问题。在投融资时应注重直接融资,加快利用资本市场进行融资的步伐,建立科学的、合理的筹资渠道,完善筹资方式,形成城市基础设施建设的资金筹集、使用和偿还过程的良性循环机制。主要是从股权融资和债权融资以及各种融资模式的组合方面进行研究,挖掘城市基础设施建设投资的营利点,吸引民间资本和外资进入,实现市场化的投融资格局。

3.盘活存量,搞活增量,推动城市建设的可持续发展。盘活存量资产、搞活增量资产和激活无形资产是经营城市的重要内容和组成部分,相辅相成,互为条件。通过经营城市,最终要使城市资本实现“投入——经营——增值——再投入”的良性循环,真正实现“以城养城,以城建城”。

4.实行“政企分开,投、建、管分离”,提高运行效率。实行“政企分开,投、建、管分离”,可消除原有体制下严重的“等靠要”现象,政府可以把主要精力转向为投资者服务,为各类投资者创造公平的投资环境。同时,政府应防止从统办统揽的职能定位极端走向全盘推向市场,由市场主宰的职能虚位极端,在整个城市投融资体制改革中,必须切实加强政府的监管、导向、调控作用。

5.加强对城建资金的管理与监督。

(1)加强制度建设。建立健全相关规范性文件,从制度上为强化建设资金管理提供保障,做到“二控制一加强”。

(2)加强审计监督。把内部审计和外部审计、过程中审计和事后审计有机结合起来,包括对工程合同、支付凭证和工作量的审核,控制支出的合法性、合理性和正确性,并严格审核项目用款,减少项目资金沉淀。

(3)配套进行项目管理体制改革,进一步发挥市场机制配置资源的功能。通过推行项目法人责任制、设计施工总承包制以及项目制等方式,对项目管理体制进行改革,降低建设成本,提高投资效益。

6.建立城建发展专项资金,完善偿债机制。建立稳定的城建发展专项资金和可靠的贷款偿还机制,是保持城市建设可持续发展的重要保证。

参考文献:

[1]姜笑琴.转变政府职能完善投资环境[J].中国科技产业,2005,(5).

[2]樊保军.小城镇建设与政府职能转变[J].村镇建设,2004,(3):15-18.

融资体制范文篇8

关键词：财政投融资体制

通常认为，财政投融资是指政府为实现一定的产业政策和财政政策目标，通过国家信用方式把各种闲散资金，特别是民间的闲散资金集中起来，统一由财政部门掌握管理，根据经济和社会发展计划，在不以盈利为直接目的的前提下，采用直接或间接贷款方式，支持企业或事业单位发展生产和事业的一种资金活动。财政投融资作为市场经济条件下政府配置资源的重要实现途径，在促进经济有效增长、调整和改善经济结构、强化宏观调控能力等方面都具有独特的功效。我国财政投融资起源于上世纪50年代，进入80年代以后得到迅速发展。但随着我国市场经济的日渐完善和公共财政框架的逐步确立，原有财政投融资体制的问题日益突出，使得对其进行改革的必要性和紧迫性大大增强。

一、我国财政投融资的现状和问题

(一)融资渠道单一，融资范围狭窄

我国财政投融资的资金来源主要依靠财政，包括各项财政周转金、预算执行中的间歇资金、专户储存的预算沉淀资金以及行政摊发的国家债券或金融债券，既缺乏市场性融资手段，又不能适应市场的进程，适时地吸收邮政储蓄、社会保险基金和借助于一些社会财力，甚至一些应纳入财政投融资范围的资金也没有到位。

(二)财政投融资管理体系不健全

由于缺乏全国统一领导、规划，财政投融资管理比较散乱，不成体系。主要表现在:（1）财政投融资的机构名目众多，既有财政信用机构，又有财政部门内设的诸如农财处、行政处等业务机构，还有政策性银行，形成条块分割、各自为政的局面，缺乏一个统筹资金、协调行动的管理机构。（2）财政投融资管理混乱，缺乏严格的计划与法制管理。

(三)财政投融资与商业银行投融资界限不清，也缺乏法律上的依据

一方面财政投融资范围界定不严，一些本应通过市场融资的项目却通过财政投融资筹措资金，从而扭曲了资金结构，损害了金融业公平竞争。另一方面商业银行过分扩张投资性贷款，投资资金过分依赖银行，这不仅加剧重复建设和结构失调，还会导致银行不良债务急剧上升而阻碍金融体制改革的深化。

(四)财政投资不规范

目前，在许多财政投融资项目上，有偿资金往往无偿使用，资金投放前缺乏全面科学的可行性分析、成本效益分析，工程建设中缺乏有效的监督约束机制，项目结束后也不进行评估，往往是“说投就投，一投了之”，使财政投融资无法维持自身“融资——投资——还款”的良性循环。

(五)企业在投融资领域作为市场主体的地位还未确立，其自主权未能得到很好落实

当前，投资的决策权都在各部门、各地区的行政机构手中，政府行政部门审批投资项目、安排投资计划，对投资项目单位的管理实行以投资项目为中心而不是以企业法人为中心，投资过程中政企不分的状况依然存在，致使一些国有企业缺乏面向市场、适应市场的能力，投资的效益观念和风险意识较差。

二、改革和完善我国财政投融资的建议

（一）拓宽融资渠道，壮大投融资规模

从当前我国的实际情况来看，财政投融资应从以下渠道筹集资金：一是预算拨款，但作为无偿使用的资金，预算拨款在整个资金来源中不能占太大比重。二是邮政储蓄存款和社会保障基金的剩余金，从发展趋势看，应将其成为重要资金来源。三是政府担保债券和政府担保借款，诸如向各专业银行发行中长期建设债券等。四是各种民间资金，应作为资金来源的重要组成部分。五是预算外资金“专户储存”中间歇资金的一部分，但不包括那些周转快、间歇时间短的预算外资金。六是增加政策性银行筹资量。财政投融资机构除采用借款等融资方式外，还可发行股票、债券和其他有价证券等方式进行直接融资。

（二）进一步明确财政投资的原则、范围和领域

财政投资的基本原则是：致力于公共福利的增进；不能对市场的资源配置功能造成扭曲和障碍；不宜干扰和影响民间的投资选择和偏好；不宜损害财政资金的公共性质，进行风险性投资。为此，应进一步明确财政的投资范围和领域，这主要包括市场机制难以发挥作用的公共领域。在今后相当长一段时间内，我国财政投融资的重点对象应当是基础设施和基础产业、农业、科技进步、区域发展、环境保护等过去忽视的范围和领域。

(三)加强管理，提高财政投融资效益

1.建立财政投融资计划编制制度。通过编制财政投融资信贷资金综合计划、财政投融资资金来源计划和财政投融资资金运用计划，全面反映其资金来源、资金运用和投资预期收益等情况，从长远看，财政投融资计划应成为政府的“第二预算”，由同级人大或人民政府审批，并列入国家综合信贷计划和固定资产投资计划，以利于控制固定资产投资规模。

2.制定财政投融资资金使用的审批制度、监督检查制度、回收和效益考核制度、预决算制度、财政投融资内部财务核算制度及其配套管理办法，并切实按照相关规定组织实施财政投融资活动，保证财政投融资资金的有效投放和健康运行。

3.建立合理、高效的财政投融资管理机构，并实行现代化管理。中央一级可考虑在财政部内部设置专门管理财政投融资的机构，统管全国的财政投融资工作，制定全国的财政投融资政策，同时负责中央财政投融资资金的筹集与使用。

4.从国际经验来看，凡是市场经济活跃的国家，其法制都很健全。因此，应制定相应的财政投融资法规、管理条例及实施办法等，使财政投融资活动努力做到有法可依、有法必依。

（四）创新财政投融资机制

1.按照市场机制的要求，建立和尝试多种财政投资项目运营模式

对非经营性项目，可以采取政府投资、政府经营的模式，授权国有资产经营管理公司经营管理。对经营性基础设施项目，国外运用得比较成功且适合我国实际的模式主要有：政府和民间合作投资、民间经营模式；建设经营转让模式(BOT)；建设转让经营模式(BTO)；购买建设经营模式(BBO)；此外，还有租赁开发经营模式、管理合同模式以及政府和民间就项目合资组建公司的共同投资经营模式等。

2.建立财政投融资和市场投融资的协调机制

主要包括三个层面：一是财政投融资活动要严格遵照市场经济的信用原则，对财政投融资资金进行流动性、安全性管理。财政投融资不能唯成分论，而要以社会经济效益高低来决定投融资领域。二是虽然财政投融资体制强调自上而下一致的政策导向机制，但必须借助市场投融资体制，实施市场化的投融资活动。同时，财政投融资的政策性导向，要对市场投融资的方向、规模发挥引导效应，使市场投融资逐步纳入到国民经济良性运行的轨道上来，最大限度地减少盲目性和短视行为。三是在投融资项目选择上，市场投融资活动要优先参与竞争，凡是适合从其他来源获得资金的项目，财政投融资活动不应向其提供资金，而且，在必须通过财政投融资扶持和发展的领域，财政投融资要注意更多体现政府的经济长期战略，注重宏观平衡和结构均衡。

3.建立多层次的财政投融资风险责任分担机制

财政投融资最大的风险源自财政投融资的产权责任模糊。财政投融资成为社会主义市场经济投融资主体，是来源于政府的政权行使者和国有经济的代表者双元身份和政府的社会管理和经济管理的双重职能，这双元身份和双重职能在具体实施中，容易被简单地运用行政手段所混淆，致使财政投融资活动与行政权力结合在一起，产生低效率和腐败。因此，为减小财政投融资风险，要通过委托和关系，明确资金托管、资金管理和资金运用三个层次的产权关系，落实各个投资主体的责、权、利。

4.确立以企业为主体的投资决策机制

在投融资体制改革中，应全面落实企业的投资自主权，项目立项、前期研究、筹资方式的选择、新建或是技术改造的选择等各个环节都应由企业自主决策。对于新建的经营性项目都要按照《公司法》要求，先确立企业法人，再进行项目建设。政府应进一步减少对企业投资融资的直接干预，而应在加强政策引导，增强社会服务功能和完善经济管理功能方面多下功夫。

参考文献：

[1]汪雷.对我国财政投融资资金运用的分析[J].经济问题探索，2004，（10）：12—15.

[2]郭励弘.投融资体制改革前瞻[J].中国投资，2003，(07)：52—54.

[3]何川.我国投融资体制存在的问题和改革方向[J].经济师，2003，(04)：33+38.

融资体制范文篇9

[关键词]公路建设;投融资体制;思考

“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中，要求公路总里程达到230万公里，五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里，新增2.4万公里。完成这一任务，需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来，正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律，才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务，仍然需要继续推动公路投融资体制改革，筹集更多的建设资金。因此，认真思考、总结、完善公路投融资体制，对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期，公路建设由中央和地方分工负责，中央政府负责国家干线公路的规划与修建，地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年，中央政府决定，除国防公路仍由中央政府专款投资建设外，将其他公路的建设与管理权全部下放到地方，中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目，而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下，公路建设投资主体单一，政府是惟一的投资主体，而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方，地方政府由于财力有限，难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展，成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难，运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后，随着国民经济发展的迫切需要，各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置，开始了公路投融资体制改革。1984年，国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路，收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》，以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施，极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性，各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式，归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主，贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路，包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权，再投入新路建设，滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路，明晰产权，成立股份有限公司，向社会发行股票，在金融市场融资。

公路投融资体制改革，有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下，我国高速公路从无到有，迅速达到4.1万公里，位居世界第二，发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料，“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元，超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%，为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明，改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律，符合我国国情，改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时，近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见，主要是收费公路、收费站点过多，增加了运输成本。对这一问题，必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右，占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因，各级政府财力不足是根本原因，但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业，从本质上讲是公共产品，绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大，政府财力无法满足，但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切，各地运用“贷款修路，收费还贷”政策，在加快发展的同时，形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家，在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择，使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条收费公路并行现象，使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展，人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期，公路严重匮乏，技术等级普遍偏低，很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞，人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错，高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费，人们从心理上是能够接受的，但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路，对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视，国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况，必须进一步完善公路投融资体制，才能从根本上解决问题，从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上，中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为，这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的，也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷，特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够，各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此，对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来，国家基本不向一般国道建设投资，主要由地方政府投资实施，这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展，国家财力大大增强，中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任，以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定，省道主要由省级政府投资，县道由市、县级政府投资，县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前，各级财政对公路建设投资严重不足，地方公路建设主要靠养路费，而养路费顾名思义主要应是道路养护资金，而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发，应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费，要严格征管，不能挪用，也不宜为发展某个产业而减免，否则会对全社会的福利造成损失。

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路，仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向，加大筹资力度，加快建设步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性，各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。

融资体制范文篇10

论文摘要：本文主要分析了我国公路建设改革开放后投融资方面的问题，探讨完善公路建设投融资体制的对策和思路。

面对“十一五”规划纲要的艰巨任务，我们不仅需要继续推动公路建设的投融资体制改革，筹集更多的建设资金，更需要创新观念，完善公路建设投融资体制，在公路建设中全面贯彻落实科学发展观，实现更快更好可持续发展具有重大意义。

1我国公路建设投融资体制改革历程

改革开放以前，我国公路建设投资主体单一，各级政府是唯一的投资主体。各级政府由于财力有限，难以保障公路的发展建设，致使公路建设长期落后于经济发展，成为制约各地、国家经济发展的瓶颈问题。

改革开放后，随着我国经济实力的不断增强、国民经济发展的迫切需要，各级政府把解决公路建设资金问题摆在了首位，开始了公路投融资体制的改革和探索。八十年代，国家明确了各级政府“贷款修路，收费还贷”的思路，九十年代以法律形式对政府收费还贷、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大的调动了各级政府公路建设的积极性，并在实践中创新了许多有效的投融资方式，大致有如下几种：

①以各级交通主管部门作业主，收费还贷；②各级政府集资修建收费路；③利用外国政府和银行贷款修路；④鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路；⑤出售现有收费公路的全部或部分经营权；⑥选择经济效益前景好的高等级公路成立股份有限公司，向社会发行股票，在金融市场融资。

2公路建设中存在的问题

我国公路建设取得巨大成绩的同时，也存在着一些问题：主要是收费路多，收费站多。这一问题不但增加了运输成本，而且制约了某些地方的经济发展，造成这一现状的原因是各级政府财力不足，无法充分保证公路建设资金。

2.1公路是基础产业，从根本上讲是公共产品，应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大，各级政府财力无法满足，但国民经济发展对公路发展要求的迫切性，各地运用“贷款修路，收费还贷”政策，加快公路发展的同时，形成了较大数量的收费公路。

2.2从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择，使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取公路上的免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条收费公路并行现象。

2.3随着公路建设的快速发展，改革初期，公路资源严重匮乏，技术等级普遍较低，形成大量的收费公路；现在高速公路纵横交错，高速公路作为体现道路级差效益的高等收费公路，人们从心里上能够接受，但对普通路的收费已不能接受。目前，按国家的规定，各级政府已明确要逐渐取消二级路的收费站点，还路与民，这项工作已全面展开。

3完善投融资体制的思路

国务院对收费公路作出了明确界定：高速公路连续里程30公里以上；一级公路连续里程50公里以上；中西部地区二级公路连续里程60公里以上方可设站点收费。这一规定是符合我国国情，符合我国公路发展阶段性实际的，也是符合公路发展规律的。由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷，各级政府在实际操作中存在很多困难。为此，笔者认为完善投融资体制可从以下方面入手：

3.1国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来国家基本不向一般国道建设投资，主要由地方政府投资实施。这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现随着国民经济快速发展，国家财力大大增强，中央财政对今后一般国道建设应承担主要投资责任。

3.2地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。各级财政对公路建设投资严重不足，地方公路建设以前主要靠养路费，现在养路费取消以后，各级财政应从公共财政理念出发，加大对公路建设的支出。

3.3对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路，仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多元化的改革方向，加大筹资力度，加快建设步伐。

3.4由于公路所具有的巨大的外部经济性，各级政府要继续从土地、税收政策等方面给予公路建设优惠。