交通运输业范文10篇

交通运输业范文篇1

*全年各种运输方式（铁路、公路、海运）完成货物周转量53.29亿吨公里，比上年增长19.5%，旅客周转量完成26.03亿人公里，增长9.4%。

*年全年各种运输方式完成货物周转量88.99亿吨公里，比上年增长66.7%；旅客周转量完成29.23亿人公里，增长12.3%。

*全年各种运输方式完成货物周转量140.67亿吨公里，比上年增长58.1%；旅客周转量完成32.9亿人公里，增长12.7%。

*全年各种运输方式共完成货物周转量154.59亿吨公里，比上年增长9.9%；完成旅客周转量37.31亿人公里，增长13.2%。

*年度全年各种运输方式（铁路、公路、海运）共完成货物周转量168.19亿吨公里，比上年增长8.8%；完成旅客周转量40.86亿人公里，增长9.5%。

从威海交通行业近几年的经济发展情况来看，*年和*年度是威海市交通运输业快速发展的两年，我们提取了*-*年度交通运输行业的各项税收收入情况（由于*年度以前缺乏交通运输行业的数据，有关分析数据暂以包含仓储业及邮政业的数据代替），并选取了交通运输行业不同类别的30户企业最近三年与涉税有关的资料，通过与行业经济的对比分析，旨在对威海交通业的税收及税源状况进行了一些粗浅的研究，希望能对威海交通运输行业税收征收管理和税源状况有所了解，以利于对该行业的税源控管和跟踪管理。

一、从交通运输行业近五年提供的税收收入总量及各税种情况来看，呈现出以下特点：

1、各项税收收入以*年为基期，税收收入合计年均递增28.83%的幅度应该还比较适中。从各个年份的税收增幅情况看，*年度同比最高达46.35%，这与威海交通业*年度快速发展的势头具有较强的关联性。经过*年度税收收入快速增长之后，税收收入总体呈现出相对平稳的增长态势，但是不同年份之间不同税种的增长幅度及对税收收入总体增长的贡献程度差别较大，显示该行业税收在不同年份相关税种受清欠等征管因素及其他因素的影响较大，税收征管在不同税种的管理力度和规范程度方面存在偏差。

2、营业税5年年均递增18%，总体上与该行业经济平均增长的协调性还可以，但是不同年份税收增长与行业经济增长的相关系数差别较大。作为与行业收入相关程度最高的税种，营业税税收收入的增长相对滞后于行业经济的增长，营业税增长幅度自经济增长的次高年份*年度取得近几年的最高增幅后，年均增长逐级下滑，呈现出增长趋缓的态势。

3、企业所得税五年年平均增长为67.38%，增幅较高，

但在不同年份之间呈现出大起大落的特点，显示对该税种的征收管理还不够规范

4、个人所得税*年度同比增长较快达72.59%，之后税收总量呈现出逐年递增的态势。

5、城市维护建设税不同年份的增长幅度*年度最快为71.51%，其余年份在20%上下波动，但从与主体税种营业税的关联性方面不同年份差别较大，城建税增长相对于营业税增长的弹性系数最高*年度为2.77，最低*年度为0.59，显示在城建税征收管理与主体税种的征收管理有所脱节，衔接的不够规范。

6、城镇土地使用税和车船使用税*年度增长幅度很大，主要是分别受政策调整因素的影响和综合治税措施加强的影响；而土地增值税*年度大幅增长主要为一次性税收收入，不具有持续性。

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二、从提取的30户交通运输企业近三年的与涉税有关的数据情况看

提取的30户企业分布在不同的下属征收单位，包括了除管道运输外的各个行业大类，涵盖了国有、集体、私营及涉外等大多数不同注册类型的企业。

（一）营业税方面

*年度这30户企业缴纳营业税共计3978万元，占到交通运输行业*年度缴纳的营业税总额8145万元的47.27%，应该具有较强的代表性。

*年30户企业从营业税申报征收情况看，*年度实现计税营业收入103119万元，*年实现计税营业收入116354万元，*年实现计税营业收入128282万元，基本上与行业经济平稳增长的势态相吻合。从营业税的实际入库情况看，这30户企业*年度入库营业税3205万元，*入库营业税4237万元，*入库营业税3978万元，*年税收增长相对与计税收入增长的弹性系数为2.51，高度正相关，而*年度税收增长相对与计税收入增长的弹性系数为-0.60，呈现负相关状态，显示税收征管不同年度之间存在力度方面的差异。从*年度和*年度实征税款和应征税款的比较可以看出，扣除政策允许扣除的因素，这30户企业*年度和*年度本年应缴营业税金分别为3848万元和4135万元（含代扣代缴、代收代缴部分税款），*年度实征税款多出应征税款390万元，*年度则少了157万元，显示*年度地税部门对该行业实施行业治理和清理欠税等相关举措，而*年度基本上为正常申报管理。

（二）企业所得税方面

30户企业与企业所得税有关的指标见表2，根据表2可以看出：

1、由于存在多业经营的情况，与营业税计税收入变化情况不同，近三年，主营业务收入和主营业务成本*年度的总量和增幅均最高，并且*年度主营业务成本的增长要高出主营业务增长18个百分点，经过*年度大幅增长之后，*年度主营业务收入和主营业务成本均同比出现降低。从三个年度收入毛利率和成本利润率的情况比较，*年度情况明显好于以后年度，可见由于成本上涨的压力，对交通运输行业的盈利水平会产生较大的影响。

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2、从对利润总额影响较大的主要指标情况看，营业费用控制的较好，从*年度的3537万元逐年降低到*年度的914元，财务费用不同年份之间发生额呈现不均衡的特点，而管理费用则增加较快呈现出逐年升高的趋势，。从其他方面收入情况看，投资收益逐年提高，补贴收入业逐年增加，营业外收入增减变动幅度相对较大不够稳定。以上指标综合作用的结果，导致利润总额与主营业务利润的增减幅度不同年份差别较大。

3、从企业所得税纳税调整指标情况看，纳税调整增加额相对稳定，变化不大，而纳税调整减少额由于税前弥补亏损等原因*年度相对于*年度大幅增长，由此导致*年度利润总额虽然比*年度大幅增长46%，而应纳税所得额只比*年度增长9%。

4、从企业所得税实际入库与应缴入库情况看，*年度应缴入库与实际入库相差不大；*年度实际入库比应缴入库少了1700万元，所得税管理情况不佳导致当年新增欠税1700万元；而*年度税务部门强化了征管力度在大力清欠的同时所得税从实际入库情况看反而多收了200余万。总的来说在企业所得税的征管方面还存在需要细化和提高的地方，由于这30户企业的企业所得税征管有的隶属于地税部门，有的隶属于国税部门，造成以上情况的原因还需要根据不同企业的实际情况进行具体分析。

（三）其他税种缴纳情况

城建税与教育费附加情况基本上与营业税的增收的协调增长，房产税随着企业房屋建筑物的增加稳步增长，土地使用税受政策调整因素的影响大幅增加，车船使用税和印花税由于征管方式和征管措施的改进和加强也提高较快，个人所得税*年度相对于*年度大幅提高，后由于税前扣除金额的调增在*年度小幅回落。总的来说，以上税种的征收管理还比较不错。

(四)30户规范运营企业税源影响因素分析

1、交通运输业由于原材料和人力成本的上升导致该行业的盈利水平和发展前景短期看淡、长期前景不明朗，可能会造成部分盈利能力或抵御风险能力的业户推出该领域，新增业户持续进入该领域的欲望降低，行业的发展可能主要依赖原有业户的规模扩张和运力增长，进而影响该行业经济持续发展的速度和势头。

2、交通运输业成本费用的上升以及两税合并后税率的降低以及新税法在一些税前扣除项目的政策变化，会很大程度上影响到该行业企业所得税的税源状况，可能会造成该行业企业所得税在今后年度出现较大幅度的负增长。

3、怎样有效地涵养税源、培植税源、发展壮大税源和充分挖掘税源，通过税源调查、税源监控、税源分析等手段将现有的税源通过有效的税收征管充分变为切实的税收收入，将很大程度地成为决定该行业税收增减变动趋势的关键所在。

三．交通运输业总体税源状况及税收征管难点

前面的分析选取的企业多为持续经营管理比较规范的企业，事实上交通运输企业由于多种原因，呈现出良莠不齐、鱼龙混杂的局面，并且由于交通运输业独特的流动性特点，税源难以监控，常常给税收征管带来很大的困难。

1、交通运输业的特点是隐蔽性强，流动性大，分布比较分散，不易发现，部分纳税人诸如一些个体出租车、农用车、摩托车、拐的运营业户，往往由于法制观念淡薄，不主动申报纳税，故意偷逃税款，并且手段隐蔽，方式多样。

2、交通运输行业经营分散，流动性大，无固定场所，征收难度大的有关特特点，容易造成税费流失。从目前经营方式来看，除部分管理和运营比较规范的公司外，还存在很大数量的车辆或租赁经营，或挂靠经营，或个体自主经营，一般没有固定经营场所，其流动性，经营的隐蔽性非常强，主动到税务机关办理税务登记和申报纳税的几乎很少，有的只是需要取得正式发票时才到税务机关交税，致使征纳双方严重脱节，税源严重失控。

3、不同地方的政府或税务部门由于争夺税源等原因出台有关优惠措施造成地区间税收负担不一致时，往往会形成税收流失。税务部门缺乏直接有效的控管手段和充足的管理力量，必然会造成部分经营业户从税额高的、控管严的地方流向税额低、控管松的地方流动，挂靠经营，逃避纳税。

四、对交通运输业税收征管的建议和措施

1、加大税法宣传力度，提高公民纳税意识。税务机关不仅要对车主进行税法宣传，还要对单位、用票单位进行宣传；通过电视、报刊、标语等形式，强化媒体互动；使税收宣传融入征管工作中，让广大群众接受，让税法进入百姓生活中，让纳税人知法、懂法、守法，自觉履行纳税义务。通过正反典型，进一步树立“依法纳税光荣、偷逃骗税可耻、协税护税有功”的良好氛围。

（二）因地制宜，制定行之有效的征管办法。交通运输业情况复杂、量多面广、征收难度大。因此，应结合具体情况，针对不同的管理对象采取不同的征管办法。首先，要合理核定税收定额。深入实际调查研究，依据税法规定，正确测算营业额，合理核定计税额，使计税额与实际营业额趋于一致。其次，要确保应征税款征齐征足。既严格依法计征，又不擅自扩大税收优惠范围。第三，要强化源头控管，建立全方位的税收管理体系。由于车辆管理的类型差异性，要根据具体情况样，因地制宜地制定相应的制度和办法，加强单位管理，明确单位权利义务，强化人员业务培训。第四，建立车辆台账、税企定期联系制度、情况报告制度、定期检查制度等。

（三）发挥网络优势，加强综合治税。交通运输业涉及公路、交通、运管、交警、保险、工商、税务等诸多部门，因此，应实行“综合治理、协税护税、微机联网、信息共享”的办法，共同参与阶段性的综合整治工作，适时通报车辆管理有关政策规定，及时研究出现的新情况、新问题，尤其是国、地税部门要密切协作，联手把好运输发票的领用、开具等各个关口，杜绝违法违规行为。

（四）完善发票管理，提供优质高效服务。加强运输发票管理是强化交通运输业税收征管的一项重要工作。因此，必须严格按车辆办理地方税务登记证、刻制发票专用章、发放发票领购薄或发票使用证，按车辆逐个建立用票征税台账，逐笔登记，及时结算，确保票款安全。根据实际情况，采用按月、按季或按年核定税款、按月预征、按月（季或年）结算、超定额补税的办法，对车辆集中的单位派员驻点开票，实行全日制服务，满足纳税人要求。

交通运输业范文篇2

一、引言

1994年我国进行税制改革，对工商业实施了增值税税制，但交通运输业与建筑业仍然实施营业税税制，使得增值税环环抵扣的链条机制发生了断裂。将增值税征收范围扩大到交通运输业与建筑业，同时将生产型增值税转型为消费型增值税成为了目前我国流转税税制改革的一种必然趋势。如果对交通运输业由营业税改征增值税，税型选择与税率确定则成为了交通运输业顺利实施增值税的关键。

从广义上说，交通运输业应该包括铁路、公路、水路、航空与管道五种运输方式，本文主要从公路、水路两种运输方式来分析交通运输业实施增值税的税型税率问题。通常公路交通运输方面包含公路经营与公路运输两种类别，水路交通运输方面包含内河运输、沿海运输、远洋运输与港口装卸四种类别。公路经营在我国作为新兴产业，有其特殊性，远洋运输根据国际惯例视同出口，也有其特殊性，为了能够比较客观地说明问题，本文不将其纳入分析的范围。

在本文的研究过程中，共向300余家交通运输企业发出了调查表，共回收到117家企业的调查表，最后采用61家交通运输企业的有效数据。其中公路运输企业24家、内河运输企业19家、沿海运输企业8家、港口装卸企业10家，本文对交通运输业征收增值税的税型税率分析以这些企业提供的1998—2000年三年的数据资料为依据。

二、对交通运输业改征增值税税负的总体分析

增值税与营业税的最大区别是，增值税纳税人在以收入为依据计算缴纳增值税额的同时可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。为此，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，而且还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。

成本中可抵扣项目所占收入、成本比重的高低直接决定交通运输企业改征增值税将承担的税负。从被调查企业提供资料看，交通运输企业外购的货物主要有燃材润料、修理用材料、备品配件、通讯导航器材、轮胎和低值易耗品等；外购劳务主要是修理费、港口费；新增固定资产主要有公路交通运输的场站、车辆，水路交通运输的码头、船舶等。根据被调查交通运输企业的数据，1998-2000年企业外购货物、外购劳务、新增固定资产、新增固定资产三年所提折旧及其占收入比重如表1所示。

根据表1的统计数据对交通运输企业外购情况作进一步分析，则可以看出：

（一）在外购货物方面，从交通运输业总体看，主要是燃料、润料和备品配件，外购货物占收入比总体水平是20.36%。

这说明，如果被调查的交通运输企业改征增值税，企业成本中仅为外购货物所含税额可以抵扣，税率从原来营业税的3%改为增值税的17%，可抵扣成本为收入的20.36%，实际缴纳增值税税基为收入的79.64%，根据增值税不含税的计算方法，企业实际税负是收入的79.64%/（1+17%）的17%，将达到11.57%之多，运输企业税负将大大加重。

（二）在外购劳务方面，从交通运输业总体看，主要是港口费、修理费和外购装卸费，外购劳务价款占收入比总体水平是9.22%。

综合被调查交通运输企业外购货物及外购劳务的情况，如果被调查企业改征增值税，企业成本中外购货物和外购劳务所含税款可以抵扣，则可抵扣税款的外购约为收入29.58%，增值税的计税基础是收入的70.42%，企业实际税负将有10.23%之多，企业仍不能承受如此高的税负。

（三）在新增固定资产方面，从交通运输业总体看，主要是船舶、车辆等运载工具与港口码头泊位等基础设施。

如果将被调查企业固定资产也列入增值税可抵扣范围，外购固定资产占收入比平均为23.22%，外购货物和外购劳务以及新增固定资产合计占收入比为52.80%，可抵扣税款的外购为收入的52.80%，企业实际税负也将为6.86%，也将远高于目前交通运输业的税负。需要注意的是，由于交通运输企业固定资产价值较高，不同类型企业固定资产在全部资产中的比重有所不同，把固定资产所含税款纳入抵扣范围，企业将随新增固定资产多少的不同而使企业实际承担的税负有较大的差异。

（四）在新增固定资产折旧方面，由于交通运输业固定资产的使用期限比较长，折旧占收入的比重也就较低，例如被调查企业折旧占收入比总体水平为仅为1.23%。

实质上，在企业正常经营活动过程中，在简单再生产条件下，即固定资产处于正常营运、正常报废和增加的情况下，忽略残值，企业每年计提折旧额就相当于企业每年新增固定资产价值。也就是说，如果企业以年所计提折旧为增值税进项税额抵扣的依据的话，就相当于是以企业年新增固定资产为增值税进项税额的依据。为此，本文不对收入型增值税进行测算分析。

通过以上分析可以认为：对于交通运输企业来说，如果将现行的主体税种营业税改为增值税，单从税负的角度看，都将加大企业的实际税负。从交通运输企业外购货物、劳务和新增固定资产占收入比分析，如果交通运输业改征增值税，而且为了保持和工商企业增值税一般纳税人增值税链条相连接和吻合，也适用增值税一般税率17%的话，以目前交通运输业的税收承担能力，只能采用消费型增值税，允许交通运输业当年增加的固定资产所含进项从增值税销项中全额抵扣。而且，由于不同交通运输企业年新增固定资产价值相差较大，相当部分企业即使是17%的消费型增值税也会加大企业的税收负担。

当然，不同类型运输企业的收入成本构成有所不同，为了能更具体地说明转换税种对交通运输企业的影响，下面将分别不同类型企业执行不同税率的增值税进行测算，以寻求一种合理的税负。

三、交通运输业改征生产型增值税的税负分析

生产型增值税的征收制度是，企业按销售额计算增值税销项税额，外购材料、外购劳务取得专用发票的可以据发票上的进项税额当期予以抵扣，不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和现行的营业税相比，如果改征增值税，企业的税负将和企业外购货物及劳务的多少直接有关。为了能更清楚地说明测算的结果，这里将根据表1所列被调查的61家交通运输企业各项外购货物、劳务占收入的比重为测算的基本依据。由于我国现行的增值税一般税率为17%，优惠税率为13%，对于不能取得增值税发票的一些项目多采用10%的增值税抵扣税率，表2所示的是根据这三档税率测算分析的交通运输业改征生产型增值税的税负情况。

从表2可以看出，交通运输企业如果执行17%的一般税率的生产型增值税，实际税负将大大超过目前的营业税税负，企业的平均实际税负将达到10.23%；如果执行13%的优惠税率，企业的平均实际税负将达到7.21%；如果执行10%的低税率，企业平均实际税负也达到4.79%。三种不同增值税税率的测算结果表明企业的实际税负都超过目前交通运输企业执行的营业税的主要税率3%。还有一点不容忽视的是，这里的测算是以企业提供的营业收入为基础的，而实际上，企业由于纳税调整等税收的优惠政策，实际的计税收入将会小于财务指标上的营业收入，所以改征生产型增值税的实际税负将比这里测算的更大。为此，可以认为，如果改征生产型增值税，将大大加重交通运输企业的税收负担。

增值税的特点就在于中性公平，表现为税率的高度统一，这样才能实现在生产流通环节中，产品和劳务在各环节都能使税额得到抵扣。不同税率就会使购进低税率产品或劳务企业承担税额，形成低进高出。在现行的增值税制中，工商企业购进运输可以运费7%抵扣，就是为购进劳务企业减少税负的承担，但依然存在工商企业低进高出问题。所以，即使交通运输业以更优惠税率的增值税进入流通领域，依然不能解决购进劳务企业的税负不公问题。而对于交通运输业本身，反而增加了核算成本，给管理增加了难度。所以，仅从税负上来分析，如果交通运输业改征增值税，生产型增值税不可行。

四、交通运输业改征消费型增值税的税负分析

消费型增值税是最彻底的增值税，其根本点在于企业的所有购进货物和劳务以及新增固定资产所含已纳税额在当期都可以得到抵扣。因此，企业当期新增固定资产的价值也就成为了消费型增值税的税收负担的一个重要决定因素。

对消费型增值税的测算，可以建立在生产型增值税测算的基础上进行。根据被调查的交通运输企业提供的信息，改征消费型增值税的税收负担测算如表3所示。

表3的测算表明，如果将新增固定资产纳入进项增值税可抵扣的范围，那么，在执行17%的一般增值税税率情况下，包括公路运输、内河运输、沿海运输、港口装卸在内的被调查的交通运输企业的平均实际税负仍高达6.86%；在执行13%的优惠税率情况下，企业的平均实际税负为3.83%；在执行10%的低税率情况下，企业的平均实际税负为1.42%。其中与交通运输企业目前的主要营业税税负较为接近的是13%的增值税优惠税率。如果执行13%的增值税优惠税率，公路运输企业的实际税负为4.39%，内河运输企业的实际税负为4.18%，沿海运输企业的实际税负为3.11%，港口装卸企业的实际税负为4.33%，企业将承受的税负都超过目前的税负水平，但超过目前税负的程度不一致。

目前，交通运输企业运输业务适用的营业税税率是3%，劳务适用的税率是5%，一部分销售和修理业务适用的增值税税率是6%的小规模纳税人适用的征收率，也有部分适用17%的一般增值税税率。为说明问题起见，这里将所测算的不同消费型增值税税率下的实际税负与被调查的交通运输企业流转税占营业收入比比较如表4所示。

从表4的税负比较可以看出，如果交通运输企业改征13%的消费型增值税，企业的实际税负将有所上升，上升的幅度为32.07%，各运输业务类别之间上升的幅度比较均衡。公路运输企业比流转税占营业收入比提高28.73%，内河运输提高37.05%，沿海运输提高37.61%，港口装卸提高24.43%，

需要说明的是，由于企业固定资产的增加并不象企业存货的增加一般较有规律可循，在各年度均衡发生，特别是对一些金额较大的固定资产的新增，选择3年的数据也许并不具有完全的代表性。这里是在假设1998-2000年企业新增固定资产情况为企业固定资产的正常均衡增加为前提的，如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较多时期，统计分析的结果将表现为实际税负较低；如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较少时期，统计分析结果将表现为实际税负较高。

五、分析结论

根据前面的测算比较，可以得出这样的结论：

（一）由于生产型增值税只能抵扣外购材料和劳务所含已纳税额，交通运输企业与生产产品的企业具有较大的差别，在其生产经营过程中主要是运用一定的基础设施（如公路、场站、码头泊位）、运载工具（如车、船）或装卸设备实现被运送对象空间上的位置转移，不必要像直接生产产品的企业那样将资金垫支于劳动对象，为此使得能够被抵扣的材料和劳务所占比重小，按照现在的营业税税负水平，现行的增值税税型是交通运输企业无法承受的。所以，要将交通运输纳入增值税征收范围，增值税的转型势在必行。

（二）消费型增值税可以抵扣外购材料、劳务和新增固定资产已纳税额，使资本有机构成较高、固定资产价值占企业资产比重较大的交通运输业获得更多的抵扣，从税负的测算上看具有一定的可行性。从测算的结果看，如果执行13%的优惠税率，企业的实际税负略高于现在的营业税实际税负，而且，由于流转税与所得税之间有互动影响作用，如果企业实行消费型增值税，由于计提折旧的固定资产不含税而减少企业同期计入折旧费用，结果是企业应纳所得额相应增加，所得税额会相应增加，为此而使得企业的总体税负将会增加。

交通运输业范文篇3

1.1研究方法

1987年Enger和Granger提出了协整理论和误差修正模型，指出一些经济变量虽然是非平稳序列，但变量间的线性组合却可能是平稳的，这些变量之间可能存在着协整关系。当变量之间存在着协整关系时，还可以用误差修正模型分析变量间的短期波动关系［13－14］。

1.2指标选取与模型构建

(1)指标选取从上述文献可以看出，影响我国交通运输业碳排放的因素可能有交通发展水平、交通能源强度、交通运输结构、人均GDP、居民收入等因素。根据蔡博峰等人的研究，和国外不同，我国交通部门CO2排放量和人均GDP之间并不显著相关(判定系数R2=0.214)，这可能是由于我国交通领域的CO2排放主要受工业生产和经济活动驱动，而不是家庭收入的驱动;我国道路交通CO2排放与居民收入的相关性很低(判定系数R2=0.147)，这可能是我国道路运输的CO2排放并非像一些发达国家以私家车排放为主，而很可能主要以货车、出租车、公司商务车和政府用车为主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影响我国交通运输业碳排放的主要因素。由于如何量化交通运输结构存在一定的分歧，因此本文重点研究交通发展水平和交通能源强度对我国交通运输业碳排放的影响。选取交通运输业碳排量为因变量，交通发展水平和交通能源强度为自变量，用能源消耗法计算交通运输业碳排放，交通发展水平用换算周转量指标表征，交通能源强度用单位换算周转量的能源消耗表征。(2)模型构建基于上述研究方法和指标，本文构建了交通运输业影响因素的计量经济模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ为随机误差项;y为交通运输业碳排量值;x1为交通运输业换算周转量;x2为交通能源强度;α，β为回归系数。

1.3数据处理

(1)交通运输业碳排量测算模型及结果根据《IPCC2006国家温室气体清单指南》，移动源(交通部门)的CO2排放核算方法可以分为两种。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的统计数据计算;方法二是自下而上，基于不同交通类型的车型、保有量、行驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算燃料消耗，从而计算CO2排放。由于获取我国不同类型机动车行驶里程和油耗等数据比较困难，因此基于公开数据完全采用第2种方法的可行度较低。考虑我国成品油生产和供应的垄断性很高，因而采用第1种方法基于交通工具燃料消耗的计算精度高。本文根据第1种方法构建交通运输业CO2排放测算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ为交通运输业总CO2排放量;EQp为消耗石油燃料的CO2排放量;EQc为消耗煤炭的CO2排放量;EQg为消耗然气的CO2排放量;EQe为消耗电能折算的CO2排放量;EQh为消耗热能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通运输业中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系数)，其中燃油、煤炭、燃气等各种能源CO2排放因子取《IPCC2006国家温室气体清单指南》第2卷能源中的表2－2所规定的值。终端电的消耗不直接产生CO2，但电厂发电过程中会产生CO2，属于间接碳排放。在火电、水电和核电3类电厂中，水电和核电厂产生很少的CO2排放，可以忽略不计，因此本文主要计算火电厂产生的CO2排放。(2)交通运输业换算周转量计算公式及结果交通运输业换算周转量TR为客运周转量和货运周转量之和。采用客/货运周转量转换系数(如表2所示)，将客运周转量转换成货运周转量，并与原来的货运周转量相加，最后得到换算周转量，如表3所示。各运输方式周转量数据来源于我国历年的统计年鉴。(3)交通能源强度计算公式及结果交通能源强度EN用单位换算周转量所消耗的能源量表征。由于能源的种类众多，因此能源消耗按发热量折算成标准煤表示，即:交通能源强度=能源消费量换算周转量。

2实证结果分析

2.1数据预处理

为了避免时间序列数据出现伪回归的现象，对EQ，TR，EN数据进行对数变换，这种处理不会影响数据的统计性质，对数变换后的序列分别用LNEQ，LNTR，LNEN表示，检验均由EVIEW6.0完成。

2.2单位根检验

本文的平稳性检验采用常见的ADF单位根检验，得到相关数据序列的单整性阶数如表5所示。原序列和其一阶差分序列的ADF单位根检验表明，LNEQ，LNTR，LNEN均为一阶单整序列I(1)，满足对其进一步进行协整检验的要求，变量彼此之间可能存在协整关系。

2.3Johnsen协整检验及标准化协整方程

(1)迹检验和最大特征值检验对3个变量LNEQ，LNTR，LNEN进行Johnsen协整检验，检验结果如表6、表7所示。表6和表7的结果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的显著水平下拒绝了没有协整关系的假设，接受了至多存在一个协整关系的假设。这说明在0.05的显著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN间存在一个协整关系，能够建立向量误差修正模型。(2)标准化协整方程Johnsen协整检验除给出协整关系的检验外，还给出了协整关系式。本案例的无限制条件下的协整关系如表8所示。为了使序列间的更为明显直观，一般将排序第一的序列前的系数标准化为1，这样表示的协整关系称为标准化协整关系，如表9所示。因此，最终的协整方程为:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ与LNTR，LNEN间的长期均衡关系:交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。

2.4VECM模型及检验结果

协整关系只能说明各序列间的长期均衡关系，为了分析EQ与TR和EN的短期动态关系，需要建立将短期波动与长期均衡联系在一起的误差修正模型(VECM)。通过Eview6.0估算出误差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分别为第t年和第t－1年交通运输业碳排量的对数变换;LNENt－1为第t－1年交通运输业换算周转量的对数变换;LNTRt－1为第t－1年交通能源强度的对数变换;ECMt－1为误差修正项。由式(4)可以看出，交通运输业碳排放的短期波动可以分为3个部分:第1部分是前一期碳排放变动的影响，第2部分是前一期能源强度和交通发展水平的影响，第3部分是前一期碳排放偏离长期均衡关系的影响。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNEQ反方向变动0.467110个单位。上年度LNEN增加1个单位，本年度LNEQ正方向变动0.249810个单位。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNTR正方向变动0.200329个单位。上年度的非均衡误差以68.144%的比率对本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。

3结论

交通运输业范文篇4

一、加强组织领导、明确工作职责

1.市交通局已成立交通运输业经济统计专项调查领导小组，交战办主任任组长，运管所所长任副组长，成员由运管所副所长、海事处副主任、各相关股室组成，办公室设在市运输管理所。道路、水路、各企业应配备专人负责，认真开展交通运输业经济统计专项调查。

2.工作职责：①市局负责专项调查具体职责，同时负责组织本市公路客货运车辆、公路运输企业、汽车客运站经营企业、汽车货运站经营企业、公共电汽车客运企业、出租车客运企业、跨省班线客运站、内河船舶、水上运输企业的基本情况整理及调查；负责组织开展全市交通运输业经济统计专项调查宣传工作和组织全市技术培训和技术支持工作。②运管所、海事处负责本辖区内道路营运车辆、内河船舶、运输企业、相关站点的基本情况及数据的调查、采集、整理上报。③企业负责本企业的基本情况、财务情况和生产情况的数据整理和上报。④市局办公室负责专题网站维护、系统软件培训和后勤保障工作。

二、调查范围和内容

总体范围：市道路运输业(包括城市公共交通)和水上运输业。(一)调查范围：(1)由道路运输管理机构颁发的，依法从事营业性道路运输的客运车辆、货运车辆、出租汽车，在水路运输管理部门审批、备案，依法从事营业性旅客和货物运输的内河船舶。(2)企业调查范围：公路运输企业、公路运营企业、城市客运企业、水路运输企业、水上运输辅助单位。(3)相关站点调查范围：跨省班线客运站、海事签证站点。(二)调查内容：(1)车辆和船舶的基本信息、运输信息和经营信息；(2)企业的基本情况、财务情况和生产状况；(3)相关站点的基本情况和售票情况、车辆通行情况和船舶签证情况。

三、调查时间

客运车辆、货运车辆、内河客船、内河货船：运输信息调查期为2013年9月1日一30日的某一旬。为确保样本车辆、船舶在时间上能够均匀分布，将每个基本层的样本车辆、船舶随机均匀分为三组，并分别安排在上、中、下旬进行调查；经营信息调查期为2013年9月1日一30日。

出租汽车：2013年9月1日一30日。

企业：2012年1月1日一12月31日及2013年1月1日一6月30日。

跨省班线客运站、海事签证站点：2013年9月1日一30日。

四、工作步骤和进度要求

各单位要严格按照省厅交通运输业经济统计专项调查的调查期时间要求，分4个阶段进行：

1.前期准备和工作布置阶段

工作时间：2013年5月

工作内容：总结试点工作经验，建立调查机构，制定具体工作方案，召开专项调查启动布置会，组织开展前期资料整理培训：组织开展车辆、船舶、企业、相关站点基本情况的整理工作。

2.数据采集阶段

工作时间：2013年6月一2013年10月

工作内容：组织开展调查人员技术培训，集中开展基础数据采集；整理、录入和逐级审核、上报调查资料。

3.数据分析阶段

工作时间：2013年11月一2014年2月

工作内容：自上向下逐级推算调查结果并调查初步结果；分析研究调查数据，核实调查结果并形成数据分析报告；正式专项调查数据成果。

4.总结完善阶段

交通运输业范文篇5

（一）“费改税”对运输市场的冲击。

随着“费改税”的实施,将养路费、运管费、客票附加费、货物附加费等收费项目均改为在燃油中征税,有利于建立公平、合理的税收和竞争机制,但是,也会对运输市场造成一定的冲击。一是使营业性与非营业性车辆的营运成本和经济负担相同,势必造成非营业性运输车辆对运输市场的冲击;二是随着体制改革和机制转换工作的开展,机关事业单位分流出来的公务车、企业过剩的自备车和迅速发展的私家车都将对运输市场产生强大冲击;三是加大出租车等小型车辆的负担,影响着运输市场的稳定和发展。

（二）机构改革对运输市场的影响。

从今年开始,省、市、县级交通主管部门和行业管理部门都将陆续面临机构改革,交通管理的机构设置、管理职能、人员编制等都将按照上级部门的有关要求进行调整。交通管理机构的改革无疑会对运输市场的稳定和发展产生深远的影响。

（三）企业转制对运输市场的影响。

为巩固交通专业运输企业的主导地位,保障骨干主渠道作用的发挥,长期以来,对交通专业运输企业采取了一系列的政策倾斜和扶持措施,对长途定线客运、高速客运等一直未实行对外开放,至今尚无一辆个体或私营的营运大客车,长途客运线路80%以上均由交通专业客运单位经营。然而,根据十五届四中全会精神,要抓大放小,对交通运输企业实行战略性的调整、改组,因此,进一步加大运输市场的开放程度势在必行。

（四）区域性交通枢纽建设对运输市场的影响。

随着路网建设、场站建设、运力工具结构调整、行业管理等都将紧紧围绕建设区域性交通枢纽这一总体目标而展开。

总之,经受来自国内的“费改税”冲击和加入WTO来自国外的外资冲击,适应机构改革、企业转制和区域性交通枢纽的要求是交通发展所面临的新形势。

二、交通运输业的发展方向

为了更好地适应交通发展所面临的新形势，加速区域性交通枢纽建设的步伐，交通行业管理部门应在指导思想上实现“三个转变”。

一是加强运输法规建设,积极探索利用经济杠杆进行宏观调控的途径,逐步实现行业管理工作由行政手段为主向通过经济、法律和必要的行政手段进行管理的转变；二是注重政策导向,发挥协会的引导和行业自律作用,逐步实现运输管理工作以“统”为主向以“导”为主的转变；三是要不断拓展行业管理职能,从只对营业性运力管理逐步向包含营业性驾驶员和从业人员,以及非营业性运力在内的交通运输全行业管理的转变。在管理目标上,要实现“十化”:

（一）机构设置效能化。目前,运输管理体制比较顺畅,机构设置比较科学、合理,通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式,既精减了机构和人员,减少了部门与部门之间的矛盾和内耗,增强了管理的合力,又极大地方便了运输经营者,取得了显著的成效。随着“费改税”的实施,运输管理体制必将发生根本性的变更,在管理机构方面,要根据“费改税”的形势和机构改革的要求,按照统一、精简、效能的原则,对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置,并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系,以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系,确保运输行业管理的政令畅通。

（二）规划决策科学化。目前,交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节:一是忙于事务,对市场调查研究不够。例如,出租客运行业是行业管理的重点,也是矛盾的焦点和前几年发展的热点。但是,因缺乏市场调查,对出租客运行业的乘客构成情况、各种出行目的所占比重、平均运距、平均实载率、日均营收、主要路段的出租车流量变化等情况缺乏比较准确的数据资料,给领导决策和宏观调控带来难度;二是对定量分析研究不够,对运输市场运行规律的研究和分析大多停留在比较浮浅的定性分析阶段;三是科学的决策方法运用较少,大多由领导凭经验拍板决定。因此,要想提高规划决策的层次和水平,必须在认真开展市场调查,掌握大量详实、可靠的数据资料的基础上,认真进行定量分析和定性分析,并通过采用科学的决策方法进行评估、比较和决策,才能提高规划决策的准确性和科学性,才能有效地避免决策失误,保障交通运输业健康、有序地快速发展。

（三）行业管理法制化。由于交通运输业具有强烈的社会性和公共性,涉及面广,影响力大,随着“费改税”的实施,利用行政手段对运输市场进行宏观调控和管理的力度会明显削弱,要实现由行政管理为主向依法管理为主的转变,真正做到行业管理法制化,一是必须有较为完善的法律、法规为基础。充分利用城市的优势,加速地方性交通运输法规建设的步伐;二是必须提高执法人员的业务素质和执法水平,切实做到依法行政。

（四）管理手段现代化。要加速以微机技术和网络技术为代表的现代化管理手段的开发和应用,加强运输行业管理部门的装备建设,采用现代化的管理方法,提高办事效率和现代化管理水平。

（五）经营主体多元化。根据十五届四中全会精神,抓大放小,扩大对外开放,实行运输经营主体多元化,是运输市场发展的必然趋势和要求。对交通专业运输单位而言,我认为主要有五大不足:一是观念陈旧,市场意识、竞争意识和超前意识不够,对行政保护的依赖性太强;二是企业包袱沉重;三是高层次的人才比较缺乏;四是规模经济未形成;五是交通运输行业的科技含量低。交通运输业的发展必须依靠人才、科技和资金这三大基础,交通专业运输企业要牢牢抓住市场全面对外开放前的宝贵时间,调整结构,加速发展,不断巩固和扩大交通专业运输企业的网络优势、管理优势和人才优势,走专业化规模经营之路,只有这样,才能全面提高交通运输企业的市场竞争能力,也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地,继续在经营主体多元化的运输市场格局中居于主导地位。

（六）运输市场有形化。在客运方面,根据客运线路走向和运行方式,对市区各客运站的进站车辆、营运班线等进行调整和优化,对同一方向的客运班车相对集中在同一站点发车,既方便乘客,又可避免同一线路因站点分设而导致客源和效益明显差异所产生的矛盾。同时,随着客运服务中心等专业客运站点的对外开放,公路客运站点已基本满足客运车辆进站经营的需要,有必要对规模小、位置偏的一部分过渡型小型客运站点进行撤并,彻底消灭客运马路市场,全面实现“车进站、人归点”,并通过完善客运站点的服务功能,为乘客和经营者提供优良的乘车和经营环境;在货运方面,要在充分考虑市场地理环境和货源条件的情况下,统一规划,因市设场,在国道、省道和高速公路附近,以及主要港口、枢纽站周围新建或利用现有停车场改建一部分货运交易市场,并注重大型货运交易市场的培育和发展。

（七）运力结构合理化。要大力发展特色运输,鼓励和扶持技术含量高、适应运输需求和运输生产力发展要求的快速化、集装化、特种化等运输工具的发展。

（八）运输组织网络化。在客运方面,要在各客运站点实行微机售票的基础上进行微机联网,组建公路客运业微机售票网络系统;在货运方面,要在完善各货运交易市场组货、配载与服务功能的基础上,以货运配载中心为枢纽,以各货运交易市场为节点,采取会员制的形式,通过微机联网,利用广播、电视、传呼、互联网等媒介,初步形成覆盖全市、沟通全国的货源和车源信息网络。

交通运输业范文篇6

关键词：交通运输企业；资金管理；问题；建议

一、交通运输企业资金管理的重要性

（一）有效的资金管理有利于降低运输企业的经营风险。资金是企业的生命线，也是可以决定企业生死的底线，是维系企业运作的动力，在企业的生产经营中起着非常重要的作用。企业管理者在实际经营中把追求利润放在了第一位，虽然追求利润可以保证企业的长期发展，但是仅仅靠利润是远远不够的，还需要关注企业现金流的状况，现金流才是决定企业生存发展能力的动力，只有拥有了充足的现金流或者有良性循环的现金流，才能让企业走的更长远。在企业的众多生产要素中，资金的地位不低于人才或者技术以及信息等要素，企业没有资金，其他重要的生产要素就无法取得和维持，也无法让企业有效的运营周转。在财务管理中，资金的作用可以位居首位，一个好的资金管理体系，有利于企业战略的有效实施，可以促进生产经营活动的实现，还有利于实现资金的高效运作，来有效的降低企业经营风险，创造企业的价值。（二）有效的资金管理有利于满足交通运输企业发展的需要。在全球经济剧烈震荡变化和国内外金融市场不断变化之下，很多企业都经历了辛酸与荣辱，这其中很多都与资金运用好坏相关，运行有效的资金循环体系是企业可持续发展的前提，企业资金流动是否顺畅，直接关系到企业的生存与发展，任何一个环节运行不流畅，就会有严重的业务后果，轻者导致经营活动陷入困境，重者可以威胁到发展，甚至有些企业被迫清算，永远停留在历史的年轮中。资金使用的好，资金管理体系运用的有效，有利于企业江山永固，长青不倒，甚至超常发挥，发展壮大起来。企业也需要居安思危，未雨绸缪，企业在面对复杂多变的环境时，不但要关注企业利润，更要关注利润下的资金，努力加强企业资金流的管理，才可以抵御企业遇到的更大的风险，才能实现高质量的增长，才可以使企业保持可持续的健康发展。

二、交通运输企业资金管理存在的问题

（一）缺乏科学的计算资金需求量。企业筹资的数量不是简简单单的拿到资金，这需要跟企业的战略相结合，跟实际的业务经营相结合，综合的考虑各种因素，经过系统科学的计算而来。交通运输企业在生产经营活动，对资金的需要是持续性的，企业所需要资金一部分来源于自身积累，另一部分来自于外部融资。由于企业对外融资时，企业不仅需要找到资金提供者，还需要作出偿还本金和支付利息的承诺，让资金提供者相信资金是安全的，是有利可图的。因此，企业需要事先知道自身的资金需求，确定资金的数量，提前安排融资计划。在实际操作过程中，很多交通运输企业靠的是经验法，靠某个管理者的经验来推测确定资金需要量，还有很多企业，筹集了大量的资金，造成了企业承担大量的资金未使用的成本，增加不必要的财务成本。资金筹集量过少，造成企业陷入财务危机，这就是缺乏科学的计算方法来精确测算资金的需求量造成的后果。（二）投资时缺少必要的可行性研究与分析。可行性研究在整个项目建设过程有非常重要的意义，保证可行性研究工作的科学性、客观性和公正性，可以有效地防止错误和遗漏，交通运输企业在做投资时，对投资项目缺少可行性方案的研究，没有成立一个由相关专业人员构成的可行性研究小组，针对投资项目进行必要的论断，投资决策机制不健全，责任不明确，管理层一时头脑发热而盲目拍板，造成投资决策的随意性或者带有主观片面性，盲目的投资一些从事股票投资或者衍生金融产品等高风险的投资中，还有投资一些企业陌生的行业，隔行如隔山，缺乏风险意识，盲目追求热门行业，当一些行业开始处于衰退期了，企业才会决定进入，最后的结果，注资以后行业转向低迷，企业陷入困境，进退两难，给企业造成不可逆的损失，甚至有些企业将所有的资金都投资到某一个项目中，一旦该项目失败，资金就全部付之一炬，出现毁灭性的伤害。（三）资金运营管控不严利用率不高。企业在资金使用上，运营不畅，资金的营运效率不高，资金的周转速度慢，循环周期变长，直接影响了营运资金的数量，增加了资金成本。应收账款回收不理想，应收款项居高不下，应收账款的管理制度不够完善，导致资金成本高，公司内部各个管理部门之间，不能做到相互协调，相互配合，管控不严，导致资金被挪作他用，很多交通运输企业在现实的运营中，很多资金并没有真正在生产经营中流转，而是流入其他用途中，长期以往，就造成了企业营运资金严重不足，经营效率低下，企业的发展停滞不前。

三、交通运输企业完善资金管理的建议

（一）制定年度全面预算计划，科学计算资金需求量。预则立，不预则废，资金预算是对未来不确定性的现金流的预测，交通运输企业是服务型的行业，具有特殊性，主要成本包括了人工、过路桥费、燃料费、运输配载费，修理费等，大部分成本都是需要付现的成本，因此交通运输企业的全面预算管理显得特别重要。通过资金预算管理可以达到统筹安排，合理有效的使用资金的目的。资金预算应该具体到根据企业的业务量，推测出现金流入、流出情况以及精确值，然后来及时补足资金量，不会导致企业的资金链出现断裂的风险。确定外部筹资量的计算方法大致上可以分为销售百分比法、现金流量法、公式法等等。经过系统的科学的计算以后，对资金需要实行统一的管理办法，严格执行年度资金计划预算方案，以实际收支为依据，企业财务部门还要按月按年度编制资金预算执行情况表，确保资金预算的执行，企业各部门不得虚报、慌报，不得将资金挪作他用，严格保证资金的安全，资金预算一经确定，不得随意变更，必须严格执行。企业在筹资过程中，不但要关注筹集债务资本带来的财务杠杆的税收红利，还应该避免债务过重会带来严重的财务风险，应根据实际情况，综合考量，优化企业的资本结构，利用好财务杠杆。（二）加强对投资方案的可行性研究，谨慎投资，控制风险。可行性研究在是否确定投资该项目之前有着决定性意义的作用，是一个在投资决策之前，对拟投资的项目进行全面技术分析科学论证，收集大量的资料，对自然、社会、经济、技术等方面进行调研、分析比较以及预测投资后的经济效益评价的过程。在此基础上，综合论证财务的盈利性，经济上的合理性，技术上的先进性和适应性，从而为投资决策提供科学依据。交通运输企业对外投资时，应该从自身的实际情况出发，投资一些符合国家产业政策方向的项目，尽量符合自己公司发展战略和规划相近的项目，知根知底，便于管理，不至于发生危机时，措手不及，无能为力。在项目投资前，必须对该项目做充分的科学论证，控制风险，把握风险在自身可控范围之内，保持项目的合理回报，不浪费资金。在拟定方案时，必须明确投资的目标、规模、资金的来源、收益等，而且需要做出客观的评价。在投资过程中，如出现重大的变更的，应该重新进行可行性研究分析。投资以后，还需要做进一步的跟踪管理工作，确保投资项目有序的进行，发现异常情况，及时作出反馈，制定相应的措施，使风险将至最低。（三）提升资金运营效率加强监管力度。交通运输企业在资金运营管理过程中，应该协调各个部门，安排好各个环节，严格按照企业的规定，实现资金的合理占用，全面提升资金的营运效率。确保企业时刻具备充裕的资金流，来满足正常业务开展过程中需要的资金。通过有效的资金管理，能提升企业资产的效率，还可以减少应收账款的坏账，这样就可以加速回笼资金，减少企业营运资金占用时间，加大了企业内部现金流产生量。让大多数交通运输企业最头疼的，确实是应收账款太高，占用资金量太大，企业应该根据自身情况让财务部门负责建立一套科学合理的资信评价系统和客户信用档案制度，在开展业务之前，首先由业务部与财务部共同对履约方的资信进行评估,根据客户过去付款履约的情况，对每一位客户进行信用等级设置，不同客户采用不同的政策。业务部门在签订运输合同时，根据客户的特点和承运业务的特殊性，增加了相应的术语、格式加以规范。同时还要将签订好的合同及时提交财务部门备案,加强对合同执行情况的追踪和检查，有效的防止发生坏账、呆账的可能性，这样做就可以用合同来约束客户，提高资金的利用效率。还应该明确内部管理职责，销售部门应该承担主要责任，与绩效挂钩，建立健全财务制度，财务人员进行统一的管理，做好财务分析工作，在分析和评价中运用技术手段，并结合各方面的实际情况来进行全面综合分析和评价，从而来保证企业的应收账款信息得到有效的反馈，便于相关部门采取必要的措施，减少损失。在资金管控上，企业内部应该成立内部审计部门，公司用章程或者文件的形式，授予内审部门有适当的权力，给予内审部门有追查异常资金出入的权力以及提出处罚意见的权力，并且确保有独立履行审计的职责，有直接向企业高层机构汇报的通道，这样就可以有效的避免资金在企业体外循环的风险，企业部门之间有相互监督的职能，大大降低了企业资金成本，使得资金全都用在刀刃上，实现了资金的良性循环体。

参考文献

［1］孙欢欢.企业资金管理风险与内控措施研究［J］.企业改革与管理,2017（17）.

［2］孙焱.企业资金管理风险浅析［J］.科技创业月刊,2016（9）.

交通运输业范文篇7

今天，我们召开电视电话会议，主要是围绕学习贯彻省委八届十二次全会和省政府第七次全体会议精神，深入推进“微笑服务、温馨交通”活动，促进全省交通运输政风行风进一步转变这个主题，分析形势，明确任务，动员全省交通运输行业进一步把思想统一到厅党组的部署要求上来，把行动落实到提升行业特别是窗口服务品质、树立安徽交通运输良好精神风貌和社会形象中去，增强信心，强化责任，加速推动“微笑服务、温馨交通”活动向纵深发展、向窗口全面延伸，为实现安徽交通运输事业科学发展、和谐发展、文明发展作出新的积极贡献。

下面，我讲三个问题。

一、深刻认识交通运输发展面临的新形势新要求，进一步增强深入推进“微笑服务、温馨交通”活动暨政风行风建设的自觉性和坚定性

开展“微笑服务、温馨交通”活动，是我们深入学习实践科学发展观，积极适应交通运输改革发展新要求新变化，加快推动安徽交通运输由传统产业向现代服务业转型，更好地践行“三个服务”的一项重大举措，也是我们深入贯彻落实年初全省交通运输工作会议提出的“发展之年、改革之年、服务之年”要求，加快推动建设、运输、管理协调发展，增强交通运输公共服务能力和水平，更好地服务安徽加速崛起的一项具体行动。活动实施前，我们基于对推进行业管理创新、规范服务行为、促进政风行风进一步转变、提升安徽交通运输公信力和社会满意度的深刻思考，在认真总结省高速公路总公司开展“微笑服务”的典型经验和做法基础上，为切实解决行业服务中态度生硬、行为失范、工作粗糙、管理缺位、便民不到位的问题，探索建立长效机制，厅党组决定分“两步走”、在全行业开展“微笑服务、温馨交通”活动，并将其作为推动交通运输政风行风建设、效能建设、精神文明建设的重要抓手。活动展开以来，按照厅党组的统一部署和要求，各单位各部门和高速公路各公司认真组织、精心实施，采取多种形式启动与推进这项活动，在行业内外引起热烈反响、生动效应。“微笑服务、温馨交通”活动的举措得到省部领导、机关和社会各界的充分肯定。王金山书记在全省影响重大的省委八届十二次全会讲话中，高度肯定高速公路总公司开展的“微笑服务”，强调“微笑服务”不仅树立了交通良好形象，而且展示了安徽人的良好精神面貌，反映了工作方法、工作作风问题；王三运省长和其他多位省领导在不同场合肯定了交通运输的工作；黄海嵩副省长和省直多个部门主要负责人亲自参加在合肥市举行的活动启动仪式；交通运输部决定本月21日至22日，在合肥召开全国交通文化建设示范单位座谈会，并组织与会省市代表实地参观考察“微笑服务、温馨交通”活动；还有省及部分市相关部门相关行业自发组织到活动示范点学习调研，等等。行业上下反应积极、深入人心。绝大多数各级交通运输机关、高速公路公司和窗口单位积极响应、自我加压，全力推进活动的开展。干部职工普遍认为这项活动抓得准、抓得好，反映了安徽交通运输人的心声，凸显了行业负责任态度和良好精神风范。在这里，需要特别强调的是，省高速公路总公司见事早、行动实，率先在全行业开展“微笑服务”，积极探索窗口服务新路子新方法，并在公司上下大力推行，充分彰显了以人为本的服务理念和行业精神，充分彰显了勇于创新的工作作风和态度，为行业做出了典范。

高速公路公司，公司李总从海南乘飞机赶回来亲自动员部署、亲自组织实施，反映了一个民营企业家、外省企业对这项活动的高度重视，反映了这项活动的深入人心。行业工作作风进一步改善。切实增进了“两情”，改进了“两风”，拉近了与服务对象的距离，促进了全省交通运输政风和行风的进一步转变。省交通投资集团公司和合肥、六安等17个市交通局，见贤思齐，行动果断，落实厅党组部署要求不打折扣，推进活动实施不搞虚实，领先全行业启动这项活动，充分表明了主要领导的大局观念和扎实工作作风。管理规范化进一步加强。推动人文化管理，倡导微笑式服务，打造温馨交通工作流程，行业服务制度化、规范化得到加强。宿州市埇桥区交通局、淮河船检局、淮河航道局、省高速公路路政总队、滁州汽车中心站、蚌埠长途汽车中心站、黄山风景区新国线汽车运输公司等单位，坚持规定动作不走样、自选动作有创新，从本单位的实情出发、从服务对象的需求出发，扎实开展动员部署、技能培训、岗位大练兵等，并围绕推动管理创新、形成长效机制，建章立制，规范行为，增强了活动的方法性和实效性。交通运输发展环境进一步优化。一些制约交通运输发展的形象不好、服务不佳、环境不优的问题得到了初步改善，“微笑服务、温馨交通”打造的“环境品牌”、“服务品牌”效应正在显现。实践充分表明，厅党组作出的决策部署是切实可行的，符合省委省政府对加快交通运输改革发展的要求，符合行业和人民群众的意愿，得到了社会各界的充分认同和广泛支持，坚定了我们深入推进这项活动的决心和信心。我们要总结经验，发扬成绩，鼓足士气，乘势而上，把这项活动不断向深层次推进，进一步巩固和扩大活动的发展成果。

当前，我们正处于交通运输大建设大发展大改革的关键时期。坚持以科学发展观为统领，加快推进重点工程、民生工程等项建设，构建综合交通运输体系，实现省委、省政府提出的交通运输发展目标和任务，以各项工作的实际成效接受保增长扩内需促稳定的重大考验、接受成品油价税改革出现的新变化的重大考验、接受交通运输行政管理体制改革带来的新挑战的重大考验，是我们面临的重要任务。面对新形势新任务新要求，作为全省交通运输的各级领导机关、各项工作的具体谋划者和组织者，必须以更加有力的举措、更加务实的作风，积极进取地开展工作。“微笑服务、温馨交通”活动虽然取得了一些成效，但还是初步的、表层次的，发展不够平衡、动员不够深入、认识不够到位、措施不够扎实、工作不够规范、氛围不够浓厚的问题，在有的市县交通机关、有的基层单位还比较突出，特别是有的单位领导对这项活动必要性、长期性、艰巨性认识不足，满足于一般的会议传达，开个会、搞个动员、下个文、发个方案就了事，满足于安于现状、说得过去就行了，该细化的没有细化、该培训的没有培训、该建立的考评机制没有建立，抓动作抓落实明显不力；还有的单位盲目乐观、盲目扩大规模，一哄而上，没有按要求分两步走，没有具体的方案，没有实质的内容，没有细化的措施，抢时间、抢进度、就是不抢质量，以为早一点铺开就可以早一点搪塞了事；再就是有的单位对微笑服务的具体内涵、对温馨交通的具体目标把握不透，贴近本单位本部门本岗位的实情不紧，照搬照抄，提出的套路也不太切合自身实际，影响活动的质量和实效，等等，这些与省委省政府领导寄予的殷切期望相比，与社会和人民群众的真诚期待相比，与新形势新任务的现实要求相比，明显存在差距和不足。因此，我们必须认真学习，领会和贯彻落实好金山书记的重要讲话精神，保持清醒头脑，防止与克服“应付”思想、“厌战”情绪和“盲目”行为，切实从行业形象、行业全局的高度，正确处理局部与全局的关系，提高统筹建设与管理两个大局的能力，充分认识开展这项活动的重大意义，进一步增强行业责任感和历史使命感，深入推进“微笑服务、温馨交通”活动，为促进全省交通运输事业全面协调发展、更好地服务人民奉献社会提供有力的支撑和保证。

二、牢牢把握以人为本这个主线，深入推进“微笑服务、温馨交通”活动暨政风行风建设

当前，“微笑服务、温馨交通”活动的形势在发展，实践在深入，效应在放大。深入推进这项活动，必须牢牢把握以人为本这个主线，始终把提高干部职工素质、推进管理创新、规范服务行为、改进工作作风、健全长效机制贯穿于全过程，突出针对性，增强实效性，务求取得更大的成果。活动中，需要进一步加强以下五个方面的工作：

一是坚持以能力建设为核心，着力培养干部职工践行微笑服务、建设温馨交通的综合素质。打造“微笑服务、温馨交通”，微笑是要求，温馨是目标，服务是根本，素质是核心关键。从长期以来行业服务的实践来看，为什么同样是我们的收费窗口、同样是我们的执法单位、同样是我们的交通运输机关，由于服务理念、服务方式、服务行为等不尽相同，得到的社会回应也显然不同，有的能赢得一片赞誉，带来各方面的褒奖，有的却引起服务对象的指责和不满，这其中除了服务单位的硬件设施、工作背景、服务环境等不相对称以外，很大程度取决于我们的工作人员能力素质，取决于我们的工作人员是否把服务对象利益、服务对象愿望、服务对象情绪融入了工作之中。因此，活动中必须把提高能力素质摆上更加突出的位置，进一步加强学习，解放思想，更新观念，改进作风，全面增强干部职工队伍特别是机关、执法、窗口单位人员的政治素质、思想素质和业务素质，切实解决好影响交通运输服务品质、服务形象、服务信誉的核心问题。就当前来讲，就是要按照十七届四中全会强调的“建设学习型党组织”的要求，紧密结合思想和工作实际，突出抓好理论武装，进一步增强干部职工的大局意识、责任意识、忧患意识和服务意识；突出抓好业务能力建设，通过扎实开展集中培训、岗位练兵、职业道德教育整顿等，不断丰富业务知识、规范服务行为、强化职业操守，切实把学习的收获转化为打造温馨交通的能力，转化为做好本职工作、彰显行业新形象的本领。

二是坚持以创新服务为主题，着力为社会提供热情周到、愉悦温馨的交通运输服务。创新是我们行业的灵魂，服务是我们交通运输的使命所在。应当看到，随着近些年来交通运输资金投入的加大，承载经济社会发展和人民群众出行的供给矛盾得到明显缓解，但同服务安徽加速崛起的新形势新任务相比，同人民群众日益提升的生活品质新期待新要求相比，我们的行业服务还有不少亟待加强和改进的环节。尤其是有的服务窗口还不同程度存在管理不够到位、服务不够规范、态度不够热情、环境不够整洁的问题，影响了行业服务的整体层次和形象。因此，必须紧紧抓住影响大局的关键问题，坚持以人为本的理念，从行业从本单位的实情出发，借鉴省高速公路总公司和其它示范窗口的成功经验和做法，积极引进创新管理的新理念新模式，积极探索创新服务的新对策新方法，努力为打造“微笑服务、温馨交通”筑牢基础。

三是坚持以作风建设为抓手，着力营造心系群众、服务社会的新风正气。干部职工的工作作风，关系行业的形象，关系交通运输的公信力和社会满意度。从近些年全省政风行风评议的情况看，尽管群众反映的问题大多存在于基层服务之中，但同样反映出各级机关工作作风上的问题，尤其是没有及时深入到第一线和矛盾集中的地方，认真倾听群众的呼声，主动搞好与有关方面的交流和互动，送温暖于困顿之时，寓服务于细微之中，切实解决应该解决而又条件具备的有关问题。因此，在这次活动中，必须要把作风建设作为重中之重来抓，按照十七届四中全会和省委八届十二次全会强调的“大兴四风”要求，紧密结合行业实际，下大气力解决基层工作人员的服务作风、服务态度、服务激情的问题，下大气力解决各级机关服务基层、服务群众的作风问题，以优良的政风带行风，进一步营造安徽交通运输服务为民、奉献社会的新风正气。

四是以改进方法为要求，着力增强“微笑服务、温馨交通”的实效性。金山书记在省委八届十二次全会上，反复强调工作方法问题。联系工作实际尤其是这项活动，我们既面临着推进活动深入扎实开展的工作指导问题，又面临着增强活动针对性、实效性的工作方法问题。省厅在启动这次活动时，围绕“微笑服务，温馨交通”抓什么、怎么抓的问题，将其内涵概括为“一笑、二礼、三心、四创”，将活动实施分为两个阶段、四个步骤等，这也仅仅是初步的提炼，仅仅是从共性角度、从全行业提出来的，需要各单位各部门在实践中不断丰富、不断完善、不断拓展、不断创新方法和思路。因此，必须把改进工作方法作为一项基本要求、作为重要的手段和措施，仅仅围绕贴近群众、改进服务，切实解决好抓什么的问题；紧紧围绕贴近实际、促进落实，切实解决好怎么抓的问题；紧紧围绕增强工作执行力、战斗力、创造力，切实解决好工作指导问题，努力以工作方法的不断改进，为活动的扎实开展提供重要保证和支持。

五是以制度建设为保障，着力形成有利于打造“微笑服务、温馨交通”的新机制。深入开展“微笑服务、温馨交通”活动暨政风行风建设，是一个不断实践不断积累的创新过程，只有完善制度、健全机制，才能持之以恒、常抓常新。从多年来的工作实践看，建章立制还只是一个基础环节，实际工作中出现的许多矛盾，不是制度有没有的问题，而是制度落实不落实的问题，有的单位嘴上说的、纸上写的、墙上挂的都很好，但就是不见服务有多大实质性的改进、管理有多大实质性的变化，说到底就是有令不行、有章不遵，这样的制度定得再好、定得再多也是形同虚设。因此，我们必须在加强制度建设的同时，把抓好制度落实作为一项重要工作，进一步完善服务规范运行机制、工作责任机制、竞争激励机制和服务失范追究机制，促进“微笑服务、温馨交通”活动常态化、规范化、制度化。

三、进一步加强组织领导，确保“微笑服务、温馨交通”活动暨政风行风建设深入扎实的开展

深入推进“微笑服务、温馨交通”活动和政风行风建设，任务艰巨，职责所系。各单位各部门要围绕厅党组的部署要求，加强领导，强化责任，真抓实干。

第一，要强化领导，落实责任。厅党组在年底前各项工作任务十分繁重的情况下，召开推进会，充分表明了我们的鲜明态度和决心，表明了这项工作在促进安徽交通运输科学发展、和谐发展中的重要地位和作用。各单位各部门一定要认清这项工作的重要意义，认清活动产生的影响力、辐射力和凝聚力，密切互动，有序推进，一级抓一级、层层抓落实。主要领导要认真履行第一责任人的职责，妥善处理建设与管理的关系，腾出精力亲自抓、抓落实，并借活动这个契机，搞好与同级相关部门、单位、人员的沟通，征求他们对交通运输工作特别是省厅政风行风建设的意见，争取更大的理解与支持。同时，各单位要认真落实班子成员包干负责制，使每一名领导都有联系点、都有明确的责任。

第二，要精心组织，整体推进。厅党组确定分“两步走”推进这项活动，并提出了实施方案，明确了具体要求。当务之急，是要集中抓好第一批活动单位的先行，并有侧重的抓好本单位本系统的示范点，探索路子，总结经验，发挥典型的示范和带动作用。同时，未进入第一批活动的单位，也要采取适当的形式互动，改进管理和服务，避免出现“两张皮”、“一边热一边冷”、“上面热下面冷”的不协调现象。

第三，要注重督查，推动落实。加强督查是推动工作落实的有效方法，也是推进活动的有效手段。要紧紧围绕查纠活动不扎实、整改不落实、措施不具体的问题开展全面督查；围绕社会和群众反映的问题，开展跟踪督查。同时，要综合运用多种督查方式，问政于民、问需于民、问计于民，务使活动不走形式、不走过场、不负众望。下一步，省厅还要进一步加大督查力度，摸清实情，通报情况，对工作执行不力、落实不力、成效不力的单位，坚决通报批评，并取消各项评先评奖资格。

交通运输业范文篇8

一、交通运输业税收征管现状以及存在的问题

1、纳税人法制观念淡薄，主动申报率低，故意偷逃税款严重，手段隐蔽，方式多样。

交通运输业的特点是隐蔽性强，流动性大，分布比较分散，不易发现，造成个体运输车辆尤其是个体出租车、农用车、摩托车、拐的申报率低征管难。究其原因，出租车没有固定的经营场所和停靠地；大部分农用车是二手车、非法改装车，没有挂车牌照，既不缴费也不纳税的黑车，对此类车交管部门都难以整治；还有出租车、货车为逃避交税其人户和车户常年在外挂户，仅在挂靠地交一点管理费，主动申报纳税几乎为零；农村的农用车辆、摩托车更是难以控管；拐的业主大多是收入很低、不稳定且是下岗自谋职业人员，自觉纳税意识更低，大部分车主侥幸心里，认为我不申报，也不纳税，税务部门查不出来我就占便宜，查出来我自认倒霉。

2、交通运输行业独有的特性，造成税费外流。

经营分散，流动性大，无固定场所，征收难度大，是交通运输行业的特点。从目前经营方式来看，我县仅有一个大型客运公司实行统一经营，集中管理，有比较稳定的经营场所外，其余大部分车辆或租赁经营，或挂靠经营，或个体自主经营，一般没有固定经营场所，其流动性，经营的隐蔽性非常强，主动到税务机关办理税务登记和申报纳税的几乎很少，有的只为结算换取正式发票才到税务机关交税。征纳双方严重脱节，税源严重失控。由于税务机关缺乏有效的控管手段，长途货运车辆往往常住外地经营，车辆所在地税务机关客观上造成控管乏力，而经营地税务机关又无税收管理权，从而使部分车辆处于“两不管”地带，形成管理上的空白点。

3、税法赋予税务机关征管手段不直接，缺乏有效的源泉控管，造成车辆税收流失。

车辆的流动快，决定交通运输行业税收难以检查征收。国家明文规定税务机关无上路检查权，使税法赋予税务机关的强制执行权和税收检查权不能落实到位，过去为了加强车辆税收管理，税务机关先后采取多种措施堵漏，曾和公安交通部门联合作战，车主一见税务干部收税掉头就走，要么就不予理睬，更有甚者车主和车辆数目隐蔽山沟或城市，给工作增加难度，一方面大量车辆偷逃税款，另一方面税务机关征管不力，证据收集、税务文书送达都很困难，但大部分车主对养路费、运管费等收费项目特别重视，他们知道无论跑到那里，费是逃不掉的，原因很简单，养路费、运管费在全国实行联查，不缴不行，车辆在全国公路上运行，无人问津是否偷漏国家税款。

4、税负不均，地区间征收不一，也是造成车辆税收流失的一个重要因素。

车辆税收历经委托，税收专业化管理的格局，但是都不是一个有效的监控方式。委托，税款的随意性大，税务机关定高了，会出现“税挤费”现象，另一方面按税法给付手续费比较低，单位不愿接受，如果定低了，就造成税款流失。加之各地在税收定额征收力度等方面差距很大，缺乏有效规范的制度，造成相当一部分个体运输业户从税额高的、控管严的地方流向税额低、控管松的地方，挂靠经营，逃避纳税。近年来，我县长途货运、出租车有相当一部分挂靠本市的石泉、汉阴、安康、西安等地。同时，各地为了争夺税源互相降低税收定额的现象时有发生，使国家整体税收遭受损失。

5、大吨小标、非法改装等，无法确认计税依据。税务部门认定的是行驶证上核定的载重吨位为计税依据，公安交通部门则以本部门认定的计算吨位，而行驶证上，往往是大吨小标，使计税依据错差几乎有一半。

6、过户频繁，稽查难处理。农用车、货运车、出租车主为节省过户费用，双方均不办理过户手续，有些车一年转户数人，也不办理一次过户手续，这给税务稽查责任追究造成困难。

7、征收力量不足，工作“虚头蛇尾”，由于交通运输业固定的特性和我县地域广阔，山大人稀的现状，征管人员显得缺少，交通运输业除客运车辆，需换取票证的长途货运车辆能较好的控管外，其他车辆均在每年完成税收收入任务后，税务部门抽调人员集中开展大检查，此项工作费时费力，征收数额不大却难度大成本高，大部分能够清收，好收能收的分文不少，不好收难收的就搁置。但历年都遗留少数“硬骨头”拖、逃、避税造成恶性循环。即使是将那些“难题”交给公安交通部门，也会因为一点税款、少许手续费而不予接受或借故推辞。征收难度大，税额份额低也使许多乡镇的积极性不高，靠地税部门孤军奋战实难控管。

二、交通运输业税收征管的建议和措施

（一）加大税法宣传力度，提高公民纳税意识。税务机关不仅要对车主进行税法宣传，还要对单位、用票单位进行宣传；通过电视、报刊、标语等形式，强化媒体互动；使税收宣传融入征管工作中，让广大群众接受，让税法进入百姓生活中，让纳税人知法、懂法、守法，自觉履行纳税义务。通过正反典型，进一步树立“依法纳税光荣、偷逃骗税可耻、协税护税有功”的良好氛围。

（二）因地制宜，制定行之有效的征管办法。交通运输业情况复杂、量多面广、征收难度大。因此，应结合具体情况，针对不同的管理对象采取不同的征管办法。首先，要合理核定税收定额。深入实际调查研究，依据税法规定，正确测算营业额，合理核定计税额，使计税额与实际营业额趋于一致。其次，要确保应征税款征齐征足。既严格依法计征，又不擅自扩大税收优惠范围。第三，要强化源头控管，建立全方位的税收管理体系。由于车辆管理的类型差异性，全市上下委托征稽或公安交通部门税款，制定相应的制度和办法，加强单位管理，明确单位权利义务，强化人员业务培训。第四，建立车辆台账、税企定期联系制度、情况报告制度、定期检查制度等。

（三）发挥网络优势，强化部门联动。交通运输业涉及公路、交通、运管、交警、保险、工商、税务等诸多部门，因此，应实行“部门联动、微机联网、信息共享”的办法，共同参与阶段性的综合整治工作，适时通报车辆管理有关政策规定，及时研究出现的新情况、新问题，尤其是国、地税部门要密切协作，联手把好运输发票的领用、开具等各个关口，杜绝违法违规行为。

（四）完善发票管理，提供优质高效服务。加强运输发票管理是强化交通运输业税收征管的一项重要工作。因此，必须严格按车辆办理地方税务登记证、刻制发票专用章、发放发票领购薄或发票使用证，按车辆逐个建立用票征税台账，逐笔登记，及时结算，确保票款安全。根据实际情况，采用按月、按季或按年核定税款、按月预征、按月（季或年）结算、超定额补税的办法，对车辆集中的单位派员驻点开票，实行全日制服务，满足纳税人要求。

（五）加大稽查力度，严厉打击偷逃税行为。税务机关可在停车场、经营地等定期或不定期地进行交通运输业行业稽查和发票检查，重点查处假报停真逃税、购买使用假发票和私自倒卖发票的违法行为；与交警等部门建立联查机制，开展车船使用税专项检查。对屡查屡犯、情节恶劣、数额巨大的业户要严厉处罚；对典型案例，要通过新闻媒体及时曝光；对触犯刑律、构成犯罪的，要移交司法部门严肃处理，达到查处一个、教育一批的目的。

交通运输业范文篇9

关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策

随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。

1低碳经济背景下发展水路运输的优势

常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。

1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势

随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。

1．2发展水路运输，政府扶持

目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。

1．3水路运输，环保性强

根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。

2现阶段水路运输业发展改进建议

随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。

2．1构建现代内河优质化水运体系

与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。

2．2改进港口发展质量与工作效益

优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。

2．3提升航运综合竞争力

扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。

2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展

平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。

3强化水路运输发展的保障措施

为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。

3．1健全政策法规体系

政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。

3．2健全资金保障体系

资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。

3．3完善创新体制

改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。

3．4完善信息支撑体系

发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4结语

水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。

作者:王涛 单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室

交通运输业范文篇10

1公共交通形塑现代游牧生活

当前公共交通运输生态正在经历一场巨大的转变。地铁等公共运输系统在世界各地都扮演了举足轻重的角色，其重要性可说达到前所未有的程度。因为在高度开发的国家中，伴随着无止尽的人口及车辆增长，都市地区已无力继续负荷El趋膨胀的私人交通流量。那些以100年作为公共交通基础设施开发规划时限的新兴国家，也正面对同样的交通运输压力，包括要将高速增长的人口以及大量具竞争力的劳工，从大都市周边的卫星区域或远方乡镇顺利输送至都市区内，这些国家必须做好万全准备才能顺利满足这一运输需求。近年来的全球经济衰退，导致各机关组织的财政状况紧绷，其中当然也包括了交通运输系统的制综述造商以及他们的主要客户，也就是各地区的政府单位。历时多年的大型交通运输系统建设规划，对一个国家的区域性或全国性基础设施发展不仅关联深厚，而且也至关重要。然而，这些国家由于公共支出与财政平衡的问题，已少了减事关国家未来劳动力的教育预算；对这些国家的政府来说，无论重要建设是暂时打住或是预算超支，都是他们不乐见、也不愿意发生的事情。总括上述问题，加上越来越趋复杂的技术，导致一个十分矛盾的需求规格出现，那就是交通运输系统的建设必须做得更多、更完整、完成得更快、品质要求更高，但是整体成本却又必须更便宜。这些处处矛盾的要求，老实说已经把承包厂商逼到极限了。对现代社会来说，公共交通运输系统绝对是不可或缺的核心基础设施。全球各地对于这项基础设施的投资都在不断攀升中，对于提供这类基础设施建置与相关技术的供应商来说，这无疑是一股十分庞大的商机。

2商规解决方案的商机

制造商必须妥善处理迎面而来的敏感价格议题、日趋复杂化的系统、持续变动的安全防护规范及法条、各式各样未知的安全性威胁，以及数量不断增加但是也不断暴露出潜在安全漏洞的电子系统。上述种种问题，已促使法规制订机构和保险公司要求交通运输服务营运商务必建置最新的安全防护系统，以避免大规模意外事件的发生——这部分很显然对系统开发人员影响至深。商规解决方案能提供预先建置好的标准部件(BuildingBlock)，以确保系统在功能性方面安全无虞，这样可将精力集中于产品差异化特点的研发，例如可采用最新且经验证的面向服务架构的各种模块化架构。面向服务架构(SOA，Services-OrientedArchitectures)可确实减少系统的生命周期成本，因为它可以将系统构件划分为不同风险性及安全性的等级。供应商若能善用成熟且经过市场验证的商规(COTS，Commercial-Off-The-Shelf)解决方案，不但可收到事半功倍的效果，轻松满足政府在国家安全防护方面的要求，更可借助标准化的通信技术来应对层出不穷的网络安全威胁。针对上述诸多挑战，WindRiver已提出一套Run-Time系统模块化验证的方法，同时也推出许多对设备制造商十分必要的配套工具，以协助他们开发出能提供更佳用户体验的产品，此外也能提供交通运输服务运营商所需的各项关键功能，不仅有助运营商降低营运成本，亦可促使运营商提供效率更佳的交通运输服务。

3新科技改变了安全规范导入的方式

从区域性的电车乃至于横跨多国的高速铁路列车，无论是何种公共交通运输系统，确保安全无虞已是无可争辩的事实。用来规范交通运输系统的安全标准会随着时间推移不断演进，而我们也不断从错误中学习，累积经验。这部分就好比航天应用领域，我们从经验中培养出最恰当的系统架构概念，以及基于模块化方式的设计方式，以使开发人员可以顺利达到有效的认证标准。各类装置相互依存导致系统越来越复杂，带来了日趋严峻的挑战。因为当交通运输服务营运商希望用更低的成本，在更短的时间内，从一个地方将更多的乘客运送到另一地方，就必须实现更高的车速以及更为频繁的车次。2011年发生在中国大陆的两起重大公共交通运输事件，正好让我们看到严密周全的安全防护措施是如何的重要，特别是对正任快速现代化并呈现跃进式成长的关键基础设施更是如此；这两起意外事件在如此短的问隔内相继发生，印证了平常我们所谈论的安全威胁情事并非空穴来风，而是真实存在的。现代化的交通运输基础设施，需要许多不同的双向通信控制系统沟通才能妥善运作。相关法规已开始把焦点尽量转移至整体系统的功能性评估(FunctionalAssessment)，而非像以往仅单单着重于装置层级(DeviceLeve1)或源代码层级(SourceCodeLeve1)的认证。新科技的出现也改变了将安全规范导入系统的方式。通过采用已经认证的软件，多核处理器可以让一个特定的核来执行关键性安全程序，而把新功能诸如网络以及新的用户界面等功能分配在别的核上，这样就可以完全不对系统中关键性安全元件造成影响。这个特点可以让开发人员更快速简便地采用商规软件或开源软件，为系统加入各项新功能，而不再需要在每次加入新功能时，都得花费精力对大量系统元件重新进行验证。

4软件区隔化虚拟化的设计架构