航空物流业范文10篇

航空物流业范文篇1

关键词：郑州航空港；航空物流业；现状；问题；对策

一、郑州航空港区航空物流业的发展现状

1.国家政策重视航空港区航空物流业的发展国务院极其重视中部地区的发展，在2011年9月颁布意见支持河南省建设中原经济区，随后，郑州航空港区就在郑州新郑综合保税区的基础上成为国内第一个部级别的航空经济综合实验区，2013年3月，国务院正式批复郑州航空港2013年到2025年的发展规划[1]，大力支持郑州航空港的海关、税费收入、航空物流服务等业务的发展。

2.郑州航空物流业发展具有独特的区位优势虽然河南有丰富的土地资源和劳动力资源，但河南最大的优势是它贯穿南北、承接西东的地理位置，而位于河南中心的郑州又同时拥有着郑州货运东站、高铁网络十字枢纽的郑州东站和郑州北站。正因如此，郑州航空港逐步建议航空路线、高速公路、高铁、城际铁路将郑州的铁路枢纽优势发挥到最大化，最明显的现象就是现在乘客从郑州航空港机场出发到达国内约2/3的主要城市仅需要一个半小时。

3.航空物流的高需求使之大体实现较快速度的发展近年来，随着中国居民消费能力的提升和消费方式的改变，快件、特种货物持续高速增长，带来了大量的航空运输需求。互联网的快速发展带动了国内的消费升级，跨境电商逐渐成为国际贸易的一个重要细分领域，而跨境电商运输货物距离远的特点使航空运输显得尤为突出，为航空物流带来了大量的新需求。2013年，中国首次成为全球第一大贸易大国，货物进口出口总量为4.16万亿美元，自2013年以来，中国外贸的增长速度不断加快，货运市场需求日益增长，而且跨境电商的快速发展更是给航空物流业提供了发展的机遇。2011年，郑州航空港机场吞吐货物102802.6吨，首次突破10万吨节点，同期增长19.82％,2012年，郑州航空港机场吞吐货物1511193.5吨，同期增长47.07％,2013年，郑州航空港机场吞吐货物255712.8吨，同期增长69.13％,2014年，郑州航空港机场吞吐货物3704208吨，同期增长44.86％,2015年，郑州航空港机场吞吐货物403339吨，同期增长8.89％。

4.郑州航空港航空物流业的发展面临激烈竞争东方航空公司、南方航空公司、中国国际航空公司分别在上海、广州、北京设立总部，在2013年之前，上海浦东机场、广州白云机场、北京首都机场的吞吐货物量之和占全国吞吐货物量总额的51.8%，占据我国航空货运吞吐量的半璧江山，对郑州航空港而言更为严峻的是北京、上海、广州三大机场不仅有大型的航空公司、发展较早的产业布局和长三角珠三角当地充足的货源，而且他们已经明确提出要建设成为国际货运枢纽中心。无独有偶，我国实施区域平衡发展战略以来，在武汉、成都等中西部多个省市出现了产业转移的情况，试图加入到发展航空经济的队列中，将航空产业视为未来带动经济发展的主导产业，郑州航空港面临着多方的竞争压力，另外，铁路、水路、公路等运输方式的升级也对航空物流产生了巨大的挑战。连接方便是公路运输的优点，货主可以随时随地发货，实现真正的家到家、门到门的运输；受天气条件影响小、运输价格低是铁路运输的优点，运输能力大、运送距离远、运送价格低是水路运输的优点，而航空运输在几者之间最突出优势就是速度快[2]。随着我国近年来铁路系统的不断升速,高铁网络的不断改造升级，仅仅依靠传统的铁路运输，最快一小时，最慢五小时，货物就能被中转到我国绝大多数城市和地区，航空物流在800km特别是500km以内中短距离运输产生的速度优势几乎被铁路运输的价格优势替代，郑州航空港的航空物流业进入了竞争激烈阶段。

二、郑州航空港航空物流业当前发展存在的问题

1.航空物流业航线网络建设不完善数据显示，郑州航空港实验区目前有34条全货运航线（其中有29条国际航线），187条客运航线（其中26条国际航线），与客运航线数量对比货运航线的数量明显偏少,货运航线数量严重匮乏导致河南本土的一些货物到达目的地不得不借助于上海、广州、北京等大机场的中转运输。全球贸易走势方面，国际货币基金组织（IMF）预测2018年全球经济和中国经济增速将分别达3.7%和6.5%，世界贸易组织（WTO）预测2018年全球货物贸易量增长3.2%，略低于2017年的3.6%，显著高于2015年和2016年的2.6%和1.3%[3]。国际航协数据显示，消费者信心急剧上升，极大地推动了市场对航空运输的需求，在塞尔维亚、中国、印度等主要新兴市场表现更为显著，这表明未来国际市场会有大量的货运吞货量需求，郑州航空港机场若想在未来同上海、广州、北京的竞争中取得领先优势，通过自身独一无二的区位优势打造国际航空物流枢纽是一个好办法，但事实上郑州航空港目前建立的国际航空干线物流航线数量还太少，无法满足未来日益增长的需求。

2.航空物流业的多式联运还不成熟近年来，航空港区的运营网络日益完善，高速公路、高速铁路等运输方式得到了高速的发展，空陆联运等多式联运运作变得尤其重要。郑州航空港机场联动机制不顺畅、基础设施衔接不顺畅、物流信息共享不足，郑州南站客货集疏能力不高，没有配套的城郊铁路及高铁快运物流基地等问题都导致不能实现快速铁路与航空零换乘，使航空港的多式联运发展存在形式单一、覆盖面小、能力不足、水平不高等特点。

3.郑州航空港航空物流业发展缺乏专业货运设施我国航空产业发展滞后的原因有很多，其中最大的发展障碍应该是重客轻货。当前，郑州航空港有关航空物流的相关基础设施建设和地面配套服务建设还都不完善，若想发展航空物流需要依靠专业的货机，但目前郑州航空港各个航空公司运输货物依赖的却是客机的腹仓。另外，郑州航空港机场专门的货运跑道过少，在2015年底竣工的工程中只有一条货用跑道，远期规划的货运专用跑道明显将无法满足日益增长的航空物流需求，严重制约着郑州航空物流业的发展。

4.航空物流信息共享不到位随着信息时代的到来，为了提高用户的使用感，各个航空公司和货代公司，都引进了专门的货运信息系统,但是却并没有给货主带来设想中的便利，这是因为研发技术环境的差异和使用标准的不同造成了系统之间彼此独立、服务不能兼容的问题，导致物流信息无法实现多渠道共享，货主无法跨平台查询信息，大大降低了人们选择航空运输的效用感。另外，缺乏统一的信息共享平台不仅导致航空公司向货代公司提供的价格、航班、舱位等信息不能同时被货代公司接收并安排装载、卸货等,而且也造成水运、公路、铁路等物流系统很难实现有效的连接，极大的削弱了多式联运带来的综合交通优势，无法体现航空运输速度快、效率高的特点[4]。

5.航空物流相关联的人才短缺当前，航空物流缺少的是了解航空物流相关知识，熟悉财政、税法、国际金融等专业知识,掌握海关、口岸、商检等部门业务操作流程,拥有与人沟通、团队协作等能力的人才。2000年教育部正式批准开设物流管理专业至今才18年,物流专业人才培养起步晚，而且高校教授的内容更多的还是一般物流和海运物流的专业知识，对航空物流涉及还较少。另外，近几年航空物流业发展迅速，导致高校教学内容与实际工作业务产生较大的差距，阻碍着航空物流的持续进步。

三、郑州航空港航空物流业发展的对策建议

1.加快航空物流支撑产业和设施的建设国内外大量的经验表明，功能完备的现代化基础设施和一体化的临空产业链是航空物流发展的重要基础保障。郑州航空港若想实现发展，首先，应形成积聚优势，建设航空产业园，积极招商引资，吸引航空产业、高科技产业及航空周边产业等上下游小产业在郑州航空港布局，集聚产生的规模经济效应和充足稳定的货物量必将促进郑州航空港航空物流业的发展，同时也在无形中提高了其它潜在企业竞相进入郑州航空港的可能性，形成航空产业的良好周期发展[5]。其次，要加快软硬件设施建设。郑州航空港机场货站的软硬件设施与很多先进机场相比还是存在着显著的差距,要立足长远的眼光效仿国际先进机场建立科技含量高的自主化货物中转中心和快件分拣中心、国际化的立体货物存放中心、一体化的税务、海关、财政、工商等职能业务部门的硬件设施,再加上机器化关口进出系统、现代化货物数据标准码、商品储存、运送、分拣、智能化操作系统等软件系统,快速开展货物中转,降低货物遗失率，不断提升货物中转的能力。另外，吸引大型航空公司和物流企业在郑州开办分公司,不仅可以借助航空公司带来大量的货物运送量和处理量，还可以充分依靠大型物流企业带来的航线丰富优点,吸引更大型物流企业入驻郑州航空港,使郑州航空港的货运网络分布全国，从而货物可以快速地被运往终点站。

2.加快促进供应链物流信息系统平台的统一航空物流的参与主体主要有货代、货主、航空公司或其人、机场仓库等四类，航空物流的基本流程是航空公司或其人向货代报价,货主联络货代咨询价格、预订舱位，货代将货主预先安排的货物运至机场仓库分拣后运送至航空公司[6]。四大参与主体各自独立的电子信息平台,使航空物流信息的接收和分享难以实现公开化、快速化的发展，在2013年7月郑州航空港机场引进货物运送业务系统，郑州航空港机场应沿着这个契机进行物流信息平台的统一规划，推动航空物流的其它三大主体更新物流信息系统并使用统一标准，达到内部数据交换畅通与信息共享，使所有货主通过系统的网络终端就可获取路线、价格、配送时间等信息,方便开展网上发单、网上接单等业务活动。

3.完善航空物流增值服务的延展大数据表明，未来航空物流业之间的竞争将是在服务水平高低的基础上进行的博弈。作为主导产业，我们应该主动扩大航空物流业的服务范围，积极完成从以货物为中心向以客户和服务为中心的关键转变。在配送存储等基础功能的根基上提供其他增值类的服务,如收发货时间地点信息通知、订单路线信息全程跟踪咨询等。并且根据每个客户个性化的需求,提供差异化的个性增值服务。另外，郑州航空港可以在航空物流的基础上发展多种方式联合货运，通过与公路、高速铁路的共同配合，提高航空物流的灵活性，使“门到门，户到户”的货物运输变成可能[7]。

4.加强培养复合型航空物流业专业人才的力度改善航空物流缺少专业技能型人才的方法有多种。学校和企业合作就是一个卓有成效的办法。[8]通过高校教师和企业专家分工合作,高校教师传授讲解理论知识,企业专家协助教学和带领实际操练，校方指派老师进入到企业各个部门实践学习，熟悉高效率的企业运作所要求员工必备的专业技能和专业素养，从而制定出个性化的人才培养方案和课程体系，作为企业，应该指派一线人员或技术人员一对一地向教师进行传帮带,提高老师教学过程带来的实践效果。

另外需要不断提升在职员工的素质，提供专门的职工培训，举办培训班，邀请国内外专家到企业进行培训,派遣企业高级技术人才到国内外其它知名航空物流公司学习,组织所有员工参加管理、国际贸易、销售等必要的专业培训。

参考文献：

[1]李广瀚.郑州：立足优势围绕“大”字做文章[N].太行日报,2014-01-06.

[2]孙毅.航空物流业发展研究[J].财经问题研究,2004(12):85-87.

[3]谈琰.国外空港经济发展对郑州航空港经济综合实验区的启示与借鉴[J].黄河科技大学学报,2013(9):37-41.

[4]仝新顺.郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的对策研究[N].现代物流报,2013-02-26(B03).

[5]孙宏岭,张小蒙.郑州航空港经济综合实验区促进中原经济区物流业发展研究[J].河南工业大学学报,2013(12):90-93.

[6]周彪.我国航空物流发展的对策[J].物流工程与管理,2013(3):1-3.

航空物流业范文篇2

关键词：大连；航空物流；发展；对策

一、航空物流的内涵及我国航空物流业发展概况

航空物流是以航空运输为主要运输形式发展而来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等方面有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便捷化、一体化服务。由于航空运输成本高、安全性好，因此，航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、最短的时间完成货物运输的全过程：

改革开放30年以来，我国航空物流伴随着中国民航业的发展而发展，旅客和货物吞吐量不断提高，网络覆盖范同日益密集广泛。据统计显示，国内航空货运量平均每年以26.8％的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，到2010年，航空货运总量将达到470万吨，而波音公司《中同市场预测》报告中指出，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。

大连作为东北地区最大的航空港，起着支柱性作用，大力发展航空物流，不仅有利于本地经济的发展，还有利于促进周边地区乃至东北地区的发展，更好地起到龙头作用，形成一个以大连为中心的航空物流网络。

二、大连航空物流发展概况

大连周水子国际机场建站开航于1973年，经过30多年的发展，开通航线130条，其中国内航线84条，国际和特别行政区航线46条，与15个国家、89个同内外城外城市通航，其中国际、地区通航城市39个，国际货物运输占运输总量的70％以上。

大连国际机场作为东北地区四大机场之一，辽宁省南北两翼的重要空港之一，一直以自身的空港优势不断促动区域经济的发展。大连国际机场旅客、货邮吞吐量和飞机起降架次三项运输生产指标自1998年来连续10年居中国尔北地区12个民用机场的首位。2007年，完成旅客吞吐量728万人次，货邮吞吐量12.2万吨，飞机起降架次6.3万架次，在全国133个民用机场中分别排名第16位、第13位、第18位，这标志着进人快速发展期的大连周水子国际机场，其门户枢纽功能正日益显现。

三、大连航空物流所面临的问题

1、东北地区经济发展缓慢

众所周知，东北老工业基地曾是新中国工业的摇篮，为建成独立、完整的工业体系和国民经济体系，为国家的改革开放和现代化建设做出了历史性的重大贡献。但是，1990年以来，由于体制性和结构性矛盾日趋显现，东北老工业基地食业设备和技术老化。竞争力下降，就业矛盾突出，资源性城市主导产业衰退，经济发展步伐相对缓慢，与沿海发达地区的差距在扩大。东北的四大机场——大连、沈阳、哈尔滨和长春无论在旅客吞吐量还是在货邮吞吐量上与北京、上海等机场有较大的差距，而位居东北地区首位的大连也没有进入全刚排名的前十。

2、航空物流基础设施薄弱

大连机场的基础设施近些年来有所改善，但与国内外的大机场相比还有不小的差距，一方面，场地狭小，装卸设备差，仓库简陋，影响了航空运力的合理使用；另一方面，大连航空物流信息平台的建设不够完善、系统刚络往往只是在本公司或是本地局域网的范围内联，无法实现更大范围的信息共享。以上因素不仅造成了物流信息资源和网络技术资源的严重浪费，而且还直接影响到航空物流的运作效率的提高和大连航空物流的健康快速发展。

3、加入世贸组织后带来的挑战

中国加入WTO后，国内市场也将进一步对外开放，在产品的分销权、航空运输服务和电子商务方面放松对外资的限制，国际大型的跨国物流企业已经陆续抢占中国市场，已有90多家外国航空公司在国内开展国际货邮运输业务，UPS、TNT、FEDEX等国外著名的物流业界巨头纷至沓来，不仅增加了航空货运业发展的资金，而且也带来了先进的业务技术、经营理念和管理经验。国外公司在国内市场上已经占了65％的市场份额，而我国航空物流处于发展的初级阶段，各方面与国外大公司相比有很大的差距，大连航空物流也面临着巨大的压力和挑战。

4、大连航空物流人才匮乏

现代物流人才的严重不足，尤其是航空物流人才的不足，也已经成为大连发展航空物流的一个制约因素。物流教育在我国起步较晚，从大连市数万名物流从业人员的基本情况看，他们的专业水平、知识结构、技术技能远远满足不了现代物流业快速发展的需要，尤其是一些高中端物流解决方案和项目设计领域难觅到高素质的物流专业人才。

四、大连航空物流发展的对策

1、加强航空物流基础设施建设

伴随着航空物流业的不断发展，配置现代化的物流装备是十分必要的，如自动分拣输送系统，立体仓库，水平垂直、分层、分段旋转货架，AGV自动导向系统，商品条码分类系统。

建设新的航空物流信息平台也很有必要。机场作为航空物流的一个集散点，大量的物流信息分散在各个系统，必须通过新的信息平台将它们联系成网络，实现物流信息在相关企业和部门间的无缝交换和共享。把机场系统、海关系统、各航空公司的局域网络，各级货代和物流商的信息以及公共信息网站通过信息平台连接到一起，提高各部门信息资源的利用效率。

2、加快东北亚门户枢纽机场建设

大连是东北地区对外开放程度高、经济发展快、城市功能强、与东北地区经济联系最紧密的城市。加快东北亚枢纽机场建设，有利于加强大连市本身的发展，而且有利于整个东北地区和东北亚地区的发展，有利于振兴东北重工业基地发展，从而带动物流行业乃至航空物流业的发展。

大连建设东北亚门户枢纽机场正在规划进行中，其目标是：第一阶段，2010年前完善枢纽机场建设，成为东北门户枢纽机场；第二阶段，2011－2015年，成为东北亚门户枢纽机场；第：三阶段，2016－2050年，建设大型复合式枢纽机场。

大连机场应构筑起国际与周内有效衔接的航线网络；与北京、上海、广州三大中心枢纽衔接构筑梯次枢纽，形成空中穿梭巴士，打造空中快线，建立快速中转航线网络；构建东北地区以大连为中转枢纽的东北亚国际航线网络，“两大扇而”和“三大通道”形成。

3、积极建设航空物流园区

随着近些年来航空货运的不断发展，国外公司和物流企业入驻机场，大连机场的各项生产指标连年飙升，因此，需要积极建设航空物流园区来适应新的航空货运发展形式的需要。航空物流园区以国际枢纽机场为依托，以航空飞行器及机场地面配套物流设施为核心，运输服务为手段，把航空公司、航空货运人等其他相关企业和机构聚集在机场区域内进行物流活动。航空物流园区可以为进驻的企业提供物流的基本活动，包括运输、存储、包装、装卸、搬运、配送、信息共享等。由于各个企业间的距离变小，无论在信息资源还是物流设施上都能做到共享，从而可以节约物流成本，提高物流运作的效率。航空物流园区的建立，有利于带动相关产业的发展，带动机场周边地区的开发与利用，对航空货运的发展和枢纽机场的建设有着重要的推动作用。

4、加强各方面的交流与合作

大连机场的各项运营指标虽然在东北地区居于第一，但与国内的北京、上海、广’州等机场的差距还是比较明显的。首先需要加强和国内各大航空枢纽的合作，同时，还要与国外的航空货运公司和航空快递公司学习先进的管理理念和技术。并且随着铁路货运、快速公路货运的发展及东北亚航运中心的建立，应加强同其他物流方式的联系，形成一体化网络，实现多式联运。

航空物流业范文篇3

航空物流是以航空运输为主要运输形式发展而来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等方面有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便捷化、一体化服务。由于航空运输成本高、安全性好，因此，航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、最短的时间完成货物运输的全过程：

改革开放30年以来，我国航空物流伴随着中国民航业的发展而发展，旅客和货物吞吐量不断提高，网络覆盖范同日益密集广泛。据统计显示，国内航空货运量平均每年以26.8％的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，到2010年，航空货运总量将达到470万吨，而波音公司《中同市场预测》报告中指出，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。

大连作为东北地区最大的航空港，起着支柱性作用，大力发展航空物流，不仅有利于本地经济的发展，还有利于促进周边地区乃至东北地区的发展，更好地起到龙头作用，形成一个以大连为中心的航空物流网络。

二、大连航空物流发展概况

大连周水子国际机场建站开航于1973年，经过30多年的发展，开通航线130条，其中国内航线84条，国际和特别行政区航线46条，与15个国家、89个同内外城外城市通航，其中国际、地区通航城市39个，国际货物运输占运输总量的70％以上。

大连国际机场作为东北地区四大机场之一，辽宁省南北两翼的重要空港之一，一直以自身的空港优势不断促动区域经济的发展。大连国际机场旅客、货邮吞吐量和飞机起降架次三项运输生产指标自1998年来连续10年居中国尔北地区12个民用机场的首位。2007年，完成旅客吞吐量728万人次，货邮吞吐量12.2万吨，飞机起降架次6.3万架次，在全国133个民用机场中分别排名第16位、第13位、第18位，这标志着进人快速发展期的大连周水子国际机场，其门户枢纽功能正日益显现。

三、大连航空物流所面临的问题

1、东北地区经济发展缓慢

众所周知，东北老工业基地曾是新中国工业的摇篮，为建成独立、完整的工业体系和国民经济体系，为国家的改革开放和现代化建设做出了历史性的重大贡献。但是，1990年以来，由于体制性和结构性矛盾日趋显现，东北老工业基地食业设备和技术老化。竞争力下降，就业矛盾突出，资源性城市主导产业衰退，经济发展步伐相对缓慢，与沿海发达地区的差距在扩大。东北的四大机场——大连、沈阳、哈尔滨和长春无论在旅客吞吐量还是在货邮吞吐量上与北京、上海等机场有较大的差距，而位居东北地区首位的大连也没有进入全刚排名的前十。

2、航空物流基础设施薄弱

大连机场的基础设施近些年来有所改善，但与国内外的大机场相比还有不小的差距，一方面，场地狭小，装卸设备差，仓库简陋，影响了航空运力的合理使用；另一方面，大连航空物流信息平台的建设不够完善、系统刚络往往只是在本公司或是本地局域网的范围内联，无法实现更大范围的信息共享。以上因素不仅造成了物流信息资源和网络技术资源的严重浪费，而且还直接影响到航空物流的运作效率的提高和大连航空物流的健康快速发展。

3、加入世贸组织后带来的挑战

中国加入WTO后，国内市场也将进一步对外开放，在产品的分销权、航空运输服务和电子商务方面放松对外资的限制，国际大型的跨国物流企业已经陆续抢占中国市场，已有90多家外国航空公司在国内开展国际货邮运输业务，UPS、TNT、FEDEX等国外著名的物流业界巨头纷至沓来，不仅增加了航空货运业发展的资金，而且也带来了先进的业务技术、经营理念和管理经验。国外公司在国内市场上已经占了65％的市场份额，而我国航空物流处于发展的初级阶段，各方面与国外大公司相比有很大的差距，大连航空物流也面临着巨大的压力和挑战。

4、大连航空物流人才匮乏

现代物流人才的严重不足，尤其是航空物流人才的不足，也已经成为大连发展航空物流的一个制约因素。物流教育在我国起步较晚，从大连市数万名物流从业人员的基本情况看，他们的专业水平、知识结构、技术技能远远满足不了现代物流业快速发展的需要，尤其是一些高中端物流解决方案和项目设计领域难觅到高素质的物流专业人才。

四、大连航空物流发展的对策

1、加强航空物流基础设施建设

伴随着航空物流业的不断发展，配置现代化的物流装备是十分必要的，如自动分拣输送系统，立体仓库，水平垂直、分层、分段旋转货架，AGV自动导向系统，商品条码分类系统。

建设新的航空物流信息平台也很有必要。机场作为航空物流的一个集散点，大量的物流信息分散在各个系统，必须通过新的信息平台将它们联系成网络，实现物流信息在相关企业和部门间的无缝交换和共享。把机场系统、海关系统、各航空公司的局域网络，各级货代和物流商的信息以及公共信息网站通过信息平台连接到一起，提高各部门信息资源的利用效率。

2、加快东北亚门户枢纽机场建设

大连是东北地区对外开放程度高、经济发展快、城市功能强、与东北地区经济联系最紧密的城市。加快东北亚枢纽机场建设，有利于加强大连市本身的发展，而且有利于整个东北地区和东北亚地区的发展，有利于振兴东北重工业基地发展，从而带动物流行业乃至航空物流业的发展。

大连建设东北亚门户枢纽机场正在规划进行中，其目标是：第一阶段，2010年前完善枢纽机场建设，成为东北门户枢纽机场；第二阶段，2011－2015年，成为东北亚门户枢纽机场；第：三阶段，2016－2050年，建设大型复合式枢纽机场。

大连机场应构筑起国际与周内有效衔接的航线网络；与北京、上海、广州三大中心枢纽衔接构筑梯次枢纽，形成空中穿梭巴士，打造空中快线，建立快速中转航线网络；构建东北地区以大连为中转枢纽的东北亚国际航线网络，“两大扇而”和“三大通道”形成。

3、积极建设航空物流园区

随着近些年来航空货运的不断发展，国外公司和物流企业入驻机场，大连机场的各项生产指标连年飙升，因此，需要积极建设航空物流园区来适应新的航空货运发展形式的需要。航空物流园区以国际枢纽机场为依托，以航空飞行器及机场地面配套物流设施为核心，运输服务为手段，把航空公司、航空货运人等其他相关企业和机构聚集在机场区域内进行物流活动。航空物流园区可以为进驻的企业提供物流的基本活动，包括运输、存储、包装、装卸、搬运、配送、信息共享等。由于各个企业间的距离变小，无论在信息资源还是物流设施上都能做到共享，从而可以节约物流成本，提高物流运作的效率。航空物流园区的建立，有利于带动相关产业的发展，带动机场周边地区的开发与利用，对航空货运的发展和枢纽机场的建设有着重要的推动作用。

4、加强各方面的交流与合作

大连机场的各项运营指标虽然在东北地区居于第一，但与国内的北京、上海、广’州等机场的差距还是比较明显的。首先需要加强和国内各大航空枢纽的合作，同时，还要与国外的航空货运公司和航空快递公司学习先进的管理理念和技术。并且随着铁路货运、快速公路货运的发展及东北亚航运中心的建立，应加强同其他物流方式的联系，形成一体化网络，实现多式联运。

航空物流业范文篇4

航空物流是以航空运输为主要运输形式发展而来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等方面有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便捷化、一体化服务。由于航空运输成本高、安全性好，因此，航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、最短的时间完成货物运输的全过程：

改革开放30年以来，我国航空物流伴随着中国民航业的发展而发展，旅客和货物吞吐量不断提高，网络覆盖范同日益密集广泛。据统计显示，国内航空货运量平均每年以26.8％的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，到2010年，航空货运总量将达到470万吨，而波音公司《中同市场预测》报告中指出，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。

大连作为东北地区最大的航空港，起着支柱性作用，大力发展航空物流，不仅有利于本地经济的发展，还有利于促进周边地区乃至东北地区的发展，更好地起到龙头作用，形成一个以大连为中心的航空物流网络。

二、大连航空物流发展概况

大连周水子国际机场建站开航于1973年，经过30多年的发展，开通航线130条，其中国内航线84条，国际和特别行政区航线46条，与15个国家、89个同内外城外城市通航，其中国际、地区通航城市39个，国际货物运输占运输总量的70％以上。

大连国际机场作为东北地区四大机场之一，辽宁省南北两翼的重要空港之一，一直以自身的空港优势不断促动区域经济的发展。大连国际机场旅客、货邮吞吐量和飞机起降架次三项运输生产指标自1998年来连续10年居中国尔北地区12个民用机场的首位。2007年，完成旅客吞吐量728万人次，货邮吞吐量12.2万吨，飞机起降架次6.3万架次，在全国133个民用机场中分别排名第16位、第13位、第18位，这标志着进人快速发展期的大连周水子国际机场，其门户枢纽功能正日益显现。

三、大连航空物流所面临的问题

1、东北地区经济发展缓慢

众所周知，东北老工业基地曾是新中国工业的摇篮，为建成独立、完整的工业体系和国民经济体系，为国家的改革开放和现代化建设做出了历史性的重大贡献。但是，1990年以来，由于体制性和结构性矛盾日趋显现，东北老工业基地食业设备和技术老化。竞争力下降，就业矛盾突出，资源性城市主导产业衰退，经济发展步伐相对缓慢，与沿海发达地区的差距在扩大。东北的四大机场——大连、沈阳、哈尔滨和长春无论在旅客吞吐量还是在货邮吞吐量上与北京、上海等机场有较大的差距，而位居东北地区首位的大连也没有进入全刚排名的前十。

2、航空物流基础设施薄弱

大连机场的基础设施近些年来有所改善，但与国内外的大机场相比还有不小的差距，一方面，场地狭小，装卸设备差，仓库简陋，影响了航空运力的合理使用；另一方面，大连航空物流信息平台的建设不够完善、系统刚络往往只是在本公司或是本地局域网的范围内联，无法实现更大范围的信息共享。以上因素不仅造成了物流信息资源和网络技术资源的严重浪费，而且还直接影响到航空物流的运作效率的提高和大连航空物流的健康快速发展。

3、加入世贸组织后带来的挑战

中国加入WTO后，国内市场也将进一步对外开放，在产品的分销权、航空运输服务和电子商务方面放松对外资的限制，国际大型的跨国物流企业已经陆续抢占中国市场，已有90多家外国航空公司在国内开展国际货邮运输业务，UPS、TNT、FEDEX等国外著名的物流业界巨头纷至沓来，不仅增加了航空货运业发展的资金，而且也带来了先进的业务技术、经营理念和管理经验。国外公司在国内市场上已经占了65％的市场份额，而我国航空物流处于发展的初级阶段，各方面与国外大公司相比有很大的差距，大连航空物流也面临着巨大的压力和挑战。

4、大连航空物流人才匮乏

现代物流人才的严重不足，尤其是航空物流人才的不足，也已经成为大连发展航空物流的一个制约因素。物流教育在我国起步较晚，从大连市数万名物流从业人员的基本情况看，他们的专业水平、知识结构、技术技能远远满足不了现代物流业快速发展的需要，尤其是一些高中端物流解决方案和项目设计领域难觅到高素质的物流专业人才。

四、大连航空物流发展的对策

1、加强航空物流基础设施建设

伴随着航空物流业的不断发展，配置现代化的物流装备是十分必要的，如自动分拣输送系统，立体仓库，水平垂直、分层、分段旋转货架，AGV自动导向系统，商品条码分类系统。

建设新的航空物流信息平台也很有必要。机场作为航空物流的一个集散点，大量的物流信息分散在各个系统，必须通过新的信息平台将它们联系成网络，实现物流信息在相关企业和部门间的无缝交换和共享。把机场系统、海关系统、各航空公司的局域网络，各级货代和物流商的信息以及公共信息网站通过信息平台连接到一起，提高各部门信息资源的利用效率。

2、加快东北亚门户枢纽机场建设

大连是东北地区对外开放程度高、经济发展快、城市功能强、与东北地区经济联系最紧密的城市。加快东北亚枢纽机场建设，有利于加强大连市本身的发展，而且有利于整个东北地区和东北亚地区的发展，有利于振兴东北重工业基地发展，从而带动物流行业乃至航空物流业的发展。

大连建设东北亚门户枢纽机场正在规划进行中，其目标是：第一阶段，2010年前完善枢纽机场建设，成为东北门户枢纽机场；第二阶段，2011－2015年，成为东北亚门户枢纽机场；第：三阶段，2016－2050年，建设大型复合式枢纽机场。

大连机场应构筑起国际与周内有效衔接的航线网络；与北京、上海、广州三大中心枢纽衔接构筑梯次枢纽，形成空中穿梭巴士，打造空中快线，建立快速中转航线网络；构建东北地区以大连为中转枢纽的东北亚国际航线网络，“两大扇而”和“三大通道”形成。

3、积极建设航空物流园区

随着近些年来航空货运的不断发展，国外公司和物流企业入驻机场，大连机场的各项生产指标连年飙升，因此，需要积极建设航空物流园区来适应新的航空货运发展形式的需要。航空物流园区以国际枢纽机场为依托，以航空飞行器及机场地面配套物流设施为核心，运输服务为手段，把航空公司、航空货运人等其他相关企业和机构聚集在机场区域内进行物流活动。航空物流园区可以为进驻的企业提供物流的基本活动，包括运输、存储、包装、装卸、搬运、配送、信息共享等。由于各个企业间的距离变小，无论在信息资源还是物流设施上都能做到共享，从而可以节约物流成本，提高物流运作的效率。航空物流园区的建立，有利于带动相关产业的发展，带动机场周边地区的开发与利用，对航空货运的发展和枢纽机场的建设有着重要的推动作用。

4、加强各方面的交流与合作

大连机场的各项运营指标虽然在东北地区居于第一，但与国内的北京、上海、广’州等机场的差距还是比较明显的。首先需要加强和国内各大航空枢纽的合作，同时，还要与国外的航空货运公司和航空快递公司学习先进的管理理念和技术。并且随着铁路货运、快速公路货运的发展及东北亚航运中心的建立，应加强同其他物流方式的联系，形成一体化网络，实现多式联运。

5、大力培养航空物流人才

我国的航空物流人才非常匮乏，而人才又是促进航空物流业发展的主要力量。大连航空物流企业首先要不断引进高素质的物流人才，给他们提供良好的环境，使其能真正发挥自己的才能，其次，还应对现有的员工进行内部培训，加强专业技能的培养，完善对员工的考核制度。同时，派遣一些技术骨干去国外航空物流企业学习调研。从各方面不断提高航空物流人才的素质和能力，为大连航空物流发展和繁荣提供充实的人才保障。并且还要加强与大连海事大学、东北财经大学、大连交通大学等高校合作，鼓励大学生去企业实习和发展。

航空物流业范文篇5

指标体系的构建

指标选取及原因

其中在低碳航空物流环境设置了低碳经济，政治环境投入强度，低碳科技环境，低碳旅游业发展影响四个指标，来表示导致低碳航空物流发展的外部因素。在低碳物流能力维行业曲线linkindustryappraisementDOI：10.3969/j.issn.1001-8972.2021.22.037可替代度影响力可实现度行业关联度真实度度设置航空低碳物流基础设施，航空低碳物流业规模两个指标；分别用重复航线里程，航空运载能力，飞机日利用率等来表示影响低碳航空物流业的内部自身因素；在低碳航空物流潜力维度，选取投入增长能力，产出增长能力两个指标，分别用固定资产投入增长率，航空物流产业营业值增长率，营业收入CO2排放量来表示，通过其固定资产投入增长率与营业收入来展现其行业经济发展情况；低碳航空物流水平维度上用清洁能源占比和电动车占比等来表示其低碳程度；在低碳航空业惩奖力度则用上交税金来表示。低碳航空物流业评价指标体系如表1所示。

指标数据的来源

其中人均GDP，人均社会消费品零售总额，人均进出口总额，环境污染治理投入，科技研究投入，民用航空旅客周转量，重复航线里程，民用航空航线数，飞机规模指标数据来自国家统计局2010~2019年相关统计数据。航空运载能力，飞机日利用率，从业人员比重，运输总周转增长率，固定资产投入增长率等数据来自民航统计局2010~2019年民航行业发展统计公报。单位里程CO2排放量，营业收入CO2排放量等数据是通过间接计算相关数据得到低碳航空物流业发展现状分析低碳航空物流业发展指标因子分析过程本文使用SPSS20进行数据测算。在进行因子分析之前，将各个指标变量进行无量纲化处理，获得低碳航空业质量发展指数的公共因子特征值和贡献率，如表1低碳航空物流业发展指标评价指标体系得到数据所示，按特征值大于1为原则提取平方和载入和旋转平方和载入，抽取4个因子的特征值、占方差的百分比以及累积百分比这4个因子的累积贡献率达91.855%，能够比较全面地反映出样本的信息。求出因子载荷矩阵后，采用最大方差法对因子载荷矩阵进行正交旋转，并采用回归法得到旋转后的成分矩阵，最后计算因子得分，以各因子的方差贡献率占三个因子的总方差贡献率的比重作为权重进行加权汇总，得出各个年份的综合发展质量指数，即发展质量指数：Q=（55.39×F1+15.49×F2+11.36×F3+9.62×F4）/91.86，结果如表2所示。低碳航空物流业分析结果根据因子分析计算出低碳航空物流业的综合发展指数，指数越大则表明在某一年相较其他年发展较好。根据计算出来的结果绘制折线图（如图1所示），能更直观的观察出2010~2019年低碳航空业的发展情况，同时也能看出其发展增长速度变化率。结合折线统计图，总体趋势来看，我国低碳航空物流业发展2010至2019年总体综合发展指数一直上升，但在2018年到2019年出现了颓势。同时相比较于2014年至2019年的增长速度来说，后4年的发展要明显比后六年的要快的多，是低碳航空物流业加速发展的阶段。进入2014年，折线统计图的折线趋势变缓，其中2014年到2015年出现短暂的停滞状态，一直持续到2016年。进入2016年，综合发展指数的趋势有明显的转折，其表明发展速度相较前几年有了很大的进展。但到了2018到2019年，其出现了停滞现象，但差距不大，整体持平。

低碳航空物流业影响因素指标灰色关联度分析

参考数列与比较数列的选择

本文以营业收入来表示低碳航空物流业的发展水平，计算人均进出口总额，环境污染治理投入，单位里程CO2排放量，运输总周转增长率，固定资产投入增长率，营业收入CO2排放量等影响因素之间的关联度。基于灰色关联度数据的处理与计算为了保证关联度分析结果的可靠性，首先对数据进行无量纲化处理，然后计算反映系统行为特征的参数数列的影响系统行为的比较数列之间的关联度。根据)()()()(maxmaxminminmaxmax)(kxkkkkikkikiiηηξ∆++=计算出关联系数，其中η大于0，称为分辨系数。η越小，分辨力就越大，通常情况下η<0.546时分辨力是最好的，此文章η选择取0.5带入公式来计算其关联系数（如表3所示）。在算出其关联度后进行关联度排名，排名的大小就可以表示在低碳航空业发展的过程中因素指标对其影响大小的程度。

影响低碳航空物流业的因素相关程度的分析

相关度排列在前排的人均进出口额的数据，人均GDP，等的数据变化趋势与营业收入具有一致性，则说明在低碳航空业发展过程中，在国内商品进出口量的影响下，国内商品进出口货物的运输一部分是航空运输，随着进出口货物量的增减变化，同时航空运输业的业务量也会随之变化，间接影响低碳航空业的业务量。（2）同时排在第六的是航空运输业新增资产，随着对低碳航空业的固定资产的投入，对其产生正向影响，对控制碳排放的科技技术水平有了提高，因此营业收入等资产也在不断增长，这直接影响了低碳航空业的发展。（3）电动车占比，清洁能源占比，减少二氧化碳排放量，节省燃油消耗这四个指标的关联度数值表明与其发展程度有一定的关联。电动车占比，清洁能源占比，直接表明了其机场中使用清洁能源的程度，最能直观的表现其机场内的清洁能源使用情况，单位里程CO2减排量的大小变化间接表示低碳航空业碳排放程度，其CO2减排量每公里越小，则表示其低碳水平越高。

结语

航空物流业范文篇6

1研究方法与模型

对于航空物流产业效率的分析，实际是对其投入产出效率的评价。在投入产出效率评价中，数据包络分析(dataenvelopmentanalysis，DEA)是很重要且常用的一种方法，用于评价具有同类型投入产出指标的决策单元(decisionmakingunits，DMU)的相对效率［15］。由于该方法不需要预先估计参数，排除了主观因素的影响，能够很客观地反映决策单元之间的相对效率［16］，因此，本研究采用DEA方法对郑州航空港区物流产业发展效率进行分析。DEA方法中有2个基本模型———CCR模型和BCC模型。CCR模型是DEA方法的第一个重要模型，用于在固定规模报酬的假设前提下测量决策单元的综合效率［17］。决策单元的综合效率是对决策单元利用资源能力、资源使用效率等多方面能力的综合评价结果，效率值为1的决策单元称为DEA有效，说明此决策单元的投入产出效率为参与评价的决策单元中最优，效率值小于1的决策单元称为DEA无效，效率值的大小反映了此决策单元相对于最优决策单元的效率。BCC模型在CCR模型的基础上考虑了规模报酬的可变性，将综合效率分解为纯技术效率与规模效率的乘积，用于评价决策单元的技术有效性。决策单元的纯技术效率是在一定的要素投入的生产效率，与制度、管理水平、人力资本水平等有关，而规模效率反映了决策单元现有规模与最优规模之间的差距，规模效率越高，两者差距越小。CCR和BCC2个模型均分别有投入导向、产出导向和技术可行性导向三种类型［18］。本研究采用产出导向的CCR模型和BCC模型来计算郑州航空港区航空物流业的综合效率、纯技术效率和规模效率，即在不改变要素投入的情况下研究如何使产出最大化。

2案例分析

2．1数据来源。郑州航空港区航空物流业主要由郑州新郑机场的航空货物运输部分组成［19］。选取我国24个影响力较大的机场航空货物运输相关数据作为对比研究对象。综合数据的可得性，选取2016年24个机场的航站楼建筑面积(万m2)、航线数量(条)、跑道数量(条)、停机位数量(个)作为投入指标，货物吞吐量(t)、飞机起降架次(次)作为输出指标。投入产出指标数量之和的2倍为12，小于DMU数量24，符合DEA方法对投入产出指标数量的要求。数据来自各机场官方网站、中国民用航空局官方网站、百度百科、新闻等。2．2案例研究。应用MYDEA软件中产出导向的CCR(out-putorien-tedCCR)模型，在CRS规模报酬不变条件下对24个主要机场的航空物流产业综合效率做出评价，并应用产出导向的BCC模型，在VRS规模报酬可变条件下对24个主要机场的航空物流产业纯技术效率和规模效率做出评价(表1)。2．2．1综合效率。郑州新郑机场航空物流业的综合效率为0．633，比平均值0．871低0．238，在24个主要机场中排名第21，其综合效率处于一个相当低的水平，对于机场资源的利用水平很低，距产出最大化有很大距离，存在投入冗余或产出不足。综合效率低下的根本原因在于机场内部经营管理不善，导致无法充分利用资源。2．2．2纯技术效率。郑州新郑机场航空物流业的纯技术效率为0．641，比平均值0．941低0．300，在24个主要机场中排名最末位。反观其他机场，有18个机场都达到了DEA有效。说明在全国范围内，航空物流业的技术水平已经不再是制约其发展的主要问题，郑州新郑机场发展起步晚，技术水平还有很大的进步空间。航空物流业的纯技术效率一般与人力资本、管理水平、制度、开放程度等有关［20］。为了深入探究新郑机场航空物流业非技术有效的原因，以纯技术效率为1的深圳宝安机场和南京禄口机场为参照进行对比［21］(表2)。与宝安机场对比，新郑机场面积比宝安机场高出37%，航线数量比宝安机场低22%，跑道数量和停机位均相等，两者投入基本处于相似水平，但新郑机场的货物吞吐量仅为宝安机场的41%，飞机起降架次仅为宝安机场的56%。与禄口机场对比，新郑机场面积比禄口机场高出46%，航线数量比禄口机场高11%，而停机位比禄口机场高出198%，但新郑机场的货物吞吐量仅比禄口机场高出33%，而飞机起降架次甚至比禄口机场还要低5%。说明新郑机场在航空物流资源配置方面存在较明显的投入浪费，其可能的原因是新郑机场正处于快速发展时期，对于硬件设施的前期投资较大，但从长远发展的角度来看，其技术效率还有很大的上升空间。2．2．3规模效率。郑州新郑机场航空物流产业规模效率为0．987，接近于1，排名为13，比之综合效率及技术效率的排名均有大幅度上升(表1)。说明新郑机场航空物流业的规模达到了较合适的水平，综合效率低下的主要原因还在于技术效率低下。同时看出，新郑机场航空物流业的规模报酬处于递增阶段，但规模是否应该扩大要参照纯技术效率的分析。如上所述，新郑机场在对航空物流产业的资源投入方面已存在利用不充分的现象，并且由于规模效率接近于1，所以只是处于轻微递增阶段，因此尽管规模报酬处于递增阶段，但不能盲目加大投入，而是应该加强机场管理水平，提高从业人员的技术水平和专业素质，引进航空物流专业高端人才，寻找对外交流的机会，加大机场开放程度，从而提高航空物流运行效率。2．2．4效率改进分析。利用投影定理，对郑州新郑机场这一无效的决策单元进行效率改进分析。投影分析的原理是在效率分析的基础上，对非DEA有效的决策单元的投入产出指标在DEA相对有效面上进行投影，得出其相对有效值，进而通过对投入和产出指标的调整来达到相对有效值，实现DEA效率改进(表3)。由表3看出，新郑机场航空物流业投入指标中需要减少的有建筑面积和停机位，其中停机位仅需减少0．5个，可以忽略不计，而建筑面积是已经固定的，不能随意减少，因此，在投入方面无需做大的改动。产出指标中，货物吞吐量应该从456708．800t增加至721597．222t，增加值为264888．422t，增长幅度较大，为58．0%;飞机起降架次应该从178054次增加至281324次，增加值为103270次，增长幅度同样较大，为58．0%。同时证实在技术效率分析中所预测的技术无效的原因———新郑机场在快速发展时期的建设中对于航空物流业的前期投入较大，因此，要做的并不是去除投入冗余，而是在既定投入的条件下设法增加产出。

3结论与建议

航空物流业范文篇7

关键词：“一带一路”；航空港物流；园区建设；高质量发展

飞机的发明开启了人类的航空史，空运也成为继陆运和水运之后最为迅捷的一种运输方式。随着我国航空事业的飞速发展，航空港货物吞吐量快速稳定增长，空港第三方物流产业规模及其园区建设也取得了空前发展，成为国家和地区经济增长的“发动机”。机场功能从简单的旅客和货物吞吐向物流中心、商业中心转移，成为物流体系供应链条上不可或缺的重要节点。为使供应链上的企业之间以高度的合作和协调，实现快速适应市场的能力和无缝对接，航空港物流园区要充分利用区位和交通优势，加强管理，产业创新，致力于打造集“交易、配送、展览、仓储、流通加工、信息处理”六位一体的综合性物流园区，强化供应链体系建立和运行过程中的服务质量，大幅度提高空港物流产业的社会化、专业化、现代化和国际化水平。

一、现代化物流业在我国的兴起及发展

现代化物流的概念就是“使物质形态的产品在从生产者到达消费者之间实现商品增值的一种经济活动”。计划经济时代，由于社会分配的物资需求相对贫乏，主要依靠生产企业内部的自身供运体系来完成自身产品的物流活动，“产供销运一体化，一厂一库一车队，仓储运输一条龙”是当时引以为傲的经营和运销体制。随着社会主义市场经济的推行，极大地促进了社会化专业分工步伐的加快，计算机网络技术的空前普及，将人们带入了一个崭新的信息化社会，也为物流产业的兴起和发展提供了很好的机遇。进入21世纪20年代，我国物流业逐渐成熟，物流企业的供应能力和服务水准正在加速提高，信息新技术带来的增值服务正在成为物流业新的效益增长点。生产企业可享受到先进物流技术带来的运输、接发货、储存、组配、流通识别、防伪处理、包装等全方位的服务，减少了物流人力资源的需求，减少了设施设备的投入和占用，减少了供货时间，从而有效降低运输成本，提高了自身的经济效益。可以说，没有园区就没有物流。当前，供给侧结构性改革正在全国如火如荼地深入进行，而物流园区建设与物流业是通过改革实现高质量经济发展的重点。物流园区的科学规划和有序建立，就是要把名目繁多的物流企业及其各自侧重的服务功能整合在一起，通过园区管理机构的组织协调功能，实现人力资源、硬件基础设施和信息软件的资源共享，以团结协作替代了以往的无序竞争与单打独斗。工、商、贸集中经营，足不出“园”便可完成所需要的物流业务。随着我国城镇化建设步伐的加快，原有的采购、仓储、运输等物流链格局被城市新的规划和布局所打破，这给物流业带来了不小的冲击，大家渴望能够得到相对集中的物流设施和专业化的服务，退城进园成了必然也是唯一的选择，这就为第三方物流和物流园区的建设提供了新的发展空间。据粗略统计，目前我国工业企业中由第三方物流企业承担的运输和仓储比例正在逐步加大。仍有约占四分之一的企业物流活动还是在依靠自己的运力，而对物流的高效率和专业化、社会化而言，起到的是掣肘和制约作用。而物流园区本身就具有第三方物流或第四方物流的功能，所以通过建设更多的物流园区，来降低各个企业的物流成本。

二、航空港物流园区的三大重要功能

航空港物流园区与其他物流集散中心一样，具有三大重要功能。1.物流组织的管理功能。管理的功能就是组织和协调。物流园区是一个物流组织活动相对集中的区域，建在机场附近的物流园区除了有得天独厚的地理位置外，其所涵盖的物流服务组织与物流运作管理应该具备所有物流园区的功能，如往来货物运输和吊装卸货，集疏中转所包含的分拣、包装和储存发放等。2.物流管理的信息功能。园区功能是通过不同节点的功能要素进行有机结合和集成而体现的，现代物流园区应该体现信息通畅、高效传递和资源共享的特征。业务受理详情、简易的流通加工、货物配载的需求与能力应该及时对外，让园区内外的物流组织能在第一时间获得自己需要的市场信息，从而形成一个社会化的高效物流信息服务系统。3.对地区经济增长的开发和带动功能。物流园区的经济开发和带动功能，是除去物流业发展和运作本身外，对区域内其他行业的经济开发功能的带动。经济发展的规律告诉我们，一旦有一主营经济在某个区域落地，必将会派生出一系列的依托主营业务的经营门类，如物流基础设施的建设和维护，园区员工家属居住生活及园区周边的社会化服务等。餐饮业、零售业、快递业，甚至学校、医院、幼儿园等经营场所的建设，都会接踵而至，尤其是较大规模的航空港物流园区建设，都会从区域经济发展和城市功能规划的角度来定位，会投入大量基本建设。因此可以断定，航空港物流园区的建设与发展，一定能在其带动下，开发出新的经济发展领域，使区域经济产生新的增长点。

三、第三方物流在航空港物流园区的发展

现代航空港物流中心园区是以物流产业为支撑，以空运货物服务为主，为货主提供专业第三方物流服务的企业组织，是一个服务于临空港区及辐射地域的现代物流活动平台。航空港物流园区的繁荣，必然会在周边附近区域聚集起一大批物流服务商。他们会千方百计地从中心园区分得一杯羹，无序竞争是必然会有的。如果将这些物流服务企业集中起来，按产业分类予以安置在一个规定的地方，就形成了一个临近空港的第三方物流中心园区。进入新时代中国特色社会主义建设时期，倾力打造全球物流和运输网络，符合持续推进的“一带一路”建设、构建人类命运共同体，为推动世界发展进步贡献中国智慧的大政方针。随着航空货物吞吐量快速稳定增长，临空港第三方物流产业规模及其园区建设也取得了空前发展，园区功能不断拓展并呈现专业化趋势。航空港物流园区吸纳了大量的各层次就业人群，逐步向“高端大气上档次”的现代服务业升华，为推动我国和世界的经贸往来做出了巨大贡献。

四、新时代航空港物流园区建设前景及任务

在新时代中国特色社会主义建设的新征程中，高质量经济对物流业的发展提出了新要求、新任务。航空港物流园区发展空间广阔。1.互联网+临港物流园区建设。随着计算机数字化信息技术的突飞猛进，互联网+高效运输、互联网+智能仓储、互联网+便捷配送等正在引领物流行业的动能转换。大数据、云计算、区块链以超乎想象的速度推动了物流产业的智能变革，成为空港经济融入全球市场竞争的新优势。推动物联网和产业互联网升级等新型信息技术与物流业的深度融合，构建平台最稳定、集成度最高、可扩展性最强、最贴近行业需求的信息化一站式解决方案是一项刻不容缓的重大任务。2.促进航空港物流园区高质量发展。我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，现代物流业和现代供应链作为新时代中国特色社会主义建设的重要支撑，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，航空港物流园区建设是建立在高新技术空前普及发展的基础之上的，必须积极投身于供给侧结构性改革，持续优化园区产业经济结构，提升物流管理的科学化、智能化运作水平，为顾客提供高质量的物流供给服务，促进航空港物流园区高质量发展。3.把好现代供应链中的关键节点。逐渐形成接近和具有国际水准的现代供应链和物流产业规模，是体现国家经济竞争实力的重要标志，也是使航空港物流园区迈向价值链中高端的必然选择。物流园区要推动互联网与供应链的深化融合，推动物流业与上下游企业战略合作，积极延伸和加固物流服务的链条，服务内容不断创新，服务功能不断增值。有效引导生产模式适应消费者和客户个性化、多样化升级需求，构建功能协同共享的货物流通生态圈。4.谋求业务领域的迅速拓展。航空港物流园区要发挥自身优势，广泛开辟国际贸易、设备租赁、电子商务、物流金融、物流节点基础设施建设和第四方物流等复合型商业模式，形成以物流产业为主营，以物流金融为依托，向客户提供供应链一体化解决方案。航空港物流园区要关注相关产业，向多行业渗透，强化流通过程中所有企业的关系，实现跨企业组织的物流作业，逐步形成实体物流及虚拟物流相结合的综合服务。

五、结语

航空港物流是现代物流产业的重要组成部分，是一个地区经济发展和开放程度的重要衡量标准。冀中能源的航空港物流园区建设，以安全、快捷和优质的物流服务为目标，符合高质量经济发展的基本要求。在经济全球化的时代背景下，我们的努力方向是建立包括制造商、供应商、批发商、零售商等有关联企业在内的统一体，从而使空港物流产业园区的建设和经营成为京津冀协同发展的重要载体。宏观方面，在全球经济一体化形势下，建立起全国性的甚至全球性的信息网络系统，及时、准确地掌握全球物流信息动态，提供更为宽广的物流信息通道。微观方面，谋求业务地域的扩展和布局的优化。从商品流通体系的角度出发，通过全系统的整合和协作实现系统内所有企业整体运作的最优化。谋求业务地域的扩展，构建多个交易平台和海陆空三维空间的物流园区，形成具备冀中地域特色的物流基地。

参考文献：

[1]董璠，王丽娜，刘梦菲.试论港口物流园区的建设与发展[J].纳税，2019（10）：187+189.

[2]赵旭.关于我国物流园区规划与选址问题的研究[D].大连：大连海事大学，2007.

航空物流业范文篇8

一、郑州航空港对物流专业卓越人才的需求层次分析

根据国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013－2025年》的有关内容，以及国外临空经济区建设经验，郑州航空港需要如下类型的物流专业人才：（一）全球化型物流人才。航空港经济是以航空枢纽为依托，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业，这些产业中企业即有国内知名企业，也有国外知名企业，特别是国外大型跨国公司加盟，传统的物流人才已经无法胜任现在工作，全球化型物流人才，不仅仅熟悉传统的物流理论和知识，还要熟悉国际贸易规则；熟悉掌握一些主流外语；熟悉海关业务；灵活掌握并遵守国际法的物流人才，只有这样的人才才能适应航空港的发展需要。（二）科技型物流人才。社会的发展，人类的进步，特别是互联网技术的快速发展，对各行各业产生巨大的影响，互联网+与众多行业结合，产生新的行业和就业岗位。物流行业也不例外，互联网技术渗透到物流行业每一个环节，影响到供应链的每一个流程，在订单处理、仓库管理、货物跟踪都有科技的身影和作用。这就要求，物流人才熟练掌握对应的科技技能，成为一名合格的科技型物流人才。（三）全能型人才。在很多人眼里，物流业是从事体力劳动的行业，简单的从事送货到门，事实上并非如此，物流业涵盖的内容比较广泛，不仅了解物流基本知识，还要掌握对应的技术知识，同时，还兼具劳动密集型的特点。所以，新时代的物流人才应该是全能型的人才，郑州航空港的建设中需要的物流人才，所有掌握的技能更加广泛，涉及领域十分广泛，物流运作链、商流、资金流、信息流贯穿其中。

二、物流人才市场存在的问题

（一）人才培养与人才需求不符。郑州航空港经济综合试验区的建设需要全球化型、科技型和全能型物流人才，然而，现有的人才培养模式不符合这些要求，物流人才的培养还停留在传统的阶段，单一的教学模式，垂直化的知识学习方法，这样培养出来的人才，知识过于单一，技能不够全面，毕业后，只能专注于一项工作，整合知识的能力缺乏。所以，现有教学模式培养的学生，无法胜任现有的工作岗位，导致学生就业难，工作少，职业前景不清晰的局面。（二）高层次人才匮乏。目前，河南省高校中普遍都开设物流专业课程，这些学校培养出来人才大部分都是满足基本需求的人才，一般从事的工作为物流业的终端，而高层次人才比较匮乏，这类人才主要是物流业的前端，对于物流业的发展，特别是航空港物流业的发展至关重要，这类人才决定了航空港物流业的可持续发展。由于河南省高校开设的物流专业课程，教学模式停留在传统的模式上，很难培养出高层次物流人才。

三、物流专业卓越人才培养策略

（一）培养符合企业需求的人才。高等学校培养的学生要瞄准企业的需求，人才培养方案制定过程中，邀请企业的管理人员参与论证，条件允许的高校，可以采取订单式培养模式，如开设航空港物流专业订单班，该订单班的学生将来全部安排在航空港相关物流企业，使产学研深度融合发展，郑州航空港物流业刚刚起步，已对物流人才发展做好科学的规划，河南省的高等院校可以邀请这些企业参与人才培养案的修订，有针对性地培养航空港需求的物流人才。（二）优化课程体系，培养实用性人才。物流专业是一门实用性比较强的专业，重视学生的动手能力培养，而大部分开设物流专业的高校，依然采取传统的教学模式，重视理论课的教学，在课程体系上，有关实训课程相对比较少，而且选用的教材比较陈旧，与现实社会完全脱节。这就要求不断优化课程体系，在重视理论课程教学的同时，适当增加实训课程的开设，条件允许的高校，可以主动联系航空港物流企业，寒暑假安排学生到企业进行顶岗实习，也可以邀请企业技术专家到高校承担一部分实践课程教学，同时，让一线教师到企业挂职锻炼，在巩固理论知识的同时，也让一线教师了解物流业发展最前沿的技术和能力。这样，企业与高校建立深度融合发展，培养的物流人才完全符合企业的要求。（三）不断改进教学方法。物流专业实用性比较强，枯燥的理论教学，不能吸引学生学习的兴趣，物流专业教师应该不断改善教学方法，适当增加案例教学，这就要求任课教师不断加强自身能力和水平的发展，深入了解物流行业的相关信息，把自己的经历和经验传授给学生，有助于提升学生学习的主动性和积极性。

参考文献

［1］杨颖红赵颖.辽宁自贸区建设背景下国贸专业人才需求及培养对策研究［J］.金融经济,2016（6）.

航空物流业范文篇9

河南发展现代物流具有得天独厚的区位优势。我省利用这些优势，大力发展现代物流业，并把它纳入了“十一五”产业结构调整的重点。2009年2月，郑州被国务院确定为21个全国性物流节点城市之一，相关政策扶持力度加大。但目前全国还没有制定任何系统规范物流业的综合性法律法规，河南省也没有地方性的行业规范。法律法规缺位已成为物流业发展之痛。

同时，针对物流业健康发展的法律支持与保障这个崭新课题，我省的研究十分欠缺:

1.专题理论研究乏。目前，尚未有专门的研究著述问世。

2.专题实务探讨裹步不前。自从2005年河南物流产业和法律实务首届高峰论坛举行以来，相关法律实务探讨并没有显著的进展。

①经学者研究，我省的物流业实际可归结为三大乱象:其一，由于物流行业门槛较低，物流业出现小、弱、散、乱、杂的局面，多数物流企业存在低水平重复建设和效益低下的问题。其二，工商、公安、交通、铁路等部门在管理上各自为政，在一定程度上造成了市场分割。政出多门的情况令物流企业无所适从，政府部门在规范物流行业过程中缺乏必要引导。其三，部分物流企业见利忘义，频频发生物流公司蒸发事件，物流行业面临空前诚信危机。

②面对这种状况，为推动物流业的健康发展，需要通过法律加以保障。本文以河南大物流体系建设的法律保障为研究对象，旨在深入探讨保障物流健康发展的法律环境建设，为我省发展现代物流战略的实施，以及物流业的规范运作和健康发展提供智力支持。

二、我省发展现代物流的法律环境现状

物流与环境密切相关。环境是物流产生的沃土、存在的基础、发展的动力，而物流的发展又要求环境与之相适应。物流环境是与物流相关的客观情况和外部条件。按其存在形态，可以划分为物流硬环境与物流软环境。前者有如铁路、高速公路等交通基础设施，后者有如物流体制、市场机制、政策、法规、信息软件、人文环境等。③就本文关心的问题而言，规范物流法制环境是现代物流业快速发展的保障。但令人遗憾的是，现有规范物流的法律法规已跟不上物流业的发展步伐。从如今的物流法体系看，我国一直以来都是围绕“运输”来立法的。

国家根据不同的运输方式现已分别制定了《铁路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部门规章，所有与物流有关的法律规范都分散在各个部门法中，而没有形成一个独立的、完整的体系。如果对现行的物流法律规定做一个系统整理，我们可以做出如下详细分析:从法律效力角度看，关于物流的法律法规可以划分为法律、行政法规以及由中央各部委颁布的部颁规章和地方性法规。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理条例》;后者有如《关于商品包装的暂行规定》。④

根据物流业的流程，现行相关的物流法可以分为关于物流企业主体资格的法律规范，关于物流采购、运输、仓储、搬运、装卸、包装、加工、配送以及货运物流保险等的法律规范。这些法律规范之繁杂是令人难以想象的，我们可以关于物流企业主体资格的法律规范为例。此种法律规范涉及物流企业的法律概念，物流企业的设立、变更与终止，物流业的市场准入。其中，国家质量技术监督局颁布的《国家标准物流术语》对物流企业下了一个概念。而关于物流企业的设立、变更、终止，根据企业形式的不同，相应的法律有《个人独资企业法》、《合伙企业法》、《城乡个体工商户管理暂行条例》、《公司法》、《中外合资经营企业法》、《中外合资经营企业法实施条例》、《中外合作企业法》、《中外合作企业法实施细则》、《外商独资企业法》、《外商独资企业法实施细则》。关于物流市场准入制度的法律规范更是纷繁无比。

比如，如果是内资物流企业，相应的法律规范如下:

1.公路运输方面，有国务院颁布的《道路运输条例》、交通部颁布的《道路货物运输及站场管理规定》等，它们规定物流企业经营道路货物运输业、道路货物运输服务业、道路货物运输站场必须符合规定的条件并取得交通部门颁发的许可证;

2.水路运输方面，有《水路运输管理条例》等，它们规定物流企业经营水路货物运输业、水路货物运输服务业必须符合规定的条件并取得交通部门颁发的许可证;

3.海运方面，有《国际海运条例》等，它们规定物流企业经营国际船舶运输业务必须符合规定条件并取得国际船舶运输经营许可证，经营无船承运业务及海运辅助业务也必须符合规定的条件;

4.航空运输方面，有《民用航空法》等，它们规定物流企业经营公共航空运输、航空快递、国际航空货物运输、航空运输销售业务必须符合规定条件并取得民航部门颁发的许可证;

5.国际货物运输业务方面，有《国际货物运输业管理规定》等，它们规定物流企业经营国际货物运输必须符合规定条件并取得许可;

6.物流配送方面，有《商品配送制行业管理若干规定》，它规定物流企业经营物流配送业务必须符合规定条件并取得经营许可;

7.危险品运输方面，有《危险化学品安全管理条例》、《道路危险货物运输管理规定》等，它们规定物流企业经营危险化学品储存、运输业务必须符合规定条件并取得经营许可。关于物流运输的法律规范同样如此。

对物流运输，首先要适用《合同法》等民事法律规范中关于运输合同的规定，《海商法》、《铁路法》、《民用航空法》另有规定的，贝1l按照特别法优于普通的原则优先适用。同时国务院及有关部委也颁布了一系列物流方面的法规、规章，物流企业在相关的物流运输业务中也可能会与铁路、水陆、航空运输企业发生业务关系，在合同当事人没有约定的情况下，法院也可能引用这些行政法规和规章来确定运输合同当事人的权利义务关系。这些有关铁路、水陆、航空运输的法律有如:

1.公路运输方面的《汽车货物运输规则》;

2.铁路运输方面的《铁路货物运输合同实施细则》;

3.海运运输方面的《国际海运条例》;

4水路运输方面的《国内水路货物运输规则》。

5.航空运输方面的《民用航空货物国内运输规则》。

航空物流业范文篇10

关键词：航空物流企业；大数据技术；互联网；未来发展

被美国称为“未来的石油”的大数据，已经被列入美国国家战略，可见其重要地位。与此同时，大数据也为我国的航空物流业的转型升级发展提供了巨大的潜能，我国各大航空物流企业均将目光聚焦于航空物流业的数据库、数据分析和开发、数据安全维护等，并将其列为助力自身转型升级和结构调整、提高企业综合竞争力的制胜法宝。

一、航空物流未来发展中大数据技术的应用

1.应用的大数据技术。在中国制造2025规划中，着重强调要实现信息化与工业化的高度融合，顺应到来的“互联网+”时代。航空物流在未来发展中，突破瓶颈的关键就在于先进技术的应用，其中的关键技术当属云计算和大数据技术，其共同影响着航空物流业的发展方向。在大数据技术的应用上，各大航空物流公司是对其已有的大量客户信息进行整理分析、深度开发，挖掘数据背后深刻的商业价值，继而让这些数据信息来指导航空物流决策的制定。相信，在不久的将来，航空物流公司根据航空物流的客户数据以及自身的具体公司业务类型来制定的战略决策，定会引领航空物流业的发展方向，类似“滴滴航空物流”等服务的普及也许就在不久的将来。目前世界范围内的航空物流公司均在努力探索云计算技术与航空物流业的最佳结合点，云计算可以使航空物流企业复杂的处理流程简单化；可以提高商务智能和利用效率，推动航空物流公司新服务和新产品的研发进程；可以让航空物流企业在无企业成本压力的前提下获得先进的优质软件服务和最新信息系统设备，一定程度上助推了航空物流企业的信息处理能力。2.大数据技术在航空物流未来发展中的应用。第一，全面进行推广航空物流。航空物流业因其高成本、高技术含量，已有丰富的大数据技术开发经验，是大数据技术开发的先驱。如今，诸多航空物流企业都在借助互联网平台进行广告投放，树立品牌形象，进行线上宣传；有的航空物流企业通过自己开发应用软件，实现多数的业务类型。在收效明显的同时，我们也看到许多航空物流企业目前面临的问题。如航空物流企业在整理收集客户大数据时，综合考虑各方面成本后，往往忽略大量存在的大众群体，只着眼于与那些常旅客的交流。随着技术的进步，在线上进行推广的服务成本和各项数据的评价体系定会不断降低和完善，届时，航空物流企业可以借助强大的互联网系统进行精准数据分析，从中找准潜在客户，有针对性地进行线上精准营销和后期的客户关系维护，最终将其变为忠诚客户，引入新的收入流。第二，提升航空物流预定能力。在大数据时代下，借助于移动互联网，未来航空物流的预定可以一改以往的电话和官网预定下的业务成本估算难、成本上涨的问题。在大数据技术的支持下，航空物流企业可以借助于社交媒体和平台等进行信息公布，不断呈现最新航空物流动态。客户一方面可以利用移动客户端和行业网站搜索出航空物流的相关信息，另一方面还可以横向对比不同航空物流企业，最终准确选择。可见，客户与航空物流企业间搭建的完善平台既能提高航空物流企业的预定服务能力和水平，合理优化航空运输线路和价格调整，又能满足客户的多样化精准需求，最大程度地节约物流成本。

二、互联网+航空物流货运的发展现状

在“互联网+”时代下，客户的需求才是中心，航空物流货运关注的是如何以更迅速的方法完成客户所需。当下航空物流货运供大于求，破局的关键便是互联网联姻航空货运。1.基于互联网的运行机制正不断改善。面对互联网的强势来袭，国内一些大型货航管理层隐约已经察觉到其影响，并做出了最初的简单的尝试，但因自身对互联网影响的认知不够系统和深刻，导致很多货航的尝试停留在表面，并没有深入。如南航物流在货运系统信息化上的检测考试，东航货运实施的“东航产地直达”，海航物流推行的淘宝生鲜店等，这些货运尝试都带有投机的性质，并没有形成系统的框架思路。互联网已经席卷各个传统行业，影响无处不在，航空物流货运也不例外。当下电子报关操作、订单无纸化运行、融资和担保的相关服务业陆续上线，一定程度上，推行基于互联网的运行机制也是一种有效克服国有企业体制弊端的方式。可见在国内，借助于互联网可以解决货航面临的诸多问题，当下重点工作便是逐步改善基于互联网的运行机制。2.利用大数据准确了解和服务用户。航空物流企业只有重视对相关客户数据的收集和整理分析，才能更精准地掌握客户所需，与此同时，更要借助于互联网的强大优势，为客户提供更便捷、更优质的服务。比如，东航在面对航空物流客户的提货难的问题上，本着完善多式联运服务的初衷，积极推出“东航移动E”产品。航空物流客户结合自身的实际所需，有针对性地考虑货运的起始地、运输价格、时间期限、保障要求、到达地等因素后，系统会自动识别分析出最优的联运方案，客户便可清楚地看到舱位、航线、时间安排、运输价格等。另外，客户可以借助航空物流开通的微信查询货物功能，凭借运单号实时查询到货物的运输状态和到货信息。航空物流利用先进的互联网技术，可进一步优化货运流程，提升航空物流客户体验，进而提升自身的综合竞争力。

三、大数据潮流下的我国航空物流企业的转型分析

近几年，快递业、电商势头正猛，各种数据不断刷新，有不少经营惨淡的航空物流货运企业从中看到了机遇，将其作为航空物流业务转型的渠道，开始将目光转向电商和快递市场，但殊不知我们须理性看待电商、快递行业的繁荣，不能盲目跟风。1.航空物流企业不具备低成本、低价格的优势。对于网上购物，客户最关注的问题之一便是良好的用户体验，其中重要组成部分便是快速、高质的物流服务。因此电商企业纷纷在满足用户体验的前提下，设法降低物流成本。比如走在前列的京东，在各地采取自建区域仓库，在补货与配送方面，采用低廉的长途运输和短途配送，压缩了物流成本的同时，又提高了物流效率。顾客关注的另一问题便是低价，低价建立在信息透明的基础之上，在移动互联的时代，信息高度透明，电商企业更能迅速集中，兼并重组、淘汰出局常有发生。可见，低成本和低价格是电商企业取胜的关键核心竞争力，反观国内一些航空物流企业，虽然在开展跨境电商业务时看似繁荣，但在未完全建好内部机制的情况下，航空物流并不具备持续健康发展的基础。2.航空物流企业失去了进入快递行业的先机。航空物流企业进入航空物流市场最好的时机便是在市场竞争较粗放时，即比网点数量、比规模大小的阶段。但目前行业的竞争已经转为运营管理水平方面，比拼的主要是价格、客户体验、效率等，此时市场新进入者比较难以发展壮大。航空物流企业若在此时进入市场，无论采用直营制，还是采用加盟制，都难以满足航空物流企业的发展要求。

四、我国航空物流企业在大数据潮流下的发展之路

1.实现与快递企业的双赢。就目前经营货物类型来看，快递企业运输的多为低廉的网上购物快递，自营货机运输的经济性不明显；而航空物流公司虽然利用腹舱运输货物较为经济，但是服务未能紧贴用户所需，与快递企业合作并不紧密。因此，秉着合作共赢的理念，航空物流企业和快递企业可以开展更深入合作，后者在航空公司重要枢纽地建立起区域性的航空物流转运中心。比如，国航与顺丰在北京的合作就是一个典型。双方在满足共同的需求前提下，共同优化地面服务流程，共同建立安全规范，加强安全监管力度，提高现场处理的效率。可见，将快递企业的集散分拨转运模式与航空物流企业枢纽的航班波有机地结合在一起，以点带面，双方各自投入资源和优势，方能一起做大做强快递空运体量，最终实现双赢。2.依托互联网变革分销渠道。航空物流企业在采用制来进行货运分销时，简化业务操作的同时，也限制了货运的进一步扩大。在大数据潮流下，航空物流企业应积极进行自我革新，变货运信息不对称的线下操作为客户自助线上操作模式，实现渠道扁平化、中介平台化。在网上实现直销，既使得分销渠道得以扩宽，又能打通上下游数据的联通通道，使得整个物流作业流程实现可视化和在线化。3.理性看待互联网，不盲目跟随。航空物流货运是各个航空物流企业在市场竞争中的安身立命之本，面对目前的经营困境，要综合分析，找准症结所在，有针对性地破解，不能盲目跟随互联网的发展潮流。现今，航空物流企业实现良性循环的关键是要认清互联网时代下的信息传递速度之快，集中主要力量提高服务质量，找准目标市场，专心做口碑。比如关注中国国际快递市场，为中小企业客户提供整体的综合物流服务，大力发展鲜活易腐、药品、冷链货物等的运输，真正将航空货运的优势发挥出来。

五.、结语

我国社会经济的快速发展直接推动了航空物流企业的发展，随着移动互联网和大数据技术的不断革新，未来航空物流企业关注的焦点便是如何从中寻求突破口，探索出一条更加成熟先进、更加盈利便捷的发展之路。

参考文献：

[1]王霄.大数据技术在未来航空物流中的应用[J]，科技风，2019（4）.