高铁范文10篇

高铁范文篇1

网状路网衔接方案特征分析

德国铁路、瑞士铁路网是网状路网的典型代表.瑞士虽然国土面积小,但其铁路运输发达,形成以伯尔尼、洛桑、苏黎世、圣加伦、巴塞尔和奥尔滕为中心的网状路网.与瑞士铁路相比,德国铁路的车站数量与线路长度远多于瑞士铁路,运输组织更复杂.网状路网列车开行特点主要表现为起讫点相同的列车具有多条列车径路.111运输组织特点1运输组织模式.瑞士铁路采用完全周期的运输组织模式,该种运输组织模式具有较好的时刻表记忆性,为周期性衔接方案的编制提供了基础.德国铁路采用周期与非周期相结合的运输组织模式.2直达与中转相结合的客流组织模式.与法国相同,瑞士铁路与德国铁路均提供直达列车与中转列车服务.瑞士铁路周期性IC、ICN列车城际列车主要服务47个车站,仅有3016%的站间客流OD提供直达服务但服务频率高,7212%的直达客流OD小时服务频率在一列以上.3列车OD具有多条径路.网状路网的优点在于列车具有多条客流径路.起讫点相同的多径路列车在不降低列车起讫点服务频率的同时,可提高列车服务节点数,例如表1显示柏林与慕尼黑之间有两条径路.112衔接方案特点瑞士、德国的列车开行周期化程度高,列车衔接方案具有优质的服务特性.1衔接列车.德国与瑞士的周期列车间基本都存在一定衔接关系,只有部分周期列车的早班列车、末班列车,由于运行时间及天窗约束,不存在衔接关系.为了提高列车衔接稳定性,瑞士铁路限制了衔接列车的衔接节点数量与衔接列车数量,一般1列车的衔接节点不超过两个、衔接列车不超过4列,过多的衔接次数容易导致列车之间的晚点传播.2衔接节点服务水平.与放射路网相比,网状路网的衔接节点布局分散,衔接节点约占铁路节点的1/4.根据衔接节点的服务频率与服务范围,衔接节点可以分为路网衔接枢纽、区域衔接枢纽、地方衔接枢纽,不同的衔接枢纽具有不同的服务水平,见表2.统计枢纽衔接服务客流OD数量时,仅考虑了衔接列车的停站,未考虑客流OD的衔接径路,统计值可能偏大,两列衔接列车的衔接服务客流OD的统计方法见下式Hhij=EmIS0i,m|Sj,nISj0,n|Siqmn1其中:H表示列车i与列车j在车站h接续服务的客流OD数量;m、n为车站;S0i为前序衔接列车i在衔接节点h前的停站集合;Sj0为后序衔接列车j在衔接节点h后的停站集合;Si、Sj分别为列车i、j的停站集合;q表示列车i与列车j在车站h接续服务的一个客流OD,取1.为避免衔接节点集中换乘,瑞士铁路根据衔接节点换乘、到发线能力、及停靠列车数量等均衡编制了衔接列车到达节点的时间分布,一般大型枢纽的衔接列车到达间隔为30min、中小型枢纽为1h.3衔接频率.衔接频率取决于列车开行频率,瑞士、德国衔接列车的周期等于列车开行周期,一般为1h或2h,德国与瑞士铁路列车衔接周期一般为2h.4衔接方式.瑞士与德国铁路一般采用通-通衔接,但瑞士更注重多列列车间的衔接,即多个方向的列车同时或前后到达衔接节点,所有衔接列车在衔接节点停车5~10min,实现各方向旅客同时换乘.德国铁路设置重联分解衔接,如柏林至科伦的周期性列车在哈姆重联分解,分别通过杜塞尔多夫、伍柏塔尔两条径路到达科伦.列车重联分解衔接对列车准点性要求较高.5衔接地点.瑞士和德国铁路一般采用同站衔接,由于不涉及检票工作,采用站台衔接或通道衔接.瑞士伯尔尼衔接节点站台衔接约占25%,通道衔接约占75%.6衔接时间.德国与瑞士的衔接时间相对较短,基本在3~20min之内,其中衔接时间在12min以内的分别占58%、79%,见表3.

放射路网衔接方案特征分析

法国高速铁路网是放射型路网的典型代表,其高速铁路主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7条线路,长度约1900km,结合普通铁路形成了以巴黎为中心的放射型路网.放射路网列车开行特点主要表现在以中心枢纽为始发站、向周边主要城市开行列车.211运输组织特点法国高速铁路运输组织特点主要为:1周期与非周期相结合的运输组织模式.法国主要城市间开行大量周期性列车与非周期性列车.周期列车通常始发终到中心城市,服务中心城市与其他客流较大的城市,基本周期为1h或2h,高峰小时周期缩短至30min.非周期列车主要服务于中心城市与客流较小的城市、或者两个客流较小的城市,列车服务频率较低.2中转与直达相结合的客流组织模式.法国铁路采用中转与直达相结合的客流组织模式,不同距离客流OD的换乘方案比例不同.图1显示了法国不同距离OD的直达服务方案数量与换乘出行服务比例数据来源于2011年欧洲列车时刻表,可以看出旅客换乘出行方案比例随距离明显增加,500km以下的客流OD主要以直达服务为主,900km以上的客流OD主要以换乘服务为主.图1法国高速铁路不同距离的换乘比例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列车衔接方案特点法国铁路的周期性衔接方案主要体现在路网中心节点,其他节点主要是周期列车与非周期列车的衔接.1中心节点衔接方案周期化.法国铁路的中心节点巴黎至里尔、里昂、南特、斯特拉斯堡等城市开行周期列车,各方向在巴黎节点的换乘衔接具有周期特性,旅客在巴黎节点换乘便捷.2多点换乘衔接.对于直达服务频率较低的客流OD,法国铁路根据开行列车径路在多个枢纽设计列车衔接关系提高客流OD服务频率,避免单个枢纽衔接造成换乘客流集聚,例如里尔至尼斯的旅客可以在巴黎、马赛、普罗旺斯换乘见图2.图2里尔至尼斯换乘衔接方案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站衔接与异站衔接相结合.法国客运枢纽特点与我国类似,一个枢纽具有多个车站,各个车站连接不同方向,不同方向旅客换乘通过城市交通异站衔接,同时在衔接枢纽的临近车站设计非周期列车与非周期列车同站衔接.如里尔去往马赛方向的旅客可以在巴黎枢纽异站衔接,也可以在戴高乐机场TGV站同站衔接,但同站衔接服务频率小于异站衔接服务频率.4旅客换乘次数与衔接时间设计合理.过多的换乘次数会降低旅行舒适度,法国铁路的旅客换乘次数一般不超过两次.同站衔接时间较短,一般在30min以内;异站衔接时间较长,根据市内交通时间计算.

客运枢纽衔接组织方式

枢纽衔接组织方式与路网结构、枢纽的路网地位、区域客运径路等有密切关系.欧洲客运枢纽衔接组织方式大致可以分为4种类型:平行组织、垂直组织、放射型组织和综合组织.其中平行组织与垂直组织适用于同站衔接,放射性组织适用于异站衔接,综合组织适用于大型枢纽.1平行组织.平行组织是根据列车的速度等级、运行方向,设计部分径路重合的多列列车在换乘枢纽与相邻车站衔接.由于衔接列车部分径路重合、停站模式相同,换乘枢纽与相邻车站具有相同的衔接服务特性,避免换乘客流集中.通常采用通-通衔接,适用于地方性衔接枢纽,如比尔、温特图尔等见图3a.2垂直组织.垂直组织方式适用于两条铁路相交的客运枢纽,两条线路独立运营,列车不跨线,在衔接节点设置合理的到发时间实现两条线路间旅客换乘,常采用通-通衔接,枢纽衔接数量要远高于平行组合,该类衔接方式一般被区域性衔接枢纽采用,如奥尔滕枢纽见图3b.垂直组织有利于减少车站咽喉列车径路交叉干扰、提高通过能力.3放射型组织.放射型组织方式适用于多条线路引入的枢纽,枢纽具有多个车站,每个车站连接一个方向.枢纽作为多个方向列车的始发终到站,通过城市交通实现各个方向间的换乘衔接,通常采用始发终到衔接,如巴黎枢纽见图3c.放射型组织多为异站衔接,对城市交通的换乘效率有较高的要求,但对列车的准点性要求较低.4综合组织综合组织方式采用两种以上的组织方式设计枢纽衔接组织,常用于十字枢纽或丁字型枢纽.引入苏黎世枢纽的铁路线路为贯通线路与尽头式线路,设计的衔接组织综合了以上3种衔接组织方式.各种衔接组织方式都有其各自的特点,各个枢纽采用的衔接组织方式应根据枢纽的客流特点、换乘条件、到发线数量等因素设计.不同衔接组织方式的适用条件见表4.

对我国高速列车衔接方案编制启示

高铁范文篇2

投资者与东道国争议解决的一般途径

一、协商和调解。协商和调解都是当事人在自愿基础上进行，需要通过双方的协商同意达成协议。协商无须第三者介入，而调解须在第三者主持下进行。协商和调解被视为两种友好解决争议的方法，有助于维护双方的合作关系。因此，各国都鼓励当事人首先并尽量采取协商或调解方式解决投资争议。这两种解决方式强调高度的自愿性，而在双方最终无法达成争议解决方案时，就需要通过仲裁、诉讼等争议解决方式。二、东道国当地救济。当地救济是指将争议提交东道国的行政或司法机关依据东道国的法律解决投资争议。东道国对在本国境内发生的投资争议享有当然的管辖权，除非东道国法律另有规定或其政府明确表示，外国投资者不能将其与东道国政府之间的争议交由国际或国外机构管辖。从投资者角度来说，由东道国司法或行政机关解决争议可谓是隐患重重，主要表现在：投资者会担心法院或行政机构有失公正；东道国法院可能必须适用与保护投资者权益的国际法规则相违背的国内法；执行部门可能不理会支持投资者诉求的判决。因此，资本输出国出于保护投资者的目的，总是力主采取国际解决的方法，包括国际仲裁、外交保护等，而资本输入国则强调当地救济方法，如拉美国家长期主张的卡尔沃主义，力主投资争议在当地解决。三、国际投资仲裁。在各国的外资法、双边投资协定和国际投资合同的实践中，仲裁在解决投资争端中得到广泛运用在双边投资协定中，主要又分为三种类别：1.投资者可以不经与东道国政府达成一致即可将投资争议提交第三方仲裁机构仲裁；2.除涉及征收补偿款的投资争议外，投资者应当经东道国同意后方可将投资争议提交第三方仲裁机构仲裁；3.投资者仅能将其与东道国政府之间涉及征收补偿款的投资争议提交第三方仲裁机构仲裁。东道国和外国投资者间的仲裁可由不同机构受理，若无特定仲裁机构，则案件交由临时仲裁庭审理。依据《解决国家与他国国民间投资争端公约》（《华盛顿公约》）建立的、专门解决外国投资者与东道国政府之间的投资争端的仲裁制度，设立了专门机构“解决投资争端国际中心”（ICSID）。当然，ICSID并非外国投资争端的唯一仲裁机构，一些主要受理商业仲裁的机构，如国际商会（ICC）、伦敦国际仲裁院（LCIA），并不排除投资者与国家间的仲裁。四、外交保护。境外投资由于有关国家的国际不法行为而受到损害且又不能得到救济时，国家可采用其认为妥当的任何手段、在其认为妥当的任何程度上行使外交保护权，保护国家的境外利益。外交保护是一项习惯国际法原则，对境外投资的外交保护已扩大至境外投资公司的保护。依据国际习惯法，国际行使外交保护必须满足两个条件：其一是国籍持续原则，即投资者从受害之时知道提起国际求偿时必须持续具有本国国籍；其二是用尽当地救济原则，即投资者应用尽东道国可资利用的所有救济手段。通过外交保护方式解决投资者与东道国纠纷，具有以下优势：从微观上讲，外国保护权由国家行使，而投资者本国与东道国进行沟通，往往能给东道国压力，有利于争议的快速、高效解决；从宏观上讲，国家为外国投资者提供外交保护，利于增强投资者的信心，加大“走出去”的步伐。当然，依靠外交保护解决国际争端也有以下弊端：第一，保护少数企业。随着高铁对外投资的扩大，对民营企业的扶植和国有企业“走出去”步伐的加大，它们在参与基础设施项目，与东道国发生争议时，却未必有足够的政治资源来使得自己的利益通过外交途径解决。第二，相应政治成本。中国政府通过外交途径解决具体的商业争议，需要付出相应的政治成本，给双边关系的发展带来或多或少的影响。将商业活动的政治风险相对独立于国家外交关系，使双边外交关系的大局不被局部争议所左右，这对中国维护国家间的友好合作关系以及维护基础设施战略的稳定性都有着重要的积极意义。

中国高铁境外投资争端解决现状

中国高铁境外投资难免遇到各式各样的法律争议，我国企业应该通过各种途径最大限度地维护自身利益。目前而言，中国企业在高铁投资中通过协商、外交施压两种方式解决争议，并没有通过诉讼或仲裁方式解决争议的实践。一、协商途径。以中国与沙特阿拉伯的麦加轻轨项目为例，中方企业可能最大损失为13.85亿。中方认为，项目亏损的原因是因为业主不断提出新的功能需求、指令性变更、增加工程量、地下管网和征地拆迁严重滞后等。中国公司已根据原合同约定，向业主递交了变更及索赔资料，沙特方也承诺在项目结束后成立专门委员会，商谈相关索赔和补偿问题。二、外交施压。到目前为止，参与境外高铁投资的企业都是国有企业，其自身特有的政治优势使其在发生争议后，容易得到政府的关注和援助，通过对东道国政府进行施压，来督促问题的解决，这是中国国企面对争议时的常见做法。在“一带一路”背景下，中国政府也愿意为中国高铁“走出去”进行保驾护航。例如，在墨西哥的墨克高铁项目搁浅后，国务院总理在2014年11月11日接见墨西哥总统培尼亚时就指出：“不久前，中墨企业联合体按照墨方招标程序，凭借自身竞争力，成功中标墨西哥城至克雷塔罗市高铁项目，这一结果完全是公正合法的。我们对墨政府此后撤销招标结果感到遗憾。中国政府将继续鼓励中国企业参与墨高铁等基础设施项目建设，希望墨政府能够公平对待中国企业，推动相关合作早日取得实质性成果。”这无疑给墨西哥政府尽早解决墨克高铁项目施加了压力。三、现状分析。中国企业目前未通过诉讼或仲裁方式解决高铁投资争议可能存在以下几个方面的原因：首先，协商方式利于友好解决争议，有利于树立中国“高铁外交”互惠共利的形象。其次，外交施压虽不能直接解决争议，但是快速解决争议的助推器；最后，诉讼或仲裁耗时较长，且需要强大的证据链，中国企业在境外投资诉讼或仲裁经验缺乏。一般认为国际投资仲裁机制是最有利于保护投资者利益的法律手段。然而，当投资东道国本身法治程度不高，且投资本身带有政治目的的情况下，外交途径等双方协商解决的解决方式可能更为有效。在“一带一路”倡议推动下，随着中国高铁投资企业“走出去”步伐加大，企业在一些法律争议上应该勇于提起诉讼或仲裁，不仅应充分利用东道国当地救济，也应该巧于利用国际投资仲裁解决机制。

完善中国高铁境外投资争端解决的建议

高铁范文篇3

1铁路客站景观的定义与具体内容

本文所讨论的铁路客站景观是指铁路客站与其周同景观所组成的综合景观，包括客站内部空间、外部空间一定范同内的视觉信息，这种视觉信息是客站建筑与景观在形态上的一种重新整合。景观设计具体内容包括：站前广场景观(硬质景观：铺装、小品等；软质景观：植物、水景等)；站房内部空间景观(空间界面景观化处理、植物、小品等)；站场空问景观(站台、雨棚结构、天桥或地下通道等跨线设施景观)；系统设施景观(景观照明、公共服务设施、标识系统)等四大部分。

2新型高铁客站与传统铁路客站景观设计对比分析

2．1站区规划与城市的关系对景观设计的影响

传统铁路客站站区存在综合规划不足，配套服务不能满足发展需求，火车站往往置于城市边缘，没有采用立体化组织交通，割裂了城市脉络等问题。如北京西站两个广场未能贯通。新型铁路客站与城市的关系则更为融洽：对站区综合规划范同到整个城市交通网络以及城市设计等多层面进行考虑，合理组织各种交通接驳，将站房高架起来，大众交通从城市多个方向穿越车站成为可能，弥补了铁路城市的空间割裂，城市脉络在客站南北甚至更多方向贯通这种有机联系城市空问的站区规划形式为客站区域特别是站前广场的景观设计带来了活力，让客站景观能进一步融入周边Ⅸ域，成为城市景观的一部分。

2．2客站景观与新型功能关系和流线变化相适应

传统铁路客站虽然充分考虑了各种交通方式对场地、设施的要求，分项进行各类停车场地与车行系统的景观设计，但停车场一般设于广场旁，各种车型流线与人流存在一定程度上的交叉，造成了拥堵、混乱；进站人流和出站人流线路单一，进出人流集散集中在站前广场，人流负荷大，较为混乱。而枢纽型或大型的新型高铁客站实现了高度“零换乘”，站房内部的流线与功能空间相适应，换乘节点立体紧凑，多种交通设施之间的换乘。等候式、通过式空间并存，功能高架和集中产生各种流线模式。通过景观设计对客站静态人群和动态人流进行合理分隔和引导显得十分重要，主要包含对导向标识系统等系统设施景观的优化，植物、铺装和软硬质景观带来的空问引导设计。

2．3客站空间布局对景观设计的影响

在传统铁路客站中，设计的主导思想是“便于客运管理”，客站一般是作为单一的客运作业场所而存在的。空间布局形式以“等候式”为主，站房内部空间分隔比较常规，设计时往往“重站房，轻雨棚”，站场与站房交通不便，各种交通模式联系不紧密。而新型高铁客站设计的主导思想是“以人为本”、“便于服务旅客”。客站向多元开放的“综合交通换乘枢纽”转化，空问布局形式为“等候式”与“通过式”并存，站房与站场密切结合，站棚一体化程度高，与地铁、公交等其他城市公共交通方式相结合，形成交通枢纽或换乘中心。新型客站功能的变化使站房内部空间的常规分隔被打破，与站房密切联系的外部空问和景观可为旅客提供另一种体验，建筑与景观的共生形成了造型、空间及色彩的丰富序列，提供r令人难忘的空间视觉效果。

2．4客站建筑造型与客站景观相协调的特点

传统铁路客站强调树立“城市大门”的形象，建筑呈形式化和城市化特点，体量Fi大，立面宏伟壮观，满足了展现城市新貌的形象要求，但在进行景观设计时对于景观与建筑造型之间的相互协调考虑不足。新型铁路客站在建筑造型与景观的协调上比较关注以下几点：

(1)历史性：高铁客站景观设计要呼应历史文化性主题，在形式、材料及色彩等方面进行针对性的设计，使之与站房气质相协调。

(2)时代性：景观设汁要表达时代特征、科技观念，揭示思想和审美观，贯彻先进的设计理念，运用新材料、新技术。

(3)地域文化性：景观设计要充分考虑自然环境特点，并将客站建筑所展现的地域特色的元素进行提炼、整合，加以运用。对这三点的考虑可通过不同的设计手法灵活的运用于客站内外部各个景观空间。

2．5客站结构体系形成的景观特色

过去的铁路客站多采用传统的建筑结构，站房与站场采用线侧式结合，通过天桥或地下通道桥连接，并且较少采用大跨度结构，各功能分有独立的建筑问，导致了站房内部景观特色的单一。新型高铁客站为满足功能的需要，采Ⅲ了大屋顶、大跨度的结构体系，形成开敞明亮、视线通透的大空间，对大空间的景观处理方法提}；了新的要求(图1)。部分客站运用了“桥建合一”的建造方式，景观设计结合新的结构形式与建造方式，带来了多样化的、丰富的客站景观空间效果。

2．6乘客心理行为模式对客站景观的影响

客站作为旅途的起点和终点，其空间环境对于旅客的心理行为状态有较大影响，鉴于我国同情，客站人流量大，旅客候车往往呈现焦躁的情绪，传统的铁路客站必要公共没施及服务项目配套不足，缺乏相应的人性关怀。而在新型铁路客站景观设计中，应该紧抓旅客的心理行为需求，提供旅客需求的功能，体现人性化关怀。通过凋研和问卷凋查等手段所获得的对旅客心理行为模式的研究分析结果将作为客站景观设计重要依据。景观设计‘注重环境可识别性及生态性，利用植物景观的配置达到调节空间小气候的目的，创造令人愉悦、舒适的空间。

2．7业态对客站景观的影响

过玄我闰的客站业态相对单一，虽有一些商业没施，但品质较低，较少考虑各种商业空间所形成的景观效果。曳¨今新型高铁客站的业态构成对景观设汁提m了不同的要求：

(1)单一交通功能体：以输送客流的功能为主、包含轨道交通的基础功能。商业空间面积小，景观设训结合交通功能的特征，侧重于小尺度场所和细部设训，增趣味性，没计于法尽量保持高度一致。

(2)客站交通综合休：功能复杂，形成多重空间的复合型布局，景观设计考虑与多种业态功能相适应，景观层次丰富。

3总结

综上所述，新型高铁客站有着不同于传统铁路客站的特点，应结合这些特点，做m“具体的”、“应答式”的客站景观设计，具体可遵照以下设计原则。(1)多样性原则：结合自然环境、城市发展、社会人文、经济技术，营造多样化的具有地域性的客站景观。

(2)整体性原则：从客站周边城市环境到站前广场再到站房站场空间，各种景观元素的设计要保持系统的统一协调性，让客站的综合景观作为一个整体形象呈现在旅客面前。

高铁范文篇4

1高铁枢纽与城市功能

①促进城市产业结构优化。高铁服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。高速铁路最有竞争力的距离约为500～600公里，最佳的时间是2小时。因此高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，同时带来商务办公、会议、研发、商业文娱的增长，促进城市产业调整。②形成城市新的增长节点。随着高铁与城市地铁、公交、长途等城市公交体系的整合，现代火车站是对全市开放的交通运输和服务枢纽，是公共交通换乘中心，更是展示形象和特色的城市标志性门户地区。火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商务会展、商业文娱、信息、研发的城市新型功能混合区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地。阜阳高铁片区应该充分利用机场枢纽与高铁枢纽合力形成的枢纽经济体优势，发展枢纽产业，带动城南地区的城市综合发展。利用高铁体系获得更高广泛的人流、物流、资金流、信息流，实现多元与多边价值的互联互通、互促互惠[1]。

2枢纽片区规划定位

①阜阳市城南新区：片区主导功能：市级行政文化中心，高速铁路客运枢纽，航空枢纽，仓储物流区和环境优良的城市综合功能区。片区发展要点：以城市政务中心、文化中心等大型公共设施的开发建设为契机，加快推进城南片区中心建设，完善城市职能；积极推动高速铁路与航空交通枢纽的一体化建设，依托阜阳西站与阜阳机场建设区域性综合交通枢纽，适当配置一定的仓储物流、商贸商务功能，发展临空产业；依托“三清贯颍”的特色水系，积极营建城市绿楔、绿环、绿带等城市绿地，加快森林公园和新型城市住区建设，打造生态宜居的人居环境；工业以无污染类型为主导，有效利用铁路南站积极发展物流业；加快基础设施建设。②高铁核心片区承担区域性综合交通枢纽的职能，是阜阳中心城区“两主多副”多中心网络化结构的重要支点；带动阜阳中心城区南拓西进的重要发展引擎。在公共交通站点周边进行高密度的土地混合开发，同时围绕站点打造多层级慢行系统，实现城市可持续发展[2]。依托便捷的高快速路网，整合阜阳机场与高铁阜阳西站，打造以交通集散、枢纽型商务职能为主，以市场物流为辅、多功能综合型的阜阳枢纽新城（高铁新城）。按照规划定位，高铁新城片区的发展定位为皖北现代化大城市发展建设的引领区，阜阳西站目标建设为新型城市综合型、复合型、资源节约型及环境友好型的交通枢纽[3]。

3站前交通组织分析

3.1交通组织总体战略

①土地使用和交通一体化的战略———围绕铁路综合客运枢纽布置高效的土地使用；依据与综合枢纽范围的不同、结合交通方式的不同进行既有土地使用的改善和提升、强调因综合交通枢纽的布局来提升枢纽周边地区城市功能的符合和高效、从而成为相对独立功能的城市发展区。②建设可持续的绿色交通枢纽地区的战略———远期构建以轨道交通为主体、层次化的公共交通为主导的交通集散和疏解战略，体现公交优先，建设“以人为本、便捷舒适、高效一体“的地区客运集疏散体系。③通过提升、改善和整合地区交通基础设施以及一体化综合交通设计，构建高效的城市出行圈的战略———通过轨道交通、高速铁路实现以西站为中心1小时快速城际交通圈。利用“高速铁路+城市轨道交通”打造以西站为中心的至主要城区30分钟出行圈。

3.2各系统发展战略

①道路发展战略：突出西站枢纽交通快速集散功能为核心，整合西站枢纽、地区综合开发和过境交通交通服务要求，建立服务功能明确、层次合理、快速通达的道路体系。②轨道和公交系统战略：突出以公交主导和公交优先服务西站客流和地区客流，整合西站枢纽、郊县客运、轨道交通和城市路面公交，形成服务区域、主城和城南新区的高效便捷的公交体系。③行人交通战略：突出以人为本、行人友好和综合枢纽无缝衔接的服务目标，整合枢纽各类交通换乘步行系统、地区开发和绿地景观步行系统，建立便捷、连贯、明晰、安全和宜人的行人交通体系。④停车战略：突出适度供应、差别引导、分区合理、组织有序的停车理念，整合规划综合枢纽公交、郊县客运、出租和社会客车等枢纽区各类停车设施，兼顾考虑3.89平方公里重点规划区配建停车和公共停车设施规划。⑤运行管理的战略：建立以综合交通枢纽高效运行为核心的交通系统运行管理机制，提供先进的ITS管理技术手段。⑥其它相关战略：建立多元化的枢纽和枢纽地区发展的投融资体制和机制，有效吸引民间资本投入；建立适合地区土地使用效率和土地增值的城市分期开发的策略，进行促进枢纽规划可实施的体制机制政策等改革。

3.3主要流线系统

①人行系统：阜阳西站站房人流组织采用“上进下出”模式：上进：出发旅客经高架桥至二层落客平台，通过售票、取票大厅，再经由检票安检，至站房三层候车厅，最后下至月台登车。下出：到达旅客从二层轨道平面经楼梯下至一层出站，直达站前地面广场。②车行系统：车行系统有以下几个组成方面：枢纽核心高架循环圈、车道边、与外部四个快速节点的高架段、地面循环道路、连接匝道以及出租车蓄车场。1）高架循环圈：循环高架的设计主要遵循南进南出、北进北出、东进东出的组织原则，即考虑车辆进出枢纽通过同一节点的行驶需求与习惯进行设计。2）衔接高架：阜阳西站综合交通枢纽快速集散系统作为服务于枢纽旅客集散的专用快速通道远期主要采用环形快速路形式，通过航颍路、三清路、清河西路、南京路快速路网的4个立交节点直接相连，即航颍路与三清路立交、三清路与南京路立交、南京路与清河西路立交以及清河西路与航颍路立交。3）车道边：车道边主要设置于3个不同层面：高架出发层、地下一层到达和地面到达层。此外，在站前广场两侧设置停靠汽车客运巴士及公交线路巴士车辆为到达旅客服务。4）匝道：系统通过匝道实现高架、地面道路、地道之间的连接，实现高架与停车库之间的连接以及增加了循环路运行的容错功能。5）地面循环路：在核心区范围，地面循环道路主要为何园路、紫云路、卜子东路及站东路。6）出租车蓄车场：在核心区范围内，利用地下空间布置出租车的空车蓄车场，并通过上下匝道及地面出入口与地面系统到达（出租车接客）车道边相连。如图1所示，阜阳西站进站流线有三个方向，分别是从东进入的淮河路，和从南、北方向进入的航颖路，通过高架桥及匝道，将进站旅客引入到落客平台。出租车送客完毕，可以通过高架桥匝道进入地下出租车候车场，重新载客离开，普通社会车辆可以通知匝道向东、南、北三个方向离开。③交通组织：1）出发流线：社会车辆经高架衔接段进入集散系统，可直接进入高架车道边送客后离场，也可选择地面道路通过车辆出入口进入地下停车库，停车后旅客进入出发大厅；当高架车道边饱和时，通过管理措施，使社会车辆送客全部进入车库。出租车送客直接通过高架循环系统进入高架车道边后离场或通过专用匝道进入地下车库出租车蓄车场排队等候。公交巴士及长途客运巴士送客直接进入各自场站车道边下客，送客完毕后通过各自内场循环系统进入到专门的公交停车场和汽车客运西站等候发车。2）到达流线：社会车辆接客原则上要求进入车库，由地面道路进入停车库，接人后直接由车库离开。出租车空车接客通过地面循环系统至地下车库专用入口进入蓄车场排队，接客后通过专用出口与地面道路系统相连并离场。公交车（含长途）接客点主要在南、北交通中心，采用短驳路线实现旅客的不同换乘需求；接客后通过地面道路离场。通过站前区各种流线与高铁站房流线的无缝衔接，保证高铁站到发流线合理、顺畅。

4高铁站前市政配套布设

4.1布设原则

站前市政配套遵循以下几点原则：①以人为本———依据枢纽交通特性，考虑机动车流交通组织规划的同时，充分考虑步行、非机动车交通问题，做好旅客步行空间设计、以及枢纽的绿化、景观设计协调。②公交优先———将轨道交通、地面常规公交、铁路客运、郊县客运进行一体化规划设计。③分区组织———实现不同性质交通流的时空分离，包括人车分流、机非分流、进出分离、动静分离、枢纽内部交通和枢纽穿越交通流的分离，以及公交车、郊县客运等大型车辆与出租车、社会车等小辆车辆的适当分离等等。④立体换乘———以铁路为基础，兼顾考虑机场集疏运联系，强化国铁与公交、出租车等城市交通系统的换乘；在分层布设的基础上，强化各交通方式间平面换乘的便捷性，缩短旅客换乘距离。⑤分层布设———在设施布局规划过程中，应充分利用地面层空间，利用站前广场布置各类交通设施；同时结合地上高架设置出租车、社会车落客区；对于地下空间，主要供轨道交通、出租车上客区和蓄车场、私家车停车。阜阳西站枢纽主要包括高架落客平台及匝道、站前广场、客运站、公交站、地下出租车场站、地铁（预留）、地下商业、地下停车库、航颖路下穿隧道及周边集散道路，与周边城市衔接紧密。

4.2主要市政设施

阜阳西站站前市政配套设施包括:落客平台、汽车客运站、公交首末站、出租车蓄车场及上客区、社会车停车场、旅游集散中心、轨道车站。①汽车客运站：图1阜阳西站枢纽车行流线分析图在阜阳西站附近配套建设汽车客运站，该站的主要功能为服务居民与周边郊县之间的联系，同时与未来将要建设的高铁枢纽无缝衔接，强化铁路和郊县公交的联系。班线方向主要辐射临泉、新蔡、太和、利辛等周边郊县，服务农村公路客运。阜阳客运汽车站建筑共两层，主要功能包括客运站站用房及服务配套设施，总建筑面积：10920.83m2，建筑占地面积：6176.5m2，规模按照一级客运站建站标准设计，最高聚集人数按1600人次计算。②公交首末站：阜阳西站公交场站设置16条线路，该公交场按首末站设计。由于阜阳西站公交场站布设在枢纽体内。考虑到用地紧张和公交车站的布局紧凑，公交夜间停车不设在车站内，公交首末站仅安排公交上下客设施、少量必要的配建用房，设置少量停车坪和车场调度设施。公交首末站建筑工两层，主要功能包括商业配套和公交站配套办公及调度用房，总建筑面积11487.7m2，其中商业配套建筑面积8972.8m2，公交站配套用房建筑面积：2514.9m2。③落客平台：阜阳西站采用线上式站房设计，落客平台位于2层位置，考虑公路客运站与铁路枢纽公用落客平台。可通过良好的指示标志和交通引导，引导周边快速路客流与地区路网客流采用高架落客平台进行落客。④社会停车场：社会小汽车由私人小汽车和单位小汽车构成。参考以往国内火车站交通枢纽经验，小汽车停车需求共有三种：1）送客车辆在落客平台落客后进入停车场；该种需求停车时间一般较短；2）高铁乘客自驾前来换乘高铁；该种需求停车时间较长，一般停车时间在1天以上，但总体比例较低；3）接客车辆在停车场内等待；该种需求停车时间一般较短。综合考虑上述三种需求，分别需配套停车场约300、700、860个停车泊位，共需配套建设停车泊位2000个，结合地下空间配建90000m2。⑤出租车场：作为公共交通的有力补充，出租车应该在阜阳西站发挥其应有的优势。出租车属于高效利用交通工具，停侯时间短，因而其停车场地需求较其他车辆少，估计阜阳西站出租车进场候客比例为60－80%，根据预测，出租车进场车辆为1100辆，估计送客出租车在高架下客后进场候客的数量约为880辆，另有一部分地面直接来侯客队出租车，合计约1200辆。由于出租车在候车场中是一个动态的过程，平均候车时间假定为20－30分钟，因此车站需要提供大约260-300个出租车侯客泊位来满足高峰小时出租车侯客需求。⑥轨道交通：根据《阜阳市轨道交通线网划》轨道交通1、4号线在阜阳西站前广场设站。为保证未来轨道交通建设的可实施性，降低轨道交通建设的施工难度与成本，轨道站点与地下空间同步建设，避免后期建设对站前广场进行开挖，加强交通枢纽与周围地块的互动[4]；同时对轨道盾构区间预留施工条件，保证后期轨道线路顺利对接。轨道交通阜阳西站总建筑面积2.4万m2，为地下三层叠岛换乘式车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层（1号线线路位于东侧，4号线线路位于西侧），地下三层为站台层（1号线线路位于东侧，4号线线路位于西侧）。近期预留土建结构工程，设备工程待轨道全线建设再安装实施。⑦站前广场：站前广场长度260m，宽度220m，总体占地面积约5.2万m2。站前广场需容纳客流高峰期旅客集散要求[5]，同时应兼具城市形象展示功能。

5案例研究结论

根据本工程案例研究，提出高铁站前市政配套布设应遵循以下几点原则：①旅客上进下出———结合高架匝道设置落客平台，以各种交通方式到站的进站旅客由落客平台进入火车站；出站旅客经自动扶梯送至地面换乘大厅，再选择各种交通方式离站。这种分层布置方式可以避免进出站人、车流的交叉，有利于迅速疏散，同时便于识别，兼具高效率和人性化。②车辆快进快出———通过高架道路和匝道与城市快速路系统（航颍路、清河西路、三清路等）紧密衔接，以定向出入来组织站区内交通。这种交通组织方式流线简单，交叉较少，可以实现进出站车辆的快进快出。③设施分层布局———各种配套设施与场站分层布局，减少换乘距离。一般长途客运站与公交场站布局于地面，轨道站点、出租车与小汽车场站布局于地下。④城市轨道支撑———一般大型高铁枢纽都设有至少有两条城市轨道线，形成以城市轨道交通为主体的公共换乘枢纽。⑤站前广场满足旅客集散需求，同时兼具城市形象展示功能。

参考文献：

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[2]吴昊，姜兴兴，于玉龙.城市交通枢纽空间TOD模式发展的设计实践[J].中国学术期刊电子出版社，2019（7）：92.

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[4]刘海洋.基于TOD模式的城市轨道交通车站选址探讨[J].四川建筑，2021，41（3）：73.

高铁范文篇5

关键词：高铁客运；服务体系模式；构建；措施

我国社会经济快速发展的同时，人们对衣、食、住、行方面的需求在不断提高，在“行”方面的服务需求也在不断提升，高速铁路的快速发展中，主要是因为高速铁路受到自然环境的影响小，价格适中，成为当前旅客出门选择的必要工具。当前铁路的提速和建设力度也是越来越快，高速铁路的以安全、快捷的运行优势赢得了大众的喜爱，是大多数旅客的首选工具，我国在高速铁路快速发展和建设的阶段，逐步形成“四纵四横”的高铁客运网络系统，方便了旅客的出行。同时在高铁客运服务体系方面不断发展，也面临着较大的挑战和激烈的竞争，提升客运服务质量也是企业发展的重点。

1有关高速铁路相关内容的阐述

高速铁路的产生和发展顺应了我国社会经济发展的趋势，是一定阶段下科学技术发展的重要产物，也顺应了交通运输行业发展的必然趋势，高速铁路的发展在世界铁路史上有着重大的影响，给铁路客运赋予了一种新的内涵，按照铁路的运行速度将铁路运输进行分档，时速在200～400km的称为高速，400km以上称为特高速或超高速。高速铁路指的是与列车上及车站服务相配套的时速在200～300公里的铁路快速运营服务，能够达到高速、高质量和高舒适度的目的，在我国高速铁路运营速度达到或超过200km/h的客运专线称为高速铁路。高速铁路旅客运输方面的主要特点是旅客集结时间短，高速铁路具有高效率的运输组织，旅客在车站的等候时间不能太长，旅客进出车站要快速，办理手续简便，高速铁路的车次频繁，时间间隔较短，当前高速铁路的运输能力在不断提升，需要彻底解决和改善铁路旅客服务水平和服务质量，在技术方面不断实现质的飞跃。

2高速铁路客运服务质量内涵

2.1客运服务设计质量。高速铁路客运服务的设计质量主要指的是客运企业向旅客提供的服务是怎样的，主要涉及到客运企业的服务经营理念、服务范围、服务程序和服务价格等。2.2高速铁路客运服务的技术质量。高速铁路客运服务的技术质量主要包括客运企业的环境、建筑、设备和技术知识等所应该达到的标准，高速铁路客运服务需要不断提高技术质量。2.3高速铁路客运服务的行为质量。高速铁路客运服务的行为质量主要包括服务人员的态度、仪表、语言、行为等，而且铁路客运服务人员的行为质量会直接影响到旅客的评价。

3高铁客运服务体系模式的构建

高铁客运服务体系模式的构建需要遵循以下的原则：（1）综合性的原则，需要从整个系统的整体性方面考虑，全面考虑相关指标；（2）系统性的原则，高速铁路服务体系是一个相对比较复杂的体系，需要综合全面评价该体系，选取有效的评价指标；（3）可操作性原则，针对评价指标的选择需要注重可操作性，要能够有效反映整个模式的构建体系。3.1车站候车条件和环境服务模式。根据相关的数据调查显示，认为车站候车环境和条件优秀的旅客占比较低，需要不断加强对高铁客运站候车环境的改善，包括车站的灯光设计、候车厅的温度等，设置比较舒适的座椅，需要对候车厅及时进行更新，设置一些便民购物区，为旅客提供方便。3.2客票发售和预定服务。针对客票发售和预定服务，旅客认为服务良好的占比太低，需要根据当前的实际情况，对客票发售和预定服务进一步完善，不断完善在网上进行订票的系统，针对电话订票和窗口售票服务进行完善，可以增加信用卡在自动售票机上进行购票的服务，要提高整体的购票效率，铁路部门需要对客票发售加大投资，不断完善其系统，能够方便旅客进行购票，同时增长旅客提前预定车票的天数，对退换票系统进行不断完善[3]。3.3站内旅客向导服务模式。站内旅客向导服务模式是十分重要的，需要进一步完善旅客向导标示，方便旅客能够及时进出站，同时做好在节假日等高峰阶段的旅客引导服务，要对指示标志进行区分，以不同颜色显示不同区域，例如，绿色代表继续前进；黄色表示提醒或警示，红色则是代表餐饮区域，要让旅客能够有效识别指示标志，更好地对旅客进行疏散和引导。针对高铁客运服务体系模式采用模糊综合评价法进行有效评价，能够针对不同的服务模式和不同因素进行综合评判，得出有效的评价结果。后期针对不同的服务体系作出相对应的改善工作。例如，对客票发售系统进行完善，增加一些购票功能，针对智能型的车票进行研究和开发，通过使用智能型的车票，使用自动检票服务，提高对计算机的使用效率。通过在高铁上连接无线网络服务体系，能够提供免费的无线上网服务，完善手机服务系统，为旅客提供较高的服务，充分满足旅客的出行需求，提高整体服务质量。

综上所述，高铁客运服务的模式在日益成熟，面临着严峻的市场形势，需要不断提高服务质量，才能够占据较大的市场份额，高速铁路建设在我国大规模发展，能够有效满足大众的出行需求，需要根据实际情况不断打造精品服务，选用优质产品和服务，有效提高铁路运行水平，不断改善客运服务质量。

参考文献

[1]刘军，陈小忠，赖晴鹰，郑金子.构造高速铁路客运服务新模式的探讨[J].铁路计算机应用，2018，27(07):17-20.

[2]莫世杰.武广高铁客运服务质量研究[D].华东交通大学，2017.

[3]刘萍.京沪高铁客运服务质量评价的研究[D].中国铁道科学研究院，2017.

高铁范文篇6

关键词:高铁霸座;舆论;法律

一、引言

近来，接连几起霸座事件被媒体曝光，先是高铁霸座男，再是霸座女，后是霸座大妈，引起社会公众愤慨和批评。事件具体如下：根据央视网新闻（2018）报道：2018年8月21日，从济南开往北京的G334次高铁上，属于另一名女乘客的座位被一名男子霸座，男子无论乘务人员怎么劝说，都撒泼无赖不肯让位，表示“站不起来，到站帮我找个轮椅”。乘务人员沟通无果，只能将女乘客安排到其他车厢。随后，这名男子被愤怒的网民人肉，高居热点话题。8月22日晚，高铁霸座男道歉信，表示对自己的行为感到悔恨和自责，向女乘客和全国人民致歉，恳求改过自新的机会。8月23日，济南铁路局表示，涉事男行为并没有构成违法，属于道德问题。8月24日，中铁对霸座男处以200元的治安罚款，并限制其乘坐火车权利。但明显，高铁霸座男并未吸取教训，真正提高修养，而是趁机蹭热度，微博还被认证，摇身一变成为网红。8月31日，霸座男真的坐在轮椅上拍摄视频，上身赤裸，喊话昆山砍人案“龙哥”给他推车，还调侃滴滴近来的凶杀案件。不以为耻，反以为荣。根据中国青年报夏熊飞（2018）的报导，9月3日，“国家公共信用信息中心公布了8月份新增失信联合惩戒对象公示，新增因严重失信行为而限制乘坐火车严重失信人247人。‘霸座’男子孙某某出现在‘黑名单’中，被限制乘坐所有火车席别。”霸座男“罪”有应得，但霸座一事却没有因此消失，反而有愈演愈烈之态。9月19日，永州至深圳北G6078次高铁上，女乘客周某某(32岁)所购车票为靠过道位置，强行抢占靠窗座位，列车工作人员屡次沟通，遭到霸座女的反对。列车人员希望查看身份证件核对信息，也遭到拒绝。后来经相关调查取证，认定霸座女有扰乱公共交通工具秩序之嫌，处以200元罚款。9月17日，上海虹桥至成都东的D353次动车上又惊现霸座大妈，年约六旬无票大妈倚老卖老，霸占有票乘客座位，不仅不让座，而且对列车长和其他劝说乘客破口大骂，称“年轻人就该‘教育教育’”、“（有座乘客）你买这个座位是你倒霉”等。对霸座大妈的处置结果暂无。从霸座男、霸座女，再到霸座大妈的出现，舆论基本一边倒，批评和指责的声音屡见不爽，而法律却有些令人失望，恶人得不到强有力的惩罚，让民众觉得气愤又无奈。尤其是霸座男反而顺势成为微博认证“大V”，公开发表各种言论，成为舆论捧红的“幸运儿”，更是令人愤慨。舆论究竟是法律的先锋，还是法律的桎梏。舆论与法律应该如何共处，将在下文进行详细论述。

二、舆论与法律的关系

媒体舆论在社会生活中扮演着重要角色。根据李耿佳（2017）对社会舆论概念的研究，狭义的舆论指大众群体对社会事件或问题的一致看法。舆论在当今社会有重要地位，因为其主体是社会民众，客体一般是具有争议的社会问题或现象，舆论整体上反映了公民群体的心理、观点和情绪。通常舆论都是有时限性的，不管社会问题是什么，引起的群众反应有多强烈，并不会持续太长时间，因为每一天每个时刻都可能会发生新的热点。就此，舆论呈现出几个明显的特征。首先，舆论具有直接性、公开性，这点是指民众会直接表达观点，媒体也会公开各种自由言论。其次，舆论是非常主观的。对待同一个社会事件，不同的个体或群体会有不同的意见或情感倾向，这些都带有主观的性质。再次，舆论具有群体性。这点是指舆论的主体是群体大众，引起较大数量民众的反响，或较大范围的影响，形成社会舆论。像这次的高铁霸座事件就是一个比较典型的社会舆论，引发了大众的讨论和思考，不仅是对公众交通工具的共建、工作人员的职权、违纪违规者的处罚、民众的道德培养、法律的制约和服务，等等。舆论与法律有着一定的联系，舆论既可以成为法律的辅助，也可能给法律带来阻碍。（一）舆论对法律的积极作用。通常来说，法律具有一定的滞后性。经济发展速度快，新兴事物接踵而至，也伴随着不同的问题，而这些现实存在的问题需要通过时间发酵，才会逐步成为法律条文，反过来指导社会发展。我国向法治大国的道路上前进，法律问题需要我们努力正视并不断完善。当信息不对称、全民普法推广障碍、民众法律意识淡薄时，法律很难成为人们的利器，赢得民众的信任。舆论此时对法律的推广至关重要。第一，舆论传播促进法律完善。舆论跟踪社会热点，一方面传达公众的观点和情绪，让群体切实享受知情权、言论自由权等，另一方面社会舆论也能对司法活动、法律制定提供参考，为政府机关节省调查时间，提高工作效率。还能在法律制定过程中及时融合民意，进一步完善法律。第二，舆论能唤醒民众法制意识，促进普法进程。舆论重在个体、群体观点、看法、情感的碰撞。不同的社会事件有不同的思考点，以这次的高铁霸座事件为例，不少人抨击霸座者缺乏道德，破坏公共秩序。还有很多人认为执法力度不够，工作人员对违纪违规的惩治权力过小。也有人觉得法律应该对这类乱纲乱纪无视道德的恶性行为做明确处置规定，增强法律力度。舆论对民众“当家做主”提供了平台，引起对法律的思考，进一步推进全民普法。第三，舆论能发挥法律监督社会监察作用，协同法律制定，实现和谐法治。舆论在揭露社会问题，曝光社会丑恶现象，制约公共权力上有着不可替代的作用。尤其是群众作为舆论主体，他的分布广泛，对权力监督也十分有力。舆论在辅助法律方面，简而言之，一是宣传普及，二是呼吁参与，三是积极监督，从而促进法律普及，创造法治社会和国家。（二）舆论对法律的妨碍作用。在介绍舆论的特点时，提到了舆论具有很强的主观性，群体或个体都有自己的看法，甚至一些过于极端的想法会对法律知识缺乏，法律意识浅薄的群体产生极大的误导，反而不利于法律法规发挥它应有的作用。首先，感性与理性的冲突。舆论重主观，表达很多非理性的观点，逞一时口舌之快，都很有可能。而法律重逻辑重客观，传达的都是反复推敲的理性的内容，白纸黑字，富有条理。所以当舆论海啸侵袭时，法律依然需要保持一个理性冷静的头脑，踏实地调查、制定、审核和推广。不是只凭个体或部分群体的片面之词就妄下定论，这不是对法律不公正，对民众的权利也极为不负责任。所以，舆论喧嚣，每个人都认为自己说的有道理时，也不尽然都是正确的，这可能还是个人的偏见。像这次的高铁霸座，很多人都对违纪者狂轰滥炸，站在道德制高点上痛骂涉事者，同样也哀法律之不争。从情感上占据舆论，反过来对法律的理性判断产生一定的负面影响。其次，舆论可能给法律工作者带来压力。法律要维护社会公平正义，是对权威的维护，也是对民众法律信心建立的强心剂。社会舆论过于非理性的“出言不逊”，不懂法律具体条例，只顾情绪宣泄，批判法律各种痛点。可能初心是好，但是难免会给相关的法律工作者造成各方面的压力。尤其是现在的网络平台，暴民人肉搜索，“私刑”横行，一方面是对法律及其工作人员的监督，另一方面可能造成工作者的不理性，或受到个人权利的侵害。再者，舆论可能会阻碍法律程序正义，影响法律权威。舆论对某些现象过于煽风点火时，法律又不能及时跟进，会让民众觉得法律不力，立法不够，执法不严，对法律权威是一种打击。更重要的是，舆论其实很多情况下并不是真正具有相关法律知识的人煽动的。而群众可能由于缺乏法律意识和知识很容易受舆论煽动，从而觉得法制无用。法律应该要有独立的空间，舆论是一个参考，但不能全信。最后，舆论可能成为反法律的温床。舆论有很强的群体基础，但不一定有很强的鉴别能力。舆论很可能成为“不法”分子利用的工具，例如这次的高铁霸座男，即便在舆论几乎一边倒的指责和批评声中，依然成为网红，微博被认证，粉丝也追捧，这是很病态的现象（卞广春，2018）。而舆论并不自知，恶俗现象凭借负面热度也能成为所谓“成功人士”，这种舆论“霸座”（罗志华，2018）更值得被大众警惕。

三、法律应对舆论的对策

舆论如同一把双刃剑，法律应该如何避免舆论危机，发挥舆论正向作用？首先，法律应该明确舆论媒体的界限。对舆论内容来源要进行核实，不实言论或虚假信息者和平台要担负的责任都应该予以明确。其次，法律要更加透明化，加快调查取证、处理公示等的速度，让公众更及时地了解事情进展，不被偏激舆论牵着鼻子走。最后，缩短法律的滞后性，让社会问题的处治能尽早实现有法可依，明确相关机构的执法行动和权力大小，实现它的社会责任。

四、总结

高铁霸座行为近日成为热点，引起舆论一篇哗然，扰乱纪律、破坏规则者可以如此理直气壮让人“叹为观止”，而恶俗现象博出位捧红霸座男更让人胆战心惊。舆论一边批判丑恶现象，一边却无形做了助推者。舆论对法律有宣传、引导参与和监督的作用，也可能会反噬法律，造成法律工作者的负担，阻碍法律程序，甚至灌溉反法律现象。这需要社会公众警觉和杜绝。舆论应有度，法律应明确舆论媒体界限，加快审查和公示速度，立法要与时俱进，执法要更有力。法律要保持其独立理性，更要发挥它维护社会公平正义的职责。

参考文献

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[2]李耿佳．司法审判中的社会舆论因素研究．华侨大学．2017．

[3]罗志华．舆论“霸座”更要警惕．济南日报．2018-09-21(F02)．

[4]夏熊飞．霸座男成网红谁为恶俗博出位提供了市场．中国青年报．2018-09-05(002)．

高铁范文篇7

关键词：高铁站房BIM运营；关键问题；创新点

1高铁站房BIM运营服务系统解决的关键问题

基于高铁站房BIM运营服务系统的运营管理理念和现代铁路枢纽、车站的管理需求紧密结合，充分发挥技术优势，解决了大型车站管理中遇到的诸多难题，在设施日常维修、空间管理、应急预案中都体现了BIM的重要应用价值。对于促进和提升车站设施运营管理水平做出了实质性的探索。衡阳东项目的初级阶段，广州铁路（集团）公司为制作人员提供了完整的DWG格式的电子文件，通过对高铁站房的竣工图纸识图和现场的对比，利用草图、3DMAX、Revit、Navisworks等软件完成高铁站房初步模型的建立，通过与使用单位及一线的技术骨干沟通最终定下Revit最终模型，因为此系统需在实际运营中使用，因此对模型的要求极高，最终模型的确定为生成的BIM相关数据奠定了很好的基础。构件二维码的建立，以及构件维护维修视频二维码的建立打破了常规传输途径，产生的数据，能应用到设施运营管理中，可以很好的实现设计数据的延续，使系统的全生命周期的概念得以在站房维护中体现。以BIM技术为核心，其他技术相结合，多种传输的灌输解决了高铁站房设计数据的BIM运营服务系统的开发。使其包含以下五大系统：（1）高铁站房BIM核心模型；（2）高铁站房可视化全方位资产管理系统开发；（3）高铁站房灾害应急模拟系统的开发；（4）高铁站房构建二维码系统的开发；（5）高铁站房维护维修二维码系统的开发。

2高铁站房BIM运营服务系统的创新创新点

1：搭建了先进的高铁站房运营服务系统平台。高铁站房运营目前面临诸多问题的大环境下，开发能使用大型高铁站房的系统是目前以及未来的需求，集成物业资产管理，设备应急管理系统，空间租售管理系统，构建二维码管理系统，维护维修二维码管理系统，灾害应急模拟系统的多维设施运营管理，搭建高铁站房运营服务系统。创新点2：解决了高铁站房运营中的实际问题。先阶段的铁路管理一般在原有的基础上优化升级而成，高铁站房的维护维修以及管理也是从原来的普铁站房中抽调管理人员及技术骨干到高铁站房中来，这些高铁的管理和执行者很多都停留在原有的管理和维护的观念和技术上。全面提升了站房，特别是高铁站房的运营和管理水平，能实现铁路“又好又快发展”目标。大批铁路站房的建成，其体量庞大、设备繁多的特点，急需一套先进的平台应用于运营管理，提升管理的效率。而此系统的出现正好解决了这一难题，它不仅涵括所有的专业系统，并且所有的数据传承于设计阶段的成果，既降低系统建设成本，又很好的保证了数据的准确性。创新点3：形成了解决实际问题的运营服务五大系统：（1）高铁站房BIM核心模型。此模型区别其他的BIM模型，在于现有站房已经基本建成，高铁站房在可研和预可研阶段介入的BIM手段不多，贯穿整个建设过程的建筑信息化模型BIM更是少之又少。现阶段的高铁站房基本已经建设完毕，核心模型必须在原有的竣工图纸基础上完成，工作量较大，要使建立出来的模型能运用于实际过程当中，必须结合站房的实际情况建立，而一般的翻模手只能解决单一的模型问题，该系统核心模型的建立是基于专业人员和现场实际情况而成，高铁站房BIM核心模型能很好的解决这一问题。（2）高铁站房可视化全方位资产管理系统开发。高铁站房标准化的需要对其资产进行行之有效的管理，能实现全路段资产准确的定位以及资产情况。（3）高铁站房灾害应急模拟系统的开发。能针对车站较难以维修的部位和构建进行AR和VR的设置，能很好知道和了解构件的情况，并根据当地的气候和其他特点设置模拟参数能很好的实现灾害应急模拟。（4）高铁站房构建二维码系统的开发。能将高铁站房的每一个构件生成二维码，二维码能解决每一个构件的详细情况及维修记录情况。（5）高铁站房维护维修二维码系统的开发。针对每一个构件都制作出来每一个安装及维修视频，通过二维码进行传授和交流。

综上所述，高铁站房BIM运营服务系统技术市场前景大，需解决的技术问题多，衡阳东高铁站房的开发对项目的支撑有很大作用。而且目前国内铁道第三勘察设计院集团有限公司在高铁客站BIM设施运营管理也有有一定的研究。并且在天津西站项目设计阶段，生成的BIM数据承载了丰富的信息。设计阶段的成果有效运用到设施运营管理中。但基本是以实施运营和客运为主的研究。国外在此类项目的研究和开发暂无文献资料和记录。在这么大好的环境下高铁站房BIM运营服务系统技术研究前景值得期待也是大势所趋。

参考文献：

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高铁范文篇8

大家好！我叫，来自派出所，今天我为大家演讲的题目是《无私奉献铸警魂》。

首先，我要告诉大家，今天我并非一个演讲者，而是作为一名高铁安保者，向大家讲述我们高铁人对“高铁安保”那份特殊的情怀。

在高铁，我并非是真正的“元老”，但我这个疑似“元老”的人几乎见证了高铁安保从一穷二白的基础调查到初俱规模、体系完善的常态长效。还记得去年11月份，在处党委的号召下，我积极报名参加了高铁。当时有许多同志、战友都劝我说：“一个新生事物，前景如何，谁知晓？条件太苦，还是不要去了。”但我并没有动摇，义无反顾的选择了高铁。初到高铁，在下车的那一瞬间，我被眼前的一切惊呆了：满路的泥泞，漆黑一片的小村庄，冰凉的乡村农家，难道这就是我们要工作和生活的地方吗？房屋里没有暖气，也没有空调；房间里哈气成霜，被褥潮湿冰冷。但条件的艰苦并没有阻挡我投身高铁安保的火热之心。

记得在联调联试的初期，高铁安保工作异常繁忙，所长黄广乾的爱人身患甲状腺瘤急需动手术，为了工作，他无暇照顾，总是一拖再拖。最后在处领导的一再催促下，他才陪爱人到郑州大学第五附属医院进行了治疗，为了高铁试运行的安全，在爱人动完手术第二天，他将爱人托付给女儿后，毅然返回到了繁忙的工作岗位。

第五警务区警长，因为工作，长时间没有回家。有一天，女儿偷偷地给他打电话说：“爸爸，奶奶前几天不小心腿摔伤了，妈妈病了在医院已经住院两天了，妈妈每天给家里做完饭，照顾好奶奶，自己就去医院了。她怕你担心，没告诉你，也不让我说，爸爸，你什么时间回来啊，我好想你啊！”听完孩子的电话后，王警长一阵心痛，他心急如焚，狠不得马上飞回家去。拨通电话，妻子知道瞒不过去，就告诉他：“你们高铁马上就要开通了，现在正需要你，我怎么能拖你的后腿？和你过这么长时间，早已学会了照顾自己、老人、孩子和这个家了，你就放心吧，我过几天就好了，咱妈我会照顾好的。”此时此刻，王警长什么话都说不出来，他觉得太愧对妻子、愧对这个家了……

奉献是忘我的，奉献是无声的，奉献更是无私的。在高铁，每一名民警都有自己的一本故事，这样的故事枚不胜数。他们克服着条件的艰苦、环境的恶劣，克服着重重的压力，克服着对家人、妻儿、朋友的思念，克服了一切难以克服的困难，凭着自己顽强的意志，始终坚守在工作岗位上。

公安局党委、公安处党委心系高铁民警的衣食住行和生活起居。在局、处党委领导的关心下，高铁线路上一座座亮丽、五小设施一应俱全的警务区板房拔地而起，从此，民警有了自己温暖的家。在新春即始的腊月，沈局长、韩处长亲自到我们高铁警务区，慰问每一名民警，送来了关怀，送来了温暖，与民警共渡新年。局处领导无微不至的关怀感动着我们每一位高铁民警的心。正是有了这样强大的后盾作保障，才有了高铁民警稳定的军心，才有了高铁民警任劳任怨、无私奉献的忘我工作，也就有了郑西高铁的安全畅通。

回首高铁安保，风风雨雨一路走来，无论条件再艰苦，环境再恶劣，我们高铁民警没有一个人退缩、没有一个逃兵！在千百里高铁的线路上、大桥下、护栏边、基站旁，一路撒下了我们民警坚实厚重的步伐！

我庆幸我的人生有这段经历，可以让它更加丰富多彩。苦不苦？真苦！但我们高铁民警没有一个喊苦的；累不累？真累！但我们的高铁民警没有一个喊累的。

高铁范文篇9

关键词：高速铁路；旅游业；影响；对策

引言

交通运输向来是制约旅游业发展的一个极为重要的因素。旅游地的交通发达程度直接关系到旅游者的总体支出，进而影响着游客对于旅游目的地的挑选与甄别。交通闭塞但旅游资源丰富的地区可以通过交通网的不断完善而形成后发优势，扭转乾坤；区位良好的地区也可能由于重要交通线路的擦肩而过错失发展良机。从这个角度来讲，旅游地的竞争也是其通达度和可进入性等交通要素的竞争。

当今社会，高速铁路依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。2009年12月26日，武广客运专线正式开通运营，标志着中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路。作为京广高铁的一部分，武广高铁只是开始。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的八万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。届时，中国将建成以北京为中心的八小时高速铁路交通网:除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市时间都将在控制在八小时以内。而到2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统，形成“四纵四横”的高速铁路基本框架，高铁覆盖全国90%以上人口。

如此庞大的交通建设，对于我国旅游业发展来讲，将产生极为深远的影响。由于高速铁路是现代交通运输业新的衍生物，在我国的发展只是近几年的事，对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势，这对于中国旅游业的未来发展具有非常重要的意义。

一、高铁对我国旅游业的预期影响

1.1改变客源市场的空间格局高速铁路给我国旅游业带来的最大影响，就是改变了原有的交通运输格局，极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。入境游方面，高度发达的交通工具意味着旅游时间比的降低，这将吸引更多的境外游客来华旅游，同时由于各地通达性的提高，主要入境旅游目的地将从北京、上海、西安等地扩展到其他省市，从而使各地入境游收入水平趋于平均，收入结构更加合理；国内游方面，便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出，这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。以武汉为例，往年在其旅游客源市场中，200km以内的周边省市游客能够占据一半左右的比重，而对于200km以外的省市，则主要作为客源地。武广高铁开通后，武汉至长沙只需一个小时，至广州三个小时。仅春节七天，乘坐高铁来汉的广东游客便超过3万人，在黄鹤楼公园、东湖风景区等景点，广东游客的数量占到了游客总量的80%。武汉市自1998年以来，首次出现了游客量“进”大于“出”的现象。

1.2改变城市旅游空间格局高铁使得城市之间的空间感知距离缩短，也同时意味着旅游资源吸引力范围的扩张，增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而，可以预见的主要影响有二：第一，城市旅游的内涵将有更充足的消费基础，以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持；第二，高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化。

1.3加剧区域旅游业的竞争，并促进合作特定区域的旅游业在发展水平上虽然存在着不平衡性，但在资源禀赋、旅游环境、发展模式等多方面又有很多共性，也便从客观上加剧了景点间的替代性。高铁开通后，拉近了各景区之间的空间距离，使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。为了尽可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景点“八仙过海，各显其能”，通过差异化道路发展自己，形成相对优势。市场竞争的结果是那些资源禀赋好、项目吸引人的景区会越做越强，而档次较低的景区会逐渐被淘汰，从而实现旅游资源的优化配置；另一方面，各省市、各景点又“唇齿相依”，不能离开区域品牌的共同塑造而独立生存，必须通过区域联动，形成规模效应，实现互惠共赢。

1.4加剧旅游交通工具的竞争一方面，时速350公里的“陆上飞机”对于航空业来说无疑会产生强大的竞争力，火车与飞机的竞争会日益白热化，良性竞争的结果是双方定价的降低及服务质量的提高，进而带来游客数量的增长，旅游交通工具硬件和软件的升级将有利于旅游业的蓬勃发展；另一方面，高铁的存在也使得机场之间的竞争更加激烈，例如天津滨海机场就分流了很大一部分北京首都机场的客源。远期来说，在高铁覆盖的范围之内，建设廉价小型航空机场的可能性也大大提升了。一些小型机场将能够汇集更大地域范围内的客源，从而支撑基础的运营，这对普及我国的旅游航空是一个长期的利好。因此，有必要在全国范围内建立和完善临空经济区。

二、高铁时代的旅游业发展对策分析

2.1做大做强旅游景区,延长游客停留时间前文提到，高铁使跨省旅游变为感知上的短线游，高效率的现代旅游会大大降低游客在景区的停留时间，过夜游客数量将大幅减少。另外，激烈的竞争会淘汰大批档次较低的景区，而凸显出一些实力雄厚、规模庞大的强势企业。因此，我国旅游业在未来的发展中，应重点支持那些知名度高、能够代表区域旅游形象的景区，同时，为适应风起云涌的市场变化，举全市、全省甚至全国之力，花大力气、下大手笔地建设一批创意新颖、特色鲜明、能够留住游客的旅游项目。

2.2“软硬兼施”，提高城市接待能力高铁时代的到来，必将带来游客“爆棚”式的发展。因此，必须不断提高高铁所到城市的接待能力，逐步吸纳缓解蜂拥而至的游客对于城市的冲击。

2.2.1设置旅游团队客人接待餐厅高铁加速了团队客人数量的增长，这种趋势在三四月的武汉旅游市场上初见端倪：武大樱花开放的几天里，平均每天要接待100个左右的旅游团。团队客人具有行程紧、效率高的特点，由于武汉多数酒店缺少接待团队客人的经验，使得游客吃不上饭、吃不饱饭的情况时有发生，由此产生了许多旅游纠纷。各地在未来的旅游建设中，应该吸取武汉的经验教训，设置一定数目的旅游团队客人接待餐厅，统一进行培训。这是国内外许多旅游名地经常采用的一种卓有成效的方法。

2.2.2建立旅游集团化电子网络系统（松散型）集团化是经济科技发展到一定阶段的必然产物。目前，在我国旅游业中，只有饭店业的集团化趋势比较明显。而在高铁时代，旅游企业若想“各家自扫门前雪”将会变得十分困难。因此，有必要使旅游业涵盖的“食、住、行、游、购、娱”等诸多企业向集团化方向发展，并通过高度发达的互联网得以实现，构建一个庞大的、彼此联系的集团化电子网络系统。初期采用自愿加盟、自主经营的松散形式，发展到一定阶段后改为紧密型管理模式，集票务、宾馆预订于一体，实现导游、车船等的统一调配。

2.3加强区域合作，注重品牌建设高速铁路使得各地区之间的联系越来越密切，以北京、武汉、广州、上海等大城市为中心的几个1小时城市群将逐步形成。高铁所到之地应该借此机会加强与其他地区之间的联系，在高铁大动脉周围辅以高速公路、城际铁路建设，使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻，加强区域景区间的合作，使区域内各大景区形成一个互惠共赢的利益联合体，打破各自为政的僵化局面，形成规模效应，统一“打包”推向市场。

各地旅游业在未来发展中应注重品牌建设，要顺应游客的兴趣取向开展休闲娱乐活动、做大做强旅游项目以增加游客停留时间，并在此过程中深入挖掘地方特色，打造丰富多彩的旅游节庆活动，塑造地区旅游形象。

2.4积极探索临“站”经济区建设，注重临空经济区的完善临“站”经济区是继临空经济区、临港经济区之后新派生出来的一个概念，目前国内对其研究还基本为零。大力探索临“站”经济区的建设，原因有二：其一，传统的交通节点过于强调站点的运输功能与集散功能，而忽略了节点周围配套设施设备的建设与完善，拥挤的人群使得城市车站往往成为该地“脏乱差”的典型代表。而事实上，交通节点是游客“初来乍到”时对该地最直观的印象承载。因此，有必要对车站周边地区进行科学规划和整体改造；其二，高铁沿线车站一般都在远城区选址，而每建设一个火车站就会迅速在其周围形成“一座城”。新城除了车站周边道路配套外，医院、学校、银行、电影院、酒店等配套设施都是必需的。参考临空经济区、临港经济区的思路和经验，我们应该未雨绸缪，着力打造临“站”经济区。公务员之家:

同时，前文提到，高铁将与航空业形成激烈的竞争，良性竞争的结果是两者票价的下降和服务质量的提高。在我国，相对于火车而言，飞机对普通老百姓的吸引力显然更大。航空业价格弹性指数较大，根据市场需求规律，其价格的降低必然导致选择乘坐飞机的游客数量大幅增加。因此，应充分考虑到高铁对于其他交通方式的后续影响，在探索临“站”经济区的同时，注重临空经济区软硬件的跟进完善。

总之，高速铁路对于我国旅游业的影响将是全面而深刻的，如何抓住机遇、迎接挑战，构筑高铁经济圈下的新旅游格局，还有待于旅游主管部门和各旅游企业在实践中去反复摸索、努力探究。

参考文献：

[1]蔡华锋，武广高铁能否为旅游开创新天地[N].南方日报，2009-12-16.

[2]许林，鲍宏礼.武汉市休闲旅游客源市场定位[J].地方经济，2007，（11）.

[3]杨彦锋.高速铁路对我国区域旅游格局的影响[DB/OL].智旅动力，2010-03-01.

高铁范文篇10

（一）地理区位

河北位于华北地区的腹心地带，北京、天津两市的，河北省的唐山、廊坊、保定、张家口、承德、沧州和秦皇岛七市环绕京津，自古即是京畿要地。毗邻京畿是河北省发展旅游业的有利条件，同时也是河北省旅游业发展的挑战。因为北京作为全国政治、经济、文化中心，吸引了来自全国，乃至全世界的大量游客，是重要的客源市场。河北省环绕京津，距离这个庞大的客源市场的地理距离最近。但是另一方面，京津旅游资源对河北旅游资源的替代性使河北省旅游业面临挑战，如同样拥有皇家文化旅游，但是北京的旅游品质更高。河北处于中国第三经济增长极的核心腹地，环渤海地区正在成为东北亚最活跃的经济腾飞区，是中国继“珠三角”、“长三角”之后的第三个经济增长极。河北处于环渤海地区的核心腹地，海岸线长达487千米，发展潜力巨大。经济发展环境为旅游业发展提供了良好的基础。

（二）资源禀赋

河北省旅游资源丰富，是全国重要的旅游资源大省，历史文化悠久、文物古迹众多、自然风光秀美、客源市场广阔、区位优势明显。河北是全国唯一兼有海滨、平原、湖泊、湿地、丘陵、沙漠、高原的省份，地形地貌齐全。皇家文化、冰雪温泉、红色胜迹、森林草原、海滨海岛，构成了独具特色的“金银红绿蓝”五色河北旅游大观园。

（三）交通枢纽

河北省是华北地区重要的交通枢纽。省内机场、铁路、高速公路、海运等全方位的交通体系。多条高铁线路穿过河北省境内。从涉及区域而言，通过石家庄的新建铁路最多，有四条，京石、石武、石德、石太四条高速铁路，使得石家庄成为名副其实的高铁枢纽，石家庄将由一座“被火车拉来的城市”转型成一座“被高速铁路环绕的城市”。从石家庄北上京、津，南下郑州、武汉，东到青岛、济南，西去太原，都可通过客运专线快速到达。

二、高铁对河北旅游发展产生的影响

（一）“同城效应”

随着高铁的建成通车，时空间隔被打破，市民出行更加便捷。河北省的石家庄、沧州、廊坊、保定、邯郸、邢台、秦皇岛、唐山、衡水、张家口、承德市都已经或即将拥有高铁连通。未来河北省将实现市市通高铁，而且石家庄将成为真正意义上的“高铁十字路口”。随着高铁的逐渐完善，以北京为中心，天津、保定、石家庄、秦皇岛、承德、张家口等城市1个小时就可到达。京石、石武客专投用后，邯郸、邢台将与北京形成“一个半小时交通圈”。石家庄到武汉也将由以往的7-8小时缩短至3个来小时。石家庄已经与北京、太原、郑州等省会以上城市实现了一小时左右的车程，石济高铁的建设将使石家庄与济南实现“一小时交通圈”。石家庄居民可以一小时，向北到达北京；向南到达郑州；向西到达太原；向东到达济南。同城效应已经非常显著，不仅节约经济交往时间，提高效率外，还有利于区域内资源合理调动，保进各城市协调发展。

（二）旅游资源可达性

河北省旅游业发展“十二五”规划中将河北省旅游产业空间格局划分为“一极、两城、两带、十二区”，基本上涵盖了河北省的所有旅游资源分布。一极是省会石家庄，两城是指承德和秦皇岛，两带是环北京休闲旅游产业带、环渤海度假旅游产业带，十二区分别是指石家庄大西柏坡红色旅游区、秦皇岛—唐山湾滨海度假区、张承草原生态度假区、白洋淀温泉休闲聚集区、廊坊商务休闲聚集区、崇礼—赤城冰雪温泉度假区、桑洋河谷、昌黎葡萄酒文化休闲聚集区、保定文化休闲聚集区、邯郸广府古城太极文化旅游区、邢台太行山旅游区、衡水湖生态、文化旅游区、沧州吴桥杂技文化旅游区。这些地区现在基本上已经被高铁覆盖，旅游资源的可达性大大提高。与以往的铁路运输不停，高铁大大节约了旅行时间，可以使游客拥有更多在景区停留的时间。这对景区所担心的“走马观花”式的旅游，不能延长旅游停留时间是很好的机会。当然景区要想真正留住游客，还要在旅游品质上进一步提升。

（三）游客出游行为

高铁的建设大大减少了游客出游的时间成本，使远距离的旅游实现的可能性增大，从而影响游客的出游行为。河北省拥有广阔的客源市场，拥有毗邻京津、环绕渤海、面向东北亚的区位优势。俄罗斯、日韩、东南亚、港澳台等是河北重点的客源市场。高铁的建成大大方便了这些客源地游客的出行。从近距离的客源市场来看，河北省本身也是人口大省，发挥自身客源市场优势，努力为7000万人民旅游休闲创造良好条件。同时，瞄准京津两地旅游消费市场，开发适宜京津市场的新型休闲旅游产品，最大限度地吸引京津及周边游客来河北旅游度假，强化与山西、山东、河南、内蒙古、辽宁等其他周边省份的市场联合，开发并推出跨区域旅游产品以及差异化旅游产品，更好地满足游客的个性化需求。

三、建议和对策

（一）深化同城效应，实现优势互补

交通运输条件一直是影响旅游产业发展的重要因素（张明与刘曦等，2011）。河北省机场数量少，开通的航线有限，远程游客到达河北旅游多数要在北京中转。秦唐沧地区虽然濒临渤海，但秦皇岛港、京唐港、黄骅港主要功能是为工业服务，缺少客运码头和配套服务设施。航空、海上客运交通滞后，严重制约国内远程客源市场和入境市场的拓展。高铁的建设可以弥补航空和港口建设的不足。目前，河北省的高铁通达性已经大大提高，随着在建线路的逐渐完善，不仅河北省内各地级市之间的拥有良好的高铁通达性，更重要的是河北省内与周边省区的联系更加便捷。深化同城效应，促进高铁配套设施建设，推进交通多网融合，实现优势互补，建设海陆空运衔接配套、方便快捷、立体高效的现代综合交通体系，逐步实现游客的零距离换乘和无缝衔接式服务。

（二）全方位开展旅游合作

从国内的范围来看，河北省旅游业的发展尚未形成游客的首选地和优选地，与北京、山东、河南等周边省市相比，落差较大，尤其是缺乏龙头景区，缺乏有影响力的经典线路和旅游品牌。同时，由于旅游市场主体“小、散、弱”，缺乏产业带动力强、能与世界知名品牌企业同台竞争的龙头企业，严重影响了河北省旅游产品在国内外市场的竞争力。开展区域旅游合作是河北省旅游业发展的战略需求。高铁的建设使区域旅游合作显得更加重要。河北必须通过区域联动、资源整合、优化配置、形成规模效应，才能实现互惠共赢。河北省与周边地区进行旅游合作，加强同京津的旅游战略合作，推动深层次旅游、文化、人才和信息交流，强化与山西、山东、河南、内蒙古、辽宁等其他周边省份的市场联合，构建区域无障碍旅游体系，开发并推出跨区域旅游产品以及差异化旅游产品，更好地满足游客的个性化需求对，外推广时可以形成一条特色线路，这对于南方游客以及外籍游客将更具吸引力。如京广高铁的开通使游客可以实现“早上在北京看升旗，上午到石家庄游西柏坡，下午去河南游少林寺”。石太客运专线开通后，日均对流超8000人的游客，对于两地旅游业的拉动无庸置疑。交通的便捷还将让河北和山西的旅游资源形成优势互补，共同策划，共同营销，比如山西五台山、平遥古城、晋祠，还有石家庄的赵州桥、正定大佛寺以及西柏坡的红色旅游。

（三）“软硬兼施”，提高旅游品质