高铁调查报告十篇

高铁调查报告篇1

1、成人教育在社会化大生产中诞生，在我国继续教育、终身教育中起到了举足轻重的作用。成人教育是18世纪工业革命背景下出现的一种以成人为对象的教育形式，它是人类社会发展到一定历史阶段出现的新的教育形态，是社会政治、经济、文化不断变革的产物，也是教育现代化的重要组成部分。中国的成人教育经过40多年的发展已步入现代化、规范化、法制化的发展轨道，特别是改革开放以来，成人教育初步形成了与普通教育、传统的学校教育并驾齐驱、协调发展的新局面，进一步承担起了对在岗、转岗和各类求职人员进行岗前、岗位培训，对离开正规学校的人员进行基础教育和高等教育，对受过高等教育的人进行继续教育培训的任务。勿庸置疑，成人教育和其它的教育形式一样是中国现代化建设和社会现代化发展的重要推动力量，在社会进步、经济建设、文化建设和民族素质、人民生活质量的提高方面都起到了重要的促进作用。

2、成人教育条件受限，自我发展面临困难。1998年教育部成人教育司被撤消后，从形式上看，成教司与职教司合并为职业教育与成人教育司，而在实际上，原成教司的成人教育专管职能被分解到发展规划、基础教育等四司中去了，应该说，成人教育司在管理上削弱，是名半存而实亡了。同时，普通高校扩招和教育手段的开放，为受教育者提供了便利条件，许多成人学生进入普通高校深造。企业生产结构的调整和改革的不断深化，又使相当数量的学生不能脱产学习，这些因素的影响，造成了成人教育萎缩局面。

二、铁路成人高校发展面临的问题

在成人教育不景气的情况下，铁道部又将部属学校移交地方政府管理，铁路成人高校面临着三个危机：

2、经费危机。我国的成人高校是在计划经济中以企业、行业的需要建立的，绝大多数都是企业办学，学校的一切费用都是企业提供的。现在铁路企业要将直接为铁路运输服务的职工大学移交地方政府，若政府不能从财政收入中支付办学经费，铁路成人高校办学将举步维艰。如果没有建设资金作保证，学校就不可能发展，就有被淘汰的危险。

3、经营危机。以前铁路成人高校依附企业办学，学校按照铁道部和铁路局的计划去完成任务，无论学历教育还是岗位培训，学生都是从职工中来到职工中去，就业问题无须考虑。现在学校与企业脱钩，学校与企业的关系一下子由上下级变成了合作伙伴。这些因素的影响，决定了铁路成人高校经营危机。

三、铁路成人高校发展的思路

成人高校要生存，要发展，必须紧贴市场经济，树立明确的社会需求意识，适应市场经济发展对人才培养的规律、趋势和需求。

1、更新办学理念，走以高职高专教育为主的多功能办学之路。教育部等7部委印发的《关于进一步加强职业教育工作的若干意见》，明确了以服务为宗旨，以就业为导向，推进职业教育改革与发展的思路。因此，铁路成人高校要克服在培养人才模式上只看重知识，轻视创新能力和实践能力的现象，逐步向高等职业教育发展，培养既具有理论知识，又有实践能力的技术应用型人才。同时，铁路成人高校要发挥铁路专业和师资队伍的特长特点，采用办学形式的多层次、多形式、多类型，教学方法多样化，教学内容的丰富多彩，牢牢占领铁路市场。特别是当前社会发展，人们对知识的需求趋势多样化，有需要提高学历的，有需要职业资格证书的，有需要技能培训的，各学所需。学校要以最大限度满足不同岗位，不同层次，不同类型受教育者的需要，有效地为铁路建设和社会发展服务。

2、创新办学机制，实现学科型向高职型转化。要不断创新办学机制，加强学科建设，根据社会及陕西地区对人才的需要，增设地铁、轻轨等专业。在教学上要以职业需要为基础，以技能培养为主线，将课堂教学与现场教学、集中教学和分散教学、全日制教学和非全日制教学相结合。在课程设置上，坚持以职业岗位需要为主，采取灵活的办学方式，突出职业性、应用性、实践性。在人才培养上

必须坚持走产教结合、校企联合的路子，提高学生的综合素质和社会适应能力。

3、增强办学手段，提高办学质量。提高教学质量是学校工作的核心，是学校发展的基础。提高教学质量一是要因材施教，确保每一位学生学有所成、学有所长。高职高专学生基础参差不齐，程度不一，需要进行分级教学，在教学的进度、难度上根据不同层次的学生采用不同的教学方式。

高铁调查报告篇2

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

高铁调查报告篇3

关于满铁调查

对于现在一般的年轻人来说，“满铁”是什么意思？这已是很陌生，更不用说“满铁调查”了，而实际上它曾经离我们很近。

著名作者先生曾讲到他2007年8月到日本访学期间的感受，“在岛国的八天时间里，我总感觉自己置身在一个名副其实的情报国度，无论是在大道通衢，还是在街头巷尾，诸如‘激安情报满载’、‘NO1.の情报量’、‘总合情报处’、‘赁贷情报’、‘物件情报’、‘无料情报’等广告、招贴，随时随地会扑面而来。而在小学馆等日本一流出版社看到的《幕末的情报与社会变革》、《历史上最强情报战略国家的诞生》等书籍，更是令我感到这个国家对情报活动的重视与自负。在这些资料、书籍中，以及与有关专家、学者交谈中，总会不时跳出‘满铁’这么一个字眼，普遍认为它集中而典型地反映了日本在上世纪前半期的情报水平与情报成就”。这促使他回国后于2011年写作出版了《情报日本》一书，翔实叙述了明治维新以来，日本在政治、军事、经济、科技、文化等领域的重大情报活动。

“满铁”的全称是南满洲铁道株式会社，成立于1906年，至1945年9月日本战败投降而解散。名义上，它是家经营铁路的公司，而实际上，它还是承担着调查中国资源，从而为日本政府、军方提供政治、经济、社会等情报的机构。在长达近40年的时间里，它充当日军特务，大肆搜集和研究我国的经济情报，其开展的有组织的调查活动，几乎覆盖了中国的重要城市、乡村，涉及农业、工业、商业和军事，还有地理、物产、风俗等各个领域，一共提出了万余份调查报告，速度差不多是一天一份，如《远东苏军后方调查》、《中国抗战力调查》、《中国长江沿岸兵要调查》等，形成的资料十分庞大，据不完全统计，各种资料与报告多达6万多种，670万页，形成了所谓的“满铁调查报告资料”，其宏大的规模、浩繁的卷帙，着实令人诧异。2007年1月，上海东方出版社出版了《中国馆藏满铁资料联合目录》，全书共分30册约3000万字，这还仅是目录。今年1月，由华中师范大学中国农村研究院牵头编译的《满铁调查》中文版第1辑正式面世，共4册400万字，该丛书计划出版100册，总计1亿字，可见其数量之多。

对无锡荣巷三村的调查

无锡是民国时期新兴的工商城市，所以，满铁的调查，当然不会漏掉。该机构在抗战期间，本着“把握社会结构基础实态”的目的，对无锡工业和农村实施调查，完成了《江苏省无锡县工业实态调查报告书》和《江苏省无锡县农村实态调查报告书》两份专题报告，而后者就是在对当时开原乡荣巷镇所属小丁巷、郑巷、杨木桥三个自然村落调查基础上撰写的。

多年前，我们曾看到过这份报告书，但仅是部分而不是全本。去年，日本金泽大学教授弁纳才一先生来无锡，提供了完整的日文版报告。该报告为“满铁调查研究资料”第37编，同时为“上海满铁调查资料”第50编，由上海事务所调查室编于1941年2月。经翻译，除了照片与大量表格外，约有十万字，这样，我们看到了这次调查的全貌和结果。

当时的荣巷镇属开原乡，区域与现在的荣巷街道范围差不多大，户数约有630户，人口2000余人，共分为八个保，第一保至第五保构成了该镇的主要街区（严格来说应为第二保至第四保）。该镇仅有一条马路，不足百户的商户点缀其间，因此，当时荣巷镇的规模与无锡周边的镇相比，还称不上大镇。调查涉及的小丁巷、郑巷、杨木桥这三个自然村落属于荣巷镇下属的第六保，它们都位于镇北部龙山的山麓，在镇中心街区的北至西北处，距离大约二三里。杨木桥与前两个村庄相比较，由于位于与梁溪河相连的浜河附近，因此水田面积稍多。与之相反，前两个村庄则是桑园所占比例较高。但是，此处桑园一望无际，该地农民在农耕之余也从事桑蚕饲养，当地蚕农在房屋的南面种植如榆树等大树，以期树荫能够遮阳隔热。远眺这一带的村庄，会发现整个村庄包围在树荫之中，白墙黑瓦的农家在大树阴影里时隐时现，“这是养蚕区域农村农民房舍的最大特征”。

他们调查的方法如下：一是逐户调查，当时小丁巷有14户，郑巷有45户，杨木桥有21户，这三个村庄合计80户农户全部接受了调查；二是抽样调查，从上述80户中又抽出20户作为调查对象。对前者主要调查包含家庭人口、雇佣劳动、雇佣农业劳动、土地关系、佃耕关系、生产、生产物处理、副业、畜牧、蚕桑、农具及肥料、建筑物等相关项目；后者则包含租税捐税、借贷关系、现金收支、实物收支、生活费、重要农作物所需劳动力等项目。相关数据均由调查员进村入户采集，所以，在满铁上海事务所调查室主事伊藤武雄为该调查报告所写的《序》中，他认为：“本年调查最重要的一点是，与去年度的风格有所差异，都是由县城外进行调查的组员驻留在农村里得到的资料。”

当时的邑报对满铁企业行为所取得的“成绩”作了宣传，如“建设铁路突破一万公里，卅余年来贡献极为伟大”等，但对于这次调查，并未作任何报道。可见该次调查是在不公开的情况下进行的。调查组成员在荣巷逗留了二十余天。

荣巷调查的内容

满铁调查的全面与细致程度是惊人的。长期研究满铁资料的曹幸穗教授曾惊呼：“按照满铁的资料，能完全复原1937年的北京，连某座桥边的树是几棵都有，太可怕了！”这一点，我们从他们对无锡的调查报告中也可见一斑。

在其最终形成的调查报告里，我们看到，其内容包括了无锡县县况概述、所调查乡村概况、土地关系、佃耕关系、桑蚕饲养情况、农耕情况、畜牧情况、农业劳动、农业以外的劳动、农产品交易情况、金融情况、农户经济、农户的生活、村庄的社会习俗等，很是全面，而“重点是探究城市与农村的关系”。

比如对于外出务工，则调查了外出务工目的地、外出劳务的种类、外出务工者的性质、外出务工时间、外出务工者汇款在农户收入中的地位。对农户的生活费，分别调查了购买粮食、被服、文化、娱乐及其他如居住、购买嗜好品、照明燃料、日常用具等的开支情况。他们还调查到，由于本地劳动力不足，在荣巷街上的两家茶馆为雇佣交流中心，其中一家由江阴人金根荣经营，另外一家茶馆名为长安居。每天早上6点至9点，等待雇主的劳动力会聚集在上述两家茶馆，这些受雇劳动力大部分来自江阴县及靖江县。

从调查报告中我们可以了解到，接受抽样调查的20户农户，每年平均每户现金收入为167.3元，而支出为169.69元，均为入不敷出。其中用于日常生活开销的占78.2%，即132.71元。具体是生活费开销所占的比例最高为59.95%，每户平均为79.56元；其次是被服费支出，占9.29%，每户平均为12.34元；第三位是占7.33%的文化费，平均每户9.73元；第四位为包含娱乐、红白事、祭祀、新年祝贺、旅行、车费等的其他支出费，占7.04%，平均每户9.34元；第五位为居住费，占5.83%，每户平均7.74元；其它位列最后的依次分别为嗜好费、照明燃料费、日常用具费等。

再进一步调查，每年每户生活费现金平均支出情况如下：大米为43元，第二位豆油为11元，第三位食盐为6.5元，第四位猪肉为5.86元，第五位蔬菜为3.5元，第六位酱油为3元，第七位砂糖为2.95元，第八位鱼为2元，其它如面粉和酱的消费金额极少，可忽略不计。

对于排名第二位的豆油，他们发现20户农户无一户例外都购入了豆油，豆油的购入金额少则4元，最多可达24元。1939年，荣巷镇的豆油市价为每斤3角3分，因此，20户接受抽样调查的农户的平均购买量为34斤。进而，他们分析出，这种情况是源于当地榨油业早就从农业中分离出去并发展壮大，使得豆油实现了商品化，以此，他们判断中国人的饮食中对豆油的需求量是非常大的。用同样的方法，他们计算出，三村居民户均食盐消费量为32.5斤，人均6斤；并进一步分析：如果考虑到出外打工者的存在，那么消费量则可增加若干，应为7斤多。每户平均每年消费猪肉不到20斤，砂糖为6斤多。

在战前，中国的蚕丝业取得了长足的进步，对日本蚕丝业产生了巨大的威胁。如何采取有效对策与中国蚕丝业相抗衡已然成为日本当务之急。由此，调查组在对荣巷三村的调查过程中，十分关注桑蚕饲养。他们了解到，尤其是在战前，江苏省的蚕业改进委员会对改良蚕种的给桑、移座进行奖励外，主要还实施了秋蚕奖励、严格执行消毒、统一催青、幼蚕统一饲养、干茧指导等诸多措施，对桑蚕饲养业进行积极的指导并取得了较好的成绩。调查组认为，“与此相关的调查对今后日本方面采取何种对策来说实为最根本的价值所在”。关于桑叶的品质，“中国的桑树其桑叶组织确实更加密致”，的确品质上乘。从实地观察后也发现，中国的桑树其叶肉较厚，肉质充实，这与其说是桑树品种的特性，可能说是由土质、施肥量（少量）、肥料的种类、种植疏密、栽培法（中割）等栽培环境导致的现象更贴切。

调查？侵略！

因为篇幅关系，以上只是罗列了该调查报告中关于支出的一个子项，从这些文绉绉的行文和反映民生的内容来看，丝毫看不出血腥与屈辱，甚至，不明就里的人会认为它仅是份普通的调查材料而已，然而，这大大地错了！

原满铁天津事务所所长伊藤武雄，曾在中国北方开展过调查，他“制定了冀东十三县农村实态调查计划”，“结果意外地”得到日本军方赞同。侵华战争全面爆发后，满铁调查活动重点南移，他转任满铁上海事务所所长，也成为无锡荣巷调查的领袖人物。这个伊藤武雄有个著名的“三角地带论”，所谓三角地区，即上海、南京、杭州为中心的长江三角洲的地区。他曾称：“繁荣三角地区自然吸引中国的资本与民众；而一旦繁荣，则不战而胜。”为此，他认为必须对这一区域实施全面而彻底的调查。

高铁调查报告篇4

1总则

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。

1.4工作原则

（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

2.1省应急救援工作机构与职责

2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。

省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。

南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。

事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

(2)Ⅰ级响应行动。

①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。

③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。

(2)Ⅱ级响应行动

①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。

③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。

4.1.3Ⅲ级以下应急响应

发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。

①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。

②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。

4.2信息共享和处理

4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。

4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。

4.3通信

4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。

4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。

4.4指挥和协调

4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。

4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。

4.7应急人员的救护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。

6保障措施

6.1通信保障

省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。

6.2救援装备和应急队伍保障

南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。

铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。

7.2培训

各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对玩忽职守、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

8.4制定与解释部门

本预案由省人民政府办公厅负责解释。

高铁调查报告篇5

关键词： 青藏铁路；生态环保；效益分析

中图分类号：F127

文献标识码：A

文章编号：1005－5681 2012 02－0160-05

The Economic Benefits Analysis on the Ecological Environmental Protection along Qinghai-Tibet Railway

DING Hua HU Feng-li SHI Ling

Abstract: Qinghai-Tibet Railway, as the first plateau ecological and environmental protection railway in the country and even in the world, will play a positive role in protecting Qinghai-Tibet Plateau ecological environment by the means of various environmental protection measures based on the notion and practice of environmental protection. It is the typical example of harmonious relationship between human and nature, construction project and plateau environment and it will provide successful and precious experience for our future economic construction project in the environmental protection. Further, Qing-Tibet Railway always functions as a better model and a typical guide just as the vice-premier Zeng Peiyan says, "The environmental protection experience in the work of Qinghai-Tibet railway construction is worth spreading and learning throughout the country." We can predict that the ecological protection system which has been established and put into use will definitely bring about better economic, ecological and social benefits in the operations of the railway.

Key words: Qinghai-Tibet railway; environmental protection; benefits analysis

一、研究背景

（一）环保项目工程意义

青藏铁路沿线稀有物种丰富、生态类型独特、原始，环境敏感,一旦破坏是难于修复的。青藏铁路建设中如何有效保护沿线的生态系统和冻土,是一个重要的任务,也成为国内外人们关注的焦点。党中央、国务院对于青藏铁路建设和环境保护工作高度重视，中央领导同志多次到现场视察指导，明确要求“要把保护环境放在突出的位置”。铁道部,国家环保总局和水利部在工程开工前,组织青藏铁路建设环境保护的一系列研讨会、专题论证和现场调查。在此基础上,铁一院联合有关科研单位分别编制了格尔木唐古拉山口部分和唐古拉山口至拉萨段的《环境影响报告书》和《水土保持方案》(统称“环评报告)。经铁道部初审后,报国家环保总局和水利部审批通过，防止青藏铁路建设过程中产生不利的环境影响提供了重要保证。

根据国家审计署于2007年3月29日的《青藏铁路环境保护资金使用情况审计调查结果》，有关单位在青藏铁路建设严格执行环境保护法律、法规，加强宣传教育、环境管理和监督检查，根据财务制度的要求管理和使用环保建设资金,全面有效实施环境保护工作。达到了《环评报告》中青藏铁路建设环境保护工作的要求,成绩突出,为我国重大建设项目中工程建设和环境保护协调积累了宝贵的经验。

高铁调查报告篇6

一、关于第一阶段工作的基本情况

自全公司3月上旬学习实践活动正式启动后，公司党委认真贯彻中央和国资委党委的总体要求和工作部署，在中央企业学习实践活动第11指导检查组的指导下，加强组织领导，努力做到开局高起点；坚持以领导班子为重点，努力做到学习高标准；紧紧围绕科学发展上水平，努力做到实践高质量，确保了学习实践活动启动迅速，开局良好，进展顺利。中央学习实践活动领导小组、国资委党委对我们的工作给予了高度评价，中央学习实践活动领导小组办公室先后两次在专报、简报中介绍了我们学习实践活动的情况，国资委学习实践活动简报和网站先后20多次刊载了我们学习实践活动的有关做法。国资委副主任黄丹华到中铁二局调研，对我们的工作给与了充分肯定。、国资委党委把我们确定为五家重点宣传单位之一，新华社、人民日报、中央人民广播电台、中央电视台、中国共产党新闻网、新华网、人民网等中央媒体先后200多次对全公司开展学习实践活动的情况进行了宣传报道。特别是4月14日上午，中央召开中央企业学习实践活动座谈会。我代表中国中铁作为5家中央企业之一参加会议并作了专题发言，向、李源潮等中央同志汇报了全公司学习实践活动第一阶段的工作情况，受到了中央领导同志的充分肯定。《人民日报》、《经济日报》、《工人日报》还专题刊登了公司党委的情况汇报。总结第一阶段工作，主要有以下几个特点。

一是超前部署，迅速启动。在中央第一批学习实践活动开展期间，公司党委就把这次学习实践活动作为推动企业科学发展的一次难得机遇，采取中心组学习、干部培训、党课教育、民主生活会等多种形式，组织广大党员特别是领导干部进行了学习。去年9月份以来，公司党委组织编写了《历史性的跨越—中国中铁改革发展十年回顾与思考》一书，全面总结了10年来企业改革发展的经验，深入探讨了企业发展中带有普遍性、规律性的问题，近期已由《新华出版社》出版并下发各单位，为学习实践活动提供了生动教材。在年初工作会议上，公司党委明确提出了学习实践科学发展观和打好施工生产攻坚战“两大中心任务”，要求各级党组织把深入开展学习实践科学发展观活动摆在更加突出的位置来抓。2月13日，公司党委专门召开常委（扩大）会，成立了学习实践活动领导小组、办公室和专门工作班子，以及24人组成的8个指导检查组，初步制定了活动实施方案，起草了动员大会讲话，提前发放了中央规定的三本书30余万册。各单位也相继成立了领导小组和工作机构，组成了230多人参加的85个指导检查组。中央对第二批学习实践活动进行正式部署以及国资委党委召开动员大会后的第二天即3月3日，公司党委就立即召开常委（扩大）会和领导小组会，研究制订了实施方案和工作流程，讨论修改了动员报告。3月6日，公司党委采取视频会议形式召开动员大会，直接连线到二、三级单位和工程项目部，5100多名党员干部在154个分会场参加了动员大会。3月7日至8日，公司党委利用双休日对各单位的学习实践活动办公室主任和综合组长120余人进行了集中培训。在此基础上，各单位按照“一级动员、分级部署”的要求，召开“学习培训会”520多次，召开“学习传达会”6700多次。中铁四局在迅速启动中确保了思想动员、工作部署、组织保障、舆论宣传四个到位。中铁六局在活动中坚持超前学习、超前调研、超前谋划、超前安排。中海外在活动一开始就结合实际对海外项目部的133名党员建立了点对点联系制度。全公司通过早预热、早策划、早部署，做到了动员到基层、传达到项目、覆盖到党员。

二是领导带头，学习深入。全公司各级领导干部在前期学习的基础上，通过党委中心组、培训班等多种形式集中学习了总书记在全党深入学习实践科学发展观活动动员大会上的重要讲话等9个重要文件和中央规定的“三本书”。3月17日至19日，公司党委组织了中心组学习，12名班子成员结合自己的学习体会和企业改革发展实际，进行了集中深入研讨。3月26日，我代表公司党委向总部机关全体党员和在京单位党政领导作了专题报告，第一次全面系统总结了企业10年来改革发展的实践经验，与国内外先进建筑企业进行了全面对标，阐述了企业发展的基本规律和特殊规律，并集中深入地探索了企业科学发展的体制机制等重要问题。3月27日，公司党委还邀请理论局黄中平局长为总部机关全体党员和在京单位党政领导作了专题辅导报告。局、处两级领导干部采取突出重点集中学、专题报告指导学、围绕主题深入学、形式多样促进学、挤出时间自觉学等方法，先后组织中心组学习750多次，举办研讨会430多次，讲专题党课360多场次，邀请专家作辅导报告510多场次。根据生产一线党员学习、工作的实际，公司党委开展了科学发展观进项目、进班组、进宿舍“三进”百题知识竞答活动。各级党组织采取支部书记包片、委员包点、党员包人，授党课到支部、送文件到片区、送读本到个人等方法，利用“”、工地党校、职工业校、农民工业校等阵地，集中工余、倒班、雨天、转场等时间组织广大党员认真学习。中铁三局建立了学习实践活动流动指导服务站。中铁五局组织广大党员开展了《学习科学发展观理论知识答卷》活动。中铁八局党委在工程项目现场组织中心组学习，做到了边学习、边调研、边指导。中铁建工对112个劳务队伍党支部实行了同步安排、同步学习、同步检查。中铁电气化局创立了学习交流QQ群、手机报、问计纳谏专用邮箱、党员学习日志。中铁二院积极利用远程视频方式组织党员学习。公司党校、咸阳干校在各类培训班中都增加了学习实践科学发展观的内容。4月3日，公司学习实践活动领导小组办公室，事先不通知、不打招呼、不确定检查单位，对北京地区的9个指挥部和项目部进行了抽查，感到一线党员的学习普遍比较扎实。

三是联系实际，深入调研。为了认真贯彻中央提出的“学习要更加注重联系实际、教育要更加注重推动实践”的要求，公司党委确定了公司治理、结构调整、资源整合、科技创新、安全生产、职工生活、党建工作、企业文化、困难企业脱困等17个重点调研课题，党政主要领导带头深入到深圳地铁、广东佛山、青海西宁、茂湛铁路等地区和重点工程进行调研，班子其他成员也分别带着课题奔赴上海、济南、广州、昆明、贵阳、成都、西安、沈阳、长春等30多个重点工程和联系点进行了调研，先后组织召开了深圳地铁BT运作模式、职业项目经理人队伍建设、职工工资正常增长和支付保障机制、绩效考核体系、劳务队伍管理、海外项目党建、BOT运营项目管理等专题调研会，并按照规定时间撰写了有深度、有份量、有指导意义的调研报告。在深入调研的基础上，公司党委坚持把开展解放思想大讨论作为学习和调研的结合点。4月8日和16日，公司总部机关党委先后召开了两场解放思想成果交流会，17名党支部书记交流了学习体会。各单位也都把解放思想大讨论作为推动学习实践活动的重要环节。中铁一局通过设立网络论坛、“集思广益献点子”活动广泛征集意见，中铁十局开展了“什么是科学发展、为什么科学发展、能不能科学发展、怎么样科学发展”的解放思想大讨论，中铁隧道集团开展了以“五破五立”为内容的解放思想大讨论，中铁七局、中铁港航、中铁置业、中铁科工、中铁西南院、中铁西北院等单位也采取多种形式开展了解放思想大讨论。全公司局处两级领导班子成员带着调研课题深入到3100多个联系点开展调研活动，共撰写调研报告3200多篇，各级党组织共举行解放思想大讨论7500多场次。通过深入调研和解放思想大讨论，各单位进一步查找和分析了制约影响企业科学发展的突出问题，提出了破解难题、推动发展的思路和对策。

四是主题突出，特色鲜明。为了实现科学发展上水平这一核心目标，公司党委确定了“推进两大转变、实现科学发展”的活动主题。围绕这一主题，进一步明确了从上到下六个不同层面要着力解决的重点问题，公司领导班子着力解决科学发展体制机制的问题，总部机关着力解决职能定位的问题，二级子分公司领导班子着力解决科学发展思路的问题，三级子分公司领导班子着力解决掀起大干高潮和怎样干好的问题，工程项目部着力解决提高项目管理水平的问题，广大党员特别是生产一线党员着力解决发挥先锋模范作用的问题。各单位党委也结合本单位实际分别确定了富有特色的活动主题。中铁二局以“强化企业管理，促进科学发展”为主题，积极开展了“项目管理大反思”活动。中铁九局以“打好两个攻坚战，实现九局科学发展”为主题，做到了学习与调研、研讨与实践相结合。中铁大桥局以“推进三大转变，实现科学发展”为主题，开展了“五个一”活动。中铁设计咨询以“三保一创求实效，科学发展上水平”为主题，开展了“科学发展求智问计大调研”活动。哈大指挥部以“打好提前工期攻坚战，科学管理上水平”为主题，深入开展了“哈大党旗红，全线争先锋”活动。中铁宏达以“探索管理模式，实现科学发展”为主题，在党员干部中开展了“我是一面旗”活动。中铁山桥、中铁宝桥、中铁国际、中铁资源、中铁信托等单位也结合企业实际确定了各具特色的活动主题。

五是统筹兼顾，工学互进。全公司各级党组织坚持统筹兼顾，合理安排，两手抓、两不误、两促进，用学习实践活动促进生产经营，用生产经营的成果检验学习实践活动的效果。为了切实加强对学习实践活动的领导，公司党委先后召开党委常委（扩大）会议3次，召开学习实践活动领导小组会议5次，并坚持每周召开一次领导小组办公会，每天召开领导小组办公室碰头会。3月31日，公司党委在狮子洋项目文化建设现场会期间召开了各单位党委书记和组织部长、宣传部长参加的会议，强调要不断提高认识、紧密联系实际、抓住关键环节、广泛征集意见，真正做到真学、真信、真懂。4月15日，公司党委分别召开了党委常委（扩大）会议和学习实践活动领导小组办公室会议，迅速传达学习了、李源潮在中央企业学习实践活动座谈会上的重要讲话精神，并就如何深入学习贯彻中央领导的讲话精神及开展好下一阶段学习实践活动提出了六点要求。4月17日，公司党委又召开了指导检查组工作座谈会，认真听取了各个指导检查组的工作汇报，进一步了解和掌握了全公司学习实践活动的整体进展情况。公司党委派出的8个指导检查组紧紧依靠联系单位党委，认真履行职责，及时掌握情况、提出建议，及时发现问题、帮助解决，及时沟通联系、当好参谋，确保了学习实践活动不出偏差、不走过场。各单位下派的85个指导检查组也很好地发挥了指导协调和督促检查作用，保证了学习实践活动高标准、高质量地有序推进。

各级党组织坚持一手抓学习实践活动，一手抓生产经营，推动了各项工作顺利进行。推动了企业管理工作。3月28日，中铁港航工程局有限公司正式挂牌。4月10日，公司召开了一季度安全生产视频会议，强调全公司要深入开展安全生产“大反思、大排查、大整改”活动，全面推行安全生产全员、全过程、全方位管理，落实安全生产责任制，把科学发展观的要求转化为实现安全生产状况根本好转的坚定信心，转化为创新安全生产的思路和措施，确保企业安全发展。推动了项目文化建设。3月30日至31日，公司党委在广深港铁路客专狮子洋项目部召开了全公司工程项目文化建设现场会，推广了15个项目文化建设示范点的经验，明确了工程项目文化建设的指导思想、遵循原则和目标任务，推动了企业文化在生产一线落地生根。促进了职工队伍稳定。在去年全公司维稳工作实现“三下降、一好转”的基础上，4月7日公司又召开了全公司维稳工作视频会议，提出了“两杜绝、三减少”的总体目标，努力为“推进两大转变、实现科学发展”营造和谐氛围。推动了生产经营。全公司各单位以学习实践活动为动力，把学习实践活动的成果转化为打好施工生产攻坚战的实际行动，在哈大线、京沪高铁、深圳地铁5号线、广深港客专、武广客专、京石客专、沪宁城际等重点工程掀起了施工生产高潮。一季度，全公司完成企业营业额574亿元，比去年同期增长65％，新签合同额1363亿元，比去年同期增长79.8％，实现了生产经营开门红，再创历史新高。

总的看，第一阶段学习扎实，调研深入，解放思想大讨论取得了初步成效，为下一步工作奠定了良好基础。同时，我们也要清醒地看到存在的不足和问题：一是个别领导班子集中学习时间不够，少数党员干部的学习还不够深入；二是虽然各单位都确定了活动主题，但有的单位活动主题联系实际不够，没有找准和抓住本单位的突出问题；三是活动开展还不够平衡，个别基层单位和生产一线项目部相对滞后，个别单位还存在死角。所有这些问题，都需要我们在下一步工作中认真对待，切实改进。

二、关于第二阶段工作的基本要求

学习实践活动分析检查阶段既是学习调研阶段的深化，又是整改落实阶段的基础，是学习实践活动能否取得实效的关键，具有承上启下的作用。根据中央和国资委党委的总体部署，全公司学习实践活动第二阶段的主要任务是：继续深入学习中央领导同志的重要讲话和中央规定的读本，认真开好领导班子专题民主生活会和党员专题组织生活会，撰写出高水平的分析检查报告。

1、要认真学习贯彻、李源潮等中央领导同志在中央企业学习实践活动座谈会上的重要讲话精神。

在4月14日召开的部分中央企业学习实践活动座谈会上，、李源潮等中央领导同志分别作了重要讲话。同志指出，根据调研了解和座谈会上几家企业谈的情况，中央企业学习实践活动自3月初启动以来，在党中央的重视和领导下，在中央企业学习实践活动领导小组的直接领导下，各单位认真贯彻中央精神，紧密结合企业实际，把应对国际金融危机冲击作为学习实践活动的重要内容，在保增长、保民生、保稳定中发挥了重要作用，取得了初步成效。总的来说，中央企业学习实践活动开局良好，进展顺利。有几个特点：领导有力，启动迅速，工作扎实，特色明显，工学互进。归结起来，中央企业前一段学习实践活动特点多，亮点多，好的做法和经验多。中央企业学习实践活动领导小组提出，各中央企业要紧紧围绕科学发展上水平这个核心，推动中央企业与国际一流企业对标，通过开展学习实践活动努力把握四个规律，增强五种意识，提高五种能力。这些思路，符合中央要求，具有央企特色，抓住了中央企业学习实践活动的核心和关键。这些情况说明中央决定成立中央企业学习实践活动领导小组，统一领导和指导中央企业学习实践活动，这个决策是符合企业实际的，中央企业学习实践活动领导小组和中央企业党委（党组）没有辜负中央的重托和信任。对中央企业学习实践活动下一步工作提出要求，他强调，要进一步提高对搞好国有企业学习实践活动重大意义的认识；要把深入学习贯穿学习实践活动始终；要突出实践特色，着力解决突出问题；要注重企业作风建设，促进领导干部加强党性修养、树立和弘扬良好作风；要进一步加强领导和指导，认真落实责任。搞好学习实践活动，关键在领导，责任在班子，党政领导要密切配合，共同抓好学习实践活动。

李源潮同志要求我们要突出第二批学习实践活动的特点，注重基层，加强分类指导。学习教育要针对应对国际金融危机的这个实际，调研分析要围绕科学发展上水平这个核心目标，整改落实要结合解决干部职工关心的这个突出问题，活动安排要突出领导班子和领导干部这个重点。

、李源潮等中央领导同志在这次会议上的重要讲话，是党中央对国有企业特别是中央企业的高度重视和亲切关怀。我们一定要认真贯彻落实好中央领导的重要讲话精神，高标准、高质量地推动学习实践活动不断深入。

2、要搞好“回头看”，继续深入抓好学习。中央强调，必须把学习贯穿始终。各级党组织和广大党员干部尤其是各级领导干部必须充分认识到学习是前提、是基础，是整个学习实践活动能否取得实效的关键；必须充分认识到学习的深度决定认识的高度、理解的程度、整改的力度和执行的效果；必须充分认识到搞好“回头看”，继续深入地进行学习，既是搞好第二阶段工作的重要任务，又是把学习贯穿始终的必然要求。进入第二阶段后，各单位要认真围绕学习抓得紧不紧、学习质量高不高、“三本书”读完了没有、中心组集中学习了没有、主要领导参加了没有等重点问题进行“回头看”。凡是没有组织党委中心组集中学习的必须“返工”，凡是党政主要领导集中学习没有参加的必须“补课”，凡是“三本书”没有读完的必须读完。学习的时间只能调，不能挤、更不能占。要坚持时间服从质量，真正静下心来扎扎实实把书读完，做到真学、真懂、真信。

3、要开好高质量的专题民主生活会。开好高质量的专题民主生活会，是搞好分析检查的关键，是撰写好分析检查报告的基础。要明确生活会的主题。各级领导班子要紧密围绕“推进两大转变、实现科学发展”的活动主题和本单位实际,深入查找影响和制约企业科学发展的思想观念，深入查找影响和制约企业科学发展的突出问题，深入查找影响和制约企业科学发展的体制机制。检查企业的问题要把班子摆进去，检查班子的问题要把个人摆进去。要精心组织好生活会。生活会前，要通过召开座谈会、个别访谈、发放征求意见表等形式，广泛征求所属单位和干部职工的意见和建议，并认真进行归纳梳理，原汁原味地反馈给领导班子和班子成员；班子成员要深入开展相互谈心，党政正职要带头谈心交心，推心置腹，坦诚相见，在事关企业改革发展的重大问题上必须形成共识。每个班子成员都要认真准备发言提纲，形成书面发言材料。凡是发言材料准备不充分、质量不高的要认真修改，真正做到影响企业科学发展的问题找得不准不上会，影响企业科学发展的原因分析不透不上会，推动企业科学发展的整改思路不实不上会。生活会上，每个班子成员都要按照科学发展观的要求，认真对照检查，敢于讲问题、勇于讲自己的问题，既要讲企业的突出问题，又要讲班子的问题，既要讲眼前的问题，又要讲长远的问题，既要讲问题的现象，又要讲问题的本质，做到抓大不放小，举重不避轻，努力做到真找问题、找真问题、真解决问题。查找问题不搞人人过关，不纠缠历史旧账，不追查个人责任，坚持肯定对的、纠正错的、调整偏的，努力形成团结和谐、务实创新的浓厚氛围。要加强对生活会的指导。各单位党委要认真按照公司党委关于召开党员领导干部专题民主生活会的通知要求，既要认真开好本级班子的生活会，又要切实加强对所属单位民主生活会的指导。各指导检查组要出席所联系单位的民主生活会，切实加强指导。同时，要组织开好党员专题组织生活会。党员领导干部除参加专题民主生活会外，还要参加所在支部的专题组织生活会，过好双重组织生活。

4、要撰写好高水平的分析检查报告。各单位党委要深刻认识分析检查报告在整个学习实践活动中的重要地位。高标准、高质量的学习实践活动，关键在于有一个高水平的分析检查报告。形成分析检查报告，是分析检查阶段的中心环节，也是整个学习实践活动的一个关键环节。既集中体现了前一阶段的活动成果，也为后一阶段的整改落实提供了主要依据。分析检查报告写得好不好、符不符合实际、有没有指导作用，关键要看问题找得准不准，是否吸收了学习调研和解放思想大讨论的成果，是否找准了影响和制约企业科学发展的突出问题；要看原因分析得透不透，是否剖析了存在问题的根源，哪些是思想观念不适应造成的，哪些是决策偏差造成的，哪些是规章制度不完善造成的，哪些是工作不落实造成的；要看对策制定得实不实，是否按照企业自身的特殊规律明确提出了企业科学发展的战略目标、思路对策和工作举措，是否针对职工群众反映最强烈、最关心、最直接、最现实的突出问题拿出了解决的具体措施和办法。只有把问题找准确、把根源弄明白、把思路理清楚、把对策定科学，分析检查报告才能符合实际，职工群众才能认可,才能为整改提供依据。各级领导班子和公司总部机关各部门要按照实施方案的总体部署，紧密联系本单位本部门的实际,充分运用学习调研、征求意见、解放思想大讨论和专题民主生活会的成果,认真撰写分析检查报告。各级党委的主要负责同志要全过程主持分析检查报告的撰写工作，不仅要亲自抓、亲自管，而且要亲身参与、亲自动手。要坚持高标准、高要求，充分发扬民主，开门纳谏，集思广益，反复修改，使分析检查报告成为推动本企业科学发展的指导性文件。

5、要组织好职工群众评议。开展学习实践活动，必须紧紧依靠职工群众，充分发扬民主,吸收职工群众参与，认真听取职工群众意见建议,接受职工群众监督，集中职工群众智慧，凝聚职工群众力量，依靠职工群众推动企业科学发展。5月中旬，公司领导班子分析检查报告初步形成后，将向总部机关和在京单位负责人进行专题通报，并召开公司党委全委（扩大）会议，广泛听取意见和建议，反复进行讨论和修改，真正形成高水平的分析检查报告。在此基础上，还将组织各单位党政主要领导、总部机关部分党员、基层党员代表和先进典型代表约150人进行评议。各级领导班子的分析检查报告也要组织职工群众进行评议，参加评议的人员既要有本单位机关的党员群众，也要有基层的代表，特别要注意请熟悉情况、有较强议事能力的党代会代表、职工代表参加。分析检查报告和评议结果要在一定范围内公布，并报送总公司学习实践活动领导小组办公室。

高铁调查报告篇7

研究背景：1995年，在瑞典首都斯德哥尔摩诞生了世界上第一份地铁报《Metro》，它通过整合重要新闻来给那些忙碌的上班族提供“快餐式”新闻，主要在地铁、码头、巴士站等地点免费发放。地铁报的成功促使其向国外市场扩展，芬兰、荷兰、韩国甚至英国都已经出现不同语言版的《地铁报》。2003年，中国大陆第一份地铁报《I时代报》诞生于上海轨交线路中，并从第二年实现盈利，接着，南京、广州、北京等媒体集团纷纷涉足地铁报业。2007年11月27日《北京娱乐信报》全新改版，这份北京日报报业集团旗下的娱乐性都市报正式转型为免费的地铁报，成为继上海、南京、广州之后，中国大陆地区的第四份地铁报。地铁报自诞生以来经过十多年发展，已从欧洲扩展到全球，并产生了不少成功的范例。如今越来越多的城市兴建地铁，地铁报也依托这股地铁热潮而悄然兴起。

研究目的：郑州地铁即将开通，在郑州地铁上是否也存在地铁报的可能性呢，如何选定目标市场和受众人群呢，它又将以什么样的方式存在呢？我们通过综合考察郑州的经济、人口、媒介市场等各方面的情况，采用深度访谈法以及文献法来探讨郑州是否有存在地铁报的可能性。

二、内容摘要

近十多年来，地铁报的兴起成为世界报业开拓新兴市场的重要领域。这一以流动人群为目标读者、以地铁车站定点发放为渠道、以广告营销为盈利手段的经营模式一经问世，即在传统报业引发连锁反应。从瑞典、英国到美国，从日本、韩国到中国的香港、上海、广州……可谓各具特色，亮点纷呈。郑州地铁即将开通，地铁报是否有存在的可能性呢，国内外又有哪些经验值得借鉴呢？本文就此做些探讨，希望能对郑州地铁报的存在和经营尽一点绵薄之力。

三、研究设计

（一）调查方法

采用深度访谈法对经常乘坐郑州公交车的市民进行调查，尤其是上班一族。

（二）基本情况

这次共访谈了167位市民，有148位都是普通上班族，6位是已退休人员，另外13位为社会其他人员。其中男性72位，占总人数的43.11%；女性95位，占总人数的56.89%。在被调查的市民中，认为有必要存在地铁报的有143人，占85.63%。在这些认为有必要存在地铁报的人中，大部分觉得既然地铁是社会基础建设的一部分，那么地铁报就应该以免费的形式存在，内容要精短、有用、有趣味。

四、结论

通过和市民的访谈以及查阅相关文献，笔者认为郑州地铁开通以后，在郑州有存在地铁报的可能性。

五、论证

（一）对郑州媒介市场的考察

1.中原报业市场上的竞争空白点。目前，中原报业竞争主要是省会几家都市类报纸——《大河报》《河南商报》以及《东方今报》之间的竞争，而对于还没有出现的免费地铁报纸依旧是一个空白。

2.郑州修建地铁，为免费地铁报提供了存在的可能。郑州地铁网由6条轨道交通线路组成，郑州地铁1号线2009年6月6日正式开工，2013年年底前投入试运营。郑州地铁2号线2015年上半年通车试运营。据估计，1号、2号线单日客流量将达55万人次，5号线开通后将达百万人次。

3.读者对快餐式阅读方式的需要。随着生活节奏的加快，人们的阅读习惯也在发生着变化，人们越来越没有时间和精力去仔细阅读一份严肃性的报纸。地铁报可以抓住当今人们的这一心理特点，创造一种能快速阅读的机制，以节约人们阅读的时间。

（二）地铁报的定位和办报理念

首先，地铁报的受众特性是以年轻人、上班族为主，也就是《羊城地铁报》所称的“地铁帮”[1]。其次，地铁报的时间特性是在第一时间阅读的先读媒体，因此它肩负首读性、导读性、愉悦性的传播职责。因为，作为一天的先读媒体，它极有可能成为读者一天新闻阅读的导引，成为影响读者心情的首要因素。因而要凸显其传播内容的愉悦性，以免对读者一天的心情产生负面的影响。另外，地铁报在行为上的特性是属于在乘行中阅读的流动媒体。所以，笔者认为郑州地铁报应定位为“上班路上的免费新闻和资讯类报纸”，口号是“地铁有我相伴，快乐如影随形”，以“新闻精悍、好看易读、资讯全面、服务周到”为办报宗旨，秉持“快速阅读”和“快乐阅读”的办报理念，倾力打造短小、快捷、精彩的新闻资讯，为市民提供一份出行时的免费“精神大餐”。

（三）采编队伍

由于地铁报没有发行收入，单靠广告收入获得盈利，这就使得地铁报的盈利空间大大压缩，因此，只有精练能干的采编队伍才能控制报纸的成本。

“据调查，《羊城地铁报》目前有编辑12名，人人可以做版编稿。该报的一位副总编辑称，与传统报社相比，地铁报主要依靠通讯社和背后报业集团的供给，通过共享采编资源，尽量减少记者数量，节省地铁报的采编成本。”[2]因此，笔者认为，可以通过与报社、通讯社达成协议供稿，利用报业集团的新闻资源实现资源共享。预设10名记者、6名夜班编辑、4名副刊编辑，整个报社25人左右。编辑要求每个人都可以独立做版，能够熟练地掌握各种与报纸编辑相关的办公软件，并能较好地掌握美编上的专业技能，熟练地处理图片，人少而精。

（四）广告经营

与传统报纸新闻业务及广告经营并重的理念不同，地铁报更注重广告经营。笔者认为郑州地铁报主要依靠二次销售，即先通过内容和免费赢得受众的注意力，然后再向广告主出售受众注意力。

广告客户主要面向中低端市场，传统报业占据了高端广告市场，而中低端广告客户缺乏有效的载体，地铁报刚好可以填补这一空缺。广告采取招商方式吸引专业广告公司参与，或是成立专业的广告部门。

1.报纸内容：精短、有用、有趣、易读。以精简易读的新闻消息为卖点，内容全面，分为天下新闻、绿城故事、娱乐先锋、地铁部落、生活专刊五大板块。新闻版包括国际、国内以及一些地方新闻；娱乐体育版为读者提供大量的娱乐、体育资讯，同时融入前沿、流行、动感等时尚元素，满足年轻读者的需求；生活资讯版则较多地为受众提供一些有关吃喝玩乐住行等方面的信息；地铁部落板块增加地铁新闻、地铁安全教育、地铁沿线消费资讯等内容。当然，这里需要强调的是，所有新闻中都应该对网络媒体包括自媒体在内的时下的精华予以刊载。

在写作形式上，不要囿于陈规，写作手法要灵活创新，尤其多刊发一些令人感兴趣的新闻故事、新闻特写等。所刊载的消息一般要短，最多不超过500字，但标题要醒目，图片要生动；每个版的新闻数量控制在十二三条；另外，还可通过设置内容专题的方式，集纳各种消费资讯，短小精悍，内容齐全，为受众快速获取某一类信息提供便捷的渠道。

2.报纸样式。以8开小报形式出版，不必太厚，但不能少于24个版的分量，全彩印。

3.出版周期。周一至周六发行，周日休刊。另选择时机增派两份免费刊物，一份为求职杂志《脚步（Job）》，可在周五增加时尚、消费专刊《逛街》。

4.编辑理念。版面赏心悦目、内容时尚前沿，让乘客在清晨即获得愉悦轻松的感受。

（1）“新闻分类”，版面结构简明清晰。新闻资讯按地域、行业、类型划分，一切为速读服务。

（2）新闻故事化，故事新闻化。把一个新闻事件，以生动、风趣、感人的语言如讲故事般娓娓道来，把一个个故事以简洁、通俗、易懂的文字描述出来。

（3）让数字说话，让图表歌唱。“图表新闻”和数字消息要以简明、直观、精确、形象的形式表现，辅以精美的美术设计，增强这类新闻的可读性和观赏性。

（4）编辑手法。突出导读，精用图片；版式生动，突破常规。在一版显要位置安排《今日导读》栏目，把关注度高的新闻予以强势突出。头版和内页版面要多用精彩、美妙的图片，以吸引受众的眼球。强化版面，张扬个性，增强可识别性，提高读者的认同度，给读者以精神愉悦。

（六）报纸发行

与地铁公司合作经营。通过委托地铁公司派发报纸，以有效降低发行成本，而地铁公司则和报社在广告收入上分成。除此之外，在人流密集的商店、高层写字楼和大学校园设立派送点，在书报亭、社区值班室、书店等场所设置定点取报点，让读者自行读取。

参考文献：

[1]关键.开放式思路 外延式发展——中国地铁报媒持续发展的三重境界[J].广告人，2011（3）：169.

[2]王泽远.国内外地铁报的运营模式——为郑州地铁报未雨绸缪[J].新闻爱好者，2010（11）：40.

高铁调查报告篇8

关键词 “7・23”温州动车事故；公共危机；处理

一、事件回顾

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。7月24日，铁道部对发生“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。7月24日22点45分，铁道部在温州召开新闻会，铁道部新闻发言人为事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已经宣布救援行动结束，24日下午就开始处理出事车厢、清理现场；在铁道部召开的新闻会上，发言人王勇平“这是生命的奇迹”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言论，更被网友戏称为“高铁体”，不禁使公众对铁道部的认可程度大大下降。

2011年7月25日，国务院批准成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。7月27日，总理主持召开国务院第165次常委会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并对事故调查工作进一步提出明确要求，并强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。然而直至2011年12月28日，国家安监总局才公布了对此次温州动车特大交通事故的调查报告。

二、事件反映的问题

“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，我国政府在处理事故全过程中所表现出来的高度重视、敢于担当，积极回应，特别是首次通过网络对事故调查报告的全文公布等一系列举措，无不表明我国政府提出的“给人民群众一个真诚、负责任的交代”的基本理念绝非仅仅停留在口号层面，但在整个事件处理过程中，也不可避免的暴露出了我国在公共危机处理和善后的过程所存在的一些问题和弊端：

（一）、草率结束救援工作、清理现场，违背公共危机处理的目标

政府部门作为公共事务的管理者，其处理公共危机的最高目标是，在危机发生的紧急情况下，稳定社会，维持社会经济系统的正常工作，而在危机事件发生的紧急情况下，维持稳定的重要措施之一就是开展积极有效的救援。但是在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，救援工作于24日凌晨便宣布结束，并且在救援行动结束后的24日下午，还陆续发现了不少遇难者遗体，甚至发现了幸存者小伊伊。在如此重大的事故发生之后，救援工作只持续几个小时便宣布结束，甚至在很多遇难者遗体未能抬出车厢的情况下，铁道部就下令将厢体掩埋，如此草率的救援及现场清理方式，在使政府公信力下降的同时，也反映出相关部门在处理公共危机的过程中，忽视和违背了公共危机处理的基本目标。虽然安监总局在2011年12月28日的调查报告中，对过早结束救援工作的问题进行了解释和说明，但时隔半年之后才来的解释并未对当时公共危机的处理起到积极作应，反而进一步揭示了我国在处理公共危机方面存在缺陷。

（二）、事故信息不及时、不准确，未满足公众知情权

在发生公共危机的紧急情况下，政府相关部门及时事故信息，一方面是争取公众的理解和配合，另一方面也是引导公共舆论向政府希望的方向转移。并且在危机发生的24小时内，关于事件真实、可靠的信息不多，社会上甚至会出现流言甚至谣言，因而相关部门及时权威、真实、可信的信息显得尤为重要。但在温州动车事故发生后，铁道部在2011年7月24日晚才召开新闻会，没能把握好最佳时机，加重了公众的猜忌、疑虑和担忧。除此之外，新闻会上，铁道部发言人对于媒体和公众的所关心的事故发生原因、事故处理进展以及对救援的疑问没做出正面回答，甚至还出现了诸如 “关于掩埋，后来他们（接机的同志）做这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥潭，施展开来很不方便……所以把那个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样，至于你信不信，我反正信了。”“关于小伊伊我只能说那是个生命的奇迹”等不负责任的言论，引起舆论一片哗然，对危机的控制和处理也造成了负面影响。

除了新闻会未能达到预期效果之外，相关部门还有为了掩饰问题严重性、减轻自身责任而谎报信息的嫌疑。例如铁道部第一次的官方死亡人数为35人，而此时其他消息显示遇难人数已达38人；当铁道部将遇难人数数据更新至38人时，网络媒体统计已有40人遇难；直到官方最终确认死亡人数为40人时，媒体和公众关于此次特大事故的确切遇难人数还是说法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易丧失公信力，而一旦公众对政府部门的信任度降低，相关部门在控制和处理公共危机的过程中遇到的阻力也会越大。“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，相关部门未能及时准确事故相关信息，未能满足公众的知情权，亦暴露出我国在公共危机管理的控制和处理机制存在弊端。

（三）、善后处理措施欠妥，未达到稳定公众、安抚遇难家属的理想效果

一般对公共危机善后处理的措施包括以下几个方面：恢复机构正常工作；资料记录与保存；事故调查；损失的清算以及补偿损失；稳定人心。在温州动车事故发生后，政府部门也采取了一些列的善后措施，但在这些措施的实施过程中也存在一定的问题。

首先，铁道部在事故发生不到36小时之后便下令通车的做法不妥。动车追尾不是天灾而是人祸，尽快通车固然重要，但在事故原因还未查明、安全隐患并未排除的情况下就下令通车，实则可能对今后铁路事业的发展埋下更大的隐患。同时，在事故未完全处理完毕的情况下通车，也会给舆论造成“政府不关心公众安危”的倾向，给事故调查带来负面能影响；其次，对遇难者和伤者的赔偿问题也暴露出我国的公共危机善后处理机制不健全。在事故发生后，温州方面安排了57个工作小组一对一接待遇难者家属，进行安抚接待工作，稳定遇难者家属情绪，然而仅仅在情绪上的安抚还不够，一套完备、详细的赔偿方案才是重要的。然而在赔偿问题上，此次事故却出现了所谓的“早签协议可获奖励”的荒谬说法和赔偿费从17.2万到50万再到91.5万的“三级跳”现象，将我国缺乏完备的危机安抚机制的弊端暴露无遗；最后，关于此次事故的调查结果，也就是对大部分公众来说所谓的“说法”和“交待”也是迟迟得不到落实，从7月26日成立调查小组到8月10日调查小组成员变动，再到调查结果初定时间由9月份一拖再拖，直到12月28日调查结果“千呼万唤始出来”，长达半年的调查时间也使得本该得到及时处理的公共危机事件成为了一直压在公众心中的石头。并且事故调查报告在分析事故原因和存在问题的时候，将大部分原因归结于技术因素， 可能也会造成调查报告的公众的认可度偏低、稳定人心效果不明显的现象发生。

三、事件启示与解决方法

综上所述，我国在公共危机的控制处理和善后上还存在一定的问题，通过对“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的反思，我们应当进一步完善公共危机管理中的处理与善后，可以从以下几个方面进行努力：

（一）、完善公共危机管理的预防机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。公共危机具有无序性的特征，因此我们应该加强对公共危机的预防，建立健全相关机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。以本次温州动车事故为例，事前未对铁路运行信号技术加以验证和人员调配存在问题是因为悲剧的原因之一，如果事前对通号设计进行了详细的监测和检查、铁路局严格落实人事制度，可能就不会有这次事故的发生。因而完善公共危机管理的预防机制，对危机的处理与善后起着先决的、重要的作用。

（二）、坚持处理公共危机的基本目标。一方面开展积极有效的救援，尽量控制事态的发展，抢救伤员，把损失控制在一定的范围内；另一方面及时事故的相关信息，安定民心，满足公众的知情权。在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故中，政府部门草率结束救援工作、为及时准确事故相关信息，造成了媒体和公众对政府部门的质疑和不满，在影响政府公信力的同时，也对危机管理造成了一定负面影响。因而在处理公共危机的过程中，相关部门应做到尽快确认危机、确保决策正确、迅速做出反应、及时信息避免群体盲思、信息公开透明等，在争取公众理解和配合加快危机解决的同时，引导公共舆论向政府希望的方向转移。

（三）、健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度。新闻发言人制度作为政府公共关系框架中的重要组成部分，致力于向媒体和公众及时提供信息，同时努力塑造良好形象，获取媒体和公众的支持和认可。在危机事件发生后，媒体和公众迫切希望从政府口中了解准确的消息，因而新闻发言人制度在这里起着重要的作用。温州动车事故发生24小时生，铁道部才召开新闻会，而当时作为铁道部新闻发言人的王勇平，面对媒体和公众的质疑和提问，非但没有从正面回答和解决问题，反而说出了一些后来被网友们称为“高铁体”的言论，使得政府部门错失了通过召开新闻会稳定人心、赢得公众认可的机会，这一事件的发生，也是我们认识到健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度是至关重要的。

（四）、完善公共危机管理的善后处理机制。控制处理危机阶段的结束，并不意味着危机管理过程已完结，而是危机管理进入善后处理的阶段。善后处理阶段中，一方面要对危机造成的损失进行补偿，另一方面也是对事件发生过程的调查及反思。完善公共危机管理的善后处理机制，必须做到“真诚”，在给危机受害者进行精神补偿和物质补偿的同时，也要公众中加强思想教育，总结经验教训，减少心理震荡，增强对政府的信任力。温州动车事件在善后过程中所反映出的没有完备赔偿制度、事故调查报告一拖再拖等现象，再次充分说明了我国需建立完善的公共危机管理的善后处理机制，我们可以借鉴西方国家的一些经验和教训，为我所用，在危机的善后阶段，做到稳定人心、增强危机免疫力。

总体来说，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故所揭示和反映的我国在公共危机处理和善后过程中存在的问题仅仅这其中的一小部分，要想真正健全和完善我国公共危机处理和善后机制，我们还有很长的一段路要走。希望政府相关部门一此次特大事故为警醒，充分总结和反思，在突发性公共危机的处理和善后上有所改进。

参考文献

[1]肖鹏军.公共危机管理导论[M].中国人民大学出版社，2006.

[2]章月芳，葛国曙.公关危机管理和应对――“7・23”温州动车事故启示[J].兰州教育学院学报，2012（1）.

[3]周海生.公共危机善后期中的国家赔偿问题[J].西华大学学报（哲学社会科学版），2009（3）.

高铁调查报告篇9

关键词: 电力变压器驻厂监造过程体会

为了加强电力变压器设备制造管理与控制，促进供应商严格执行产品技术标准，提高产品质量水平，为用户提供优质产品，用户特选派专业监造队伍对电力设备进行驻厂监造。本人根据监造的实践工作，谈谈电力变压器的驻厂监造工作。

一、 电力变压器监造依据、技术标准及见证方式

1、监造依据及技术标准有很多，主要有：

1.1 用户与供应商的采购合同及技术协议

1.2 国家、国际、电力行业的标准、规范：

DL/T 586-2008《电力设备监造技术导则》； GB/T26429-2010《设备工程监理规范》；GB1094《电力变压器》；GB/T6451《三相油浸式电力变压器技术参数和要求》；GB311.1《高电压输变电设备的绝缘配合》；GB/T16434《高压架空线路和发电厂、变电所环境污区分级及外绝缘选择标准》；GB/T15164《油浸式电力变压器负载导则》；GB4109《高压套管技术条件》；GB2536《变压器油》；GB7449《电力变压器和电抗器的雷电冲击和操作冲击试验导则》；GB10237《电力变压器绝缘水平和绝缘试验外绝缘的空气间隙》

以及其它相关标准。

2.设备监造见证方式

2.1文件见证点 record point（R），即对变压器设备制造的有关文件、记录或报告等进行见证的方式。

2.2现场见证点witness point（W），即对变压器设备制造的过程、工序、节点或结果等进行现场见证而预先设定的监理控制点的见证方式。

2.3停止见证点 hold point（H），即由监理工程师见证并签认后才可转入下一个过程、工序、节点而预先设定的监理控制点的见证方式。

二、驻厂监造的过程

监理单位在监造前应对监造项目进行监理服务实现的策划，并成立相应的组织机构，派驻监理工程师驻厂监造，定期向用户交付监造周报、月报、总结等监理服务成果。下面简述变压器的驻厂监造驻厂的主要过程。

1、 生产进度的监造

变压器的交货期根据用户与厂家的采购合同而定，但交货期很多情况下因为用户的多种原因而发生变更，驻厂工程师主要是根据变更后的交货期而监理产品的生产进度。

影响变压器生产进度的工序主要有：绝缘件制作、油箱制作 、线圈制作、铁芯制作、器身装配器身干燥、总装、出厂试验、发运。

2、质量监造工作实施

2.1厂家质量管理体系的确认

驻厂代表需见证厂家是否通过ISO9001质量体系认证、ISO14001环境管理体系和职业健康安全管理体系（GB/T28001-2001）认证的企业，三大体系在企业生产中是否有效的运行着。

生产环境经现场见证是否符合要求。

2.2原材料进厂检验及抽检

监造人员需采用现场见证与文件见证相结合的方式，对厂家采购的原材料及主要零部件进行了文件见证及外观检查，各原材料、附件外观是否全部良好，是否均有产品质量合格证书或检验报告，是否符合技术协议及相关标准要求。以下是见证的主要进厂材料来源表。

序号 主要部件名称 产地 常见的生产厂 家 型号规格 备注

1 绝缘件 中国 泰州魏德曼公司 T4

2 电磁线 中国 常州正合电磁线有限公司 ZB.ZZB待

3 硅钢片 日本 新日铁公司 30ZH120

4 变压器油 中国 新疆克拉玛依 25＃

5 有载调压开关 中国 上海华明 MIII350型

6 高压套管 合资 沈阳传奇 油磁套管

7 高压中性点套管 合资 沈阳传奇 油磁套管

8 低压套管 中国 南京智达电气有限公司 BFWC-24/4000-4

9 电流互感器 中国 江都蓝宇电气有限公司 LRB-60、LR-110、LRB-110

10 散热器 中国 华朋集团 PC535 热镀锌

11 压力释放阀 美国 美国QUALITROL公司 208-60Z

12 气体继电器 德国 德国EMB公司 BF80

13 油位计 中国 沈阳特种电器厂 YZF2-175／200

14 吸湿器 中国 常州庙桥高压电器厂 1kg、5kg

15 绕组温度控制器 瑞典 AKM 35401

16 油面温度控制器 瑞典 AKM 34401

17 蝶阀 德国 德国Franz Joost公司 DN80

3.制造质量情况

3.1绝缘件制造

3.1.1变压器内部所用木件（导线夹、垫块、线圈托板、压板、支撑杆等）材料应经文件见证符合质量要求。对变压器设备内部所用木件进行检查，应符合要求。

3.1.2、绝缘纸板生产厂家符合协议要求，各规格纸板均经文件见证，产品质量合格。

3.2、线圈制作中的高压、低压、调压线圈制作是否符合要求

检查线圈检测记录，记录是否清晰完整，各项尺寸及相电阻等检测数据等是否均在允许的误差范围内，是否符合工厂工艺要求。

线圈的主要检测项目有：内径尺寸、辐向尺寸、高度尺寸、线圈相电阻。

3.3铁芯制作

铁芯一般采用硅钢片制造，一般符合下列要求：铁芯采用1-12档一片一叠，其它两片一叠，铁心片每级平面度小于0.5。不叠上轭工艺。硅钢片剪切应表面整洁平整，毛刺≤0.02mm，长度、宽度的偏差应符合工艺要求。铁芯叠装在翻转台上进行，不叠上轭，总体清洁无锈蚀，端面参差不齐≤1mm，接缝＜1mm，芯柱倾斜偏差＜1/1000。芯柱绑扎，采用自动收紧器紧固，片间用双H胶粘结，铁芯底脚与下轭间用环氧腻子填充固化。

监造代表应检查铁芯检测记录，记录应清晰完整。

3.4、器身装配

3.4.1、线圈套装

线圈绕好整理后，单只线圈经过冷压缩带压干燥处理热压缩(高度调整)热稳定处理等工艺。

检查线圈套装工序，所用零部件正确且清洁无损伤，组装线圈相序符合图纸要求，出头位置正确且包扎完好，内外撑条正确放置并对齐。套装过程中线圈“S”弯及所有零部件应完好无损伤，各线圈套装应紧实。线圈套装后，进行线圈冷压缩带压干燥处理热压缩(高度调整)热稳定处理等工艺。各相线圈幅向撑紧在共压板下受力均匀、高度一致。

3.4.2、线圈套装芯柱

检查线圈套装芯柱工序，铁芯绑扎紧固，铁芯与下节铁轭均清洁无异物。铁芯与低压硬纸筒间撑条撑板均经过预干燥处理，下铁轭绝缘各档垫块下面均有支撑，并在与下夹件上肢板间采用羊毛毡浸双H胶粘结。套装后，铁芯与下铁轭、线圈与铁芯均安全紧固，高压、低压及调压线圈压装紧实，相间距离符合图纸要求。上轭插片后上轭平整，线圈套装芯柱工序符合工厂工艺要求。

3.4.3引线装配

低压引线连接处冲压成铜排采用银铜焊搭接，高压引线连接为多股电缆软铜线冷压接。应现场检查是否符合工厂工艺要求。

3.5器身干燥

完成器身装配，半成品试验合格后，器身送入煤油气相干燥炉内进行干燥处理。检查设备气相干燥记录，记录清晰、完整。

各项数据均应符合要求。

3.6出炉后整理及总装配

对完成出炉后整理的器身进行检查，所有螺栓（包括胶、木螺栓）、压钉、开关与分接引线均应安全紧固，出炉后整理及附件安装工序符合工厂工艺要求。

3.7、真空注油

吊装上节油箱后，抽真空至≤100Pa，注入变压器油。检查真空注油记录，记录清晰、完整。记录数据均应符合工艺要求。

3.8、附件安装

对变压器的附件进行检查，所装附件应符合技术协议要求及工厂工艺要求。

3.9、油箱制造

变压器的油箱为心式全密封油箱，采用平箱顶，大波浪折板式箱壁，平板式箱底结构，油箱制造采用整体喷丸处理，小件采用酸洗磷化处理；所有焊接采用内外双面焊，焊缝平整、光滑、饱满、无夹渣、无气孔；油箱密封面为平板，并进行抛光处理；尺寸符合工厂内控标准。同时油箱有经正压98KPa及真空压力133pa压力试验。施加O.098Mpa压力试漏，如没有发现漏点，为合格油箱。

4. 主要试验

变压器试验是变压器监造的主要部分，一般用户都很重视，广东电网要求变压器出厂试验时还要求要有供电局代表和第三方检测机构及驻厂监造代表共同在场见证。下面简要谈一下出厂试验。

4.1、出厂试验

变压器设备的出厂试验项目主要有：绕组绝缘电阻和介损试验、电压比和联接组别试验、外施耐压试验、零序阻抗、绕组变形试验、雷电冲击试验、局部放电试验、感应耐压试验、空载电流和损耗试验、负载损耗和阻抗试验等，经现场及文件见证，试验性能数据应符合国家标准及技术协议要求。同时给出出厂试验报告。

如：外施耐压试验

加 压 部 位 试验电压 (kV) 试验时间 (s)

高压中性点～低压、地 140 60

低压～高压、地 35 60

三、资料收集及监造成果资料的提交

监造工作开始，监理工程师就应着手收集相关资料，包括原材料和各部件的出厂检验报告，质量保证书等，在制造过程中，搜集检测相关制造记录，制造完毕后，搜集试验报告等相关资料。监造工程师及监造组织根据资料写出监造周报、月报、质量处理快报、监造总结并及时交付用户。

高铁调查报告篇10

两大钢铁巨头遭调查

据日本媒体报道，日本公平贸易委员会怀疑国内最大两家钢铁公司新日本制铁公司和日本钢铁工程控股公司联合设定价格，违反日本反垄断法规，业已开始对其进行反垄断调查。这两家公司分别为世界第二大和第四大的钢铁生产商。

两家钢铁公司的发言人称，公平贸易委员会的官员们怀疑两家公司在钢板桩和钢管桩这两类建材上联合设置固定价格，违反了相关反垄断法规。

为了抵御外国钢铁生产商对日本市场的冲击，日本5家最大的钢铁生产商联合组成钢铁卡特尔，并一直得到日本通产省、建设省以及公平贸易委员会的支持。按照惯例，加入卡特尔的厂商不会互相竞价，日本官方机构也绝不购买卡特尔以外的钢铁产品。此次两家公司涉嫌单独出牌，因此遭到公平贸易委员会的调查。

澳大利亚：

民生问题成焦点

今年年底，澳大利亚将举行大选，现任总理霍华德希望连任。他已连续执政11年，拥有一份相当不错的成绩单：经济强劲增长低通胀、低利率、低失业率构成一组创纪录的好数据。不过，要想将这些业绩转化为选举胜利，他仍面临诸多难题。

在澳大利亚今年的大选中，民生问题显然将是选民最为关心的议题之一。历史学教授麦勒威什指出，澳第十六届总理奇夫利试图由国家更多地控制经济，主张对银行实行国有化；第二十一届总理惠特拉姆则对知识界和艺术界的关照超过了对经济发展的关心。选民都拒绝了他们。轻松舒适的生活方式一直为澳大利亚人所看重。从这个角度来说，霍华德要赢得今年的大选，恐怕还得在民生问题上着力。

印度：

放宽证券市场准入限制

据印度媒体报道，印度证券管理委员会(SEBI)已经同意放宽准入限制，允许外国个人投资者、企业和对冲基金等直接注册进入印度证券市场。7月30日出版的印度《经济时报》说，印度政府此举是为了增加市场透明度，减少外国投资者投资印度证券市场的成本。

长期以来，印度只允许资产达到一定规模的外国机构投资者直接注册后在印度证券市场进行投资。而对于外国私人投资者、企业和对冲基金来说，要投资印度证券市场，必须经过外国的中介公司。这一方面增加了中间环节，加大了外国中小投资者的投资成本，另一方面也掩盖了部分外国资金的真正来源，不利于印度政府监控市场。

美国：

房产青睐网络广告

美联社日前报道，近日美国报业公布的盈利报告显示，报纸的房地产广告收入大幅减少，主要原因之一是房地产广告商们正在把投资的热情转向新兴的网络媒体。

与报纸相比，网络广告可以展示大量的房屋照片，可以对房屋周边环境进行详细介绍，甚至可以用视频展示房间的内部陈设等等。目前，房地产广告在网络广告中的比重已经达到15-20%，而且这一比重还将上升。

越南：

连锁超市忙圈地

越南的连锁超市正加快开设新门店，占据市场份额，因为根据越南加入WTO时的承诺，该国从2009年1月起将对外国公司开放零售市场。