高铁事故十篇

高铁事故篇1

危机公关的处置原则强调速度第一。

俗话说得好：好事不出门，坏事传千里。在危机出现的最初，不利消息会迅速传播蔓延，这个时候要当机立断，迅速反应，与公众进行有效沟通，防止事态升级和蔓延。

事故后的24日晚上，铁道部召开新闻会，及时说明事故情况力求将危机的影响减少到最低限度。对于时间的把握还是很及时的。

危机公关的核心强调真诚沟通。这一点，铁道部想表现诚意却没有诚心，做的尤其差。

召开新闻会本来是希望通过媒体给公众进行有诚意的道歉，有真相的反思，有措施的悔改。安抚人心，求取谅解。这是危机公关中化解矛盾，获得公众信任的常用办法。

客观的说，发言人的前半部分照本宣科，基本能打个合格。期间几次鞠躬道歉，表示道歉和安慰，可以说没有做到最好但已经很不错。向亲历事故的记者鞠躬道歉也是以前无法想象的进步，可以加个分数。但在后期的提问阶段，就显示出不专业、不坦诚的一面来。既不愿意承认存在的事实，又要故作轻松，招人抨击在所难免。“至于你信不信，我反正是信了。”更是太“无厘头”式的解释了，出现在官方的新闻发言人身上也只能说是一个奇迹。这也为王勇平最终去职，埋下了伏笔。

另外，新闻会没有公布后续行动措施，也是一大失误。

即便铁道部的解释理由是真的成立，缺乏诚意的沟通也不能获得公众的认可。道歉要大声，态度要诚恳。这是表达诚意的行为，这是希望公众谅解的唯一有效的行为。

在官方传统的处事行为中，出了问题，不是否认就是乱找替罪羊。从故宫锦旗门、文物损坏门、郭美美、塌桥、再到高铁，这好像是官方的基本套路，无一例外。从“喝水死”“躲猫猫死”“冲凉死”到“雷击说”，每一次事件发生后后公布的种种离奇到让人啼笑皆非的原因解释，这种自欺欺人的处置方式不断透支着各级政府的公信力。这种敷衍塞责、胡言乱语的官僚作风方式陷入解释-猜测-辟谣再辟谣的怪圈，这是危机处理中最可怕的障碍。

道不讲不明，事不辨不清。为了掩盖谎言，就需要编造更多的谎言。公众没法知道真相，就不断的猜测，一些猜测还原了真相，一些猜测走向另一面成为了更新的的谣言！又不能逐一给公众令人信服的说法。自己的谎言一个个被戳破，才发现危险越来越大，机会越来越小！

化解危机最关键是要主动承担责任。在此次的事故中，最为公众诟病的也在于此。

处在危机漩涡中，存侥幸心理，脱卸责任，企图蒙混过关是要不得的，你的一言一行都会被剖析再剖析挖掘再挖掘。为了求得公众的谅解，主动积极承担责任才是解决问题的有效办法。

一方面要积极主动公布事故原因，配合传媒，查明真相，积极整改。像这样还没有详细调查就把事故原因草率归咎在雷电等天灾上实在是有点幼稚和荒唐了！退一步讲，如果真的是雷电导致的动车事故，试问铁道部能一手遮天阻止雷电？如果不能，雷雨天气又如何避免同类事故发生？如何不能保证，急于恢复通车，是不是拿公众生命开玩笑。难不成以后雷雨天火车都要停运了？但愿这是个笑话，在人命面前，可一点都不好笑。

另一方面还要主动去维护受害者权益，承担起赔偿和安抚的责任。通过各种手段换取事件相关受害者的谅解，通过他们释放利好消息，获取更大层面的支持和理解。但是，铁道部公布的赔偿金额从17.2万到50万再到91.5万，我们宁愿相信这是民意的胜利，也不相信这是主动承担责任的进步。这是善后事故还是在菜市场买菜？

8月14日，最后获救女童的叔叔通过网络发出《致铁道部的一封公开信》，恳请政府组织专家对小伊伊的病情进行会诊，并制定最好的治疗方案，希望保住孩子的双腿。16日，媒体报道铁道部派出4人专家小组赴温州进行相关诊治。这是迄今为止铁道部做出的唯一值得称道的举措，虽然不是主动的行为也稍显晚了些，但有行动总比没有强。说明铁道部门不再一味推脱责任，开始在意舆论力量，顺应民意，力图挽回声誉。

言行一致是危机处理的行动保障。危机处理过程处处存在着质疑和否定，需要用行动来证明言出必行，说到做到，才能一点一点赢得信任，挽回局面。

这次事故发生后。中央高层和事故处理小组多次强调救援第一，坚持以人为本、体现人文关怀是工作的原则。

但是从实际情况来看，很多行为做法却背道而驰。

事故发生10多个小时，铁道部就草率宣布没有生命体征，停止救援。但几个小时后就发现了最后一个获救的生命。无异于打自己的耳光！

有关部门称，32个谈判组力争在7至10天内解决善后事宜。本意可能是为了尽快安抚遇难者家属，平息民怨。发生这样重大的公共安全事故，各级政府部门的官员压力可想而知，他们肯定希望通过各种方式和手段尽快解决。但是遭受损失最大者是事故受害人，他们失去了亲人、遭受了创伤。这绝对不能等同于违章强拆、占道取缔这样的经济利益纠纷。他们需要的是尊重，安抚，而不是要胁、欺骗。在事故还没有善后的前提下，和死难者家属讨价还价谈赔偿，先签赔偿协议的有奖。不知道这是哪一门子的人文关怀？

有善言而无善德，媒体不断爆出的调查人员住高级酒店、喝茅台、威胁签赔偿协议、干涉律师援助等等消息。让铁道部甚至都来不及解释和辟谣。你可能没做，但公众就是这样看待你的行为。所以才有了“你们信不信，我反正是信了”的掩耳盗铃样的“官”式解读。如果铁道部门能有温家宝总理一半的作风，那事故的处理就不是今天这样万众唾骂的局面了！！

事故后不是千方百计救人，而是匆忙掩埋事故车厢，破解事故车体；事故原因没有弄清，隐患没有排除，就仓促恢复通车。权力大于民力，效率高于安全，利益重于生命，这是一贯的官僚作风使然。

危机公关的目的本来就是要把坏事变好、大事化小、小事化了。但是这种言行不一的所作所为，不但不能起到大事化小、平息民愤的作用，反而会激发民众更大的愤怒，产生更大的不信任。

公开与透明是危机公关最好的方式。

封锁和保密是危机公关处理中最大的错误。危机事件初期正是传媒焦点高度集中的时间，现在信息传播途径广阔，人人都是信号源，个个都是转播机。信息越是封锁，越是保密，公众就越发对真相感兴趣。一个谎言被戳破，就会引来无数个质疑。其实，媒体不但会发掘坏消息，更可以释放好消息。因此“防”“堵”“压”的方式在危机公关中是不适合的。

事件本来可能避免，但如果真的发生。事件后善后、调查、恢复、补偿等工作的处置方法和行为，才是解决危机的关键。事故责任方应该努力把自己塑造成负责任、有诚意的，提供一个公开透明的信息通路，不断发放进展消息，才能有希望把坏事变好事，大事化小、小事化了。

28日，温总理在事故现场的记者招待会，罕见的公开透露自己病情，认真、坦诚的答问，传达了高层忧国忧民、以诚相待、公开透明的危机处理方法。多少为官方挽回了一点负面影响。是这次危机处理中的亮点和经典。

危机处理中常常需要权威出面。通过权威表态证明自身观点和行为，有助于突破信任的泥潭。

从这次危机处理来看，由于公布的事故原因过于离奇，铁道部门极度自我。除了自说自话，连一个能够帮自己说话的权威和传媒都没有出现。相反，倒是不断有权威发表质疑和反对的观点。这不能不说是一个悲哀！

关于事故“雷电”说，安监总局明确表态高铁事故不是天灾，而是一起特别重大的铁路交通运输事故。直接否定了铁路部自己的权威。

针对 “埋车头为救援”等一系列解释，国务院应急专家刘铁民也明确表示“埋进去再挖出来，难以置信，是要出大笑话的。”

强修通车前后，铁道部反复强调，中国高铁是先进的，是安全的。但是，公开报道显示：事故发生前，京沪高铁5天连续发生6次因故障影响正常运营的事件。事故发生后，25日京沪高铁定远附近突发供电设备故障，造成20余趟列车晚点；26日，济南到威海的列车发生故障，铁路部门用大巴转运乘客。这一系列的权威信息，如何证明高铁技术是先进的，安全的？铁道部门的辩解和表白在数据面前多么无力！

和三年前的胶济铁路撞车事故相比，这次的伤亡人数远低于当时。但这次的影响力和后果比之有过之而无不及。

随着最近一段时间不断涌现“故宫锦旗门”、“文物门”、“塌桥”、“郭美美”、“官员艳照”、“高铁事故”，明显看到政府组织在对危机事件认识不足，处置不当。让官方公信力一步一步不断降低。如何处理好危机事件，不单是营销人要研究的问题，更是摆在各级政府部门面前的一道新课题。 ------对比德国1998年的高铁事故处理，可以看出我们的铁路部门处理危机是何等的盲目、急躁和随意。

1998年德国城际高铁脱轨， 101人死亡，105人受伤。

高铁事故篇2

一、高速铁路发展历史

1．世界高铁发展历程总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年至1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁———日本东海道新干线正式通车，全长515．4公里，运营速度高达210公里／小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

2．我国高铁发展现状与规划2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁———京津城际客运正式通车并投入运营。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，2011年6月30日正式开通运营，北京到上海只需要5小时。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1．2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

3．我国高速铁路取得的巨大成就高速铁路技术的原创者是日本、德国和法国。日本的代表作是新干线，运营时速300公里。法国的代表作是地中海线，运营时速320公里。德国高铁的运营时速是300公里。我国截止到2009年底，铁路运营里程已达8．6万公里，跃居世界第二，投入运营的高速铁路已达6552公里，其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676公里，既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876公里。2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里（瞬间时速达394．3公里），创造了世界高铁运营的第一速度。2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长（1069公里）的、运营速度最快（瞬间时速达394．2公里）的高速铁路。

二、我国高铁发展目前存在的限制性因素及事故反思

1．高铁发展的经济与市场限制适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。

2．高铁发展的技术与时间限制我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。

3．高速铁路运行安全反思从甬台温高铁追尾事件中，我们应吸取教训，深刻认识存在问题，认识到要实现高速铁路快而稳的发展，需要做到以下几点首先，改变发展理念，实事求是；其次，完善制度管理，引咎辞职；再次，全面检查设备安全，全面清查；最后，加强监管工作，防患未然。高速铁路作为中国的新兴产业，无论在技术还是安全系数方面都存在的不足，我们要因地制宜，稳定脚步，实事求是的发展高速铁路事业。同时务必要吸取各国的经验和科学技术，努力把中国的高铁工作建设成为真正意义上的“高速”。

高铁事故篇3

关键词 危险源 控制管理 安全生产

1 前言

八钢高炉炼铁近年来通过对高炉炼铁生产现场的危险分析与评价,结合1990 年以来炼铁发生的人身伤害事故,确定了厂级危险源,通过对重点危险源的控制管理,达到了杜绝重大人身伤害事故,不断减少事故、预防事故的目的。为八钢炼铁技术的进步,扩大生产规模奠定了基础。

2 危险源的确定

3 危险源的特点

八钢炼铁高炉分厂所确定的厂级危险源具有以下特点:存在范围大,危险源点多、面广;进入危险区域作业随机性较大,频繁度高;出事故较为严重,容易出现重大人身伤害事故,对生产产生较大影响。

4 控制对策与办法

针对高炉危险源的特点,采取了管理控制、人行为控制与技术控制相结合的控制管理办法。

4. 1 对电气设备及作业人员的管理

电气作业一般由电工执行,发生电气事故造成的人身伤害事故中多是电气作业人员。发生电气事故的原因主要表现在未经过电气知识培训不懂电气安全技术、对作业现场不熟悉、责任心差、违反规章

4. 2 对预防皮带绞碾的管理

4. 3 煤气事故的预防与管理

炼铁高炉分厂作为高炉煤气的生产单位,也是高炉煤气与焦炉煤气的使用单位,煤气区域点多、面广,煤气区域作业频繁,根据生产现场的实际情况制定煤气区域作业的安全规章制度与防范措施并严格执行,是杜绝发生煤气事故的保证。

(1) 煤气系统实行专人负责,专业管理。高炉的安全、煤气工程师主管,负责整个炼铁煤气系统的处理、管理。下设煤气防护站,煤气防护站人员经过煤气专业知识培训,具有相当的现场煤气防护处理人员担任,负责煤气防护设施的维护、保养、使用;

(2) 煤气系统动火执行动火申报制度,动火单位须提前报动火计划申请,制订处理措施方案,报安全工程师处审核批准,由煤气防护人员负责监督动火措施的落实与检测监护,并开具动火证。

(3) 进入煤气区域作业,执行“翻牌”制度,要求至少两人同行,带上煤气报警仪,看好风向,一人监护,一人工作,到有煤气泄露的地方必须叫煤气防护人员监护。

(4) 煤气系统设施每日点检,保证无煤气泄露。与煤气系统相连的燃烧炉严格执行先点火后送气的规章制度。

(5) 工业用蒸汽与取暖用蒸汽彻底分开,各蒸汽管路的变更均要通过安全管理人员批准。

(6) 每年定期进行煤气知识培训与讲座,不断增强职工对煤气知识的认知和处理能力等。

4. 4 喷煤事故的预防与管理

4. 5 高炉出渣、出铁或铸铁事故的控制管理

高炉出渣、出铁或铸铁,易发生烧伤、爆炸事故。主要控制铁口、渣口、小坑事故。

(1) 浅铁口、潮铁口造成铁口失常出铁时跑大流,或褪泥炮时渣铁跟出均有可能造成人员烧伤或发生爆炸事故。在浅铁口的情况下,工作人员在开铁口时不能开穿,用钎子打开,铁口眼要小,铁水要平稳流出,必要时高炉应减风减压处理;潮铁口应将铁口烘干后出铁;所有铁口问题均应作好小坑、沙坝等预防措施以预防铁水跑大流可能造成的事故。

(2) 渣口放渣铁水不能超过安全容铁量,出渣前应检查渣口是否漏水,防止渣口过铁发生爆炸。

(3) 小坑应勤检查,每班认真测量小坑水温,防止小坑内冷却水管烧漏;按工艺要求垒沙闸时其高度应根据铁口的工作情况决定,抠净残渣残铁、作牢烤干、出铁时通畅等。

5 管理办法

强化对危险源的管理,只有把控制危险源的对策与办法具体落实到生产过程中,才能起到预防事故的目的。对炼铁高炉分厂来说,领导重视,层层落实各级管理人员的安全责任,强化对危险源的控制管理,将危险源的控制办法与对策落实到作业区班组、职工个人,在工作中严格执行。厂安全工程师并负责监督检查与考核。对于在执行过程中未按要求办事或发生事故,严肃处理;同时,对危险源控制管理作得较好单位采取奖励激励。

6 效果

炼铁高炉分厂根据本厂的作业特点和实际情况,划分危险源并强化控制管理,近两年来,在安全生产方面取得了长足的进步,消灭了重大人身伤害事故的发生,事故大幅度减少,年千人负伤率低于千分之四,形成了可喜的企业安全文化。

高铁事故篇4

尽管多位事故调查专家组专家表示，动车事故的书面调查报告已于9月完成。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，最迟至11月30日，国务院或其授权的有关部门就应公布调查报告和事故的处理情况。但这一天，相关部门没有发出只字片语。

《财经》记者通过数月调查，试图对“7・23”动车事故调查过程中责任攸关方的博弈进行还原，同时亦发现此前大批动车召回事件的关键隐情。

导致动车追尾事故的原因，既有信号设备软件设计缺陷，亦有非正常行车下的调度指挥失误。实际上，从信号设备提供商，到上海铁路局调度所、温州南站行车值班员的行车处理，到电务部门的维修、登记，事故暴露出铁路多个部门均存在问题。

据接近调查组的人士称，调查报告迟迟不出，系高层对责任认定难以取舍。若认定信号设备供应商承担主要责任，则对中国高铁的国际形象乃至出口更为不利；若认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；若信号设备缺陷说被，供应商不再担责，铁路系统也不会全然接受此说，相应会要求承担较轻的管理责任，缩小处理范围。此外，杭州电务段温州电务、上海铁路局调度所、温州南站行车值班员各方责任孰重孰轻，对所追究责任人的范围、职位亦有影响。

调查报告逾期不出，调查组成员三缄其口。四个月来，舆论呼唤公正调查结果的声浪此起彼伏，调查公信力在声浪中亦风雨飘摇。

在此期间，中国北车股份有限公司又将54大列CRH380BL问题动车组召回整改，后于11月16日分批重新投入运营。对于为何未在空车试运行期间就发现相关问题？问题车到底进行了哪些整改？供应不合格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎样的责任？等等，同样语焉不详。

在中国高铁受到国内外广泛质疑的敏感期，对重大的事故调查和召回事件采取更公开、更坦诚的态度，向公众告知存在的问题和整改的细节，并实事求是地进行问责与整改，才是立足高铁发展大局，营造正常发展环境的明智之举。

――编者

上篇

三问动车追尾事故

围绕“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的问责仍在持续发酵，舆论聚焦于事故调查报告及其处理情况何时公开，其中不乏质疑调查报告逾期公布已违反国务院有关条例的声音。

角力

对事故定责的考量，涉及设备商、铁道部，以及铁路各部门间的多重博弈

铁道部在事故发生后第一时间声称系雷击造成设备故障导致。五天之后，临危受命的上海铁路局局长安路生指出，事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。

信号设备的集成商中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号），成为首个被推出的可能责任人。但“7・23”事故调查组副组长、中国隧道研究中心主任王梦恕对媒体表示，“软件设计存在重大缺陷”结论，系有人想拿全路通号顶包，全路通号对此并不服气。11月25日，王梦恕在接受《财经》记者采访时表示，事故调查组并未认定信号系统软件 设计存在重大缺陷，甚至未重点讨论此问题。

11月30日，一接近铁道部的人士也向《财经》记者表示，目前的事故调查中，全路通号的责任被弱化。

调查组成员、国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅曾直指温州电务部门的责任:温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故发生。除继续承认信号系统设计缺陷外，电务部门的责任由此凸显出来。

此话一出，引发杭州电务段强烈反弹，于8月26日网上公开信逐一反驳。对此，相关部门并未作应答，《财经》记者获悉，8月31日，上海铁路局副局长前往温州南站，对杭州电务部门做了安抚工作。

多位事故调查专家组专家提及，动车事故的书面调查报告于9月完成并递交国务院。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡的事故为特别重大事故，事故调查组提交事故调查报告，应当自事故发生之日起最长不超过120日。

同时，上述条例第32条规定，特别重大事故，应当自收到事故调查报告之日起30日内做出批复，特殊情况下，批复时间可以适当延长，但延长时间最长不超过30日。事故处理的情况由负责事故调查的人民政府或者其授权的有关部门、机构向社会公布。

即使动车事故调查报告的递交时间按照9月底推算，最迟至11月30日，有关部门也应该按照上述规定，批复动车调查报告，给出处理意见。继而公布调查报告和事故的处理情况。但时至今日，相关信息皆未公开。担任调查组领导之职的国家安监总局相关部门负责人仅对媒体称，不会太久。

对于调查、定责的消息多变，一位接近调查组的人士对《财经》记者表示，事实上“7・23”事故调查中发现，信号设备、安全管理均有问题。然而，技术鉴定结束两个多月来，事故所涉各方均在推卸责任，导致报告迟迟无法出台。

上述人士表示，如果认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；如果定责市场占有率最高的全路通号存在设计缺陷，则对国家形象、高铁出口等影响巨大；且牵涉其他应用该信号系统的站点安全，当然作为信号设备的用户，铁道部则减轻了安全管理上的责任。

事故发生五天后，全路通号首先被指为存在“严重缺陷”。然而，随着铁路系统人士受到舆论压力被迫退出事故调查组，究竟应当如何定责，决定权已归国务院。

“信号缺陷是真实存在的，如只让铁道部担责，其肯定不服。”上述人士分析，若信号设备提供商的责任确被弱化，则对铁道部来说，最有可能的是处分数个直接当事人。至于高层所负的领导责任，事故发生第一时间，原上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、副局长何胜利已被免职，铁道部原总调度长安路生也已离开原职。

一问：雷电防护缘何失灵

铁路系统在防雷上有所放松，设备制造商又不够专业，没有严格按照防雷标准操作

雷电，是这起事故的导火索。

调查组曾委托国网电力科学研究院利用电力系统全国雷电定位监测系统，对事故发生时段温州南站附近的雷电活动数据进行统计分析。10月25日，王梦恕对《财经》记者表示，7月23日当晚，雷击强度罕见，超出了设备防雷设计容量，导致设备电容被击穿。

随着集成度提高，以及计算机设备的广泛应用，新兴的客运专线、高速铁路的确更易受雷电干扰。但被认定为事故“首凶”的真是罕见强度的雷电吗？

据知情人士表示，事故当天，温州一天打了400多个雷。但这并不算多，北京、成都、广州等地均发生过一天上万次雷电现象。事故当晚，距离温州南站最近的雷电发生在5公里外的山头上，根据雷电传导的规律，待达到车站信号楼时，雷电能量只有发生时的1/25左右。信号楼内，两处设备在雷击中损坏，除引发信号失灵的信息采集板外，另有一处闭塞电路。

一位参与调查的专家发现，雷击中损坏的元件中，并无放电的黑色痕迹，可见导致设备损坏的雷电电压不高。

根据铁道部规定，所有信号设备在集成之前，对设备本身都要进行防雷性能检验。雷电防护中，需考虑电路布线、地网、屏蔽等多种因素，如果内屏蔽和外屏蔽连到一起，可能会出问题，因此设备电源线和电路设备要严格分开，但温州南站设备的电源线排布“不是非常标准（没有严格分开）”，上述知情专家表示。

除一般的防雷设备外，要提高防护能力，信号设备本身也应当在设计电路上做好安排，提高其耐雷电能力。比如印刷电路板的设计中，合理排列电子元器件、做好包覆，耐雷能力会提高。

“这部分由信号设备制造商负责，但他们也未必和雷电专业人士会商，采纳其意见。”上述知情专家认为，近年来，铁路系统在防雷上有所放松，设备制造商对此往往不够专业，没有严格按照防雷标准操作。但在一些事故中，雷电常被当做不可避免的自然原因，京沪高铁初期运营发生故障时，亦推责雷电。

二问：缺陷系统如何通过评审

铁道部质检中心权力大，但实际承担责任很小，如果产品出问题，质检中心并不承担连带责任

紧随雷电之后，甬温线信号设备被认为软件存在重大缺陷，而且是一个简单的错误。

据一位接近调查组的人士表示，“7・23”事故暴露出软件设计的缺陷，在于程序的容错思路有问题。

当晚，相撞的前车D3115次列车从永嘉站发车行至红光带区间前停车，约两分钟后重新启动，以20公里时速缓慢前进。按照列车故障导向安全原理，当后车D301次列车驶向同一区间，进入红光带前应减速，或停车。但是D301次列车却以120公里左右的时速撞上前车D3115次列车。

这期间瞬间雷击破坏了列控中心产品LKD2-T1的信息采集板。导致信号系统不仅没有使D301次减速或停车，却向其发送了错误的“绿色通行证”。这说明，当设备发生故障后，系统检测机制还保持、记录前一个正常状态，而不能实时状态归零。虽然还有另一个设备去检测故障，但故障设备的信息不能及时返回，后者读取的信息也停留在前一正常状态。

上述接近调查组人士表示，在程序编写中，应当设置有一个时限，比如5秒内无法读取故障设备信息，程序要自动返回、清零，显示为故障、报警，但在甬温线应用的这一套软件程序中，没有类似设置，可见其核心理念并没有足够“故障导向安全”。

全路通号的软件产品基本采用同一套版本，在全国58个台站使用。目前国内提供列控系统（CTC）软件的公司一共有五家，全部都是自己开发，各家产品界面均不一样，全路通号的产品市场占有率最高。

信号设备上线之前，铁道部都要组织质检中心所属的相关测试机构，进行包括电磁兼容、防雷、产品功能等的测试。缺陷产品如何通过评审？

一位信号设备业内人士对《财经》记者表示，这些测试只针对常规应用环境下产品功能是否正确，而不是产品的安全分析和安全认证。比如，在做测试时，不会有意识地去损坏电路板上的某个器件并进行全覆盖的故障测试。

信号产品在国际上实行四级安全认证，目前中国国内没有一家认证公司能进行认证，因此只能委托给欧洲公司。而铁道部并未强制要求信号设备必须通过第三方的安全认证，所以是否去进行安全认证，或者找哪一家认证公司来认证，信号设备商可自行决定。

这就导致一个现实情况，即目前中国大部分信号产品都没有经过第三方安全认证。而通过国际安全认证的国内信号产品，也不一定能进入铁路运用的许可范围。

上述业内人士透露，实际上，铁道部质检中心是一个权力很大，但实际承担责任很小的部门，所有上线产品都要经其认证，很多公司为了认证自己的产品，还要托人打招呼。但如果产品出问题，质检中心并不承担连带责任。

事故发生后，应用全路通号同类型产品的58站全部改为采用站间闭塞方式行车，即每次只允许一趟列车进入站间闭塞区间，实际上是放弃了信号系统的追踪功能，以牺牲效率换取安全。

该款产品目前的修补是在系统上增加了一个切断保护装置。一个信号系统可能有上百个信息采集板，按照过去的设计，一个信息采集板发生故障后，不一定要强制切断信号系统，而是开始故障排除，更改行车模式，但目前是采用了“宁可错杀一千”的应急处置，无论哪一块采集板断电，立刻切断信号装置。

单从事故中暴露出的问题来看，修改目前的软件缺陷，工作量其实不大。上述接近调查组人士表示，编程中可在状态监测的线程中增加对读取时间的限制，超时即强制返回，显示为故障。若依此设置，在“7・23”事故中，信息采集板损坏后，地面信号灯将会变红，不再向后车发送“绿色通行证”。

“7・23”事故信号系统暴露的或许只是一个低级错误，更令人担忧的是那些还未暴露出的问题。

“7・23”事故之后，国务院发起全国高铁安全大检查，其专家组成员在广州进行高铁安全大检查时发现，在运行时间精确到秒的高铁线路上，由全路通号、卡斯柯两家公司提供的CTC产品中，列控设备从轨道电路采集到的实时信息，与车载ATC从列车采集到的实时信息不一致，“比如CTC 界面显示，此时时间为22点，ATP界面（记录列车实际运行状态）却显示为21时57分，相差可达3分钟。”

在非正常行车中，这可能导致调度人员错误判断列车位置，存在隐患。

三问：管理程序为何失守

温州电务、车站皆以在网上发公开信的方式为自身辩白，上海铁路局调度所因未被提及责任而保持沉默

在国家安监总局总工程师黄毅发出，“温州南站电务人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”杭州电务段温州电务车间旋即发表公开信，反驳上述指认，且表示是负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路（导致异常红光带）故障，并未通知列控系统故障（导致车站联锁系统和CTC界面显示不一致）。

温州南站一位行车值班员在11月1日接受《财经》记者采访时，承认其通知模糊。他表示，行车值班员发现轨道电路、CTC双故障，按规定通知了上海铁路局的调度员，以及电务、工务。但其在通知电务时，只是说设备闪红。“对我们来说，无论是列控中心CTC出了问题，还是轨道电路闪红，都属设备故障，是否对电务意味着不同情况，不是我们考虑的。”该行车值班员辩称。

通知不准确，影响了故障的排除。前述接近调查组的人士表示，当晚，被雷击损坏的信息采集板位于面板背后，位置比较隐蔽，电务维修中没有找到。事故发生之后，才找到这块采集板，进行更换之后即恢复正常。

9月27日，一封署名温州南站的公开信也在铁道论坛上，信中为车站值班员辩驳称，电务如果按规定登记停用区间信号设备，那么调度员必定采用“停基改电”方法，按规定一个区间放入一趟列车，“7・23”事故即可避免。

前述接近调查组的人士表示，电务的失误还在于带电操作，在信号设备未切断情况、车还在行驶中，电务直接接线，“发现了故障，但不知道是哪个故障，就拔、插、试”。按照正常程序，电务首先应当通知车站、调度，信号系统出现问题，停止行车，再去维修。

在维修过程中，调度人员、车站值班员对行驶或者停靠在站内的列车都应该做相应处理。由于当晚CTC故障，温州南站、上海调度皆无法得知前车D3115次列车的实时状态。但两者均知道，区间存在轨道电路故障，且后车放入区间后，前车并未到站，可想两车间距应当很近，那么，谁应当提示后车注意，即成为调度承担责任的关键。

9月6日，宁波车务段领导班子曾集体找温州南站“7・23”相关当事人谈话，并将有关规章解释加盖公章上交调查组，解释了通知后车D301次列车司机是温州南站的责任。

温州南站行车班公开信中亦谈到调度责任，根据上铁运发[2010]156号文《关于重新公布＜上海铁路局客运专线非正常行车办法及应急预案＞的通知》，列车在区间被迫停车，一是，列车调度员应及时了解停车原因，布置助理调度员或车站值班员转告区间内其他列车。而根据事故前前车D3115次列车曾停车、降速，说明列车调度员因信号机红灯对D3115次列车司机了按目视法行车的调度命令，但未对车站进行任何布置，也未要求通知其他列车等；二是，区间内一架“通过信号机”故障时，列车调度员应通知有关列车司机。当晚区间红光带即按区间通过信号故障处理，但调度员没有通知后车D301次列车司机。

公开信中还写道，早在7月底，铁道部公布初步调查结果，只字不提调度员的责任，这种方法已经定了调。如果上海调度有责任的话，路局等上层领导受处理的人数将更庞大。因为铁路规章没有明确的规定，车站必须要主动呼叫后车D301次司机，这证明规章制定不够严密，铁道部与相关铁路局应负其责。

无论最终定责孰轻孰重，由上述各方的纠葛，已可看出铁路系统管理的诸多疏漏，可谓涉及各个环节，多个部门，亟待在查明真相后，严肃整治。

下篇

被延迟的动车召回

与“7・23”事故并无干系，但是迫于事故压力，中国北车股份有限公司(下称中国北车，601299.SH)完成了中国铁路史上第一宗机车召回事件。

召回疑窦

京沪高铁在试运行中已发现问题，但仍按时开通，以至故障频发

11月16日，中国北车召回的54大列问题动车组开始分批重新投入运营。

召回始于8月12日，中国北车发公告宣布，将召回京沪高铁上运行的54大列CRH380BL型动车组。召回事件于敏感时期进行，但宣布召回令的并非“7・23”事故直接肇事车的制造商――中国南车股份有限公司（下称中国南车，601766.SH），而是与之并列的铁路车辆制造巨头中国北车。

中国北车公告称，召回之举既是为了遵循国际惯例，也是为了全面贯彻8月10日召开的国务院常务会议精神，配合正在开展的高速铁路及其在建项目安全大检查。

中国北车集团宣传部部长谭晓枫称，中国北车的召回之举并不会有任何损失，除既有合同要按期执行外，还会提升海外客户对中国北车的信任度。但中国北车海外事业部的一位项目经理表示，召回之举必然在近期内影响中国北车铁路车辆的出口。

中国北车董秘谢纪龙拒绝对此次召回动车组的损失进行估算。

中国南、北车技术相当，在“7・23”动车事故结论未出，肇事车生产商中国南车未损丝毫，中国北车却先领罚单。

听到中国北车召回动车的消息，一位受访的铁路系统内部人士向记者表示，中国北车应该在三个月前甚至更早些时侯，就采取行动。

早在京沪高铁试运行中，中国北车长春轨道客车股份有限公司（下称北车长客）生产的CRH380BL型动车组列车就暴露出热轴误报、自动降弓和牵引丢失等多种故障。发生上述动车组故障的多数原因，应归咎于该批次动车组的传感器和电力感应系统存在质量瑕疵。该车型所配套的轮子采购于德国FAG公司，成套自控控制系统和电力感应系统则皆由西门子提供。

“为确保京沪高铁顺利开通，铁道部曾令北车长客的CRH380BL型动车组利用京津线空车试运行，试运行中就曾因传感器过于敏感，而导致在无任何意外情况发生的状态下，动车组突然出现牵引丢失故障，而致该动车组车轮抱死停车的现象。”

据一位在现场参与抢修的技术人员称，“这种轮对抱死的现象将会直接导致车轮无法在铁轨上滚动。”

然而，在中国北车提供的CRH380BL的技术参数中，对于全列车1050余个传感器的作用是这样描述的：列车网络控制系统通过传感器对列车的关键系统和部位的温度、速度、加速度、压力、绝缘性能等均进行实时的监测。超出一定的限值时，列车网络系统会做出报警或预报警，并自动限速。也就是说，当传感器监测到超出限值的情况时，列车网络控制系统的正常反应应该是自动限速，而不是立即抱死停车。

由于这场意外来得太突然，完全出乎其制造商中国北车的意料，无论是派往现场跟车的机械师，还是更高层次的技术指导者都束手无策。据试运行车组上的人士回忆，经过72小时的漫长等待后，才通过手机得到指令，设法将其牵引回北京局车辆段。

当第一时间得知试运行中的京沪高铁动车组出现故障时，该车原定的接收单位――上海铁路局就明确表示拒收这辆由北车长客生产的问题车组。

但这列“问题车”并没有就此被退回原厂――北车长客。事发一周后，几经查阅资料和技术咨询的中国北车技术团队，联手西门子的技术人员重新调试了自控系统，将该事故车移回修理场地，技术人员进驻北京站附近的北京铁路局车辆段现场维修，之后便匆匆将这列车投入到京沪高铁运营。

类似事件也曾发生在其他空车试运行中，在专供动车组用的京沈线进行的空车试运行中，由于列车电力感应系统略滞后的问题，令高铁列车车体对危险系数的感应出现明显偏差，并最终导致动车组出现轮子瞬间脱轨的现象。好在动车组传感器及时感应到了这一状况，果断启动了自动保护系统，将处于高速运行状态的列车迅速减速并停车。但这一故障仍然直接影响到了该列高铁列车的行车效率，即出现列车晚点的现象。

不过，中国北车宣传部部长谭晓枫否认京沈和京津客专线事故车为CRH380BL系列。他声称，故障车是与法国阿尔斯通合作的CRH5系列车型之一。但记者拿到的证据则明确显示该事故车确为CRH380BL型。

对此，铁道部的一位人士解释为，不在京沪高铁开通前就停用这些问题车的原因，是怕影响京沪高铁的如期开通。京沪高铁开通关系到铁道部的公信力，必须如期开通。

但来自中国南车集团下属企业的一位工程师不同意这一说法，将“问题车”退回，换好车照样可以确保京沪高铁如期通车。

不换，是因为无车可换，因为试运行期间动车组出现的问题正是继承了西门子血统的CRH380BL型车的通病。

问题车症结

五天发生六起事故，变电站点以及供电源头亦难逃其咎

一位国际铁路专家告诉记者，中国的CRH380系列其实是在西门子原设计时速为350公里/小时的列车的原创技术上，加强机车牵引动力体系而得的中国高铁的独立技术。但遗憾的是，中国铁路技术虽然突破了西门子列车的速度壁垒，却还是遗传了其母系车本身一直难于突破的轮轨偏差问题。

西门子列车的这一弊端曾导致德国最惨烈的高铁车祸。德国城际快车（ICE）是由以西门子为首的开发团队设计制造的。1998年6月3日，一列ICE高速列车以时速197公里经过德国小镇埃舍德时出轨，致101名乘客死亡。事故三天后，所有此型号火车停驶进行全面检测。重新运行后，最高时速由280公里降至160公里，随后德国国铁更换了被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮。

痛定思痛后，西门子最终研发了一种自动保护系统，而这种系统的长项就在于，当运行列车出现车体本身故障或外界危险时，该系统将自动启动降速或停车的自我保护模式。这也是中国铁道部选择西门子列车为母模车体的理由。

因为相对其他三种高铁原创车而言，西门子列车的确多了一层安全屏障。

据《京沪高铁CRH380BL动车组研发创新情况介绍》显示，CRH380BL动车组有列车网络控制系统，即可以起到上述安全屏障作用。

另外，铁道部之所以选择京津线作为京沪高铁动车组最后一轮试运行的线路，就是因其牵引供电模式为西门子提供的德国AG供电方式，恰与西门子车本身所需求的牵引供电模式相匹配。

北京交通大学电气工程学院电力工程系主任吴俊勇教授亦证实，京沪高铁的牵引供电系统技术与京津线一样，均为西门子所转让的AG供电方式。

中国现有的电力系统主要是引进技术集成的，“对于以电力牵引为主要动力的高铁动车组而言，供电设备一旦发生故障，就如同人类面临脑瘫一样严重。”某铁道学院教授说。

6月30日京沪高铁如期开通后，高铁动车组开始上演故障不断的“小品”，于开行半个月内，创下五天六起故障的铁路事故纪录。据官方资料称，在这六起故障中，两起为感应过敏所致，四起为供电设备故障所致。

一位铁道学院的机车研究领域教授说，五天六起故障中有四起出自供电设备故障，绝不仅是车载电力感应系统的问题，还应彻查变电站点以及供电源头。

为高铁服务的变电站等设备设施，通常要专门生产和研发，在近两年的高铁建设中，多由位列全球500强的电力和自动化技术领域最著名的企业――ABB提供，其亦是西门子的合作商。

一位铁路局主管运营的副局长认为，铁道部绝无引进劣质货之说。只是由于中国的供电网络与铁路系统过于权责分离所致。这是电力部门的问题，比如，高铁需要保持持续的电力供应，电力部门则按照自己的统筹分配，还有电网被雷击后按理不应出现问题，电网应有足够的保护措施。这又与中国现行的供电体制和规格有关。

“拿来主义”

国外公司倾向于将诉讼战场选在国外，阻止中国高铁技术的出口

一位铁道部人士告诉记者，当初铁道部一口气将世界四大高铁列车原创品牌一一批量进口，最大收获就是洞悉了这四大高铁商也并非绝对的生产商，也仅是拥有部分集成技术的配件组装商。

高铁研发的秘密是：任何企业都不存在完全、完整的原创高铁技术，这些散落于各个公司手中的技术和配件最终是被制造商集成而已。比如，西门子也仅拥有几项核心技术的绝对权利，而在供电系统采用ABB方案，车轮采购FAG等，日本川崎重工的高铁E2列车，也是集成了三菱商事、三菱电机、丸红、日立等企业的产品而成。

时任铁道部部长明白了这一点后，便积极开始中国高铁机车集成所需的各种零部件的采购，并最终将质量相对稳定的西门子高铁车技术，作为中国高铁的基础模板。中国铁道部也于2005年向国际铁路联盟派驻代表，并与法德日韩加等国一起成为常驻理事国。

一位接近西门子的人士回忆，当初西门子为了抢占中国高铁市场，动用了最高等级的政府公关手段，其公关代表对于铁道部代表提出的问题有问必答。

为了让中国铁道部相信西门子的高铁列车是最好的，他们甚至将四大高铁原创车的劣势一一陈述：日本川崎重工因制动系统缓滞问题而导致速度无法超过每小时250公里；加拿大庞巴迪则存在车体相对脆弱以及制动和传导等多项问题；法国阿尔斯通则由于脱轨以及故障率高等一系列的问题，导致其成为四大高铁原创品牌中最不稳定的，尽管其速度已是当时实地测试时速最快的。

相比而言，西门子高铁问题就小多了，仅为轮子会在运行中莫名脱轨，但这并不会影响安全，因为西门子已果断地设置了安全感应系统。

西门子公关代表的热情之举，让铁道部了解了一系列高铁车组装的门道。正式商务谈判和招标后，西门子并未如愿成为中国高铁列车的终生供应商，而是与其原来联合的施耐德、ABB一样，成为个别配件及独有技术的供应商。

法国工程集团阿尔斯通首席执行官柏珂龙(Patrick Kron)不久前接受英国《金融时报》采访时曾暗示，西门子可能在与中国合作开发高铁过程中，无意间将核心技术泄露给了中方合作伙伴。

但是，一位知情人士指出，阿尔斯通此说，是为无法全部垄断与中国北车的合作而吃醋。其并没有资格指责西门子，因为它更早向中国转让了相关技术，中国早年上线的CRH5型车，就是中国北车与阿尔斯通联姻的结晶。目前中国境内的高速动车有四种型号，即CRH1为加拿大庞巴迪技术血统、CRH2与日本川崎重工合作、CRH3与德国西门子合作、CRH5源于法国阿尔斯通合资。

按照国际知识产权保护惯例，转受让专利技术如果从法律上程序无瑕疵，就不存在侵权和抄袭之说。上述中国铁道部人士表示，“认为这些技术不是中国的，可以去国际法庭申诉知识产权保护。”事实上，任何企业都没有行动。

铁道部2010年12月公布的官方数据显示，中国高铁列车的国产化率已超过70％以上。

但记者获悉，得到国际铁路联盟等权威铁路技术认定机构承认的是，中国在CRH380BL系列，即西门子时速为350公里/小时列车的原创技术上，加强机车牵引动力体系而发展来的独立技术，以及无砟轨道技术。2010年这两项技术通过认证时各国专家均无争议。

美国德杰律师事务所亚洲业务执行合伙人、国际商会国际仲裁院委员陶景洲分析称，即使高铁技术存在知识产权方面的争议，国外公司也会顾虑中国的法治环境，而倾向于将诉讼战场选在国外，以阻止中国高铁技术的出口。

11月29日，京沪高铁又有列车因故障“趴窝”。当日下午，G16次列车在行驶中突然临时停车，据介绍是因为列车出现设备故障。抢修后，列车继续向北京行驶，但已晚点2小时40分左右。

高铁事故篇5

    地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。 

2  地铁运营事故分析 

    地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。 

2．1  人员因素 

    从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括： 

    (1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。 

    (2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。 

    (3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。 

2．2  车辆因素 

    (1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。 

    (2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。 

2．3  轨道因素 

    2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。 

2．4&nbs 供电因素 

    例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。 

2．5  信号系统因素 

    2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。 

2．6  社会灾害 

    地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。 

3  对策探讨 

    地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。 

3．1  事故发生前的预防对策 

3．1．1  加强对乘客和工作人员的教育 

    (1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。 

    (2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。 

3．1．2  采用先进的设备及其检测体系 

    地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。 

    上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。 

    北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。 

    地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。 

    另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。 

3．1．3  建立自动监视及自动报警系统 

    为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(Fire Alarm System，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。 

    伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。 

    应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。 

3．1．4  制定应急方案并进行模拟演练 

    事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。 

3．2  事故发生后的处理对策 

3．2．1  乘客的安全疏散问题 

    根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。 

3．2．2  建立事故处理专家系统 

    地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。 

    专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。 

    一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。 

    列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。 

4  结束语 

    地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点： 

    (1)加强对乘客和工作人员的宜传教育； 

    (2)装备先进的设备及其检测系统； 

    (3)建立监视及报警系统； 

    (4)制定应急方案； 

    (5)进行模拟演练； 

高铁事故篇6

关键词：安全管理;经济效益;事故率;检修周期

引言：自从改革开放以来我国的钢铁行业进入发展迅速阶段，尤其是进入二十一世纪以后，钢铁企业市场发生了巨大的变化。随着国民经济的快速发展和世界经济贸易一体化的趋势、中国深化改革和现代化建设都进入了一个全新的阶段，不少国有钢铁企业都已完成了第一轮的结构调整，同时许多民营企业也借势加入了钢铁行业使得，我国的钢铁行业快速发展。然而快速的发展导致了整个钢铁行业过于追求产量和效益的最大化，极大地增加了设备的运转率。给企业的维修负荷造成了极大的压力。由于企业过度的关注于生产效益而忽略了的对设备的安全生产管理，使得近年来我国钢铁行业的安全事故发生频繁。根据中国安全生产协会冶金安全专业委员会34家安全会员单位的有关统计数据，34家大型钢铁企业在2012年共发生死亡人数、重伤人数都比2011年有所增加。平均前任死亡率增长一个百分点，而千人重伤率增长两个百分点。频繁发生的重特大事故，不仅造成严重的人员伤亡和巨大的财产损失，而且对社会也造成了非常恶劣的影响。在保证企业安全生产和正常发展的同时，还要必须提高企业在新环境下的安全管理水平，因此建立一套适合钢铁企业的行之有效的设备安全管理模式和合理的设备检修方法就成为一个既现实又迫切需要解决的课题。由于钢铁企业生产工艺过程复杂的特性，在生产过程中出现了各种如爆炸、灼烫、物体打击等具有高能量的危险因素。因此容易频繁发生较大的事故，例如中毒和窒息、高处坠落、、物体打击、起重伤害等事故。因此对危险源进行合理的控制和分析，加强对日常作业环境的管理，控制高温作业，合理的对设备进行安全管理和检修是对企业安全生产的保障也是对工作人员拥有安全的工作状态的一种保障，是钢铁行业对待安全问题的最基本的保障。据调查太钢焦化厂在2000年发生两起特大事故“2.22”事故和“7.14”事故。“2.22”事故是由于在更换拦焦车走行主动轮时千斤顶摆放位置的不当造成了拦焦车侧翻，砸死两人。“7.14”事故是工人在拆除和切割焦油船时发生爆炸，落物飞出砸死两名起重工人。这些事故都是发生在生产和检修现场，因此完善设备管理模式和检修方法，强化现场安全管理是有效控制事故发生的关键。钢铁企业现行设备检修管理方法主要有预防性检修、预知性检修和主动性设备检修等方法，这些方法在实际应用中也暴露了许多问题：如对设备的检修等级划分不明确等等。从以上案例基本可以归纳为设备的安全性、经济性和事故概率三个方面造成伤亡损失比较大，将从这三点优化当前的企业检修方法。

一、事故安全统计分析

根据在国家安全生产监督管理总局查询服务中查询的2001年――2009年间46起事故案例分析中进行了各类伤亡事故和死亡事故的统计如表（1）。

表1 事故类型和伤亡统计

2001-2009年事故起数和死亡人数

通过近几年我国百万吨以上钢产量企业的工伤事故的统计分析，这些大中型钢铁企业的工伤事故情况基本可以反映我国钢铁行业的工伤事故的现状和趋势，从中可以得出大部分事故是有设备管理不当和检修不及时造成的。有设备引起的机械伤害的事故数是34起，占总起数的81%，其中死亡人数占总人数的79.3%。由此可知在钢铁企业正常的生产运行中的，对设备管理存在了很大的缺陷，主要原因是企业对设备没有形成有效的监管机制，对设设备故障不能采取及时有效的应对措施，这都对钢厂造成了一定了的经济损失和人员伤亡。

由于在钢铁行业生产过程中流程一体化、生产设备专业化、生产设备过程程序化的特点比较显著，在生产和加工过程中物质多为高温高压的状态，易燃易爆或有毒气体被用在多个生产环节，种类多样的生产事故也可反映出钢铁企业生产的复杂性。生产设备体积大结构复杂、自动化程度高，检修维护工作不易进行，因此对设备安全管理方法不当是造成钢铁企业设备事故多发的主要因素之一。

二、事故经济损失分析

由于钢铁行业生产线长，工艺复杂，设备数量大及结构精密，任何微小环节发生故障都会给企业带来不同程度的直接损失和间接损失。据统计1999年9月，柳钢动力厂由于继电保护设计不妥，造成全公司停电19分钟，严重影响生产，经济损失重大。2000年3月，酒钢烧结厂一风机转子叶片突然飞出，造成了一起重大设备事故，导致停机221小时直接给该厂造成了巨大经济损失。 2001年2月21口，邯郸钢铁集团公司由于雾闪造成外部电网电中断，直接造成经济损失达两千万元。2003年9月3口，日本新日铁公司的名古屋钢铁厂煤气柜发生爆炸事故，造成了该厂多名员工受伤，直接导致该厂停产。完全恢复生产约需两三个月时间。此次事故给新日铁造成的损失至少在上百亿日元。

以某钢铁集团自1996年到2006年十年间发生的各类事故所造成的直接经济损失为例。

表2 事故导致的直接经济损失统计（万元）

有上统计表显示可知，由于钢厂设备管理不当发生的机械事故造成的直接经济损失占事故的直接经济损失的比例最大。因此采取有效的措施，建立合理的设备管理模式和检修方法以保障钢厂的正常生产运行。

三、事故发生率统计分析

针对某公司转炉炼钢厂37年间332起事故的分析和评价，进行事故规律查找，分析如下。

（一）伤害种类分析：该转炉炼钢厂37年间共发生332起工伤事故，其伤害种类分布如下图。从图1中可知，物体打击、灼伤、起重伤害事故占总数的73.5%，是主要的三类伤害事故，被称为炼钢生产的“三大伤害”。

图1 伤害种类分析

（二）物体打击分析。由事故发生的地点分布图可知（图2），炉前、供料、锭垛区、和维修厂房是物体打击事故的多发区

图2 事故地点分布统计

（三）起重伤害分析。由图3可知钢厂中起重伤害主要发生在直接使用天车的作业过程中，统计分布如下图

图3 起重伤害分布

（四）伤害度分析。对332起事故进行伤害度分析，依据受伤程度分为轻伤、重伤和死亡伤害三类，具体分布如下图。由图可知重伤和死亡是46起，占总事故的13.8%。

图4 伤害度分布

通过以上数据和图表的分析，可知起重伤害、物体打击和灼伤是钢厂主要的三大伤害，因此加强对着三部分的设备管理有利于降低企业的事故率，降低企业的经济损失。

据统计我国钢铁行业近十年设备事故其中因起重设备造成的事故居多。2003年7月6日唐山钢铁集团一炼钢检修车间一台80t桥式起重机发生固定螺栓断裂造成一人死亡两人受伤，直接经济损失7万元。2007年辽宁省铁岭市清河特殊钢有限责任公司生产车间，在吊运过程中发生钢包滑落倾覆造成32名职工当场死亡另有6名炉前工受伤其中2人重伤。由此可知其中去是钢铁企业的事故发生高频率区域，因此有必要对该区域制定更加合理的设备管理制度以避免不必要的经济损失

根据我国《生产安全事故报告和调查处理条例》将事故划分为四个等级分别为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。特别重大事故是指造成30人以上死亡、或者100人以上重伤、或者1亿元以上直接经济损失的事故;重大事故是指造成10人死亡以上30人以下死亡、、或者50人以上100人一下重伤、或者5000万元以上1亿元一下直接经济损失的事故;较大事故是指造成3人以上10人一下死亡、或者10以上50人一下重伤、、、或者1000万元以上5000万元一下直接经济损失的事故;一般事故是指造成3人一下死亡、或者10一下重伤、或者1000万元一下直接经济损失的事故。

总结：通过以上对设备管理，事故经济损失和事故率的分析和研究可知，在我国钢铁行业现存的设备管理模式和检修制度存在很大程度上的不足。基于以上的分析，本文提出一套以设备安全等级的划分，设备事故率以及发生事故造成的经济损失为三维指标的新的设备管理和检修模式的理念。从以往发生的事故中进行统计和分析，掌握设备故障率，根据设备新旧程度，磨损程度以及所处生产位置制定合理有效的检修周期以促进企业生产发展。

参考文献：

[1] 钢铁企业风险及风险管理现状[J]. 冶金财会，2004，12：54-55.

[2] 徐国平，万成略. 大中型钢铁企业工伤事故统计分析[A]. 中国金属学会.2005中国钢铁年会论文集（第2卷）[C].中国金属学会：，2005：4.

[3] 曹秀海. 石钢工伤事故规律分析及对策[J]. 工业安全与环保，2005，08：60-62.

[4] 曾丽，张平. 2000～2008年武钢安全生产事故统计与分析[J]. 工业安全与环保，2010，06：63-64

[5] 贺连芝，幸福堂，张争艳. 2001-2009年钢铁企业伤亡事故分析及防范措施的探讨[J]. 中国公共安全（学术版），2011，02：42-45.

[6] 李池，陈华知. 安钢冶炼系统工伤事故统计与分析[J]. 工业安全与环保，2003，09：27-29

[7] 牛和平，陈华知. 从炼钢厂工伤事故统计来看安全管理[J]. 安全，1999，06：30-34.

[8] . 大冶有色冶炼厂工伤事故统计与分析[A]. 中国有色金属学会.中国有色金属学会――第二届青年论坛学术会议论文集[C].中国有色金属学会：，2004：4.

[9] 徐国平，万成略. 大中型钢铁企业工伤事故统计分析[A]. 中国金属学会.2005中国钢铁年会论文集（第2卷）[C].中国金属学会：，2005：4.

[10] 张清友，亮. 钢铁企业安全管理模式探讨[J]. 河南冶金，2007，05：29-30+37

[11] 党光远，杨涛. 钢铁企业安全事故分析与预警指标体系构建[J]. 河北联合大学学报（社会科学版），2014，06：168-172.

[12] 杨涛，尹景燕. 钢铁企业生产事故致因要素分析[J]. 安全与环境学报，2013，04：213-216.

[13] 巫志鹏. 钢铁企业事故多发深层次原因的探讨[J]. 中国安全科学学报，2007，08：126-130+1

[14] 尹景燕，杨涛. 我国钢铁企业事故预防研究综述[J]. 中国安全生产科学技术，2013，07：79-86

[15] 朱晋英. 太钢2000年度和“九五”期间工伤事故统计分析[J]. 工业安全与环保，2001，12：28-30

高铁事故篇7

关键词:城市轨道;事故案例;危险因素

1 引言

目前城市轨道是很多城市缓解交通问题的首选方案。但近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁也先后发生事故.城市轨道交通的安全性受到了人们越来越多的关注。因此，分析城市轨道交通在施工、运营中存在的危险因素，对于防止轨道交通事故的发生，改善运营的安全状况，降低事故损失都具有十分重要的意义。

2 城市轨道交通典型事故案例分析

根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、水灾、停电、列车出轨/相撞、爆炸、毒物泄露等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。

依据表1所统计的部分重大轨道 交通 事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。wWw.133229.cOm从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通总发事故量的63%左右。

3 城市轨道交通建设及运营过程中的危险因素 分析

3.1 施工期危险有害因素分析

3.1.1 工程地质等 自然 条件危险因素

各类不良地质条件，如暗河、古河道;地下人防设施;地下不明障碍物;承压水地层;复杂地貌条件等不良地质条件及施工 方法 不当，机具配备衬砌强度和工程进度【2】等方面的原因，存在着塌方、异常涌水、有害气体堆积等危险因素。

3.1.2 施工环境保护、管理危险因素

被拆迁建筑的外接管线，特别是电源、燃气等的切断、检查不当引发事故;施工期间临时交通标志、标线没有设置或设置不当;施工人员携带火种、打火机等可引起火灾的物品进入洞内，引起爆炸、火灾等事故;施工机械噪声、振动过大，会妨碍对话， 影响 信号联络，还会对作业人员造成不适感;长期吸入洞内作业产生的粉尘、内燃机排出废气和烟雾，会引发矽肺病、缺氧症。

3.2 电气系统危险有害因素分析

供电系统地铁接触网高压电，一旦发生接触网断线或绝缘子损坏，接触到金属结构物就会使其带电，危及人身安全[2].由于电气设备损坏和使用不当常有触电伤亡事故发生;变电所、配电室中的电气设备等由于短路、过载、接触不良、散热不良、照明、电热器具安置或使用不当、违章作业等均会引起电气火灾、触电事故;杂散电流会给地铁以外的金属管道、金属结构造成电蚀危害。列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。

3.3 车辆系统危险有害因素分析

列车失控发生事故，造成人员伤亡， 经济 损失;轨道损伤或断裂，导致严重伤亡事故;列车脱轨，造成严重的伤亡事故;由于地铁车门的安全标志不清，造成的机械伤人事故，同时在事故发生后，不利于事故救援，人员疏散;由于地铁列车内的座椅等材料的选择不当，易发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果。

3.4 通风/排烟系统危险有害因素分析

在通风系统管理上的缺陷，会妨碍通风系统的正常工作(如对风亭、风道的行人出人口等方面的管理。)[3]地铁发生火灾，不仅火势蔓延快，而且积聚的高温浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全，这是造成地铁火灾人员伤亡的最大原因[4]。

3.5 给/排水系统危险有容因素分析

给、排水管道的防腐，绝缘效果不佳发生泄露现象;隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级过低，导致涝灾或地表水侵人;地面车站的地坪高度低于洪水设防要求;排水系统设置不完善，污水乱排以及污水、垃圾排人地铁隧道等会影响地铁环境卫生。

3.6 通信/信号系统危险有害因素分析

通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等 问题 时，不能保证各种行车信息及控制信息不间断地可靠传输，从而引起事故的发生。

3.7公用工程及辅助设施危险有害因素分析

站台上乘客过多产生拥挤，可能会使乘客跌入轨道区，列车进站而造成人身伤亡事故;在自动扶梯运行中，可能发生梯级下陷，驱动链断裂、梯级下滑，扶手带断裂等故障，对乘客造成伤害;车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全事故隐患伙地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内及与地铁相联开发的地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故;车站内的建筑物装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果;乘客无视地铁运营安全管理的要求，擅自携带易燃易爆、有毒危险物品乘车，造成各种潜在事故隐患;车辆段蓄电池间、检修间等车间易产生有毒气体，吹扫库在吹扫车底工作时产生大量粉尘，对工作人员健康，造成影响。

3.8 自然灾害危险性分析

3.8.1 台风

根据国内外地铁事故(例如 台湾 地铁受纳莉台风影响所造成的损失)的分析表明，台风对沿海城市的轨道交通特别是高架桥部分有一定的影响，且其破坏程度较高。因此，在受台风威胁的地区建设的轨道交通工程，其工程设计及施工过程中应加强对台风危害的防范。

3.8.2 水灾

地铁工程的车站和隧道大都处于地面标高以下，一方面受到洪涝灾害积水回灌危害，另一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害。地下水或地表水进人地铁车站和隧道内，可以使装修材料霉变，电气线路、通讯、信号元件受潮浸水损坏失灵，造成工程事故。地下水积存，使地铁内部潮湿度增加，使进人车站的乘客胸闷，不舒适。

3.8.3 地震

地下铁道的车站和隧道包围在围岩介质中，地震发生时地下构筑物随围岩一起运动，与地面结构不同，围岩介质的嵌固改变了地下构筑物动力特征。一般认为地震对地下结构影响较小。但1995年阪神地震后，人们才改变以往看法，地下结构存在地震破坏的可能性。

4 结束语

发展 城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展提高市民的生活水平，和改善城市的环境具有重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全建设、安全运营，是其运输的首要目标和基本原则。

城市轨道交通系统是一个庞大复杂的系统工程，从其建设施工到正式运营的各个环节存在着诸多的危险因素。本文在统计分析以往城市轨道事故的基础上，从施工期、供电系统、车辆系统、通风/排烟系统、给/排水系统、通信l信号系统、公用工程及辅助设施等方面分析了存在的危险因素，为确保地铁的安全运营提供依据。

参考 文献

[1]刘铁民，钟茂华等.地下工程安全评价，北京: 科学 出版社，2005

[2]刘鹏，朱if清.浅谈地铁劳动安全卫生篇章的编制.铁道劳动安全卫生与环保，2004, 28 ( 2 )

[3]刘国芳.北京地铁通风系统的现状分析和改进意见.铁道建筑，1995,3:1518

[4]原震，赵新文如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题.消防技术与产品信息，2003,11

[5]施毓凤，杨最，孙力彤城市轨道交通的安全管理问题.城市轨道交通 研究 ，2003 ( 2);26

高铁事故篇8

摘 要 目前我国铁路安全事故发生的频率越来越高，这和我国的铁路劳动安全管理中出现的问题有密切关系，本文主要引进了风险管理模式，并且通过风险管理的模式为我国铁路劳动安全管理改进提供了一些应用措施。

关键词 铁路劳动安全管理 风险管理 应用措施

铁路是一个国家最重要的交通设施，铁路运输对国家经济发展的作用也无可替代，它对我国的经济和人们的生活都会产生重大的影响。但是铁路属于危险性较高的交通运输行业，而我国近些年来对铁路运营的几次大提速以及高速列车的投入运营，加上诸如天气、人为、技术、管理等原因，导致我国铁路运输行业的安全事故频发，所以对铁路劳动安全的管理显得尤为迫切，但是目前我国的铁路劳动安全管理并不能够适应当今铁路运输行业快速发展的要求，因此本文引入风险管理的模式来对预防铁路劳动安全事故的发生以及提高铁路劳动安全管理水平进行分析。

一、铁路劳动安全风险管理概述

（一）风险管理的内涵

风险管理是指针对风险进行指挥和控制组织的协调活动。它是一门研究风险发生规律和风险控制技术的科学。它的目的就是要控制安全事故的发生，减少损失。在风险管理过程中主要有明确环境信息、风险识别、风险分析、风险评价、风险控制、监督和检查等环节。

（二）铁路劳动安全风险控制

在铁路劳动安全风险控制中主要包括两个方面，一是风险控制技术，而是风险控制原则。风险控制技术主要有风险回避、风险转移、风险预防、风险抑制等。风险回避主要是指采取措施放弃承担风险的行为，比如在遇到风暴、大雾等恶劣天气时，取消铁路工作人员的线上作业。风险转移主要指与别的单位签订合同或者购买保险，将自己的风险转移到别的单位或保险公司。风险预防是指采取措施减少事故的发生。风险抑制主要是指采取措施减少事故发生中、发生后所带来的损失。

同时在进行铁路劳动安全风险控制时也要把握一定的原则，比如在风险等级评定之后，如果没有能力和条件把所有风险都纳入到自己的控制范围，那么就要优先控制等级较高的风险。还有在处理事故时要采取最有效最容易切断事故链的措施。采取的风险控制措施要和风险识别中的问题描述和事故原因分析像对应，从而避免遗漏重要的风险控制措施。

二、风险管理在铁路劳动安全管理中的应用

（一）加强铁路劳动安全管理意识，建立铁路劳动安全管理机构

加强铁路劳动安全管理意识和建立铁路劳动安全管理机构是风险预防的主要措施，首先要对铁路单位的领导以及员工进行铁路劳动安全管理意识的宣传和教育，只有领导者和员工都重视了安全管理，他们就会在这种安全意识的指导下进行工作，这样能有效预防因人为因素导致的铁路安全事故。同时如果铁路单位没有一个专门进行安全管理的机构，那么对于铁路运输行业中发生的安全事故就不能有效的进行预防、回避、转移、抑制等等。所以建立一个高水平的铁路劳动安全管理机构对于铁路劳动安全的预防等风险控制是有巨大帮助的。

（二）制定具体铁路作业操作办法、规程，提高铁路工作人员技术水平

制定具体的铁路作业操作办法和规程，提高铁路工作人员技术水平也是风险预防的主要手段。铁路管理单位和铁路劳动安全管理机构要根据本单位的实际具体情况制定铁路作业办法和操作规程，像铁路设备的使用方法，定期对设备进行维修检查等等，只有明确了铁路作业的操作方法和规程，铁路施工人员才能有章可循，从而避免因无知带来的事故。同时铁路作业人员的技术水平低也是造成铁路劳动安全事故频发的一个主要原因，由于铁路作业人员的技术水平低，对于像铁路设备的问题不能及时发现，对于发现的问题也不能有效解决，这就为铁路劳动安全事故的发生留下了隐患。所以必须要通过引进高水平的铁路作业人员，对铁路作业人员进行严格的培训以及考核来提高铁路作业人员的技术水平。

（三）健全铁路劳动安全管理体系

只有一套完善科学的铁路劳动安全管理体系才能够有效的预防、避免铁路安全事故的发生，才能对于已经发生的铁路安全事故把损失降到最低。在铁路劳动安全管理体系中包括铁路工作人员的招聘、培训、考核以及监督办法；设备使用、维修和管理办法；控制风险的措施；解决风险的办法等等，只有建立了一套完整科学的铁路劳动安全管理体系才能从容应对铁路劳动安全管理工作

三、结语

我国目前的铁路劳动安全管理已经不能够适应现代铁路运输行业的发展，而风险管理模式对于铁路劳动安全管理方式的改进和管理水平的提高具有巨大的帮助作用，我们应当充分利用风险管理模式加强对铁路劳动安全的管理。

参考文献：

[1] 刘娜.安全风险管理在铁路营业线施工作业中的应用[J].安全管理，2014（03）.

高铁事故篇9

    【关键词】 地铁; 事故灾难; 应急预案; 应对体制

    地铁深埋地下,环境封闭、空间狭窄、人员密集,一旦发生灾难或突发事件极易造成人员伤亡。世界地铁在其运营史上发生的灾难与事故不是少数,而且许多灾难或事故造成的经济损失与社会影响也极其严重。因此建立与健全我国地铁安全事故应对体系对于地铁乃至城市安全的重要性是毋庸置疑的。本文根据2006年初国务院审议并通过的《国家突发公共事件总体应急预案》、《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》等法律文件,对我国目前地铁事故灾难的应对机构及体制的现状进行了评述与分析。由于地铁事故灾难也属于国家突发公共事件的范畴,因此有必要在对全国突发公共事件应对体制进行了解的基础上,再对地铁事故灾难应对体制做进一步的评析。

    1 我国国家突发公共事件应对体制

    1.1 预案体系

    我国已经陆续有城市开始建立不同突发公共事件的应急措施与体系,但在《国家突发公共事件总体应急预案》(以下简称为《总体应急预案》)出台前,都是自成一体,没有系统的规划与整合,资源重复利用,效率低。而《总体应急预案》则明确地从法律条文上搭建了一个自上而下、系统而全面的全国突发公共事件应急预案体系,其中也将地铁突发事件应急预案体系纳入其中。

    全国突发公共事件应急预案体系的组成如表1所示。各级预案都将根据实际情况变化不断补充、完善。

    1.2 管理工作组织机构

    《总体应急预案》规定国务院是突发公共事件应急管理工作的最高行政领导机构,负责突发公共事件的应急管理工作。此外,还有履行值守应急、信息汇总和综合协调职责的办事机构;负责相关类别突发公共事件专项和部门应急预案的起草与实施、贯彻落实国务院有关决定事项的工作机构;负责行政区域各类突发公共事件应对工作的地方机构;以及为管理提供决策建议,必要时参加突发公共事件应急处置工作的各级专家组。

    具体的组织机构形式如图1。从新闻报道来看,目前我国全国各地各级应急管理工作机构的搭建工作都已经全面启动。

    1.3 运行机制

    《总体应急预案》规定我国突发公共事件的应对运行机制涵盖了事件发生前、事件发生时、事件发生后等几个阶段的不同应对措施,如表2所示。

    1.4 其 他

    《总体应急预案》规定各有关部门要按照职责分工和相关预案做好突发公共事件的应对工作,同时根据总体预案切实做好应对突发公共事件的人力、物力、财力、交通运输、医疗卫生及通信保障等工作,保证应急救援工作的需要和灾区群众的基本生活,以及恢复重建工作的顺利进行。

    同时,《总体应急预案》中提出了对应急工作的监督与管理措施,即通过预案演练、宣传和培训、责任与奖惩等措施,来保证突发公共事件应对体制的有效运转。

    2 我国城市地铁火灾应对体制

    与《总体应急预案》同步出台的《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》(以下简称《地铁应急预案》),与其他8个应急专项预案一起,构成了国家突发公共事件的应急预案体系。《地铁应急预案》中对地铁中发生事故灾难时的应对体制进行了明确的规定,从法律条文上确立了地铁事故灾难的应急运作及保障体系。

    2.1 组织机构

    我国地铁事故灾难应对的机构设置分为国家应急机构,省级、市级地铁事故灾难应急机构及城市地铁企业事故灾难应急机构这三层(如图2所示),每层组织机构设置不同,所担负的职责也不一样。由于地铁事故灾难应急处置实行属地负责制,城市人民政府是处置灾难的主体,要承担处置的首要责任。在这里省级、市级地铁事故灾难应急机构和城市地铁企业事故灾难应急机构将成为应急抢险的主体。因其能充分的发挥对当地地理环境较为熟悉、掌握第一手灾难事故资料、能充分调动当地群众社会救援力量等优势。而国务院有关各部门、军队、武警等进行主动配合、密切协作、形成合力,保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效的处置。

    2.2 运行机制

    地铁事故灾难应对的运行机制与国家突发公共事件的总体应急运行机制类似,但由于其目的与针对性很强,与国家总体应急运行机制在一些具体的处置程序上有所不同,具体如表3所示。

    2.3 保障体系

    为保证各项应急工作的顺利进行,也需要建立工作有力和保障有效的保障体系。地铁事故灾难应急保障体系包括如表4中所示的几个方面。

    3 我国城市地铁事故灾难应对体制评析

    《总体应急预案》及《地铁应急预案》是我国第一次从法律条文上规范和建立了地铁事故灾难的应对体制,对我国地铁(包括轻轨)事故灾难的防治工作具有重要的意义。从预案的出台至今,我国各有关部门已经按照预案的要求,建立了相应的应急管理指挥机构,并着手进行各级各类应急预案的制定与完善工作,各类资源也正在系统化整合中。可以预见,一旦地铁事故灾难应对体制搭建并逐步完善后,我国地铁事故灾难的防治工作的效率将得到有效的提高。

    从《总体应急预案》及《地铁应急预案》来看,我国城市地铁事故灾难应对体制具有以下特点,且未来的工作重心也会朝以下方面倾斜。

    (1)以人为中心,竭尽最大的努力减少人员的伤亡。从预案中可以看出,目前应对事故灾难的工作体现出了“以人为本”,“救人第一,救人与救火同步”的原则。由于地铁火灾发生时就有排烟困难、客流量大、逃生条件差等特点,所以留给人们逃生的时间相当短。预案规定当灾难发生后,坚持以人为本的原则,倾尽全力减少人员伤亡。同时预案规定,在救助被困人员的同时,也应保证施救、应急人员和周围群众的安全防护;现场处置人员应根据需要配备专业防护设备,采取安全防护措施,严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。并且在紧急状态下要有条不紊地安排好群众的疏散、安置的方式和路线。

    (2)未雨绸缪、居安思危,防患于未然。《总体应急预案》规定“防患于未然”是总体预案的一个重要基本要求,“预测与预警”被确定为一项重要内容。而《地铁应急预案》规定的预警与预防机制主要是从地铁运行方面进行监测。在地铁所发生的事故中,地铁火灾所占的比例约为30%。而火灾大部分是由于电气设备故障、线路老化、用电不慎、隧道内安装的电缆和电气设备潮湿、鼠害等原因所造成。还有工作人员违章操作、工作人员吸烟、用火不慎、以及列车运行时产生的电弧引起的。而所有的这些都是需要我们时刻去监测、监督,将可能发生灾害的原因消灭在萌芽状态。

    (3)统一领导,分级负责,分工明确。在国务院的统一领导下,由建设部牵头负责,省、区、市和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限,负责地铁事故灾难的应急管理和处置工作。国务院是最高的行政领导机构,各地人民政府是本行政区地铁事故事件的行政领导机构,本预案规定“属地为主、分工协作”。城市人民政府是处置事故灾难的主体,要承担处置的首要责任,国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源,信息共享,保证事故灾难信息的及时准确传递,快速有效的处置。

    (4)通过法律手段加以规范,加强管理。《地铁应急预案》的编制,涉及《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》等法律法规。将预案以法的形式加以巩固、规范。在地铁事故灾难应急中,对于迟报、谎报、瞒报和漏报地铁事故灾难重要情况的,或有些违反治安管理条例行为的、构成犯罪的,将由公安机关依法予以处罚或由司法机关追究刑事责任。如:不按规定制定灾难预案的、拒绝履行应急准备义务的、不服从命令和指挥的或者在应急响应时临阵脱逃的等等都将受到法律的制裁。

    (5)快速反应,增强对联动应对火灾的重视。我国目前的安全应急管理体系主要由如下几种分类:层级型、联动型、办公厅型、公安型。联动型就是领导负责,将刑警、火警、急救、交警及省市领导电话集中,组成联动中心。统一处置各类安全减灾及应急工作。预案规定,当接到事故灾难报告后,将由建设部在短时间内决定是启动Ⅰ级、还是Ⅱ级以下的应急方案。Ⅰ级方案由国务院或由国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组,进行启动实施。Ⅱ级以下应急响应由省人民政府决定。当响应级别确定以后,将根据灾难的基本情况和救援进展情况报告并抄报国家安全监管总局,开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信并派出相关人员和专家赶赴现场参加指导应急工作。做到统一指挥,充分发挥各方面人员的力量。预案还详细编制了地铁火灾、地震、爆炸、大面积停电等等不同的响应措施,一旦灾情发生,能够做出比较快速的反应。

    (6)科技为依托,宣传为保障。积极开展科学研究,加大地铁安全监测、预测、预警、预防和技术研发的投入,不断改进技术装备,建立健全安全技术平台,以便更好地应对地铁灾难事故。同时加大宣传力度,使人们认识到地铁灾难事故的严重性。这项工作主要由城市人民政府和地铁企业负责,主要内容是地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识。

    4 结束语

    国家相关部门颁布此预案,可见国家已经对地铁灾难事故有了足够的重视,并且已经形成了较完备的地铁灾难事故应急体制。在美国地铁灾难事故就是由法制、体制和机制“三管”齐下,用制度来规范地铁灾难事故应急。因此建立一个科学的、有效的、灵活的地铁城市地铁事故灾难应对体制,是解决我国地铁安全困境和应急体系的良好方法。当然,光有应对体制还是不够的,还要加强监督管理、对人民大众的应急救助基本常识进行宣传教育。同时,还要组织进行有效的应急演习,使预案能够真正的用到实处。

    参考文献

    [1]林兵.由伦敦地铁连环爆炸案引发对我国城市安全应急体系的思考[J].中国安全生产科学技术,2005,1(5):72-75.

高铁事故篇10

大秦铁路股份有限公司太原车辆段山西太原030045

摘要院铁路安全是一个常备不懈、永恒的话题，关乎生命与社会稳定。铁路安全运行同时也是铁路各项工作的基础，是铁路质量的综合反映。经济越是发达，铁路越是市场化，铁路的安全越是需要强化，越是需要拧紧安全的弦。安全形势不稳，铁路事故不断，影响铁路的经济效应和社会效应。根据铁路行车事故的性质不同，采用宏观和微观分析相结合的方法，对列车的惯性事故进行分析。从直接影响和间接影响的角度上，科学分析事故产生的原因，并提出解决的对策，减少铁路运行事故，维护社会稳定。

关键词 院铁路安全；科学分析；对策；社会稳定

铁路运行是经济发展的一个重要因素，铁路的安全性为经济的飞速发展保驾护航。当前，我国的铁路进入了一个高速发展的时期，新的站段管理体制应运而生，同时也提升了铁路的运行效率。新的站段式管理对列车的工作人员的要求更高，对工作人员的需求量也更大，这必然会导致铁路管理的难度上升。列车内的后勤设备复杂，线路不稳定，管理人员与技术人员的素质参差不齐，具体的工作执行不够标准等等这些不利的因素往往会影响到铁路的安全运行。针对这些铁路安全方面的问题，我们应该科学分析事故产生的原因，提出对策，在日常运行中做好预防工作，避免类似事故的再次发生。

1 铁路行车常见的安全问题

1.1 铁路设备的突发故障

铁路运输设备是影响运输的一个重要的因素。运输基础设备与运输安全技术设备是铁路运输设备的两个方面，有线路、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备是运输基础设备，安全监控设备、检测设备、自然灾害与防治设备等为运输安全技术设备。铁路设备的种类多，复杂，加上铁路基建的增多，时间紧，任务多，往往导致铁路干线上的停电次数增多，封锁频率增高，使得设备不能够正常运行，为列车的行车埋下隐患。铁路设备的复杂性同时也给技术人员巡查铁路故障带来一定的难度，系统化的铁路运输设备给应对突发故障带来一定的挑战。

1.2 人员的偶然性失误

运输过程中基本是靠人员在具体操作，维持正常的运行，且客运中乘客也是铁路运输的重要组成部分。运输系统内部人员规范操作是保证运输安全性的关键，但由于人的主观性，容易受外界的影响，造成不必要的失误，导致大祸的酿成。在2013 年5 月22 日k601抱闸故障中，车辆乘务员发现异常没有采取正确的处理方式，没有主动停车检查走行部，若不是代县站的助理值班员及时拦停列车，后果将不堪设想。由于乘务员的疏忽而酿成的大错屡有发生。而对于运输系统外部的人员来说，乘客携带危险品上车、货物中含有危险物品而不如实申报、机动车人员冒险通过铁路口和铁轨维修人员的拆卸设备等等都会威胁铁路行车的安全。

2 铁路安全事故产生的原因

2.1 铁路设备更新速度快

随着经济的发展，人们对铁路的要求越来越高，高速铁路时代的到来，对铁路运输设备的性能提出了新的要求。为了适应这一现象，铁路设备的更新换代越来越频繁，加上铁路的维修、基建的路段增多，在加重了作业任务的同时导致了铁路故障发生的可能性也大大增加。面对新科技对铁路运输设备的渗透，技术工作人员的技术革新速度跟不上新科技的发展速度，这增加铁路运输的维修和巡检的难度，不能及时发现铁路设备的安全隐患并解决的后果是难以想象的。

2.2 铁路工作人员的职业素质不够高

在对以往发生的铁路安全事故进行分析的过程中，我们不难发现，铁路工作人员在操作过程中存在违规违纪的现象，严重的可能导致列车脱轨、冲撞、挤压的事故。2013 年5 月22 日，太原局K601次（编组16 辆），5:27 分代县通过时，车站助理值班员发现机后9 位车下冒烟，呼叫司机停车，原因是检修车间在对104 制动阀检修过程中，在打砂除锈、分解、研磨等工序中存在细微颗粒物残留，残留的细微颗粒物隐藏在阀体内部孔路中未完全清除干净，并在制动阀工作时侵入滑阀与滑阀座间，造成滑阀与滑阀座的接触面破坏，导致列车管压力直接进入作用部，造成上下鞲鞴之间无压差，滑阀不移动，制动后不缓解。类似的案例说明不严格按照规范操作、背离标准作业、业务水平低，这是具体操作人员普遍存在的现象，加上管理者不重视对作业的检查，缺乏责任意识，应急能力差，疏于对操作人员的管理，导致人为性的隐患频发。从领导到管理者再到操作人员，自上而下的思想意识不够强，在平时的工作中以经验代替规章制度来操作，种种原因的叠加，最终导致事故的发生。

2.3 安全意识不强

运输系统内部人员来说，由于工作人员自身的疏忽而发生的悲剧屡见不鲜。在上下车的过程中，滑落至铁轨而导致身体碾压致死的事故屡有发生。工作人员在维修铁轨中，因意外失足而被列车扎伤的事故同样也是存在。这些都说明，工作人员自身对安全意识的不重视，忽视。2010 年11 月19 日上午，侯马北线路车间驼峰工区班长在准备利用推峰间隔时间更换滑床板作业时，未认真确认车辆溜放动态，盲目上道，被溜放车辆将其右小腿轧伤。如果连铁路工作人员都不重视安全，那么乘客的安全谁来保证？一个铁路工作人员因为自身的疏忽而导致事故发生，那么乘客如何信赖铁路运输？铁路工作人员以身作则，为乘客提供模范，倡导乘客树立安全意识才是正道。

2.4 铁路安全系统存在的漏洞

一个完善的安全系统是铁路正常运行的保障。而在事实中，忽略细节往往会导致意外的发生。随着铁路各项事宜的更新速度变快，相关的安全规章制度也需要及时梳理、修订和完善。制度的落后必将会导致不良问题的滋生。铁路通信设备越来越智能化，由于网络存在安全漏洞，很容易受到恶意软件、木马病毒的侵害，因此，加强对铁路通信设备“防火墙”的加固是必要的。

3 避免发生行车安全事故的措施

3.1 防止车辆脱轨事故的安全措施

在正常的工作中，严格按照规章规范进行操作，细致落实非正常情况下的行车安全措施。加强对车辆的出库和检修，提高线路轨道的养护质量。车辆和铁轨设备中，对外力受损和自然受损的零件及时更换，对达到寿命的设备坚决取缔。加强停留机车车辆的防溜措施。不管列车在中途停车还是在站区内停车，都应该将车辆挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并将铁鞋牢靠固定。对车辆的防溜措施，管理人员应该进行定期的检查和记录，对违规操作的车辆提出批评，对不规范操作的车辆提出整改意见。

3.2 提高对行车设备和维修保养的质量

加大对行车设备和维修保养的力度，杜绝行车设备失修，维修费用不到位的现象。落实新设备的修、管、用制度，建立设备的评价定性的保障措施。科学深入分析机车途停、线路涨轨、列车脱钩等事故发生的原因，分析其内在原因的关联性，及时解决设备投入、更新、改造的实际措施。对行车设备的维修做好登记制度，以便查看行车的整体状态，便于查找事故的原因。

3.3 规范摄像手电视频分析管理

动车科对各类作业视频分析进行调研，完善视频的检查分析办法；动车所数据分析人员要严格按照视频分析要求，对作业视频按规定检查，对存在的问题及时通报，并加大考核力度，督促职工按标作业，落实岗位安全职责。各级管理人员加强对摄像手电视频的抽查，切实发现现场作业存在的问题，及时制定有效措施，防止出现人身安全事故。

3.4 提高铁路职工的责任意识和职业素质

铁路职工是铁路运行安全的重要保障，在整个铁路运行中都离不开铁路工作人员的共同努力。在每一环节上的铁路工作人员都应该高度重视铁路安全，将安全牢记心中，将安全渗透到工作的方方面面。铁路部门应该及时对技术工作人员进行技能的培训，以适应新技术在铁路设备中的应用。定期开展职工座谈会，培养职工的敬业精神、责任意识。完善班组管理制度，将安全精神自上而下认真传达，提高班组的自控能力，创新意识。“严起来、落下去”的管理制度深化，基层管理人员尤其要重视安全问题，杜绝大事化小小事化了的处理问题的态度。“强激励、硬约束”的控制机制落实到位。

4 结语

随着铁路运输的现代化发展，保证铁路的安全、高效、稳定就显得尤为重要。铁路是人们重要的出行方式，如果没有把好铁路的安全关，铁路安全事故频发，势必会使人们减少对铁路的信赖值。因此，铁路工作人员应该高度重视铁路的安全，增强责任意识，严格按照规章制度操作作业，避免悲剧的发生。安全在于管理，管理在于干部。一支训练有素的铁路工作队伍是铁路安全运行的重要保证，同时也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”，真正做到抓安全生产“三个不变”，最大限度地杜绝事故发生。

参考文献：

[1]杨卫红.铁路运输安全管理研究[J].广东技术师范学院学报（自然科学），2011（1）.

[2]李翌科.铁道运输与经济[J].铁道科学研究院运输及经济研究，2006（6）.

[3]陈彦波.6502 电气集中联锁车站引导接车安全探讨[J].铁道运输与经济，2004（6）.