高填方范文10篇

高填方范文篇1

关键词：高填方路基；施工管理技术；分层填筑；碾压作业

路基是整个公路工程建设的关键组成部分，对路面施工和车辆行驶产生重要作用，也是施工管理和质量控制的重点。随着公路工程建设数量的不断增多，尤其是在山区公路工程建设中，有时为了保护周围环境，合理规划路线设计，降低工程建设成本，常常需要进行高填方路基施工。同时，为确保高填方路基施工质量，预防不均匀沉降现象发生，提高路基的稳定性，加强施工管理是十分必要的。文章将分析高填方路基施工管理技术，并提出相应的管理技术措施，希望能为高填方路基施工提供参考。

1高填方路基施工特点

作为路基施工的一种重要类型，高填方路基具有自身显著特点，施工中应该结合这些特点，采取有效的管理措施。

1.1填筑高度大

公路工程施工中，高填方路基填筑的高度往往比较大，常见的高度有3～5m，有些高度甚至超过10m，给施工带来巨大挑战。同时对路基整体强度和边坡稳定性的要求也比较高，施工中必须确保高填方路基的强度合格，边坡稳定可靠，承载力强。并保证路基安全稳固，为后续路面施工和车辆安全顺利通行提供保障

1.2填筑工程量大

由于填筑高度大，需要开展施工的面积也比较大，对施工材料的数量要求多，材料质量要求也比较严格。同时由于填筑高度大，会对原路基土产生较大的附加应力，如果忽视加强施工管理，容易形成较大的累积沉降，导致工程质量不合格现象发生。因此，为预防这种情况发生，原路基的基础施工中，必须加强施工管理，确保其承载力满足技术规范要求。并对整个高填方路基施工过程实施严格管理，有效控制工后沉降，防止路基沉降破坏现象发生[1]。

1.3必须进行路基沉降和变形监测

沉降和变形监测是高填方路基施工不容忽视的内容，要制定有效监测方案，采取有效的监测技术措施，整个施工过程中开展监测，获取并记录相关数据。并以这些数据为参考和依据，有效控制高填方路基的填筑速度，确保压实效果。避免不均匀沉降现象发生，提高整个高填方路基的整体稳定性与可靠性。

2高填方路基施工填料管理技术

填料管理是重要的管理项目之一，施工单位必须加强填料质量控制，保证填料质量合格，为确保高填方路基施工质量奠定基础。选用路基填筑材料前，应该严格按照规范要求，检测高填方路基填料的液限值、塑性指标等，确保符合施工规范要求。开展击实试验和承载比试验，保证填料的各项技术指标都符合规范要求，不合格的材料不得用于路基填筑施工。另外，为确保高填方路基的强度和整体稳定性，施工中优先选择强度高、水稳性好的施工填料。不能选用沼泽土、淤泥质土、有机质含量高的软土作为填料。通过加强填料质量控制，不仅有利于施工的顺利开展，还有利于保证高填方路基施工质量[2]。

3高填方路基施工参数管理技术

合理确定施工参数是管理中不可忽视的内容，要保证施工参数合理，有效指导高填方路基工程建设。具体来说，应该合理确定压实标准和分层填筑厚度，为保证高填方路基的稳定性与可靠性奠定基础。

3.1压实标准确定

压实度控制是高填方路基施工的关键内容之一，做好该项工作能有效增加路基的压缩模量，实现对路基压缩变形的有效控制，达到确保施工效果的目的。为保证施工质量，应该严格按照高填方路基的施工速度、路基承载力、路基填料要求等，在符合设计方案和施工质量控制标准的前提下，适当提高路基压实度标准。其中，路床的压实度标准应该在94%以上，路堤的压实度标准也要确保在90%以上。并且整个施工过程中，可以适当提高压实度，从而有效保证高填方路基的稳固与可靠。

3.2分层填筑厚度确定

由于高填方路基需要填筑的高度大，为提高施工质量，必须采取分层填筑和压实的施工方式，自下而上逐层填筑和压实，有效保障工程施工质量。同时还要综合考虑路基压实度要求、填筑高度、摊铺碾压设备性能等，合理确定每层填筑和压实的厚度。根据试验研究资料，结合高填方路基填筑施工的经验总结，沉降量会随着分层填筑的厚度增加而增加。当分层填筑厚度超过30cm后，施工沉降量与最终沉降量会有较大出入；如果分层填筑厚度在20～30cm时，路基全断面的沉降量变化幅度较小，能实现对工程质量的有效控制。因此，高填方路基施工中，每层填筑厚度在20～30cm为宜。并且一层填筑和压实完成后，经质量检测合格后才能进行下一层的填筑和压实施工，通过加强每层压实度的控制，最终达到有效确保高填方路基压实质量的目的[3]。

4高填方路基施工作业管理技术

施工作业管理是整个工程管理的关键和核心，为施工单位所普遍关注和重视。由于高填方路基采用分幅填筑作业方式，路基填筑沉降时间不同。如果忽视加强施工过程的质量控制，很容易出现不均匀沉降问题，影响路基的稳定性，也容易降低路基工程质量。为转变这种情况，施工中应该采用全幅填筑施工作业方式，加强施工作业管理，使之形成一个连续的整体，有效预防和控制路基沉降，提高路基的稳定性与可靠性。

4.1填料运输管理

高填方路基的填筑施工量大，需要的填料数量往往比较多，因而加强填料运输管理是不可忽视的工作。要根据填料的需求量合理布设取土场地，科学规划填料的运输路线，加强运输道路的管理，保证车辆顺利行驶，满足路基填筑对施工材料的需求量。为防止尘土污染，对运输路线适当洒水，填料运输时采取覆盖措施，保障施工环境的干净与整洁。

4.2松铺系数确定

高填方路基施工中，为确保压实度合格，提高路基的稳固性与可靠性，施工中应该采取分层填筑和压实的施工方式，合理确定每层的松铺系数。根据填料性质和碾压机械设备的综合性能，通过计算科学确定松铺系数，通常每层厚度在20～30cm为宜，分层摊铺、整平和碾压，保证每层摊铺和碾压质量合格。

4.3碾压作业管理

碾压是非常关键的内容，也是施工管理的核心和关键内容，应该从碾压设备选择、碾压方式确定等采取有效的控制和完善措施。为确保高填方路基碾压施工效果，有必要采取振动压实、冲压补强等措施，实现对施工质量的有效控制。尽量选用40t的大型振动压路机进行振动碾压，碾压分为初压、复压、终压三道工序，速度控制在2.5～4.5km/h为宜。并且每层碾压应该连续、均匀进行，中途不得急刹车或者任意停顿，实现对每层碾压质量的有效控制。同时高填方路基填筑到一定高度时，还可以采取冲压补强措施，进一步保障路基的压实质量，有利于土体快速固结，增强路基承载力，实现对高填方路基质量有效控制。

4.4冲击碾压管理

用冲击式压路机对路基填料进行冲击碾压，提高路基土体的密实度，确保高填方路基的稳定性。冲击式压路机可以通过高振幅和低频率的作业方式，对路基产生强烈的冲击作用，实现大幅度提高路基压实度的目的。实际应用表明，其有效压实厚度可达1.0～1.5m。冲击碾压前适量洒水，防止现场出现扬尘污染。一般每填筑80～100cm时进行一次冲击碾压施工，通常每层冲击碾压2次，每次10遍。填土高度大于3m后停止冲击碾压，避免影响路基填筑的稳定性，实现对工程质量的有效控制。

4.5变形监测管理

在高填方路基中央设置地面沉降板，两侧设置沉降板和位移边桩，实现对路基填筑施工的有效监测，掌握变形情况，分析路基稳定性，为采取措施加强质量控制，提高路基施工质量奠定基础。如果发现变形过大，应该立即采取控制和完善措施，实现加固路基的目的，避免高填方路基失稳或坍塌现象发生[4]。

4.6路基边坡防护

通常采用工程防护措施或者设置挡墙，与路基施工同时进行，防止路基变形、沉陷、坍塌现象发生，有利于保证高填方路基的稳固性与可靠性。

5结语

公路工程建设中，出于保护环境、合理规划路线、节约施工成本等目的，常常需要开展高填方路基施工。为保证高填方路基工程质量，采取有效的施工管理技术，加强施工过程质量控制是不容忽视的。作为施工单位和施工人员，应该提高思想认识，合理确定填料类型，加强施工参数设计管理，注重施工作业过程管理，从多方面入手，实现有效保障高填方路基工程质量的目的。

作者:徐海宁 单位:中建路桥集团有限公司

参考文献：

[1]闫剑荣.公路工程中高填方路基施工技术探析[J].交通标准化，2013（9）：77-79.

[2]崔昌洪，刘武松.某高填方路基加宽施工技术[J].施工技术，2013（23）：49-52.

高填方范文篇2

2、施工方法及质量控制措施

针对冲沟特殊地形地质情况，参建各方人员精心组织，严把工程质量关，制订了详细的施工方案，对路基填土施工及沟面处理采取了如下几点措施：

1.机械清除沟底及坡面30-50cm厚的杂草、松散土，挖除沟壁多年剥落的落坡土直至坚硬部分，使其沟面几近规则。

2.K96+610-K105+500段属Ⅰ、Ⅱ级非自重失陷性黄土段，原地面清表后将地面土翻松40cm疏干，地基含水量接近最佳含水量时采用25KJ冲击压路机碾压10遍或采用50T以上重型压路机碾压6遍，碾压宽度为路基两侧排水沟外1.0米范围内。

3.对坡面裂缝和路基范围内的独立土柱，采用全部挖除或爆破的方法，挖弃至路基范围以外。

4.黄土陷穴的处理从路基的应力作用范围着眼，对路基范围内的和可能朝路基基底发展的陷穴，采用开挖回填，分层压实处理。

5.由于沿线土质情况变化较大，按不同的土质搞好标准击实试验显得尤为重要，在施工单位取样的同时，监理单位进行平行试验，进行验证。采用路基填料的强度由下到上逐步提高，CBR值小于3的土不得用于路基填料，路床范围内填料的CBR值不得小于5。

6.陡立土体结合部、填挖结合部位距路床顶面4米范围内的结合面，原地面每50cm高挖一个台阶，对路基填挖衔接处及零填方处，采用超挖回填措施。

7.填方高度大于8米的九条深沟，采用重锤夯实(锤重4-6T，落距4-6米，最后两击沉降量小于2厘米)，或每层填土用50T以上重型压路机碾压。

8.填方高度大于20米的深沟，采用加筋土固结路堤，具体做法为：K96+855-K97+040、K97+400-K97+575、K97+852-K97+940三道填方高度大于30米的深沟，在距路床高度8米至20米范围内每隔4米垂直于路基横断方向全幅铺设一层土工格栅，以下部分每隔2米铺设一层土工格栅。K98+290-K98+370、K99+000-K99+260两道填方高度在20-30米之间的深沟，在距路床20米以下部分每隔4米铺设一层土工格栅，以保证路基整体强度和稳定性。

9.由于工期紧张，路基填筑后工后沉降期短，为了确保路面工程安全，将填方压实度由原150cm以下的路堤压实度90%变更为93%，0-150cm路床和上路堤按规范要求执行。

10.为保证路基成型质量，在填方高度大于8米的深沟路基顶面进行一次全面重夯，特别是填挖结合部位。

3、计量方法

填筑路堤的土石方常规计量方法为：以校核批准的施工测量和补充测量的横断面地面线为基础，按设计图纸中典型横断面为依据，按压实后实际完成并经验收后的体积分别计算的工程数量作为计量的工程数量，通常采用平均断面积法。

由于黄土冲沟填筑前对坡面、暗洞、暗穴的不同深度和范围处理，并且沿着坡面高度随填随处理，准确测量和校核横断面地面线非常困难，因此，用常规计量方法计量填方量难以保证精确度。

本着认真、细致、准确的计量原则，结合施工实际情况，拟定了采用分层详细测量填筑平面图，置换横断面图的计量方法。结合合同文件技术规范中“计量支付条款”的规定，制订了如下计量原则。

1.坡面裂缝、剥落土、洞穴的处理范围与深度要与各方人员现场确定，超过规定范围的开挖，应自费回填压实，不进行计量支付。

2.根据施工现场特殊情况，适时确定和增加计量次数，在原地面碾压完成之后填筑之前、每次坡面清理开挖后、坡面地形特征变化处、填方边坡坡度变化处、填土来源不同时加测平面图。

3.每次平面图测量时严格沿当层压实周边进行，测点沿压实周边地形变化按顺序布设。

4.为保证路基边缘压实而发生的超宽填筑不另行计量。平面图测量时，路基边线按当层设计宽度测量。

5.平面图置换横断面时，选取平面地形变化特征点加密横断面。

6.横断面积为零的断面选取，严格按平面图量取，不得随意延伸。

7.路基填筑加强平整度控制，以保证利用平面图计量的准确性。

按照以上计量原则，祁临高速公路第十四合同段K96+910-K99+900路基九条沟填方计量由业主、监理、承包商三方现场共同量测，严格、公证、合理、如实地反映了工程实际。

4、结束语

利用平面图置换横断面图计量方法，可借助CAD来制作完成，土石方量可用平面面积计算和用置换后横断面平均面积法计算互相校核。

填筑层的平整度影响平面图的准确性。

平面图置换横断面图时横断面的选取合理与否，影响土石方量的准确率。

针对山区高速公路黄土冲沟高填方的特点，不同的填方高度及填方材料的压实标准和施工方案有待于继续探索与总结，使高速公路的施工质量再上一个台阶，最大限度地发挥其效益。

高填方范文篇3

K96+610-K99+900段沿线均由黄土覆盖，由于多年洪水冲刷及地表水的渗漏，形成黄土冲沟和塌陷。依据地势条件，东西向冲沟发育，并且多形成“U”形沟，沟深在20-50米之间，沟底宽度10-30米不等，沟面坡度约30°-45°。两侧坡面陡峻，灌木丛生，地形起伏多变。沟面黄土柱状垂直节理发育，由于黄土遇水膨胀，干燥后又收缩的特性，多次反复坡面一定深度范围内形成裂缝和剥落，并且沿深度逐渐减小。在地表径流容易汇集的地方，在土质松散，垂直节理较多的黄土地段，形成暗洞、暗穴等陷穴。路线跨越的九条沟最深处中心填高34米。这种不规则的地形及特殊的地质情况，会造成路基填挖结合部薄弱，相应地也给准确进行土石方计量带来困难，如何控制好这些路基的工程质量及如何用科学的手段准确计量成为本项工程的重中之重。

2、施工方法及质量控制措施

针对冲沟特殊地形地质情况，参建各方人员精心组织，严把工程质量关，制订了详细的施工方案，对路基填土施工及沟面处理采取了如下几点措施：

1.机械清除沟底及坡面30-50cm厚的杂草、松散土，挖除沟壁多年剥落的落坡土直至坚硬部分，使其沟面几近规则。

2.K96+610-K105+500段属Ⅰ、Ⅱ级非自重失陷性黄土段，原地面清表后将地面土翻松40cm疏干，地基含水量接近最佳含水量时采用25KJ冲击压路机碾压10遍或采用50T以上重型压路机碾压6遍，碾压宽度为路基两侧排水沟外1.0米范围内。

3.对坡面裂缝和路基范围内的独立土柱，采用全部挖除或爆破的方法，挖弃至路基范围以外。

4.黄土陷穴的处理从路基的应力作用范围着眼，对路基范围内的和可能朝路基基底发展的陷穴，采用开挖回填，分层压实处理。

5.由于沿线土质情况变化较大，按不同的土质搞好标准击实试验显得尤为重要，在施工单位取样的同时，监理单位进行平行试验，进行验证。采用路基填料的强度由下到上逐步提高，CBR值小于3的土不得用于路基填料，路床范围内填料的CBR值不得小于5。

6.陡立土体结合部、填挖结合部位距路床顶面4米范围内的结合面，原地面每50cm高挖一个台阶，对路基填挖衔接处及零填方处，采用超挖回填措施。

7.填方高度大于8米的九条深沟，采用重锤夯实(锤重4-6T，落距4-6米，最后两击沉降量小于2厘米)，或每层填土用50T以上重型压路机碾压。

8.填方高度大于20米的深沟，采用加筋土固结路堤，具体做法为：K96+855-K97+040、K97+400-K97+575、K97+852-K97+940三道填方高度大于30米的深沟，在距路床高度8米至20米范围内每隔4米垂直于路基横断方向全幅铺设一层土工格栅，以下部分每隔2米铺设一层土工格栅。K98+290-K98+370、K99+000-K99+260两道填方高度在20-30米之间的深沟，在距路床20米以下部分每隔4米铺设一层土工格栅，以保证路基整体强度和稳定性。

9.由于工期紧张，路基填筑后工后沉降期短，为了确保路面工程安全，将填方压实度由原150cm以下的路堤压实度90%变更为93%，0-150cm路床和上路堤按规范要求执行。

10.为保证路基成型质量，在填方高度大于8米的深沟路基顶面进行一次全面重夯，特别是填挖结合部位。

3、计量方法

填筑路堤的土石方常规计量方法为：以校核批准的施工测量和补充测量的横断面地面线为基础，按设计图纸中典型横断面为依据，按压实后实际完成并经验收后的体积分别计算的工程数量作为计量的工程数量，通常采用平均断面积法。

由于黄土冲沟填筑前对坡面、暗洞、暗穴的不同深度和范围处理，并且沿着坡面高度随填随处理，准确测量和校核横断面地面线非常困难，因此，用常规计量方法计量填方量难以保证精确度。

本着认真、细致、准确的计量原则，结合施工实际情况，拟定了采用分层详细测量填筑平面图，置换横断面图的计量方法。结合合同文件技术规范中“计量支付条款”的规定，制订了如下计量原则。

1.坡面裂缝、剥落土、洞穴的处理范围与深度要与各方人员现场确定，超过规定范围的开挖，应自费回填压实，不进行计量支付。

2.根据施工现场特殊情况，适时确定和增加计量次数，在原地面碾压完成之后填筑之前、每次坡面清理开挖后、坡面地形特征变化处、填方边坡坡度变化处、填土来源不同时加测平面图。

3.每次平面图测量时严格沿当层压实周边进行，测点沿压实周边地形变化按顺序布设。

4.为保证路基边缘压实而发生的超宽填筑不另行计量。平面图测量时，路基边线按当层设计宽度测量。

5.平面图置换横断面时，选取平面地形变化特征点加密横断面。

6.横断面积为零的断面选取，严格按平面图量取，不得随意延伸。

7.路基填筑加强平整度控制，以保证利用平面图计量的准确性。

按照以上计量原则，祁临高速公路第十四合同段K96+910-K99+900路基九条沟填方计量由业主、监理、承包商三方现场共同量测，严格、公证、合理、如实地反映了工程实际。

4、结束语

利用平面图置换横断面图计量方法，可借助CAD来制作完成，土石方量可用平面面积计算和用置换后横断面平均面积法计算互相校核。

填筑层的平整度影响平面图的准确性。

平面图置换横断面图时横断面的选取合理与否，影响土石方量的准确率。

针对山区高速公路黄土冲沟高填方的特点，不同的填方高度及填方材料的压实标准和施工方案有待于继续探索与总结，使高速公路的施工质量再上一个台阶，最大限度地发挥其效益。

高填方范文篇4

关键词：公路高填方路基路高填方路基；冲击碾压技术；原理；优势；应用

1公路工程中冲击碾压施工技术的基本原理

冲击碾压技术时目前我国公路工程高填方路基施工过程中常用且较为先进典型施工技术之一中常用且较为先进典型施工技术之一。该技术主要以冲击压路机为施工涉笔路机为施工涉笔，该设备主要分为压实部分和牵引部分。其中牵引结构主要起到带动压实机的作用中牵引结构主要起到带动压实机的作用，通过牵引结构的活动产生牵引力带动压实机上的压实轮在需要压实的路面上进行滚动行滚动，进而进行压实。压实轮因施工环境及需求的不同主要分为三边形要分为三边形、四边形和五边形结构，借助非圆形截面的压实轮在滚动过程中因滚动速度对路面产生冲击和碾压作用轮在滚动过程中因滚动速度对路面产生冲击和碾压作用，使需要冲击的路面的土层在不断的外力作用下逐渐出现变形需要冲击的路面的土层在不断的外力作用下逐渐出现变形、位移等现象位移等现象，使土层整体密度不断提高，将冲击及碾压力逐渐由土层浅层传递至深层由土层浅层传递至深层，进而产生压实效果。以其物理原理来说来说，冲击碾压技术合理利用了能量的转换效应，通过借助冲击轮及其各个部件在重力势能击轮及其各个部件在重力势能、瞬态动能的转换过程中逐渐产生碾压力产生碾压力，进而实现压路施工要求。该施工技术本身使用的设备不会对周边环境产生影响的设备不会对周边环境产生影响，且其施工效率高于静态压实技术和振动压实技术实技术和振动压实技术，一般来说借助冲击碾压技术可实现对填方路基的两次或两次以上的施工操作对填方路基的两次或两次以上的施工操作，具有振幅高、频率低低、压实效果好的特点，可提升对路基压实力的渗透强度，优化公路高填方的整体强度化公路高填方的整体强度，有效提升公路高填方路基施工质量质量。

2冲击碾压施工技术的基本特点及优势

通常情况下在针对公路高填方区域进行压实施工时为保证其压实强度满足公路整体需求证其压实强度满足公路整体需求，需要通过多次碾压以达到全面提升高填方区域整体土层密度和压实度的目的全面提升高填方区域整体土层密度和压实度的目的，同时必须确保路基自身平均弹性模量能够达到一定标准须确保路基自身平均弹性模量能够达到一定标准。例如，使用冲击压路机在针对公路路基进行施工时多会需要进行20次以及以上的冲击压实作业以及以上的冲击压实作业，以此确保将路基压实强度提升33%~6%。借助冲击碾压技术能够保证在提升路基压实强度的基础上进一步提高高填方路基的密实度基础上进一步提高高填方路基的密实度、土层压实均匀性和压实结构连续性压实结构连续性，且利用压实机能够保证在压实过程中使高填方路基土层受到均匀压实力填方路基土层受到均匀压实力，使路基结构更加稳定，尤其是针对特殊地基结构针对特殊地基结构，通过冲击碾压是技术能够提升特殊地基的加固效果的加固效果，使路基结构强度及均匀程度均得以优化，进而降低公路路堤整体沉降率低公路路堤整体沉降率，保证公路结构及路面的稳定性及质量质量。虽然传统强夯式压实施工技术也能够实现对路基的强度及均匀性的优化及均匀性的优化，但由于公路高填方路基本身存在面积大、长度大度大、施工范围广、环境复杂以及工程量较大的特点，同时也强夯技术本身对于地基土质的结构也具有一定要求强夯技术本身对于地基土质的结构也具有一定要求，加上该施工方法本身属于分段式夯实压实方法施工方法本身属于分段式夯实压实方法，很难顾及到公路工程的整体性程的整体性，因此使用该方法不仅无法提升公路路基的压实均匀性均匀性，同时也极易出现工程工期延长、施工效果差以及投入成本高的情况成本高的情况，对于压实施工来说能够起到的优势及作用不大大。而借助冲击碾压技术可有效避免夯实方法中出现的缺点点，大面积的冲击压实作用可提升压实的均匀性，同时其冲击轮的整体冲击强度相对来说高于夯实强度轮的整体冲击强度相对来说高于夯实强度，且对于地基的强度的要求不高度的要求不高，能够在软土地基等特殊地质结构上进行压实作业作业，提升对地基的压实效果，保证公路路基结构整体性的同时降低施工难度和强度时降低施工难度和强度，提高碾压效率，可达到降低沉降、提高软基沉降固结的施工质量高软基沉降固结的施工质量，满足现代公路路基施工需求，是提升我国公路工程质量和运行安全性提升我国公路工程质量和运行安全性、稳定性的重要技术。

3公路高填方路基施工过程中冲击碾压技术的应用要点

通过上述内容可知通过上述内容可知，在高速公路高填方路基施工过程中使用冲击碾压技术时存在的复杂性环境使用冲击碾压技术时存在的复杂性环境、技术需求性等较为明显明显，因此在具体施工过程中不仅需要及时考虑到该技术的整体优势和能够起到的作用整体优势和能够起到的作用，同时也必须结合实际情况及时把控其技术的具体应用把控其技术的具体应用，根据不同的碾压处理技术进行施工，以达到提高公路高填方路基施工效果的目的以达到提高公路高填方路基施工效果的目的。而在使用该技术时应注意对零填挖地段和上路床的冲击碾压技术要点术时应注意对零填挖地段和上路床的冲击碾压技术要点、高填方的补强处理技术要点以及软土地基的加固处理技术要点要点。3.1零填挖地段和上路床的冲击碾压技术要点。针对零填挖路段和上路床的连接处进行施工时针对零填挖路段和上路床的连接处进行施工时，首先应当对其设计思路进行转变当对其设计思路进行转变，将传统技术概念转变为冲击碾压技术先进思想技术先进思想，对其原理进行全面分析，在基于该技术的前提下对施工中可能出现的问题加以思考和分析下对施工中可能出现的问题加以思考和分析，并做好对零填挖路段和上路床冲击压实施工过程的监测工作挖路段和上路床冲击压实施工过程的监测工作，及时对路基的相关参数的变化进行获取的相关参数的变化进行获取，及时针对其压实深度的变化采取相应措施取相应措施，必须保证零填挖路段与上路床的整体压实密度的均匀性的均匀性，保证其深度压实范围控制在11m内内，同时全面提升其压实效果其压实效果，必须全面考虑并提高对公路路基整体性原则的重视重视，提高技术效率及零填挖路段和上路床的压实质量。3.2高填方的补强处理技术要点。在针对高填方路段进行压实施工时必须及时考虑到其可能出现的下沉能出现的下沉、开裂现象，一但出现这种现象不但会影响冲击碾压技术的实施效果碾压技术的实施效果，同时也极易对整体路基的承载性产生损害损害，因此需要及时针对高填方施工路段进行补强处理，在进行冲击压实时要求必须在高填方路基下方的每22m厚度处进行1次冲击碾压施工次冲击碾压施工，以确保能够起到补强处理作用，通过分层冲击碾压的施工方式可有效防止开裂层冲击碾压的施工方式可有效防止开裂、下沉现象的出现，同时在最后一层填方完毕后进行全面碾压时在最后一层填方完毕后进行全面碾压，以确保借助该施工方法达到提升施工质量方法达到提升施工质量、优化碾压效果以及较少成本浪费的效果效果。3.3软土地基的加固处理技术要点。针对软土地基进行高填方压实施工是提高软土结构地区公路质量的关键施工环节之一公路质量的关键施工环节之一，而在针对该地基结构出进行路基施工时最关键的要点就是必须及时对该地基进行排水固结结，通过将多余的地下水排除并及时对路基进行压实提高其固结强度固结强度，以达到提高其路基强度和公路施工需求的基本目的的，因此在针对软土地基进行高填方施工时必须将冲击碾压技术与排水固结技术相结合技术与排水固结技术相结合，借助冲击压路机加强对地面的冲击力冲击力，利用外力提高土体受到的压力，进而将土体中的水从塑料排水板中排出塑料排水板中排出，并通过压实过程提高地基的承载强度，进而达到压实效果而达到压实效果。需要注意的是，应当及时根据具体情况调整其处理技术施工方法整其处理技术施工方法，例如可通过分层碾压的方式进行排水固结水固结，可借此提升软土地基的压实施工质量，进而实现对高填方软土地基压实施工质量的优化填方软土地基压实施工质量的优化。

4实际公路高填方路基施工案例中对冲击碾压技术的应用

4.1工程案例内容。某市需要对其高速公路的某路段进行改造施工某市需要对其高速公路的某路段进行改造施工，勘察过程中发现该处公路施工段层出现3处沉降和断面情况处沉降和断面情况，且该处地基强度未达标地基强度未达标，为考虑到其高填方地基施工路段的具体情况况，此次针对其高填方路基施工路段采用冲击碾压技术，并对路基进行压实与补强施工路基进行压实与补强施工，根据具体情况分析后确定采用分层补强碾压施工方法层补强碾压施工方法，每层填高碾压厚度为55m，且考虑到在勘察中出现的3处沉降与断面检测结构处沉降与断面检测结构，必须及时对沉降段使用冲击碾压技术施工冲击碾压技术施工。4.2冲击碾压技术的具体施工流程。首先该路段采用冲击碾压技术对常规路段进行压实处理理，采用到双轮规格为00.8m宽宽、两轮内边距为11.18m宽的冲击压路机进行公路段路基碾压压路机进行公路段路基碾压，且同时设置冲击碾压宽度为44m，保证每一次冲击碾压接触地面的面积边缘夹角为4545°，且实施夹角土体内的分布土碾压施工夹角土体内的分布土碾压施工，最终形成理论冲击碾压间隙，其间隙两边边距各为00.15m。。在第一遍冲击碾压过程中，主要将冲击压实机向内部移动0..2m，保证首次间隙全部碾压;第二遍冲击碾压则属于复压遍冲击碾压则属于复压，合理处理由冲击压实机纵向冲击碾压所造成的地面路峰谷状态压所造成的地面路峰谷状态。4.3提高冲击碾压技术施工质量的有效措施。第一第一，加强施工过程的把控与监管。要求监管人员与监理单位人员共同参与到施工监理过程中理单位人员共同参与到施工监理过程中，及时对各个路基层的碾压过程进行监测与把控的碾压过程进行监测与把控，在每层碾压施工完毕后及时对其碾压质量及各项参数进行检查其碾压质量及各项参数进行检查，必须保证所有参数满足公路高填方路基施工质量验收规范内容路高填方路基施工质量验收规范内容，并将其误差控制在精确合理范围内确合理范围内，如在施工时遇到具体情况应及时调整碾压方法法，同时要求压路机操作人员根据具体情况采用不同的碾压参数进行碾压施工参数进行碾压施工，直到满足施工要求和质量标准为止。第二第二，考虑到该公路路基结构特点，需要在进行慢速冲击碾压施工时进行错轮碾压法碾压施工时进行错轮碾压法，保证所有轮机能够对整个路基表面进行全面碾压表面进行全面碾压，提高该施工的整体性，在施工过程中严格控制碾压回数控制碾压回数，并及时对碾压后的路基土体含水量、压实强度等进行全面监测等进行全面监测，并及时根据参数对压路机的碾压回数、强度等进行调整等进行调整，避免出现过度碾压或碾压强度不达标的情况，同时加强对机械操作人员时加强对机械操作人员、技术人员等的安全培训工作，提高人员施工整体水平员施工整体水平。第三第三，由于该公路段路基高填方路基施工采用到了土石混填填方料混填填方料，所以它的上路堤为中硬石料摊铺，下路堤为填筑松铺松铺，整体的厚度测量结果为4848cm，填料最大粒径需控制在3535cm左右左右。

5结语

冲击碾压技术在高填方路基施工过程中可有效提升路基整体压实强度和均匀性整体压实强度和均匀性，有效克服沉降等病害问题，尤其针对软土地基可提升其固结效果软土地基可提升其固结效果，有效提升公路施工质量，推动我国公路事业发展国公路事业发展。

参考文献：

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[2]刘建新.公路工程高填方路基施工中冲击碾压技术的应用[[J].冶金丛刊,,2017(5):49~50.

[3]周云松.公路工程高填方路基施工中冲击碾压技术的应用[[J].科技创新与应用,,2017(10):258.

高填方范文篇5

关键词：高速公路；填方路基边坡；工程质量

路基是高速公路工程建设的一项基础，并且路基边坡的稳定性，可以大大提升工程的强度。但是，由于高速公路工程在建设的时候，经常会受到地形的影响，所以经常会出现填方路段，并且由于高速公路填方路基的稳定性，一定要注重边坡的设计，做好防护作业，这样可以有效降低不良因素的影响，也为施工质量的提升，给予了基础性的保证，提升工程质量的情况下，使施工效益得到提升，这样对其行业的发展也是非常有利的。

1设计原则

在高速公路填方路基边坡设计的时候，一定要遵循各项设计原则，这样可以减少不必要的问题产生，尽可能的保证高速公路填方路基边坡设计方案的准确性。那么，高速公路填方路基边坡设计原则的主要内容如下。1.1需要注重强度、稳定性以及耐久性，这样一旦发生地质灾害等情况，可以减少对周围环境的影响[1]。同时，强度、稳定性和耐久性达到标准，可以为车辆行驶提供最大的安全性，避免车辆安全事故的产生。1.2在设计的时候，一定要基于设计路段的岩土物理学参数，并且对各个方面进行综合性的考虑，例如：地基处理、填料选择、路基强度与稳定性、防护工程、排水系统导尿管方面，这样可以对一些问题进行有效的规避，提升其设计效果，促使后期施工效率得到提升。1.3需要注重高速公路填方路基边坡的安全高度，这样可以降低外界因素的影响，并且针对软土、滑坡等方面，可以利用动态的设计方式，这样主要是保证设计方案的完整性，以及合理性和科学性。

2工程实例

本文就以某高速公路为例，工程设计全长为90.68km，属于双向四车道，并且路基宽度为30m。同时，本工程受到地质环境的影响，在设计的时候，需要对路基进行必要的填筑和开挖，这样对周围边坡就会造成一个不稳定的影响因素。因此，基于这样的情况，为了保证工程的强度和稳定性，根据工程的实际情况，严格落实高速公路填方路基边坡设计方案，并且加强边坡防护，确保本工程的施工质量，提升其强度。

3高速公路填方路基边坡设计

在高速公路填方路基边坡设计的时候，主要是从一般填方路基、陡坡填方路堤边坡、路堤边坡等方面展开[2]。下面就基于上述工程，对高速公路填方路基边坡设计进行了落实。3.1一般填方路基。一般填方路基是高速公路填方路基边坡设计的一项重点内容，主要是指边坡的高度20m,本工程针对地质情况，确定路基填料物理力学性质、边坡高度等方面，这样可以确保设计的准确性。同时，本工程在设计之前，实施了一系列的勘察，并且根据勘察的数据显示地质条件处于良好的状态，所占边坡率在设计的时候，仅仅参照表1进行即可。另外，在设计的时候，需要根据工程的实际情况，对坡脚与排水沟内边缘宽度进行设定，本工程设定1.5m。若是地面横坡为1:5~1:25时，在原地面开挖宽度不应当小于2.0m台阶，这样在后期施工期间可以避免很多不必要的问题产生。3.2陡坡填方路堤边坡。地面陡坡度若是处于1:2:5的状态，那么在设计的时候，根据工程的要求，对地形、地质、边坡高度等方面，进行综合性的考虑，并且针对情况架加设浆砌片石护肩、护脚和挡土墙等方面，这样可以起到支挡的作用，保证高速公路填方路基边坡的强度。但是，在该方面设计的时候，需要根据实际情况，选择合理的支挡工程，主要内容如下。1本工程针对实际情况，在挖方边坡、顺层坡、岩体风化强较为强烈的位置，设置路堑矮墙，这样可以有效避免发生塌方的问题[3]。另外，在设计的时候，为了避免对周围植物、耕地资源等方面不造成影响，就需要设置路低矮挡墙，这样可以起到一定的保护效果。同时，由于路低矮挡墙相对较为特殊，所以在设计方案中一定要明确施工工序，一般情况下需要分层夯实、分层填筑，并且在填筑和夯实期间需要做好相应的方式，避免墙身受到影响。还需要做好排水设置，避免积水影响工程的强度。2本工程在设置路肩挡土墙的时候，主要是将其设置在在陡坡地段或与桥台连接路段，并且需要对路肩挡土墙的高度进行严格的控制，一般情况下是不能超过10m的。另外，在设计的时候，为了保证其结构的安全性，一定要采用C15片混凝土进行砌筑，这样才能保证高速公路填方路基边坡设计的质量。3.3路堤边坡。若是高速公路工程处于地质比较高的山间沟槽的位置，那么在高速公路填方路基边坡设计的时候，就需要设置填方边坡，并且其高度一定不能小于20m的高路堤。同时，在高方面设计的时候，为了保证边坡的稳定性，需要在合适的位置设置支挡构造物，并且还需要进行加固处理[4]另外，在加固处理的时候，应当使用抗滑桩的加固方式，首先需要对抗滑桩之间的间距进行严格的控制，通常没有特殊要求的话，应当控制在7m作用，并且对桩身进行混凝土浇筑，这样在一定程度上可以起到防护的作用；其次，挖掘桩井的时候，应当从路段的两侧向中间开始使用，这样可以避免很多不必要的问题产生；最后，应当做好埋设钢筋处理，这样可以大大提升高速公路填方路基边坡结构的稳定性和强度，实现良好的设计效果。

4边坡防护

边坡防护也是非常高速公路填方路基边坡设计的一项重点内容，主要是起到防护和防御，以及保护作用，避免高速公路填方路基边坡受到外界不良因素的影响，提升高速公路填方路基边坡的强度和稳定性。那么，在高速公路填方路基边坡防护设计的时候，植被防护和工程防护相对较为常用，下面就针对这两点内容，展开了分析和阐述。4.1植被防护。植被防护是高速公路填方路基边坡防护设计时，经常会采用的一种方式，主要高速公路填方路基边坡的两侧，种植大量的植物，这样可以对泥石流和边坡冲刷等现象，起到很好的防护作用。在植被防护设计的时候，一定要注重植物的选择，应当根据当地的实际情况，选择合适、容易存活的植物，这样可以有效提升植被防护的效果[5]。同时，坡面土质若是不是时候种植，因此在设计的时候，应当是线铺设植土，并且其植土的厚度应当控制在20cm以内，这样可以便于植物的种植，确保植物防护的效果，提升高速公路填方路基边坡防护的效果，强化了高速公路填方路基边坡的强度。4.2工程防护。工程防护主要有浆砌预制块护坡、喷射混凝土护坡、干砌片石护坡、锚杆铁丝网喷浆和框格防护等方面[6]。同时，从坡面防护的角度来说，在设计的时候，可以选用框格防护的措施，这样可以有效抵御地表水对坡面带来的冲刷，以此起到很好的防护作用。

5结束语

城市建设的不断加快，高速公路建设力度逐渐增加，但是高速公路工程在建设的时候，经常会受到地质条件的影响，所以严格落实填方路基边坡是非常必要的。同时，设计是保证工程建设的基础，因此为了保证高速公路填方路基边坡施工的效果，提升其强度和稳定性，就需要对各个方面进行综合性的考虑，不断完善高速公路填方路基边坡设计方案，做好边坡的设计以及边坡防护设计等作业，这样不仅提升高速公路填方路基边坡设计的质量，为后期施工给予了基础性的保证，也可以减少问题的产生，实现良好的工程效益。

参考文献

[1]刘洪波.公路软基地段高填方路基施工技术[J].低碳世界,2020,10(05):138-139.

[2]刘明俊,陈建.分析高速公路高填方路基施工处理技术的应用[J].黑龙江交通科技,2020,43(04):60+62.

[3]宋鹏飞.高速公路填方路基边坡设计方案[J].绿色科技,2019(12):238-239.

[4]马晓霞.某高速公路填方路基边坡设计要点分析[J].黑龙江交通科技,2019,42(02):40-41.

[5]王永亮.高速公路路基高边坡滑坡机理及防治措施分析[J].交通世界,2018(14):27-28.

高填方范文篇6

在施工准备阶段，主要是完成施工图、施工组织设计及施工方案审查以及开工前现场施工准备工作。

(1)审图。

熟悉和掌握施工图内容及设计意图，了解工程规模、特点、工程量和质量要求；组织设计单位和施工单位做好设计交底和图纸会审，解决施工图中存在的问题；特别要结合工程地质勘察资料，了解施工区域各土层土质特点，做到心中有数。

(2)选择弃土场和土方调配方案。

除部分土可用于填方外，大部分土方要丢弃，为防止余土乱堆乱弃，必须为施工单位指定弃土地点。弃土场的选择要本着不占农田、耕地，运输距离最短的原则，尽量利用洼地、荒地。该工程弃土场最终选择在厂区西侧一低洼废水坑区域。

土方调配方案的选择要本着减少重复倒运、运距最短的原则进行土方平衡和调配工作，划分土方调配区，计算土方的平均运距，绘制土方调配图，确定土方的最优调配方案。这是控制工程造价的一个重要环节，应引起监理工程师的高度重视。

(3)审查施工组织设计。

土方调配方案确定后，对于施工单位上报的施工组织设计审查要着重注意以下几方面：土方开挖施工方案和施工平面布置图是否合理；开挖路线、开挖顺序和范围是否合理；施工机具、人员配备是否合理；质量保证措施及安全保证措施是否全面；是否有雨季施工措施和防排水措施。

(4)清除现场障碍物。

组织有关单位将施工区域内所有障碍物，如高压线、电杆、地上和地下管线、树木、房屋等进行拆除或进行搬迀、改线；对附近建筑物、电杆等采取有效的防护加固措施。

(5)测量工作。

测量工作贯穿于土方工程全过程。在开工前，监理要认真组织施工单位进行现场交接桩工作；认真审查测量人员资质、测量方案、测量仪器及测量工具检定证书等资料；根据交桩的成果资料，对所有控制点进行复测。施工单位要结合现场实际情况，进行引测，设置二级控制网，控制网要避开建筑物、构筑物、施工机械操作及运输线路，并做好保护标志。监理工程师复核无误后，书面签发确认书给施工单位，方可做为施工测量依据。同时按照土方调配图，监督施工单位做好填挖方分界线标桩和调配区分界线标桩。

2施工阶段

施工阶段是土方工程填挖实质性工作完成阶段，也是监理过程控制的重要阶段。监理要运用各种监理手段和方法，着重做好以下几方面：

(1)挖填方的准备工作。将施工区域表层草皮土先剥离掉，并集中存放，可用于弃土场排土工作完成后复垦。尤其填方区表层的草皮、树根、坑穴积水、淤泥和杂物清除干净，并采取措施防止地表滞水流入填方区。为保护生态环境，施工人员、设备严格控制在施工作业区内，不能乱占施工作业区以外区域，作业机械更不能肆意碾压、破坏草原植被。

(2)挖方作业监控。挖方应采用自上而下，水平分区、分层作业方法；选挖方边坡要严格按设计要求放坡，做到边挖土边修坡，可避免由于边坡过长，机械一次性修坡难以完成；土方调配要严格按审定的土方调配方案执行，不准乱挖乱弃，施工中发现有风化岩要集中存放，可用于修筑临时运输道路，降低工程造价。

(3)弃土场的管理。弃土场的管理要与工程管理同步，不能放任不管，造成余土排放乱堆乱弃，肆意扩大排土场范围，破坏生态环境。应该注意的是填方边坡坡底要与永久性建、构筑物保持一定距离；当永久填方高度超过6米时要分台阶排土，台阶宽度不小于一个机动车道宽度加安全距离一般不小于5米，便于今后的边坡修复和复垦，每步台阶的坡度不陡于1：1.5，以保证边坡的稳定性，以免产生滑坡现象。另外，要求施工单位在指定排土场排土时必须配备土方平整设备和监管人员，做到有计划、有顺序地排土。

(4)填方填土料的选择及其含水量的控制。填方土料要严格选用适于回填的砂性土、碎石类杂土或含水量符合压实要求的粘土。回填土中不得含有草根、垃圾、有机物等杂物，且土料粒径不宜大于15cm。填土料的含水量大小直接影响到压实质量，含水量过小，压不实；含水量过大，则易成橡皮土。在碾压前应先做试验，以得到符合压实度条件下的最佳含水量。如填土料含水量过大，要翻开晾晒；填土料过干，则应洒水湿润。洒水时一定要洒匀湿透，防止出现局部积水现象。

(5)填方的铺填与压实。填方填筑一定要分层铺填，控制填土厚度，一般采用机械碾压时，将填土厚度控制在30cm以内，防止填土料过厚，底层压不实，达不到设计要求的密实度。碾压时由两边逐渐向中间，碾压要均匀、机械行进速度适中，碾轮每次重叠宽度为15～25cm，依次进行,避免漏压。在地形起伏之处填方，要分层做好接槎，修筑1：2阶梯形边坡，分段填筑时每层接缝处应作成大于1：1.5的斜坡，压迹重叠1.5~1.0m，上下层错缝距离不应小于1m。压实度检测，要有监理见证取样，取样部位在每层压实后的下半部，取样比率为每400～900m2取样一组，但每层不少于一组。样品要详细标明取样部位坐标及标高，必要时监理可进行平行检测，防止以偏盖全或少取漏取。每层压实度检测合格后，方可允许填铺下一层。

除以上几点外，还应注意测量工作要同步进行，及时监控挖填方标高、边界坐标以及边坡坡度，防止出现超挖、超填和挖填方不到位现象。另外，在雨季施工时，要在挖方区坡顶5m外设置截水沟，挖填方区域积水要及时排出，防止长时间积水，浸泡基层，影响施工质量。

3竣工阶段

高填方范文篇7

关键词：公路工程；高填方路基；施工工艺

近年来，公路工程的建设规模不断的扩大，在拉动沿线经济增长方面发挥了重要的作用，有效的推动了区域内产业转移和集聚的开展。为了保证公路运输的安全性能，对于其施工质量也有了更高的要求。而随着技术水平的提高，更多的新技术被应用到施工过程中，能够有效的保证高填方路基的施工质量，提高地基的承载能力。

1工程案例

本次拟建的道路工程位于丘陵地带，设计为双向四车道，经技术人员的现场勘测之后，其中高填方路段的长度为1.522km，填方路基的高度为18m。对路堤的残破积层地带需进行换填，保证基层的稳定性能，在勘测中发现局部路段的地基部分存在溶洞，高度大约为1.2m，深度处于地下5.6—6.8m之间，因此需组织施工人员强夯基底，防止在施工的过程中出现塌方现象。最后，为了避免路基出现不均匀沉降的现象，影响路面的使用性能，按照相关标准的要求铺设土木格栅，其中土木格栅的抗拉强度应大于50KN/m，延伸率控制在3%以内，确保搭接的长度能够满足施工要求。根据施工工期的要求进行组织部署，保证高填方路基的施工质量。

2公路工程高填方路基施工工艺分析

2.1施工机械准备。施工机械的应用能够在保证施工质量的同时，有效的提高施工效率，在具体的施工过程中需要用到的机械设备有挖掘机、推土机、压路机等机械设备，在施工开始之前，施工单位应在充分了解施工路段的实际情况之后，确定所需设备的规格和数量。待设备进行现场之后，由专业人员对机械设备的性能进行检测，避免在施工的过程中出现机械故障，影响正常的施工进度。同时，一般情况下公路工程的施工周期相对较长，所以需要定期对设备进行保养和维护。2.2基层处理。在施工开始之前，需要对基层进行处理，将施工范围内的植被、杂草、碎石等清除干净，若在基层深处存在树根，还需采用推土机将其铲除，避免对施工操作造成影响，及时将清理的杂物运送至指定的堆放场地。对于基层坡度超过1:5的路段，应采取开挖台阶的方式进行处理，其中台阶宽度不应小于1m。地质土层较弱的部分应采用换填的处理措施，提高其承载能力。2.3铺筑试验路段。为了保证高填方路基的施工质量，一般情况下需要选取适当的长度，在技术人员的指导下进行试验路段的铺筑，确定在施工所需的最佳的碾压次数、组合方式等相关要素。在铺筑试验路段的过程中，需要配备工作人员对所遇到的问题进行记录，并积极寻找问题出现的原因，有针对性的采取相应的解决措施，防止此类问题再次发生。2.4填方区上料。首先是对于填料质量的检验，确保其粒径大小以及硬度与施工要求一致，避免对施工质量产生影响。其次是对填料的运输，采用自卸车辆开展运输作业，在运输的过程中应防止出现材料倾洒的现象。待填料运送至填方区域之后，应由专人根据施工方案的要求指挥卸料，卸料的密度由每层松铺的厚度决定。2.5填料的摊铺及平整。在高填方路基施工的过程中采用分层摊铺的方式，每层的摊铺厚度保持在50cm左右，待填料卸载完成之后，采用大型履带式推土机将填料摊铺平整，在路基两侧的边角地带可组织施工人员进行人工摊铺。摊铺作业完成后，通过推土机的碾压作用对摊铺面进行初步压实，保证填料的密室程度。在此过程中注意对路拱的设置，根据施工现场的具体情况，合理的确定路拱的坡度，保证排水的通畅性，避免在后期施工的过程中在表层出现积水的现象，对路基施工的质量造成影响。2.6填方碾压施工。在进行碾压施工时，一般情况下采用由两侧至中间的碾压方式，在曲线路段先进行路基内侧的碾压，随后逐渐推移至外侧，根据铺筑路段得出的参数确定碾压的次数。根据施工现场的实际情况，确定压路机运行的速度，一般情况下应保持在4km/h左右。为了保证碾压的质量，在进行纵向碾压时需要有40—50cm的轮迹重叠部位。若施工路段存在机械设备施工不到位的地带，应及时组织施工人员进行强夯处理。2.7压实度检测。压实程度是决定路基施工质量的重要因素，因此在每层碾压工作完成之后需要对压实程度进行检测，必须保证压实的程度能够满足技术标准的要求，如果在检测过程中存在压实度不符合要求的地带，应及时进行再次的碾压作业。其次是对于含水量的检测，实际含水量与最佳含水量的误差应控制在2%的范围内。其中压实度检测的标准如表1所示。2.8沉降稳定观测。首先需要在沉降区域以外的稳定地带预埋观测基点，一般情况下设置3个观测基点即可，其位置分布于路堤的坡脚处及坡脚以外的地带，采用全站仪和水准仪对观测点的标高进行确定，每个观测点的位置间隔为200m，能够有效的保证检测的全面性。在施工的过程中由专门的技术人员定期进行沉降程度的检测，并将检测的数据记录下来，若在此过程中出现沉降不稳定的情况，应及时停止施工作业，对问题出现的原因进行分析研究，采取相应的解决措施，确保路基处于稳定状态之后方可继续施工。

3公路工程高填方路基施工质量控制措施

3.1原材料的质量控制

在高填方路基的施工过程中，填料的质量对于路基的承载能力和稳定性有着重要的影响。施工单位应在充分了解施工现场的地质条件以及公路工程通行要求的基础上，确定所需材填料的各项参数，不得选取含有有害杂质或者劣质的土壤。在路基填筑作业开始之前，需要采用土工试验的方式对各项材料的质量进行检测，避免将性能较差的材料运用在地基施工之中。另外，在路基渗水路段施工时，需要选择水稳性能较好的材料，防止出现积水的现象。

3.2填料摊铺及压实的质量控制

首先应根据施工方案设计的要求，确定每个摊铺层的松铺厚度，在摊铺作业完成之后还应对其厚度进行检测，如果存在厚度不均匀或者超厚现象，则需要及时采取相应的处理措施。其次是关于摊铺的宽度，为了保证路基的压实程度能够达到相关的标准，摊铺面的宽度可以适当的大于设计方案的要求，将其范围控制在50cm，这样在路基的两侧也能够得到充分的压实。必须严格按照试验得出的最佳碾压次数进行施工，定期组织技术人员检测压实质量，尤其是在路基施工的薄弱地带，及时发现在碾压工作中存在的问题，并采取相应的处理措施，保证路基的承载能力和稳定性。

3.3加强排水设施修建

若在施工范围内存在积水现象，不仅会影响工程施工的进度，还会对路基施工的质量造成一定的影响，因此需要加强排水设施的修建。在进行排水设施修建的过程中，为了减少对周边自然环境的影响，尽量利用原有的水利工程或者天然的河道。另外是在填料铺筑的过程中，在填筑面层上设置排水横坡，一般情况下排水坡的坡度应控制在2%—4%之间，由填筑面层的具体情况确定，保证填筑面层的积水能够及时排出。在路基两侧的边坡地带设置临时排水沟，减少积水对边坡的冲刷作用，影响其稳定性能。

4结语

综上所述，公路工程能够有效的拉动沿线经济的增长，在国民经济的发展中占据着重要的地位，因此这要求公路工程的施工质量应不断的提高，满足日益增长的通行需求。路基时公路工程的基础部分，对于其承载能力和稳定性有着重要的影响，其中高填方路基的工程量相对较大，在施工方面也存在一定的难度，具体的施工过程中，应严格按照施工方案的要求，掌握了解高填方路基的施工工艺，规范施工操作行为，尽量减少人为操作失误造成的质量问题。另外，压实度对于高填方路基的施工质量有着决定性的作用，必须加强对于压实程度的检测，确保高填方路基的施工质量。

作者:张烨 单位:信阳豫南公路工程有限公司

参考文献

高填方范文篇8

高速公路作为社会现代文明的产物,对我国的经济发展和社会生活起到了具大的推动作用,因其全封闭、全立交的特点,为满足快速、安全、经济、舒适等社会发展需要,而得到迅速发展,在山区修建高速公路也很普遍,高填深挖路基逐渐增多,如何控制好高填土路基的施工质量,就显得尤为重要。

2高填土路基的主要病害

路基是路面的基础,路基施工质量的好坏,直接影响到路面的质量、影响路面的使用寿命、行车舒适性和行车安全等,因此控制路基的施工质量,尤其是控制高填方路基的施工质量,对减少路基病害的发生,提高公路的使用寿命显得极为重要。

高填方路基的主要病害有:整体或局部沉降、纵横向开裂、滑坍等,其产生的原因主要是工程地质和施工质量。这里主要谈如何控制高填方的施工质量,以减少病害的发生。

3高填土路基的施工准备阶段

高填方施工前,由试验监理工程师配合,要求承包人对填料做下列试验项目:

液限、塑限、塑性指数、液性指数;颗粒分析;密度;相对密度;重型击实;CBR;有机质含量及易溶盐含量。

施工监理要对液限、塑限、塑性指数、液性指数、重型击实试验、CBR试验等进行复核,以确保标准性试验的准确性,并要求承包人的自检体系一定要健全、完备。

在开工前要求承包人在试验路段进行压实试验,确定路基施工的机械组合、压实遍数、松铺厚度、压实厚度、松铺系数等施工数据。

4高填方路基的施工阶段

实践证明,如压实度大于95%时,填高每增加1米,工后沉降约为1厘米,而车辆荷载作用影响仅为80~150cm深度,路基沉降主要是自重作用,因此,路基的层间压实显然成为控制的重点。路基压实度是保证路基强度及路面使用质量的关键,直接关系到路面的使用性能及寿命。如果路基压实度不足,在运营过程中,路面就可能产生辙槽、裂缝、沉陷等病害,使路面产生剪切破坏。控制层间压实度成为控制施工质量的重中之重,应从以下几个方面着手。

4.1清表和挖除控制我国南方雨量充沛,雨季又长,因此,各种乔灌植被生长茂盛。为保证路基的填筑质量,在填筑前,必须对植被根系进行彻底挖除。挖除后的根穴要进行分层夯实,达到规定的压实度。监理人员要对根穴压实进行抽检,而按桩号位置作好记录,备查。清表与植根挖除后,按规定进行填前碾压。

4.2填料控制路基填料不得使用淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土,施工中的不合格填料必须弃掉。液限大于50,塑性指数又大于26的土,以及含水量超过规定的土,不得直接作为填料。不同性质的土应分别填筑,不得混填。每种填料累计总厚不宜小于0.5m.当填料发生变化时,或同一种填料填筑超过2000m3时,都要取样进行重型击实试验,确定最大干密度及最佳含水量,以便指导路基的压实施工。

4.3严格控制含水量含水量是影响压实效果的决定性因素,含水量较小时,水膜润滑作用不明显,外部功能也不能克服粒间引力,土粒相对移动不容易,因此压实效果较差,压不密实;含水量过大时,土孔隙中会出现自由水,压实功能不能使气体排出,且压实功能的一部分被自由水抵消,减小了有效压力,压实效果也较差,会出现“弹簧“现象,且会粘轮。只有在最佳含水量时,最容易获得最佳的压实效果。理论上,在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体,强度相对最高,水稳定性最好。因此必须严格检测用作填料土的含水量,只有在最佳含水量±2%的范围内才允许进行碾压。在施工现场主要用酒精燃烧法来测定填料土的含水量,如出现含水量ω<ω0-2%时,需加水均匀拌和;当ω>ω0+2%时,需要晾晒。如果施工现场条件允许的话,可采用分段填筑、分段晾晒、分段碾压的处理方法,并且尽量避开雨季施工。

4.4分层填筑、分层碾压路堤填筑应采用水平分层填筑法施工。采用机械压实时,分层的最大松铺厚度,不应超过30cm(机械摊铺不超过25cm),填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度,不应小于8cm.压实土层的密实度随深度递减,表面5cm的密实度最高。施工中松铺厚度的控制采用插杆挂线,随机挖孔及水准量测综合控制。填料的摊铺采用平地机整平并辅以人工找平。

路堤边缘往往压实不到位,土体松散,造成雨后滑坍,故施工中边缘部位要求宽填50cm,以保证全宽路基的压实。因此段填方正处于山坡填筑,要求碾压时一定要由外侧向内侧开始碾压,如果由内侧向外侧碾压,将会对填料向外侧挤推,造成边缘下沉。

路基在压实过程中,并不是碾压遍数越多,压实效果越好,只有按试验路段中确定的碾压遍数进行碾压,才能保证每层的整个深度内的压实度处处均匀,达到设计规定的压实度。如碾压遍数过多,土的密实程度并不会有显著的提高,相反,会造成土体破坏,效果适得其反,且不经济。碾压过程中一定要控制好压路机的碾压速度,由试验路段确定。相邻两次的轮迹重叠应达到15~20cm,保证压实均匀,不出现漏压现象。施工机械要求自重16T以上的振动压路机、推土机、平地机等,以保证碾压质量。

4.5加强测试检验及压实控制某高填土路段要求填料最小强度、最大粒径、压实度。

为保证压实效果,必须加强测试检验,要求施工单位层层自检压实度,监理层层抽检,检测方法采用灌砂法,检测频率为施工单位按每2000m3检测4处,监理抽检频率为30%以上,抽检点应选在路基压实薄弱处,以确保路基压实质量,对压实度数据要进行数理统计分析,验证压实度代表值k必须满足的条件:k=kˉ-t0s/√n≥k0式中:kˉ-检验评定段内各检验点压实度的平均值;

t0-t分布表中随自由度和保证率(或置信度)而变的系数;

s-检验值的均方差;

n-检测点数;

k0-压实度标准值;

应用数理统计的方法,比单纯算术加权平均值法要求更为严格,只有每一压实层,检验评定合格后,才允许填筑下一层,否则,需继续碾压处理,直至合格。

当填料土质发生变化时,及同一填料填筑≥2000m3后,必须重新做重型击实试验,确定最大干容重及最佳含水量,灌砂法所用的标准砂也必须经常标定,以保证压实度检测的准确可靠性,在灌砂法的操作工艺上,取土样的底面位置必须为每一压实层底部,以保证检测数据的真实有效。只有层层控制填土的压实度,才能保证全深度范围内的压实质量。

4.6控制施工工艺,保证高填方路基的整体稳定性当路堤在斜坡上填筑,其垂直路中线测得的原坡陡于1:5时,原地面要挖成台阶状,横坡陡峻地段的半填半挖路基,必须在山坡上从填方坡角向上挖成向内倾斜的台阶,坡度为2%,台阶宽度不应小于1m,并进行夯实。笔者所监理的高填方路段,所开台阶高1m,宽2m,向内倾斜,坡度不小于2%,利用小型机具进行夯实,施工中杜绝施工单位制造假台阶蒙混过关。为了进一步加强高填方路基的整体稳定性。在地质条件较差路段,建议在台阶部位增设铺筑土工格栅的施工工艺。

5地下水与地表水的排出

水是引起路基各种病害的主要因素,我国南方省份年降水量大,山体地下水极其丰富,如处理不当,将会造成恶劣后果。为了将地下水畅通的排出路基以外,笔者监理路段填方专门设置了碎石盲沟,盲沟主沟总长度91.65m、支沟199.3m,成功地将山体中的地下水引入河流。

在肓沟修建过程中,监理人员应注意:⑴检查盲沟基槽深度、底部高程、断面尺寸、平面位置;⑵检查盲沟基础(底部不透水层)强度、纵坡;⑶检查盲沟侧墙垂直度、钭坡度、纵向顺直度;⑷检查填筑的透水材料级配、含泥量、密实度、不同透水材料的填筑层次和土工合成材料。在以上项目的检查中,如发现不符合设计标准的,要及时纠正。

高填方范文篇9

1.1土工布的性质

土工布是展铺在沙基和沙砾基层之间的结构薄层，本工程采用的是聚丙烯编织布，每幅宽度2m，长度200m。其具有耐腐、耐酸、耐水、强度高、延伸率小的特点，为了能确保路基的正常工作状态，工程应用时合理选型就显得十分重要。现将所选用的土工合成材料的主要物理力学性质(见表1)以及使用性能做简要叙述，以供路基设计时参考。表征物理性质的主要指标有单位面积质量、厚度、开孔尺寸及均匀性。单位面积质量通常是指土工织物每1m2的质量，通常每1m2的质量在0.1～1.0kg。力学性质的主要指标有抗拉强度、断裂时延伸率、撕裂强度、穿透强度、握持抗拉强度、顶破强度、疲劳强度、徐变性、聚合物与土体间摩擦系数等。土工织物的水理性质主要用土工织物垂直向和水平向透水性来表征(即导水性)。土工织物的耐久性即抗老化、抗化学侵蚀性、抗生物侵蚀性、抗磨性、抗温度、冻融及干湿变化性。抗老化是指高分子材料加工、贮存和使用过程中，由于受内外因素影响，使其各种性能逐渐蜕化的现象。老化是一种不可逆的化学变化。主要表现在:①外观变化，发粘、变硬、变脆等;②物理化学特征的变化，如比重、熔点、耐寒性和耐热性等;③力学性能即抗拉强度、剪切强度、伸长率以及弹性等减小或丧失。

1.2土工布的作用

风积沙颗粒组成很细且颗粒单一均匀，粉粘粒含量很少，渗透系数较大，比表面积很大，粘聚力很少，松散性很强，保水性较差，水稳性很好，易溶盐含量很小，呈微碱性，本身无腐蚀性，压缩变形小，完成时间短，压缩量与荷载呈指数关系，回弹模量值较大。在砂砾石料与风积沙路基顶部之间覆盖一层土工布后，因随沙基变形土工布受到拉伸而承担剪应力。一方面土工布吸收部分剪应力，降低了传到沙基表面的剪应力;另一方面土工布通过与沙基摩擦并对沙基的剪切滑动进行限制，因而进一步提高了沙基的抗剪强度。土工布的拉伸变形因沙基表面的弯沉引起，并进一步参与承载。土工布承载方式有两种，一种是限制沙基的剪切滑动，另一种是吸收剪切应力。

2风积沙路基风积沙干压实施工工艺

工程先期进行试验段修筑，试验段工程分为两段，即一个挖方段、一个填方段，其中第一填方段一半为经过挖掘机分层碾压的路段、另一半为未充分分层碾压的路段。通过试验段总结:填方段每层先利用挖掘机或推土机碾压2～3遍，后直接利用压路机快速静压1～2遍，之后采用振动碾压2～3遍，最后采用静压收光1～2遍，这样就解决了压路机能在干沙上行走作业的问题，挖掘机和压路机在干沙上行走作业情况见图3和图4。风积沙层试验段碾压完毕，并进行含水量、压实度检测(见表2)后，由于干压风积沙无法进行野外回弹模量试验。

1)未经过充分压实的路段(填方二段)，其回弹模量和压实度小于分层压实的路段(填方一段)和挖方段，所以必需对风积沙路基进行充分碾压，以保证风积沙路基的强度。

2)利用常规压实施工机械，压实深度很难达到1.8m。因此，当风积沙路基填筑厚度较大，应分层填筑并分层碾压，每层压实厚度不得大于50cm。试验数据表明:静压1遍强振2遍的有效压实深度不大于50cm，且风积沙的天然含水量在1.80%～3.52%，满足不了风积沙干压最佳含水量0～0.5%的要求，压实度只能达到95%。

3)经过充分压实的填方一段其强度远大于填方二段，因此在风积沙路基填筑压实中要严格分层碾压，保证风积沙路基强度，使风积沙的力学性能充分发挥。

4)不论是填方段还是挖方段，风积沙在干燥状态下的回弹模量值比洒水碾压层表面的回弹模量值均大，所以在利用风积沙填筑路基时，要充分发挥风积沙的强度，风积沙层顶部就不能洒水碾压，以防止出现回弹模量倒置现象。总之，采用风积沙干压法在干旱缺水地区是可行的。

3风积沙路基+土工布+沙砾基层施工工艺

阿和沙漠公路采用了土工布加薄层砂砾的路面结构方案，干压实风积沙路基。即:在风积沙分层碾压、铺筑土工布后，先铺筑较薄一层天然砂砾，然后用压路机进行振动碾压。具体施工工艺如下:

1)沙基填筑。

2)铺设土工布及填筑天然砂砾:按设计要求铺筑土工布，并摊铺8～10cm天然砂砾，用平地机整。

3)振动碾压:8～10cm天然砂砾整平后，先不洒水，使之处于松散的未板结状态，用振动压路机采取高频低幅碾压1～2遍。然后补足18cm的沙砾基层厚度，洒水，用振动压路机碾压3～5遍，最后静压1～2遍收光轮迹。

4结束语

高填方范文篇10

踏勘选线的目的是在地面上确定中心线位置。在选定渠道路线时，必须遵循“经济合理，安全可靠和灌溉面积大”的原则，因此在踏勘选线时要考虑如下几个问题：

①渠道要尽量短而直，力求避开障碍物，以减小工程量和水流损失。

②把渠道选择在地势较高的地带，以利达到扩大灌溉面积和自流灌溉的目的。

③渠道经过的地带土质要好，坡度要适宜，以防渠道运行出现严重的渗漏、冲刷和坍塌现象。

④填挖土石方量和渠道建筑物要少，以达到省工、省料和少占用耕地。

在踏勘选线时，拟建渠道地区如果有大比例尺地形图时，可以先在图上选定出几个路线方案，进行比较后，根据初步拟定的渠线位置，再到实地沿线做调查研究和收集有关资料，(地质、水文、材料来源、施工条件等)，结合当地实际情况，最后确定渠道的起点、转折点和终点，并用大木桩在地面上标志这些点的位置。

2中线测量

当渠道的中心线在地面上确定以后，还要测出渠道的长度和转折角的大小。

渠道的长度可以用钢尺沿渠道中心线丈量。为了方便计算渠道长度和测量渠道纵横断面图，一般每隔100M（或50M）的地面上钉立一个小木桩（里程桩），如果里程桩之间地面坡度变化较大或有重要建筑物时（涵洞、跌水等），应增设木桩，称为加桩。

里程桩必须进行编号，渠道起点桩号可写成0+000，依次为0+100，…0+900，距起点1KM处可写成1+000，依次为1+100，…1+900，依此类推。加桩编号亦同，例如距起点桩5433M处的桩号可写成5+433，里程桩桩号一律朝向渠首。

在沿中线量距的同时，要在现场绘出路线草图，作为设计渠道的参考，不必那么细致，可以用一条直线表示，遇到渠道转弯处，用箭头指出转角方向，并写出转角度数。

在转折处，还要测设圆曲线，里程桩和加桩就应该设置在曲线上，并且按照曲线长度计算里程。

3纵断面水准测量与绘制

渠道纵断面水准测量，就是测定渠道中心线上各个里程桩和加桩的高程，最后绘出渠道纵断面图，为设计渠道提供资料。

为了保证渠道纵断面水准测量的精度，测量时应按《水利水电工程测量规范》的规定进行。如果渠道沿线国家等级的水准点不多，则要用四等水准测量增设一些水准点，增设的水准点应该沿渠道方向每隔1～2KM设置一个（即BM点），设置在渠道开挖线和堆土线以外不易破坏的地点。BM点设置以后，就可以用普通水准测量的方法测定里程桩和加桩的高程。

丘陵地区距离国家等级的水准点较远，也可以采用假设高程，一般在起点桩附近的固定建筑物或岩石上设置一个固定桩。以便往返闭合，并精确计算各里程桩和BM点的高程。

用各个里程桩和加桩的高程绘制的渠道中心线纵向地面变化的图称为纵断面图。渠道纵断面图是设计渠底高程线﹑堤顶高程线﹑计算填挖土石方量和拟定施工计划的主要资料。

在渠道纵断面水准测量时，各个里程桩和加桩测量所计算出来的高程是木桩桩顶高程。但是在绘制纵断面图时，不能用桩顶高程而应该用地面高程绘制。所以，在桩顶读数的同时还应加读桩底读数或把木桩高钉成统一高度。

绘制纵断面图：以里程桩和加桩高程作为纵坐标，用里程桩和加桩的里程作为横坐标，按比例绘制。因为，里程桩上的高程变化不大，里程桩的距离较长；所以，高程的比例尺可以放大一点，一般采用1：100，1：200，1：500等。横坐标距离的比例尺可缩小一点，可以采用，1：1000，1：2000，1：5000，1;10000等。

因为里程桩高程的数值比较大，但地面起伏变化较小，所以在图纸上编辑高程数值时，可以选择某一高程作为起始线，而不必从零开始。可根据水准测量记录中最底高程或设计最底高程定为起始高程。

绘制纵断面图的步骤如下：

①填写里程桩。

②填写各里程桩地面高程，并点图连接绘制，用实线；标明地面线。

③根据地面线定出设计坡降。并绘制在渠底坡度一栏。

④根据流量和设计坡降计算截面尺寸，根据坡降计算各里程桩的高程并填入渠底设计高程一栏，根据截面高度加安全超高和坡降计算各里程桩渠面设计高程并填入渠面设计高程一栏，绘制里程桩上各高程点，用虚线连接；并标明渠底设计线和渠面设计线。

⑤有了渠底设计线，就可以计算开挖深度和填方高度，把开挖深度和填方高度填入开挖深度和填方高度一栏，并在里程桩对应的位置上填写。

⑥最后把路线平面图一并绘制在最后一栏。

4渠道横断面的测绘

横断面测量的目的，就是在里程桩和加桩上测量出垂直于渠道中心线的横向地面坡度变化点的高程，并绘出横断面图。

横断面测量的宽度与渠道的大小和地形变化情况有关，一般要求在横断面图上能标出渠道的边桩位置或渠面能满足边坡的位置。

在横断面上地形变化较小的情况下，可采用水准仪，在横断面坡度变化点上设置测钎或小木桩，并用皮尺或测绳量取水平距离，水准仪测量高程。

如果横断面地面坡度变化较大，可以采用经纬仪或全站仪，把仪器安置在里程桩上，对中﹑整平后，瞄准前或后桩归零，旋转90度向两边施测。

将测算成果绘制横断面图，绘制横断面图的方法与纵断面图大至相同，只不过水平距离与高程的采用同一比例尺。

5土方计算

随着科学技术的迅猛发展，电脑应用非常广泛，绘图采用电脑绘制。将设计标准断面图放置在渠道横断面各里程桩的渠底高程线上，然后用面积查询可得出开挖面积和填方面积。

将相邻的两个里程桩的开挖面积或填方面积，用算术平均值乘以相邻的两个里程桩间的长度，即可得到该段土方开挖及回填方量。

在计算土方时，如果相邻两横断面中，一为挖方，而另一为填方，则中间必有一点既不挖也不填的零点。即地面线与渠底设计线的交点就是零点。如：在1+500是挖方，开挖深度是0.22m，1+527是填方，填方高度是0.83m。设:零点距1+500为x，则：距1+527为27-x根据相似比的原理：x:(27-x)=0.22:0.83,求得；x=5.66m,27-5.66=21.34m。

计算出零点到1+500的距离后，还应该到实地上确定零点的位置，并补测零点处的横断面，绘出横断面图以后，同样加绘设计断面，计算挖方和填方的面积，以便把1+500～1+527两桩间的土方分成1+500～1+505.66和1+505.66～1+527两部分计算。

最后绘制土方计算表，将所有计算结果填入表中。

摘要：渠道是常见而普遍水利工程，无论是以蓄、提、引的方式进行灌溉，还是排洪和排地面积水，都需要通过渠道才能发挥效益。文章踏勘选线、中线测量、纵横断面测量、土石方计算和边坡放样等方面对渠道测量进行阐述。

关键词：水工建筑物；渠道测量；工程量计算