高速路范文10篇

高速路范文篇1

1研究地与研究方法

1.1研究地概况

南雄市地处韶关东北部山区，山地陡峻，山谷、夷平面众多，山地、丘陵约占总面积的73%。地带性植被为亚热带常绿阔叶林，森林覆盖率达63.4%。属亚热带季风湿润气候区，具大陆性气候特征，气候温暖，年平均气温为18.8～21.6℃；雨量充沛，年降雨量为1300～2400mm；全年无霜冻期为310d左右[5]。

1.2研究方法

1.2.1鸟类调查沿韶赣高速公路的路线，选择具有代表性的珠玑、梅岭两工作地进行调查。采用样线调查方式，每个地点选取两条样线，样线设在高速公路两侧，样线设置时考虑要有植被良好的地段，样线长均为2500m、宽200m；样点设置考虑具有典型生态特征水库、鱼塘、工地、村庄、农田、灌木丛，样点间距大于200m。调查方法为采用20～60倍望远镜观察、摄影、询问当地居民等，在样带上匀速行走，记录约200m范围内出现的鸟类种类和数量以及各种鸟类所处的栖息地特征，每个样点停留10min。每次调查采用绝对数量统计法记数[6-10]，记录在此期间观察到的所有鸟并估算其与观察者之间的距离。

1.2.2确定数量级依观察到个体数占统计遇到鸟总数的百分比来确定鸟类的数量级：大于10%为优势种，1%~10%为普通种，小于1%为偶见种[11]。

1.2.3划分类型依据观察到鸟类出现的时间对其类型进行认定。居留型：留鸟（R）、迷鸟（P）、夏候鸟（S）、冬候鸟（W）、旅鸟（V）[12]。分布型：广布种（广）、古北种（古）、东洋种（东）[8,12]。保护级别：国家一级保护（I）、国家二级保护（II）、省级保护（G）[11]。

2结果与分析

2.1种类特征

经过1年的调查分析，共记录鸟类56种，隶属10目25科（表1），占广东省鸟类（504种）的11.11%，占韶关市鸟类（322种）的17.39%[1]。其中，雀形目最多，14科35种、占种数的62.50%；其次是鹳形目、鹃形目和鸡形目各4种，占种数的8%。优势种有麻雀1种、占2.04%，普通种包括斑文鸟、白腰文鸟、白鹭等21种、占37.50%，偶见种34种、占60.71%；国家Ⅰ级保护鸟类1种（黄腹角雉），国家Ⅱ级保护鸟类5种（小鸦鹃、褐翅鸦鹃、红隼、黑鸢、普通鵟），省级保护种类5种（黄胸鹀、黑头蜡嘴雀、白鹭、池鹭、苍鹭等）[6-8,12]。

2.2留型特征

调查发现，56种鸟中留鸟（R）有36种、占调查总数的64.29%，冬候鸟（W）9种、占16.07%，夏候鸟（S）2种、占3.57%。夏候鸟4种，分别为黑卷尾、白鹭、暗绿绣眼鸟、普通鵟；冬候鸟3种，分别为池鹭、绿鹭、苍鹭（在广东不发生迁徙）；旅鸟、迷鸟各1种[11]。该调查发现，留鸟占主要部分，而且大部分是雀形目，因此留鸟是本地区鸟类的主要组成部分。

2.3区系特征

粤北地区动物地理可划归为东洋界中印亚界的华中区东部丘陵亚区[7]。从本地区所录鸟类情况来看，主要为东洋种28种，占所观测鸟类种类的50%；广布种11种，占19.64%；古北种17种，占30.36%。

2.4食性特征

从表1可以看出，该地区鸟类食以杂食性最多（27种），占48.21%。其中，以植物食物为主的有10种，以动物性食物为主的有8种，9种鸟类对动物和植物食物没有明显偏向。以动物为食物的鸟类24种，占42.86%，以植物为食物的鸟类5种，占8.92%，优势种类麻雀为杂食性，主要以植物种子为食；普通种类中，以动物性为主要食物的有10种，占普通种类的47.62%；以植物为主要食物的仅2种，占普通种类的9.52%；杂食性普通种类有9种，占普通种类的23.81%；以动物为主要食物的有6种，以植物为主要食物的有3种，食物为动植物没有明显差别的1种。

2.5鸟类群落与生境的关系密切

调查发现，在农田、灌木丛、鱼塘和水库等食物丰富、便于鸟类栖息的地方，所记录鸟的种类和数量比较多；灌木中种类最多（51种），数量最多的是棕背伯劳和黑领椋鸟；农田有36种，以植物种子为主要食物的鸟类较多，以斑文鸟、麻雀为主；鱼塘和水库周围鸟类种类和数量也很多（42种），水鸟如绿鹭、池鹭、白鹭等主要聚集于此，以绿鹭最多（在鱼池边的松树林中，最多曾单次记录达22只）；民房周围主要是麻雀、大山雀。在山林及其他空旷地带等食物较少和不便鸟类隐蔽的地方，鸟类出现的种类和频率较少。在山林主要出现的种类有26种，主要为棕背伯劳和黑领椋鸟；空旷的地方主要出现的鸟类是麻雀、棕背伯劳和黑领椋鸟。

2.6不同月份鸟类数量变化特点

从图1可以看出，随着天气的寒冷，鸟类活动范围由高山处向低处寻食和活动。从9月份开始鸟类数量呈现一种上升状态，到1月达到最多，从4月份开始，天气逐步转暖，鸟类又逐步迁移向其他地方。我们在调查中还发现，在1、2月份，八哥、黑喉红臀鹎最多，3月份黑喉石即、褐头鹪莺比较多，5月份白鹭和黑卷尾比较多，家燕在7、8月份比较多。这种数量上发生变化可能与繁殖、食性有关系。

3结语

研究结果表明，南雄地区鸟类共10目25科56种，比《韶关市曲江至南雄公路环境影响报告书（报批稿）》中多出8科19种；大多数鸟类为雀形目，优势种有麻雀1种、占1.79%，普通种有斑文鸟、白腰文鸟、白鹭等21种，占37.5%。留鸟36种、占调查总数的64.29%，冬候鸟9种、占16.07%，夏候鸟2种、占3.57%。鸟类以杂食性最多（27种）、占48.21%，以动物为食物的鸟类24种、占42.86%，以植物为食物的鸟类5种、占8.92%。一些比较珍贵的品种，如国家Ⅱ级保护动物松雀鹰、白鹇、班头鸺鹠、领鸺鹠在调查过程中没有见到，而在乳源的南岭、始兴的车八岭能见到[1-2，4]。普通鵟、红隼、黑鸢、黄腹角雉可偶尔见到。研究结果表明，本次调查中南雄地区鸟类的种类和数量都在逐步减少，特别是靠近公路旁边的鸟类种类和数量逐见减少。鸟类的种类在2009年10月调查时，公路边还能记录到42种，2010年9月记录到鸟的种类仅23种，主要是一些胆子大的、种群数量多的鸟（如麻雀、鹊鸲、黑喉石即、大山雀、白腰文鸟、斑文鸟等）。高速公路边鸟的数量也有明显减少，如路边乌鸫、黑领椋鸟的数量曾与其他地方相同，但1年后这些鸟仅偶尔会在公路边的树木和草丛停落。针对高速公路边鸟类减少的现状，应采取如下措施：

高速路范文篇2

把握服务

需要我从各个方面去把握，优质的服务是一种习惯。而习惯的养成就要靠一点一滴的努力，实际操作中我应从树立正确的价值观服务观入手，充分理解和认识服务的内涵，全面提升优质服务精神，掌握优质服务方法，并将之变

为司乘人员提供最好的服务。为自己身体力行的一部分。

应一方面要用真诚增强司乘人员对我信任；另一方面要确实想司乘人员之所困，服务中。急司乘人员之所难，快速、高效地为司乘人员解决眼前的困难。

立足服务

持续不下去的服务不是好服务，虎头蛇尾的服务不是好服务。路遥知马力，日久服务真，把握住服务的内涵和要点，养成优质服务的习惯后，还需立足于服务，忠心于服务，把握的基础上坚定信心，将良好的服务习惯一直贯彻持续下去，使文明服务做得持续，恒久，而不是一时的兴致所在。

将崇高的思想转变成一种朴素的行为，雷锋同志几十年如一日帮助别人。融入自然变成习惯，至今受到大家的尊重和学习。服务是一项事业的长久立足之根本，优质持续的服务关系到企业的发展前程，关系到企业的形象，必须将之延伸并深入，一直执行下去。

司乘人员是主要的处理涉路产损失的交通事故时，对于路政服务对象来说。首先是先为事主设置安全保障措施，安慰其情绪后，快速、公正办理路损赔偿；当司乘人员遇到车辆故障时，会提供尽可能的帮助或者通知专业施救人员为其排除故障，解决其后顾之忧。

深化服务

绝知此事要躬行，纸上得来终觉浅。把握服务并立足于服务后，就需要将服务深化，深化服务的流程并深化服务中的细节，将优质的服务贯穿于工作的始终，不遗余力地推行优质文明的服务。

坚持规范，深化服务过程中。服务顺利开展的保证，论文参考但在规范之外，必须重视细节的重要，俗话说，细节决定成败，服务行业中细节尤为重要。以良好的外在形象，得体的语言，耐心细致的解释，阳光灿烂的微笑，令对方感受到温暖，取得司乘人员的最大满意度。文明服务是骨子里的服务，而不是走过场的服务，如俗话说的那样，用自己的内心去感动，才会取得文明服务的最大成效。

创新服务

服务中，文明服务无止境。创新是前进的源动力，保持活力的源泉所在没有创新就没有发展，没有创新就没有未来，平常工作中，需多方观察，从各个方面为文明服务出谋划策，延伸服务实质。

高速路范文篇3

关键词：支路破损；成因；对策

一、造成支路损坏的主要原因分析

1．1地理环境的影响。

由于受地理环境的限制，铺筑高等级公路所需的筑路材料，如路基土、砂、石等材料绝大部分需要从外地采购、运输，而且调运距离一般都比较远。而高等级公路在平面设计的选线、定线上为了提高其车辆通行能力，防止公路街道化，又必须和城镇保持一定距离，这就使一部分高速公路辐射区域内的支线公路成为其施工建设期间的通行便道。大量大吨位载重车辆和施工机械频繁过往的反复碾压，因而造成一些临近高速路施工区域的支线公路不堪重负，毁坏严重。

1.2支线公路自身条件的限制。

大部分支线公路都是解放初期或时期修建的低等级、低标准的砂石路，有一少部分是20世纪80～90年代期间由当地交通主管部门采用民办公助，或多方出资合建进行简单改造的简易柏油路，承受荷载和累计当量轴次都比较低，承受不起大批量重载车辆的昼夜不停地反复碾压，造成损坏也是必然的结果。

1.3工程施工对支线公路的影响。

高速公路建设期间，施工单位的运输车辆为了降低成本，普遍存在超载现象，这对砂石、简易柏油路面破坏性极大；履带式的施工机械在一些支线公路上随意行走调动，致使一些路面遭到破坏；加上施工单位将施工中产生的钻渣、弃土、弃料等建筑垃圾沿支线公路路肩随意倾倒，造成路肩排水不畅，使路面形成大面积的坑塘、翻浆，导致行人和车辆都无法正常通行，交通事故时有发生。

1.4养护经费紧缺，不能及时修补。

由于地方财政投入不足，支线公路的养护经费长期捉襟见肘。公路养护管理单位想靠有限的养护费用来修补大面积的坑塘，或者安排其它大、中修工程项目，无疑是难为无米之炊，举步维艰。所以，在高速公路工程建设期间造成的支线公路破损，养护管理单位想通过修补恢复路况保持畅通是心有余而力不足，而高速公路工程建设指挥部和施工单位对支线公路的维护也很难顾及。这就势必造成工程建设中支线公路往往养护不及时、不到位，有的甚至失养，最终导致积重难返出现断路，给当地人民群众的生产、生活带来不便并产生不良影响。

二、支线公路养护应采取的对策

2.1交通主管部门应把高速公路建设期间对支线公路的影响纳入工程项目中，统一规划和管理。

高速公路工程开工前，工程建设指挥部对施工车辆应规定运输线路，并对圈定的作为施工便道的支线公路拨出专款，对其沿线的桥梁、涵洞、路面进行加固；在工程施工中，工程建设指挥部要主动和地方公路养护管理单位联系，采用出资或出力的办法对施工车辆经过的支线公路进行小修维护；工程结束后，交通主管部门要安排经费，并结合地方资金对损坏严重的支线路段进行大修改造。这样，对维护地方的交通安全，促进当地经济发展都具有积极的推进作用。

2.2公路管理机构要对连接高速公路施工区域的支线公路加大路政执法力度。

当前，各级政府都深刻地认识到“要想富、先修路”这一道理，因而对于高速公路以及干线公路网络化工程建设积极性都很高，有的地方还制定出台了许多为工程提供方便的优惠政策。但这并不能置于国家的法律、法规之外，而应服从于国家有关的政策和法律。所以，在高速公路施工过程中，公路管理机构的路政执法部门要加大对连接施工区域的支线公路的路政管理力度，维护路产、路权不受侵害，绝对不能放任不管，听之任之。

（1）对于施工单位，路政管理部门要主动上门宣讲有关的政策、法规。

（2）对支线公路的路产、路权以及路损加大检查力度，最好确定专人对支线公路进行巡查。

（3）加大处罚力度。对查出的车辆超载现象、违规调动施工机械、随意倾倒垃圾等行为，必须要按章处罚，不能含糊。

2.3公路养护管理单位要主动协调，积极养护。

当前，公路管理机构的养护管理单位正处于深化体制改革阶段，各级部门都在减员增效，干、支公路实行分级养护，分灶吃饭。在国干、省干线养护和支线公路养护经费包干使用的前提下，支线公路存在许多急需解决的问题。但是支线公路的养护经费非常有限，想安排任何等级的维修计划都是困难重重。因此公路养护管理单位要摒除消极思想，对由于高速公路建设造成损坏的支线公路更应该积极养护、主动协调，积极和高速公路工程建设指挥部、地方政府以及施工单位沟通，多渠道筹集资金，加强连接施工区域的支线公路的养护。对支线公路出现的坑塘要及时修补，不能任其损坏，更不能失养、弃养，避免或杜绝交通事故的发生，自觉维护国家和人民的利益。

2.4各级部门都应高度重视支线公路的养护工作。

在公路管理工作中，地方交通主管部门要统筹规划，不能重建轻养，对由于高速公路工程建设造成损坏的支线公路要制定好养护规划，拿出具体措施和资金进行维修和改造。公路养护工作不能重干线轻支线，公路管理机构要发挥职能，主动工作，确保支线公路得到及时管养。地方各级政府要抓住机遇，结合高速公路工程建设出资、出力维修和改造支线公路，不要把公路“管、建、养”看成是管理部门的行业行为，而要当成政府的行为来抓来管。

综上所述，支线公路的破损原因是现实存在的，而养护管理工作的对策还受到使用支线公路作为施工便道的建设单位、地方政府、公路行政管理部门等多方面所持态度的制约，加上养护经费有限，造成了一定的难度。但是，我们相信，无论从高速路施工建设需要出发，还是从促进地方经济发展的长远目标出发，只要各方本着相互尊重对方利益，本着互利双赢的原则加强沟通和协调，一定会找到解决因高速路建设施工而造成的支线公路破损的最佳解决对策。

参考文献：

[1]交通部公路司.超限运输车辆行驶公路管理规定（征求意见稿）[S].1998.

[2]TransportationResearch，1986.

[3]交通部.高速公路养护质量检评方法（试行）[M].北京：人民交通出版社，2002.

高速路范文篇4

1）网络覆盖。高速路沿线通常地处城郊区域，所处环境条件非常的开阔，所以基站以及车辆呈直视径传输模式。TD-LTE网络覆盖下的车体穿透过程中，损耗设计成24dB。功率设计时，基站侧的RRU发射功率在43dBm左右，终端侧功率控制在23dBm左右。

2）站距选择。高速路已经逐渐覆盖了GSM、TD-SCDMA，为了确保高覆盖质量，TD-LTE网络系统中的下行电平强度以-100dBm为宜。站高集中在15至30米，在高速路沿线站距计算过程中，F频段、站高20米，非边界站距在1千米左右为宜，而且在布设边界站点时，应当全面考虑重叠问题。当站距为600米左右时，现网高速路专网站距集中在500米到1000米，其中多数站点需严格按照TD-LTE站距建设标准，可采取共址建设方式。

3）天线调整和邻区优化思考。对于天线调整而言，其作为覆盖优化的一个非常重要的手段和途径，需对天线方位角以及下倾角等因子进行优化。未来研究方便，以A基站、B基站间的高速路覆盖优化为例，前后两个0小区间切换失败的成因在于覆盖相对较差。同时考虑到B基站0小区距离高速路较近，把B基站0小区天线扇区赋形因子，从原来的65度，改成现在的33度，并且加强高速路主扇区覆盖。TD-LTE网络系统的邻区自优化功能，实际上就是自优化功能，从应用效果来看，可以自动对邻区关系的有效性和完整性进行维护，这样可以有效减少非正常状态下的邻区切换，对于全面提高网络系统的性能，具有非常重要的作用。

4）切换。在处理高速路切换问题时，建议从以下两个方面着手。

①合并技术。高速路切换问题处理过程中，采用合并技术将不同的单通道RRU有效地连在同一个BBU上，让后将其设为相同的逻辑区。在BBU技术条件下，通过上行信道对结果进行估计，检测送的用户上行信号进行检测，将不同天线的用户上行数据信息进行合并处理。在此过程中，BBU课根据上行信号数据的接收，对下行RRU做出合理的选择。单通道合并技术应用后，对上行链路数据进行有效合并，以此来提高接收增益；下行链路中的天线发送用户数据选择过程中，能够更有效地提高下行数据接收质量，降低其他天线上的负载。对高速路覆盖而言，合并的作用主要是拓宽覆盖范围和面积，减少切换次数。

②切换带设计。实践中可以看到，高速路网络覆盖过程中，沿线边界的切换带主要有两种处理模式：第一种是常规链接，也就是说两相邻的区域RRU连接着一定区域范围的天线，不能选择耦合设备对相邻区域引入差分信号，虽然可以实现上下行平衡，高速行驶过程中的车辆切换带间距较短，切换失败现非常的普遍；第二，网处理方式，补偿切换带。RRU采取单通道输出方式，载波的最大发射功率会因此而受限，收缩下行覆盖；每一个区域只有一路耦合入邻区差分信号，难以形成有效的上行分集增益。在此过程中，可对切换带进行适当的延长，这也是提高切换成功率的有效手段和途径。高速路沿线切换带区域选择过程中，主要有如下场景，并且根据人流情况对其进行分析。第一，布设站内切换带。车站中的用户流动表现出以下几方面的特点：待进站上车的客户，从候车室到站台；原车中的非本站用户，保持在车辆中的沿线进站、出站；原车内本站下车的用户，从车内到口出站。上述区域的切换带设置过程中，通过在站台上增加过渡区域，过渡区域与专网拉远配置双向邻区，而且过渡区域与室分区设双向邻区；同时，科学合理的对车站公网室分在站台上的信号强度进行设计，经多次测试和验证，在车站上下车时均能通过月台过渡，以此来提高切换成功率。第二，布设路口切换带。为避免高速路分叉口切换出现误差，通常在叉道口位置设共小区，向外延伸，以免切换带落在岔口附近、防止频繁乒乓切换。第三，桥梁覆盖、切换带设计。对于普通的大桥桥梁而言，在桥头两端各建一个站点，同时配置成共小区方式；长度较长的大桥两端，应当科学合理布设小区，并且将切换带尽可能低布设在桥上，以避开桥头切换。

2结束语

高速路范文篇5

大家好！

我非常高兴今天能和大家共聚一堂参加年的年终述职大会，也非常感谢中心能提供这样一次机会和这样一个平台！对我来说是非常有纪念意义的一年，因为我有幸到了中心机关这个大家庭中工作，在同事们的帮助与关怀中，我体会着工作的快乐和感动，用心收获着这份宝贵的财富。回首凝望来时路上深深浅浅的脚印，我感慨万千。下面我就一年来我的工作学习情况向各位作总结汇报：

一、学习方面：

一年来在中心党政的正确领导下，我认真学习了党的十七大理论知识、学习了《省高速公路管理条例》、学习了科学发展观等政治理论知识，同时还主要学习了稽查业务知识、以及联网路段如何防堵收费漏洞知识、数据稽查知识等。

二、工作方面：

概括地说，年我的工作总结分两个阶段，具体如下：

第一阶段就是我在行政办公室工作这一阶段，主要从事公文登记、送批、承办、传阅、督办和机要电话记录、日常政务值班安排等。记得当初从基层收费所办公室调入中心行政办从事文书工作以来，我开始做文书的时候，每每听到办公室这些工作要求的时候，面对这些优秀的同事，自卑感是很强烈的，概括地说我只有责任心比较强，态度比较端正，其他的特质基本都不具备。但是在中心办公室各位领导的正确指导和同事的热心帮助、支持合作下，我不断地严格要求自己，认真工作，虚心学习同事们的优点，后来在实践中我逐渐发现办公室工作不但要求责任心极强，稳重并且非常细心，还要具有一双超前发现问题、分析问题解决问题的眼睛！总之，在中心办公室繁忙的公文处理、行政事务工作中不但锻炼了我的细致心、责任心，而且使我的工作能力以及思想认识不断提高，逐渐成熟。逐渐养成了严、细、实、快的工作作风。

高速路范文篇6

1．1设计阶段工程造价控制对投资的影响众所周知，工程造价控制贯穿于项目建设整个体系。但是在这一系列控制中重点并不突出。在设计阶段，对投资的影响较大，决策和初步设计一般占到五分之四以上，虽然随着时间的延迟，所占比例会减少，但在这阶段进行工程造价控制是非常有必要的。设计阶段的设计深度不够，多次出现设计漏项或设计变更的现象等。因此非常有必要的在这阶段进行工程造价控制。

1．2“三超”现象严重所谓的“三超”现象：“决算超预算，预算超概算，概算超估算”，在工程造价控制中使制定的设计概算起不到控制项目总投资的作用，在工程项目最终决算时工程造价往往高出前期概算许多。因此在高速公路项目建设过程中，对投资缺乏有效的监控措施与控制手段，成为我国目前高速公路投资管理的主要问题。

2设计阶段造价控制存在的主要问题

2．1建筑设计耗能严重我国是主要以煤作为主要能源消耗的国家而不是以油、气等优质能源，每年燃烧矿物燃料向地球大气排放的二氧化碳仅次于美国，预计到2020年，中国将成为世界二氧化碳排放第一大国。建筑供暖燃用大量煤炭等矿物能源，使周围的自然与生态环境不断恶化。节能应按照具体国情来考虑，不能盲目地进行资金投入，应该充分考虑投资的费用比例，单方面增加运行费用的做法是行不通的，还要考虑投入与产出比。应该考虑怎样通过部分的投资，才能实现节能效果的最大化。节能的着眼点，应是节省无谓消耗的能量。我们可以适当考虑增加技术投入，采用先进的技术来使能耗水平降低，首先找出哪些地方的能耗是无谓的，我们应从此处来下手改进，减少与建筑物功能无关的能源消耗，最大限度地充分节约资源。

2．2技术与经济相互脱离一直以来人们拿目标值与实际值的比较，确定下一步对策，往往在实际值偏离目标值时分析产生差异的原因，目前在工程设计中存在的一个突出问题是技术与经济相互脱离。建筑师等专业技术人员来完成的工程设计工作时，他们在设计过程中往往更注重工程的使用功能，在实现项目所需功能时力求采用比较先进的技术方法，而对经济因素考虑欠缺。还有一点，工程造价控制处于相对被动的地位，这也是目前不能忽视的问题。在建筑业产品的单件性使得它自身价值昂贵，所以存在一定差异，却无法避免差异，甚至不能预防差异的发生，差异一旦发生，损失往往很大。开始设计时设计人员应该有控制造价的思想，造价人员从设计开始也应认真选择恰当的设计标准和合理的功能水平以确定合理的工程造价。

3有效控制设计阶段造价的几点建议

3．1转变设计观念通过设计概算的编制，能够对高速公路项目的方案进行比较、分析、评价，进而选择出最经济的设计方案，从而提高了高速公路项目投资的使用效果。转变设计阶段只是纯技术向生产转化，或以技术为先导的观念，设计单位和设计人员必须树立经济核算的意识，克服重技术轻经济，设计保守浪费的倾向。正确处理好技术与经济对立统一的关系，最好是设计人员既懂技术又懂经济，有强烈的工程造价控制意识，精心设计，熟悉本专业预算定额及费用定额，熟悉建筑材料及其预算价格。应加大对技术人员经济方面知识的培训，或在设计阶段，工程经济人员与技术人员合理分工、密切配合，无论是方案比选还是技术设计、施工图设计都要认真做好技术与经济的分析与评价。避免再出现诸如为追求形象美观、追求所谓艺术而降低投资使用价值的现象等。切实做好工程造价控制工作，把技术与经济、设计与概算有机地结合起来。

3．2推行限额设计及奖惩制度工程造价所实行的是纵向和横向的控制，不但要把整个工程施工图预算总金额控制在批复的初步设计概算内，而且要把整个工程分解成各个项目。对于限额设计指标的分解。也可有奖励措施，保证指标分解的质量。只有保证足够的测设时间才能保证勘测设计的深入、合理，才可能获得最优方案。在施工图设计过程中，根据批复给各个项目明确的概算限额目标，要求各个项目的预算均应控制在限额造价内。

3．3设计招标及合理监控对于高速公路造价控制来说，最重要的就是选线这一步骤，在进行设计之前，我们首先要做的就是对周围的土地资源、地形地貌特点、水利资源、人文环境等因素进行相应的考察，在充分考虑这些因素的基础之上，再对互通立交等结构物的选址和合理规模进行相应的论证，经综合分析，最后确定线位。为了保证工程进度的顺利完成，同''''时保证工程的质和量，我们要合理监控项目造价，在科学分析的基础上，提出财政支出方面的合理对策，将财政管理工作精细化，通过对预算造价监控，合理地安排支出，有效提升财政管理工作，优化投资结构。从根本上解决资金追缴、回收难的问题，避免决算超预算的问题发生。

高速路范文篇7

一、指导思想：目标不变、思想不松，干劲不减，问题不拖，矛盾不避，严格按照政策规定，严格按照指挥部指示，严格按照施工方要求，不因困难影响施工，不因矛盾延期工程，确保工程高效、有序、快速推进。

二、工作原则：坚持“以民为本、和谐拆迁”原则；“以策为绳、严格拆迁”；“以法为准，严肃拆迁”的三个基本原则。

三、主要措施：1、严肃纪律，做到四个确保：确保所有拆迁经费按时足额发放到受益户（拆迁户、非拆迁户、一般户），村、社及其他人员不能以任何理由，任何方式挤占、挪用拆迁资金；确保不因人为因素影响工程建设，特别是村社干部不能以协调矛盾之名，谋取私利，漠视、支持甚至唆使群众阻遏影响施工，政府将出台专门的制度，并加强督查，确保施工方顺利施工；确保出现矛盾纠纷当天化解，所有高速上的问题，必须做到当天知晓、当天出面、当天化解，不能当天化解的也必须做好协调工作，不影响工程施工；确保养老保险、低保全部按照政策、按照规定惠及征地辖区受益户，坚持公开、公平、公正，保证群众合法利益。

2、真诚为民，做到四个完成：完成征地拆迁户的选址问题，宅基地落实问题，确保所有有建房需求的拆迁户顺利开工建设，不因宅基地问题影响建房；完成提灌站、渠系的恢复，保证所有征地社农户大春生产用水不受影响；完成剩余零星地块调整，旱地排涝、水田保水工作，确保征地农户的生产部受影响；完成拆迁社的初步交通建设，确保群众的出行不受影响。

高速路范文篇8

1.1项目简介

国家高速公路网沈海线，福建省福州至泉州高速公路扩建工程QA1合同段测设里程为K346+600-YK358+690（ZK358+595.019），全长约12km。高速公路扩建标准为由原来双向四车道扩建为双向八车道，扩建方式为在原高速公路基础上双侧拼宽或单侧拼宽。

1.2路基土石方主要工程数量

全线共有路基填方113.8万方，路基挖方61.5万方，其中路基挖石方24.5万方。挖石方段落主要分布在K349+100～K351+900段。石方段落均为双侧拼宽，拼宽宽度为8m。

1.3石方段落周围环境

1.3.1在高速公路扩建施工过程中，原高速公路需保持通车，存在着高速公路通车干扰；

1.3.2挖石方段落附近距离村庄居民区近；

1.3.3K350+800～K351+900段濒临324国道，存在着国道交通干扰。

2.爆破方案设计

路基石方开挖采用爆破作业，风化软石部分直接采用挖掘机开挖。爆破作业按照设计边坡台阶自上而下分层开挖。

2.1爆破方案设计原则

2.1.1主要采用浅孔松动爆破，爆破作用控制在松动爆破范围内；边坡采用预裂爆破，确保边坡的平整及稳定。根据不同爆破环境控制适当的单耗。

2.1.2采取密孔分散药量和松动爆破措施，控制飞石，减少冲击波超压和噪音。尽量减少爆破作业对周边居民的干扰。

2.1.3采取适当覆盖和必要的防护、加固措施，以防止个别飞石的危害。尽量避免或减少飞石上高速公路及国道，保证高速公路及国道尽快安全通行。

2.1.4充分考虑爆破震动对周围建（构）筑物的影响，采取限制单段药量，控制爆破规模，增加起爆次数，分区多工作面施工等方法，并对震动进行测试监测。

2.2爆破参数设计和药量计算

2.2.1浅孔松动爆破参数计算，根据经验公式：①孔径D=42mm；②底盘抵抗线W：一般取炮孔直径的20～30倍，5D=1.05m；③孔距a=W=1.05m；④排距b=0.85a=0.89m；⑤炮孔深度l：l=(1.5～2.0)W，取2m；⑥堵塞长度L2>W，不小于1.1m；⑦单耗q=0.35～0.4kg/m；⑧单孔装药量Q=qabL。炮孔超深深度为30cm，炸药采用φ35mm2#岩石乳化炸药。下表为浅孔爆破参数表：在现场实际操作中，可根据小抵抗线、大孔距、小排距的原则，调整底盘W、孔距a、排距b的尺寸，以提高爆破效率及爆破质量。

2.2.2预裂爆破参数计算：在主爆破区实施之前，为保证边坡的稳定，在路堑边坡开挖线顺设计边坡面预先打一排预裂孔，以有效地削减主爆体产生的应力波对坡面的破坏，保证边坡的平整度和稳定性，其设计参数为：①孔径D预=76mm；②孔距a预=8～12D，取10D=0.76m；③孔深L=（H+h）/sinα，式中H为梯阶高度，h为超深深度，取0.5m，α为设计边坡倾角；④线装药量Q预=K预×a预，K预为单位面积药量，经验取值为300～450g/m，Q预=（300～450）×0.76=228～342g/m。⑤不耦合系数m=76/35=2.171。⑥由于炮孔底部受夹作用比较大，故自炮孔底向上1m范围内药量线性密度加大到3倍，其他部分炮孔总线装药量（即228～342g/m）间隔装药，孔口1.5m左右进行堵塞。⑦主爆破孔至预裂面的距离：主爆破孔间距的一半；⑧预裂爆破和主体爆破同时起爆时，预裂爆破超前起爆时间不小于75ms。实际操作中，可适当调整预裂爆破孔间距及线装药量数值，以达到最佳预裂爆破效果。

3.安全距离

3.1击波安全距离

据《爆破安全规程GB6722—2003》规定，当空气冲击波超压值ΔP不超过0.02×105Pa时，不会对人员造成伤害，同时对建筑物不造成破坏；当空气冲击波超压值ΔP在0.02～0.09×105Pa之间时，建筑物会受到次轻度破坏，超过0.09×105Pa时，会造成轻度破坏。空气冲击波超压值ΔP计算公式：ΔP=K（Q1/3/R）α。则Q=（（ΔP/K）1/α×R）3。式中：系数K—取1.48；系数α—取1.55；R——离爆源中心的距离（m）；Q——次爆破单段用药量（kg）。按以上公式，ΔP=0.02×105Pa时不同距离单段装药量计算列表如下：在爆破实施时，应严格按照上表控制单段药量，保证临近爆破区内建筑物的安全，人员应撤离到安全距离以外。同时，应加强对空气冲击波超压值的检测，根据监测数据适时调整单段药量。

3.2动的安全距离

破振动安全允许标准根据上表，取f=50Hz，取最不利因素2cm/s，即爆破震动引起计算点的质点振动速度不得超过2cm/s。质点振动速度计算公式：V=K（Q1/3/R）α。则Q=（（V/K）1/α×R）3。式中：K、α—与爆破点至计算点的地形、地质条件有关的系数和衰减指数，根据K、α与岩性的关系，按照中硬岩石取K=200，α=1.55；系数α—取1.55；R—离爆源中心的距离（m）；Q——次爆破单段用药量（kg）。根据以上公式，计算不同距离允许的单段最大药量Qmax（V=0.9cm/S），列表如下：在爆破实施时，应严格按照上表控制单段药量，保证临近爆破区内建筑物的安全爆破，同时，应加强对爆破震动的检测，根据监测数据适时调整单段药量。

3.3石距离的估算

按照经验公式Rf=（40/2.54）×D，计算飞石距离Rf=（40/2.54）×4.2=66m。据上述计算，飞石可能对爆区高速公路和周围的人员、构建物等构成威胁，故采取适当的防护及人员、机械撤离等措施。

4.组织设计

由于在高速公路扩建施工过程中，要保持原高速公路畅通。在路基爆破作业时，为保证高速公路行车安全，必须对高速公路进行交通管制。根据设计文件、高速路政、交警、业主、监理等部门的要求，结合现场实际情况，项目部技术人员对路基爆破路段的交通组织进行了设计，并报相关部门进行审批。交通组织方案如下：爆破作业时，在高速公路及国道距离爆破区域2km及1km处设置爆破警示牌，通过路政、交警部门的协助，在距离爆破区域大于400m处设置警戒线，临时封闭交通，在警戒线前设置醒目的临时标志预告、限速封闭交通时间不超过30分钟。在爆破前，指定专人警戒，并发出爆破警戒听觉和视觉信号，警戒人员在主要路口和地段分片包干负责，在确认无任何安全隐患后再实施爆破。爆破完后，路面有污染的及时进行清理，通知交警人员解除封闭，恢复交通。

5.安全防护设计

爆破飞散物是爆破的必然结果。它是由于装药爆破所形成的冲击波与压缩应力波到达自由面时发生反射，形成反射拉伸应力波自由面向介质内部传播。为了确保高速公路及附近建筑物的安全万无一失，不定期做好防飞石的防护措施。

5.1护在第一阶爆破施工前，还应做好防飞石的安全防护措施，即在原有水沟内设置两排钢管排架，高10米，排距0.6米，纵向间距1.2米，钢管架设置剪刀撑。

高速路范文篇9

关键词：高速公路路政管理、现实意义

加强高速公路路政管理的现实性和必要性主要体现在以下几个方面：

一、完善我省现行高速公路的管理模式要求加强高速路路政的管理工作。

目前我国高速公路管理大致采取四种模式，其一是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处负责经营管理的管理模式；其二是交通厅下设高速公路管理局直接管理；其三是由集团公司统一管理；其四是交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段负责管理。而我省采用的是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处负责经营管理的管理模式。这种模式下，省级交通主管部门对全省所有高速公路实施宏观管理，路政管理、养护质量考核、收费经营等行业管理职能由省公路局全面承担，各路段由企业性质的公司或省交通斤设立的事业管理单位负责管理。

我们看到在这种管理模式下存在政企不分，权责不明的问题：我省各级高速公路管理机构是事业编制，而其管辖的部分高速公路经营权已转让给企业。这样就造成在处理某些现实性问题上的混乱，高速路政管理机构一方面代表国家行政机关承担事故案件的调查取证和处理工作，另一方面又代表经营业主收取当事人的路产赔偿费用。这种身份和权责的交叉与混乱往往导致交警部门在对高速公路交通事故进行处理时，又把路政执法人员作为事故的当事人来看待，从长远角度看，这对维护高速路政执法系统的权威性是不利的。因此加强高速路路政的管理，弥补现行管理模式下的不足有很强的现实意义。

二、高速公路路政管理法制不健全，执法力度不够。

究其原因主要有以下三个方：一方面是法律规定的不完善，执法依据缺乏：另一方面是路政人员在执法过程中，将法律效力打了折扣；还有就是人民大众的护路意识和法制观念的淡薄。

我们知道法律制度的发展总是建立在对其所要调整的范围和对象作充足的调查和客观的评价的基础上的，而我国高速公路经过二十年的迅猛发展，我国相应的法律制度也在不断的完善之中，但其速度很难与高速公路的发展相适应，因此高速公路路政管理法制的建立健全也需要一个较为长期的过程。

在我省所实施的高速公路路政管理模式下，很难形成统一的对外能发挥出各种职能的高速公路路政管理机构。虽然路政部门是高速公路经营单位内设的一个职能部门，但是在人事、财政、装备上都可能受到高速公路经营单位的约束，往往考虑到经营单位的利益而无法对外独立行使执法权。而从经营单位的角度出发，他们为了提高经营效益往往会实施一些与高速路政基本规定相冲突的行为，这样就很难保证执法力度。

从广大的行使者来说，由于部分人缺乏对高速公路的认识，不符合上高速公路条件的也应要体验一下“速度”带来的快感；有的为了图一时之快，翻过高速公路隔离栅，大人、小孩走在高速公路上锻炼，串门子；有的甚至骑着自行车上高速，这些都是十分危险的行为，而经常被误认为是快乐的新体验。路政人员发现这样的情况往往是很无奈的，只能以批评教育的形式来劝阻。

三、装备不完善，路政巡查人员有缺漏。

由于高速公路是全封闭汽车专线，流量大，车速快、事故突发率高，因此，为保证高速公路及其配套设施不受侵害，及时纠正路政违章以及路产路权案件的执法工作，需要对高速公路全天候不间断地进行路政巡逻，因此需要配备专用的路政巡逻车，现代化通讯设备、勘测设备、急救用品及各种警告、指示、引导标志等。

但就现有情况来看，巡逻人员从数量到素质上都很难达到现实要求。巡逻中出现由“灰色”区域转为空白”区域的现象，而违章、毁坏路段的逃逸案件也时有发生。在这以过程中损失的价值是可想而知的，这里面固然有装备不完善的问题，但在路政巡查人员方面出现的问题也不容忽视。

从以上几方面的问题来看，加强高速公路路政管理不管从促进高速公路的自身发展来讲，还是从促进我国国民经济的大局来考虑，都具有很强的现实性和必要性。当然我们也不能一味强调克服困难而使制度安于现状，我们应该积极采取相关措施。

加强高速公路路政管理我们应该从以下几个方面着手：

其一、完善公诉公路路政管理模式，使权责分明，提高效率。这方面主要就是要统一领导，统一管理，在行政部门和经营企业间进一步划分权力和责任，避免政策的冲突减少事后的不良影晌。

高速路范文篇10

［关键词］高速公路企业融资结构变革

一、问题的提出

高速公路作为公路运输现代化的重要标志，在各种运输方式中发挥着主导作用，是一个国家或地区经济发展程度的重要标志。纵观各国高速公路建设的历程，经济的发展与高速公路的发展无不具有直接的关系。在当今世界政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为推动各国社会经济发展的“加速器”，因此，大力发展高速公路已成为各国必然的历史选择。

我国高速公路建设用短短十五多年的时间走完了发达国家三四十年的发展历程，实现了跨越式的发展。1988年10月，上海至嘉定18.5公里的高速公路建成通车，这是中国大陆的第一条高速公路。此后，我国高速公路建设突飞猛进：1999年突破1万公里，跃居世界第四位；2000年达到1.6万公里，居世界第三；2001年达到1.9万公里，居世界第三位；2004年8月突破3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。为适应国家经济发展的需要，加快公路交通现代化和建立综合运输体系，根据科学发展观的基本要求，国家刚刚颁布了《国家高速公路网规划》。据此规划，国家将用30年时间，形成8.5万公里的部级高速公路网。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”［1］。它将把我国人口超过20万的城市全部用高速公路连接起来，覆盖10亿人口。据预测，上述国家高速公路网的建成，按静态计算约需资金2万亿元，年均1000亿元。然而，在目前的高速公路融资体制下，按照现有的融资体系、融资结构、融资方式，仅靠传统的政府筹资（如交通规费、国家补贴等）、国内银行货款、国际金融组织贷款等，要想完成上述资金的筹措任务，难度之大可想而知。因此，了解并剖析现有高速公路企业融资结构的现状，分析其发展过程及原因，并提出今后一段时间内的变革思路，将是目前高速公路发展过程的一个迫切问题。

二、我国高速公路企业融资结构的现状

一般地讲，企业融资结构是指企业在取得各种资金来源时，通过各种不同渠道筹措资金的有机搭配以及各种资金所占的比例，即自有资金（权益资本）与借入资金（负债）的构成态势。它不仅揭示了企业资产的产权归属和债务保证程度，而且反映了企业融资风险的大小。从本质上来讲，融资结构是企业融资行为的结果。企业融资是一个动态的过程，不同的行为必然导致不同的结果，形成不同的融资结构。融资行为的合理与否也必然会通过融资结构反映出来。合理的融资行为必然形成优化的融资结构，反过来，融资行为的扭曲则必然会造成融资结构的失衡［2］。为便于分析高速公路企业融资结构的现状，本文按不同层次从融资方式的角度将融资结构依次细划为：内源融资与外源融资，直接融资与间接融资，债权融资与股权融资。

改革开放以来，尽管我国高速公路企业融资方式已由单纯的政府投资，逐步向政府筹资和市场融资相结合，并努力朝融资主体多元化、融资方式多源化、融资渠道多样化的方向发展，但融资结构存在的固有弊端仍不能很好地适应高速公路发展的需要，仍不能为未来高速公路事业的大发展提供强有力的资金支持与保证。目前，我国高速公路企业融资结构在三个层次面存在着突出问题，务必引起我们的高度重视。

（一）内源融资重视不够，外源融资膨胀过快，表现为明显的外源性融资特征。内源融资是指企业内部融通的资金，是企业长期融资的一个重要来源，它主要由留存盈利和折旧构成。企业融资的根本目的就在于获取更多的利润，保证股东财富的最大化。选择内源融资方式，可以节约交易费用、减少个人所得税支出，有利于提高投资收益。正因为如此，在市场经济发达的西方国家，企业融资通常是遵循先内源融资，后外源融资的先后次序，具有较为明显的内源性融资特征，其比重超过50%。如美国、英国、德国企业融资结构中内源融资的比重分别为64.1%、66.6%和59.2%，日本相对比例较低，为35.3%。我国包括高速公路在内的企业融资结构却是另外一种截然相反的情形：以外源融资以主，其在企业融资结构中的比例高达80%以上，内源融资的比重却不到20%。造成我国高速公路企业内源性融资比例过低的主要原因是：一是企业产权长期不甚明晰，导致企业融资行为短期化。二是高速公路企业税负过重，影响了企业的自我积累能力。高速公路作为现代化的交通基础设施，具有较强的社会公益性，决定了其资源配置、收费价格、经营期限等主要由政府确定，而非完全市场确定，因此高速公路企业理应获得政府在投资、税收等方面的优惠政策，但目前大部分企业还享受不到这些优惠政策，企业所得税仍高达33%，致使高速公路企业自我积累能力较差，内源性资金来源匮乏。三是高速公路企业的分配制度和职工的消费习惯更倾向于短期化，使企业的留存盈利太少。

（二）直接融资发展缓慢，间接融资比重过高，形成了系统内潜在的隐性风险。据统计，2003年国内金融机构新增贷款规模约为3万亿元，占融资总量的85%，而同期股票、国债、企业债券等直接融资的新增规模为5340亿元，只占融资总量的15%［3］。不难看出，间接融资占有绝对比重，融资结构严重失衡。前已所述，我国高速公路企业融资方式尽管也开始尝试多元化，政府投资、银行贷款、发行股票与债券、利用外资等，但政府投资与银行贷款仍旧是目前高速公路企业的主要筹资方式，尤其是银行贷款成为最主要的融资方式。据资料显示，目前高速公路企业融资结构中商业银行和政策性银行提供的贷款约占60%－70%左右，中央财政的投入和省市级地方投入约占6%－7%，其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券，以及外资和民间资本投资。从这样的结构中可以看出，银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占绝大多数。西部某省整个“十五”期间，全省高等级公路投资将要达到412亿元，建设高速公路1000多公里，但银行贷款却高达300多亿元，占总投资的75%。目前，高速公路企业使用的银行贷款主要包括三个方面：政策性贷款，银行商业性贷款，国外政府贷款和国际金融机构贷款。相对而言，尽管政策性贷款和国际金融组织贷款利率低些，但由于国家政策性银行“保本微利”的经营原则和国际金融组织贷款手续的繁琐，事实上众多的高速公路企业通常能够获取的也就是商业银行一般性商业贷款。总之，高速公路企业融资的绝大部分都靠银行贷款来解决，普遍造成企业资产负债率过高，在自有资金不足的现实情况下，银行将面临巨大的潜在风险。换个角度讲，也就意味着金融风险可能流向银行系统，并扩大金融体系的风险，从而为全社会的资产负债管理和风险控制带来较大的难度。即是说，在以商业银行为主导、间接金融占绝对比重的我国金融市场体系中，企业由于缺乏适应市场变化进行自我调整的能力，就会导致经济结构调整的成本基本由银行和政府承担，从而造成银行不良信贷资产的大量增加和各级政府财政负担的不断加重，就会把市场经济发展中本应由市场主体承担的风险集中到银行和政府，加大了经济运行的社会成本。

（三）轻债权融资重股权融资，表现为随波逐流的股权融资偏好。按照流行的企业优序融资理论，企业融资方式的选择应该是先债权融资，后股权融资，其主要理论依据是：从融资者（企业）角度来看，债权融资具有节税效应、财务杠杆效应和企业原有股权结构可控制等优势。从投资者角度来看，在债权契约安排下，债权人不需要经常监督企业经营管理，从而有效地节约了监督成本，这使得投资者更偏爱债权契约而非股权契约。另外，根据不对称信息理论，债权融资是一个积极信号，它表明经理者对企业未来的收益有较高的期望，传递着经理者对企业的信心并激励其努力工作，从而使外部投资者对企业的发展充满信心，由此可以提高企业的市场价值，降低企业的融资成本。而股权融资则是一个不被看好的消极的市场信号，说明企业前景不佳，由此才会选择“风险共担、只需付息、不需还本”的融资方式。适应国际企业融资结构的潮流，西方国家高速公路企业，尤其是意大利、法国、英国、日本等实行高速公路特许经营的企业，大多喜欢采用以发行债券为主的债权融资方式。在我国，情况却大不相同，在外源融资结构中，股权融资约占72%，而债权融资仅占28%［4］。这一比例随着我国资本市场的发展还会继续提升，因为我国企业普遍热衷于发行股票上市，已上市的公司更是充分利用一切可以配股和增发新股的机会进行股权融资，而对债权融资反应冷淡。据统计，从1987年到2002年15年间，我国正式批准发行的企业债券约2000亿，而从1990年到2000年的10年间股权融资已经超过了5000亿。据最新统计显示，2004年企业通过股票市场筹资1273亿元，通过债券融资245亿元，企业债券融资仅为股票融资的1／5［3］。受国内经济环境的影响和人们思维方式的影响，我国高速公路企业在融资过程中也表现出强烈的极具中国特色的股权融资偏好。由于高速公路作为现代化交通基础设施，以其大流量、高速度、深影响、强辐射等显著特点在我国综合运输体系和经济发展中占据举足轻重的地位，具有可持续发展的基本能力。因此，高速公路企业近几年纷纷发行股票筹措资金，一度成为证券市场的宠儿，并以其特有的概念成为投资者首选的热门股票。目前全球证券市场34家高速公路上市公司中，我国占了半数以上，其中在上海、深圳两家上市公司有13家。需要说明的是，通过高速公路上市公司筹集基础设施建设资金，这是与发达国家显著不同的具有中国特色的高速公路产业融资模式［5］。从目前掌握的信息来看，国外很少有利用上市公司来筹集高速公路建设资金的。另一方面，由于认识的不到位，发行条件的过多限制，我国高速公路企业债券目前还仅仅在部分省市小范围内发行试点。据有关部门的不完全统计，历年来公路建设部门发债总额未超过10亿元人民币，远远满足不了我国高速公路建设资金的巨大需求［6］。有时即使是能够争取到发行额度，但由于未形成健全的担保体系，也有可能使筹资计划难以实现。如海南高速曾经由于找不到担保方，其发行3亿元债券的计划成为泡影。

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三、我国高速公路企业融资结构的变革思路

（一）我国高速公路企业融资结构变革的基本原则

高速公路企业融资方式没有优劣之分。高速公路企业在选择融资方式时，应当根据企业或产业发展的不同阶段（目标函数和收益成本分析）进行组合，以使企业的市场价值最大，因而如何选择企业的融资结构也就一直成为现代西方经济学家反复研究的“企业金融资本结构之谜”。目前，我国社会主义市场经济体制正在建立与完善，构建高速公路企业融资结构的变革策略，应当遵循以下基本原则：（1）兼顾内源和外源两个方面。在市场经济条件下，融资风险是客观存在的，从外部借入的资金越多，企业所承担的风险就越大，这就要求企业将外部融资的规模限制在一定的范围之内。在企业融资的实践中，资金所有者为了保证自己资金的安全，通常也要求融资企业有一定数量的自有资金作为对外融资的基础和担保。对于高速公路企业来讲，由于具有较好的成长性和收益稳定性，企业资本实力趋于雄厚，应该考虑如何主动地以外源融资为主逐渐地过渡到以内源融资为主，较好地融资结构的优化。（2）兼顾过去和未来两个方面。从世界范围来看，企业融资结构模式有英美模式和日德模式之分［7］。英美模式也称直接融资模式，以证券融资为主，其比重占企业外源融资的55%以上；日德模式也称间接融资模式，以银行融资为主，其比重占企业外源融资的80%以上。我国高速公路企业融资结构正在由计划经济体制下的财政主导型融资模式发展到转轨经济体制下的银行主导型融资模式。在设计高速公路企业融资变革对策时，既要考虑到目前的制度环境、经济背景、市场发育程度以及企业组织治理结构等，又要大胆放眼世界和未来，充分关注国际高速公路融资结构变化的动态与趋势，从而设计出完整科学的变革方案，避免简单地直接采用哪种模式。（3）兼顾短期改革和长期改革两个方面。我国经济正处于转轨时期，金融体制改革正在逐步向纵深发展，资本市场发育尚不够完善，银行业配套改革尚未完成，即是说金融市场发育程度与市场经济体制的要求还存在较大差距，而且长期以来在高速公路企业融资结构上形成的认识和习惯做法也不容易一下子打破，通过兼顾短期与长期之间的利益关系，为改革提供一个过渡期，可以保证现在与未来能够有效地衔接起来，逐步地消除企业融资结构存在的很多痼疾，最终实现高速公路企业融资结构改革的目标。

（二）我国高速公路企业融资结构变革的主要对策

第一，完善公司治理结构，提高融资资金使用效率。我国高速公路股份制改造始于1992年，但由于受计划经济体制及我国投融资体制的限制，改制后的高速公路股份公司普遍存在的问题是国有股比重太高，形成一股独大、一股独霸的现象。国有股东处于绝对控股的地位，或者即使其他股东处于相对控股的地位，但由于公众投资者非常分散，致使在人数上占绝大多数的公众投资者也难以取得对上市公司的控制权，公众投资者难以真正决策。由于大股东通过股权可以获得额外的权益增长，拥有决策权的大股东进行股权融资的意愿就极强。同时由于受股票融资“既不担风险，又不必还本”融资理念的误导，拟上市公司有着极强烈的冲动谋求公司上市进行“圈钱”，公司上市后在再融资的选择上，也往往不顾一切地选择配股或增发等股权融资方式，以致于形成所谓的上市公司集中性的配股热或增发热。但因这先天不足的融资结构而导致的偏好股权融资的选择，并没有换来公司业绩的持续增长和资源配置的有效改善。因此，要想改善高速公路企业现有融资结构，首先必须从优化公司治理结构入手。目前的关键是完善高速公路公司治理机构，强化对内部人的控制，使高速公路企业经营者能够按照企业价值最大化的目标做出融资决策，而不是如上所述按其自身利益最大化的目标决策。可采取的措施有：一是优化股权结构，适时减持国有股，降低国有股在高速公路公司的持股比例；二是大力发展机构投资者，扩大机构投资者的投资规模，改变国有股东对企业控股的虚置以及公众股“搭便车”现象，提高公司法人治理效率。三是要完善独立董事制度。建立独立董事制度，可以有效地改善董事会的决策和治理结构。公司在重大融资决策中，独立董事可以以独立的第三者身份客观、公正地发表意见，最大限度地维护中小股东的利益，同时对“内部人”形成一定的监督制约力量。根据高速公路企业的特点，聘请独立董事不仅要聘行业的技术权威，还要聘具有资本市场运作理论与实践、熟悉法律法规、懂得财务会计及公司管理的复合型人才。四是完善对股票市场的监管，规范股权交易行为，加强对股票发行、利润分配、资金使用的法律监管，提高融资资金的使用效率。

第二，综合运用各种方式，加大国家财政资金的投入力度。一般地，经济学将物品分为两类：公共物品和私人物品。其差异在于：公共物品由政府提供，全民享用，具有利益溢出性，不具有排他性；而私人物品则具有消费排他性，能分割开来提供给不同的人，谁购买谁受益。准公共物品则介于两者之间，具有明显的受益或区分性和受益排他性，又有一般私人物品的特征。因此，准公共物品往往是由政府和市场共同发挥作用的领域，在一定条件下可以由政府提供，也可以由市场提供，或者由两者联合提供。高速公路的准公共物品属性就决定了政府对高速公路投入资金的义不容辞。综合来看，政府财政资金是支持和保证高速公路快速发展的一个重要资金来源，也是未来我国高速公路资金筹措的基本立足点。其一，要适度加大国家财政资金的投入力度。由于高速公路建设资金需求巨大，目前只有部级重点建设高速公路项目才有可能获得财政拨款。今后可考虑随着中央财政收入的增加而逐步增加建设资金，同时地方政府也要设立地方财政专项资金和自筹资金支持高速公路项目建设。其二，要完善高速公路专项建设基金制度。通过设立高速公路专项建设基金来支持高速公路产业的发展，是西方市场经济发达国家的通行做法。世界上高速公路最发达的美国，早在1941年罗斯福执政时就提出建设高速公路的设想，但是直到1956年颁布了《联邦资助公路法》，以汽油柴油税、车辆购置税、重车道路使用税、轮胎税、配件税为基础设立的国家“公路信托基金”后，高速公路建设经费有了充分保障，美国的高速公路才得以飞速发展，并最终建成了世界上最发达的高速公路网。资料表明，1991年美国公路财政来源中，机动车燃料税和车辆税占57%，公路通行费占4%，一般性拨款占31%，债券发行占8%。我国目前也设有高速公路（或高等级公路）建设资金，但资金的来源多为政府财政拨款，且数量较少，受财政收支状况影响较大。今后要坚持以市场机制为导向，借鉴国外先进做法，通过税收的开征予以保证，促使高速公路建设专项基金真正发挥应有的作用。其三，吃透政策精神，充分利用好国家政策性银行贷款。国家政策性银行通过运用国家提供的资本金和向金融机构发行的金融债券，主要投向包括高速公路产业在内的国家基础设施和基础产业。其主要特点是利率较商业银行优惠，且以提供中长期资金为主。下一步，根据高速公路项目的特点，可创新政策性贷款管理机制，尤其是借款偿还机制。比如依据高速公路项目现金流建设的走势，针对借款性质、用途和使用情况设计不同的分时段的偿还机制。

第三，增强企业自我积累能力，提高内源融资市场份额。在任何企业制度模式下，内部积累性投资都是企业融资的首选，但在我国目前高速公路企业融资结构中，内源融资的比例甚低，需要采取下列对策加以解决：（1）深化企业产权制度改革，明确产权主体和利益主体。目前高速公路企业的经营管理存在高速公路局经营管理、“一路一公司”经营管理、集团公司经营管理等模式，但无论如何应当政企分开，明晰产权制度。只有彻底改变企业产权和利益无明确边界与约束的局面，才能使企业经营者和职工真正关心企业积累和国有资产的保值增值，才能从根本上提高企业自我积累的能力。（2）强化企业固定资产折旧制度。国家可以考虑对高速公路企业在折旧上实行某些优惠措施，同时又要明确折旧基金的使用范围与途径，确保计提的折旧基金真正用于高速公路生产性建设上。（3）完善企业财务管理制度。在现行法规制度下，企业要建立有利于内部积累的税收、财务制度，规范企业的利润分配和利润滚存制度，引导其在努力提高经营效益的基础上积极进行内源性资本扩张，不断增强自我发展的能力。

第四，大力发展企业债券市场，优化直接融资结构。与银行贷款相比，债券融资在融资成本、资金来源的稳定性和融资期限等方面都具有明显的优越性。与股权融资相比，又可以避免新兴市场巨大的市场风险，特别是在利率风险相对较低的情况下，可以获取既安全又低成本的资金。由于企业债券市场具有的独特融资功能及公司治理功能、信用建设教育功能，在目前股票市场长期处于低迷状态时，有专家学者建议可以将发展企业债券市场作为调整资本市场结构的第一选择［8］。其实，高速公路企业发行企业债券已经有了较好的开端。1998年12月，四川成渝高速公路获准发行二亿美元债券，广西高速公路发行额度为1亿元的人民币信用等级为AA级的建设债，应该可以被认为是对高速公路企业利用债券这种融资工具的一个“利多”信号。由于我国企业债券市场的规模过小以及企业债券市场自身的结构问题，既限制了高速公路企业直接融资比例的提高，也制约了整个资本市场的协调发展。目前可以考虑从以下几个方面入手：（1）扩大企业债券发行额度，减少对政府企业债券发行的干预。随着企业债券的需求不断扩大，发行企业债券的系列配套条件还需要逐渐完善，可采取逐渐扩大规模的办法，最终取消债券发行的额度控制。在发行企业债券结构控制上，尤其要优先安排象国家重点扶植和鼓励发展的高速公路企业的发债需求。（2）实行高速公路企业债券发行利率与企业的信用级别挂钩。当前我国的企业债券不论偿债能力如何，都实行统一的利率而不是根据自身的信用度以及市场需求状况来确定相应的利率水平。这种状况极不合理，制约了我国企业的发展，今后我国企业债券利率定位的发展趋势将是逐渐放松和取消法定利率上限的规定，而由高速公路企业根据自己的信用级别以及偿债能力制定相应的利率，将债券的利率水平与风险进行挂钩。（3）丰富企业债券品种，建立品种多样、功能齐全、利率灵活的企业债券品种系列。由于高速公路企业大都是国有控股的基础设施产业，而且在基础设施产业中盈利性较好，具有地区垄断和行业优势，可以作为推出债券新品种的试点企业。如目前可尝试抵押公司债券、担保公司债券的发行，同时尽量减少信用公司债券的发行。（4）要逐步增加中长期企业债券的比重，改变长期以来短期企业债券偏重，中长期企业债券偏轻的结构。目前高速公路企业发行的数量极少的高速公路债券通常是3年的，最长的也只有5年，而高速公路企业的特点是投资项目周期较长，企业效益在后期比较稳定。假若发行的都是短期债券，与高速公路项目的收益周期相距甚远，既不符合资产负债到期匹配原理，又不利于企业债务本息的按期偿还。因此，高速公路债券期限的设计要适应高速公路项目的建设经营特点，与高速公路项目的现金流量相匹配，以中长期为主。

主要参考文献

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［2］方晓霞.中国企业融资：制度变迁与行为分析［M］.北京：北京大学出版社.1999年4月.

［3］吴晓灵．稳步发展企业债券市场[N]．金融时报．2005.1.16

［4］郑荣鸣．中外企业融资结构比较分析[J]．会计研究．2004,7

［5］张丽英．高速公路项目的融资理论与融资技术研究［R］．吉林大学博士学位论文．2001

［6］吴果行.我国高速公路投融资方式探讨［J］.经济体制改革.2004.3