高速铁路范文10篇

高速铁路范文篇1

关键词：高速铁路固定设备；安全技术；管理策略；检修周期

高速铁路各系统处在持续不断的运行中，在长时间的运行下，很多高速铁路固定设备都会出现不同程度的设备故障和问题，比如钢轨、扣件、整体道床、路基、桥梁、隧道等出现问题。轨道电路系统、接触网系统等设备都是高铁的固定设备，如果不能及时发现、分析和解决这些设备的隐患和故障，就会对高速铁路的正常运行造成影响，进而影响到人们的出行、工作和生活。为了保证高速铁路的安全运行，更好地确保列车在运行方面的正常秩序，安全、优质、快速、高效地为人们服务，我国铁路总公司运输局推出了铁路内各专业维修规则、安全规则等技术标准和要求，以此指导高速铁路的发展。高速铁路遵守“严检慎修”的原则，所以，高速铁路固定设备的技术监测管理是高速铁路系统安全的核心内容。由于涉及到技术层面的操作，因此，专业性和重要性都十分突出，找到技术监测管理策略十分关键。

1概述

高速铁路固定设备安全技术监测管理是确保高铁固定设备系统稳定、高效运行的重要保障机制和措施，主要利用安全监测技术和高科技手段，对高速铁路固定设备开展合理的监测、检查和检测工作，及时发现整个系统当中存在的问题，及时检查分析，制订最优方案，合理安排维修，确保高铁的运行安全，并在最大程度上降低维修费用。通过这项工作的开展，能够使高铁固定设备系统的安全、稳定运行获得全方位保障。在高铁运行的过程中，对高铁固定设备系统中的各个部分开展了技术监测管理工作，这些工作的开展能够帮助专业工作人员及时、有效地发现高速铁路固定设备存在的问题和一些潜在的隐患，实时掌握有效信息，及时处置，避免严重的事故发生。在固定设备维修工作开展的过程中，工作人员需要对高铁固定设备系统中的各个元件、设备开展全方位的检查。如果监测技术完善，则可以帮助工作人员排除大量干扰信息，筛选出真实、有效的信息，极大程度上帮助工作人员及时发现问题，并采取有效的措施对设备问题进行解决。对于高铁固定设备系统监测工作获得的结果，需要及时记录、分析、确认。通常情况下，平时所开展的高速铁路固定设备安全技术监测通过2种方式来实现，分别是传统的高速铁路安全技术监测模式和定期检测结合状态检修模式。比如，传统的监测和检测方式有工务专业动态检测车、CPIII精测网测量；电务专业的微机对轨道电路全方位的监测；供电专业的4C、6C检测车等。随着科技的不断发展，高速铁路的发展速度也越来越快，在高速铁路的工作中，安全技术监测管理是一项核心工作，这项工作实施的对象是对高铁固定设备各专业设备进行安全技术监测，如何利用技术手段和高科技设备综合、全面地对高铁固定设备系统进行更加综合、有效的监测管理和监测分析，确保安全技术监测能够更好地服务于高速铁路工作是我们所要积极探究的。

2存在的问题

单纯地从高速铁路固定设备安全技术监测管理工作客观的角度出发，无论是采用传统的实时状态安全监测模式，还是定期状态检修模式、故障分析检修模式，都不能全方位地满足高速铁路快速发展和设备负荷越来越大情况下的需求，同时，在安全性发展要求越来越高的时展背景下，传统的方式所存在的局限性会更加明显和突出。受技术监测人员专业技术水平和责任心等因素的影响，易出现高速铁路固定设备安全技术监测管理质量下降的情况，存在着监测信息质量方面的隐患，比如在大量的干扰信息中不能及时发现有效信息或重点信息，从而不能够及时进行问题的分析和解决，错过了最佳时机或延长了设备故障解决周期，为高铁设备埋下了隐患，也可能会增加后期的维修难度和维修成本。像人的身体一样，如果出现了重病再去医治，所需要的医疗费用比较高，甚至会出现一些严重的后果。实时监测和定期检测就像人们定期去医院检查身体，如果分析不合理，所安排的检查项目也易处于不合理的状态中，也会出现资源浪费现象和耽误治疗的情况。状态实时监测类似于在人们身体上装设监测装置，这样的监测方式有着比较良好的效果和较高的先进性，但这种方式也会受到传感器的影响，导致状态检修装置依赖性过大、成本过高，只能在一些重点设备上进行实时监测，难以全面普及。总的来说，高速铁路固定设备安全技术监测管理的策略没有绝对性，模式没有唯一性，因此，高速铁路固定设备安全技术监测管理应根据实际情况采取综合的监测和检测手段，应将实时监测、周期性检测与其他辅助性检测技术手段相结合来实现安全、可靠的技术监测管理，需要结合实际情况来进行选择和调整。

3管理策略

3.1提升技术监测人员素质和技能水平。技术监测人员就像医院的医生，在对人们的身体进行检查时，经验越丰富的医生的医疗水平就会越高，自身的责任心也越强，对于有可能存在的疾病就会越早和越准确地发现。在这样的背景下，应提高技术监测人员的素质和专业技能水平，这在进行安全技术监测的过程当中非常重要。对于高速铁路固定设备安全技术监测工作而言，对专业技术人员在专业性、全面性和分析判断能力上有着较高的要求，在这样的背景下，要求监测工作人员有比较高的专业技能水平，具备较高的业务素质水平，并且要有较强的分析判断能力，在大量的信息中能及时、有效地抓住关键信息进行分析。为了能够使技术监测人员的素质得到全方位的提升，一方面仍需要不断加大对相关人员专业技术的培养力度；另一方面，应组织专业人员开展专业技术提升方面的学习，更好地对新型设备和技术手段进行掌握。除此之外，企业要定期聘请相应的铁路安全技术监测方面的专家学者开展知识讲座，确保专业技术人员能够获得最先进的高速铁路工务安全技术监测知识。在技术监测人员素质和技能水平提升的背景下，高速铁路固定设备安全技术监测管理策略也将在一定程度上更好地应用于高速铁路工作，最终更好地推动高速铁路的发展。3.2有机结合各种检修方式。高铁固定设备系统中所涉及到的设备类别是比较多样化的，数不胜数，无论采用哪一种方法，在独立的应用背景下都没有办法获得完美的效果，也没有办法很好地确保高铁的安全、可靠运行。但是把实时监测与定期状态检修、故障检修方式进行有效融合，能够在最大限度上确保高铁系统的设备处在安全、可靠的运行模式下。对于实时监测模式，现有的技术主要是在自然灾害、路基、桥梁、轨道电路微机监测等一些监测技术上的应用。这种模式的使用要求监测人员有高度的责任心和相应的专业能力，能及时发现、分析、处置信息。此外，该模式对监测设备维护的要求也比较高，需要避免因监测设备维护工作不及时而造成监测工作不及时，最终导致需要对设备进行故障检修。在定期状态检修工作方面，需要提升定期状态检修的科学性、合理性，要求专业人员针对不同的使用情况科学分析设备状态，总结规律，从而得出科学的设备检修周期，不出现超频率检测，极大地节约检测成本。如何才能让定期状态检修变得更加合理、科学，是我们必须要思考的问题。要使用一些有效的手段对设备开展状态方面的评价，对于设备“家族”中所存在的缺陷及一些历史缺陷，要结合现场实际进行客观对待，同时，也要了解运行工况和所处的环境，开展综合性评估；高铁系统单位要不断探究定期状态检查周期计划，通过不断完善检查周期计划对设备开展更加科学、合理的评价。如果设备所采用的材质较好，使用的频次也比较低，则损耗自然会小，此类设备的各项指标可以达到良好，此时，可以综合评估为良好，所制订的定期状态检测计划可以适当延长；反之，定期状态检测计划的周期要缩短。客观而言，不能采取一刀切的模式，需要对所有设备进行合理的周期安排，避免出现所有设备处于同一检修周期和同一检修时间的现象。3.3提高重视程度。为了使高速铁路固定设备安全技术监测工作能够有效进行，需要明确监测工作的主要目标，也需要了解监测工作存在的意义，应采取有效的管理手段，推动技术监测工作的实施。高铁业务部门的相关技术监测人员要对安全技术监测工作的目的和内容开展深入性学习，明确安全技术监测工作的重要性和目的，使安全技术监测工作人员能够对高铁固定设备系统开展全方位的安全技术监测工作。在实际安全技术监测工作开展的过程当中，技术监测人员需要按照高铁业务部门的安排来进行自身责任的落实，确保每一项工作都落到实处。高铁业务部门要制订合理、有效的奖惩机制，更好地使安全技术监测工作人员的主动性和积极性得到有效提升。高速铁路固定设备安全技术监测管理工作是高速铁路管理工作的重要组成部分，也是高速铁路工作当中的一项核心内容，这项工作的开展能够确保安全技术监测工作的价值得到发挥，有效指导高铁检查、维修工作，为高铁的修程修制改革提供帮助。

4结束语

综上所述，我国高速铁路发展十分迅速，为人们的出行提供了极大的便利。为了使高速铁路更加稳定地运行，安全依然是发展的主要方向，安全技术监测工作也是高速铁路安全的核心内容，因此，明确高速铁路固定设备管理的策略具有现实意义。随着科技的不断发展和创新，在高速铁路安全技术监测管理中，也会有更多的监测技术和检测技术融入其中，将高新技术用于安全技术监测工作中，可以更好地从技术层面提升安全技术监测的效果，形成一个综合化的信息管理平台，更好地为高速铁路的发展提供有效帮助。

参考文献：

［1］康高亮.高速铁路工务运营维护与管理［J］.中国铁路，2010（12）：29-33.

［2］王邦胜.BJ铁路局高速铁路工务维修管理体系的研究［D］.成都：西南交通大学，2013.

［3］王惠.高速铁路工务安全评价及预警系统研究［D］.大连：大连交通大学，2013.

高速铁路范文篇2

关键词：高速客车诱导空调

1国内外铁路客车及其空调系统的发展

中国铁路拥有十分辉煌的过去。然而，随着中国航空业的重组和大量高速公路的修建，航空运输和长途公路运输开始兴起，到1996年，中国的公路客运量甚至超过了铁路客运量。从1997年开始，中国铁路开始进行全国性的铁路提速。此后中国铁路经过了几次提速，到2003年客车最高运行时速已经达到了200公里以上。[1]

在国外，高速铁路客车发展非常迅猛。例如，法国的高速铁路技术是一种比较成熟的技术，高速铁路（TGV）(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)已达到每小时513公里的实验速度。而日本也正在开发"21世纪之星"高速列车，这种列车除时速达350公里的超高速外，在性能上较以往有大幅度的提高，还具有乘坐舒适和车内安静的特点[2]。德国将磁悬浮列车作为未来的新型交通工具，几年内这种列车最高时速将达到400公里。

国内外高速铁路客车的发展告诉我们，铁路即将进入一个高速时代。为适应铁路高速化的要求，必须对现有的空调系统进行改进或提出新的空调理念。

2铁路高速化对客车空调装置提出的挑战

与普通空调客车相比，高速空调客车无论是速度还是设计结构都有较大区别，因此只有针对高速客车的实际情况设计研制适宜的空气调节系统，才能保证客车内达到所要求的空气参数和空气品质，为旅客提供舒适的旅行环境。

针对高速客车的运行特点对其空调系统提出了如下要求：

1）空调设备的安装位置要求降低

高速客车由于其速度快（一般都在200km/h以上），为了保证行车的安全并且为了提高运行的平稳性，其辅助设备（包括空调系统）及车体重心位置必须降低，以利于整车重心的降低。

2）空调系统的运转部件要求少

高速客车由于其停站间隔长，同时维护正常运营的人员少，因此必须保证其空气调节系统具有较高的稳定性和可靠性，这就要求高速客车空气调节系统的运转部件尽可能减少，以降低事故率，易于维护管理。

3）空调装置的安装空间要求小

高速客车由于其独特的设计结构（车体一般采用流线型优化设计），给其空气调节系统设备预留的安装空间较小，因此，只有针对其预留空间的结构特点设计研制合适的空气调节系统，才能满足车内的空气参数设计要求。

4）空调系统的运行品质要求高

高速客车由于其速度快，车厢的气密性高，车内人员较密集，同时客车运行时间比较长，因此对车内的空气品质要求高，否则旅客极易产生疲劳、恶心、乏力等不适症状。

5）空调系统的调节性能要求好

高速客车中一般都将整个车厢分割为若干个小包间，要求每个包间内都能够方便的单独调节每个包间内的空气参数，而且由于客车经过的地域室外参数差别较大，这就要求其空气调节系统的调节性能好，以利于适应不同的工况要求。

6）空调系统的工作条件差

高速客车空调系统的空气处理装置置于野外高速行驶的运动载体上，经常处于不稳定的环境条件下工作，列车本身的振动和与车轨的撞击会给其空调系统的运行带来很大的负面影响。

综合以上条件可以看出，高速客车对空调系统有较高的要求，因此，必须针对高速客车实际的运行工作条件研制设计相应的空气调节系统。针对高速铁路客车对空调系统的新的、更高的要求，本文提出了诱导空调系统在高速客车上应用。

3全空气诱导空调系统在高速客车上的应用分析

按照诱导器内是否设置盘管，诱导空调系统可以分为两种类别：“空气－水”诱导器系统和全空气诱导器系统。“空气－水”诱导器系统的一部分夏季室内冷负荷由空气负担，另一部分由水（通过二次盘管加热或冷却二次风）负担。但是由于此种系统内部结构较复杂，一旦损坏维修量大，且占用空间大，同时需要一套单独的水系统，所以不适于高速客车的要求。在高速客车上采用的是另一种诱导空调系统——全空气诱导空调系统。

采用全空气诱导空调系统时，车内所需的冷负荷全部由空气（一次风）负担。这种诱导器不带二次冷却盘管，实际是一个特殊的送风装置，能够诱导一定数量的室内空气，达到增加送风量和减少送风温差的作用，有时也可以在诱导器内部装置电加热器以适应室内负荷变动的需要。

全空气诱导空调系统在客车上工作过程是：一次风（车外空气经过处理由风机送入车内）进入到诱导器的静压箱，经喷嘴高速喷出。由于高速喷射气流的引射作用使得车内的空气（二次风）被诱导到诱导器中，在混合箱中与一次风充分混合，然后经出风口送入到车内[3]。

全空气诱导空调系统特别适用于高速客车，与高速客车对空调系统的特殊要求相对照可以看出，全空气诱导空调系统具有以下优点：

节省车厢内的空间

高速客车由于其独特的设计结构，对于空间要求极为严格，空调占用的车厢空间应尽可能的小。由于诱导器系统空气处理设备的送风量仅为一次风量，因而风量小，使得系统处理设备及风道截面也较小，与以往的集中式空调系统相比，较好的解决了风道安装空间狭小的矛盾。且诱导器在车内布置灵活，能适应各种车型的需要。

2）提高车厢内的空气品质及人体的舒适性

由于高速客车密闭性高，运行时间长，所以对车厢内的舒适性及空气品质要求较高。而全空气诱导空调系统送风温差较小，送风量大，新风量充足，人体的舒适感和室内的空气品质较高。另外，在软硬座客车中，常用的顶送风空调系统气流直接吹向旅客头部，这样，在冬季会使旅客感觉头晕、不适，而夏季冷风先吹头部也容易使人感冒。而诱导器通常安装在客车车窗下部，不会对人体直吹，而且从送风口出来的气流沿车窗贴附流动到车顶部，在横断面方向形成环流，使旅客居留区处于空气的回流区内，大大提高了舒适度；并且由于新风量大，人体的舒适感也会明显提高。而对于软硬卧客车来讲，由于一般是两层或三层卧铺，车内空间有限，如采用大风道通风系统，冷风会直接从顶部吹到上铺旅客身上，人体的舒适感较差；而采用全空气诱导空调系统，风道布置于车厢下部，而诱导器布置于车窗下部，不会造成直吹，这样会大大提高车厢内人体的舒适度。

系统的稳定性与可靠性高

高速客车由于停站间隔较长，且由于列车高速行驶，工作条件恶劣，要求空调的稳定性与可靠性较高。诱导器空调系统的运转部件远远少于其他空调系统，这对于稳定性与可靠性都要求很高的高速列车来讲无疑是一个很大的优势；而且由于系统需要处理的风量变少了，这样，空气处理设备的使用寿命会大大提高，同时也就降低了空气处理设备的损坏率，为高速列车在恶劣工作环境下正常运行提供了保证。

4）设备安装位置低

高速客车由于速度快，为了保证车身平稳及运行安全，要求车体的重心尽可能低。相比于顶置式空调系统来说，全空气诱导空调系统采用下部送风，空调机组可以安装在车下，且诱导器安装于车厢下部，从而降低了车体重心。

5）系统适用范围大，并可以单独调节

铁路客车由于经过的区域范围大，外部环境差别非常明显，因此要求空调系统能根据情况，及时调整。诱导空调系统可以在诱导器内装置电加热器以适应车内负荷变化的需要。当车内负荷变化时，可以通过开启电加热装置进行适应调整，使得系统的工况调节范围变大，更好的保证车内空气参数。同时，在每个诱导器入口处可以设置锥形调节阀，以实现包间内系统的单独调节[4]。

6）诱导器通常安装于车窗下部，这样，冬季由于热风首先接触玻璃窗，可以解决窗口由于温度低而产生凝结水和结霜问题。

综上所述可以看出，诱导空调系统是一种非常适用于高速铁路客车的空调形式，但是，其也存在着一些缺点需要进行改进。

4高速铁路客车诱导空调系统的改进

4.1诱导空调系统存在的缺点

虽然全空气诱导空调系统非常适合于高速铁路客车的要求，但是它还存在着以下缺点需要加以改进：

新风比大，风机压头高，致使系统的能量消耗大。

系统的噪声较大，会造成噪声污染，影响车内的舒适度。

春秋过渡季节无法充分利用室外新风，系统冷量消耗大。

4.2诱导空调系统的改进措施

针对以上存在的缺点，可以采用以下措施加以克服：

集中排风，设置能量回收装置

根据文献[5]，可以设置集中排风装置，并在排风与新风管道系统设置全热交换器，以利于回收排风冷量，降低系统能量消耗。

采取消声措施，降低系统噪声

为了降低系统噪声，在风机的出口管路设置消声静压箱，以降低风机噪声；在诱导器内部的静压箱内壁以及混合箱内壁贴高频吸声材料，以消除喷射噪声。由于诱导器噪声主要是由于喷嘴气流速度太大而引起噪声，因此可以通过增加喷嘴数量，增大喷嘴面积，降低喷嘴的气流速度来降低喷嘴喷射噪声。

设置旁通风道，充分利用自然冷量

为了在春秋季节充分利用室外新风，可以在空调包间的送风支管上设置旁通风道，使过渡季节的室外新风不经过静压箱和喷嘴而直接进入室内，这样，既节约了冷量，又提高了空气品质。

5结语

本文对诱导器的基本原理及特点进行了简单介绍，针对高速铁路客车进行了全空气诱导空调系统的适用性分析，并对其某些缺点采取了改进措施。诱导空调系统在高速列车上的应用目前在国内尚无研究，而在国外已经进行了多项研究并部分投入使用。随着我国高速铁路客车的发展，诱导空调系统由于其对高速客车的良好适用性定将渐受重视。

参考文献：

1俞展猷.国外高速列车发展简述与我国提速列车试验的回顾,铁道机车车辆,1999,(3):1~6

2郭荣生.国外高速旅客列车发展概况，国外铁道车辆，1991,(1):7~11

3赵荣义范存养等.空气调节（第三版），中国建筑工业出版社，1994

高速铁路范文篇3

关键词：高速铁路；航空；竞争；优化；需求；线路

中国第一条高速铁路线路于2008年开始在北京和天津之间运营。截至2020年12月底，中国高速铁路线路里程约3.8万km，占全球高速铁路里程的2/3以上。此外，中国高速铁路网络仍处于快速发展阶段，到2025年中国80%的国内航空市场将被高速铁路线路覆盖。许多研究发现，高速铁路服务的进入在乘客需求和机票价格方面给航空公司带来了竞争压力。例如，日本新干线的开通大大减少了航空客运量，韩国2004年高速列车(KTX)的开通影响了韩国航空业的乘客需求和机票价格。自2008年首次亮相以来，中国高速铁路客运量年均增长率超过30%。目前高速铁路是航空运输的有力竞争对手，特别是在距离400~800km的路线上，但如何更好地优化高速铁路列车的开行，吸引更多的客流到高速铁路上来，对铁路来说是仍然是个重要的课题。以往对欧洲客运市场的研究发现，高速铁路运行时间的快慢会影响空中交通量，但高速铁路的发车频率对空中交通量的影响并不明显。随着中国高速铁路的快速发展，旨在通过研究高速铁路的旅行时间和频率以及票价差异对航空客流的影响，来确定高速铁路开行优化的关键项点。为了更好地研究高速铁路对航空客运的影响，构建航空客运需求计量经济模型来进行分析。

1计量经济模型构建

计量经济模型包括1个或1个以上的随机方程式，表示经济现象及其主要因素之间的数量关系。以结构分析对所研究的经济关系进行定量的考察，分析当其他条件不变时，模型体系中的解释变量发生一定的变动对被解释变量的影响程度。分析高速铁路的开行对航空业会带来的影响，适合使用计量经济模型，模型建立关键在于确定影响因素，即确定模型的变量。Oum等[1]研究了航空旅客需求的综合影响因素，Fischer，Fageda，Bilotkach，Murakami等[2-5]也进行了该领域的研究，鉴于数据的可用性，参照上述文章的模型设定，可确定关键因素。以下4个因素最常出现：机票价格、人口、国内生产总值和航线距离。Castillo-Manzano，Fu等[6-7]研究发现高速铁路和低成本航班的开行对航空旅客需求也有很大影响，因此可设置低成本航空的变量LCC。Alamdari，Fageda等[8-9]研究表明旅游业和季节也会影响航空运输需求。机场枢纽聚集了比预期更多的乘客或服务，北京、上海、广州机场的客运量名列前三位，客流变化明显、代表性强，利于研究。因此，为了研究航空枢纽产生的影响，定义枢纽虚拟变量SH和GZ分别表示上海和广州机场，并设置北京为基准默认值(即当SH和GZ都取0时，北京取1)。采用2种计量经济模型来确定中国高速铁路开行优化的重点项目。第1个模型用以分析高速铁路的进入对中国国内航空运输市场的影响和高速铁路进入后航空需求的价格弹性。第2个模型考察了高速铁路运行时间、频率以及票价差异对航空客流的影响。第1个计量经济模型如下。lnQkt=α0+α1lnPkt+α2lnPOPkt+α3lnGDPkt+α4lnDISTk+α5lnTOURkt+α6HSRkt+α7LCCkt+α8SHk+α9GZk+α10spring+α11summer+α12autumn+εkt⑴式中：Qkt为中国三大航空公司(中国国际航空股份有限公司，中国东方航空股份有限公司，中国南方航空公司)在t期间k航线上的总客运周转量(以乘客公里计)；Pkt为3家航空公司在t期间k号航线的收益率；POPkt为t时期由k线路连接的2个城市的人口总和；GDPkt为2个城市的平均人均生产总值；DISTk为k线路连接的2个城市的距离，TOURkt为0-1虚拟变量，表示连接的2个城市是否为福布斯所列的中国重点旅游城市；HSRkt为0-1虚拟变量，代表时期t、线路k上是否有平行的高速铁路进入；LCCkt为0-1虚拟变量，代表是否有航空公司在该线路上开行低成本航班；SHk，GZk分别为上海和广州2个城市的虚拟变量，表示线路k是否连接这2个城市；spring，summer和autumn则是季节虚拟变量；α0为截距项；εkt为误差项；α1至α12为解释变量系数。第2个计量经济模型如下lnQkt=β0+β1lnPdiffkt+β2lnHSRFreqkt+β3lnHSRTimekt+β4lnPOPk+β5lnGDPkt+β6DISTk+β7lnTOURkt+β8LCC+β9SHk+β10GZk+μkt⑵式中：Pdiffkt为时期t线路k高速铁路和航空的线路差价；HSRFreqkt为时期t线路k上高速铁路发车频率；HSRTimekt为时期t线路k上高速铁路的运行时间；β0为截距项；μkt为误差项；β1至β10为解释变量系数。数据来自中国三大航空公司，航线层面的日数据，时间跨度从2010年1月1日到2013年6月30日，共92条航线，包括北京、上海、广州之间的线路，以及这3个城市到所有省会城市(拉萨除外)和副省会城市的直飞线路。选取此时间段数据的原因：一是截至2013年6月与北京、上海、广州之间的航线并行的高速铁路干线，如京沪高速铁路(北京南—上海虹桥)、京广高速铁路(北京西—广州南)、郑徐高速铁路(郑州东—徐州东)等已经开通，这3个城市到其他主要城市的高速铁路也大部分开始运营，且运营了一段时间。二是这段时期正是高速铁路服务进入的初期阶段，属于竞争冲击明显期，选取这段时期的数据进行分析，更具有代表性。三是选取的是航线层面日数据，不等同于年数据或月数据，分析精度会更高。在92条航线中，截至2013年6月30日有22条有平行的高速铁路服务，而这其中有20条是在2010年7月1日以后开通的平行高速铁路服务，所以选取没有高速铁路服务进入的2010年1—6月与高速铁路服务一段时间以后的2013年1—6月数据进行分析。2010年和2013年1—6月航空客运需求如表1所示，在没有高速铁路服务的70条航线上，客流量上升了17%，收益率下降了3%。在22条平行高速铁路服务的航线上，客运量和收益率都下降了7%。这些比较表明，在高速铁路的直接竞争下，航空运输需求和收益率都显著下降。

2高速铁路对航空运输需求的影响

对计量经济模型最常用的回归分析方法是固定效应(RE)和随机效应(FE)估计法，在22条有高速铁路服务进入的航线中，航空需求和收益率都明显下降，为了使分析结果更加稳健，利用收集的数据分别运用固定效应和随机效应2种分析方法对计量模型(1)进行分析，具体研究高速铁路对航空运输需求的影响。高速铁路对航空运输需求的影响如表2所示。可以看出，固定效应和随机效应的结果都保持一致。在2种计量模型中，高速铁路系数均显著为负，表明高速铁路平行服务的引入对中国航空运输需求产生了显著影响。具体来说，在所有其他因素都不变的情况下，高速铁路服务的进入平均减少了对平行航线27.5%的需求。因此铁路部门想要更好地吸引原来航空业所属的客流，基础条件就是把与航空并行的线路建设起来，当更多的平行高速铁路开通后，然后再优化高速列车的开行，逐步增强对航空业的竞争。假设模型是对数线性的，机票价格系数是航空运输需求的价格弹性。在所有航线上，RE模型和FE模型的价格弹性分别为-1.500和-1.362。非高速铁路线路的RE模型和FE模型的价格弹性分别为-1.108和-1.005。通过比较得知，高速铁路进入后，航空机票的价格变得更有弹性。高速铁路给航空公司带来了更大的竞争压力，有平行高速铁路服务的航线，航空需求变得更具弹性[10]。此外，更多的出行选择和更低的价格将会给消费者福利带来增加[11]。是否开行低成本航班系数不显著，即低成本航班的存在对三大航空公司的乘客需求影响不大。在研究时段内，春秋航空是中国唯一一家低成本航空公司，在国内市场的份额微不足道。因此，低成本航班的影响不显著。相比之下，高速铁路的系数为负值，表明在国内市场，对于三大航空公司来说，高速铁路是比低成本航班更有竞争力的对手。在RE模型和FE模型下，上海机场虚拟变量SH的系数均显著为负。在北京机场为默认机场且其他因素不变的情况下，上海机场对三大航空公司的需求低于北京机场，这是因为上海是春秋航空公司的枢纽，许多航线都面临着来自春秋航空公司的低成本航班的直接竞争；此外上海虹桥机场与上海高铁站直接相连，换乘非常方便，因此低成本航空公司和高速铁路都将转移上海对三大航空公司的需求，导致上海机场对三大航空公司的需求低于北京机场。

3航空业竞争下高速铁路运营特征分析

使用计量模型(2)以分析高速铁路运营特征对航空运输需求的影响，特别是3个主要变量，即机票与高速铁路票价之差(Pdiff)、高速铁路日频率(HSRFreq)和旅行时间(HSRTime)的影响。为了量化这3个主要变量的影响，固定其中某2个或者1个变量，针对另外的主要变量将计量模型(2)变形，进而得到5种模型，即模型a至模型e。首先，在模型a至模型c中逐一研究3个主要变量的影响。其次，在模型d中检验Pdiff和HSRFreq的影响，在模型e中检验了Pdiff和HSRTime的影响。由于HSRFreq和HSRTime高度相关，相关系数为0.9，所以无法在一次回归分析中包含所有3个变量。HSRFreq和HSRTime高度相关也是合理的，因为更短的旅行时间使高速铁路更有吸引力，所以高速铁路的频率也更高。考虑到存在自相关和异方差问题，采用可行广义最小二乘法(FGLS)估计结果。模型估计结果如表3所示。首先，在3个主要变量中，Pdiff是影响中国国内航空需求最具影响力的因素，Pdiff系数显著为负，表明票价差越大，航空交通需求越低。具体来说，如果航空运输与高速铁路的票价差增加10%，那么航空运输需求将下降17.90%~21.98%，所以高速铁路在服务不变的情况下通过出售淡季打折票、联程优惠票、月度票等形式来降低票价，能有效地吸引航空客流，助力高速铁路发展。同时这一结果也证实航空需求随着高速铁路的竞争变得更有弹性。其次，高速铁路运行时间是第2个最重要的因素，对航空运输需求有强烈的负向影响。特别是，如果高速铁路出行时间缩短10%，航空运输需求将减少9.43%~11.57%。这也符合大多数人希望更快地到达目的地的出行需求[12]，所以在高速铁路列车开行调整方面要注意运行时间的变化。在每季度的调图中根据上季度的客票情况和并行航空线路的客流情况，调整列车运行时间，缩短停站时间，以保证旅行时间的最小化。再次，高速铁路频率系数为负且显著，但与高速铁路出行时间和票价差相比，高速铁路频率对航空旅客需求的影响要小得多。最后，除GDP外，所有控制变量的效应与计量模型(1)相似，GDP系数仅在模型a中略微显著，在模型b至模型e中不显著。

4结束语

高速铁路范文篇4

关键词：高速铁路连续梁；混凝土施工工艺；质量控制

1引言

这几年随着我国经济的快速发展，铁路的建设也是处于快速发展的时期，随着我国人民生活水平的提高及生活节奏的加快，国家也在基础建设领域对高速铁路投资持续加大，大规模的建设对高速铁路的质量提出了更高的要求，尤其是在大跨度高速铁路连续梁施工中，在建设时就需要实时对其进行监控，关键把控高速铁路连续梁混凝土施工工艺和质量，这样才可以确保建设好的铁路高质量运营。在建设的过程中，连续梁混凝土施工技术直接决定了后期铁路桥梁的质量及使用年限。

2施工案例

王虎坑大桥位于江西省赣州市境内，该桥跨越厦蓉高速公路1-（40+72+40m）连续箱梁全长193.5m，计算跨度为52.75+88+52.75m，截面最低点梁高在边跨直线段及跨中截面为4.2m，中支点最低处梁高为7m。梁体截面为单箱单室直腹板截面。箱梁顶宽12.6m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度为40cm，底板厚度由跨中46cm按圆曲线变化至中支点梁根部的99.6cm，中支点局部加厚到175cm、腹板厚度分别为50cm、70cm、90cm，全桥共设5道横隔梁（中支点处设置厚2.6m的横隔梁，边支点处设置厚1.4m的横隔梁，跨中合龙段设置厚0.65m的中横隔梁），横隔板设有孔洞，供检查人员通过。桥梁建筑总宽度12.9m，桥梁宽度12.6m,防护墙内侧净宽9m。箱梁采用C50高性能混凝土，管道压浆所用水泥浆强度等级不低于M50,封端采用C50干硬性补偿收缩混凝土。

3高速铁路连续梁混凝土施工工艺

在高速铁路的建设过程中，其中连续梁混凝土施工工艺是一项非常复杂的工艺，如果在建设过程中施工的工作人员没有严格的按照要求来进行相关的工作，那么就将会产生无法逆转的后果，直接导致铁路不能在规定的时间内建设完成，即使是竣工之后也会在质量上存在着一定的问题[1]。所以，在建设的过程中，一定要对其进行严格的控制，这样才能对建设的高速铁路质量和效率有一定的保证。

3.1高速铁路连续梁混凝土施工中的配料搅拌在进行浇筑混凝土连续梁之前，应该先将需要的原材料进行混合搅拌，也就是通常意义上所说的混凝土拌和。配料搅拌的关键点就是要按照规定的要求将需要的原材料按施工配合比进行拌和，同时，在搅拌机下料的时候也要注意原材料的下料顺序，不能随意下料。在拌和的过程中要想将其工作效率进行提高，就需要在搅拌之前将混凝土的原材料按照规定的要求进行分类和堆放，这样方便在日后使用过程中随取随运。与此同时，还要在原材料仓库上进行一定的标记，注明检测结果，并且按照不同原材料的特性来分别对其进行保护，防止因为外界的环境对其造成影响，比如对放置砂石料的地方采取料仓加盖顶棚防雨、防晒，场地硬化等措施，这样有利于砂石料的储存；把水泥放置在水泥罐中进行储存，这样就可以保证水泥的质量，防止其受潮变质。在用搅拌机进行搅拌的过程中，一定要按照相关规定的顺序向拌和机中加入原材料，顺序分别是砂、水泥、粉煤灰、石子、水。同时为了提高混凝土的性能，还需要添加外加剂，添加外加剂时则需要将外加剂和水溶解之后再向混合料中加入。

3.2将混合好的原材料进行拌和在对原材料进行拌和的过程中，应该按照所加入的混凝土拌和料的实际数量来确定其搅拌的时间，不能按照固定的时间来搅拌，因为，搅拌的时间会决定搅拌后混凝土的性能，如果搅拌的时间过短会导致原材料混合不充分，各个材料之间的粘结不紧密，如果搅拌的时间过长会对搅拌后混凝土的和易性造成影响[2]。在进行搅拌之前，应该检查搅拌机器内是否清洁，确保没有其它材料对此盘混凝土进行干扰，同时，在搅拌的时候还要控制好搅拌机的转速，将离心力的作用影响降至到最低，绝对不允许在搅拌的时候想要减少搅拌的时间就将搅拌机的转速进行提高。

3.3将搅拌好的混凝土进行运输因为进行混凝土搅拌的地方和连续梁施工的地方是有一定距离的，所以，要将搅拌好的混凝土用混凝土罐车运输到施工地点。在进行运输之前，检查混凝土运输罐车，包括罐车的机械性能及混凝土罐车罐里有无异物，运输过程中，混凝土罐要保持匀速转动，防止混凝土凝固。

3.4混凝土的浇筑将搅拌好的混凝土利用罐车运送到施工现场之后，就开始进行混凝土的浇筑。在进行浇筑时，通常采取斜向分段、水平分层的方式的浇筑方法。在进行分段浇筑的过程中应该注意斜向分段的长度和每层混凝土的厚度，通常情况下斜向分段的长度应该在4m~5m的范围内，水平分层的厚度控制在30cm的范围内。连续梁的浇筑过程应该尤其注意分段浇筑时混凝土未达到初凝就要进行施工缝的连接，避免出现冷缝。在分段浇筑时需要将每一分段的混凝土连带着面板同时向前进行移动，做到“斜向分段，水平分层，层层推进，整体成型”。

3.5混凝土的振捣对混凝土进行振捣的时候需要采用插入式的振捣器进行振捣。在振捣的时候应该根据施工不同需要采取不同的方法，在高速铁路连续梁施工的过程中应该采用直线行列以及交错行列来进行振捣。在振捣的时候应该要注意不能触碰到梁体的模板、钢筋和预应力管道等。振捣器的振动深度应该控制在以插入下层混凝土5cm~10cm为准，振动的时间通常控制在25s~40s之内，时间不能过长也不能过短。在一个地方振捣完成之后，一定要缓慢匀速地向上移动，做到“快插慢拔”，防止振捣的中心出现缝隙或者是骨料分布不均匀的现象，同时有利于气泡逸出。

3.6对预应力孔道进行压浆和梁端封锚对施工完成的连续梁进行预应力张拉之后需要立即对预应力孔道进行压浆操作。在压浆的时候通常会在张拉之后的48个小时之内进行，因为这个时间是进行压浆的最好时间段，时间过短孔道的张力不够，时间过长又会因为预应力损失导致梁体承载力下降。在对孔道进行压浆的时候，应该用高压水枪对孔道进行冲洗干净，保证孔道内没有任何的阻挡物和污染物，在冲洗之后再利用高压气流将孔道内的水吹干，吹干的标准就是出风口的位置没有水珠。在此之后，按照顺序安装密封盖、压浆嘴以及压浆阀门，将这些设备和压浆的机器进行连接。通常的操作是随孔道分别压浆两次。在压浆的过程中，需要保持孔道内的排气通畅，这样不会影响压浆的效果。压浆完成之后应该马上进行封口，并且还要对每一孔道进行检查，将没有封好口的孔道进行二次压浆、封口。在压浆完成之后，应该马上封锚，保证梁体锚具及预应力钢筋不能有生锈的情况发生。

4高速铁路连续梁混凝土施工质量控制

4.1对混凝土的原材料含水率进行检测在进行连续梁施工之前应该将混凝土需要的原材料准备齐全，因为混凝土原材料进行理论配合比设计的时候的数值都是一定的，不会发生任何的改变[3]。可是在现场的砂子和石子当中会含有一定量的水分，且通常会根据外界环境的变化自身产生一定的变化，如下为王虎坑现浇梁某次混凝土浇筑过程中不同时间段混凝土配合比配料计算结果：水泥：掺合料：中砂：碎石1（5mm~10mm）:碎石2（10mm~20mm）:减水剂：水。理论配合比（kg/m3）：432：48：632：464：697：6.24：140。施工配合比1（kg/m3）：432：48：664（含水量32kg）：465(含水量1kg)：698(含水量1kg)：6.24：106。施工配合比2（kg/m3）：432：48：657（含水量25kg）：467(含水量3kg)：699(水量2kg)：6.24：140。施工配合比3（kg/m3）：432：48：658（含水量26kg）：465（含水量1kg）：698（含水量1kg）：6.24：140。由此可见，原材料中的含水率不是一成不变的，所以，在对原材料进行混合拌和的时候应该根据外界环境的变化随时对其测定含水率，并且，根据这一数值调整施工配合比。同时，在对砂子和石子等一些易受到外界环境影响的原材料进行储存时，应该挑选阴凉干燥的环境，并且要随时的对进行监控，随时测定其中的含水率是否产生变化，以便及时调整施工配合比。

4.2对混凝土搅拌时间的控制混凝土混和料的搅拌时间应该根据其不同的性能来进行调节，因为，高速铁路连续梁混凝土通常是会需要添加一定的外加剂来提高混凝土性能，在这样的情况下就需要在要求的时间下适当的延长到180S以内，但是搅拌的时间不能太长，时间太长就会导致混凝土的和易性差，时间太短又不能使混凝土原材料充分的混合均匀。在搅拌的时候需要施工人员对其进行监控和搅拌后的混凝土进行试验。试验的内容有检测混凝土的坍落度、含气量等是否符合要求，并观察混凝土拌和物的颜色是否均匀并且有没有离析、泌水等情况的出现。对于坍落度需要在搅拌的地方和浇筑的地方进行两次取样试验，但是在具体评定的时候还是要以浇筑地方的塌落度值为准。

4.3在对混凝土的运输过程中做好质量的监控混凝土在运输的过程中经常会出现凝结成块的现象，这样就会影响混凝土的质量。所以，在进行运输的过程中应该对混凝土的质量进行严格的控制，在温度较高的季节运输时应该采取特殊的手段来确保混凝土的温度不能过高，并且坍落度也要在规定的数值范围内，通常可以采用对混凝土罐车罐体洒水的方式来对其进行降温，对一些砂石料等可以利用遮阳、通风的方式来降低其表面的温度，在搅拌的时候还可以加入一些冰水来进行降低混凝土内部温度等。

4.4对混凝土的浇筑进行质量的监控进行混凝土的浇筑之前应该将所需的模板用清水湿润一遍，与此同时，还要在连续梁模板紧贴混凝土的一面涂上一层隔离剂。在进行混凝土浇筑之前，应该把模板和钢筋做好清洁，确保上面没有任何异物来影响连续梁混凝土的浇筑过程。如果在模板上发现有缝隙时，应该立即采取一定的方式将其修补，同时模板的位置和外形的变化都应该在规定的范围内，绝对不能超过其规定的数值。

4.5对混凝土的养生进行质量的监控混凝土养生是混凝土施工不可或缺的一步重要工作，在混凝土浇筑完成初凝完成之后，应使用草席或者土工布及时覆盖并用洒水养生的方式进行养生，随时观察天气变化情况，保证混凝土表面处于湿润状态，待混凝土强度达到设计要求后方可停止养生工作。

5结语

综上所述，想要保证高速铁路的工程质量，就需要在实际施工的过程中，严格的控制好施工过程的每一步，高速铁路连续梁混凝土施工工艺和质量控制只是其中一环，因为只要有一个环节出现问题，那么直接就会影响后期的施工质量。所以，鉴于这种情况，一定要在源头做好工作，连续梁混凝土浇筑就是从混凝土原材料、拌和、运输、浇筑、养护上做好工作，确保混凝土的质量和后续工作顺利进行，包括混凝土的配合比和搅拌的时间等，在施工过程中实时的对其进行监控，收集数据，分析原因，总结经验，改进工艺，提升管理水平及生产效率，从而提高施工质量，创造效益。

参考文献：

[1]刘绍宇.高速铁路连续梁现浇预应力施工技术探讨[J].建材与装饰,2018(11):273~274.

[2]张守陆.高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥施工技术[J].建材与装饰,2018(4):252~253.

高速铁路范文篇5

关键词：高速铁路工程；物资精细化管理；要点评析

物资精细化管理是与时俱进的意识与思维观念的结合，是不断强化企业科技技术的发展方向。实行物资精细化管理能使施工进程更加顺畅，能有效控制企业的管理成本，使物资管理模式更加人性化，提高物资的管理质量。要想保证高速铁路的施工安全、施工质量和按期交付，就必须要对其物资实行精细化管理。实施物资精细化管理能够提高市场竞争力，能创建环境友好型、资源节约型的高速铁路工程。

一、实行物资精细化管理的意义与内涵

随着我国经济的发展，市场经济的体制逐渐得到完善，服务管理和社会分工也开始朝着精细化的方向发展，这使国内的企业迎来了新的挑战，企业精细化管理已经成为不可避免的发展趋势。精细化管理的模式最早出现在发达国家，是随着发达国家社会不断进步而产生的新兴理念。精细化管理让常规管理有升华的新方式，能使企业的利益获得最大化，将“精”、“细”二字的内涵发挥真正意义，能抓住管理工作的关键，把握工作的核心内容，使工程从监督到考核再到每个执行环节，都有理可依，有据可循，使每个环节工作都按照一定的规范和标准进行。制度规章是精细化管理的核心要点，它能规范化管理人员的工作行为，将责任完整的落实到每位工作人员身上，使所有的管理工作都能得到有效实施。精细化的管理使高速铁路工程中物资得到高效利用，使企业在激烈的竞争市场中占有一席之地。对物资进行精细化管理，能在高速铁路施工过程中有效解决物资数量过大而管理疏漏的问题，使每个管理职工都能明确自己的管理范围，使物资管理工作条理清晰、分工明确，使高速铁路工程的物资管理工作更加规范化、专业化，使施工工作能够有序展开，保证施工工期不被延误。

二、在高速铁路工程项目中实施物资精细化管理的重要性

（一）应对市场的发展。现在高速铁路建设行业竞争日益加剧，施工项目不断增多。在项目数量增多的同时，高速铁路建设企业不得不开始细化了分工，增强了施工的专业化，确保项目在保证质量的同时能够按期交付。而高速铁路的物资管理属于多领域的管理范畴，通常数量庞大，而且管理程序复杂，若是管理出现差错，极其容易导致后续施工项目无法正常运作，使得企业承受巨大的损失。因此，高速铁路承包商要想满足当前日益增长的施工质量需求，就必须将物资管理精细化，只有这样，企业的经济效益得到提高，才能使施工周期有所保证。（二）响应当前社会节约资源、保护环境的号召。在党的报告中，提出了“坚持人与自然和谐共生”的基本方略，强调“必须树立和践行绿水青山就是金山银山的理念，坚持节约资源和保护环境的基本国策”，要求“实行最严格的生态环境保护制度，形成绿色发展方式和生活方式”。建筑行业当前所提出的“绿色施工评判标准”、“精益建造”等条件都需要高速铁路施工企业实行精细化、科学化的物资管理，这是保护环境和资源节约型生产方式的重要表现。“十三五”时期是我国全面建设小康社会的决胜阶段，在这一时期需要进一步深入贯彻落实党中央、国务院关于加强生态文明建设的重大决策部署，需要企业立马转换经济增长手段，加快节约型社会的建设步伐，在消费、生产、流通、建设多个领域都做到节约资源，提升资源利用率，减少不必要的损失和浪费，最大限度的创造社会效益和经济效益。对高速铁路施工而言，利用物资精细化管理能够大幅度地避免物资的浪费，能使施工成本进一步得到降低，能使资源和资金的利用效益得到提高，是建设节约型铁路工程，是用实际行动建设节约型社会的表率。

三、物资精细化管理现存的问题

（一）物资精细化管理体系不健全。物资精细化管理体系不健全的问题主要体现在高速铁路工程物资的管理部门没有实行一套科学有效的物资管理方案，造成物资的采购质量不达标，使得招标过程流于形式，而且不能遵守规定的发料标准进行物资的发放，使得物资浪费状况严重。此外，工程物资在发放消耗时，没有进行详细的用途记录，使得物资的使用渠道不明，无法在下次工程的展开时制定合理有效的物资消耗控制方案。而且施工单位对物资管理部门的工作人员的管理制度也存在问题，绩效考核制度不能够对其起约束激励作用，造成物资管理人员工作散漫，没有工作的积极性，使得物资管理工作也频繁出现问题。（二）采购方式有待调整。铁路建设公司为了创造出公平竞争的物资供应市场，用公开招标的方式来作为物资采购的主要模式。但是部分物资采购部门在进行物资采购时，并没有对市场上的物资供给关系和使用性以及市场价格进行详细的调研，使得采购方式单一，结果导致采购成本巨大，使得最终竞标价格过高。此外物资采购的审批工序普遍较为繁琐，既造成了人力资源的浪费，也拖延了施工的进程，给施工企业带来潜在的经济风险。（三）采购验收流程存在漏洞。在进行物资的采购环节中，由于相关制度的针对性不强，使得部分主要物资的质量审核规范、供应商资质审核、技术标准、资质认证等审核工作存在不严谨的状况。而且有时候会出现实行定点厂家的商品采购渠道销售资质突然被取消，有些中标的物资供应企业质量资质审核不通过，有些中标企业不按照合同来履行物资的供应义务，还有采购部门的资金用途不同造成的信息误差等等问题。

四、强化精细化管理的措施

（一）提高管理的意识。物资精细化管理对于高速铁路工程的建设施工具有十分深刻的含义。对此，我们不仅要提高高速铁路承包企业中工作人员的物资精细化管理思维，同时还要将物资精细化管理切实运用到实践中。其次，要对现阶段物资精细化管理中出现的错误及时认识、解决，加大实行物资精细化管理的力度，从而实现高速铁路建设企业的发展目标。只有当物资精细化管理有所成效，才能够使科学的物资管理方法有保障地在实际中得到应用，使物资得到高效率的利用。（二）规范施工现场的物资管理。为了使高速铁路的施工物资管理工作得到进一步的规范，需要加强在物资入库时的质量检查控制。在物资入库使就做好质量审核工作，要对物资的出厂合格证书和质量检验单进行核实，而且对于那些能够进行抽查检验的物资要做质量抽查处理，将抽查报告上交技术单位确保质量合格时，方可正式入库，若是物资质量不合格，要及时将物资返回供应商要求更换。在物资入库之后，要做好保管养护工作。由于高速铁路的施工物资数量通常较为庞大，而且种类繁多，所以要做好细致的保管工作，避免其在存放期间质量受到影响。此外，还要做好分类管理工作，防止不同种类的物资相互混合，造成将来使用困难。并且应当定期对库存物资做好盘点工作，物资在收入还是发出时都应进行详细的记录，使物资的管理更加有条理，防止物资不明遗失，或是过量浪费，这样才能使得企业的物资得到有效利用，才能使企业的施工成本能够得到科学控制。

五、结语

为实现我国高速铁路工程的发展与建设，应当结合当代社会经济的发展方向，采取合理的措施来对高速铁路工程的物资精细化管理进行强化。通过协调各施工环节之间的合作，提高施工人员的积极性，提升施工团队的专业素质和职业素养，加大高新技术的应用，以此建设精细化和现代化的物资管理。本文从高速铁路工程施工中的核心要点出发，总结了物资的精细化管理在日常实施过程中经常出现的问题，提出了一些控制物资中的精细化管理方法的主要措施，希望能够使我国高速铁路事业得到进一步发展。

参考文献：

[1]赵莉琴，刘敬严.铁路工程项目物资信息系统互联网+建设研究[J].铁道工程学报，2016.

高速铁路范文篇6

高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。

2精密测量步骤

应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。

2.1工艺流程

2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。

2.1.2精测过程

①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。

②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。

③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。

④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。

2.2注意事项

①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。

②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。

③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。

④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。

⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。

3精密测量时的精度控制

在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的△X、△Y、△H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。

4精密测量技术未来发展方向

最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。

5结论

高速铁路范文篇7

一、服务礼仪教学在高职教育中的现状

（一）服务礼仪的教育与专业的结合不紧密

礼仪教育的重要性已经成为社会的共识，目前很多高职院校将服务礼仪定位为公共基础课，全面推广礼仪教育，这一举措在弘扬传统文化的同时，还促进社会主义精神文明建设。但是目前很多专业所学的礼仪仅局限于公关礼仪，对于以培养服务行业人才为主的专业而言，礼仪教育与专业结合的深度不够。以铁道交通运营管理专业为例，其培养的是从事铁路运输行车、货运和客运岗位群的高水平技能型人才，近些年的就业数据显示，毕业后从事客运岗位群的学生人数超过三分之一。但在现有的人才培养方案中，仅开设了公关礼仪，并没有结合本专业开设服务礼仪的相关课程。公关礼仪与服务礼仪是通用与专业的关系。将通用的知识和规范应用于专业的服务要求，必然会造成专业服务性不强的问题，进而影响服务质量。

（二）课堂教学与实践应用脱节

服务礼仪是一门涉及面广，规范性强的学问，这与现行的礼仪教育存在一定的矛盾。在现行的礼仪教育中，受多方面因素影响，礼仪课程的学时设置不多，导致教师无法很好地平衡课堂理论教学与实践教学的学时分配，导致学生的实践训练少。服务礼仪的任何一项仪容仪态规范都需要在多次反复的实践中强化，缺乏实践强化的规范，难以在理论之外找到立足之地。服务礼仪课程是一门实践性很强的课程，这不仅要求学生在课程上掌握相关的理论知识，掌握礼仪的规范，还要求学生将这种规范应用在课堂之外，运用到生活中。由于受传统的升学制度的影响，在学生中还一定程度上存在唯分数论，不少学生学习是为了获得学分，不注重知识的应用，造成课堂教学与实践应用的脱节。

（三）服务礼仪应用的延续性不足

高速铁路客运乘务专业以培养运输企业客运服务工作一线的技能人才为目标，其为运输企业输送的客运服务人才将长期服务于一线。根据运输企业的现场反馈，大部分客运服务人员存在着以下职业特点：服务水平（主要指受工作人员的服务素养所影响，旅客做出的服务评价）与就业年限成反比关系，很多初入职场的客运员工在服务礼仪的运用上要优于老员工。这是服务礼仪应用的延续性不足所造成的现象。造成服务礼仪的延续性不足的原因，一方面是铁路运输市场供不应求的环境带来长期高强度的工作，容易使客运服务工作人员身心疲惫，进而产生职业疲惫，职业疲惫导致服务礼仪的缺失；另一方面客运服务人员的服务素养不高，服务意识淡薄。

二、推进服务礼仪教学的建议

（一）紧密结合专业，突显服务礼仪的专业性

高职教育面向生产、建设、管理、服务一线，其根本任务是培养高等技术应用型专门人才。高速铁路客运乘务专业培养的是运输企业一线的客运专门人才，客运工作的关键在于为旅客旅行提供服务。为适应企业对人才的需求，相关高职院校应切合专业人才的培养目标，调整人才培养方案，以培养技术应用能力和职业技能为主线，以实效性为原则，完善高速铁路客运乘务专业课程体系，将服务礼仪与专业教学紧密结合，突显服务的专业性，强化礼仪的应用性。要做到将服务礼仪课程与专业的紧密结合，从具体操作层面而言，需要教师在教学实施的过程中，借助现代化的教学手段，以情景教学法为主导，创设形象具体的客运服务工作情景，寓教于景，丰富和强化学生的职业体验。另外，还应在教学中运用演示教学、案例教学、角色扮演等多种教学方法并举的方式进行授课，融教、学、做于一体，方能激发学生的学习兴趣，夯实学生的服务知识，提高服务技能，进而强化学生的服务实践能力。

（二）加强素质教育，提高学生服务意识

对于从事服务工作的人员而言，其为服务对象所提供的服务质量的好坏、服务水平的高低，不仅仅取决于其在礼仪上的规范程度，更取决于其内心服务意识强弱。服务意识是指服务行业的工作人员在自己所从事的工作中，所体现的为服务对象提供热情、周到的服务的欲望，即自觉主动做好服务的一种理念和愿望。服务意识是发自服务人员内心的，它是服务人员的一种本能和习惯，它是可以通过培养、教育训练形成的。服务意识不同于服务能力，服务意识是愿不愿做好的问题，而服务能力是能不能做好的问题。意识决定行为，行为决定习惯。服务意识的基本要求是主动：主动的意愿，主动的服务行为。服务工作人员只有把服务意识根植于思想认识中，加深了对主动服务的认识，增强服务的意识，才能具有较高的服务意愿；进而激发服务过程中的主观能动性，打好服务工作的思想基础。以培养服务性人才为主的高速铁路客运乘务专业，有别于以技术为核心的专业，因其所培养的学生走上工作岗位后，将直接为旅客提供服务，其服务水平的高低不仅取决于专业素养，更取决于自身的素质和服务意识的高低。高速铁路客运乘务专业在培养铁路客运专门人才的过程中，应将素质教育贯穿于人才培养工作的始终，以专业职业素质教育为核心，同时加强人文素质培养，在提高学生素质的同时，提高学生的服务意识。

（三）以赛促学，以学促行

职业技能大赛是依据国家职业技能标准，结合生产和经营工作实际开展的以突出操作技能和解决实际问题能力为重点的、有组织的竞赛活动。高职院校以培养高素质的技能型人才为目标，职业技能大赛是检验其培养人才水平高低的一把尺子，是推进高职院校不断开拓进取的动力。在学生中开展服务礼仪技能比赛，以比赛为契机，以赛促学，提高学生学习的热情，使学生都能够积极学习服务礼仪，巩固学生服务礼仪的理论知识的同时，强化礼仪的应用，提升学生的服务意识，提高服务技巧和水平，为将来走上客运服务岗位打下坚实基础。

总之，高速铁路客运乘务专业应时代而生，必须适应时代的发展要求，满足市场对人才的需求，才能获得长足发展。高速铁路客运乘务专业在人才培养过程中应重视学生的人文素质培养，强化学生服务意识，将服务礼仪与客运服务专业教学紧密结合，培养出切合铁路运输企业需求的高素质客运服务技能型人才。

作者:雷莲桂 单位:柳州铁道职业技术学院

【参考文献】

高速铁路范文篇8

关键词：高速铁路大发展；铁道工程；工程项目管理

世界银行的《中国高速铁路：建设成分分析》报告中指出，中国高铁建设成本大概为其他国家的三分之二，逐渐成为中国高铁“走出去”的明显优势[1]。这对具有铁道工程专业背景的工程项目管理人才提出了更高的要求，也给人才培养模式带来了新的动力。基于此，为提高我国铁道工程专业人才的工程项目管理水平和综合素质能力，文章结合工程项目管理课程的开设时间、教学方法和考核模式中存在的不足，开展了一些有益的探索，并提出了相应的改革措施。

一、高速铁路大发展背景下工程项目管理课程教学中存在的问题

（一）课程开设时间。目前，铁道工程专业背景下，工程项目管理课程一般安排在本科四年级的第一个学期内，即在学生掌握了部分专业课知识之后再进行学习[2]。工程项目管理是一门集专业性、实践性、综合性于一体的课程，其知识体系复杂，主要涉及工程项目的组织、成本、进度、质量、合同、职业健康安全与环境、信息等管理内容。可是，笔者结合教学经验分析可知，大多数学生常常对工程项目管理课程缺乏兴趣。引起这一现象的原因主要体现在两个方面。一方面，工程项目管理课程开设时间较晚，学生对工程管理缺乏主观认识，在学习专业技术的同时很少思考技术与管理间的内在联系，忽视了对工程项目管理内容的关注；另一方面，为避免与学生毕业实习或考研冲突，学校一般要求工程项目管理课程在八周内结束，而工程项目管理知识体系复杂，使得学生很难在短时间内掌握或了解相关理论，忽视相关知识的学习。这将直接阻碍铁道工程专业人才对工程项目管理的运用，影响高速铁路“走出去”的发展战略。（二）知识体系讲授存在的问题。合理的讲授方法是学生学习课程知识体系的关键。目前，工程项目管理课程的讲授主要以课堂讲授为主，即教师为主导，一般按照章节顺序讲授。可是，工程项目管理课程知识体系复杂，学生常常学了后面的内容忘了前面的内容，导致一学期课程结束后，所学知识难以构成一个体系。同时，工程项目管理课程与工程实际紧密联系，仅以课堂讲授知识，很难将所学知识灵活运用在实际工程中，使得学生缺乏学习工程项目管理课程的积极性。现有研究提出，在讲授知识体系时可借助案例讲解[3-5]。可是，选择的案例仍以书面形式表达，虽然学生可以接触部分工程背景，但仍与实际工程脱节。（三）考核方式存在的问题。一般而言，除工程管理专业外，其它土木类专业大多以考察课的方式考核学生对工程项目管理课程的掌握程度，铁道工程专业也不例外，这里的考核主要包括平时成绩（主要由学习态度、作业、考勤、回答问题等组成）和期末考试两部分组成。考核内容多以书本为主，而目前相关书籍从撰写到刊出常常需要较长的周期，有些在教学中使用的教材编写于若干年前，其所涵盖的知识相对陈旧，难以准确地反映工程项目管理的最新方法。此外，考核方式单一，缺少实践性操作考核，使得学生只是记住了工程项目管理相关知识的含义，但难以将其运用于实际工程中。

二、高速铁路大发展背景下工程项目管理课程教学优化策略

（一）提高学生对工程项目管理课程的学习兴趣。学生对工程项目管理课程的学习兴趣与学校对该课程的设置息息相关。在学生进入大学初始，教师应在给学生讲授最新专业技术的同时强调工程项目管理的重要性，通过邀请国内外工程项目管理的专家给学生讲授最新的国内外工程项目管理方法，也可邀请具有现场经验的工程师给学生讲授实际工程项目中的管理知识，提高学生对工程项目管理课程学习的兴趣。此外，学校应结合铁道工程专业课程（如铁路选线设计、轨道工程、车站工程、工务工程）等，建议在学生进入专业技术课程学习的初期，开设工程项目管理课程，并结合上述专业课程将专业技术与工程管理有效地串联起来。同时，针对工程项目管理知识体系复杂、实践性强等特点，需增设教学课时量，其中包括工程项目管理课程基本理论教学16个学时、案例专题化教学16个学时、现场实习或进入模拟仿真实验室教学4个学时，共计36个学时，并增设工程项目管理课程设计1～2周。由此可使学生在充足的时间里学习工程项目管理课程，提高学习兴趣。（二）加强与工程实际紧密相连的专题化讲授方式。工程项目管理课程知识体系复杂、实践性强，教师仅根据现有教材讲授工程项目管理基本知识及理论，仍不足以培养具有工程项目管理能力的铁道工程专业人才，还需要加强与工程实际紧密相连的专题化讲授，这里与工程实际紧密相连的专题化讲授分为课堂教授和现场（或仿真实验室）讲授两种。与工程实际紧密相连的专题化课堂讲授是指讲师以铁道工程专业涉及的工程（如铁路选线工程、铁路桥梁施工、铁路轨道结构铺设等）项目为背景，结合成功项目案例，采用多媒体技术，从组织管理、进度管理、成本管理、质量管理、环境与安全管理和信息管理等方面开展专题化教学，创造课堂情境，激发学生兴趣，逐渐形成以专业背景为前提的工程项目管理知识体系；而关于现场（或仿真实验室）讲授则是指学生在进行前述专题化课堂讲授之后，教师带领学生进入现场（或仿真实验室），以铁道工程实物或模型为背景，讲授如何在实际工程中应用工程项目管理的相关知识。以此提高工程项目管理课程的教学效果。（三）探索以实践操作为导向的工程项目管理考核模式。通过选择适当的时间开设工程项目管理课程，以及采用专题化讲授该课程的讲学方法，学生在理论上应当具备了一定的工程项目管理能力，但还需进行考核。目前，传统考核方式难以反映学生掌握该课程的程度。文章提出一种以实践操作为导向的工程项目管理考核模式，该考核模式由课堂考核、现场实习报告及课程设计组成。这里的课堂考核需要结合社会需求，引入“一级或二级建造师考核内容”，实行闭卷考试，学生通过考核后应至少具备通过二级建造师考试的能力；现场实习报告则是由学生通过对现场实际工程项目管理的观察，撰写一篇学生本人对工程项目管理的报告，通过考核后的学生应具备模仿现场管理的能力；课程设计则是以5～7人作为一个小组，以某一铁道工程项目为背景，设计一项工程项目管理方案，其中每位学生需要给自身设置一个角色，如项目经理、总工程师、监理、安全员、施工员等，学生通过该项考核应具备制定工程项目管理方案的能力。由此可以培养出具有铁道工程专业背景的工程项目管理人才。

三、结语

高速铁路大发展给具备铁道工程专业背景人才的工程项目管理能力提出了更高的要求，这也给《工程项目管理》课程教学改革带来挑战和机遇。文章针对铁道工程专业在《工程项目管理》课程中开设时间、教学方法及考核模式的局限性进行了分析，探讨了现有教学和考核中存在的不足，进而提出了一些改进措施，为培养具有良好工程项目管理能力的铁道工程专业人才提供参考。上述内容是笔者在教学中的感悟和正在进行的一些初步尝试，不足之处还有待进一步探索和研究。

参考文献：

[1]杨浩.高速铁路与重载运输[D].北京:中国铁道出版社,2015.

[2]牛芸芸.工程项目管理课程教学存在的问题及对策[J].西部素质教育,2018,4(6):153.

[3]孙海燕.基于案例法在《工程项目监理》课程中的教学改革初探[J].考试周刊,2017(55):47-48.

[4]王新生,杜卫红,戴谋福.论案例教学法在工程法教学中的应用[J].创新与创业教育,2016,7(1):107-109.

高速铁路范文篇9

关键词：高速铁路；移动通信；系统技术

高速铁路在我国拥有十分重要地位，在高速铁路发展中，移动通讯技术属于关键技术之一。但是，我国高速铁路移动通信技术相较于国际高速铁路移动通信技术而言起步比较晚，效率不高。随着国家对高速铁路移动通讯技术的重视程度越来越高，在其中投入的精力与资金也越来越多。我国高速铁路移动通讯技术也在不断发展提升，分析探究高速铁路移动通讯技术能够为我国未来高速铁路移动通讯技术的发展提供更多实践性的帮助。

1高速铁路移动通信技术的发展现状

1．1国外的高速铁路移动通信发展情况。国外高速铁路移动通讯技术发展比较早，也相对比较成熟。其主要体现在移动通讯系统对列车的运营控制与乘客享受无限网服务方面［1］。通过将附近的无线网络利用起来，能够有效提升列车上无线网络信号，为乘客提供更加优质的服务。同时在执行过程中，为了降低无线网络的信号损失，为乘客提供更加完善的网络服务，还需要进行相关处理。近年来，卫星覆盖技术越来越成熟，由于国外移动通讯网络技术的成熟，其网络信号与速度也更快更稳定，乘客能够获取更好的网络体验。1．2国内的高速铁路移动通信发展情况。我国高速铁路移动通信技术起步比较晚，但我国高速铁路移动网络技术越来越完善，发展速度也越来越快。在移动网络技术的运用中，GSM－R技术使用范围最为广泛，具有效率高、技术成熟等优势［2］。但是，在我国高速铁路移动通信技术不断发展的时代，GSM－R技术的缺点也逐渐显露出来，因此，为了更好地保证高速铁路移动通信技术的发展，应该根据实际需求选择合适的技术。

2高速铁路移动通信系统的关键技术

2．1国际高速铁路移动通信技术。国外高速铁路移动通信技术发展时间比较长，水平比较高，使用经验也更为丰富。加上国外高速铁路移动通信技术相关专业人才层出不穷，国际高速铁路移动通信技术相较于我国发展更为稳定，尤其是在供旅客使用通信方面，具备了完善的移动通讯服务体系［3］。同时，国家实际需要与国家文化的渗透，国际高速铁路移动通讯技术与服务更偏向于乘客服务，其中日本、法国、德国等国家最具代表性。正是由于在乘客服务方面的偏向，通过通信技术的发展，高速铁路无线网络覆盖率比较高，其中GSM－R（GlobalSystemforMobilecommunicationsforRailway）的技术是国外高速铁路技术的典型，目前已经向印度、中国等东亚国家发展。2．2国内高速铁路移动通信技术。我国在高速铁路移动通信技术发展起步比较晚，但是发展速度比较快，同时，在高度铁路移动通信中，同样使用了GSM－R技术［4］。其中大秦线路、青藏线路都是利用GSM－R技术的典型。随着我国经济的发展，高速铁路移动通信技术也在不断发展与提升，GSM－R技术也越来越成熟，逐渐在更多的高速铁路线路中运用，包括沪杭线路、沪宁线路、京沪线路等，GSM－R技术在我国使用效率越来越高。但同样的，在科学技术发展迅速的同时，GSM－R技术的局限性也逐渐暴露出来，当前GSM－R技术已经逐渐无法满足高速铁路通信技术发展的要求。因此，铁路通信部门还应该充分根据实际的要求运用其他技术，例如朔黄线路采用的LTE－R技术、台湾台北到高雄线路采用的WiMax系统等，通过不断改进和完善，我国高速铁路移动通讯系统技术也会不断发展和完善。2．3专用移动通信系统的发展。为适应当前铁路提速潮流，我国开始研制出高速铁路专用移动通信系统。传统的高速铁路移动通信技术中，GSM－R技术起到了至关重要的作用。但是，随着高速铁路移动通信系统的不断成熟，该系统也开始向商业化转变［5］。来自于20世纪末的GSM－R技术已经难以满足当前高速铁路移动通信的需求，也难以承载高速铁路将来智能调度和视频监控等高数据速率业务。因此，为了有效解决当前高速铁路移动通信技术中存在的问题，各厂商开始部署未来移动通信技术发展演进战略，建立专用的移动通信系统，促进高速铁路移动通信技术的发展也提升。2．4专用移动通信系统关键技术。在高速铁路移动通信系统中，列车调度与列车控制属于主要业务范围。目前，我国高速铁路移动通信技术逐渐向智能化方向发展，视频监控与智能化调度渐渐取代传统的业务，成为当前列车移动通信系统主要服务内容［6］。同时，针对乘客的服务也开始拓展与提升。在高速铁路移动通信技术当中，确保用户信息安全是首要问题。如果不能保证用户的信息安全，那么高速铁路移动服务也难以实现，更加不可能实现盈利。因此，针对高速铁路移动通信系统关键技术进行分析，建立高速铁路移动传播信道十分重要。同时，技术人员还需要监控信道状态信息，做好信道估计与建模、多普勒频移估计与补偿，提升干扰抑制、抗干扰技术，做好移动性管理，QoS（端至端）保证机制。

3高速铁路移动通信技术的发展

3．1基于5G的高速铁路移动通信技术。随着我国移动通信技术的发展，移动通信速度也在不断提升，5G在不久的将来也会逐渐普及。因此，在高速铁路移动通信技术发展中，做好基于5G的高速铁路移动通信技术发展尤为重要。（1）高速铁路无线信道建模［7］。当前技术水平下的高速铁路运行环境相对简单，对散射环境的要求也不多，多径数量相对比较少，呈现出比较明显的LOS特征。在这种特征下，通信环境也会更加优质，LOS能够有效降低移动速度过快时造成的增强多普勒频移情况。（2）基于分布式网络和云的架构。目前，我国高速铁路网络基站实际资源使用率非常低，造成这种情况的最大原因是由于网络基站的位置。因此，在高速铁路网络通信当中，会存在比较明显的潮汐现象，从而影响网络稳定性与安全性。针对这种情况，可以采用云无线接入网络架构的方式将网络基站共有资源集中，然后有效控制。（3）控制面和用户面分离。通常情况下，接入用户与服务基站之间存在控制指令，从而实现数据传输功能。因此，在保证网络覆盖率的同时，还需要通过LTE－R遗留频段的方法解决网络传输性与稳定性的问题，从而扩大系统的容量。（4）频谱融合的异构网技术。通过采用扩大系统宽带或者增强频谱效率的方式来将系统所需的容量提升是最有效的方式。（5）多天线及分布式天线技术。目前，在我国高速铁路移动通信中，通过增加天线列组合数量，实现信号合并等调整方式，再结合LOS，能有效实现高速铁路环境的系统容量的提升，从而减少不利于列车运行安全的因素，减少天线切换次数。（6）多普勒效应及快速切换技术。我国高铁移动通信中，造成通信失误的主要原因就是由于运行过程中的频繁切换，因此，采用多普勒效应及快速切换技术能够有效解决这个问题，提高移动通信的稳定性。3．2高速铁路旅客无线网络接入系统。除了列车的控制与调度之外，在高速铁路移动通信服务当中，旅客无线网络的接入服务同样属于主要的服务类型［8］。因此，还需要做好高速铁路旅客无限网络计入系统设计，通过重建下车地间宽带数据接入移动数据额传输链路，充分解决不同旅客之间信号复杂多样的问题，从未为旅客提供更加安全、稳定、高速的移动网络服务，促进我国高速铁路移动网络通信技术未来的发展。

4结束语

综上所述，在高速铁路未来的发展中，移动通信技术发展属于重要部分。因此，分析当前高速铁路移动通信技术现状，及其关键系统技术，同时根据高速铁路移动通信系统的主要服务类型分析其未来的发展，能够有效提升高速铁路移动通信系统技术的重视程度，为其未来的发展奠定基础。

参考文献：

［1］刘斌，左自辉，王开锋．高速铁路调度指挥GSM－R分组域通信承载能力研究［J］．城市轨道交通研究，2017，20（10）：21－24．

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［3］程梦，方旭明，闫莉．高速铁路时变信道下大规模多天线系统基于权重预处理的天线选择算法［J］．铁道学报，2016，（1）：65－69．

［4］张娟娟，吴昕慧，任国彬，等．基于HTCPN的列车追踪车地通信过程建模研究［J］．铁道标准设计，2016，60（9）：146－151．

高速铁路范文篇10

1构建接触网设备管理模型

接触网结构复杂、设备较多且分散较广，实现对接触网所有设备的精细化管理是接触网生产管理系统的核心需求，也是系统实现的难点，合理的接触网设备管理模型是实现接触网设备统一管理的前提。1.1接触网设备管理模型。依据一杆一档管理文件和高速铁路接触网维修规程规定，将接触网设备划分为线条设备和点状设备两大类。线条设备主要包括接触网线索、电缆等，点状设备以单项设备为主，包括分段、线岔、隔离开关、补偿、硬横梁、软横跨等。以一杆一档为基础，建立设备之间的关系，设备之间关系主要包含以下类别：（1）1台设备位于1个杆子上，一对一关系：如避雷器、隔离开关；（2）1台设备位于2个杆子之间，一对多：如分段绝缘器、绝缘子；（3）1组设备由同一个股道多个杆子组成，一对多：如关节式分相、绝缘/非绝缘锚段关节；（4）1组设备包含多个股道多个杆子组成，一对多：如线岔、软横跨、硬横梁。以一杆一档为核心，从行政关系（站段、车间、工区）和地理关系（线别、区间、股道、杆号）2类主要关系建立单元化、关系型设备数据库。以该数据库为基础建立设备数据库服务器，实现系统功能开发关键基础。1.2接触网生产管理可视化模型。由于管理的接触网设备众多、关系复杂，传统的数据库信息记录方式无法展现有用信息，对接触网的生产管理起不到实际指导作用，利用信息技术实现接触网生产过程的可视化展示，有利于对接触网生产任务的统一筹划和生产进度的实时掌控。为减少接触网设备基础信息的采集工作量，在线路已有设计资料的基础上进行接触网检修作业管理可视化功能的开发。作为接触网设计、施工、运营维护的指导文件，设计图是接触网的核心技术文件，包含了接触网所有设备完整的基础信息。以接触网设计图为基础，在设计图中增加生产管理可视化图层，根据后台生产管理系统生成的检修时间信息，对处于不同阶段的待检设备进行分色显示；根据检修作业手持终端上传的作业信息，对已检修的接触网设备进行变色显示。在接触网检修作业管理模型上，分别用“绿、黄、红”表示接触网设备“已检修、即将超周期、已超周期”3个状态，为方便管理，模型图分3个层次显示检修作业情况：（1）总体图形可以看到站场、区间的检修概况；（2）放大1级后可查看线路股道、行别的检修情况；（3）放大2级后可查看具体的接触网支柱检修情况。区别于一般图纸以站场或区间为单位割裂保存，检修沙盘模型以线别为单位连续显示。基于已有的接触网平面布置图、供电分段示意图、供电线布置图等图纸，以及6C数据资料和一杆一档资料等，开发与现场设备对应的接触网检修作业管理模型，在开发的检修沙盘中包含线别、区间、股道、杆号、工区、所亭等完整信息。为便于分项统计和显示，检修管理模型中以检修项目为单位，将文字说明、全面检查、避雷器、远动隔离开关等检修项目分别以独立的图层进行管理。检修沙盘模型主要技术标准如下：（1）检修模型中包含区间杆号、股道线路走向等基本信息，无其他无关内容。（2）检修模型中的杆号档距按1∶1000制作，消除设备经纬度等敏感地理信息。（3）文字和设备分布在不同图层之上，设备图层以检修项目为单元独立管理，图层之间无关联，支持图层独立显示和合并显示。检修沙盘模型的开发，使设备的检修情况显示更加形象直观，用户可以在沙盘中直观看到线路上设备的检修情况，清晰掌握生产检修作业的进度，并根据未检修或超周期设备的分布情况，合理安排下一步计划，实现精准维修。1.3接触网检修计划智能编制模型。在众多接触网设备统一管理的基础上，利用智能技术，实现接触网设备检修计划的智能编制，以克服传统人工编制难度大、效率低、经济性差等缺点。由于接触网设备种类多、检修周期不同、地理位置分散，导致接触网设备检修计划的编制较为困难。以检修周期为指导，拓展接触网设备的检修窗口，以检修作业成本最小为目标，对接触网设备的检修作业计划进行优化。利用组合优化方法实现接触网检修计划科学合理地自动编制［10］，实现以工区为单位的接触网检修计划自动生成，可以根据设备的检修记录、检修周期自动搜索并统计需检修设备的数量。将算法应用于检修管理系统，起到提高铁路接触网的供电可靠性和降低检修成本的目的。为使接触网设备的检修更加灵活，在固定检修周期标准的规定下，拓展接触网检修时机约束如下：ift>telws+0.8×Celws，Xelt=1，（1）ift<telws+1.2×Celws，Xelt=1，（2）式中：t代表接触网当前的运行时间；telws表示接触网设备的上一次检修时间；Celws表示规程规定的该设备检修周期；Xelt∈{0，1}，Xelt=1代表该设备被检修。式（1）、式（2）表示在［0.8，1.2］检修周期内，设备都处于检修窗口内，可以被检修。接触网检修作业工作量约束为：∑l∈TClws∑e∈DClws∑t∈TSlwsXelt<NT，（3）式中：Xelt=1代表该设备可以被检修；NT为考虑环境影响以及天窗变化等外部条件而造成的单位时间内作业单位作业能力的上限。在编制检修计划时，处于不同状态的设备紧急程度不同，安排时的优先级也有所不同。根据检修作业规程规定，漏修失修设备要先于正常设备，单项设备检修要优于全面检查项目。因此，设备检修作业的优先级约束为：ifPe1lws>Pe2lws，Xe1lt1>Xe2lt2，t1<t2，（4）式中：Pelws代表设备检修作业的优先级。对检修计划编制而言，需在完成尽可能多检修任务的情况下检修成本最低，即：maxwl=∑l∈TCl∑e∈DClws∑t∈TSlXelt，（5）minct=∑l∈TCl∑e∈DClws∑t∈TSlh*Xelt，（6）式中：wl表示检修作业的任务量；ct表示检修作业的成本；h表示不同处设备检修作业的代价。对于供电车间而言，检修成本主要考虑检修作业出动的路径消耗。式（5）使天窗内检修工作量最大，确保了天窗利用率的最大化；式（6）确保了检修成本最低，使得接触网检修作业计划更合理，作业组织的成本更低。基于上述思想的接触网检修计划生成流程见图1。

2系统开发及应用

接触网生产任务可视化管理系统旨在建立铁路线路接触网生产管理作战指挥“沙盘”，通过生产组织过程的全方位展示，实现接触网生产任务从宏观到微观、从抽象到具体的多层面精细化管理，为接触网生产活动的组织管理提供支撑。以接触网设备细化管理为核心，通过对线路接触网设备基础信息的综合分析，利用多种可视化工具，实现对接触网设备管理的直观把握；以接触网维修规程为指导，通过对检修作业记录的自动分析，制定相应的接触网检修计划，实现接触网线路的分级管理和设备的差异化维修；以移动互联技术为支撑，对接触网检修作业的生产过程进行监控，实现接触网检修作业进度的实时追踪，全面准确掌握现状，科学组织生产。2.1总体方案。基于前述分析，为实现对所辖线路接触网设备的精细管理，系统主要包含以下3方面内容：（1）接触网基础信息管理系统。包含接触网设备的基本信息，如站场、区间、线别、股道、设备类型、所属杆号、车间归属等基本信息，其中大部分信息可从接触网设计图中直接获取，部分信息需结合现场实际进行录入。该部分可完成对所辖接触网设备的定制化查询和图形化显示。（2）接触网生产过程管理系统。主要由对应于现场接触网实际情况开发的检修生产沙盘组成，可以实现接触网全面检查和单项设备检修情况的管理，包含检修计划的到期提醒、检修作业记录的录入以及与之配套的现场作业终端等。该部分能实现接触网生产作业过程及完成进度的可视化显示。（3）接触网检修计划自动编制系统。主要由接触网设备检修计划管理系统组成，可以实现接触网不同设备检修周期的管理以及不同时间接触网检修作业任务的自动分配，可根据需要对不同时间段的检修作业上限工作量进行分别限定，可完成年度检修计划以及月度检修计划的自动编制及调整。2.2组成结构。系统主要由云数据库服务器、本地数据库备份、网页子系统、检修沙盘模型子系统与手持终端子系统等部分组成。其中手持终端系统主要用于工区现场检修使用，按检修作业组配置。网页子系统、检修沙盘模型子系统用于PC客户端登录，支持铁路局集团公司、站段、车间和工区4级用户。各子系统之间相对独立，且均与云数据库服务器实时通信，实现对数据库的访问。任何一个子系统更新数据库之后，其他子系统实时获取到数据库的修改，并产生对应的数据报表或图形更新。系统设置了角色管理与账户管理，由超级用户分配权限。其中同一层级的用户权限一致，用户之间数据独立。按照“下管一级”管理需要，用户可以查看用户自身的数据和下级用户的检修完成情况对比数据，以确认同一项生产任务不同下级完成情况及其比例。系统网络拓扑见图2。2.3系统主要特点与应用成效。2.3.1主要特点。在前述基础上开发接触网生产任务可视化管理系统，系统以接触网生产过程的可视化管理为核心，界面简洁、输出图形简单明了，可通过图表直观掌握接触网生产的全局情况。系统主要特点如下：（1）利用Echarts实现接触网设备的直观生动展示。针对接触网设备的精细化管理，提供了多层级数据的可视化展示，既有站段层面接触网设备的宏观统计，又有区间和股道层级接触网支柱的细微展示。（2）检修沙盘模型以线别为单位，可连续显示线别、区间、股道、杆号以及工区、所亭等信息，支持无极缩放，既可显示区间、站场等宏观信息，也可放大显示股道、杆号等微观信息，系统的可视化效果好。（3）检修记录的录入包含维修规程规定的所有细目，录入数据不全时该条记录自动提示为红色标记，完善后恢复正常。全面检查支持批量录入，单项检查支持记录的智能复制。（4）检修计划生成模块可按照检修项目最长周期，依次生成全面检查和单项设备的检修计划。检修计划以工区为基本组织单位，可生成工区的检修设备明细表和汇总表。可结合季节特性，对不同时间段的检修作业任务量进行设定，以生成科学、操作性强的检修计划。（5）数据库基于TCP/IP协议构建，可满足1000个以上用户同时访问计算，运用并行数据计算，计算结果推算延时不超过10s。（6）检修数据录入后实时刷新对应检修沙盘模型和数据统计报表，工区、车间、段3级视图刷新延时不超过3min。（7）数据库服务器具备实现实时备份和全备份功能，保证数据的安全性。2.3.2应用成效。该系统经过系统封装、功能测试、兼容性测试、安全测试后，在汉宜铁路上线试运行1年多，效果显著，在以下几个方面发挥了积极作用：（1）数据管理可视化，表达效果直观明了。利用可视化工具，将各类统计结果图形化展示，结果清晰直观，所辖接触网设备的情况一清二楚，接触网生产过程的管理一目了然。不同层级的接触网管理结果的可视化效果见图3，通过可视化展示，可对所辖线路接触网的状态从宏观到微观都有较为全面和直观的了解。（2）设备履历清晰，消除了过度维修和失修并存的情况。系统上线运行后，检修状况在数量和区域分布上清晰明了，消除了因台账记录不清等因素导致的过度维修，消除了因人为因素导致站场侧线、渡线等位置的年久失修，消除了单项设备检修超周期等情况。（3）整合电子版台账，数据共享，减轻了基层管理负担。接触网设备的基础信息大部分来自设计资料，部分信息只需录入1次。支持各类查询与导出，方便工区、车间及供电段查阅及管理设备台账。系统的使用极大地提高了生产组织效率，消除了接触网设备信息不准确、不一致等问题，为接触网设备的超前防范与精准维修提供了技术支持。

3结束语