高速公路十篇

高速公路篇1

    1.1 互通式立体交叉的设计交通量与通行能力  道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力,减少交叉时交通的干扰,从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。

    1.2 互通式立交设计车速  我国对设计车速的定义是:在天气良好,交通量小,路面干净的条件下,中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速,而车辆的运行车速是实际的85%车速。

    1.3 互通式立交的匝道设计  匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标,是不符合汽车行驶特性的,导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标(公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下),来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道,匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外,还要考虑到与连接道路的顺畅连接,这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。

    1.4 互通式立交的变速车道设计  变速车道的横断面由左侧路缘带(与主线车道共用)、车道、右路肩(含右侧路缘带)组成。变速车道分为直接式和平行式,路线规范规定:变速车道为单车道时,减速车道宜采用直接式,加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时,加、减速车道均应采用直接式。

    对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心,用同于主线线形(一般情况)以1/17.5~1/25流出角向外流出,在流出达到一个车道宽度即减速车道起点,到分离主线,形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然,符合车辆行驶轨迹,但驾驶员不易辨认出流出位置,并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始(即减速车道起点),从该车道中心开始以一定的流出角流出,对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置,设计中减速车道长度也容易控制,但线形上存在一个拐点。

    2  互通式立交的基本型式

    互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉:包括喇叭形(A型和B型)、半定向T形。Y形交叉:包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉:包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。

高速公路篇2

“要想富，先修路”，这是人们总结出来的规律，而我国的高速公路最近几年也确实发展迅猛，“十一五”期间，我国高速公路通车总里程达到7.3万公里，5年新增3.2万公里，约占通车总里程的45%，国家高速公路网骨架基本形成。

建设这样大的高速公路网络是否有必要，它是否会造成浪费呢？毋庸置疑，每个国家的规划都会先把交通提上议程，因为只有交通便利，才能提升国家和城市的经济水平。发达国家更是这样。早在20世纪20~30年代，高速公路就开始在意大利、德国等西方发达国家出现。但不可否认的是，我国的高速公路在建设过程中确实存在着一些问题，这些问题造成了我国高速公路建设中的浪费。

首先，我国的高速公路占用的土地太多，“十五”期间，我国建设领域共占用耕地2000万亩，平均每年400万亩左右，这其中大约有280万亩用在了公路建设上，大约占土地用量总数的70%，这造成了我国土地数量的减少。其次，我国的很多高速公路都在盲目加宽车道，把原先的四车道加宽到六车道、甚至八车道，像一些西部地区，车流量不是很大，所以根本就没有必要，这样会增加成本，造成浪费。我们可以把高速公路的车道进行更改，以双向四车道为主，国外很多国家的高速公路也都是四车道，我们还可以根据高速公路的路线进行合理更改，比如，在上坡的时候，车速行驶较慢，可以用六车道，至于其他平地就可以用四车道。

再次，我国一些高速公路路面用的材料过于简单，导致路面很薄，质量只能维持在一两年，时间久了，路面就会出现各种问题，比如裂缝和路面坑槽。另外，我国在高速公路上行驶的车辆并不全是小客车，像一些大型的货车，比如拉煤车也会上高速公路，这样载重量极高的车辆容易对高速公路的路面造成损害。届时就不得不对路面重新返工，维修，造成浪费。

人们出行主要依靠公路和铁路两种交通方式，修建一条铁路所耗费的成本非常高，相比较来说，高速公路要好修一些，同时花费的成本也比铁路低，所以各省市都在修建自己的高速公路，但是人们的这种出行方式是需要改变的，城市之间的出行最好还是依靠城际铁路，这样可以大大地节约土地。

此外，很多城市的官员都在追求公路建设的“公里数”，力求把高速公路建设得又快又远，而忽略了城市中车辆数量以及建设时所用的材料质量，这样匆忙建设的高速公路在使用时又要重新整改，造成了很大的浪费。

高速公路篇3

小米是个漂亮的女孩子，25岁，工作出色，但是，她对在高速公路上驾驶极端恐惧，这种恐惧让她非常难过。她开车非常棒，但是她深信：在高速公路上行驶是非常危险的。她总是在设想：一旦自己上了高速公路，自己就抓不住方向盘，车祸也就会因此而发生。

小米总是避免上高速公路，并且开车总找僻静的小路。由于她害怕上高速公路，所以，她每次回家看望父母就非常麻烦，火车是她惟一可以选择的工具，而开车或者坐巴士又都得上省际高速公路。

最难受的是她和同事乘车短途出差，只要车子开上了高速公路，小米的内心就越来越恐惧和煎熬。

这种感受又不能被同事发觉，害怕别人用异样的眼光来看待自己，但是，这种心理恐惧又实在无法自我排除。

用“反焦躁”法放松自己

和小米一样，有不少人都对自己的生活抱着战战兢兢的态度，于是，就刺激了大量的心理问题出现，恐惧、焦虑、抑郁等症状，或许你以前认为是生活水平落后的产物，所谓“穷人的问题”，而事实上，很多人在物质条件得到很大满足之后，依然会产生巨大的恐惧感，对死亡莫名的恐惧感。

如果你有一种强烈的愿望，想要达到你为自己设定的目标，那么这种愿望就是积极的、健康的；如果你明知未来不可掌握，却依然一味强求，那么你的愿望就超出了理性的范畴，反而会给你带来巨大的心理压力。小米恐惧的其实不是高速公路很危险，而是对未来的掌握能力，她不是车技不够好，也不是意志品质不坚强，而是她的愿望本身是非理性的。

我鼓励小米在开始阶段，开车上高速公路，每次只开几公里，然后休息。在第二个阶段利用“反焦躁”方法，比如默诵这样的语言：“如果我真的出事了，我就认了！如果我真的活不到80岁就死去，真的不幸，不过，我也能承受。”在第三个阶段，就是加大高速公路上的驾驶距离，逐步拉长距离，直到能够开车从容地行驶在高速公路上。

小米还会有一定的恐惧感，只是这种程度的恐惧感是正常范围的了。我不是在培养一个飞车手，而是消除过度的恐惧。

【分析】绝不能拿生命冒险？

小米找到了我来进行咨询。在咨询中，小米反复地这样说：“我还这么年轻，我一想到自己可能会死于车祸，再也看不到我的爸爸妈妈，就感到无法忍受。我非常想和他们在一起，所以，我绝对不会拿自己的生命来冒任何险。”

高速公路篇4

关键词：裂缝，形成机理，处置措施

一.沥青路面裂缝概况

裂缝类破损是沥青路面的主导性损坏方式，对沥青路面裂缝的修补是沥青路面养护的经常性工作。高速公路担负着繁重的交通流。通常情况下一旦出现裂缝不允许中断交通来进行修补，有针对性地研究裂缝修补的新方法是有积极意义的。

目前高速公路使用较多的主要是采用沿裂缝开槽以新混合料填补压实的方法。另外，坑槽的维修是挖除坑凼及周边松散料再填入新混合料压实整平，实际上这些处理方法都存在着明显的新旧沥青混合料交界面，会带来沿路面接缝处路面破损问题，而且由于工作面小，修补后的路面强度、压实度、平整度都难以得到有效保证，关键是该部位是路面结构中最薄弱的地方，最容易发生破坏。

二、沥青路面裂缝产生的原因及种类

宁宿徐高速公路于2001年12月7日正式建成通车，宿迁段路面面层采用SBS改性沥青AK-13级配，淮安段采用SMA级配，并有5公里的Superpave沥青混合料试验段。目前梅花至管镇段已发现1700余条裂缝（主要为横向裂缝，少数路段有纵向裂缝）。下边对这该路裂缝形成的原因进行分析。

宁宿徐高速公路的路基填土平均高度3.3米左右，道路基层为半钢性结构。由于这一承重层为高强度、高压实度、高密实度的半钢性结构，虽然整体性好、强度高、变形小，但对温度变化的影响却十分敏感，进入11月份气温到了+5℃以下后开始收缩，在气温降到最低温度-10℃左右收缩到极值，产生0.5厘米左右裂缝。在未设置伸缩缝的小桥桥头部位基本都有裂缝产生，主要是桥头搭板（水泥混凝土）和路面基层（水泥稳定碎石）的温度感应程度不同，更加容易产生裂缝，并且裂缝宽度相对较大。

沥青路面裂缝的主要原因，可分为三大类：第一由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝。第二是由于沥青面层温度收缩裂缝和温度疲劳裂缝，称之非荷载裂缝；第三是经常出现在桥涵两端的横向裂缝，或在路段上出现较长的纵缝，主要是由填土固结沉陷或地基沉陷引起，称为沉降裂缝。

三、路面裂缝病害成因分析

裂缝主要有纵向裂缝和横向裂缝两种；纵向裂缝形成的主要原因有以下几方面。

（1）地基原因

有些纵向裂缝路段所处地基不属软土地基，在设计时未发现或未作特别处理，在施工时也未作等载或超载预压，在高填土后，地基出现不均匀沉降，造成路面纵向开裂；。

（2）路基施工原因

路基施工时天气干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足，致使路基压实不均匀，路基边缘压实度不够；有些加减速车道与行车道拼接段不同步施工，且拼接处理不好导致路基沉降不均匀。

（3）渗水原因

中央分隔带、路表、边坡等渗水，部分填料为弱膨胀土，施工中未予处理，在渗水后因含水量的变化，导致纵向裂缝进一步开展。

横向裂缝的形成主要有以下几方面原因：

（1）基层反射裂缝

一方面在基层成型过程中，因基层材料失水收缩而形成规则的横向裂缝；另一方面基层材料因温度骤降而发生低温收缩开裂。

（2）沥青混凝土的温缩裂缝

因沥青是一种对温度变化比较敏感的粘弹性材料，温度下降时，沥青混合料逐渐变硬变脆，并发生收缩变形。由于大多数的高速公路上面层采用进口优质沥青或改性沥青，沥青混合料的自身低温抗裂性能较好，故此种横向裂缝相对较少。

（3）差异沉降引起横向裂缝

在软土地基与非软土地基交界处、软土地基处理方法变化处或构造物台背与路段交接处，因地基或路基与构造物质差异沉降导致基层的开裂，并反射到沥青面层，形成横向裂缝。

四、裂缝对沥青路面的危害

道路出现横向裂缝要及时治理，否则灌进雨雪水冬天冻融后，对道路的破坏将非常严重。进水后道路病害破坏的发展一般可分为三个阶段。第一阶段，初期表现为裂缝部位鼓胀；第二阶段为沿裂缝灌入雨雪水，存于水泥碎石与沥青路面的结合层之间，由于行车碾压推挤摩擦做用，将水泥和微粒材料同雨雪水在行车的压力作用唧出。第三阶段为，形成病害后由于一年四季在雨雪水作用下长期出现唧浆，路面出现坑凹，严重时路面粒料被行车推挤带走，出现路表面开裂性坑槽。

道路纵向裂缝如治理不及时，长时间雨雪水的灌入，对行车的影响非常大。

这些病害，如得不到及时治理，对社会车辆形成一种潜在的危害，也极大地缩短道路的服务寿命。它主要表现在以下几个方面：

（1）缩短路面的使用寿命。随着雨水或雪水的逐渐侵入，导致裂缝两侧的路面结构或土基含水量增加，甚至达到饱和状态，使承载力明显下降，在大量行车荷载作用下，产生冲刷现象，加重路面的破坏。

（2）桥头跳车处的路面横向裂缝，在路面积水的作用下加速了跳车发展的速度，同时对路基造成冲刷。

（3）纵向裂缝容易形成沿行车方向呈台阶状，对行车的舒适性带来影响。

（4）块状的路面纵横裂缝如不能及时修补，将很快发展成为网裂、松散或坑槽。导致路面病害的发生，严重影响沥青路面的综合服务水平。

五、裂缝施工方法

由于受沥青材料、气候、地质条件、施工工艺和行车荷载的影响，高速公路沥青路面裂缝是不可避免的问题，也是养护工作中一项经常性任务。要想使灌缝的质量和寿命提高就必须满足以下三个条件：（1）灌缝材料应具有良好的粘结力（和沥青混合料相融合）；（2）低温状态下具有优良的延伸性和弹性；（3）灌缝材料应具备持久的抗老化和抗疲劳能力。

沥青路面裂缝修补方法很多，一般可根据裂缝的宽度和深度确定具体的修补工艺。根据路面裂缝的实际情况，可采用下列方法对裂缝进行养护处理：

密封胶灌缝 先用开槽机沿裂缝方向切割，然后用高压吹风机吹净缝内灰尘、杂物，最后用加热好的密封胶进行灌缝，效果较好，施工速度快，操作方便，使用寿命一般在3-5年。

从2014年5月宁宿徐高速公路裂缝修补来看，说明机械灌缝不仅施工方便，而且对裂缝修复效果较好，今后的道路养护中应该更多的采用先进技术和设备，提高我国高速公路养护水平。

[1]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏发现及预防[M].北京：人民出版社，2001.

高速公路篇5

襄樊至荆洲高速公路第七合同段位于钟祥市汉江右岸台地为胡集附近，为襄荆高速公路施工桩号k96+200~k107+100路段，该路段轴线长度10.9公里，与附近2077国道近似平行状态。本合同段共有较大型构造物34座，其中中桥4座、跨线桥1座、通道10座、分离式立交1座、天桥10座、小桥1座、盖板涵1处，所用砼浇筑材料，填筑路基材料均为当地材料。

二、影响公路材料质量的因素

1、材料供应无计划、堆放不规范、无标识牌、混堆，加上管理不善，当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀，失去原有的性质；

2、材料检测不及时、漏检、错桩，使不合格的材料当作合格材料使用，造成不应有的质量隐患［2］；

3、对填筑路基的土质材料，缺乏土壤调查，判断失误，本应掺石灰改良为膨胀土未处理，极易产生路基质量隐患；

4、施工别是钢筋未按设计图纸的规定要求采购，焊接（搭接）焊缝不合格未及时检测控制，易造成质量事故；

5、材料半成品构件（如涵管、预制大梁），未及时进行检测，就直接安装在构造物上，易造成意象不到的质量事故。

三、公路常用材料性质和检测项目

公路常用材料的基本性质可分为物理性质（如密度、堆积密度、孔隙率、密实度、吸收率、抗冻性、导热性等）、化学性质（化学稳定性等）和力学性质（如强度、硬度、弹性及朔性等）。修建高速公路首先要把好材料关，合格优质的材料加上成熟的工艺和熟练的技能，就能确保公路工程质量，对公路建设常用的钢材、水泥、粉煤灰、砂、碎石或卵石、砼外加剂、石油沥青、回填土等，首先要知道材料必检的项目，才能对材料合格与否作出准确的判断，以下就几种常用的材料必检项目简介如下［3］：

1）钢筋原材料：拉力试验、冷弯试验、反复弯曲试验

2）钢筋焊接（搭接焊）：抗拉试验

3）水泥、胶砂强度、安定性、初凝时间、终凝时间必要时需做胶砂流动性[5]

4）粉煤灰：细度、烧失量、需水量比［1］

5）砂；筛分析、含泥量、泥块含量、必要时需做：表观密度、紧密度、堆积密度

6）碎石或卵石；筛分析、含泥量、泥块含量、针片状含量、压碎指标值，必要时需做：堆积密度、表观密度

7）砼外加剂（减水剂）：固体含量、减水率、泌水率、抗压强度比、钢筋锈蚀、必要时需做：含气量、凝结时间、坍落度损失

8）回填土料（改良膨胀土）：液塑限试验（液限、塑限、塑指）、击实及回弹模量（最大干密度、最佳含水量）、cbr试验（cbr、吸水量、膨胀率、自由膨胀率、胀缩总率）

四、公路常用材料检测频率：

1）钢筋原材料检测应以同厂别、同炉号、同规格、同一交货状态，同一进场时间，每60t为一验收批，不足60t时，按一验收批检测，钢筋的物理性能和化学成分各项试验，如有一项不符合钢筋的技术要求，则应取双倍试件（样）进行复检，再有一项不合格，则该验收钢筋判为不合格。不合格钢筋不得使用，并要有处理报告，以防止混入其它批量中；

2）水泥袋装检测应以同一水泥厂、同标号、同一生产时间、同一进场日期的水泥，200t为一验收批，不足200t时，亦按一验收批检测［3］；

3）散装水泥：应以同一水泥厂生产生产的同期出厂的同品种、同标号的水泥，以一次进厂（场）的同一出厂编号的水泥为一批，但一批总量不得超过500t.同时，还要注意水泥的有效期（一般为3个月，硅酸盐水泥为一个月），过期必须做复检，连续施工的工程相邻两次水泥试验时间不应超过其有效期；

4）砂、碎石或卵石：检测应以同一产地、同一规格、同一进场时间，要400m3或600t时为一验收批。不足400m3或600t时，按一验收检测［6］；

5）石油沥青检测以同一产地、同一品种、同一标号，要20t为一验收批，不足20t时也要按一验收批检测［4］；

6）外加剂；必须有生产厂家的质量证明书，内容包括：厂名、品名、包装、质量（重量）、出厂日期、性能合使用说明，使用前应以每次进厂的数量进行性能的检测；

7）粉煤灰：以200t相同等级，同厂别的粉煤灰为一批，不足200t时亦按一验收批检测，粉煤灰的计量按干灰（含水率小于1%）的重量计算［1］；

8）路基填筑土压实度检测：根据本合同段的情况，采用灌砂法，当压实层顶面，不再有轮迹时，检测频率要2000m3检测8点，不足2000m3时，至少应检测2点。

五、公路常用材料现场质量控制措施

公路建筑材料费用一般占工程造价的30~50%以上，降低材料费用时提高工程经济效益的一个重要方面，因此，合理地使用质量好、数量多、品种齐全合费用低廉的材料是工程建设质量的主要保证，根据高速公路施工管理的经验，我们作为监理方，主要协助第七合同段承包方采取如下措施：

1）按施工计划合施工方法要求，组织各种材料进场，按总体平面布置堆放，不同品种、不同规格的材料分别堆放。并准备好防雨覆盖设施，特别是防止水泥受潮变质、钢筋锈蚀；

2）调查土料场蕴藏数量及开采、运输条件，并对工程主要材料（水泥、钢材、沥青、生石灰、砂砾料）按部颁《公路工程试验规程》进行室内试验，及时出具试验报告，坚持作到用数据说话；

3）特别是路基改良土（膨胀土）首先应进行土场调查、土壤分类、土壤塑性指数、土壤颗粒分析、土壤天然含水率、分路段或分层用土的最大干容重和最佳含水量的试验，并确定各种用土的重型击实标准，做好试验路段，拟定好施工技术控制指标；

4）对各类砼构造物中所用的钢筋种类、钢号和直径，坚持做到应符合设计文件的规定，其技术标准应符合部颁标准，焊条、预埋件、其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定；

5）根据公路工程质量监理要求，坚持做到对工程质量进行监督检验，坚持做到不合格的原材料不准使用，不合格的预制构件不准安装，在现场要掌握工程质量动态，及时提出有关的施工中质量的隐患和预防措施要求；

6）对材料或半成品构件（涵管、预制梁、盖板等），订货前要取得供货厂家的产品合格证书及试验报告，进行采样试验，验证其质量可靠性；

7）材料仓库、现场材料堆放处均设立标示牌，写明品种、产地、规格、检验状态，严格按“三检制”执行，工作程序认真执行iso9000标准，使原材料自始至终处于受控状态、并做到可追溯性。

高速公路篇6

关键词 高速公路；多义路径；路径识别；合理收取；精确拆分

中图分类号 U461 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)081-0126-02

随着社会经济的快速发展，高速公路通车里程也是突飞猛进，截止2010年底，全国（不包含港澳台）高速公路通车里程达7.6万km，河南省高速公路通车里程突破5000 km并有1000 km在建高速公路里程。“十二五”末，全国高速公路通车里程将突破11万公里，河南高速公路网基本完成。

随着高速公路投资主体多元化及高速公路路网基本形成，联网收费系统规模不断扩大，路径识别不仅仅涉及车辆通行费的计算，同时还是确定通行费拆分给哪些投资主体的技术保障。

从基本思路看，路径识别可以分为精确识别和概率识别。

1 精确识别

精确识别的基本思路是通过一定手段确定车辆在路网中实际行驶的路径。对于路径识别来说，路径是由进站、出站和路段信息共同确定。在封闭的路网环境下，高速公路为车辆提供服务时，已收集了两项信息―进站和出站信息。因此，只要再在路网中会产生歧义路径的关键点（可能有多个）采集车辆信息，就可以精确确定车辆行驶路径。

目前，高速公路路径识别的主要和应用较广的方法有最短路径法、无源电子标签识别法、车牌照识别法、停车标识站法。

1.1 最短路径法

一般来说，道路使用者路径选择行为是基于道路使用效益最大化和运营成本最小化的原则之上，也就是说要花最少的时间和费用，走最近的路从而获取最大效益。

顾名思义，最短路径法就是从进站口到出站口有不止一种路径可能时，将最短路径认作为实际行驶路径，并依此收取通行费及进行通行费拆分。

存在多路径时，最短路径与其他路径在里程上存在较大差距时，驾驶员在路径选择时选择最短路径的概率很大，在路网未形成规模时，可选路径较少，最短路径法在一定程度上满足了联网收费管理的要求。

最短路径法直接将通行费拆分给构成最短路径的各投资主体，这种方法的精度取决于车辆选择实际行驶路径过程中选择最短路径的概率，而且将随着路网的不断扩大以及服务差别、道路拥堵差异而降低。

我省自2004年8月1日20时在京珠高速南段（郑州南至豫鄂界）试运行联网收费系统，以“驾驶员路径选择行为特征规律”为总原则，采用“以最短路径为主体，合理多路径协商概率拆分方法为补充”的综合方法。至今已近8年，高速公路已通车里程即将突破6000 km，高速公路四通八达，联网收费及拆分方法需要发展已是不争的事实。

1.2 无源电子标签识别法

RFID（Radio Frequency Identification）是一种非接触式自动识别技术。

工作原理：无源电子标签进入磁场区域，接收到阅读器发出的射频信号后，能凭借感应电流所获得的能量发送存储在芯片上的信息，阅读器把信息传输到后台数据处理中心，数据处理中心根据这些信息确定车辆实际行驶路径。

无源电子标签识别法需要在一些互通、转向枢纽上设置信号接收装置，司机上路领取的复合通行卡带有发射装置，在接收装置接收范围内将发射信号从而可以确定车辆在此进行了路径选择。

RFID的优点是识别率高；司机领卡上路和现在一样。缺点是需要换复合通行卡，虽然一张卡工本费只有70元左右，但通行卡数量巨大，总的换卡成本较大，这是最需要权衡取舍的；需要在互通立交匝道安装接收设备，且需要联网通信，投入较大；识别系统在信号发射接收过程中有扰的风险。

1.3 车牌照识别法

随着通信技术及图像识别技术的发展，牌照抓拍识别为路径识别提供了技术保障。2007年1月16日，江西省高速公路联网收费结算中心在南昌西外环高速生米收费站附近建设的路径识别点正式投入运营，在车辆高速行驶情况下车牌识别率高达92%。车辆低速行驶情况下车牌识别率应该会更高，因此为克服拍照识别在高速行驶识别率不高的问题，特选择在高速公路互通立交匝道处安装拍照系统。其一，在互通立交匝道车辆行驶速度较低，一般都在50 km/h左右，这有利于抓拍识别；其二，只有通过互通立交匝道才产生多义路径问题；其三，一般互通立交匝道只有一个车道，抓拍设备投入较少；其四，互通立交有场地可建设统一的信息预处理中心，且易于维护。信息统一到互通立交信息预处理中心后可再利用高速公路已有或预留的通信光缆传输到数据处理中心处理。

即便都未能识别车牌，还可以按照现有最短路径法收取通行费。若车辆行驶过程中有几次选择路径，可利用识别到的点按现有最短路径法判定真实行驶路径。这相当于对现有联网收费系统的改进，投入了一些抓拍设备，利用路面监控系统的富裕带宽或预留光缆即可完成收费系统升级。

路径识别的过程：1）收费站进站，车辆信息传输到数据处理中心；2）高速公路互通立交拍照系统抓拍车辆车牌信息，车辆路径选择信息传输到数据处理中心。车辆路径选择信息可能有多个；3）收费站出站，上传出站信息到数据处理中心，数据处理中心依据进站信息，路径信息，出站信息计算通行费及拆分通行费并传输给收费站，收费站收取通行费。

1.4 停车标识站法

停车标识站法是最原始的精确识别方法，在大力推广ETC（不停车收费系统）的今天已是昨日黄花了，更何况建设运营成本高，而且与《关于认真做好公路收费站点清理整顿的通知》交通部交公路发[1999]9号文规定“对通行车辆一次完成通行费收缴和票证发放工作，不准设立旨在进行内部监督验票的检查站。”和《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》国务院办公厅[2002]31号文明确指出“高速公路以及其它具备封闭条件的连续通行的收费公路，除两端出入口外，一律不得在主线上设置收费站。”冲突，现在看来已是不可取的精确识别方法。

2 概率识别

车辆路径概率识别就是以交通均衡或非均衡理论为基础，建立各种理论模型和算法，分析计算特定高速公路网的通行车辆交通分布，从而确定路网中整体出行交通的行驶路径或单车的可能行驶路径。

通过概率的计算，可以确定路网中车辆整体行驶路径的分布。通行费拆分时就可以根据路网中车辆整体行驶路径的分布，按某一时间间隔拆分多路径的通行费以解决多路径识别问题。

概率识别法主要有布瑞尔交通分配法、路网平衡法、最大概率法、协商法等。

布瑞尔交通分配法是根据经验统计数据得出的经验公式分配法，具有一定权威性，精度较高，但也有致命的弱点：这种方法假定人们路径选择时唯一考虑的是时间因素，这与实际不符。

路网平衡法利用收费系统进口、出口数据和交通监控系统连接处主线交通检测数据，通过模型计算，综合平衡各路段流量从而确定路网流量分布和起讫点之间的行驶路径。路网平衡法在实际操作时有一定困难，它适合于交通规划和路网运行评价等理论性研究。

最大概率法是利用车辆跟踪试验法，确定路网中可能的路线及其概率值，排除和异常情况下的小概率事件，从而确定最大可能性的路径。路网各条件改变了，最大可能性路径亦会改变，因此需要进行调整。最大概率法认为道路使用者路径选择时不单单考虑里程因素，还考虑运行时间、路况、服务设施等各种因素。

协商法，多路径问题的实质还是相关利益集团的冲突，这种利益冲突的解决最终需要相关利益体协商解决，因此，在利益冲突不是难以协调时，完全可以通过按照交通流量、投资等协商确定存在多路径时的通行费分配方法。路网越来越完善，涉及投资主体越来越多，协商法也就越来越难以实现了。

3 总结

路径识别的根本是为精确拆分提供依据，维护各投资主体的合理利益，各种路径识别方法都有各自的适用条件，选用哪种方法要根据各省现有条件、长远规划、邻省情况、投入与收益比例等综合考虑。

参考文献

高速公路篇7

    关键词:高速公路路基混凝土

    0引言

    路基建设是路面好坏的基础,它和路面共同承受行车荷载的作用,所以说如果没有坚固、稳定的路基就没有稳固的路面,路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的先决条件,路基的强度与稳定性,受水、温度、土质的影响,在现实中我们常见的路基的病害就是高速公路的沉陷,我们分析高速公路的沉陷不难发现造成这种病害的主要就是由于路基土中含水量偏大造成压实度不足引起沉陷的事例最多,因为土中的水分过大,土粒被水膜包围而分散得过远,含水量越大,水膜越厚,水分不能排除,由于水的密度比土的密度小,因此土的密度反而下降了,因此,加强路基的混凝土的强度成为高速公路建设的重点。

    1混凝土施工前期环节准备

    1.1施工前的准备工作

    一方面,我们要在全面熟悉设计图纸和设计交底的基础上,进行现场核对和施工调查,核实工程数量,编制土石方调配方案和实施性施工组织设计。并且根据现场的实际地形及地基作出适合其地基的施工方案。另一方面,及时根据具体的地基基础制定适合其地基的混凝土的型号及数量并对高速公路的路基混凝土填料进行以下试验:液塑限、塑性指数、颗粒大小及含水量、密度、相对密度等试验。

    1.2高速公路的路基挖方施工

    施工前先将施工范围内的水用水泵抽干或用机械开挖放水,然后用推土机进行清表、清淤,清除后的淤泥、表土推至绿化带范围。根据设计路基高程,确定各断面的开挖深度及宽度,并作出控制桩标志。新老路面相接处应挖台阶,台阶宽为80cm,高20cm左右,严格保证高速公路的路基质量要求。挖掘机挖装,自卸车运至指定地点。推土机粗平,平地机精平。根据试验确定的下沉值,进行控面标高预留,对其值进行测定达到设计要求时进行路床碾压,快车道压实度≥95%,慢车道、人行道压实度≥93%。

    1.3混凝土的准备阶段

    当我们在对高速公路的地基进行混凝土的制作前,我们必须严格控制石料的最大粒径及松铺厚度。因为由于混凝土的型号不同导致它们之间的差异也不相同,所以我们必须根据具体的地基情况因地制宜地选择,在选择出合适的混凝土型号后,用推土机和平地机整出一个较密实平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平,填料不得离析。压路机碾过程中,继续用小石料或石屑填隙,一直进行到重轮下,石料不出现松动,表面均匀平整为止。对于高速公路的路基压实的质量控制,采用压沉值来确定。压沉值即相邻两遍碾压所产生的相对沉降量。

    1.4压沉值测试方法

    在测点上设置个12m直径钢球,用压路机将其压入路堤,使钢球顶面与路堤表面平顺。用精密水准仪测出钢球顶面标高,用振动压路机碾压一遍后,再次测出钢球顶面标高,从而求出相邻两遍各点的相对沉降量,即为压沉值。当高速路的压沉值保持测点压沉值平均不大小5mm,标准差不大于3mm既为符合要求。

    2施工中混凝土的制作

    2.1拌制混凝土配料时,我们应保持各种衡器的准确

    对混凝土的制作过程中的含水率应经常检测,雨天施工应增加测定次数,据以调整混凝土的材料和水的用量。混凝土的搅拌时间要严格控制,施工中如压缩混凝土的搅拌时间会影响混凝土的均匀性。加强路基填筑之前的质量控制。一是对原地面的质量检验,检查是否已经清淤、清场,清淤是否彻底,有无软土地基,二是对下层路基的质量检查,尤其是看它的路基的土质及平整性。三是加强碾压质量控制。碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。城市道路要求较高的压实度,这就要求大吨位的压路机与之相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。

    2.2混凝土摊铺

    混凝土摊铺前,对模板的位置及支撑稳定情况,原传力杆,拉杆与加设的钢筋网的焊接工作等进行全面检查:专人指挥自卸车,尽量准确卸料;因故造成1小时以上或达到2/3初凝时间,致使拌和物无法振实时,应在已铺好的面板设置施工缝,废弃不能被振实的拌和物。同时在选择设计路基边坡冲刷防护类型时,有些地区缺乏片石、块石材料,此时可选择水泥混凝土预制块防护。它比浆砌片石防护能抵抗较大的水流速度和波浪的冲击,还能抵抗较强的冰压力。水泥混凝土预制块可制成边长不小于1m、厚度大于6cm的方块,并配置一定的钢筋。为了减小水流或波浪对预制块的冲击与上浮力,在预制板块时可留出整排的孔眼。新晨:xchen.com.cn

    2.3混凝土振实

    混合料采用插入式振捣器振捣,振动梁刮平提浆,人工抹平。每车道路面应使用2根振捣棒,组成横向振捣棒组,沿横断面连续振捣密实,并注意路面板底。内部和边角处不得欠振或漏振。一般振捣时间不少于30秒。振捣时辅以人工补料,并随时检查振实效果,模板,拉杆,传力杆和钢筋网如出现位移,变形,松动,漏浆等情况,应及时纠正。

高速公路篇8

关键词：新建高速公路；跨既有高速公路；高速公路施工管理

“上跨”、“拓宽”、“连接”等都是新建公路已建成通车道路的施工中的重点问题。就安全方面来说，它不仅对既有公路的交通、行车安全等造成影响，对于施工本身来说，其自身就存在着安全隐患。本文就施工过程中安全问题为研究对象，整理出可以保证既有公路的安全行车和施工的顺利进行的有效措施。

一、跨路施工程序

想要进行跨路施工并不是一个简单的问题，它的施工程序很繁琐，分为几个步骤。第一是要先制定一份施工方案。第二是要召开方案评审会。评审会的成员由项目建设单位和施工单位组成，在会议上提出施工方案让大家评价然后综合大家的评审意见。施工单位依据评审意见重新修改方案。第三是要向相关部门提交申请书和施工方案，然后等待批文。第四是召开专家评审会。评审会的成员由安监局、设计单位、交通厅质监站、被跨道路产权单位、监理单位、被跨道路管理处、建设单位、施工单位等相关单位。在会议上提出施工方案由各个单位进行审核、评价，然后综合评审意见。施工单位依据评审意见重新修改方案，修改后提交给相关部门进行备案。第六是等待行政许可决定书，拿到许可后到被跨道路产权单位签订施工协议，并交付一些相关的费用，最后办理施工许可。等到施工单位公路修建信息后施工单位就可以进行施工了。

二、跨路施工方案

一般情况下，在跨路施工时都是“边通车，边施工”的方式进行，而有的可以进行封闭式管理措施。

2.1交通管制措施及道路保持畅通的措施

在跨路施工时，需要对既有高速公路实行交通管制。想要进行交通管制就要得到交警部门的协助配合，一般情况下施工单位都会提前在省级媒体公路修建的交通管制通告，将要封闭的道路提前向社会公布。采取的交通管制的方法可以分为两种，分别为：半幅封闭，半幅双向通行和封闭硬路肩。半幅封闭，半幅双向通行是依据高速公路的实际情况和车流量决定封闭哪半幅道路，封闭道路时要以高速公路的中线用隔离带进行封闭，封闭道路的另外半条路进行双向通行。

封闭硬路肩，就是在道路拓宽施工前，要先移除既有高速公路的隔离栅。施工到路床结构层时就可以拆除既有护栏和封闭硬路肩，而来往车辆会被限速行驶。拓宽施工到墩台身或者上部结构时就可以拆除护栏和封闭硬路肩，来往车辆同样会被被限速行驶。交通管理中还需要交警的帮助，交警需要对对于通车路段进行安全控制，这就需要相应的控制设施和备用设施进行点验，满足要求后方可实施布控。

2.2 施工组织安全

施工组织安全包括：施工材料、设备、人员准备，交通维护，施工设备、人员管理，施工许可等。在跨级高速公路施工前要准备好标志性指示牌、隔离设施和交通管制人员等，还要提前准备好相应的安全措施要都准备一些当发现安全设施有损坏时要及时更替，防止发生意外时手忙脚乱、无从下手。对于将要进行施工的工作人员要先进行培训，培训训练合格后方可上岗。在进行施工时，现场要根据实际需要安排好现场执勤人员，并配备相应的执勤车辆，要全天对施工路段进行交通维护，防止意外情况发生。在施工前最为重要的就是要与既有高速公路方签订好相应的合同。在施工时，交警等人员具有监管作用。在施工过程中，如果发现施工人员在施工过程中有违规或管理和施工不规范等情况可以进行相应的处罚或是停止施工进行整顿。

在进行既有高速公路施工时要做好管理工作，并与交警部门协调、配合好，一起完成道路交通的安全和通畅。在施工时，交警部门与施工处的管理人员要要及时进行沟通。由于现场施工，一般都会依据实际情况来进行施工，用隔离设施将要施工抵挡进行隔离，有引导人员引导车辆从指定的通道通过。施工时是采用半幅封闭，半幅双向通行的方式。这样的好处是可以边通车边施工，但是缺点是易造成交通堵塞或交通事故。一般的交通事故都是有施工人员引起，由于施工人员随意穿梭、横过车辆通行路段造成交通事故。想要避免施工人员发生交通事故的方法就是在施工前对施工人员进行培训和考核，只有这样施工人员对此才会重视起来，这样可以有效的较少交通事故的发生。在施工县长要做好隔离盒防护工作，防止非工作人员或车辆由于误入施工场地造成伤亡或其他事故发生。当施工路段的车辆查询交通堵塞现象，施工管理人员要及时练习交警部门来疏通道路。

2.3 文明、环保施工及安全应急预案

在施工时不仅要做到安全、可靠，还要做到文明和环保。在这基础之上，在施工时还要做好安全应急预案，防止发生意外时无从下手。

2.3.1 文明、环保施工

一般在施工前都会签署一份协议，写明施工方与既有高速公路管理的施工方相关事宜，就安全、路损补偿等相关内容及要缴纳的产生的相应费用，并办理施工许可，最后才能施工。在施工时要严格按照前述的协议进行施工，施工时要注意以下几点：1、路面卫生，及时进行清扫保持路面洁净；2、路面的完整性，在施工时在使用吊车等工具是要对地面做好保护措施；3、如果路面的出现裂痕、清洗不掉的东西要及时与既有高速公路方联系，防止时间长不易清晰或裂痕增大

2.3.2 安全应急预案

在施工时为了防止发生出现意外情况，要提前做好应急预案。例如，遇到恶劣天气的处理措施、发生交通安全事故的处理措施、堵车时的处理措施等都要提前做好应急措施。一遇到恶劣天气为例，在恶劣天气更要注意管理，做好道路巡查和疏通工作。当在有雾或雷电交加的天气里发生交通通堵塞时，交警部门要及时进行疏通，防止发生不必要的交通事故。如果施工道路处路面发生交通事故时，要及时进行救援。

三、结论

在新建高速公路跨既有高速公路施工管理过程中，不仅要保证道路的畅通无阻，还要在施工过程中做到行车安全、环保等，这些在跨既有高速公路施工管理过程中都是重要问题。相信，通过进行研究和讨论后得到的建议进行改进，相信今后新建高速公路跨既有高速公路施工管理的发展会越来越好。

参考文献：

[1] 陈学锋；耿京芳；张仕杰；黄才文；新建高速公路跨既有高速公路施工管理[J]；安徽建筑；2011年05期.

[2] 徐敬淼；徐怀安；杨文树；刘振宇；青岛海湾大桥60米预应力混凝土箱梁孔道摩阻系数试验研究[A]；自主创新与持续增长第十一届中国科协年会论文集（2）[C]；2011年.

高速公路篇9

关键词：高速公路；路基；设备；压实

Abstract: highway is one of the traffic transportation, transportation developed a direct impact on the development of social economy, the development of economy and provide transportation developed with the support and power. The subgrade is the foundation of the pavement structure, strong stability of subgrade for pavement under vehicle load provides important guarantee for a long time. So must be strictly carried out in accordance with the construction technology of construction, and new construction technology, continuous innovation to create a higher quality of highway engineering. In this paper, the highway subgrade construction technology are summarized, hope to guide the highway roadbed engineering construction play a guiding role.

Key words: the highway; Subgrade; Equipment; compaction

中图分类号：U416.1文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

前言

公路路基是公路路面的基础,是承受路面压力及行车荷载、以足够强度与稳定性保障公路路面稳定的重要结构。其施工质量对公路使用寿命、路面平整度有着重要的影响。路基施工的工作量通常占公路施工总工作量的50％以上，而且投资金额大，需要施工时间较长。较其他各项工程施工，路基施工虽然技术不是很复杂，但是由于其施工需要在各种地形、地质条件下进行，条件复杂多变，因而具有较大的难度。加之路基工程施工作业面大，需要的人员、设备多，施工管理复杂、难度大。面对这种复杂情况，为确保工程质量，实现快速、高效、安全施工，必须重视施工技术与质量感控。

一、公路路基的处理技术

高速公路路基对地基的沉降要求是非常严格的，在进行高速公路路基施工时，需要对地基进行一些必要的处理，处理方式有以下几种：

（一）改变路基几何形状

运用护坡道或者平缓边坡进行预裂面的平衡，减少支持路基的负荷力，降低横向的不均匀沉降。这种方法可以在路基边缘使用等级较低的填料。但也同时增加了土地的占用面积和总体填方数量。

（二）轻质填料法

轻质填料法，一般采用的是传统质量小的填料，比如粉煤灰、膨胀粘土、锯末和膨胀聚乙烯等来降低对地基的最大承载力并且减少沉降，若要减少长期沉降可以与预压法相结合使用。轻质填料法最适合在桥台填土处使用，它可以明显减少垂直向和水平的荷载以及不均匀沉降。但轻质填料法依然存在问题，粉煤灰在霜冻天气下易敏感，在水分含量高的地方很难处理，对植物的生长有一定的抑制作用；在不受侧限的情况下很难将膨胀粘土压实；膨胀聚苯乙烯又要防护汽油、火和紫外线。因此，采用轻质填料法要确定材料的设计指标通过实验。

（三）通过利用附加的结构物对公路软土地基进行加固

1、加固填方

一般都会在路基的底部使用拉力结构物以便降低作用在土基上的侧应力，加强土基的负荷能力，减少不均与沉降和路基侧边位移。通常使用的是高密度聚乙烯、多元酯或聚丙烯作为加固的结构物。加固填方法，一般总体沉降不会减少，长期的加固物也会被蠕变降低。所以加固填方的特性应经过长时间的实验来进行确定，同时用来支持的附加结构物要防止化学物质的侵蚀和紫外线的照射。

2、木板桩

增加土基的承载能力，可以把木板桩系在一起为路基填方侧边提供支持力，这样尽可能的减少路基侧的轻微移动。使用木板桩的方法必须要避免腐蚀物质，还应定期观察木板桩是否受到干扰处于路基下方的地下流水处。

3、路基支持桩

路基支持桩可分为有承筏的和独立的，有承筏的可以承载填方的全部或部分重量，独立的只能通过土工布或填方的拱作用来加强对路基土的承受能力。这样的结构可以明显减少路基沉降，尤其是在靠近桥台的条件下，路基支持桩的使用可以减小结构物和路基之间的不均匀沉降。

二、合理配备施工机械

施工机械的配备直接影响到施工质量与施工成本，因此必须对施工机械进行合理配备。路基施工的机械主要包括挖土机、推土机、压路机等。

1、运距在300m以内的土石方开挖、运输、填筑或废土，采用铲运机施工比较合理。配备足够的铲运机施工，能降低施工成本，它将松土、铲土、运土、卸土及初平这几个工序溶为一起，是短距离土石方开挖、填筑的理想设备。一般有3台组成一个机组比较合理。铲斗容量大能提高产值，平整采取1台推土机或1台平地机平整，压实采用1～2台15吨以内振动压路机。

2、运距超过300m，开挖普通土、松土。采用装载机或挖掘机配备一定数量自卸车进行施工。关于所用自卸车的数量，应根据土石方调运的距离及施工道路的好坏而定，原则是只能汽车等机子装土，不能让装投设备熄火等汽车，这样产量是提不上去的。另外在装法上，即装载机和汽车如何配合好，是制约产量的一个方面，采取装载机直线装运比较合理。装载机在铲第一斗时，车辆进人预备状态，在装载机后退时，车辆就位，装载机立即跟上卸土，之后在装载机后退的过程中，车辆往前移一个车身，装载机前进铲土，完成一个循环。如此重复，可减轻操作手劳动强度，提高单位时间内产量。挖掘机装土，车辆可停置装料，这种施工方法在挖掘机能施工的条件下应大力提倡，可减少设备投入，降低施工成本。

3、运距超过300m，开挖硬土、风化石采用推土机松土，装载机配备一定数量自卸车进行施工，这种情况对推土机的施工要求较高，推土机松动后的场地应平整，便于装运料；松动的土应保证装载机装卸，保证产量。推土机在松动土时应有讲究，分层设平台进行工作，一般取20m长一个台比较好，刀片吃土深度根据设备动力和刀片高度、宽度而定。松动土和推土是两个概念，松动土只需将硬土或风化石推松即可，没有必要往前推移很远，推土机前后移动距离过长，将会降低生产率，松动出少量土，造成大量机械停工待料，推移距离一般为10m左右比较理想。

三、路基放样

在路基开工前，应根据路线中桩、设计图表进行放样工作，其工作内容主要有：在中桩处标定填、挖高度。测定各桩处横断面方向。根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定定出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑坡顶、边沟、取土坑、弃土堆等具置桩。边坡放样，按照设计边坡坡度、高度确定边坡位置。移桩移点，即将施工过程难以保存的桩移设于路基范围以外。

四、路基摊铺

路基应分层填筑、分层压实，分层松铺厚度依岩石类型而定。不同强度的石料应采用不同的填筑层和压实控制标准。填石料的摊铺，应采用“进占式”方法进行摊铺。首先从填筑路段的一端倒料，用推土机推开整平，控制好其松铺厚度符合施工要求；然后以此为基准，把料倒在松铺层上用推土机将料逐渐往前推赶，使填料得以不断翻滚跌落，大料在下，中小料填充于大料之间，形成一个比较均衡稳定的料层结构，同时可避免摊铺过程中，粗细料分离、细料全部沉淀到摊铺层下面的现象。这种不断向前推进占领式的施工方法，每一次从摊铺好的表面将填石料向前推进，可使大粒径料有一个较充分的寻求最佳位置的过程。另一方面，重型运输材料的汽车对松铺填料有初步压密作用，利于下一步的碾压密实。摊铺过程中需要特别注意克服粗大的块料重叠架空，形成空隙巨大的不稳定结构，给路基的长期稳定性带来不良影响。施工人员一旦发现这种情况应将其推开，打破这种不良不利的结构。当石料级配差，石块间空隙较大时，可在每层表面的空隙中扫入石渣、石屑、中粗砂；边振动边加细料，必要时辅以喷射高压水，反复数次，达到细料不成层。摊铺好的铺筑层面上不应有粗石料集中现象，如有，应采用最大粒径为10cm以下的石渣或碎石填隙，使级配符合要求；填隙料的比例应根据开挖出的石料级配确定，或者将这部分挖开重填符合要求的材料。

五、路基压实工艺及质量检测

（一）影响路基压实的因素分析

（1）填筑路基的材料，由于不同填料的性质存在较大的差异，须根据要求因地制宜地选择。

（2）填筑材料的含水量是影响路基压实的重要因素。在填筑材料中，除填石及含石量大于的土石混填料外，其它各种材料均与含水量有密切的关系，只有在最佳含水量时压实，方可得到最大密实度。

（3）狭窄面积和一些特殊部位的压实。所谓“特殊部位”是指施工段的交界处，构筑物的台背、墙背，施工机具不可达到的薄弱环节。在施工中一定要引起重视，在填筑时，要选择适宜填料。一般采用小型设备进行碾压，如平板振动夯实机、手扶双轮压路机等，这些部位的实厚度控制在－之间，压实时严格控制含水量。

（4）碾压机具和方法是保证压实质量的重要因素。必须根据填料性质和要求达到的密实度，选用和配置碾压机具。然后根据机具性能，确定适宜的松铺厚度。

（二）土方路堤的压实和质量控制

施工时每填料做一次重型击实试验，准确掌握最佳含水量及最大干容重等控制参数。施工现场必须配备洒水车，路耙等设置用于控制含水量。土的松铺厚度，在碾压前用平地机进行整平，并将填料含水量控制在比最佳含水量大（根据气候情况确定），先静压一遍，然后振动碾压－遍。采用灌砂法检测压实度，当压实度检测合格，并经监理工程师验收后，方可进行下一层的填筑。

（三）含水量的检测与控制

强度与稳定性主要是通过压实得以提高，压实度受含水量的制约，保证压实最佳的含水量才能取得最大干密度，也就是有效地控制含水量后，才能可靠地压实到压实度标准。土的含水量控制在高于压实最佳含水量碾压是确保正常施工的条件，但不能超过最佳含水量1%，这时所得效果最好，施工中当需要对土采用人工加水时，达到最佳含水量。需要加的水宜在取土的前一天浇洒在取土坑内的表面，使其均匀渗入土中，也可将土运至路堤上后，用水车均匀适量地浇洒在土中，并用拌和设备拌和均匀。

结束语

公路路基施工是一项比较系统和复杂的综合性工作，路基施工技术问题是路基施工的核心，是路基质量的关键。目前很多施工企业由于忽视施工工艺和不注重施工管理使得公路路基质量问题层出不穷。企业只有不断完善自己的施工技术，积极采用新工艺、新材料、新设备，加强质量控制与管理，才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。

参考文献

[1]TG F60-2006.公路路基施工技术规范.2006.

[2]王伟 ，王秋华.公路路基施工中过湿土的处理[J].价值工程, 2010(21).

高速公路篇10

【论文摘要】在高速公路软土地基路段的建设过程中，考虑到软土地基的复杂性，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，如何正确计算路基的工后沉降是一个重要问题，本文介绍了用于路基沉降计算的常用方法和一些新方法，并对它们的优缺点进行了剖析，同时对各种方法的计算结果与实际情况作了比较，为准确计算路基的沉降量提供了方法上的参考。

1．前言

在公路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，同时保证路基的稳定与适用，需要对路基的最终沉降量进行计算预测。高速公路对地基要求甚高，为了实现其“安全、舒适、高速”的服务目的，在使用年限内不应出现较大的工后沉降，同时还应避免不均匀沉降的发生。随着我国“五纵七横”高速公路网的全面展开，高填方路堤和软土路基也越来越多，如何准确地预测它们的沉降量将会是高速公路建设中的一个重要课题。目前用于计算沉降的方法很多，主要有传统计算方法、根据现场实测资料推测的经验公式法、数值计算法等。本文拟在对传统的计算方法作一总结的同时，侧重于对新的计算方法作一介绍。

2．传统计算方法

经典的沉降计算方法将沉降分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降三部分。瞬时沉降包括两部分：由地基的弹性变形产生的和由地基塑性区的开展，继而扩大所产生的侧向剪切位移引起的。对于固结沉降的计算，主要采用分层总和法。次固结沉降常采用分层总和法根据里蠕变试验确定参数求解。最终沉降量的计算通常采用固结沉降值乘以经验系数的方法。

2.1分层总和法

分层总和法是先求出路基土的竖向应力，然后用室内压缩曲线或相应的压缩性指标，压缩系数或压缩模量分层求算变形量再总和起来的方法，这种方法没有考虑路基土的前期应力。e-lgp曲线法可以克服这个不足，能够求出正常固结、超固结和欠固结情况下路基土的沉降。但这两者都是完全侧限条件下的变形计算方法，所以司开普顿和比利提出利用半经验的方法来解决这个问题。关于分层总和法的介绍比较多，这里不再赘述。使用该方法有一点必须引起重视，就是压缩层深度的选择，这可以从位移场角度和应力场角度加以考虑，具体可参见参考文献[1]。

2.2应力路径法[2]

直接用有效应力路径法来计算沉降的步骤是：①在现场荷载下估计路基中某些有代表性(例如土层的中点)土体单元的有效应力路径；②在试验室做这些土体单元的室内试验，复制现场有效应力路径，并量取试验各阶段的垂直应变；③将各阶段的垂直应变乘上土层厚度即得初始及最后沉降。

有效应力路径法可以克服估计初始超孔隙压力以及固结沉降的街接上存在不够合理的地方这个缺点，但它无法避

免用弹性理论来计算土体中的应力增量。

3．现场实测资料推测沉降

由于荷载作用下路基沉降需要一段时间才能完成，所以通过前期的沉降观测资料可以推算路基的最终沉降量。

3.1对数配合法

由路基固结度常用式U=1-ae-bt及其定义式，在实测的初期沉降-时间曲线上任意取3点且使它们之间的时间间隔相等，可得最终沉降量。为了使推算结果精确一些，时间间隔值尽可能取大一些，这样对应的沉降差值就要大一些。

3.2双曲线配合法

该法认为时间沉降量为一双曲线，可由此确定路基的沉降量。但用该公式的计算结果与实测比较后发现偏离较大[3]，推算的最终沉降量也偏大，如果沉降过程的观测历时较长，而且在求算最终沉降量时着重于后一阶段的沉降曲线的话，就可得到较好的结果。双曲线配合法模型简单实用，预测值较实测值稍微偏大，偏于保守，但对工程沉降预测有利。

3.3指数函数配合法

指数函数配合法即在沉降时间关系曲线上，取最大横载段内的三点，并使三点的时间间隔相等，将三点的时间与相应的沉降代入固结度的常用式U=1-ae-bt即可得指数函数配合法的具体表达式，由于上述方法中采用了实测的三点时间和对应沉降值，该方法又称三点法，三点的选择以沉降曲线趋于稳定的阶段，且三点间隔尽可能大最为有利，此时推算的沉降值最准确。

4．其他计算方法

4.1原位试验法[4]

通过原位试验来确定沉降量的方法主要有：平板载荷试验法、静力触探法、标准贯入试验法和旁压试验法。其中平板载荷试验法主要适用于砂土地基，该方法是对一定面积逐级施加荷载增量，并测量由这些增量所引起的沉降，可得到荷载与沉降的关系曲线，该方法通常要进行尺寸效应修正。静力触探法如标准贯入试验法是利用由大量的资料分析所得到的这些试验结果与土的压缩性指标之间的关系来计算沉降。旁压试验法是用旁压试验得到的模量应用弹性理论得到预估沉降量，该方法将沉降分为二部分：由球形应力张量引起的沉降和由偏斜应力张量引起的沉降。

4.2有限单元法[5]

有限单元法是将地基和结构作为一个整体来分析，将其划分网格，形成离散体结构，在荷载作用下算得任一时刻地基和结构各点的位移和应力。该方法可以将地基作为二维甚至三维问题来考虑，反映了侧向变形的影响。它可以考虑土体应力应变关系的非线性特性，采用非线性弹性的本构模型，或者弹塑性本构模型。目前用得最广的是邓肯-张双曲线模型。它可以考虑应力历史对变形的影响，还可以考虑土与结构共同作用，考虑复杂的边界条件，考虑施工逐级加荷，考虑土层的各向异性等。从计算方法上来说，是一种较为完善的方法。它的缺点是计算工作量大，参数确定困难，要做三轴排水试验，目前主要用于重要工程、重点地段的计算。

4.3反分析法

反分析法是依靠在工程现场获取位移量测信息反演确定各类未知参数的理论和方法[6]。在反分析确定了路基参数后再根据所选择的模型能准确地求出路基的沉降量。进行反分析计算要注意的问题有：一个可靠的反分析必须依靠一套可靠和完整的数据测定；在反算某些参数时，总要对其他一些辅助参数进行实测，有时还需要估计；进行反分析首先要对整个数学模型某种假定，这些假定的可靠度将影响反分析的适用性；在反分析的模型选择、介质特性假定等方面，经验的工程判断将起到重要作用。