高速公路论文范文
时间：2023-03-19 18:53:34
导语：如何才能写好一篇高速公路论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、经营风险
1、高速公路建设风险
(1)在公路建设过程中,征地费用及土地使用成本的提高,沙石、水泥、沥青及钢材等主要原材料的价格上涨及劳动力成本的上升必将导致工程总成本的上升。
(2)在公路建设过程中,可能受到公路沿线未能预知的恶劣地质状况的影响,设计的变更及气候的变化均可能导致工期延误,加大工程成本;工程因质量原因未能通过验收而需要返工,亦将直接影响公司的效益。
(3)在公路建设过程中,可能出现工伤事故;或有沿线农民或其他当事人不服从土地管理法规,阻挠公路建设征地工作,从而影响工程建设,造成工期延误,加大工程成本。
2、高速公路营运风险
高速公路营运中的路面维护及其他不可预见因素如泥石流、地震等自然灾害均会不同程度地影响公路的交通流量并可能导致营运收入减少;另外,国民经济的持续稳定发展,尤其是公路所属区域经济的发展水平亦会对交通流量的递增速度产生较大影响。
3、通行费水平的限制
项目公司收入绝大部分来自于车辆通行费收入,由于收费标准的调整必须经政府有关部门批准,项目公司在决定收费标准方面的自很小;即使政府允许调整,其对收费标准调整幅度的限制亦是项目公司不能控制的。
4、经营时间的限制
高速公路收费权经营期是有限的,因此昆武高速公路收费经营权受时间限制。
5、设计通车能力的限制
当路段交通量逐渐达到设计通行能力时,路段交通服务水平降低,车辆行程时间增长,道路对交通流的吸引力降低,造成交通量趋向饱和。在高速公路收费标准不变的情况下,通行费收入将维持在一定水平,而无法保持持续的增长。
6、融资能力
国家加大对基础设施投资力度的政策及银行目前所从事商业化改革,使项目较易获得银行贷款;利用国际开发银行贷款也是融资渠道之一。但国家为了抑制通货膨胀所实行适度从紧的金融政策,可能导致本项目融资能力受到一定限制。
7、外汇风险
目前人民币的外汇比价比较稳定,但不能保证今后汇率波动不会给本公司的经营成果带来影响。
二、行业风险
1、行业内部竞争本行业的内部竞争主要体现为交通量竞争。由于市场上存在着同一地区范围内其他公路及其他交通运输方式的竞争,因此交通流量除了受本身的设计通车能力限制外,因而会对拟建高速公路的交通流量产生一定影响,而影响通行费收入。
2、环保因素限制
高速公路的建设和运营均会不同程度地产生废气、粉尘及噪音等环境问题。随着交通量的增长,高速公路沿线噪声水平将有所提高,汽车有害气体排放量和大气粉尘含量也将相应增加,环境治理和国家环保政策的调整将加大营运成本或制约高速公路交通流量的增加。
三、市场风险
公路行业对经济周期的敏感性一般较其它行业为低。就高速公路收费而言,经济周期的变化会直接导致经济活动对运力要求的变化,即导致公路交通流量及收费总量的变化。
四、政策性风险
1、税收政策变化从事高速公路的投资开发、建设和经营,属基础设施行业,目前得到国家政策的重点扶持,国家对高速公路的税收也相应给予优惠政策。
2、不利的调价措施高速公路的收费标准很大程度上由政府制定,而由于平行路段的存在,当高速公路的提价超过一定幅度时,反而将影响自身的交通流量。
五、主要风险对策
针对以上风险和影响,可考虑采取以下措施,将风险和影响因素降低到最小程度:
1.经营风险
(1)高速公路建设风险对策
在公路建设上,可加强项目可行性研究工作,重视对工程建设前期规范工作,认真执行交通部公路工程投招标管理办法,避免施工过程中费用超支、工程延期、施工缺陷等风险;实施国际上通行工程监理制度,保证工程按时按质完成。
(2)高速公路营运风险对策
针对高速公路的营运风险,可加强高速公路的维修及养护工作,定期对高速公路进行检查及清洁,保证路面情况的良好及畅通无阻;同时,还应加强高速公路养护队伍的建设及培训,以保证公路日常维修及中修、大修的顺利进行。
(3)通行费水平限制风险对策
《公路法》明确规定“国家允许依法设立收费公路”,从而使通过国家投资、地方筹资、社会配资及利用外资修建的高速公路收费有法可依。
(4)外汇风险对策
项目可利用收费收入资金提前偿还部分亚洲开发银行贷款。修改还款协议后,将缩短还款年限,减轻汇率变动可能带来的风险,外汇风险负担将随着每年的还本付息逐年减轻。
2.行业风险
(1)行业内部竞争风险对策可通过加强高速公路的管理,继续完善公路设施和其他配套服务,实行规范化管理,不断改进服务态度,提高服务水平,创造“畅、洁、绿、美”的行车环境,以降低在高速公路上行车的广义费用,使一部分在老路上行驶的车辆被吸引到高速公路上来,逐步提高高速公路的收益水平。
(2)环保因素风险对策
在建设高速公路时将避免穿越城镇,减少汽车噪声对居民区的影响,加大公路绿化投入,改善路面材料质量,以降低汽车噪声;对沿线可能受较严重噪声影响的住户采取迁移或防噪措施;提高收费站的工作效率以减少因汽车怠速引起的有害气体排放量;同时将建议交通管理部门加强机动车辆管理,控制汽车污染源。
篇2
关键词：高速公路；水破坏；原因；措施
高速公路沥青路面表面层受雨水和车轮辗压的作用，容易出现表面层松散，坑洞、拥包、纵横向裂缝以及雨水沿缝下渗形成的啃边、局部沉陷、翻浆等现象。这些病害一般都发生在雨季，基本上都与水有关。
1水破坏的表现形式
1.1坑洞坑洞是最典型的水破坏现象。当自由水侵入并滞留在沥青混凝土的孔隙中，不管是普通沥青混凝土还是改性沥青或加抗剥落剂的SMA，在行车作用下，特别是在降雨过程中和雨后行车道上的局部网裂会逐渐松散，松散的石料被车轮甩出而形成坑洞。由于沥青混凝土的不均匀性，坑洞总是首先在局部混凝土孔隙率较大处产生，因此，它是随机分布的一个个孤立的坑洞。
1.2唧浆、网裂水透过沥青面层滞留在半刚性基层顶面，在大量高速行车作用下，自由水产生很大的压力并冲刷基层混合料表面的细料，形成灰白色浆。灰浆又被行车压唧，通过各种形状不一和宽窄不一的裂缝（横缝、纵缝、斜缝、网裂）到路面，灰浆还可能通过水渗入沥青混凝土的局部小面积或个别通道被压唧到路表面，使路面产生网裂和变形。
2水破坏的原因和特点
2.1特点损坏一般都发生在雨季，破坏之初一般先有小块的网裂，冒白浆（唧浆），然后松散成坑洞，发生水损害的地方一般透水较为严重，排水不畅通的部位，挖开路面面层，可见下面有积水或浮浆，水破坏大多都发生在重车道上。
2.2成因①外因：a.降水、降雪。自由水通过裂纹、裂缝和结构的孔隙进入沥青面层。b.大量重载车辆的作用。在沥青面层混凝土孔隙中和面层与基层交界面上滞留的自由水，在车辆通过时，都会产生相当大的水压力和抽吸力。交界面上的这种水压力会冲刷基层顶面材料中的细料，经多次车辆的反复作用，累计冲刷下的细料形成灰白浆，同时在车辆驶离时又产生相当大的抽吸力，这两种力的瞬间先后作用，能将滞留在基层顶面的浆水唧出表面。在浆水唧出的过程中，首先是沥青混凝土中较大颗粒上的沥青膜逐渐剥落，因此沥青混凝土面层向下变形，并形成网裂或下陷。压力和抽吸力的反复作用还会使沥青混凝土孔隙中的自由水往复运动，并促使沥青首先从较大颗粒上剥落，逐渐使沥青混凝土强度降低，直至局部松散，所以水破坏多发生在车辆通行较多的行车道上。②内因：a.路面排水系统不健全；b.路面压实度不足；c.路面离析。
3结合京秦高速公路的养护经验谈一下对水破坏一些难点处理的看法
3.1分析水破坏中水的渗入位置京秦高速公路内部给水主要是面层与基层交界面上滞留的自由水，水稳基层与二灰碎石底基层交界面上的自由水，来源一般分为两种：①路面裂缝渗水；②中央分隔带渗水。
3.2以前处理水破坏病害，只注重于对于病害的治理，忽略了病害的根源是水的来源问题只有真正切断了水的渗入，才能从根不上解决问题。①沥青混凝土面层上裂缝处有从基层反上来的白浆，这表明基层已经积水。唧浆表明水泥混凝土基层已经损害，应挖除沥青层和水泥混凝土稳定基层，这样处理才能彻底。在实践中发现问题：2006年罩面的路段经过一个冬天，多处出现唧浆，原因多处是未处理基层，原先的裂缝都反上来了，经过雨季唧浆的路段就更多了。②有些唧浆路段是光处理基层不能彻底解决的，必须要设置排水设施才能彻底根治，2007年5月在北京方向K172+450处，外车道出现坑洞，当时处理了基层，处理的很彻底。但是经过夏天雨季后，8月份路况调查中，此处的内车道出现坑洞，而且很严重，从表面形态看是出内部水鼓开的，经过大家的分析是，水是由中央分隔带进入路面基层下面的，由于路面坡度的问题，先前的水是存在外车道的，所以出现唧浆现象最早的是外车道，当外车到处理到基层的时候就已经把这个存水的地方堵死了，经过一个雨季的中央分隔带流入的水，由于外车道被堵死了就存在了内车道中，经过车辆的反复碾压，和水量的增加就出现了唧浆现象，所以我们得出结论要想解决唧浆问题，首先得解决基层下的排水问题。
4防治方法
4.1防治渗水①各层（三层式或两层式）都用密实式沥青砼，防止或减少路面透水。（密实式粗集料断级配沥青砼，高温抗永久变形能力强：将SMA改性沥青用在表层）少量的路面雨水不可避免地通过结构孔隙下渗，在沥青混凝土表面层下设置防水层；②封闭中央分隔带，绿化改为大盆栽，防止由中央分隔带透水；防止中央分隔带两侧路缘石与面层沥青砼联接处透水，或取消路缘石。或者设计时中央分隔带排水采用凸型中央分隔带使大部分雨水自行排至路面外，但仍有部分水会渗入中央分隔带内。为防止这部分水渗入路面基层、底基层和土基，在中央分隔带内的路面两端部分及中央分隔带底部用水泥沙浆抹2cm，然后涂沥青，再铺防渗土工布，中央分隔带底部采用纵向碎石盲沟和设横向排水管的排水系统。在纵向碎石盲沟内埋设软式透水管，每隔50～70m设置一个集水槽，再经横向排水管排出路基外。③在路面水破坏部位对应的硬路肩位置上设置盲沟排水。
或者在路面结构设计时，底基层采用20cm级配碎石或沙砾碎石，兼作调平层与排水层。路肩上设置横向盲沟，在路肩边缘的石砌镶边中，按3～4m的间距横向埋设￠5cm硬塑料排水管，排除路肩部分的碎石盲沟积水。
4.2提高沥青与矿料的粘结力表层应不低于5级
4.3提高压实标准，并增加现场空隙率检验指标
4.4把好施工质量沥青混凝土施工质量的好坏是防止或减少沥青路面出现水害的重要因素。
5结束语
本文结合京秦高速公路中修养护工程中，实际遇到的问题主要就水破坏的外因简单谈了一下防治方法，目前对京秦高速公路水破坏的治理首要问题是解决水的渗入点问题。超级秘书网：
篇3
1.全面了解员工的工作能力，将其作为绩效考核的依据近些年来高速公路行业的发展极为迅速，为了提升高速公路部门工作的有效性，其部门的员工数量也在不断的增加，对高速公路部门的人力资源管理工作越来越重要[3]。根据以往对高速公路部门人力资源的管理来看，经过一段时间的发展，一些新的专业知识可能会对一些部门人员造成困扰，正所谓逆水行舟不进则退，很多员工在专业能力及专业素质方面存在着问题，进而对高速公路部门工作质量带来影响。通过绩效考核在高速公路部门人力资源管理中的应用，可以有效的对人员工作的情况进行分析，定期对其进行考核来了解高速公路部门人员工作中存在的不足之处，以便于采取有效的措施。以员工的工作能力为基础，定期对其进行评定，有助于绩效考核的更加科学和护理，对高速公路事业的发展具有深远的意义。
2.明确绩效考核目标，提高绩效考核的有效性人力资源管理都应结合高速公路部门的实际发展情况，明确绩效考核目标，以此来促进高速公路部门的快速发展。人力资源管理作为高速公路部门管理的重要组成部分之一，应科学地进行绩效考核目标的设定，进而对员工展开绩效考核工作。此外，在目标的制定上，不仅要对员工进行监督、考核，更重要的是通过绩效考核目标的设定来激励员工的发展，以高速公路部门发展目标为准，明确自身的发展目标，将自身利益与高速公路部门利益有效地结合起来，将自身的潜能充分的发挥出来，促进高速公路行业的快速发展。另外，将绩效考核应用在高速公路部门人力资源管理中，可以通过绩效考核的结果，再结合市场经济的发展情况以及高速公路部门的发展目标等来明确人力资源的管理目标，进而促进高速公路部门的快速发展。
3.通过绩效考核结果，做好高速公路部门人力资源管理工作人力资源管理是高速公路部门发展的重点，只有做好人力资源管理工作，才能提高对高速公路部门人员管理的效率，规范高速公路部门员工的工作，向着高速公路部门的发展目标前行[4]。相反，如果高速公路部门人力资源管理体系不健全的话，存在的一些缺陷就会成为高速公路部门人员“钻空子”的条件，对员工工作的积极性会产生一定的影响。而通过绩效考核的应用，可以分析出人力资源管理体系中的缺陷以及不足，对其采取有效的完善措施，不断地完善人力资源管理体系，尤其是在市场发展瞬息万变的情况下，通过绩效考核来不断地完善高速公路部门人力资源管理体系，对保障高速公路部门的可持续发展有着极大的作用。另外，高速公路部门涉及到的人员较多，而且由于人员的分布扩散原因，如果人力资源管理体系不健全的话，势必会对高速公路部门的工作效率带来一定的影响，因此，必须妥善应用绩效考核，以此来完善高速公路部门人力资源管理体系。
二、总结
篇4
为了合理制定盐靖高速公路路面养护方案，项目组对典型路段进行了取芯评价，取芯路段如表2所示。为了准确地评价芯样的高温稳定性，项目组采用了基于沥青路面实际工作状态的整体结构高温变形试验方法对芯样面层结构的蠕变性能进行评价，重点评价中下面层的整体抗高温变形性能。共进行了6组试验，试验结果汇总于图4。由试验结果可知，芯样K112+880，K138+720和K48+680路段面层的整体高温稳定性较差，其余三个路段芯样面层的整体高温稳定性相对较好，面层抗变形能力较差，建议进行铣刨重铺的处治;盐靖高速公路南段中下面层抗变形能力较差，北段中下面层抗变形能力相对较好。因此，在制定方案时，应考虑不同层位的抗变形能力来确定养护方案。
2养护方案设计
2．1设计原则
根据现场调查、技术状况综合评估和芯样评价结果，本次路面养护采用以罩面为病害处治主要方案，保护中下面层，而部分合适路段可采用就地热再生的方案。主要遵循原则如下:1)设计方案经济可行原则。设计方案既要能解决实际问题，保证路面功能满足要求，又要经济合理、施工方便，力求投资收益最大化。2)病害针对性原则。重点针对现有沥青路面的典型病害进行改善，结合国内外已有的病害处治成功经验，有针对性提出适合本项目的病害治理方案。3)施工易组织原则。针对本项目交通量大，且老路改造过程中不可能中断交通的现实情况，通过选择经济可行便于施工易组织的路面方案，将施工带给路面交通组织的难度降低到最低。
2．2决策依据
根据对盐靖高速公路沥青路面状况综合评估可知，路面车辙是盐靖高速公路目前存在的主要问题，考虑到“十二五”全国公路养护检查增加了车辙的检测指标及要求，因此本次方案设计的决策指标确定以车辙深度达到8mm的限值为依据进行路段选择。此次路面治理养护以局部铣刨后罩面为主要方案。
2．3路面养护方案
依据旧路车辙状况的不同，本次制定以下四种方案进行沥青路面罩面［5］:1)对于行车道和超车道路面车辙深度均值均超过10mm且路段内车辙深度超过15mm的路段比例大于30%的路段，采用裂缝预处理后，铣刨原上面层精铣刨1．5cm后，行车道摊铺4cm改性沥青混合料AC-13S罩面，超车道摊铺4cm改性沥青混合料AC-13S罩面，罩面宽度为4．25m。2)对于超车道车辙不严重，行车道车辙深度均值超过10mm且路段内车辙深度超过15mm的路段比例大于30%的路段，采用裂缝预处理后，行车道铣刨原上面层精铣刨1．5cm后，摊铺4cm改性沥青混合料AC-13S罩面，超车道精铣刨0．5cm后罩面3cm易密实改性沥青混合料ECA-10。3)对于超车道车辙不严重，行车道车辙深度均值超过10mm且路段内车辙深度超过15mm的路段比例小于30%的路段，采用裂缝预处理后，行车道精铣刨1cm后罩面3．5cm易密实改性沥青混合料ECA-10，超车道精铣刨0．5cm后罩面3cm易密实改性沥青混合料ECA-10。4)对于车辙深度均值小于10mm的路段，采用裂缝预处理后，精铣刨5mm后再罩面，行车道和超车道均采用2．5cm易密实改性沥青混合料ECA-10罩面。为了防止采取罩面工艺进行养护后原路面的裂缝较快反射至路表，需要采用必要措施对原路面的裂缝进行处治，包括施工准备、扩缝、清刷等流程［6］。处治方法为施工路段裂缝处采用裂缝双层挖补聚酯玻纤布贴缝处治裂缝。
2．4养护工程实施后效果预估
本次养护工程实施后，将对盐靖高速公路路面各项性能均有大幅度地改善，本文基于最近一次路面各项性能检测数据，统计了本次养护工程实施后路面各项性能的改善情况，汇总于表3。
3结语
篇5
1养护管理。高速公路养护管理工作的实质就是借助多种新技术和新方法来开展工作，这样才能产生一个系统化的、科学的养护程序，还要借助经济的方式，使高速公路上的所有设备都能始终处于良好的工作状态，并使用预防性的养护方式来取代旧有的被动型养护方式，建立一套质量高、科学性强的养护管理系统。
2交通管理。开展高速公路交通管理工作的目的是维护好高速公路的交通秩序，保证高速公路上车辆行驶的畅通性和安全性。进行交通管理工作时要善于应用先进的工作方式，这样可能高效的处理好突发交通问题，对交通状况进行科学的指导和管理。
3路政管理。高速公路路政管理工作的目标是贯彻落实好国家及地区的有关法律和法规，保证高速公路系统工作的完整性，并维护好高速公路的路权，防止出现侵权行为。此外，还要维护好养护管理工作中的现场秩序，若天气情况较差还要进行交通管制，及时撤离故障车辆并进行环境监督工作。
4收费管理。收费工作是高速公路中极其重要的工作内容，它主要是对来往的车辆收取通行费用。收费管理工作中要尽可能的使用高科技的设备，这样不仅能提高工作效率还能优化工作方式。进行收费管理工作时要将工作重点放在避免漏收、错收和乱收方面。
5监控及通信的管理。进行高速公路的监控和通行管理工作时要使用先进的电子设备来实时的监控工作情况，以此保证信息的采集、处理及运输工作能顺利进行。这样能够为行者创造一个良好的服务环境，提高行车的效率及安全性。要想保证高速公路监控工作和通行工作的质量，必须贯彻好平时的维护管理工作。
6其他方面。高速公路的运营管理除了以上几方面，还包括：停车区经营、服务区、沿线广告经营、日常行政、党务、人事、办公以及财务等方面的工作。
二、电子政务在高速公路管理中的应用措施
1对信息网络意识进行强化。高速公路管理机构要设立一个网络平台，为提高信息的透明度，将可公开的信息都公布出来，借助先进的管理方式，使高速公路管理机构的行政工作得到很好的贯彻落实。有关管理机构必须做好自己的分内工作，并和各机构沟通好，借助技术部门的支持和邀请专家等方式，来建立一个信息化强的高速公路管理咨询部门，使道路的运行能够更加科学规范。
2加强技术设施建设，借鉴先进国家的先进经验。要加快基础设施的建设速度，这样才能为电子政务的发展奠定坚实的物质条件。分析现今我国高速公路的发展状况可以发现，在发展电子政务的过程中仅靠管理者有较强的信息化技术能力是不够的，还要建设公路专用网络，这样不仅可以促进宽带、高速的政务网络系统在短时间内产生，还可以使电子政务的发展更加顺利。还要对高速公路的通信系统及社区网络建设实施规划及指导，这不仅是数字化发展的需求，也是高速公路科技化的工作目的。
3加强公路管理部门规划与领导，整合信息资源。在设立高速公路管理部门的电子政务机构时，要对各个公路管理机构进行统一的管理，借助共同运筹、分工协作等方法来增强管理机构的指导和监督工作。还应制定好电子政务的规划和指导方案，并贯彻落实好各种工作标准和工作规范，不允许划分政务资料。要注意对政务信息资源实行整合，摒弃传统的密闭性、垄断性的高速公路管理信息，把要开工工作的电子政务向总体中整合，实现公共信息平台的统一。
4高速公路电子政务法制及法律环境的实施建立。法制及法律的形成在电子政务中发挥着基石作用。从我国电子政务立法的现状进行分析，现阶段仍未具备完善的电子政务法制及法律。在现今的社会主义市场经济环境下，一定要依法开展工作，落后或不健全的立法一定会给电子政务的建立和落实产生恶劣影响。因此，必须进行电子政务的立法工作。现今，必须适当的提高电子政务方面各种法规及法律的制定速度。此外，电子政务与互联网之间是有着非常紧密的联系的，可现今的法律尚不健全，科学技术的快速发展进步，必然使互联网中频频出现犯罪行为，对电子政务的发展产生不利影响。现今我国的各项法律对于计算机违法行为的处罚方式仍然不够科学完善，这使得实际工作中的难度很大。为了增强其综合性和健全性，合理的处罚计算机犯罪行为，保证网络的安全性，必须立即制定一套科学、合理、可信的网络犯罪处罚规定，这样也能为电子政务的快速发展提供另一层保障。要加速信息化的建设力度，并且善于引进高科技管理理念和技术方式，这样才能促进高速公路信息化发展速度的加快。借助标准化的信息化服务平台，也能够大幅度的增强对外信息的服务水平。
三、逐步完善
篇6
关键词等截面连续箱梁结构设计单支承
1概述
大蒲高架桥位于闽侯境内，是北京至福州国道主干线福州境内的一座大桥，桥梁全长2015.1m，主桥斜跨国道316（交角为34.4°）。本桥东岸受软土路基控制，西岸接南屿互通立交主线桥。大蒲高架桥布孔方案左幅为：（1孔20m预应力砼简支T梁）+（23+35+23m预应力砼等截面连续箱梁）+（1×20m预应力砼简支T梁）+（3联5×30m预应力砼连续T梁）+（8联6×30m预应力砼连续T梁）。右幅为：（2×20m预应力砼简支T梁）+（23+35+23m预应力砼等截面连续箱梁）+（3联5×30m预应力砼连续T梁）+（8联6×30m预应力砼连续T梁）。桥位平面图及主桥立面布置分别见图1和图2。
本桥的突出特点：主桥上部为等截面连续箱梁，下部为独柱墩，这是我省高速公路上首座此类型的桥梁。图1桥位平面图见附件
2设计技术标准
（1）计算行车速度：80km/h；
（2）设计荷载：汽超20-级，挂-120；
（3）桥面净宽：净11+2×0.5m；
（4）设计水位：8.3m（百年一遇）；
（5）地震基本烈度：7度，按8度设防；
（6）气候：年平均气温19.6°C,年平均降水1343.8mm，年平均风速2.8m/s，年平均相对湿度77%。
图2主桥立面图见附件
3主桥上部构造
本桥主桥为(23+35+25)m三跨等截面连续箱梁，箱梁高2m，断面为单箱双室，两翼悬臂长2.5m,底宽7m。在边跨跨中和中跨跨中均设置一道实体厚30cm的中隔板，在各跨支承处均设置一道实体厚100cm或120cm的端隔板。主桥中支承为单点单支承，边支承为双点支承。箱梁纵向布置预应力钢绞线。
根据箱梁结构受力特点及布置预应力钢绞线的要求，拟定结构尺寸如下：
⑴顶板：在端隔板至跨中方向4m范围内顶板厚度由45cm过渡到20cm；中隔板两侧20cm范围内顶板厚度由30cm过渡到20cm。
⑵底板：在端隔板至跨中方向4m范围内底板厚度由40cm过渡到20cm；中隔板两侧20cm范围内底板厚度由30cm过渡到20cm。
⑶肋板：肋板承受截面剪应力及主拉应力，并承受局部荷载产生的横向弯矩，其厚度还必须满足布置预应力钢筋及浇筑混凝土的要求。因本桥箱梁断面为单箱双室，所以有3个肋板，在端隔板至跨中方向4m范围内边肋板厚度由70cm过渡到35cm，中肋板厚度由90cm过渡到35cm；中隔板两侧20cm范围的内边肋板厚度由55cm过渡到35cm，中肋板厚度由75cm过渡到35cm。
⑷梗腋：顶板与肋板交接处设80×25cm的上梗腋，以减少崎变应力，减少桥面板跨中弯矩，避免应力集中。底板与肋板交接处设25×25cm的下梗腋。
4主桥下部构造
由于本桥是斜跨316国道的高架桥，因此主墩采用圆形独柱墩，具有整体外形简洁美观，桥下通视好的优点。为布置支座需要，主墩顶1.4m范围内直径由1.9m过渡到1.6m，并采用40#混凝土，其余部分为30#混凝土，主墩支座采用KPZ抗震盆式橡胶支座，主墩构造见图3。连接墩为圆形双柱轻型墩，墩径为1.5m，连接墩构造见图3。基础均为钻孔灌注桩。
图3桥墩构造图见附件
5上部结构计算
采用同济大学"桥梁博士2.8版直线梁桥平面杆系有限元程序"进行主桥上部结构内力分析及配索，截面尺寸详见图4典型断面图。整个上部结构共划分为185个节点，328个单元，其中纵梁根数有5根，总计180个单元。纵梁单元编号如下：
①号纵梁单元编号1～36
②号纵梁单元编号37～72
③号纵梁单元编号37～108
④号纵梁单元编号109-144
⑤号纵梁单元编号145～180
计算工况考虑
本桥等截面连续箱梁结构采用搭梁式支架一次现浇。因此计算划分为2个施工阶段和1个运营阶段。
（1）施工阶段。
①搭架现浇3跨连续箱梁，经过正常混凝土养护龄期后张拉预应力钢索。
②卸支架，施工二期恒载。
（2）运营阶段。
按距施工完毕500d和1000d分别计算计入活载的组合效应。
5.2预应力体系
主桥采用OVM-12张拉锚固体系，钢绞线采用ASTMA416-90a标准，高强度低松弛270k级φj15.24钢绞线，其标准强度为1860MPa,,公称直径15.25mm,公称面积140mm2。预应力波纹管采用镀锌双波金属波纹管。
有关预应力计算参数：预应力钢索锚下张拉控制应力为1395MPa（未考虑锚具锚口摩阻损失）,张拉控制力2343.6kN,采用一次张拉，松弛系数为0.07,预应力管道摩擦系数μ=0.25,管道偏差系数K=0.0015,锚具变形和钢束回缩量为6mm,
5.3温度场
超静定结构中，温度应力可以达到甚至超过活载应力，已被认为是预应力混凝土桥梁产生裂缝的主要原因。温度应力达到一定数值，有可能增加箱梁腹板的主拉应力，恶化斜截面的抗裂性。所以选用符合实际情况的温度梯度曲线十分重要。根据桥址区的气象条件并参考有关文献及相似工程，本桥采用的温度场为：
⑴均匀温差：升温取25℃，降温取-20℃。
⑵不均匀温差：升温模式取新西兰升温温差模式，降温模式取英国降温温差模式（BS5400），如图5所示。图中H为梁高。图5不均匀温差模式见附件
5.4沉降计算
(1)边墩沉降取1cm。
(2)中墩沉降取1cm。
两种工况取不利值。
5.5计算组合
组合一：结构重力+预应力+汽车+支沉①（或支沉②）；
组合二：结构重力+预应力+汽车+支沉
①（或支沉②）+升温模式（或降温模式）；
组合三：结构重力+预应力+挂车。
5.6计算结果
根据以上所述的计算方法及考虑计算参数、工况等，进行预应力配索设计计算(23m+35m+23m)等截面连续箱梁上部结构在主要组合（组合一）为全预应力构件，在附加组合（组合二）为部分预应力A类构件。运营阶段结构应力见表1。箱梁需设置8mm预拱度。
表1运营阶段结构应力见附件
6横向计算
由于箱梁的肋距较大，箱壁相对较薄，所以箱梁的横向内力计算是十分重要的。本桥的横向计算仍采用采用"桥梁博士2.8版直线梁桥平面杆系有限元程序"。计算方法为框架分析法，其原理是：在箱梁的长度方向上截取单位长度的薄片框架，利用结构力学方法进行分析，但必须满足框架的变形与整个梁体协调一致的原则。
本桥为等截面箱梁，计算步骤为：取1m长的跨中箱梁梁段（见图4中"跨中典型断面"），视为平面框架，先对此框架加支承，进行框架分析，然后释放支承，进行结构分析，最后将两者内力叠加，即为箱梁的横向内力。根据此内力进行横向配筋。
7下部结构计算
下部结构计算除考虑常规影响因素外，还考虑了在地震基本烈度为Ⅶ度情况下土层震陷影响。墩柱和桩基础按极限状态法及裂缝控制进行配筋和验算。
8结语
(1)箱形截面具有强大抗扭性能，所以在中支承为单点支承及偏心荷载作用下，结构在施工与使用过程具有良好的稳定性。
(2)箱梁顶底板都具有较大的混凝土面积，能有效地抵抗正负弯矩,适应连续梁等具有正负弯矩的结构。
(3)城市高架桥中,上部采用箱形截面,下部采用独柱墩,具有桥梁外形简洁美观,桥下通视好的优点，应用广泛。
参考文献
1郭金琼.箱形梁设计理论.人民交通出版社,1991
篇7
近年来，公路运营企业对机电设备的维护维修工作越来越重视。一方面，机电设备的运行情况直接关系着高速公路的收费、监控、通讯和稽查工作；另一方面，如果设备的管理水平提不高，不仅影响设备的使用寿命，而且会增加维护维修费用，造成不必要的浪费。交通部也要求出台《公路机电系统维护技术规范》，用于指导如何将公路机电系统维护维修工作进行科学化、规范化管理。所以高速公路机电维护维修工作具有重大的意义，具体如下：
1.维护维修工作是高速公路系统工程建设的重要组成部分。高速公路作为现代化的公路运输基础设施，随着汽车工业的迅速发展，汽车数量的增多，近年来已发展到相当的规模。然而，要维持和保持一个良好的高速公路交通环境，保证其可靠有效的运营，公路养护管理工作是非常关键的。高速公路机电工程是高速公路系统工程建设的重要组成部分。因此对机电系统设备、设施的维护维修是保障高速公路正常运营的必要手段。
2.维护维修工作是提高企业竞争力的关键。高速公路机电系统可以简单的分为通信系统、监控系统、收费系统三大类，工程造价包括设备及安装费用，这部分的投资一般占工程总投资的3%～4%。虽然机电系统不如土建工程的初期投人成本高，但是机电设备系统组成复杂、技术含量高，并大量使用精密电子元器件，成本较高，使用寿命有限。此外，高速公路建设地理环境差异性很大，设备运行状况受自然环境和人为维护效果的影响不容忽视。如何高效发挥机电系统效能、节约后期投人成本，已引起建设单位和运营管理者的高度关注。
二、高速公路机电维护维修工作中存在的普遍问题
本人经过多年的工作经验总结和相关部门的调查资料总结，认为我国高速公路机电维护维修工作中存在着一些普遍问题，具体如下：
1.分散式运作模式带来的效率低下。由于高速公路特定的发展历史、地理位置、系统技术现状以及企业整体上的传统管理体制等因素的影响，省内多数高速公路以分散型的设备维护管理体制为主，即，以基层站所为单位的现场维护层和区域综合支撑的技术管理层为主的架构体系。实践证明，这种分散式运作模式，在高速公路企业的营运初期，对于整体业务的展开是有帮助的，可是随着公司管辖的高速公路不断壮大、机电工程缺陷责任期的结束、系统设备运行年限的延长，整个运营维护体系需要庞大的人力资源来支持，从而带来了维护成本增加、人员浪费、整体运维效率下降、区域维护力量不平衡等一系列问题。
2.缺乏高速公路机电工程养护系统评价标准。从施工过程来看，目前对高速公路进行交竣工验收时，运营管理单位更注重路面工程，而且往往由于受土建工程进度的影响，机电工程常出现在验收前赶工期的现象，对日后安全运营产生了一些不良影响，同时对养护工作带来了很大的压力。
从养护管理来看，目前高速公路的养护是将主要的精力投人到路面的养护方面，对机电工程关注不足，往往是系统出现问题时做及时修补，甚至对一些非关键机电设施的维护严重滞后。
因此，无论是从工程质量安全保证的角度，还是从资源合理分配的角度来看，建立一套合理的工程效果评价体系是当务之急。
3.安全环境问题的漠视。由于施工设计考虑不周或实际情况和设计不符等因素而导致工程建设遗留隐患有时施工方的责任心问题和日常使用的误操作等诸多因素，都成为机电系统安全运行的潜在不利因素。
三、解决高速公路机电维护维修工作中问题的措施
1.实现高速公路机电维护技术资源共享。为最大限度地发挥技术资源，降低运维管理成本，高速公路机电维护维修部门应根据企业营运的长远战略目标，结合管理路径相对集中、隧道机电系统庞大、技术资源相对优越等自身特点，选择了适应现阶段发展的自主维护管理模式，并遵循营运整体要求，建立与公司营运工作目标相一致的维护组织机构、人员配置、职责划分、运作流程以及信息化管理等，重点在现场维护层、区域管理层的技术力量基础上，开展专业能力盘点，有针对性地建立专业技术支援队伍，实现无区域技术共享。
2.建立合理的养护系统评价标准。评价体系是由若干个单项评价指标组成的整体，能反映所要解决问题的各项目标要求，实际、完整、合理、科学，并能为有关人员和部门所接受。
本文认为建立合理的养护系统评价标准必须注意到两点：
首先，明确评价对象是运营中处于在用状态的高速公路机电系统。根据评价对象的功能和特点，评价体系的目标是：
(1)提高高速公路的安全性；
(2)提高高速公路的运行效率；
(3)促进高速公路可持续发展；
(4)提高经济效率等。
建立合理的体系是为了分析机电工程的现状、发现问题、有针对性的实施科学管理、提高机电设施的使用效率。重点在评价系统及设施的在用状态、缺陷条件及对功能的影响程度等，评价不单纯为了评定等级，重要的是发现问题，为找到解决问题的途经奠定基础。
其次，是建立合理的评价体系结构，常规的工程评价从三个方面搭建评价体系结构，即社会经济评价、技术评价和社会环境影响评价。
3.加强公路运营企业自身维修队伍建设。运营企业的维修队伍(可能是几个工程师、技术员、电工共同组成)的建设在机电设备建设期、验收期就应及时跟进。建设期间公司的技术人员应对机电系统的施工线路、走向、防雷接地等基础工程有一个清晰的了解，而且熟知工程图纸的各部分，这对今后的系统维护起到相当重要的作用；在验收期间，公司技术人员必须严格按照工程合同、图纸、设备、标签等进行严格验收，确保技术人员完全掌握了系统结构、设备特点及功能；在系统缺陷责任期和设备保修期内应虚心向施工方技术人员学习、请教，做好工作日记，等下次相同问题出现时胆大心细、独立动手解决相关问题。
对于出现问题的设备,要有清晰的分析头脑。首先应判断故障产生原因，是线路问题还是设备本身的问题。企业不仅要加强公司技术人员的能力培养，还要指导各收费所技术员的日常维护性工作，最大限度地提高他们的工作能力。排除线缆故障后，对于设备故障的维修，可利用本单位的工程技术人员自身的动手能力。如果公路公司没有熟练的技术人员，完全可在市场上招聘相关技术人员。花费的费用孰高孰低大家一目了然。而且招聘的人员是企业内部员工，干起活来不易推诿，无形中提高了工作效率。
【摘要】本文阐述了高速公路机电维护维修工作的重要意义，分析了高速公路机电维护维修工作中存在的普遍问题，并提出了具有针对性的对策。
【关键词】高速公路机电维护维修
参考文献：
[1]何振邦.浅谈高速公路机电系统的维护和管理[J].青海交通科技，2006，（05）：6-15.
篇8
关键词:高速公路；会计内部控制；问题与对策
一、我国高速公路会计内部控制的现状以及存在的问题
(一)高速公路建设单位内部管理层对会计认识不足
高速公路是与国际民生密切相关的重要事业，高速公路的发展建设不仅对于工业发展有重要意义，而且更加方便了人民出行，工业运输的交通，改善了我国交通条件，对于加强社会交流沟通有积极作用。本人身处于高速公路建设事业单位中，致力于为国家，社会人民谋福祉。因而经过本人仔细调查研究发现高速公路建设单位，负责组织建设、征地拆迁、地方协调等工作，但是目前大部分工作无法高效快速开展，极大部分原因是高速公路建设单位内部管理层会计认识与管控不足，事业单位内部管理阶层对自身财政管理策划积极性与主动性较低。一部分高速公路建设单位虽然建立了会计内部控制制度，但却存在不足尚未完善，而另外相当一部分的单位仍然尚未建立财务内部控制制度，管理层对内部管控认识不足。除此之外会计工作人员在专业素养方面，存在学历较低、知识结构偏差、监督意识不强等问题。对此既要提高管理人员的内部控制意识，也需要加强对财务人员的培训，提高财会人员综合素质，为财务管控配备财务应用型人才，提高管理效率。
(二)会计工作存在诸多薄弱环节
高速公路建设单位内部会计工作存在诸多薄弱环节:一是会计内部审计职能难以有效正常发挥，会计审计是经济监督，在我国高速公路建设单位中，由于部分高速公路建设单位内部会计工作系统的不完善与落后，会计审计职能虽然表面存在，实际上无法发挥真正的作用，会计审计工作存在诸多漏洞，对高速公路建设事业的未来发展存在潜在的威胁。二是会计人员无法真正参与到高速公路建设的管理与规划中去，高速公路建设单位开展的各个项目主要是管理人员协商决策，交予会计人员做好财政资金预估工作，这导致会计人员难以通过参与各项公路建设决策，与各部分紧密交流沟通来做好会计财务工作。
(三)我国高速公路建设单位内部会计监督制度缺乏
从目前众多高速公路单位的发展状况来看，高速公路建设单位工作规模不断扩大，同时改善了我国大部分地区的公路交通条件，对我国计民生产生了极大的影响，带来了诸多便利。但是与此同时在高速公路中道路塌陷，生命力短暂，泡沫工程等问题也频繁出现，这都折射出我国高速公路建设单位内部控制的弊端与不足，单位会计、财务监督制度缺乏，而且存在诸多令人棘手的问题有待解决。根据相关调查报告显示，导致这类问题最主要的原因之一便是会计监督的管理工作不到位。许多高速公路单位在日常工作中忽视了会计监督制度的重要性，至今尚未建立完整、健全的会计监督体制。有的单位虽然规定了相关制度，但都只流传于形式，导致有章不循、随意更改监督结果的现象时有发生。除此之外政府在会计监督方面存在着部门间监督工作交叉，并未实现合力监督的目标，影响工作效率。
二、关于会计内部控制问题的相关解决对策
(一)推动高速公路会计工作系统升级
通过对现如今各大高速公路单位的会计系统的调查，可以看出我国现如今使用的会计工作系统主要包括合理地估算、规划、分配高速公路建设项目所需要运行的资金，做好报告、风险预防工作。但是就我国目前高速公路建设单位不容乐观的现状以及建设单位内部存在的问题，可见高速公路事业单位的会计工作体统还需要进行改进。建设单位要积极重视推进会计工作系统不断完善，调整升级，与时俱进。会计工作系统的不断调整与升级对于提高高速公路建设单位的工作效率与减少因会计管控不当而导致的社会问题具有重要的作用，而且也是促进国家经济建设，保障国计民生的重要举措。
(二)加强高速公路建设单位内部会计监督体制的建设与完善
确保高速公路建设单位内部规范化运行仅仅依靠单位内部的力量是不够的，需要依靠政府与社会的力量来规范单位会计系统合理有效运行。因此，我们必须要促进高速公路单位内部会计监督制度的完善发展，改进会计工作中的薄弱环节，尽量减少工作障碍，促使会计人员更好为高速公路单位做好资金审计与预估，财务管理工作。在政府财务监督方面，需要政府明确部门职责，发挥各个部门的优势，避免工作交叉，在必要情况下国家财政部门与审计部门需要通力配合，相互协调。与此同时完善与高速公路会计监督有关的政策法规，规范工作人员的行为。在社会监督方面，使得公众能够积极享受自身言论自由的权利，发挥社会舆论的作用，开通民众举报渠道，譬如电话、邮件、网上举报等举报途径的开通。凡是有单位或是个人举报的经济问题，经查实后按照相关法规进行严格处理。现如今财务活动已经成为连接市场与单位的桥梁与纽带，财务监督凭借自身的优势在单位发展过程中起着重要的作用，为此在完善会计监督体系基础上，多方面地进行改革，譬如落实权责、严格按照规章制度办事，设立绩效工资制度，激发工作人员的热情。
三、结束语
总体而言，高速公路发展对人民生活与国家经济建设都有极其重要的意义，因而我们必须正视高速公路建设单位会计内部控制中的问题，积极寻求解决对策。
作者:于蓓宁 单位:日照市高速公路建设办公室
参考文献：
[1]白涛.浅析高速公路财务管理内部控制的有效策略[J].现代商业,2012（26）
篇9
第一，同步性特点。在现代通信技术发展过程中，要保证媒体之间能够进行更好的协调与配合，让传输的数据、信息及事件可以始终保持同步联系的状态，为各类媒体在通信终端下能够同步播放提供可靠保障；第二，集成性特点。随着我国科学技术日益先进，现代通信技术逐步实现了图形、文字、声音和视频的有机结合，在数字化背景下，多媒体类型的现代通信技术得到了全面应用。通信技术集成性的特点不只是对所有信息进行集成，还是在很大程度上对信息处理设备设施进行集成处理。现阶段集成类通信技术中包括新型的软、硬件技术，可在同时间处理数据的采集、显示及采集等工作。
2高速公路通信系统的特点
高速公路通信系统主要有三部分组成，即语音、视频图像和多媒体三大部分。其特点为：一是集语音、数据、视频图像和多媒体于一体的综合业务承载系统；就高速公路管理所需的通信业务而言，话音通信仅占整个通信业务很小的部分，主要通信业务是数据、视频、图像及多媒体等；二是业务流向呈现星型分布：高速公路的管理机构由省中心、分中心、管理处、收费站、服务区、养护中心等构成，主要实行按断管理，管段内的各种管理数据先汇集到分中心，然后再由分中心汇到省中心；三是传输距离长、业务接入点分散：高速公路里程一般从十几km到几百km，其管理机构沿线分散在高速公路旁，决定了高速公路通信网的长距离和业务带状分散性。
3现代通信技术在高速公路中的应用
3.1数字地图技术的应用
在数字时代下，高速公路大多数处理数据的手段都会受到数字技术影响。我国数字地图技术与国外相比差别很大，目前国外数字地图技术发展的比较完善，主要以网络式分布为主，有利于指导高速公路运行工作。目前，数字地图技术在高速公路中具体应用有GPS定位、交通路由选择、交通分流、出行服务等。但我国数字地图技术并不完善，在高速公路发展中数字地图尚不统一，基本都是靠高速公路系统工作人员自主研发，这样难以真正发挥出数字地图指向。
3.2卫星定位技术的应用
现阶段我国大部分领域都广泛应用了卫星定位技术，尤其是在高速公路建设中尤为重要。比如，在高速公路建设前期，卫星技术对于野外勘探、线路设计等的帮助，后期车辆定位，高速公路救援、交通流量、事故监测、交通疏导等。
3.3智能交通系统的应用
智能交通系统（ITS）在我国高速公路上应用较为广泛，能够将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术、计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运用管理体系，从而建立起高效、准确、实时的综合运输与管理系统。首先，实行联网收费是其主要表现发展，这也是未来发展趋势；其次，建立具备指向性的汽车导航系统，这有利于运行单位工作人员更好开展工作。汽车导航系统的良好性能，能够妥善解决高速公路上认车难问题，并且还能够极大提升运输效率。现有智能交通有车辆控制系统、交通监控系统、车辆管理系统和旅行信息系统等。
3.4枢纽站休息、服务技术
交通枢纽站是高速公路上集中停车站，主要供人们休息、进餐、购物。目前我国在枢纽站休息、服务技术上还处于起步阶段，虽然国内很多高速公路系统中已经逐步建设了枢纽站，但是缺乏相应的服务体系。随着现代化不断发展，更加注重以人为本的观念，让人的自我意识的提升得到了体现。因此，加快枢纽站的建设，能够极大满足人们实际需要，让人们的出行更加便利，并在一定程度上推动了整个高速公路系统的建设发展。
3.5视频监控技术的应用
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1.1过分注意工程建设，忽视资料整编工作高速公路的建设质量能够非常直观的体现，因此，在建设过程中对质量问题要格外重视。高速公路建设中，施工单位将所有的经历都放到了施工中，但是，对工程资料的管理却没有给予重视，因此，在工程验收方面会出现一定的问题，会出现临时组织人员对资料进行整理的情况，导致资料的整编效果受到了影响。
1.2日常资料管理缺乏规范性在工程施工进行中，建设单位和施工单位对工程资料进行管理都会耗费很大的人力、物力，工作在开展过程中，要围绕着施工工程来进行，但是，还是存在着没有将日常资料和最后的整编归档进行结合，导致资料的管理出现了深度不够，规范化程度非常低的情况。
1.3缺乏既懂工程档案管理又懂工程技术的人员在高速工程施工过程中，工程的原始文件进行整理就出现了文件不规范以及质量不高的情况，而且，这些原始资料都是在施工现场形成，施工人员的素质不一，会导致原始资料的水平出现很大的问题。施工作业人员的素质低、技术力量薄弱、管理水平有限，而且，也没有监理人员对资料的质量进行监督，因此，导致了施工管理水平方面出现了很多的问题，对现场签证也出现了不能严格把关的情况。很多的施工单位在现场配备了一些专业的档案管理人员，但是，这些人员对工程建设方面的专业知识掌握比较少，对工程技术不了解，因此，对档案管理水平的提高没有很大的效果。
1.4缺乏健全的资料管理制度一些施工单位在施工前就确立了资料管理制度，但是，因为管理制度的不健全以及建设和施工单位对竣工资料管理的重视程度不够，因此，很难确保资料整编工作的难以开展。在资料管理过程中，文件、技术管理方面都存在不统一情况，竣工资料编制要求不明白，对竣工文件的质量没有保证，工程建设通常情况下周期比较长，人员频繁流动，对相关的资料进行处理比较困难，在资料移交方面会出现遗失的现象，给归档工作带来了很大的损失。
1.5档案管理缺少法律控制工程资料质量没有进行控制，主要的原因就是建设单位和施工单位在签订合同的时候，没有进行明确的整编，在内容方面没有进行严格要求，因此，导致工程档案资料没有受到法律控制。
1.6缺乏完善的资料整编规范及标准在工程档案管理方面，国家出台了一些相关的规范对其进行了要求，交通主管部门也制定了相应的规定，但是，这些规范和规定在实施过程中却出现了很多的问题，导致工程建设项目的资料不健全，因此，在工程开展过程中会遇到很大的困难，导致后续的施工会受到影响。
2做好高速公路档案管理工作的对策
2.1脚踏实地，确保施工资料的真实性管理真实性是档案管理资料的基础，所以在进行工程建筑质量检查时，必须严格按照高速公路工程质量管理的要求进行合理的监督与审查，保证其质量以及资料数据的真实性，这样才能有效的发挥建筑施工档案在整个建筑施工过程中的作用。针对施工档案管理而言，资料的真实完整不仅仅可以体现出整个建筑施工的全貌，更加可以体现出某一施工阶段的质量控制是否达到了相应地质量标准要求，针对其存在的不足可以进行适当的调整以及补充，这样也能将施工阶段存在的问题相互审查，及时解决。
2.2严把竣工验收关，确保竣工档案凭证作用的发挥在工程建设项目验收阶段，要求相关技术管理人员必须协同档案管理人员进行合理的分配，严把质量关，针对施工中每一个环节的质量要求，施工技术、图纸规范、文字资料等档案信息核实施工工程验收，针对质量情况进行反复查询，以确保档案资料与验收质量标准的一致性。在工程最终核算阶段，档案管理将有效的发挥其作用，减少不必要的工程损失。故此，针对施工验收阶段，必须合理化的进行档案管理，以便更好的促进工程建设的发展。
2.3制定制约措施，确保资料的完整性管理依照相应地法律法规制定严格的档案管理机制，在档案合同管理中要明确档案管理人的职责与义务，按照文件类型进行严格的分类，针对档案管理费用的使用要上报其有关部门进行审批，明确档案管理质量及其所属权利，利用法律对档案进行有效的管理。同时，在工程监理过程中，要利用档案管理的有效机制进行职能监督、审核以及验收等资料的收集，并建立完善的档案管理机制，保存资料的完整性，以便在日后的使用中可以逐一进行查询管理。
2.4制定档案管理规章制度，确保档案的制度保障管理档案制度的建立不仅仅需要建筑施工企业的全力配合以及支持，更加离不开相关部门的整体统筹以及明确档案施工管理人员的责任，切实将施工现场的各个工程建设落实到材料之中，整理成文字进行有序的加强与管理。同时还要将建筑施工中的设计图纸、标准规范相应的整理在档案管理之中。确保材料的真实、完整、规范。相关人员在对档案资料进行查询时，必须按照相应地程序进行档案资料的查询，严禁任意更改档案资料的相关数据，建立完善的保障机制，确保其档案资料的真实。
3结束语
