桥梁施工工作总结十篇

桥梁施工工作总结篇1

自2018年8月31日调到峨米项目以来，就我开展质量工作进行下总结，查找不足，制定计划，为来年的工作更好开展，为项目取得更好的质量目标奠定基础，总结如下：

一、前期项目施工存在的质量问题

㈠隧道施工存在的质量问题

截止目前，我标段隧道存在质量缺陷主要有衬砌脱空、欠厚、不密实、端头钢筋缺失、错台、蜂窝麻面、裂缝一系列问题。主要质量缺陷问题377个，其中红线问题239个，其他问题138个。具体统计如下：

主要缺陷占比统计表

序 号

项目

个 数

比 例

备 注

1

脱空欠厚

292

77.45%

2

不密实

54

14.32%

3

其他

31

8.22%

汇总

377

100%

质量缺陷整改统计表

序号

项目

个数

比例

备注

1

未整改

80

21.22%

2

已整改未销号

160

42.44%

3

已整改销号

9

2.39%

4

整改中

128

33.95%

汇 总

377

100%

㈡桥梁施工存在的质量问题

桥梁主要存在质量问题为蜂窝、表面裂缝、错台等，主要为砼表面外观问题。

二、自身开展工作

针对出现的问题进行了原因分析，提出了相应预防措施，并进行了教育培训。

㈠存在质量问题原因分析

1、厚度不足原因分析

⑴光面效果差，欠挖未处理。

由于爆破炮孔布置，成孔质量、装药结构等问题，导致断面尺寸出现欠挖；未坚持测量复核制度，欠挖断面未及时量测发现或发现后未处理。

⑵初支施工不规范

钢拱架未按断面测量定位线设置使初期支护侵限；初期支护预留变形量不够，变形侵限。

⑶防水板铺设不合理

铺设时未控制好松铺度，致使防水板在浇筑砼后过紧，呈扯拉状导致防水板后形成脱空，衬砌厚度不足；防水板鼓包导致防水板后形成脱空，衬砌厚度不足。

⑷衬砌台车定位不准，浇筑控制不严

模板台车未按交底定位，断面检查自检缺项；浇筑拱顶时，砼未填满形成空洞，导致砼厚度不足。

2、背后脱空原因分析

⑴初支不规范，超挖未回填密实，或回填时故意遮挡，在初期支护背后形成空洞。

⑵支护表面凹凸不平，铺挂防水板形成脱空。开挖效果差，支护面不平顺，尤其无钢架支护地段，防水板挂设松弛度不易控制，致使二衬浇筑时防水板与初期支护之间形成脱空。

⑶砼泵送压力不足。二次衬砌浇筑时由于砼泵送压力不足，二衬台车模板排气孔不畅等引起模板内空气挤压未排净，形成二衬内部空洞；由于使用粉煤灰和水泥不匹配形成大量泡沫占据空间导致二衬内部空洞。

3、砼强度不足原因分析

⑴原材料质量控制管理不严，砼原材料、外加剂质量差，波动大，砼施工配合比控制不当。

⑵砼浇筑工艺控制差，浇筑间歇时间长；砼振捣不密实或漏振；水灰比过大或现场随意加水。

⑶拆模时间较早，砼养护不到位。

砼强度还未达到拆模强度前就拆除了模板；洒水养护不足或龄期不够。

4、钢筋缺失

二衬端头关模时为便于关模，故意少布置钢筋导致二衬钢筋缺少。

㈡预防措施

1、加强光面爆破，动态调整爆破参数，加强断面测量和复核，欠挖部分及时处理。

2、根据监控量测及时调整预留变形量，避免变形侵限。

3、钢拱架架立时及时进行测量复核，避免侵限。

4、控、制喷砼表面平整度，平整度达不到要求时重新进行补喷，不得进行防水板挂设作业。

5、控制防水板挂设松弛度和和平顺度，不得出现鼓包现象。

6、准确校核定位台车模板，避免台车偏位造成厚度不足。

7、保障砼泵送压力，排气孔通畅，采用二衬防脱报警装置防止二衬拱顶拱脱空。

8、严格控制各道工序施工质量。

9、严格检查二衬端头钢筋数量避免缺少钢筋。

10、严格控制二衬施工振捣工艺，防止因振捣工艺问题导致砼不密实。

㈢教育培训

针对项目部存在的质量缺陷，开展了教育培训，先后进行了隧道质量缺陷原因分析及预防措施、隧道爆破技术技术、隧道各道工序控制要点和管理、隧道缺陷整治方案等技术培训。

㈣质量缺陷整治

针对项目部质量缺陷，迅速落实隧道缺陷专业整治队伍进行缺陷整治，目前大部分缺陷已整改完成，少部分缺陷正在整治中。

三、下一步工作思路及计划

1、贯彻推行工序标准化作业。

2、贯彻落实质量安全卡控要点。

3、落实“两加强、五提高”活动。

4、严格把控进场原材料检验试验。

5、落实“去存量，遏增量”措施。

6、完善、健全质量管理制度。

7、加强质量管理和监督。

8、积极探索引进新工艺、新技术，提高质量管理水平。

桥梁施工工作总结篇2

关键词：中小跨径；梁桥；设计；经济性

Abstract: Bridges play a role of control traffic lifeline in traffic engineering of China, while small and medium-span bridge is the largest type of construction of all bridges in the road.. Analysis the bridge design principles and small and medium-span bridge design, engineering economics is the important design specifications of small and medium-span bridge, and analyze the project cost of the different span and different structure typprestressed concrete bridge with T-beam and box girder.

Keywords: small and medium-span; beam bridge; design; economy

中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

0 引言

近年来，我国公路工程建设迅猛发展，桥梁作为公路工程的重要组成部分也取得了较大的发展。据统计，截止2011年底，我国公路桥梁的数量已经超过60万座，而40m以下的中小跨径桥梁占桥梁总量的90%以上。由于中小跨径桥梁在公路桥梁总数中所占比例大，做好这一类桥梁的设计，对保证公路的使用功能有着非常重要的意义[1]。但目前大规模新建桥梁中，由于在桥梁勘察设计规范标准方面还存在一些问题，普遍存在着盲目追求大跨径桥梁的倾向，导致对中小桥梁的建设缺乏生机。目前，我国中小桥梁建设仍以板、梁、拱等传统结构为主，在这些桥梁中应尽可能采用标准化、规范化、经济合理化设计，从而提高桥梁的建设速度和质量，同时还可以降低工程造价。

1 桥梁设计的基本原则及存在的问题

1.1 桥梁设计的基本原则

桥梁是架设在江河湖海上便于车辆行人等能顺利通行的建筑物，作为我国交通工程建设的重要组成部分，起到控制交通命脉的作用，在我国交通基础设施建筑中具有十分重要的地位。因此，桥梁在服从路线走向和整体设计的前提下，还需有足够的承载能力和泄洪能力，保证行人和车辆的通行。公路桥梁的设计还应遵循经济、美观、环保的原则，通过因地制宜地选择施工材料和优化施工组织设计方案，采用新的设计理念和方法，采用新设备、新工艺、新材料及各种构件，从而减低桥梁的总造价和材料消耗。

1.2 中小跨径梁桥设计存在的问题

近年来，随着我国经济的快速发展，公路桥梁工程的建设数量巨大，对于已建成公路桥梁的调查表明，由于我国公路桥梁在规范标准、工程设计、建设以及管养方面存在的很多不足，不少桥梁都出现了病害，甚至发生结构损坏、垮塌的情况，而40m跨径以下中小跨径桥梁出现的问题最为严重，频率也最高。

公路桥梁在运行中需要承受永久荷载、可变荷载和偶然荷载等三大类荷载，一般桥梁永久荷载的比例一般超高总荷载的50%以上，但其荷载相对稳定对桥梁结构的影响不大，对桥梁结构使用性能影响较大的荷载是可变荷载，但我国《公路工程技术标准》中对汽车荷载与国家在行业标准的规定上存在不对应、不匹配的问题，而且我国公路桥梁规范规定的车辆荷载安全系数为1.4，这导致实际的交通荷载超出公路桥梁设计荷载标准，容易造成桥梁在使用中出现问题。我国中小桥梁设计主要是对变形指标和抗力指标进行控制，大多是按规范要求进行结构计算和构造设计，不太重视正常使用极限状态，对结构耐久性方面的设计考虑不够，在一定程度上导致了桥梁使用性能差、寿命短等不良后果。此外，在设计中还存在过分依赖计算机程序软件、过分相信标准图、缺乏整体设计理念、过分依赖规范、不注意整体构造配合设计、对新材料新工艺认识不足、未考虑后期养护维修需要等问题，从而增加了桥梁在建设和施工中的成本。

2 中小跨径梁桥的结构类型及设计

2.1 中小跨径梁桥的类型

公路桥梁一般包括承重桥面荷载的上部结构、传递荷载的下部结构和附属构造物等。梁桥是我国中小跨径桥梁的常用结构，由于其具有预制生产、施工方便、工程造价低等优点，广泛应用于我国中小跨径跨河桥、城市高架、跨河大桥的引桥中[2]。按施工方法不同，可将钢筋混凝土及预应力混凝土梁桥分为整体式梁桥和节段式梁桥，整体式梁桥是将桥梁上部结构在桥位上整体现场浇筑或整体预制安装就位，而节段式梁桥是将桥梁上部结构分成若干节段，在桥位上分段现浇或分段预制拼装连接而成。预制构件是中小跨径的桥梁施工最常用的，根据施工工艺的不同主要包括预应力混凝土先简支后结构连续梁、预应力混凝土简支梁、预应力混凝土简支组合箱梁、预应力混凝土先简支后结构连续箱梁等多种梁结构型式。

2.2 中小跨径梁桥的设计

在中小跨径桥梁设计中，当对桥型没有特殊要求时，应尽可能采用标准化的设计，从而提高设计效率，保证桥梁设计质量[3]。采用规范化的设计，还有利于工程施工，减少辅助工程量，降低桥梁工程的造价。

2.2.1 中小跨径梁桥的上部设计

中小跨径梁桥上部结构形式及跨径选取原则上应尽量采用施工方便、造价经济、预制装配化结构，并根据地形、地质、水文、桥墩高度等综合确定，从桥梁美学角度出发，为保证桥梁整体的协调性，一般根据跨径与墩高的关系来确定装配式梁桥的跨径与墩高，通常将跨径与墩高的比值控制在0.618～1之间，并通过经济性对比最终确定梁桥的跨径与墩高。当在山区修建桥梁时，由于普遍存在交通运输条件差、预制场地困难、大型起吊设备不到位等现象，应尽量采用小跨径结构。

当由于条件限制，当桥梁处于曲线半径较小、平面变宽度、立面大纵坡、横向大超高等道路线形中以及对桥梁外观和桥型要求较高的城市道路中，一般考虑采用现浇的方法施工，通常采用普通钢筋混凝土箱梁和预应力混凝土箱梁，箱梁跨径与梁高的比值控制在18～20之间。

2.2.2 中小跨径梁桥的下部结构设计

桥梁的下部结构主要包括桥墩、桥台和基础等三部分[4]。中小跨径梁桥的桥墩根据高度的不同，可以选用柱式墩、等截面实体薄壁墩、等截面空心薄壁墩、变截面空心薄壁墩等，并根据实际情况设置高低墩、横系梁、水平隔板等。中小跨径梁桥的桥台主要有柱式桥台、肋板式桥台、重力式U型桥台、薄壁台等四种，柱式桥台一般用于填土高度高度小于5m的地势较为平坦的地区；肋板式桥台适用范围较广，一般用于填土高度大于5m的地势较为平坦的地区；而重力式U型桥台可以用于填土范围在4～10 m的地基条件较好的山区；薄壁台一般均设置支撑梁，用于填土高度小于6.5m的平原区或者填土高度小于6m的软土地基路段。当基础覆盖层小于5 m时，中小跨径梁桥可考虑设扩大基础，而覆盖层大于5 m和山区修建的桥梁，应采用桩基础，桩基础应穿过不稳定地质层，将桩尖嵌入完整、稳定的微风化岩层内。

3 中小跨径梁桥经济比较分析

在中小跨径梁桥工程建设中，工程经济性是影响桥梁设计的重要因素[5]。在桥梁施工中人工、材料、机械费用一定的情况下，取统一的桥梁宽度，可以对不同跨径不同结构型式桥梁的工程经济性进行分析。

3.1不同跨径梁桥的工程造价分析

对于采用摩擦桩基础柱式墩台的桥梁，对比20m、25m、30m、35m、40m等不同跨径的预应力混凝土T梁桥、箱梁桥的工程造价，结算结果如表1所示。

表1 不同跨径摩擦桩基础梁桥的工程造价

由表1可知，预应力混凝土T梁桥、箱梁桥的工程造价都随着跨径的增大而增大，20米跨径的T梁桥的工程造价比箱梁桥低70元；25米T梁桥的工程造价比箱梁桥低38元；30米跨径的T梁桥的工程造价比箱梁桥高63元；35米跨径T梁桥的工程造价比箱梁桥高62元；40米跨径T梁桥的工程造价比箱梁桥高324元。因此，不论T梁桥还是箱梁桥，跨径为20米的T梁桥单位面积造价最小。20米箱梁桥单位面积造价与20米T梁桥相差不大，但结构受力方面20米箱梁桥力学性能明显优于20米T梁桥。对于中跨径桥梁，建议选择跨径为20米的预应力混凝土先简支后结构连续箱梁桥。

3.2 不同上部结构型式相同跨径梁桥的工程造价分析

当均采用嵌岩桩基础墩台的中小桥梁时，为对比相同跨径下不同上部结构型式的中小梁桥工程造价，分别对20m、25m、30m、35m、40m跨径的T梁、箱梁桥的工程造价进行对比分析，计算结果如表2所示。

表2 不同跨径嵌岩桩基础梁桥的工程造价

由表2可知，采取嵌岩桩基础时，20米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥低53元；25米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥低25元；而30米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥则高36元；35米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥高85元；40米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥高289元，这表明当跨径为20米、25米时T梁桥单位面积工程造价比预箱梁桥小，但相差很小；当跨径为30米、35米时T梁桥单位面积工程造价比箱梁桥大，但相差不大;当跨径为40米时，T梁桥单位面积工程造价比箱梁桥大，相差较大。

3.3 不同上部结构型式相同梁高梁桥的工程造价分析

当均采用扩大基础墩台的中小桥梁时，为对比相同梁高下不同上部结构型式的中小梁桥工程造价，分别对梁高均为2.0米的30m跨径T梁桥和40m跨径箱梁桥的上部结构造价、下部结构造价、桥梁工程总造价进行对比分析，计算结果如表3所示。

表3 不同跨径嵌岩桩基础梁桥的工程造价

从表3可以看出，扩大基础重力式墩台三种基础型式的桥梁当上部结构型式相同时，上部结构单位面积工程造价相差较大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要低413元；下部结构单位面积工程造价相差不大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要高45元；单位面积工程总造价相差较大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要低372元。

总的来说，从节约工程成本和提高施工效率的角度，在平原区建设的中小桥梁尽量考虑采用扩大基础，覆盖层厚度大和山区桥梁应采用桩基础[5]。中小跨径梁桥上部结构形式及跨径选取在桥墩高度、地形、地质等条件一定的情况下，应对桥梁造价进行对比分析，尽量采用施工方便、造价经济、预制装配化结构，从而充分发挥中小桥梁设计与建设的优势。

4 结论

公路桥梁的设计还应遵循适用、经济、美观、环保的原则，通过因地制宜地选择施工材料和优化施工组织设计方案，可以减低桥梁的总造价和材料消耗。特别是中小跨径桥梁作为我国桥梁工程建设数量最多的桥梁，桥梁工程设计人员更应全面认识并准确把握工程设计中的关键技术问题，在中小跨径桥梁设计中，应尽可能采用标准化的设计，在提高设计效率的同时，还有利于工程施工，减少辅助工程量，降低桥梁工程的造价，从而实现桥梁结构安全、行车舒适、经济合理、施工与养护维修方便的目标。

参考文献

[1]尤文刚. 中小跨径桥梁的应用分析[J]. 北方交通，2011(1):78～81.

[2]杨建光. 岩溶地区中小跨径桥梁桥跨布置及基础型式的研究[J]. 广西城镇建设,2005(1) : 124～125.

[3]JTG D62—2004，公路钢混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S]. 北京:人民交通出版社, 2004.

桥梁施工工作总结篇3

关键词:桥梁;施工;控制

桥梁建设是国家重要的基础建设之一,桥梁工程是关系社会和经济协调发展的生命线工程。桥梁建设的快速发展,巨大的资金投入,在经济社会中的显赫作。用,使得人们对桥梁的质量越来越重视。桥梁施工是桥梁建设的关键,对桥梁(特别是大桥)施工进行控制是桥梁施工技术发展的必然趋势,桥梁施工控制的主要目的是使施工实际状态最大限度地与理想设计状态(主要是线形与受力)相吻合,要实现这一目标,就必须全面了解可能使施工状态偏离理想设计状态的所有因素,以便对施工实施有的放矢的有效控制,作者长期从事公路桥梁建设工作,本文通过对长期施工经验的总结系统分析了桥梁施工控制影响因素,供大家参考。

一、结构参数

结构参数是施工控制中结构施工模拟分析的基本资料,其准确性直接影响分析结果的准确性。结构参数是桥梁的施工控制必须考虑的重要因素。事实上,实际桥梁结构参数一般是很难与设计所采用的结构参数完全吻合的,总是存在一定的误差,施工控制中如何恰当地计入这些误差,使结构参数尽量接近桥梁的真实结构参数,是首先需要解决的问题。结构参数主要包括:

l、结构构件截面尺寸。任何施工都可能存在截面尺寸误差,验收规范中也允许出现不超过限值的误差,而这种误差将直接导致截面特性误差,从而直接影响结构内力、变形等的分析结果。所以,控制过程中要对结构尺寸进行动态取值和误差分析。

2、结构材料弹性模量。结构材料弹性模量和结构变形有直接关系,对通常起到到的超静定结构来讲,弹性模量对结构分析结果影响更大。但施工成品构件的弹性模量(主要是混凝土结构)总与设计采用值不完全一致,所以,在施工过程中要根据施工进度作经常性的现场抽样试验,随时在控制分析中对材料弹性模量的取值进行修正。

3、材料容重。材料容重是引起结构内力与变形主要因素,施工控制中必须要计入实际容重与设计取值问可能存在的误差,特别是混凝土材料,不同的集料与不同的钢筋含量都会对容重产生影响,在施工过程中(特别是更换材料或者是材料变异较大时)要根据施工进度作经常性的现场抽样试验,对其进行准确识别。

4、施工荷载。在所有自架设体系中,都存在施工荷载,这部分临时荷载对受力与变形的影响在控制分析中是不能忽略的,一定要根据实际取值。

5、预加应力。预加应力是预应力混凝土结构内力与变形控制考虑的重要结构参数,但预加应力值的大小受很多因素的影响,包括张拉设备、管道摩阻、预应力钢筋断面尺寸、弹性模量等,施工控制中要对其取值误差做出合理估计。

二、施工工艺

施工控制是为施工服务的,反过来,施工的好坏又直接影响控制目标的实现,除要求施工工艺必须符合控制要求外,在施工控制中必须计入施工条件非理想化而带来的构件制作、安装等方面的误差,使施工状态保持在控制之中。

三、施工监测

桥梁监测包括结构温度监测、应力监测、变形监测等,是桥梁施工控制最基本的手段之一。因测量仪器、仪器安装、测量方法、数据采集、环境情况等存在误差,所以,结构监测总是存在误差。该误差一方面可能造成结构实际参数、状态与设计或控制值吻合较好的假象,也可能造成将本来较好的状态调整得更差的情况,所以,保证测量的可靠性对施工控制极为重要。

四、结构分析计算模型

无论采用什么分析方法和手段,总是要对实际桥梁结构进行简化,建立计算模型。这种简化使计算机模型与实际情况之间存在误差,包括各种假定、边界条件处理、模型化的本身精度等。控制中需要在这方面做大量工作,必要时还要进行专门的试验研究,以使计算模型误差所产生的影响减到最低限度。

五、温度变化

温度变化对桥梁结构的受力与变形影响很大,这种影响随温度的改变而改变。在不同时刻对结构状态(应力,变形状态)进行量测,其结果是不一样的,如果施工控制中忽略了该项因素,就必然难以得到结构的真实状态数据(与控制理想状态比较),从而也难也保证控制的有效性。所以,必须考虑温度变化影响。温度变化相当复杂,包括季节温差、日照温差、骤变温差、残余温度、不同温度场等,而在原定控制状态中又无法预先知道温度实际变化情况,所以在控制中是难以考虑的(要考虑也将是非常复杂的)。通常都是将控制理想状态定位在某一特定温度下,从而将温度变化对结构的影响相对排除。

六、材料收缩、徐变

混凝土桥梁结构,材料收缩、徐变对结构内力、变形有较大的影响,这主要是由于施工中混凝土普遍存在加载龄期短、各阶段龄期相差大等引起的,控制中要予以认真研究,以期采用合理的、符合实际的徐变参数和计算模型。

七、施工管理

桥梁施工控制的对象就是桥梁施工本身,施工管理好坏直接影响桥梁施工质量、进度等。特别是施工进度一但不按计划进行,必然给施工控制带来一定难度。以悬臂施工的混凝土连续梁、连续刚构桥为例,如果梁相对悬臂施工进度存在差别,就必然使两悬臂在合拢前等待不同的时间,从而产生不同的徐变变形,由于变形较难准确估计,所以容易造成最终合拢困难。

桥梁施工工作总结篇4

关键词：市政桥梁；施工管理；创新

城市化的不断发展，使得市政桥梁建设得到极大的发展，但是由于人们生活水平的不断提高，对于市政桥梁建设管理的要求也越来越高。因此，为了不断的提升市政桥梁施工质量水平，促使市政桥梁施工建设得到更好的发展，就必须加强对市政桥梁施工管理的创新。下面将分别从市政桥梁施工前，市政桥梁施工过程中，市政桥梁施工完成后这三个方面，分别论述有关市政桥梁施工管理的创新。

一、市政桥梁施工前的管理创新

要想使市政桥梁施工管理得到创新，首先要做的就是使市政桥梁在施工前做好管理管理创新的工作。下面将从两个方面论述市政桥梁施工前应当如何做好管理创新工作。

⒈市政桥梁施工前，应当严格的审查相关的设计图纸与设计方案

在市政桥梁施工前，应当对相关的设计图纸与设计方案进行严格的审查，这是市政桥梁施工前做到管理方面创新的前提。对市政桥梁施工前的设计图纸与设计方案进行严格的审查，就应当对市政桥梁施工前的图纸上的技术要点以及应当注意的问题进行详细的审查，这样才能够了解市政桥梁施工设计者的意图，才能够便于与市政桥梁设计者在日后能够进行更为通畅的交流。这样还能够促使市政桥梁施工的管理者能够对设计者的意图有一个更加深刻的认识，从而能够发现出设计中的问题，并能够及时而又清晰的对设计者陈述出来。对于市政桥梁施工前设计图纸与设计方案的严格审查，同时也是进行市政桥梁施工管理的一个重要的创新方法，不仅有利于市政桥梁的施工管理水平的提高，还能够促使市政桥梁施工建设在未来能够得到更好的发展。

⒉市政桥梁施工前，应当对监理单位与施工单位进行严格的审核

要想实现市政桥梁施工前的管理创新，除了要在市政桥梁施工前对施工的设计图纸与设计方案进行严格的审查外，还应当在施工前对监理单位与施工单位进行严格的审查，这样才能够促使市政桥梁施工前的管理水平得到创新。监理单位在市政桥梁施工中是一个监督的角色，能够保证市政桥梁施工中资金得到有效的运用。这是因为在市政桥梁施工前对相关的监理单位进行严格的审查，对市政桥梁施工前管理水平的提高与管理方式的创新来说，是十分重要的。除此之外，还应当在施工前，对相关的施工单位进行严格的审查，务必要保证施工单位能够对市政桥梁施工工程进行专业的建造，保证市政桥梁施工的质量。市政桥梁施工前，对相关的监理单位与施工单位进行严格的审查，也是促使市政桥梁施工前管理创新的重要保证。

二、市政桥梁施工过程中的管理创新

在市政桥梁施工过程中做好管理创新工作，对于提高市政桥梁整体管理水平来说，也是十分重要的。下面将从两个方面论述市政桥梁施工中应当如何做好管理创新工作。

⒈市政桥梁施工中，应当加强对施工质量与施工进度进行相应的管理

要想实现市政桥梁施工过程中管理的创新，首先应当做到的就是要加强对施工质量与施工进度进行相关的管理。那么应当如何加强对施工质量与施工进度进行相关的管理呢？

作为市政桥梁施工的单位应当成立一个关于市政桥梁施工质量监督的小组，定期的对市政桥梁施工过程中的施工进度与施工质量进行监督管理，并且及时的发现施工过程中所出现的一些问题，并能够采取有效的措施进行相应的管理。除此之外，这个关于市政桥梁施工质量监督的小组，还应当定期出具相应的进度报告，从而协助市政桥梁施工管理人员，寻求出新的方式，创新市政桥梁管理方法，提高市政桥梁施工管理水平。

⒉市政桥梁施工中，应当提高施工人员的专业水平

除了上述的一点外，在市政桥梁施工中，要想提高市政桥梁施工的管理水平，实现施工管理的创新，就应当做到以下两个方面：

首先，作为市政桥梁施工单位来说，应当加强对其施工人员定期进行培训，使其内部的施工人员尽可能的了解或是掌握市政桥梁施工中应当注意的问题，提高其内部市政桥梁施工人员的专业水平，进而在一定程度上提高市政桥梁施工建设的质量，实现市政桥梁施工管理的创新。其次，作为市政桥梁施工中的工作人员来说，应当多去主动地学习与了解市政桥梁施工中应当注意的问题。施工人员应当意识到，市政桥梁的施工建设是一个公共设施的建造，其质量的好坏直接影响到市政桥梁施工质量的好坏与市政桥梁施工管理的创新。所以作为市政桥梁的施工人员来说，应当尽可能的提高自身的专业水平，及时的发现市政桥梁施工建设中出现的问题，并能够采取积极有效的措施来解决这些问题，从而使得市政桥梁施工管理水平得到提高，进而实现市政桥梁施工管理的创新。

三、市政桥梁施工完成后的管理创新

除了上述的做好市政桥梁施工前的管理创新，市政桥梁施工过程中的管理创新外，还应当做好市政桥梁施工完成后的管理创新工作，这样才能够提高市政桥梁管理的整体创新活动。以下的两个方面将论述有关市政桥梁施工完成后的管理创新。

⒈市政桥梁施工完工后，应当做好工程的验收工作，把好工程的质量关

要想在市政桥梁施工完成后创新管理，首先要做的就是做好工程的验收工作，把好工程的质量关，这也是市政桥梁施工完成后实现管理创新的基础。在市政桥梁施工完成后最重要最关键的一步就是要做好工程的验收工作，只有这完工后做好相关的验收工作，才能够保证工程质量，才能够及时的发现工程施工后所出现的影响工程总质量的因素，进而才能够及时的采取有效的措施来保证市政桥梁建设工程的质量，提高市政桥梁施工的管理水平，从而能够有助于市政桥梁施工的单位实现施工管理的创新。

⒉市政桥梁施工完工后，应当对工程进行总结

在市政桥梁施工完成后，要实现市政桥梁施工管理的创新，除了要做好相关的验收工作外，还应当对工程进行一个总结。在每项工程完工后，对于工程中所出现的问题，以及采取的措施进行总结汇总，是一个提高市政桥梁施工管理水平的重要方法。除此之外，市政桥梁施工单位还应当对工程的特点，工程将来将会获得收益以及参与到市政桥梁施工建设的所有项目的各个单位等进行详细的汇总编制，以便市政桥梁施工的投资方在日后能够及时了解市政桥梁施工建设中的相关情况，以及协助市政桥梁施工中管理人员进行分析总结，探寻出更好的措施进行相应的管理，从而实现市政桥梁施工管理的创新。

四、结束语

本文主要从市政桥梁施工前，市政桥梁施工过程中，市政桥梁施工完成后这三个方面，分别论述关于市政桥梁施工的管理创新。加强市政桥梁施工管理的创新，不仅能够提高市政桥梁施工的质量水平，还能够促使市政桥梁建设在未来能够得到更好的发展。

参考文献：

[1]李春木，寻伟基 . 轮市政桥梁施工管理创新思维[J]. 城市建筑，2013，（6）

[2]黄新宏 . 市政桥梁施工质量问题及其预防控制措施[J].城市建筑，2013，（14）

[3]刘向骏 . 浅谈市政桥梁建设施工协调性管理[J]. 中国高新技术企业，2010，（6）

[4]郑开文 . 市政桥梁施工技术的探讨[J]. 建材与装饰（中旬刊），2009，（79）

[5]汪荣华 . 浅析桥梁施工安全风险评估和管理[J] . 安徽建筑，2013，（3）

桥梁施工工作总结篇5

关键词：D型施工便梁；托架现浇梁；施工工法

随着桥梁施工技术的高速发展，在桥梁施工中，多采用预应力混凝土连续桥梁进行施工，由于其具有良好的应用优势，所以得到了施工人员的青睐。而我国在应用混凝土连续梁施工技术对桥梁进行施工的过程中，还沿用着传统的施工工法，而这些施工工法已经无法满足于现今桥梁施工的具体要求，因此，我国的施工人员开始将D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法应用到桥梁施工中，不仅提升了桥梁施工的整体质量，而且有效的提升了桥梁施工的整体经济价值和社会价值。

1 工程概况

某轨道工程上架设了两座桥梁，分为1号桥梁和2号桥梁，其中，1号桥梁的总长度为145.2m，在其上部结构中，主要是采用箱梁进行修建，箱梁的尺寸为5×25m，采用的是现浇的方式进行施工。而2号桥的总长度则为35.1m，其与国道相交叉，其路面的宽度设置为10m，路面采用水泥进行铺设，为水泥路面，其上部结构也是采用箱梁进行修建，箱梁的尺寸为25m，其也是采用的现浇法进行施工。从本工程的施工现状来看以及采用的混凝土连续箱梁结构特点来进行分析，其在施工过程中，最适宜采用的施工工法就是D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法。

2 工法特点

2.1 在应用D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法对桥梁进行施工的过程中，所应用的D型施工便梁为专业设备，该设备具有结构合理的特点，将其应用到桥梁施工中，能够有效的提升桥梁施工的质量和安全。

2.2 而在将这一施工工法应用到桥梁施工之前，需要先进行一次预压处理，针对跨中的挠度变形情况进行有效的检查，在保障挠度的变形在合理的范围之内之后，就可以开始应用该工法进行施工，这样会有效的节省施工的时间，施工过程中所需要的人员也会相应的减少。

2.3 桥梁结构具有明显的受力点，主梁上的荷载力会利用横梁进行力的传送，而主梁主要被设置在相应的墩柱上。在主梁的外侧位置，会安装相应的施工作业的平台，这一平台的安装需要满足高安全性的要求，之后具备高安全性，才能够有效的保障主梁后续施工的顺利开展。

3 施工工艺

3.1 D型施工便梁的构造

在目前的有线站场中以及桥涵的施工中，多应用D型施工便梁进行施工，这种施工工法需要在行车不中断的情况下进行实施，在列车行驶的过程中，利用该施工工艺对桥涵进行有效的开挖处理，同时，将这项施工工法应用到桥涵施工中，可以有效的提升运输的效率，也能够使得拆装更加具简便。

3.2 施工工艺流程

在应用D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法对桥梁进行施工的过程中，施工的具体流程如下：临时支座安装D型便梁架设底模铺设预压永久支座安装钢筋和预应力体系安装混凝土浇筑和养护预应力施加模板、D型便梁拆除。

3.2.1 安装临时支座

在进行临时支座的安装过程中，需要技术人员能够严格的按照相关的规定和技术要求，合理的应用各种工具测量出支座中心所在的位置，同时要测量出支座的具体标高，保障中心位置以及标高的准确性，在所有的数据都测量完成后，就可以将已经配置好的支座进行有效的安装。

3.2.2 吊装D型施工便梁

要想能够使得D型施工便梁能够顺利的进行施工，就需要借用到一定的起吊机械设备，而采用的吊装设备为能够起吊50吨的汽车吊装设备，利用人工拼接的方式实现对汽车起吊吊主梁的组合拼装，按照相应的要求将所拼装的汽车起吊吊主梁安装到相应的支座上，在主梁都安装完成之后，就可以对横梁进行吊装施工，一般来说，施工便梁横梁的长度通常在4m左右，针对横梁进行安装的时候，需要人工与机械的高度配合，在横梁上可以均匀的安装一定数量的牛腿，将螺栓进行加固处理，保障横梁吊运安装的安全性和有效性。

3.2.3 铺设底模

所铺设的底模一定要选用定型的钢模板，而且必须是大型的钢模板，这样才能够有效的保障底模铺设的质量。而底模的铺设需要在D型施工便梁的主梁以及横梁都施工完成之后，才能够进行，在对底模进行铺设的过程中，一定要保障底模铺设的平整性以及紧密性，在底模铺设完成后，还需要对其进行严密的检验，防止其存在裂缝，从而在后续的施工中，出现严重的渗漏问题。

3.2.4 整体预压

目的。检验便梁主梁的承载能力；消除非弹性变形的影响；实测跨中的挠度值，与理论计算值对比，为主梁预拱度的设置提供数据支撑。理论计算。预压荷载根据主梁实际断面平均分配到底模上，最大荷载为主梁重量和施工荷载总和的1.25倍。测点设置：观测点在主梁和横梁上的支点、梁跨的1/6，1/3，1/2，2/3和5/6处布设，每处横向设3点。先测量原始标高。

预压次序。先浇筑的部位先预压，后浇筑的部位后预压，根据本工程的特点及混凝土浇筑顺序，具体预压次序如下：先调整底模标高，并进行初始测量。再预压，先压墩身附近位置，再对远离墩身的位置进行预压。全部重量达到50。时对支架、底模、支架等处的观测点进行标高和平面位置坐标测量，并详细作好记录，分析支架的变形规则。在预压荷载达到总荷载之前，保持测量继续。当预压荷载至总荷载的125。时，持荷1d。每隔6h测量一次。预压时间根据现场预压试验确定，若沉降趋于稳定（两次差值小于1mm），则可卸载，卸荷后1d内继续测量。

3.2.5 模板、支座安装

箱梁内、外模采用钢模板。预压完成后即时调整底模板。模板的支撑要牢固，各种接缝要紧密，确保不漏浆。

3.2.6 模板和便梁的拆除

混凝土强度满足要求后，开始预应力筋的张拉与灌浆工作。在预应力筋张拉完成后，即可拆除D型施工便梁。端模模板拆模时梁体混凝土强度不得低于2.5MPa。张拉前内模和侧模模板脱开时梁体混凝土强度不得低于30MPa，拆模时，严禁重击或硬撬，避免造成模板局部变形或损坏混凝土棱角。

结束语

利用D型施工便梁作为支架现浇梁施工工法在该项日的应用非常成功，施工后对跨中变形观测结果为1.5cm，技术指标完全满足规范要求。该工法安全可靠，节省劳力，减少了地基处理、预压及通过临时支座落梁等工序，缩短了工期，取得了较好的经济效益。通过本文的阐述，希望D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法可以广泛的推广应用。■

参考文献

[1]武华.D型便梁在铁路框架桥施工中的运用[J].山西建筑，2011（5）.

[2]高阳，张春生.浅谈现浇梁一次成型混凝土浇筑方法[J].黑龙江交通科技，2013（9）.

桥梁施工工作总结篇6

关键词：桥梁工程；两图一表；质量缺陷

1.工程简介

新建重庆至万州铁路（以下简称“渝万铁路”）全线均位于重庆市境内，南起重庆枢纽重庆北站（YWDK0+000），经长寿北、垫江、梁平，终至万州北（DK249+861），正线线路全长247.256km。其中：桥梁235座，117.23公里，占比为47.4%；隧道55座，58.157公里，占比为23.5%。路基长度为71.869公里，占比为29.1%。

2.桥梁工程重难点及主要技术措施

YWZQ-3标段的起讫里程为DK63+921.086～DK117+762.4，线路长53.6km。标段正线双线特大、大、中桥共计56座，长27.508km，占线路总长度的51.3%。桥梁基础主要采用钻孔桩及明挖基础，墩台型式主要为圆端型墩和矩形空心台。跨度小于24m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土框构。跨度大于或等于24m的梁部结构，较多采用双线整孔预应力箱梁，部分大跨度桥梁采用了预应力混凝土连续箱梁等结构形式。

2.1工程重难点

1）全标段桥梁结构形式多样，有连续梁、简支梁等，多次跨越既有公路、河流，施工难度大。

2）结构耐久性要求高，工后沉降和混凝土徐变控制标准高。

3）全线32m、24m双线简支箱梁均采用分区段设预制场集中预制，运梁车运输，架桥机架设的施工方法。架梁任务重，影响因素多。

4）全标段共有悬灌连续梁2联，分别为上斑竹林双线特大桥（48+60+48）连续梁、新湾双线大桥（48+80+48）连续梁。支架现浇连续梁1联，为长寿北4线大桥4*32连续梁。连续梁对施工机械的要求较高，混凝土浇筑困难。

2.2施工组织原则

施工组织以桥梁施工作业区为基本组织方式，在总体符合阶段工期要求的前提下，以保证梁体架设进度进行安排，并统一协调和组织。

一是先下部后上部、二是以局部保整体、三是施工先架方向、四是保证架梁要求、五是统一规划协调配合、六是保阶段工期。

2.3主要技术措施

本标段部分桥梁的桩基础主要采用冲击钻机，少量反循环钻机及旋挖钻机辅助进行施工。

墩身模板采用大块钢模。墩高小于15m的桥墩，采用大块整体钢模立模浇筑，6m以内的墩身采用一次立模浇筑；6m以上的墩身，根据情况可一次或分次浇筑成型。空心墩内模采用定型钢模，并在每节内模上预留振捣窗，以便浇筑过程中方便混凝土振捣。墩高大于15m时的桥墩，采用液压滑模或翻模施工。

桥梁上部结构，根据桥梁分布、地质情况、梁部结构形式，分别采用预制架设、现浇支架施工、挂篮悬臂灌注施工。本标段共有822孔双线简支箱梁预制和运架，其中32m双线简支箱梁770孔，24m双线简支箱梁52孔。设箱梁预制场2处，位于D1K75+150左侧和DK101+350。

本标段连续续梁采用现浇支架法及悬灌法施工。其中长寿北大桥4×32m四线变双线连续梁采用支架现浇法施工；上斑竹林特大桥40+64+40m跨连续梁（跨渝宜高速）和新湾大桥48+80+48m跨连续梁梁部采用挂篮悬臂灌注施工。

3.两图一表工具在质量控制中的应用

调查表又叫检查表，核对表，统计分析表。它是用来记录、收集和积累数据、并能对数据进行整理和粗略分析的统计图表。桥梁施工3个月后，我们利用调查表对工程质量缺陷项目进行了数据统计，结果见表1。从调查表反馈情况来看，桥梁工程的主要质量缺陷是：挖孔桩钢筋骨架主筋间距大于设计尺寸0.5d，见图1。

找质量问题的好办法是召开“诸葛亮会”，集思广益，把大家分析的意见按其相互关系和类别，用特定的形式反映在一张图上，这就是因果图。桥梁工程质量缺陷因果图见图2，针对上述质量缺陷，经研究形成的对策见表2。

表1工程质量缺陷统计表

序号项目目标措施负责人完成时间

1缺乏质量管理体系建立质量管理体系基于ISO9001建立质量管理体系安质部长2015年3月

2组织管理混乱理顺管理流程重建项目组织结构项目经理2015年3月

3操作工责任心差形成基本的职业道德内部培训工程部长2015年3月

4文化水平低熟练掌握规范相关条文内部培训工程部长2015年3月

4.结束语

我国的许多行业已经开始使用项目管理的理论和方法，并且取得了不错的成绩，但是在高铁站前工程施工管理中却较少应用，因此本文将其作为研究的契机，将项目管理的理论运用于渝万铁路桥梁工程项目管理中，提出了利用两图一表工具对质量缺陷进行统计，寻找主要问题及解决问题的对策，并通过工程实践，证实了此方法的有效性和可行性。（作者单位：四川大学商学院）

参考文献：

[1]宋伟.项目管理学（第2版）[M].北京：人民邮电出版社，2013.

[2]邓富民，徐玖平.项目质量管理[M].北京：经济管理出版社，2008.

[3]梁晓光.高速铁路施工安全质量管理实践[J].铁道技术监督，2012（2）：32-34.

桥梁施工工作总结篇7

关键词 道路桥梁；组织施工

中图分类号 U4 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)031-0147-01

1 路桥施工组织与实施

1）施工组织指导思想。以“快速、优质、安全、高效”为施工指导思想，本着“科学组织、机构精干、设备精良、精兵强将”的施工组织原则，严格施工管理，优化资源配置，发挥科学优势，狠抓重点工程，兑现合同承诺，确保计划工期内交工，交精品工程，令业主满意放心。

2）施工总体方案。为确保“高起点、高标准、高质量、高速度”地完成施工任务，全面贯彻总体指导思想，坚持施工原则，总体方案确定原则为“珍惜时间，管理科学；纵向分段、试验先行；平行作业、总体推进；机械作业、队伍精干；主附结合、及时清场；注重施工环保安全，施工资源保障有力”。以备料为前提，针对本工程的特点，合理划分施工区域及作业顺序，及时上足施工劳力及设备，做好各项准备工作，统筹计划，合理安排，组织流水作业，保持均衡生产，确保各阶段目标与总体目标的实现。

2 路桥施工企业生产的特殊性

工程产品的多样性。首先，使用功能的多样性造成工程产品的类型的不同。其次，即使使用功能相同、工程类型相同，但在不同的区域建造，也因建设地区的地理环境条件的不同而表现出差异。工程产品的不可转移性。作为具有使用功能的最终产品，是不能移动的，只能在使用它的地方进行建造。施工人员的流动性，主要表现为：各工种的工人在一个工程项目的不同部位上进行流动；工人在一个工地现场范围内各个施工对象上进行流动：职工队伍在不同工地、不同建设地区间辗转流动。施工生产周期长。一般来说，一个路桥工程项目，少则一年。多则几年。

3 裂缝对公路桥梁结构中的影响

通车运行后，受热胀冷缩的影响，桥梁梁体会发生变化使梁端发生位移。为适应这种位移，保持行车平行，必须设置桥梁伸缩缝装置。桥头伸缩缝处跳车问题是目前国内公路较常见的道路病害。桥梁伸缩缝处出现破坏，接缝处下沉，路面损坏，会出现高低不一的台阶，轻则使通过的车辆产生跳动与冲击，绘桥梁造成附加的冲击荷载，并影响司乘人员的舒服感，重则会引起交通事故，威胁人民生命财产安全。伸缩缝的安装施工是公路桥梁建设中极为重要的施工项目，安装质量的好坏不仅影响到行车安全，还关系到公路桥梁的结构质量及使用年限。伸缩缝有不同的结构和规格。按照构造的不同，伸缩缝主要分为梳形伸缩缝、橡胶伸缩缝、模数式伸缩缝、填充式伸缩缝和无纺布伸缩缝等。根据公路的等级、交通量，可以选择不同类型的伸缩缝。其中，施工质量对伸缩缝的使用效果起着决定性的影响，严格的施工工艺和质量是确保伸缩缝发挥作用的重要前提。

4 桩位出现裂隙、溶洞的事故

1）漏浆处理的注意事项。在处理漏浆时，首先必须先维持孔内水位，再根据钻孔的原始记录及相关资料，判别本处的地质情况，是裂隙或溶洞，然后根据以上资料及漏浆的程度来判别采用什么材料进行回填。如漏浆轻微，但岩层为软弱夹层时，就不能采用单一的回填黏土。因为在软弱夹层中钻进时极易发生斜孔，故在回填黏土的同时，还必须回填一定数量的片石。施工时，必须综合考虑施工环境及现场资料，处理的办法也应相应变动。

2）断桩事故的预防断桩事故的预防应采取如下措施：灌注前做好一切准备工作，保证灌注操作连续紧凑地进行；灌注前注意天气预报，合理安排灌注时间；灌注过程中控制导管埋置深度，保证导管埋深大于2 m；在灌砼时，边灌砼边拨导管，指定专人勤测砼顶面上升的高度，以决定导管上拨速度，提升应匀速、平稳，慢慢起升，并随时掌握导管埋人深度，避免导管埋入过深或导管脱离砼面；砼的拌制要严格按照规范要求控制水灰比、坍落度，保证砼的和易性，以防砼的和易性差，造成导管堵塞，不得不拔出导管而造成断桩。

5 道路桥梁养护

1）完善组织机构。当前公路管理部门主要设“养护处（科）”来负责所辖范围内的道路、桥涵、隧道、附属设施等的一切养护管理工作，工作量繁重，人员不足，缺少对应的专业分工。要加强桥梁管养，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师。并保证其工作性质的相对稳定；不能随意换动。桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告。通报三、四类及危险桥梁的病害状况。由桥梁养护工程师主持辖区内桥梁的养护、检测、维修、改造工作，考核桥梁日常养护质量，收集、整理辖区桥梁的技术档案、提出年度大、中修以及改造计划，负责监督落实和质量控制。只有责任到人，分工明确，才能从机制上扭转目前的重路况轻桥况，只养路不养桥的误区。

2）设立专业养护队伍。实行养护机制改革后，各基层公路管理机构均成立了2个甚至2个以上的养护队，原来的养护道班基本撤销，大部分养护工人直接转入养护队，按市场规律和企业管理运作。养护队的成立为建立桥梁专业养护队提供了基础条件，但由于当前的养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护，这就要求各级公路局领导高度重视桥梁养护工作，要逐步培养骨干，成立专业养护队。

3）严格桥梁检查制度。养护队对桥梁以及各种防护设施应坚持日常养护巡查，注意观察桥梁的使用状况，做好养护巡查，并做好巡查记录。同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。

4）建立专门的桥梁档案。将桥梁档案的管理作为各级公路管理机构所进行的技术档案管理的重点来抓。除新建桥梁按规定收集竣工图表以及验收报告以外，对辖区的所有桥梁都要进行建档管理，实现一桥一册一档。要对每座桥梁建立基本状况卡片，收集设计施工文件，历次改造工程，大、中、小修施工原始记录，竣工验收资料，对历次自然灾害、意外损害以及违章超重车辆运行情况进行详细的记录。连同“桥梁经常检查表”“定期检查数据表”等有关照片、音像资料等全部归档管理。

5）要重视调拱调坡层的施工质量，在该层施工时，特别要抓好各材料的规格、级配及配合比，确保该层的有效宽度内的平整度和压实度，是保证基层施工质量的基础。在基层施工中，严格抓好松铺厚度，在最佳含水量的碾压尽量减少基层成型，经初压后进行人工整修，特别要加强基层边缘立模处的压实度，对因特殊情况碾压不到位的应采用工人锤和振动夯，分层夯实，以确保其结构层的质量。

6 结束语

加强道路桥梁工程质量管理，确保工程质量，必须加强基础工作、施工质量控制和检验把关工作。实践证明，要想建立科学的、严密的质量保证体系，我们还受到许多条件的限制，仍有许多困难。道路桥梁工程线长面广，有些工程施工季节性强，施工队伍的条件和素质要求还不相适应，工程监理工作起步晚，缺乏成熟经验，检测手段还不先进，都有待于我们作出更大的努力去探索，逐步加强完善质量管理工作。

参考文献

[1]管露.西北绕城高速公路大桥的设计与研究[J].交通与公路技术．

桥梁施工工作总结篇8

【关键词】高速公路；桥梁建设；测量技术

一、桥梁建设中测量存在的问题

桥梁施工任务是依据测量结果来开展的，一旦测量结果出现误差，很难确保施工任务完成的质量，也会影响到与路面的对接。现将桥梁建设中存在的问题总结如下，方便管理人员对质量进行调控。

1、对于开展桥梁测量前的准备工作问题

前期准备要对土壤性质以及所需的仪器设备进行整理，要确保测量结果能够与实际情况一致，避免将误差参数投入使用中。但由于前期准备缺乏系统的规划，在开展过程中也容易出现遗忘的内容，对施工现场的环境特征了解也不够充分，造成正式测量时工作无法连续进行，在这样的准备基础上开展的测量任务很难达到规定标准。准备期间对基层处理方案的确定也存在不合理现象，高速公路基层承载能力也得不到保障。

2、路基施工时的工作问题

基层施工建设质量不达标，在这样的基础上桥梁施工任务也无法高效开展，甚至存在使用安全隐患。路基加固施工选择的材料主要是钢筋与混凝土，引发质量问题的原因是材料的强度达不到使用标准，并且混凝土浇筑后没有达到规定的养生时间便继续进行后续使用，因此基层的承载能力不足。桥梁建设的基础部分建设还存在设计方案落实不足的现象。

3、施工完成时的工作问题

施工结束后需要对质量进行验收，虽然此时建设任务已经结束，但因验收不足也会造成质量不达标现象不能及时的发展，高速公路工程使用后安全隐患也会更加明显。基础施工部分结束后会进行一次质量检验，由于没有严格执行安全管理标准，存在的不合理现象也没能及时解决，受验收任务开展形式影响，高速公路的质量也会出现不达标现象。

二、如何保证测量工作的准确性

在测量工作开展过程中，要将准确度作为首要管理对象，测量人员要掌握工程的建设标准，在工作岗位中严格要求自己，避免出现不规范操作现象。针对工作任务开展阶段常见的隐患问题要加强防范措施，尤其是前期准备与测量技术选择控制。测量期间不断的总结经验，制定出具有可行性的工作规划方案，以高速工程建设特征为依据来进行。先进仪器设备的使用对测量结果准确度提升也有很大的帮助。

1、架设全方位的测量仪器

测量仪器假设的位置要与桥梁建设施工点保持一致，使用期间发现误差可以通过设备调试来解决。固定测量仪器的之间要具备抗震性能，并且之间的各连接部位不能出现松动，使用前要进行全面的检测，并观察是否存在影响测量精准度的因素，如果有要及时采取解决措施来进行调试。

2、做好桥梁测量的准备工作

将需要测量的桥梁部分参数向技术人员进行布置，以免出现任务落实程度不足而导致的测量不全面现象。准备任务中包括对设备的调试，并根据实际情况对任务进行合理的划分，确定好路基的标高，在测量时可以当作参照来使用。

3、利用全站仪对桥梁结构进行测量

全站仪在高速公路工程建设中应用广泛，并且取得了很好的技术成果，在工程检测任务开展过程中，要加强各部门之间的交流协作，优化测量结果的传输环节，以免数据信息丢失现象。使用全站仪后，能够准确的了解桥梁建设现场的具体情况，所得到的结果会保存到数据库中，避免了人工测量记录出现的原始数据丢失。

三、桥梁测量工作的改进策略

1、开展桥梁测量工作的准备阶段

前期准备工作中很容易出现问题，可以总结这一现象，针对原有的工作体系进行整改，对测量人员进行技术交底，以免在工作任务开展期间因理解程度不足而出现错误操作。对测量仪器的使用方法进行培训，包括需要注意的安全问题，任务开展期间所产生的信息资料要全部记录在数据库中，原始资料的安全性要得到保障。

确定测量任务开展的目标，在建设期间可能会出现一些突发问题，通过测量数据的分析整理能够帮助技术人员确定风险范围体系，为工程建设任务开展提供技术支持，为桥梁建设任务开展打好基础。测量任务持续的时间也需要规划预算，在总工程建设周期内进行控制，还要预定出不同的解决方案，当一套测量方案出现使用问题后，可以及时开启第二套方案，为工程建设任务开展提供保障。

2、桥梁测量施工过程

对整体测量任务进行控制，加强各部门之间的交流与沟通，现阶段桥梁工程的施工技术已经足够成熟，但仍然存在一些需要完善的内容。其中重点的部分是如何稳定的提升精准度，将误差控制在合理范围内，测量放样时对于容易出现误差并且准度难以确定的部分，可以通过二次审核来进行检验，有助于技术人员对其中存在的误差做出调整。发现问题也能进行有效的调控。对已经确定的放样点要加强保护，并及时保存测量得到的数据。

3、高速公路桥梁工程施工完成后

桥梁工程建设任务完成后，也要将测量资源进行安全保管，最为工程质量的证明材料。在高速公路桥梁工程竣工后进行复测的过程中，测量人员要重点对导线点、水准点、加密点进行严格的补测，确定没有问题后才可交由验收部门进行验收。与此同时，通过加强高速公路桥梁工程施工过程的监察，使其可有效的提高桥梁测量工作的准确度。且在监察高速公路桥梁工程的施工工序时，必须要确保整个桥梁工程的质量，使其可有效的预防桥梁工程安全事故的发生。另外，通过把桥梁测量的结果利用成桥梁工程竣工验收的资料，不仅可以促进测量人员的工作素质，这样也有利于提高测量人员的测量水平，从而提高高速公路桥梁工程测量工作的准确性。

结语

综上所述，高速公路桥梁工程的施工质量，不仅是确保高速公路正常运行的重要结构，也是确保高速公路企业经济效益的基础。通过对高速公路桥梁工程测量工作进行科学合理的规范，使其可有效的提高高速公路桥梁工程的质量，还可有效的提高桥梁工程施工的进度，节约高速公路桥梁的施工成本。

桥梁施工工作总结篇9

关键词：桥梁拆除时间控制施工技术控制

中图分类号： U448 文献标识码： A

一、工程概况及拆除四座桥梁的基本情况

南京机场高速公路改扩建工程，起自翠屏山互通，至禄口国际机场，路线全长约24公里，现状为双向四车道高速公路，路基宽度26米，设计速度120公里/小时。全线拟按双向八车道高速公路，路基宽度42米，设计速度120 公里/小时的设计标准进行改扩建。在扩建过程中不中断交通，边通车边施工。

在扩建过程中涉及拆除桥梁的结构形式：

（1）侯家分离式立交支线上跨桥：为三跨斜腿刚构预应力连续箱梁桥，东西走向与机场高速成90°正交，该桥长66m，宽7.5m，梁高约1.2m。上部构造为钢筋混凝土连续箱梁，单箱单室，下部构造为斜腿墩柱，埋置式桥台。

（2）正方大道分离式立交支线上跨桥：该桥为三跨双幅桥，东西走向。与机场高速成90°正交，桥全长为72m，单幅宽约10m，箱梁高1.8m。上部构造为钢筋混凝土连续箱梁，横截面为单箱单室，下部构造为薄壁式墩身，埋置式桥台。

（3）小山姚人行天桥:为4跨单幅人行天桥，东西走向。桥宽3.0m，梁高1.0m，桥梁总长54m。第二、第三跨跨越主线， 该桥为钢筋混凝土连续箱梁，横截面为单箱单室，下部构造为单墩柱，桩柱式桥台。

（4）桥南分离式立交支线上跨桥:为5跨单幅桥，东西走向。桥宽8.5m，梁高1.2m，桥梁总长100m。第二、第三跨跨越主线。该桥为钢筋混凝土连续箱梁，横截面为单箱单室，下部构造为单柱墩，埋置式桥台。

二、桥梁拆除原则及要求

2.1 拆除原则

安全第一、施工有序平衡对称、化整为零

由上而下、逐步卸载先建后拆、后建先拆

2.2 拆除要求

2.2.1 拆除范围：破坏性拆除全部结构。其中，桥墩拆除至现有地面标高，两侧桥台拆至基础。

2.2.2 拆除主体结构前的预拆除时保证桥梁的稳定和人员的安全。

2.2.3 确保作业人员、周边人员及建筑、设施的绝对安全。

2.2.4由于南京机场为国际机场客流量较大，高速公路只能临时封闭进行上跨桥拆除，时间段为22:00～7:00桥梁拆除及交通恢复时间控制在9小时内完成。

三、方案的总体部署

四座支线上跨桥拆除时临时封闭道路，采用分两次机械破碎拆除施工的方案。先同时拆除体量较小的桥南分离式立交、小山姚人行天桥再同时拆除另外2座体量较大正方大道、侯家分离式立交桥。

拆除作业的具体实施过程如下：

由于拆除及恢复交通的时间有限，故先拆除横跨机场高速公路的桥跨，再拆除机场高速公路侧桥跨和桥台基础。为了切实保证拆除作业方案能在预定的作业时间内完成，在全幅封闭机场高速公路以前，做好以下准备工作：

3.1事先拆除施工范围内的机场高速公路两侧及中分带位置的波形护栏，并同步做好相应的防护措施；同时在机场高速公路两侧各修建一条临时便道，连至机场高速公路；以便运土车、拆除机械设备的顺利进出场及破碎废渣外运的顺畅通行。

3.2交通封闭后，首先在施工范围内的机场高速公路上铺设彩条布，彩条布上满铺30~40cm左右厚的素土，以做好对机场高速路面的保护工作，然后将所需凿岩机分置于机场高速左右幅的桥跨两侧同时进行对称凿除施工；另配备机械液压钳进行钢筋的切断工作，配备装载机、挖掘机进行废渣的清理工作（直接从高速路上推至高速路外）。

外侧桥跨和桥台基础的拆除方法与中跨箱梁的拆除方法相同，区别在于它不影响机场高速的通行，不需要严格的时间节点控制。

四、拆桥的时间计算与拆桥机械设备数量的控制

每台凿岩机正常的施工能力为70 m3/小时，结合工程实际应考虑1、夜间施工；2、需要液压钳剪断钢筋、钢绞线；3、凿岩机上举工作；4、必须分结构、分层进行作业凿除。综合考虑后按上部结构平均工效15m3/h，下部结构平均工效20m3/h的施工能力计算。依据各上跨桥上部、下部结构混凝土的方量，现场施工机械站位及有效作业半径，合理进行机械数量布置。计算出拆除施工总共需要工作时间，进行整体控制。

桥名 上部结构混凝土（m3） 下部结构混凝土方量（m3） 拆除上部结构凿岩机数量 拆除下部结构凿岩机数量 拆除上部结构时间

h 拆除下部结构时间

h

合计用时

h

侯家分离式

立交桥 250 50 8 4 250÷15÷8=2.08 50÷20÷4=0.625 2.08+0.625

=2.705

正方大道桥 745 100 12 4 745÷15÷12=4.14 100÷20÷4=1.25 4.14+1.25

=5.39

小山姚人行

天桥 120 20 6 1 120÷15÷6=1.34 20÷20÷1=1.00 1.34+1.00

=2.34

桥南分离式

立交桥 180

（跨机场路） 15

（跨机场路部 8 1 180÷15÷8=1.5 15÷20÷1=0.75 1.25+0.75

=2.00

依据拆除过程整体时间再对施工过程中每一个工序、每个节点进行细化，经过反复论证推敲控制拆除，理想状态的时间为：

拆除工序 侯家分离式

立交桥 正方大道桥 小山姚人行天桥 桥南分离式

立交桥

交通设施摆放及路面保护 40min 60min 30min 40min

翼板拆除 30min 40min 20min 30min

顶板拆除 30min 70min 20min 20min

肋板拆除 35min 80min 20min 20min

底板拆除 30min 60min 20min 20min

下部墩柱 40min 75min 60min 45min

清理废渣 40min 60min 30min 40min

开放交通 40min 40min 40min 40min

合计 285min 485min 240min 255min

以上时间为理想状态下的施工节点所需的时间，根据以往的经验，实际拆除时间为理想状态时间的1.1倍。用时最多的桥也是整个方案控制重点485 min×1.1＜9小时×60 min时间受控。（如超过规定时间应通过增加机械数量进行调整）

五、各桥梁拆除时技术控制要点及相关施工作业示意置图

5.1 侯家分离式立交桥在拆除时为了消除跨中混凝土拆除后，水平力对整个拆除工作的影响，应首先拆除台后填土取消土压力，并在边跨处及中跨的一部分处填土至梁顶，消除其影响。

5.2 由于正方大道为双幅桥混凝土体量较大，拆除时间有限。拆除翼板时，将机械设置在桥面靠近墩顶处进行拆除。待拆除完成后，机械在转移到桥下进行拆除。按照桥梁体量分块相应布置好机械站位。拆除过程中要均衡卸载，速度较快的机械应等慢些的要有专人进行指挥。

5.3 人行天桥的拆除，该天桥桥面宽度比较小，拆除时机械虽两边布置，但相对错开间距，防止机械碰撞。

5.4 桥南分离式立交桥下部结构为单柱，为了防止在拆除过程中可能不平衡状态导致桥梁倾覆，在跨路基扩建跨下填土至梁顶，宽度控制1.5倍桥宽。长度不小于10m,利用填土消除桥梁倾覆的可能。

5.5 桥梁拆除平面布置图

5.6 桥梁拆除立面示意图

桥梁施工工作总结篇10

关键词：道路桥梁；测量；方法

随着科学家技术的不断发展，今天的道路桥梁施工也在不断变化，从最初的基本施工到现代化的与数字技术、计算机技术相结合的施工方法，道路桥梁建设在逐渐进步，相应的，我们看到的道路桥梁不管在外型设计方面，还是在具体的施工质量方面，都有了很大的提升。而道路桥梁的测量工作，也是对科技依赖比较强的工作，因此，在今天的社会环境下，也有了新的发展和变化。具体而言，现在的道路桥梁测量方法有哪些呢，每种方法的优势和特征又是怎样的呢？

1 从测量的角度划分

道路桥梁的测量方法多种多样，不同的测量专家根据道路桥梁的具体情况，会选择不同的道路桥梁测量方法。具体而言，从较量的角度划分，道路桥梁测量方法主要包括以下几种：

1.1 远程测量法

远程测量法，顾名思义，就是在与道桥施工场地有一定的距离的位置对道路桥梁建设进行测量的一种测量方法。远程测量法的应用，一般在道桥施工开始之前，对基本的施工场地以及具体点的道桥施工设计等工作起到一定的引导性的作用，是道桥施工可行性分析工作的必备测量方法。通常情况下，道路桥梁测量的远程测量法的优点是比较多的。首先，采用远程测量法，可以成功的实现那些施工位置危险、位置不便于测量等地势下的测量工作，也就是说可以克服自然环境的一些弊端，实现道路桥梁的测量；其次，远程测量法可以更好的把握对道路桥梁的整体测量，远程的优势就是视野开阔，所以采用远程测量法，就可以更好的分析测量道路桥梁施工的整体环境，有利于全局的把控。当然，远程测量法的缺陷也是存在的，一方面，采用远程测量法，其测量数据的准确度相对较低，虽然在今天的社会环境下，科技高速发展，道路桥梁的测量工具也在不断更新，但是，远程测量，测量人员与具体的施工位置之间存在的距离，就必然会导致误差的存在；另一方面，采用远程测量法，一些设计中的细节问题很难把握。总之，远程测量法的应用，有优势也有劣势，需要测量人员很据具体的条件以及具体的目的选择应用。

1.2 施工场地测量法

与远程测量法相比，道路桥梁的施工场地测量法是指在具体的施工地点，从施工位置的角度对道路桥梁进行测量的一种方法。目前，我国的道路桥梁施工场地测量法的应用也是比较多的，有些人又将施工场地测量法细化为施工内部测量法和施工外部测量法两种。其中，施工内部测量法，是指道路桥梁施工进行之后，在具体的未施工完成的桥梁内部进行测量，而施工外部测量法则是从施工的桥梁道路构架的外部进行测量。不管是施工内部测量还是施工外部测量，施工场地测量法的优势在于其可以近距离接触具体的施工工程，可以对道路或者桥梁有更为直接的认识，这样，测量的结果就会更精准。但是，施工场地测量法也有一些缺陷，其一就是这种测量方法非常局限，不能照顾到整个工程的全局性，因此常常会产生测量数据的脱节；其二是，想要更全面的了解道路桥梁施工的具体数据，其测量的工作量也会非常大。由此可见，施工场地测量法的应用，适合在道路桥梁施工过程中对一些细节的把握，以及局部的调整等，不适合道路桥梁全局工程测量工作。

2 从测量的时间划分

除了从测量角度划分外，道路桥梁测量方法还可以从测量时间划分。通常情况下，从测量时间上，道路桥梁测量方法包括施工前测量、施工测量以及施工后检验测量三种。

2.1 施工前测量

施工前测量，就是在道路桥梁工程开始之前对具体情况进行测量的一种道路桥梁测量方法，一般情况下，上面提到的远程测量，多是施工前测量。对于道路桥梁的建设而言，它不仅关系到基本的交通通行，基础设施建设，甚至关系到公共安全，即使在今天，科技高度发达的情况下，道路桥梁出现安全事故的情况仍然可以出现，我们不能否认在施工过程中有“偷工减料”的现象，也不能排除自然因素等，但是，在施工前的测量工作也具有重要的影响。只有在施工前，道路桥梁建设做好测量工作，才能最大限度的减小事故的发生，一方面，测量工作能够为道桥设计提供参考，另一方面，也在施工的可行性分析中占据重要位置，正是因为如此，施工前测量这一测量方法的应用非常广泛，几乎是所有道桥建设中必用的测量方法。施工前的测量，一般测量的障碍较少，没有正在进行的施工，也没有其他人员的干扰，这样的测量，一般效率比较高，同时测量的结构也会比较精准，但是缺陷就是施工还没有开始，没有明确的测量方向，所有测量的工作量会比较大，同时也容易出现测量结果在最终的道路桥梁建设中没有被用到的情况。

2.2 施工测量

施工测量，也就是在施工过程中进行测量的一种方法。与施工前测量相比，施工测量要面对的障碍就比较多，正在进行的道桥工程会在很大程度上干扰测量工作的开展，比如有些位置因为施工原因无法进行测量等，同时，施工过程中人员比较混杂，这也会影响道路桥梁测量人员的测量工作的开展。但是，施工中测量这种方法一直被应用，是有一定的原因的。首先，测量人员不能保证采用施工前测量这样的方法所获得的数据都是绝对的准确的，这需要在施工过程中验证；其次，施工过程中会出现很多变动，这在施工前没有被考虑到，这样随着道路桥梁施工的进行，变动的出现就要求必须重新测量；再次，施工前测量方法的无差的存在，有可能影响到施工的进行，当施工出现数据难点时，也需要对具体的道路桥梁进行重新测量，进而获得准确的数据。总之，不管是出于怎样的原因，施工测量对保证道路桥梁的最终质量，保证施工工程的顺利开展具有重要的意义，是一种重要的测量方法。

2.3 施工后检验测量

随着道路桥梁安全事故的增多，施工后检验测量这一道路桥梁测量方法的应用就逐渐增多。很多人认为，道路桥梁施工结束后，也就没有其他工作了，事实上，后期的道路桥梁维护也非常重要，而在这个过程中，就需要施工后检测测量这一道路桥梁测量方法。这一测量方法主要针对已经施工完成的道路桥梁，对其后期的应用进行全面测量，及时发现问题，进而为道路桥梁的维护做好工作。

当然，除了以上提到的几点以外，道路桥梁测量方法还有很多，比如从测量工具的角度划分，可以分为全职能测量方法和半智能测量方法，人工测量方法等。总之，不同的测量方法有不同的应用范围，测量人员需要根据具体的环境和条件有针对性的选择测量工作。

参考文献