交通通信十篇

交通通信篇1

交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线，加快电子政务建设的步伐。

(一)通过全国联网，建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术，建立行业数据交换平台，形成完善的数据交换指标体系，推动道路运输服务系统的信息化建设。

(二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心，以推动标准应用为导向，加强交通运输业信息化建设的标准化工作，完善交通行业信息化标准体系，确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。

(三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用，开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统，推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。

(四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标，启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作，逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。

二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析

网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题，也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等，造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素，根据其攻击的目标和范围不同，对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征，计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题，探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。

三、交通运输网络通信安全的保障内容

(一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署，脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。

(二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。

(三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化，设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施，对业务交往的防抵赖，业务资源的访问控制验证，业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。

(四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据，提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测，跟踪最新漏洞，灾难恢复机制与预防，系统改造管理，网络安全专业技术咨询服务等。

(五)管理安全的保障。包括人员管理及培训，软件、数据、文档管理，应用系统及操作管理，机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。

四、交通运输网络通信的安全防范措施

随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善，交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。

(一)保持高度警惕，保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。

(二)控制访问权限，安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒，发现必杀毒，经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档，对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。

(三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制，阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别，防止恶意或非法操作，严防有害信息的侵入。

(四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的，采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。

五、结语

交通通信篇2

公交动态信息下通勤出发时间选择行为分析

上海典型停车换乘选择行为研究

基于概率模型的交叉口感应信号控制研究

驾驶人所处环境照度对视认距离影响

地下道路分合流区驾驶员视认行为研究

地铁换乘站列车接续方案协同优化设计方法

基于时空特性的GPS轨迹数据压缩算法

一种改进的航路容量评估模型

道路交通驾驶行为研究进展及其展望

基于生活事件的民航从业人员安全风险评估

可变线路式公交车辆调度优化模型

综合客运枢纽出租车上客点管理模式和效率分析

快速公交专用道形式对其运行效率的影响研究

基于有限元分析的沥青路面自振频率研究

不同城市规模的公共交通出行比例预测方法研究

台湾海峡水上交通安全监管与预警方法研究进展

车辆轨迹数据的若干处理方法研究

国际标准电子海图显示系统的关键开发技术研究

两相邻路口的混杂自动机模型与信号协调控制

基于粗糙集理论的公交智能化调度评价方法

基于多元因素的高速公路可变限速值计算方法研究

舰船电力推进系统故障仿真软件关键技术研究

基于成本最优的城乡公交站点布设模型研究

基于二项分布的BRT通道排队模型及线路优化调度

双向混合交通OD分布与用户平衡配流组合模型及算法

基于模糊聚类和判别分析的交通状态提取算法

基于谱聚类算法的城市路网动态分区研究

城市主干道瓶颈段交通组织优化设计方法及仿真

城市交通可持续发展的模糊积分评价方法

上海市公交专用道建设实施策略和方法研究

混合交通网络设计的遗传免疫算法研究

基于多源数据车辆身份综合判定问题研究

部省道路运输信息系统联网关键技术研究

基于小票法的公交线路客流OD分析方法

城市交通路段机、非混合运行速度特性分析

基于多人驾驶虚拟平台研究车群行为的基础模型设计

城市路网中浮动车数据和线圈数据的融合

虎门镇连升路干道协调控制系统的设计与实现

一种改进的基于要素加权的浮动车地图匹配算法

信号交叉口车道功能动态划分优化模型

城市快速路出入口匝道联动控制策略研究

城市快速路匝道连接段车头时距分布模型

基于需求分析的ITS信息集成策略研究

上海城市快速路匝道处交通分析与控制方案设计

基于激光雷达的无人驾驶车前方障碍物检测

城市道路网容量的数学模型与算法研究

基于MO的组件式GIS停车信息系统的构建

交通通信篇3

关键词 城市轨道交通,信息通信系统,信息传输系统

城市轨道交通信息通信系统是直接为轨道交通运营和管理服务的,是指挥列车运行、进行运营管理、公务联络和传递各种信息的重要手段,是保证列车安全、快速、高效运行的不可缺少的综合系统。它主要由以下分系统组成:传输系统、公务电话系统、专用电话系统、广播系统、电视监控系统、电源系统、时钟系统和无线通信系统。这是一个复杂的大系统,各个部分互相结合、协调,以完成具体的功能。 现代 城市轨道交通之所以具有快捷、高效、可靠、安全等众多的优点,是与完善而先进的通信系统分不开的。城市轨道交通信息通信系统将向两个方向 发展 :一是宽带化趋势。为了提高各种业务的质量,势必要增加带宽。二是各种新系统的开发 应用 。为了不断完善城市轨道交通的服务,相应功能的分系统将不断融合入现有城市轨道交通信息通信系统中。本文将依次对城市轨道交通信息通信系统的各个分系统进行阐述,并 分析 其技术构成和发展趋势。

1 传输系统

传输系统是城市轨道交通信息通信系统的核心,它负责为各种应用业务提供通道。轨道交通系统的主要业务包括:语言、数据和图像。不同业务对系统的带宽、时延、可靠性等各不相同,这就要求传输系统有足够的灵活性和可靠性以保证各种业务的顺利完成。业务按不同的类型可分为:车站-中心业务和邻站业务两种。

在轨道交通系统中,需要通信业务的一般是控制中心、车场和各个车站。由于车场和车站业务比较相似,可将其归为同一类业务。具体业务流程如图1 。

图1 通信系统业务流程示意图 城市轨道交通信息通信系统可分为两部分:传输部分和接入部分。其模型如图3 。其中,传输层只负责提供各种通道,保证各种业务能安全可靠的从一个节点传到另一个节点;接入层需完成业务的接入和业务的汇聚两个基本功能;然后把汇聚好的业务交由传输节点完成传输。 技术将会在未来的城市轨道交通信息通信系统中被采用。

图2 通信系统环形组网方案虚拟网等,随着新技术、新标准的出现已经和正在得到解决。10 Gbit 以太网的出现和成熟也为GE 的升级扩容提供了强有力的支持。

(2) CWDM (粗波分复用) 技术。DWDM 技术已经成为大容量电信骨干网的首选,其优点是技术简单、大容量、易扩容等。而且随着DWDM 技术

图3 城市轨道交通信息通信系统模型图的成熟和广泛使用,它的价格也将逐步降低,其性表1 各种传输方式的比较

2 公务电话系统 公务电话系统通过2Mbit 中继线接入市局,并从中获取时钟。呼出可采用全自动DOD1 方式,呼入采用部分全自动直拨DID 、部分采用半自动接续BID(人工/ 自动话务员) 的混合进网中继方式或其它方式。考虑到与其它城市轨道交通系统的互连, 可采取2Mbit 中继线连接的方式,为解决信令不一致可增加网关设备。近几年,交换机已趋于成熟, 公务电话系统的选择余地十分宽广,但要注意选择稳定可靠、扩容方便的交换机,以适应轨道交通的高速增长和话务量及其它业务上升需求。同时,也可考虑选择合适的电信运营商,由公共通信网以虚拟网方式解决,以节省建设投资与运营成本。

公务电话子系统还兼有其自身的特点 区间电话设置。区间电话用于列车司机或维修人员与有关单位进行联系及一般通话用。每隔300 m 左右设置一台户外电话机,1～3 台话机使用一个用户号码。轨道两边各敷设一条电缆,每3 个电话使用同一对线,同一个号,电话采用热线方式。

3 专用电话系统

专用电话子系统是调度员和车站(车场) 值班员指挥列车运行和指导设备操作的重要通信工具。行车调度直接关系到行车安全,需要设备高度安全可靠,操作方便快捷。专用电话系统由调度电话系统、站间电话系统、站内集中电话系统、紧急电话系统、市内直线电话等组成。调度电话系统中又分为:列车调度电话系统,用于控制中心列车调度员与各车站、车场值班员及行车业务直接有关的工作人员进行业务联络,并可兼管防灾调度系统;电力调度电话系统,用于控制中心电力调度员与各主变电站、牵引变电所、降压变电所等处工作人员进行业务联络;公安调度电话系统,构成公安指挥中心值班员与各车站(场) 警务值班室警官之间的直接通信联络,调度台一般设在控制中心内。站间电话是直接为行车服务的,要求能及时、迅速沟通相邻两车站的通话。相邻两车站值班员之间通话利用交换系统的热线功能提供,用户摘机即能及时、迅速沟通两车站值班室,站间电话由车站电话总机完成。站内集中电话类似调度电话系统,总机设在车站控制室,采用多功能数字电话机,分机设置在车站值班员所控制的部门,采用模拟电话机,系统功能由调度交换机及站内集中机功能来完成。紧急电话是在紧急状态下供乘客或车站工作人员使用, 每台电话都设置成热线电话,用户摘机即连接至车控室值班员数字话机上。在主变电所、控制中心至供电局调度之间可设置专线直通录音电话。在每个车站站长室和警务室各设置市内直线电话,控制中心和派出所设置市内直线电话。

专用电话系统由枢纽主系统和车站分系统两级结构组成。枢纽主系统和车站分系统通过数字传输设备提供2Mbit 数字通道,将调度电话、站间电话、站内集中电话和紧急电话等业务综合起来, 便于安装、调试、使用、维护和管理。2Mbit 数字通道同样由传输系统提供,考虑到专用系统的小容量特点,为了节约带宽,可采用多个车站组成一个2Mbit 环合用一个2Mbit 通道的方案。

4 广播系统

广播系统采用二级广播控制方式,由控制中心一级和车站一级组成。一般分为三个部分:控制中心广播系统,车站广播系统(可根据实际需要连接多个车站子系统),停车场广播系统。控制中心通过综合接入系统提供的RS 422 或RS 485 通道与车站广播系统互连。一般情况下,广播业务为中心到车站的点到多点业务,而中心对车站系统的监控维护通道则为点对点业务。

控制中心行车调度员和环控调度员可对全线各站进行监听及选站和选区广播。当轨道交通发生故障或灾害时,广播系统自动转为抢险通信设备。停车场广播系统由值班员、运转值班员和检修库值班员向工作人员播放车辆调度、列车编组等有关作业音讯。

车站广播系统由控制中心的总调、列调、防灾调(列调兼) 和各车站的正副值班员使用,为旅客播放列车到发信息、导向信息及紧急状态信息等服务音讯,为工作人员播放作业命令及管理音讯。车站广播区分为上行站台、下行站台、售票区、站厅、出入口和办公区等。车站行车值班员和环控值班员可通过广播控制台对本站区进行选区广播或全站广播。

5 电视监控系统

闭路电视监控系统作为一种图像通信,具有直观、实时的动态图像监视、记录和跟踪控制等独特功能,是通信指挥系统的重要组成部分,具有其独特的指挥和管理效能,已成为城市轨道交通实现自动化调度和管理的必备设施[ 5 ] 。

轨道交通电视监控系统为二级结构,分为车站一级监视和中心一级监视。车站摄像机输出的图象信号分成两路,一路送车站控制器,车站值班员可选择本站不同位置摄像机的图像。另一路送车站前端处理机进行图像编码、压缩,然后经传输系统送至控制中心,在控制中心解码后送至图像监视器。控制中心行车调度员可选择任一车站的任何一个摄像机的图像信号,也可将车站几路图像信号送至控制中心。彩色图像信号的传送一般采用MPEG-2 图像编码技术。

电视监控系统的传输为不对称传输,车站到中心传输图像信息,需要大带宽(2～6Mbit) ;而中心到车站,只发送控制命令(图像选取和摄像机控制命令),为低速数据业务,只需采用RS 422/ RS 485 通道即可。充分考虑到图像业务的实时宽带性质, A TM 技术是 目前 最佳的传输机制,采用A TM 作为传输媒介传输数字视频,可以利用A TM 按需分配带宽、按需连接的特点,在保证图象质量(QoS) 的情况下,大大节省所占带宽[ 1 ] 。

6 电源系统

电源系统是保证通信系统正常工作的必要条件,因此通信电源必须安全可靠。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。系统配置不间断电源(U PS) 交流供电设备,为各自动控制系统的 计算 机提供不间断220 V 交流电压。U PS 的工作原理为:同时有两路市电输入,取其一路,当该路出现故障时,自动切换至另一路;当两路都出现故障时,启动蓄电池继续供电。

整个电源系统设有电源集中监控。在控制中心,所有U PS 将通过传输系统的低速数据通道进行信号传输,监控中心的计算机也将通过传输系统的低速数据通道进行信号采集,在监控中心计算机上装有软件,可实时监控到当前各个站点U PS 的状态及使用情况。各站点使用现场的U PS 和开关电源一旦发生故障,警铃将提醒现场有关人员进行及时的处理,同时在监控中心的计算机上同样可看到输出故障的警告显示。

7 时钟系统

为了统一整条城市轨道交通系统的时间,通信系统设有专门的时钟系统。时钟系统由GPS 全球卫星标准时间接收单元、主控母钟、各站辅助母钟、子钟及传输设备组成。主、备GPS 信号接收机向中心母钟提供同步时钟源。当GPS 系统出现故障,还可以使用高精度的晶振供时钟源。主控母钟输出的标准时间信号通过接入网提供的低速数据信道(RS 422/ RS 485) 传给各站辅助母钟,以供车站各系统和子钟的使用。中心母钟产生精确的标准同步时间码,通过传输网提供给通信传输系统、无线系统、调度电话系统、公务电话系统、有线广播系统、电视监视系统、信号系统、售检票系统、防灾报警系统、设备监控系统、电力监控系统等。

8 无线通信系统

无线通信系统为行车调度员与司机、车站值班员与司机、司机与司机以及公安、环控、维修等用户提供移动通信手段。无线通信将主要采用数字集群式调度系统,信道集中控制方式。集群式调度系统由移动交换控制器、基站、中继器、漏泄同轴电缆、车载台、便携台和有线传输通道组成,可采用单基站大区制或多基站小区制。无线调度系统分为行车调度、环控调度、公安调度和维修调度等通话组。组间不能交叉呼叫,各组享有不同的优先权, 不同的无线用户也拥有不同的优先权。

参 考 文 献

1 Timothy Kwok. A TM The Paradigm for Internet , Intranet , and Residential Broadband Services and Application. Prentice Hall PTR , 1998

2 David G. Gunningham. 千兆位以太网组网技术. 北京: 电子 工业 出版社,2001

3 (美) 卡塔洛颇罗斯基. 密集波分复用技术导论. 北京:人民邮电出版社,2001

交通通信篇4

前言http://

gprs（general packet radio service）是通用分组无线业务的简称[1]，gprs技术可实现rs-232接口数据和远端数据服务中心进行数据的无线透明传输，本文利用gprs的特点及资料参考[2-5]，将其应用到远程交通信息的通信中，见图1。

1 gprs通信硬件设计

gprs通信部分是选择嵌入式网络模块etr232i作为系统的核心硬件平台，无线通讯模块mc35i作为系统数据传输的物理通道，见图2。

1）嵌入式网络模块etr232i。etr232i外观见图3所示，etr232i的外接管脚是36芯双排插针cn1和cn2组成[6]。cn1信号电平为lvttl（3.3v）电平，cn2信号为标准ttl（5v）电平。

2）通信模块mc35i。gprs通信模块mc35i是进行无线数据传输的物理通道，通过异步串口与嵌入式网络模块etr232i相连，以zif40插座与评估底板相连接。通信模块mc35i在系统中充当调制解调器（modem）功能，保证gprs系统接入互联网实现串行通信。

2 gprs应用程序设计

gprs主要用于无线发送串口数据，因此gprs系统需要稳定的操作系统和完善的api接口函数，有效地实现ppp-tcp/ip协议，支持多个连接。它的应用程序可以直接操作各个api函数来实现基于ppp-tcp/ip的数据通讯，对gprs应用，在ppp层支持串口多路转换协议处理不同网络情况。系统选用dos作为基本操作系统，borland c/c++3.1作为软件开发工具[7]。

2.1 定义工程文件的主循环

开发应用主程序用于实现所要实现串口数据透明传输的功能，开发的应用主程序gprs232.cpp是定义工程文件的主循环，具有以下要求：1）第一步进行初始化操作（comidx、baudidx、timeout），从配置文件中读取配置参数（getinipara，服务器参数），以及对串口初始化操作（int portnum，char* pdat,int len，设置串口中断）；2）进入程序主循环，首先调用ppp_running()，自动进行gprs拨号上网操作，直到该函数返回ppp的状态值为ppp link up，表明gprs拨号上网已经成功。循环再进入到下一步操作，要求和远端服务中心建立tcp连接。此时需要直接调用tcp manager->running()，直到该函数返回连接的状态为open，表示tcp连接已经建立[8]。程序的主循环不断地查询ppp的连接状态和tcp是否打开。在应用程序设计中，需要实现心跳包（响应等待的最长时间）的处理，如果在设置的心跳时间内一直没有数据的通讯传输，程序将主动发送一个心跳测试包到远端服务中心。在程序中心跳测试时间设置为400个tick值，约为20秒，也可以设置短一点。应用程序中需要有三个调用子程序：一是获取远端服务器参数（包括远端服务器基本参数设置：ipstr、id.port、comidx、baudidx，即远端ip址、端口号、串口号以及波特率）；二是串口接收数据时参数设置（包括串口号、字符串长度、响应时间等）；三是串口发送数据时参数设置（包括串口号、字符串长度、响应时间等）。

实现串口与远程中心数据无线传输的应用主程序流程图设计见图4。

2.2 建立工程文件gprs232.prj

进入bc环境，按alt+p打开project菜单，选择“open project”，在弹出对话框“open project file”栏输入新建工程文件名称“gprs232.prj”。键确认后，bc自动打开“project：gprs232”的project窗口，在此基础上添加所需的cpp文件：etr232i.cpp、readini.cpp、gprs.cpp、tcpclnt.cpp、rs232x3.cpp，修改name栏的文件扩展名成“*.lib”，确认后，向工程文件中添加lib文件：etr_ppp.lib。

prj文件中项目添加完毕，选择菜单compile下的“build all”l进行编译链接，编译链接成功将生成可运行gprs232.exe文件。按键关闭编译链接弹出窗口，project窗口将显示各个cpp模块的编译信息，即

转贴于 http://

每个模块中程序代码的行数“lines”，每个模块中程序代码的大小“code”，每个模块中定义的静态数据大小“data”。运用远程文件管http://理tdrf指令，将编译生成可执行文件（exe文件）“拷贝”到gprs网络模块etr232i的flash中，嵌入式网络模块etr232i转化为运行模式，完成设计。

交通通信篇5

关键词：通信系统公路工程

中图分类号：X734 文献标识码： A

交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。

一．我国公路交通工程的概况

我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力，已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段，但是我国的交通工程还存在许多的不走之处，在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源，它的使用状况是关系到所有人的安全的，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。

交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一，只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步，我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合，但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系，其主要表现在：首先，交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次，子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后，交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足，一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。

二．智能通信系统的实施

大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系，使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式，我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中，建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统，完善电子情报板等智能交通诱导系统，完善交通工程指挥调度系统，实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率。

1．采用光纤传输系统。光纤传输系统由最初的PDH，发展到现在的SDH(同步数字序列)、WDM(波分多路复用)、DWDM(密集波分多路复用)以及全光网络。其中，SDH能自由选择路由，有统一的网络接口，可兼容PDH等现存的数字体系，公路一般采用SDH传输方式。光纤传输系统为公路沿线设施(如程控交换机、业务电话之间的话务通信，以及监控、收费系统的数据、图像等非话业务)提供传输通道。

2．利用程控数-T-交换系统 。每个通信总中心、通信中心配置一台程控数字交换机，通信分中心配置远端交换模块(RSM)，通信站不配置程控交换设备，而是通过通信站中的光纤接入设备ONU(光网络单元)提供的语音端口直接连接电话，ONU语音端口的数量根据通信站的规模和实际需要来选择。通信站的电话通过通信分中心的接入设备OLT和远端交换模块RSM实现与其它通信站、通信分中心、通信中心以及通信总中心的业务电话连接。通信总中心设置一套计费系统，通过计费软件来实现通信总中心与公网、总中心到各个中心、分中心所在地的公网电话计费。专网内部用户之间呼叫一律不计费，出局呼叫进入市话网则按当地电信部门规定方式进行收费。

交通通信篇6

一、通信技术在轨道交通领域的应用分析

城市化过程中，为使建成后的城市轨道交通在运营方面实现安全、高效等需求，势必要配套建设易扩展的、可靠的通信网，从而实现对运营所需的各种信息进行传输和处理，完善交通的运行。

多年的发展和变革中，传统的通信子系统显示了其在城市轨道交通中的重要作用，以广播系统为例，其作为城市轨道交通运营行车组织的必要手段，作用广泛，通知列车到站、离站、线路换乘、列车误点、安全状况、时间表变更，对乘客广播，播放音乐以改善候车环境等等，有着极其重要的应用价值，而后续发展变革中，逐渐出现了地铁专用通信系统、轨道交通信号技术、无线通信系统等，就其控制系统看来，基于轨道电路的固定闭塞形式是传统地铁行车指挥系统的惯用方式，运用中，确保其支持的最小列车运行间隔一般为100秒，后续发展中，支持的最小列车间隙则能够达到75秒时，采用的是基于无线通信的列车控制系统，其相当于传输效率能够再提高25%。特别是对于传统的轨道交通信号系统而言，基于CBTC信号系统优势显著，首先以无线通信系统代替繁杂的电缆，这显然大幅减少了电缆铺设及维护成本，是一项重要的改革；其次，实现了车辆与控制中心的双向通信，对于列车区间通过能力无疑有极大的提高；再此，对于不同车速、不同运量及不同车型等，此系统均适应，所以其体现出了极强的兼容性。第三，信息传输流量大、效率高，使得移动自动闭塞系统较易实现；最后，因为其支持信息分类传输，基于此，运行过程中，能集中发送和处理信息，促使对应的调度效率得到了有效的提高[1]。

新时期的城市轨道交通中，传统的语音功能已经不仅仅是无线通信系统的唯一功能了，因为除此之外，其在发展中还肩负了列车控制数据的传输通道功能，据笔者分析，就当前的CBTC系统运用而言，经过长期改善，已然有趋于成熟的基于GSM-R网络的CTCS-3列控系统，而随着逐步推进的城市化发展，已经在逐渐尝试对覆盖WiFi的列车控制系统的运用，这对于城市轨道交通的发展具备了划时代的意义。所以，在支撑列车高效和安全运行方面，也凸显了通信系统作用的重大性，是变革的引领者。

二、通信的列车控制系统存在的问题分析

具体分析而言，其问题首先表现为频率受限方面，分析以往发展现状不难看出，大铁领域仅分配有4M的GSM-R带宽，势必加大了频率规划的难度，当前的城市轨道交通领域，是与民用WiFi 2.4G共享频段，而缺乏专门给CBTC系统分配专属频谱；其次，体现在频率干扰方面，以往是分配的4M GSM-R带宽与中国移动共享，使得互相干扰这一现象长期存在，而在城市轨道交通领域，则表现为与民用共享2.4G频谱，这一发展形势下，显然对于与其他WiFi系统的严重干扰问题无法彻底解决，使得其安全隐患增大；最后，体现在传输瓶颈方面，以往承载列控业务方面，是GSM-R系统采用低速CSD实现的，最高为9.6 kbps的带宽，局限性较大，但新时期发展中，借助于GPRS承载的一些PS域业务，其传输能力方面，最多可提供171kbps，显然仍难以满足城市轨道交通发展，高速运行时，随着新时期的WiFi技术，传输宽带更高，但存在的与其他车载民用WiFi系统及乘客信息系统共享信道的现象，对于传输速度影响较大。这一问题也亟待解决[2]。

三、未来大轨道交通通信系统的融合趋势

新时期的城市轨道交通领域，基于CBTC系统存在的问题，为实现数据传输方面的可靠性和安全性，满足乘客对无线宽带接入的需求，亟待改革来完善。而城际和市郊铁路也在同步快速发展，使得改造城市周边以往废弃的大铁轨道成了当前绝大部分建设方式，利于土建成本的缩减，从而使得出现了城市轨道车辆复用，大幅节约了运营和维护成本等。未来通信系统承载需求方面，还需完善高速上网、乘客信息系统等方面的建设，全面推动城市轨道交通运行。

交通通信篇7

关键词：通信;传输系统;轨道交通

轨道交通技术在城市区域经济中扮演着越来越重要的角色。通信是完成轨道交通系统中各种信息传输的通道，起着神经系统和网络的作用，因此深入研究通信技术在区域轨道交通的应用有着十分重大的意义。

1 区域轨道中通信系统的主要内容

1.1 传输系统 传输系统主要用于传递各种交通信息，它是轨道交通通信系统中的骨干系统。各种调度电话（公安调度、电力调度、列车调度、防灾调度）的语音信息，区间、站间及公务电话的语音信息;控制中心无线调度台与各车站基站的语音信息;列车信号系统、时钟系统所需要的数据信息;AFC自动售检票、办公自动化的10Mb/s和100Mb/s以太网接入;控制中心与各车站的控制信息、广播语音及其他一些数据信息。

1.2 电话系统 公务电话系统由程控交换机（控制中心）及各站的程控交换机分系统组成。传输系统为公用网交换机和程控交换机之间提供模拟或数据的通道（2M），保证公务电话网的畅通。区别于公务电话系统，专用电话系统是为轨道交通行车服务的。专用电话系统不但提供调度电话、站间电话等业务，也控制中心及各个车站的电力、列车、防灾及公安的调度业务。

1.3 列车无线通信系统 列车无线通信系统包含列车调度、设备维修、紧急呼叫等通信子系统。通过由通信提供的专用通道，列车无线通信系统硬件设备主要由中心设备（控制中心）、车站基台、漏缆以及手持台组成。列车调度员、机车调度员、车站值班员等调度指挥人员可通过列车无线调度电话与列车司机取得联系。列车在运行中若出现临时故障，司机能及时地报告调度员和附近的车站值班员，同时能告知邻近的司机，从而及时采取措施，确保行车的安全。

1.4 广播系统 广播系统是由控制中心和车站组成的二级控制系统。控制中心与车站广播系统通过信息综合接入系统提供的通道进行互联。

控制中心的防灾调度、列调、总调及各车站的值班员通过车站的广播系统，为旅客播放列车到发信息、引导信息以及安全紧急状态信息，在为工作人员提供管理信息作业命令的同时，又通过公共广播系统对旅客进行安全知识的宣传，当突况发生时，广播系统与消防等紧急系统联动，发出警报声，进而引导乘客进行安全的撤离。

1.5 视频监控系统 视频监控系统包含车站中心、车站值班员、控制中心、列车司机、公安专用监控室这几部分。全线各车站旅客流量、行车安全以及防火防灾信息主要通过控制中心进行监控，车站监控主要监控本站的行车安全、旅客流量等有关的现场，而列车司机监控列车附近乘客的安全情况，公安监控室监控各车站安全检查区域的情况以及旅客集中场所的治安状况。

2 区域轨道交通通信系统关键技术分析

2.1 通信传输子系统需求分析 区域轨道交通线路一般由1个控制中心、多个车站和1个车辆段组成，整个区域传输系统有多个节点。各个节点之间的图像、广播、调度、无线、以太网、时钟、电话等业务都需要在传输系统上传输。具体来说，传输系统应该提供以下接口：2Mb/s 自动中继接口;POTS业务接口;音频2/4接口;64Kbps接口;RS422/485 低俗同步/异步接口;局域网接口（10Mbps和100Mbps）。

2.2 传输子框架设计 考虑到传输系统的可靠性和复杂性，区域轨道交通通信传输系统宜选用基于SDH的MSTP和PCM相结合的技术方案。区域轨道交通传输系统利用敷设在线路两侧光缆中的两芯分别隔站相连，从而构成基于SDH的光纤数字环路自愈网络，整个线路形成一个环路，采用双向双纤复用段保护结构，组成自愈保护网。从控制中心至公安指挥中心通过新设端端传输系统，把监控图像信号传送给公安指挥中心。核心网采用多个STM-16双纤保护环和155M链结合的方案，系统图如图1：

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图1 传输系统设计框图

对于点对点业务和共线业务，各站的复用设备（PCM）将各种低速通道复用为2M的数字流传输至控制中心，接收时，控制中心再进行交叉和解复用，分离到低速端口上。

2.3 带宽及处理能力 以下几类业务，SDH设备通过提供10M/100M和2M接口实现：低速链路、音频2/4线、专用电话等2M通道;信号监控、视频监控、网络管理、广播管理等10M/100M通道;2M中继通道

STM-16系统中，每个2M业务占用1个VC12，同理每个100M业务占用2个VC3。采用复用方式时，每个环可提供8个VC4主用通道。可提供8个VC4复用通道，共计16个VC4通道。STM-1点对点链路可提供1个VC4通道。

SDH虚荣器换算关系为：63×VC12=3×VC3=1×VC4。

一般情况下，整个传输系统环路有100个2M业务，20个10M以太网业务，1个100M以太网业务。通过计算得知：2.5G主环上已经预留了超过一半的带宽供系统今后扩容升级使用，这完全满足要求。

3 结语

本文主要介绍了区域轨道交通通信系统的应用与实现中的相关问题，通过结合城市轨道交通通信工程的特点，对区域轨道交通通信传输系统展开技术分析，进一步提高了通信技术在区域轨道交通中的应用水平，同时对区域轨道交通规范化管理也起到了积极的作用。

参考文献：

交通通信篇8

关键词 城市；轨道交通；无线；通信

城市轨道交通工作体系之中，通信占据着不容忽视的重要环节。尤其是在目前轨道运输系统不断提速，通信科技日趋成熟的整体背景之下，越来越多的应用都对无线通信系统提出了更高的要求。然而限于技术以及发展过程等多方面的原因，我国城市轨道交通无线通信系统相对而言比较缺乏统一的规划，在不同的时期内引入的不同技术与设备，呈现出相对独立和分散的工作特征，融合的有效性不足，阻碍了城市轨道无线通信体系的形成。

1.城市轨道交通系统对于无线通信的需求分析

在城市轨道交通环境中，除去旅客本身发起的通信呼叫以外，其他的主要构成部分为车地无线通信需求，地对地的通信需求相对传统，可以通过无线和有线两种方式予以满足。对于车地无线通信需求而言，又可以分为2个主要部分，即无线集群调度信息以及列车控制信息。

无线集群调度信息出现在轨道交通的正常运营过程中，主要是考虑到列车司机需求与地面调度员、值班员来展开无线调度通话，这是在轨道交通系统中最主要的无线通信需求。这一方面的数据传输需求，要求通信系统能够保持良好的稳定性，同时考虑到目前通信系统中的数据多样化特征，这一通信支持系统应当同时能够满足语音通信和短数据传输两个方面的通信需求。而列车控制系信息则更多侧重于车本身与地面的联系，这是当前该领域中自动化技术的重点体现。主要传输内容，包括列车在行进过程中诸多状态以及监控数据的传输，并且同时承担告警信息的采集和传输等。

从技术特征的角度看，当前支持城市轨道交通正常运行的技术，需要能够实现如下几个方面的职能。首先，能够支持起良好的语音集群通信，并且实现良好的向下兼容，对当前已经在该环境中实现的数字集群调度系统能够有效集成，并且构建起支持调度员、司机、车站值班员之间的语音通信和短数据传送的通信平台。从具体功能的角度看，应当能够实现包括单呼、组呼、广播、会议、PTT话权抢占、动态重组、优先级呼叫、强插、强拆、限时通话、端状态呈现、监听录音、禁话等功能。其次，考虑到轨道交通环境本身覆盖区域呈现较窄链状的特殊性，该领域工作的通信系统还应当能够实现针对该工作环境的切换优化，从而避免在越区切换的过程中发生语音通信中断或者数据丢失。在这一方面，切换触发条件、基站搜索方式以及目标基站的确定等方面的优化，成为影响整个系统工作效率的重要因素。再次，在下一代的无线通信系统中，分布式基站工作模式会更为普及，此种模式可以将基站分为射频拉远模块（RRU，Radio Remote Unit）和基带处理单元（BBU，BuildingBaseband Unit），二者之间通过光纤链接，并且一个BBU能够同时支撑多个RRU进行工作。将BBU安装在机房，而RRU安装在轨道覆盖环境中，能够实现馈线损耗的有效降低，提升发射成功率以及通信网络的覆盖能力。最后，载波聚合技术同样是未来发展的重要方向。为了应付当前通信环境中频谱资源短缺的问题，载波聚合技术应运而生。此项技术能够将多个成员载波进行连接，提供更大的传输带宽，而对于成员载波在频率上是否连续并没有要求，因此在当前环境中具有良好的生命力。

2.城市轨道交通无线通信系统的实现与部署

在城市轨道交通工作环境中，数据、语音、控制、安全等多种信息同时存在，形成了复杂的信息传输需求。因此在针对该领域进行通信网络资源部署的时候，应当在充分保证带宽传输能力的基础之上，充分考虑轨道交通系统的高速运动特征，当前我国地铁的时速能够达到80kin/h，并且开始朝向120km/h迈进，在这样的背景之下，确保高速行驶的列车获取到良好的信号，是城市轨道交通安全的重要基础。除此以外，在可实施性方面也应当着重考虑，主要是城市轨道交通需要面对高架、隧道灯特殊运行场所，这些场所对于信号都存在一定的影响，综合考虑未来发展的过程中可能出现的信息总量增加的需求，共同构成了当前城市轨道交通的通信环境。

对于这样的需求环境而言，城市轨道交通无线通信系统的部署，应当着力于从如下几个方面实现。

2.1总体架构

目前在该领域中较多见TD-LTE设备，并且呈现出分层分级的配置方式，包括中心级、车站级、区间级以及车辆级工4个层级。其中中心级作为TD-LTE网络的核心存在，车站级则包括BBU设备，区间级包括RRU设备，最基层的车辆级则涵盖所有的跟踪区更新设备（TAU，Train Access Uint）。同时采用合路方式来实现区间的覆盖，即结合民用通信区间漏泄电缆实现更为有效的区间覆盖。

2.2控制中心

在控制中心方面，设置一套网管设备以及TD-LTE核心网，其价值在于实现对于旅客信息系统核心交换机的支持，并且通过专用通信传输系统提供的以太网通道，达成与各个车站级BBU设备保持互联的目的。除此以外，控制中心还需要与系统中各个不同组件以及模块保持联系，包括车辆火警信息（FAS，Fire Alarm System）以及车辆维修信息等，用以实现数据的同步，便于实现系统对于实际情况的理解，并且做出合理的决策支持。

2.3车站以及隧道

对于车站方面而言，旅客信息系统与数据交换机保持连接，同时在车站内进行BBU设备的设置，通过光纤实现与区域内部RRU设备的连接。在整个系统中，RRU承担着对车辆TAU相关信息的直接接收，而后进一步经由光纤传输到车站BBU设备单元中。在隧道之内布置合路器，实现TD-LTE车地无线信号与社会范围内多个电信运营商的无线信号的整合，并且馈入区间民用漏泄电缆之内，实现无线信号的覆盖优化。

2.4车辆段以及车载系统

通常在列车两端的司机室内设置两套TAU设备，并且在车顶加装对应的设备天线，实现车载乘客信息系统、车载视频等相关组件与车辆控制系统的连接。通过这样的部署，能够将多方面的监控信息全部上传至控制终端，同时接受PIS的多媒体播放信息。

交通通信篇9

关键词：轨道交通 通信系统 施工方法

0 引言

在保证施工可靠性和安全性的前提下，应在现有施工工艺和施工技术基础上进一步规范轨道交通通信系统的施工，确保轨道交通通信系统的施工质量。

1 工程概况

上海轨道交通11号线北段（花桥段）工程包含一期工程、二期工程、北段延伸工程（安亭站-花桥站）及11号线北段（罗山路-迪士尼乐园）。其中，北段一期工程为既有线，全程共计长约44.523km，设20座车站。主线由嘉定北站至江苏路站，支线由嘉定新城站至安亭站。设赛车场车辆段、嘉定辅助停车场及隆德路控制中心各一处。本标段范围为花桥段3个车站、1座控制中心及约5.992km区间的相关通信设备及线缆材料等。

2 通信系统的施工内容

上海轨道交通11号线北段（花桥段）一期工程通信系统由传输系统、公务通信系统、专用通信系统、无线通信系统（包括专用无线通信系统、消防无线通信系统、公安无线通信系统）、技术防范系统（包括视频监控系统、入侵报警系统及电子巡查系统）、广播系统、乘客信息系统、时间系统、电源及接地系统和故障集中监视系统等子系统组成。

本工程通信系统主要由传输、公务通信、专用通信、专用无线、技术防范（原电视监控）、广播、乘客信息、时间、电源及接地、故障集中监视及信息资源网接入系统等子系统组成。

3 总体施工流程、施工方法和施工工序总体安排

3.1 总体施工流程

根据项目的划分，我方拟定的主体施工流程图如下：

3.2 总体施工方法

工程施工中，我方将根据现场的施工条件，择机进场，严格按照作业计划施工，在确保安全质量的前提下，保证节点工期的实现。具体方法如下：

3.2.1 交叉平行作业方式

在土建工程施工阶段，集中力量完成管道、光电缆和其他缆线的施工、预留预埋工作，以及和基础、地线的检查、施工和完善工作；在设备安装阶段，多种外场设备的安装工程拟同时进行，系统调试阶段，抽调技术人员、集中精兵强将进行调试。

3.2.2 分项施工法

本系统各分项工程自成体系，根据这一特点，采用分项施工的方法，根据工程内容、安装进度随时调配人员，以便系统在设备安装阶段能平行作业，确保设备安装按期完成，为设备调试开通创造条件。

3.2.3 流水作业与交叉作业相结合

为保证工序的衔接和工程进度，进场前先调查施工作业现场条件和环境，落实主材、设备供货日期。当条件许可时，采取流水作业方式，如主材、设备到场时间不一，可采用交叉过渡方式施工，先到达的主材、设备先行施工，后到的后施工，见缝插针，分程序施工。

3.2.4 实行首件“样板”制。对安装的首件设备、部件，经业主、监理、集成商确认符合规范要求后，以此为样板在全线推广。

3.3 施工工序总体安排

根据地铁工程特点和工期的安排，通信用光、电缆及泄漏电缆等线路施工、车站管线、线缆敷设与通信设备安装同期开工。

3.3.1 线路施工方案

线路施工分为托架、扁钢安装组、线路敷设组，各班组既有分工又有合作，主要采用分组流水作业方式，首先由项目总工组织项目工程师、班组负责人熟悉设计文件，领会设计意图；在项目工程师指导下班组负责人组织进行施工复测，编制施工台帐；其次托架安装组进行光、电缆、无线子系统泄漏电缆及所有弱电电缆托架的安装；光、电缆到货后，成端测试组立即进行光、电缆、漏缆的单盘测试及配盘工作；在托架安装进行几个区间后，线路敷设组进行光、电缆及泄缆敷设工作，全部敷设完毕后，再进行接续、成端、测试等工作。

3.3.2 设备安装施工方案

设备到货进入站点后，对设备采取防潮、防盗临时存放措施。设备安装时再进行开箱检验及安装工作。地铁通信系统包含子系统较多，为了保证施工质量，统一施工工艺和施工方法，安装工作开始后，选择一个典型车站，组织参建人员进行示范站安装工作，安装过程中，尊重维护单位维修习惯和要求。

3.3.3 系统调试及联调方案

设备安装后期，特别是电源、传输设备安装完成后，即可进行系统调试和联调工作。主要工作内容包括设备单机性能指标测试、子系统和系统功能验证、系统联网调试等，系统调（测）试是对各系统设备接口连接性能的有效检验，是保证新装备正常运行的必要程序。具体步骤为首先进行电源及接地系统调试，为其他系统调试提供电源和接地保护；再进行传输系统调试，为其它系统调试提供传输通道；紧接着进行车辆段专用无线调试，为车辆上线调试创造条件，然后根据实际情况分别进行其他各子系统调试及通信系统联调。此阶段要求调试人员具备丰富的理论知识和施工经验，熟悉系统设备的测试和试验方法，能独立处理各类技术问题。我方将安排总工程师负责，由各系统专业工程师、设备供货商技术人员、作业队技术人员等组成调试及联调小组，配备足够的性能良好的检测仪器仪表，进行系统调试及联调，确保系统达到良好稳定的运行状态。

3.3.4 车站施工工序安排

本项目通信各系统既相互独立又有内在的联系，如通信不间断电源系统是为整个车站专用通信系统提供电源的，必须首先达到能够稳定、可靠供电能力；传输系统是为通信系统范围内其它各系统提供通道保证的，只有通道性能指标合格情况下，才能进行其它系统的系统调试。因此，合理安排各系统的施工顺序，才能保证施工现场秩序，避免混乱，实现文明施工，取得好、快、省、安全的效果，否则常常会适得其反。通信设备的安装调试关系到整个系统的开通运行，是整个施工项目的核心工作，在系统设备安装调试前制定安装调试计划，报业主和监理工程师批准实施。在实施过程中对安装调试工作进行控制。

安装调试控制的基本要求：①派出足够的经业主批准的现场服务人员。②提供现场服务人员的资历和技能水平证书，业主有权利要求更换认为不适合的人员。③现场服务人员有责任解决或配合业主组织的与其他系统的接口协调工作。④设备安装调试控制验收。

安装调试质量控制：安装调试质量控制的重点是确保设备、材料安装调试过程的工艺质量，以及设备、材料的性能指标，杜绝不合格品进场，并保证设备材料不受损坏。安装调试进度控制：设备安装调试分设备安装、单机测试和系统调试三个阶段。按制定详细的安装调试计划，在项目实施过程中根据工程进度和现场的施工条件，灵活组织和调配施工人员和机具，确保安装调试的进度。安装调试控制验收：业主将对安装调试控制的整个过程中的工作，如组织是否得当，技术支持工作是否顺利，施工要求是否满足等进行评定，经业主评定通过后，方可认为此项工作已完成。

4 结束语

随着轨道交通的快速发展，轨道交通通信系统的施工技术和施工要求也不断的提高。但由于施工单位技术力量参差不齐，施工方案和施工存在大量安全隐患，在施工过程中必须采用科学、有效的施工方法，保证通信系统的施工及运营的安全。

参考文献：

[1]李智.关于轨道交通通信系统施工问题的探讨[J].湖北交通，2011年03期.

交通通信篇10

关键词：轨道交通；民用通信传输；维护模式

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 02-0000-01

一、轨道交通民用通信系统概述

城市轨道交通民用通信系统由不同的系统组成的，每一个系统都发挥着不同的作用，这其中还有其他的一些配套性基础设施，具体如下：

（一）民用通信传输系统

民用通信传输系统是三大电信运营商的运作基站、电话交换机以及以太网交换机等，能够提供2M的电路回传通路、两层的以太网通道以及相应的监控信息，同时还会实时的支持语音传输功能以及视频等信息通道，目前民用通信传输系统的主要传输设备是多业务传输平台光传输设备。

（二）电源及接地系统

电源以及接地系统主要包括了隔离箱、交流配电柜、直流电源柜、不间断电源、蓄电池、接地系统相关设备以及防雷装置等，能够为电信运营商以及其他的资产公司提供可靠的电源支持，例如在遇到外部电源突发中断状况的时候，就能够使用这一系统短时间的进行供电维持。

（三）无线引入以及覆盖系统

无线引入系统使用的多信号源的方法，通过多个系统接入POI以及和区间内多频路由器合路之后在接入天馈系统，能够给地下车站以及区间隧道提供强大的信号覆盖；其中，天馈系统在站厅层、站台层以及其他的人流通道使用的都是全向吸顶天线，能够保证有效的覆盖面积（当然部分线路的测试站台会使用泄露同轴电缆来覆盖）；在隧道区间中使用泄露同轴电缆使用上下行信号分缆的方式完成信号覆盖。

（四）便民系统

便民系统主要承载固定电话及以太网业务的汇聚功能，系统内布放所需的光纤收发器、交换机及110配线架等设备；轨道交通车站内及相关物业电话&宽带业务通过光纤或非屏蔽网线在此汇聚后，再经网线连接至电信运营商系统，由此实现车站内银行ATM设备、夜间金库等金融类业务、电子导乘业务和商铺通信业务等。

二、轨道交通民用通信系统维护面临的问题

当前来说，民用通信系统维护通常都是资产公司自行维护，同时还会委托设备的生产供应商进行系统维护，这种系统维护的方法在长期发展中遇到的相对比较难解决的问题主要有以下几个方面：

（一）系统信号问题

信号问题主要是由通信设备老化造成的，通信设备的逐步老化势必会造成掉线以及相应的数据业务不流畅等问题；信号问题中设备老化主要包括了POI合路设备老化、通信线路老化（这一方面表现尤其突出的是老线的漏缆经过长时间使用造成指标恶化）、新系统增设的合路器件导致的信号衰减等问题；跟运营上有关的问题主要是相应的网络优化工作不到位或者是没有及时进行造成的。

（二）质量问题

质量问题主要是在施工过程中由于施工工艺造成的，施工工艺导致的质量问题包括标签错误、线路布置不规范以及区间设备安装安全度不高，最为突出的问题是运营商区间设备管理不善导致的一系列安全隐患。

（三）安全问题

民用通信系统建立会受到一些客观条件的限制，导致不能够及时发现系统机房环境变化以及在线设备存在的异常状况，然后在出现一些较大的故障或者是重要用户投诉甚至是运营商告知之后才进行被动处理，这期间很可能会出现一系列的安全隐患。

（四）维修问题

目前的维护体系下，仅仅能够对系统机房进行一段时间的巡检，所以根本没有办法做到实时的在线监控以及故障报警；这样的话，一旦系统出现设备故障，那么维修报警的时间可能会很长，对于一些特殊用户例如银行等，势必会影响系统运行，严重的可能会造成较大的社会影响和安全隐患。

三、民用通信系统的维护处理

民用通信系统维护为的就是保证系统设备以及整个系统的安全有效运行，具体的工作如下：

（一）保证通信设备的正常作业

为了能够保证电信运营商以及地铁站内银行设备等各类客户获得稳定可靠的通信业务，就必须确保系统设备的实时正常工作；这就需要为各类客户提供及时有效的维护服务，即安排好设备的日常巡检、维护以及设备检查等技术工作。

（二）提供系统传输设备故障处理服务

民用通信系统传输设备一旦出现问题，势必会影响到整个系统的正常运行；因为系统所支持的客户类型不一致，所以必须将设备故障导致的后期影响降到最低。

（三）故障判断

通信系统设备运行过程中出现的故障要及时的判断出原因，之后及时的处理，并做好此类信息的整理工作，以便作为日后的维护依据；同时要做到及时更换有故障的设备，减少维护时间；收集系统维护资料，对于设备故障要及时的进行分析，然后通过系统报表分析可能产生故障的设备或者是其他部件，做出精确的判断，提前做好设备故障排除措施。

（四）保障性措施

给数据网络的安全提供保障性措施，防止不明黑客攻击，保证数据资料安全，为整个网络的改造以及优化提供技术支持。

目前由于一个客观条件的存在，民用通信维护体系主要的工作就是全线传输系统、电源接地系统、无线引入系统、固定电话以及以太网系统的日常维护，同时还包括了空调现房系统、光电缆以及民用通信机房的日常维护，要定期的对各种设备进行抄表检查，严格的按照民用通信设备基本要求以及维护规定进行管理，发现问题及时的解决。

四、结束语

轨道交通民用通信系统能够支持和提供的业务越来越多，也越来越朝着数字化的方向发展，和现代网络技术之间的关系越来越密切，之前的集中化维护技术中存在一些列的问题，而民用通信系统需要的是专业化以及集约化的维护技术，分阶段的对民用通信系统做好故障预警设置，逐步的建立系统维护体系，保证系统安全有效的运行。

参考文献：

[1]牛晖萍.PTN技术在城市轨道交通的应用分析[J].广东通信技术，2011（05）.

[2]章达，杨勇.地铁通信传输系统方案研究[J].科技传播，2011（18）.

[3]蒋肖锋.铁路通信技术在客运专线的应用[D].杭州：浙江工业大学，2012.