城市发展战略十篇

城市发展战略篇1

关键词：城市化城市群对策

城市化的含意及其指标众说纷纭，角度不同，见地也不同。我们认为城市化的本质是指随着经济的发展，人们的生活方式从农村生活向城市生活的升级转化过程。从市场经济的供求角度看，可把城市生活视为一种特殊商品，城市化就是城市生活这种特殊商品的普及化。实施城市化战略对于我国未来20年经济发展具有重要指导的意义。

一、我国城市化发展的决定因素及可能性

今后20年是我国工业化中期发展时期，经济还将继续保持高速发展的趋势。其标志是我国工业化初期产业，如纺织、普通食品、普通建材等，已处于严重的供大于求的“买方市场”状态。难以再带动我国经济继续增长。目前，工业化的主导产业已转向以机械电子为主的装备制造业和以建材、建筑业为主的基础设施的建设上来。这些产业的未来需求量大、投资量多、资本技术密集，它们的发展无疑会使我国经济继续保持高速增长的态势。这就决定了我国未来20年城市化必然是一个加速发展的过程。另外据估计，今后20年至少有3亿农村剩余劳动力需要转移。

人们普遍认为，未来20年我国经济仍将处于高速发展时期，城市化是我国未来20年经济高速发展的动力和目的，在此对实现这一目的的可能性和条件作一分析。从国内形势看，国内有效需求后劲不足，居民消费呈现疲软状态，传统的消费观念根深蒂固，如何发挥少存款多投资拉动需求，刺激消费传统的第一、二产业趋于成熟并走多从次化、纵深化、一体化发展，而第三产业未改变产业布局，进出口结构，解决就业问题，带动消费。城市化战略为其提供了环境，并且逐步改变一二三产业的比例关系。从国际形势看，经济一体化、全球一体化，中国要增强竞争实力为其向规模发展，而小城市小乡镇不能发挥规模经济]经济战略优势、品牌战略，建立综合型、政治型、经济型、交通型、文化型、旅游型等特点的城市。随着世界制造中心的转移，小作坊，小工厂，小企业已不适应当代要求，走城市化战略是国际形势的要求。中国沿海的环渤海湾地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区正在发展成主导中国经济发展、参与国际竞争的三大城市群，表明了我国城市化进程的方向、趋势。

二、我国城市化发展的的趋势预测

在我国工业化中期经济高速发展的带动下，未来20年我国城市化将进入加速发展时期。目前我国城市化水平为30％（1997年）左右，今后将进入从30％发展到70％的国际公认的加速发展时期。从世界城市化发展的现状和趋势，以及我国城市化面临的问题与挑战，我们认为，未来我国城市化发展将出现以下几个基本趋势。

（一）大城市将比中小城市的发展速度更快

大城市发展速度快于中小城市是世界城市化发展的潮流。究其原因，一是大城市经济效益高、居民收入水平高，虽然建设成本也相对高一些，但最终收益（收入减成本）还是比中小城市好。二是大城市功能全，能更好地满足人们的各种需求，随着收入水平的提高，人们对大城市生活的需求也逐步提高。三是大城市具有中小城市不可替代的更强有力的带动腹地区域经济发展的功能，而且，在城市间的联系日益增多和重要的时候，在城市群不断出现的情况下，大城市的作用更加明显，原来独立发展起来的中小城市现在越来越受到大城市发展的影响和制约。四是随着技术进步、管理水平的提高和经济的发展使人们能够有效地解决所谓“大城市病”现象，从而为大城市的发展扫清了障碍。例如，城市交通拥挤可以采取有轨交通、路口立交、路口停车线前移和路口四角扩宽等方法和手段加以解决。大城市环境问题随着环保产业的发展以及城市环保设施的建设已能够有效的控制。

因此，未来我国的城市化应当注意大城市的作用，在不放慢中小城市的发展速度的前提下，鼓励大城市适当超前发展。当然也还要注意不要超一定的“度”，我们认为以大城市人口增长保持在整个城市人口增长速度的1倍以内为宜。同时，发展大城市也要注意环境保护和城市容量问题。因此，在考虑加快发展大城市时，一定要注意不能从一个极端走向另一个极端，要综合考虑经济效益与资源和环境等条件的容量问题，做到大中小规模城市合理的协调发展。

（二）以国际化大都市为代表城市群将在城市化进程中起到更大的作用

北京、上海、广州、大连、武汉等特大城市根据其在历史上曾经发挥过与国际交往作用的事实，在新的一轮对外开放纷纷制定了建立国际大都市的战略设想，为我国城市化进程又增加了新的积极因素。国际化大都市建设的一个显著的特征就是所谓中央商务中心区（CBD）的建设。CBD是国内外大公司总部的聚集分布区，它负责组织和指挥分布在全球各地的企业、工厂以及商业机构有效运行。由于各路大公司聚集在一起，它们能就近从事各种那些位于繁华的闹市区的大百货商店、大商场所无法比拟的大笔交易。

城市群（带）是城市化发展到一定阶段的必然产物。从经济活动在空间的扩展演变规律来看，其顺序是由“点”到“线”到“面”，当城市发展向“线”两边集中到一定的程度时城市带就出现了。中国沿海的环渤海湾地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区正在发展成主导中国经济发展、参与国际竞争的三大城市群，今后中国经济将越来越向这三个大城市群集聚。城市化的高级形式，大城市群目前在中国已经开始出现，以此为中心，中国还应考虑规划一系列的城市经济带，并发展一批有特色的中心城市，如综合型、政治型、经济型、交通型、文化型、旅游型等特点的城市。中国未来城市发展的核心面、线、点形成后，将有一半的人口、GDP的80％、全国工业产值的90％以及全国进出口总额的95％在这些地域产生。

关于未来我国城市化水平的预测，1996年我国政府向联合国第二次人类住区大会提交的《中华人民共和国人类住区发展报告》预测：到2000年，全国城镇人口将达4．5亿左右，城市化水平将达35％；2010年，全国城镇人口将达6．3亿左右，城市化水平将达45％。

三、加速我国城市化发展进程的对策与措施

随着我国经济进入工业化中期的快速发展阶段，我国城市化的起飞也已到来。为保证我国城市化加速发展的顺利进行，根据我国城市化发展的现状和面临的问题，提出以下对策和措施。

（一）加快城市基础设施建设

城市基础设施市场化，服务价格的开放，将会有力地促进城市基础设施的发展。但由于城市化进入起飞阶段后，城建规模巨大，估计每年约需投资总额高达5000亿元左右，如此惊人的投资单靠财政投资和价格开放后的收入是绝对不够的。目前国家财政总收入也只有8000亿元左右，因此，必须进一步开拓城建筹资渠道。根据国外经验，可选择的筹资渠道有政府专项城建债券、以BOT方式吸收社会资金和外资等。城市基础设施建设的重点是城市入户电网线路的改造、城市轨道交通设施、城市交通枢纽、城市水源设施、城市污水和垃圾处理设施等。

（二）必须逐步开放城市生活基础设施的服务价格，充分发挥市场在城市化进程中的基础性的调节作用，促进城市化按市场规律健康、快速地发展

“城市生活”的巨大供需差额，根本原因就在于计划经济时期遗留下来的国家对城市基础设施的低价限制政策。它使我国城市基础设施建设长期处于供应严重不足的状态。低价政策往往使城市基础设施连成本都收不回来，必然要靠政府大量的财政补贴维持正常运转。城市基础设施管理部门一般都很少有资金用于更新和建设，形成了城市基础建设越多，财政负担越重的恶性循环。为改变这一状况，建立起城市化发展的良好的微观运行机制是关键。首先，使大多数城市基础设施管理部门企业化，摆脱行政干预，走向市场，成为市场的主体。其次，在考虑到居民的承受能力的情况下，分期分批地、有步骤地放开大多数城市基础设施的价格，并把原来的财政上的“暗补”变为进入居民收入的“明补”。最后，对一些影响较大的公共基础设施服务价格，建立有城市公共基础设施主管部门和居民共同参加的价格协调机制，按“成本+合理利润”的原则，共同制定大家能够接受的合理的价格。

只有通过上述改革，才能一方面有效地增加城市基础设施的供应，另一方面适当抑止现有城市居民对城市基础设施过度的需求。从而使“城市生活”在市场的调节下达到供求平衡，以实现城市基础设施的合理配置。城市基础设施价格放开后，开始是会有一个价格上涨的时期，但随着“城市生活”供应量在较高的价格的引导下迅速提高，在供求关系的共同作用下，将使城市基础设施的服务价格逐步下降到正常的水平。从而有利于城市基础设施按市场经济规律健康快速地发展。

（三）逐步取消不合理的户籍制度

城市基础设施的市场化，要求其消费者有相适的选择权利。否则市场的分割势必还会影响城市基础设施建设的发展。因此，有必要逐步取消不合理的城乡分割的户籍制度。在此，有人担心户籍制度的取消会引起人口向城市的大量涌入，使城市人满为患。其实这种担心是不必要的，因为这种现象不可能发生，城市基础设施服务价格的放开，使“城市生活”的价值得以真正体现出来，户口放开的城市只可能吸引那些符合这一收入水平的人进入，低于这一收入水平的人群在市场价格的调节下会自动离开，以寻求符合其收入水平的地方。这一点实际上被我国目前在许多方面已不起作用的户籍制度本身所证实。当然，在一些特殊的大城市里会暂时出现一些“贫民窟”现象，但只要对此加以特殊的行政干预，这一问题是不难解决的。在此还必须指出的是，目前我国城乡差别还很大，户籍制度在调整人口的合理分布、控制人口过快增长等方面还起着一定的不可替代的作用，因此，户籍制度的取消是一项长期的目标，不能操之过急，要有步骤分阶段逐步地去实现。

城市发展战略篇2

过去的二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，上海城市交通将面临着良好的发展机遇，其对上海建设国际大都市的支撑作用进一步凸现。

1．上海交通成长的历程

为了增强城市综合竞争力，提高市民生活质量，上海不断加大交通建设的投资力度。经过十多年的努力，长期积累的交通矛盾得到明显缓解，有力地支撑了上海经济和社会的持续发展。

首先，交通服务水平不断提高。九十年代，地面公交高断面平均乘客站立面积从0.12平方米提高到0.2平方米，出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务；随着中心区快速路系统的建成，以及一批主、次干路的改建，中心区地面道路的平均行程车速从12公里/小时提高到15公里/小时。

其次，交通综合管理水平也在不断提高。随着高科技的投入，道路交通管理水平明显提高，不断扩大信号自适应系统的范围，完善交通组织，对疏导交通起到了良好的效果；通过宏观需求管理，保持了机动车与道路容量平衡增长；实施多次交通管理体制的改革，不断加强各部门之间的协同能力，提高了工作效率。

此外，交通环境改善支撑了城市的发展。交通设施的增长促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化程度的提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。

图190年代上海交通投资情况

2．上海交通发展的趋势

上海经济未来将保持10%的增长速度，人口逐步将向外疏散，机动车拥有量将很高的增长趋势，因此可以预见未来上海的交通特征将发生显著变化：表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高。预计到2020年全市人员日出行总量将从现状的3500万人次增长到4800万人次，机动车日出行量将从现状的310万车次提高到700万车次。

经济持续快速增长，城市化步伐加快，轨道交通规模不断扩大，小汽车开始进入家庭等，为城市交通发展提供了多种支撑条件和发展空间。上海的交通发展也由适应型被动发展转向引导型的主动发展：一是从注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；二是从注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；三是从注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；四是从注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。

二、上海交通发展战略

上海市城市交通发展的战略是建设国际大都市一体化交通，创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统。

1．适时提出一体化交通战略

制定城市交通战略不仅需要充分把握城市的特点，而且还需要准确判断城市交通所处的发展阶段。上海适时提出了建设国际大都市一体化交通的战略。为什么说是适时提出呢？其实在城市交通发展的初级阶段并非会有一体化交通的需求，而是在发展到一定阶段后才会产生这种需求。在九十年代大规模的交通建设之后，上海形成了一批成熟的专业系统，但是系统之间关联性却很差，制约了供需规模的进一步扩大。随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，从而才会迫使上海要尽快形成综合性强、效率高的一体化交通。

2．一体化交通的内涵

上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。那么何谓一体化交通呢？

狭义上，一体化交通就是指交通体系内部关联的紧密，即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。

图2一体化交通的内外关联

广义上，一体化交通还表现在交通体系与外部因素的关联，即交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。交通发展将引导城市有序扩展，体现交通运输效益，促进生态城市建设，并充分重视人的生命与安全。

构筑一体化交通的的根本目的是要为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内。“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。同时，人性化、捷运化、信息化和生态化的是国际大都市一体化交通的基本特征,即以满足人的交通需要为出发点，以快速大容量公共交通为运输主体，广泛采用交通信息技术，为城市居民创造宜人的交通活动空间。

3．交通发展的基本任务

上海交通发展的基本任务是要建成“四个系统”，即公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和运输管理系统，并且经过充分整合形成一个综合交通体系，即国际大都市一体化交通体系。

建成协调运营的公共客运服务系统。公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。

建成功能完善的综合道路运行系统。各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展。规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。

图3综合交通体系概念

建成多种方式协调的交通衔接系统。通过客运枢纽、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。

建成统一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过交通组织与控制，将有限的交通资源进行最佳组合和分配；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。

三、上海实施交通战略的途径

城市交通政策是基于城市交通战略，由政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则，是城市交通发展的决定因素。因此，上海将通过制定具有权威性、综合性、实施性和代表先进理念的城市交通发展政策，来确保交通发展战略的实施。

1．三个重大政策

其一，公共交通优先政策。从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，优先发展公共交通，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21%提高到26%；远期，公交出行方式比重全市为35%，中心区则达到50%。

其二，交通区域差别化政策。强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3:1。区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用,公交方式与个体机动方式之比为2:1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展,公交方式与个体机动方式之比为1:1。

其三，实施道路车辆协调发展政策。在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，适度控制机动车总量。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。

2．交通政策实施要点

国际大都市一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全和可靠的交通设施。在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设。建设以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。持续快速地发展轨道交通，近期形成200多公里的基本网络，远期形成540公里左右基本完整的网络，并将国家铁路纳入到城市轨道系统中。将交通枢纽作为一体化交通的关键设施重点建设，逐步形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。以交通区域差别政策为指导，规划建设与道路容量匹配的停车系统。并且，实施智能交通系统（ITS）战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展。

城市发展战略篇3

ABSTRACT: A strategic study by nature is not equal to a strategic plan. Based on the analysis of the existing strategic planning study cases ， this paper point out the general characters as well as the new trends of these professional practices. Then the paper discusses the feasibility of institutionalized strategic planning endeavors for metropolitan cities of China. Finally ， a framework for drafting the strategic plan is proposed in this article. The authors argues that the strategic planning is a combination of technical ， social and political processes ， which is resulted in a political decision2making based on social and economic consideration within certain institutional context .

1 　导言

“研究是获取新的可靠知识的系统方法” ( Ethridge ， 1995) ，通过这一系统方法探求事物的真相、性质和规律等。城市发展战略研究则是通过系统的方法， 对城市发展的条件和趋势作宏观分析， 把握城市发展的规律， 并对城市未来的宏观发展做出合理的预测、判断， 在此基础上提出城市未来发展的重大对策。战略研究的直接成果是咨询报告。“规划作为一项普遍活动是指编制一个有条理的行动顺序，使预定目标得以实现” ( Hall ，1975) ， 规划是为了实现一定目标而预先安排行动步骤并不断付诸实践的过程①。城市发展战略规划作为一种规划它也应当是一个过程， 对城市未来发展战略性重大问题进行预测和安排的过程。战略规划是将城市或区域的经济社会整体发展战略与空间发展模式紧密结合的桥梁， 是对城市未来发展的重大问题做出的宏观解答; 它以空间发展的战略性问题为中心， 不仅为城市政府提供发展的思路、策略、框架和行动指南， 更应作为城市总体规划编制的指导。

20 世纪90 年代上海根据自身发展的需要适时地进行了庞大而细致的战略研究———即《迈向21 世纪的上海》重大课题研究，其研究成果中的很多观点成了指导上海发展的行动方针。进入21 世纪， 以广州为代表的一批大都市以行政区划调整为契机，纷纷展开对城市发展战略规划的研究与讨论。一时间百家争鸣，成果颇丰。总结规划工作的新进展， 我们必须清醒地看到， 现在各城市所组织、各个规划院所完成的还仅仅只是城市发展的若干战略问题研究， 这项工作无论是在内容、程序还是在实效方面都还与完善的战略规划有很大的距离。然而这些研究所积累的经验却为构建有中国特色的城市发展战略规划打下了良好的基础。本文在分析和总结我国城市发展战略研究的特点与趋势的基础上，提出都市区战略规划制定的可行性及工作程序。

2 　当前城市发展战略研究的特点

从2000 年广州概念规划咨询起至今， 城市发展战略研究的实践无论在广度上还是在深度上均有了很大拓展。总结这些成果， 不难看到这些战略研究的实践大都具有以下四个方面的特点。对于这些特点及利弊的分析虽可继续争议， 但必须承认这是当前我国大城市开展战略研究的主客观条件所决定的。

211 　快速———较短的研究时间

纵观目前城市发展战略研究的诸多实践， 从实地踏勘开始到递交最终研究成果， 长则半年短则不足两月， 相比于正常的城市总体规划， 其时间是很短的。之所以研究时间较短， 首先由于战略研究尚无确定的范式， 内容灵活， 主要目的在于理思路、提观点， 约束条件较少; 其次， 正是由于战略研究旨在理思路、提观点， 所以较少甚至没有正式规划中的反复与循环汇报和评审程序。所组织的专家评审只是对研究成果的一种总体评议， 并无太多的实质性、约束性作用; 当然， 这从另一侧面也说明目前战略研究本身的深度与广度还远远不够。在较短的研究时间内针对城市发展存在的问题进行对策研究， 无疑顺应了经济全球化加速发展的潮流， 同时也是急于明确发展战略和方针的城市领导人所希望的。这无疑是目前战略研究得以普遍开展的动因， 有其合理的一面。然而较短的研究时间也必然导致诸多浅尝辄止、不切实际的咨询建议。

212 　实效———面向问题的研究取向

相对于我国区域规划以及城市总体规划所沿用的无所不包的庞杂内容， 目前的城市发展战略研究摒弃面面俱到的做法， 更多的是针对城市长远发展的战略问题， 务实地研究城市所在的特定区域、特定时段、特定背景的发展问题。例如广州、杭州、苏州以及常州均是在行政区划发生重大调整的情况下开展战略研究实践的， 城市的功能如何定位、空间如何整合成为研究的重点问题; 宁波、嘉兴则是针对重大基础设施(杭州湾大通道) 的影响重新考虑城市未来产业、空间与文化的发展; 南京则从区域地位考虑， 以产业和空间结构的分析为切入来讨论构建都市区的战略。此外， 目前完成的诸多战略研究， 基本都能将立论建立在大量经济数据分析的基础上， 体现了科学研究的实证态度。当然也有一些研究的主观成分过重， 提出的观点显得牵强。

213 　创新———以开放和针对性为原则

从广州咨询开始， 城市发展战略研究从内容到形式就一直在力图创新， 以开放的心态吸收来自多学科的理论与方法， 广泛地借鉴国内外关于战略研究的理论与经验。这一方面是由于我国目前战略研究尚无定式， 仍处于不断完善和发展的阶段， 空白很多， 发展空间很大， 以至于许多源自不同学科的理论、研究方法能不断地充实到城市发展战略研究的领域中来; 另一方面， 目前开展的战略研究为了能吸引人们的目光， “打动”甚至“折服”城市政府领导， 战略研究者在创新方面不遗余力。这种创新对于战略研究的发展无疑是积极的，内容的拓宽、方法的变革、视角的转换都将为战略的研究方法论的进一步完善打下坚实的基础。如果只有形式的创新， 没有科学的研究方法论及对于城市发展战略的核心问题不能真正把握， 那么技术的复杂和内容的丰富只会导致更严重的南辕北辙， 这也是目前战略研究中的一种潜在的危险。

214 　宏观———注重区域的研究视角

区域的观点早已深入人心，成为研究诸多城市问题的共同视角。目前开展的城市发展战略研究也不例外， 甚至已成为解决城市战略问题的基本方法和主要视角。无论是“珠三角”之于广州， 还是“长三角”之于杭州、苏州、宁波、南京， 区域空间日益网络化的发展态势使得城市的发展不再孤立， 区域关系的处理日益成为影响城市自身发展战略的关键因素。战略研究对于宏观区域问题的重视无疑是顺应城市经济、社会发展的现实条件和潜在动力的。

3 　城市发展战略研究的发展趋势

快速、实效、创新和宏观，无疑是目前战略研究的主要的特点。对于“务实”的城市政府，这样的规划工作方法和速度无疑是最为合适的。可以看到， 从广州到杭州、从南京到厦门， 城市发展战略研究正是以其快速、实效、创新、宏观的特点， 顺应了当前快速工业化和城市化阶段自下而上的城市发展要求， 因而城市发展战略研究能迅速得以推广。然而对于城市的合理和持续发展的支持， 除了有时要有“快餐”式概念供应外， 更应有深入、反复的研究、咨询和深思熟虑的对策。如何将城市发展战略研究引向深入并上升为“城市发展战略规划”， 这无疑需要大家来密切关注中国目前战略研究实践， 同时借鉴国际的经验， 进行总体的辨识。

在我国迅速展开的城市发展战略研究中， 发展趋势大致有以下三点。

311 　对象多元化

2000 年以来以广州为发端的城市战略规划研究(或概念规划) 基本上是以特大城市为主要对象， 如广州、杭州、南京等。而随后则出现了对象多元化的趋势， 特大城市、大城市、中等城市甚至城市中的辖区也纷纷组织城市发展战略研究。与此同时，研究对象的地域性也开始发生转变， 最初的战略研究主要集中于东南沿海城市， 而新的战略研究则逐渐向东北、中西部地区扩展。城市发展战略研究的层次性和地域性的不断扩展， 为城市规划学科的发展及城市规划编制体系的完善提供了实践与实证的基础， 其意义是深远的。

312 　方法的趋同化

趋同意味着共识。纵观诸多战略研究成果， 基于对城市区域关系的共识， 不同的研究者对于城市发展战略研究的方法和主要内容大体是相同的， 一般都涉及产业发展战略、空间发展与结构布局、生态与环境保护、基础设施支撑体系、城市文化与社会发展、实施策略与机制等。在这几方面的内容中， 产业与空间发展战略一直是城市发展战略研究的重点和归宿点。然而随着研究的不断发展， 对于生态、社会、文化以及实施策略的关注也在不断加强， 从而对产业发展与空间布局的考虑也更趋理性。

313 　视角全面化

城市发展战略研究作为对城市发展长远、重大问题的研究，其基本的视角是宏观的， 然而随着战略研究的不断深入和发展，宏观问题的微观视角也应得到重视， 战略研究逐渐增强了实施性、政策性和经营的内容。例如有的在城市空间发展战略研究中， 对整体城市设计及城市意象作了探讨并提出相应引导策略;有的提出延伸性功能用地的布局与调整， 即行政中心、会展、体育中心、高教园区等除了自身功能外还可以吸引居住、文化娱乐以及旅游等多种功能用地集聚的要素布局; 有的根据有关城市的具体条件， 研究和提出了城市管理体制及开发、经营的策略。虽然所有的研究仍具有宏观的特征， 但视角的转换与宽阔， 对于更全面地理解和解决城市发展的战略问题显然是必要的。早在1988 年， 联合国区域开发中心(UNCRD) 的课题组在《无锡地区发展的基本战略研究报告书》中就已阐明了这个问题(图1) 。

图1 　发展战略研究的结构及主要研究课题资料来源:《无锡地区发展的基本战略研究报告书》1988 ， 联合国区域开发中心。此外， 在新近的战略研究中更增强了多学科的参与。从最早的城市规划与城市经济地理的合作， 扩展为规划、地理、经济、社会、生态等多学科的联合作战。学科的交叉无疑有益于将城市发展战略的研究推向更深入的境地。

4 　从城市发展战略研究到城市

发展战略规划总结我国目前战略研究的特点与发展新趋势， 可看到， 它既是基于对现行城市总体规划编制工作的反思及创新发展， 同时其本身也正逐渐走向成熟。然而就程序和成果而言， 完整、有效的城市发展战略规划仍未真正“浮现”。当然这其中涉及的因素很多: 有政府主管部门的导向问题， 也有规划工作者自身的原因， 更重要的是需要有一个实践和积累经验的过程。目前对城市发展战略规划的构建问题进行尝试性讨论应是必要的。

411 　城市发展战略规划的构建可行性

41111 　区域规划日趋成熟

19 世纪末20 世纪初， 为了解决快速工业化、城市化过程中的城市与区域发展问题， 区域规划开始出现。经过了近一个世纪的发展， 今日的区域规划无论在理论上还是实践方面都已较成熟。区域规划的一些经典理论，如区位论、中心地理论、增长极核论和集聚扩散原理等纷纷出现并得到不同程度的应用， 而可持续发展理念的确立更是使得区域规划在内容、范围、理论研究、方法技术等方面发生了新的变化， 使得区域规划的深度和广度进一步增强; 研究的地域范围从城市、大经济区、工矿地区扩展到更大的自然地理单元地区、流域地区乃至整个国家层面。区域规划理论与实践的成熟为从更宏观角度审视城市发展的战略问题提供了合乎逻辑的基础。区域规划在我国的研究与实践尽管起步较晚， 然而发展很快， 而且随着近20 年我国城市化的迅速发展， 从区域角度解决城市问题越来越受到各级政府的重视。区域规划的理论研究与实践也有了长足的发展: 一方面在引进国外成熟理论的基础上针对我国城市与区域的发育状况开展了大量的理论与实证研究， 另一方面结合理论研究编制了大量的区域性规划②。所有的这些研究与实践为城市发展战略规划的构建提供了有力的支持。

41112 　战略研究不断发展

现实的城市发展战略研究，在方法论与内容上的不断完善与丰富为战略规划的构建奠定了直接的基础。城市发展的战略研究在我国并非是近两年才出现的事物。在1980 年代， 随着我国经济与城市化的迅速发展， 对于城市发展战略问题的研究就已受到一定重视; 进入1990 年代， 面对经济全球化的挑战， 对于城市发展的战略性、长远性问题的研究更是引起一些城市高层领导的高度重视， 例如， 在1990 年初，上海市委、市府主要领导直接抓了《迈向21 世纪的上海》这一经济、社会和城市发展战略的重大课题研究。而近两年的城市发展战略研究的兴起， 无疑是有着战略研究的长期理论与方法论的积累基础的。

412 　城市发展战略规划的编制

41211 　规划层次的讨论

关于城市发展战略规划层次或曰地位的讨论很多， 然而论点均围绕着战略规划本身“是”或“否”的问题进行思考， 都忽略了对战略规划在什么条件下“是”与在什么条件下“否”的讨论， 因此片面性是显然的。城市发展战略规划的开展无疑应当有一个层次问题， 这是战略规划开展的条件或曰外部衔接问题，因而只有条件的限定才能廓清诸多观点， 为战略规划的发展和定位带来一个清晰的思路。比较我国城市总体规划编制与调整的时效， 本文建议城市发展战略规划主要应在人口规模大于50 万的大城市和特大城市开展， 并建立相应的规划层次， 拟可以政府政策文件的形式出台，或与现行的城市总体规划纲要相整合， 形成一个编制审批层次。中小城市则可在总体规划编制过程中加强前期研究， 而不必设立相对独立的战略规划层次。在一定意义上其实这就是构建“大都市区战略规划”这一层次③。通过这样的划分则形成:战略研究可以在任何类型和规模的城市进行， 而作为制度化的“战略规划”的制定则有明确的范围。

41212 　公众参与和多方面协商机制

公众参与和多方面协商， 是几乎所有的规划都涉及的话题，战略规划也一样。作为大都市发展的长远性、战略性规划， 它不是也不应仅是部分技术或政治精英的理性构想。公众对于城市宏观发展的集体理性不仅是规划合理性的保障， 也是提高规划实施效率的保障。欲将目前的城市发展战略研究提升为城市发展战略规划， 充分的公众参与和多元协商将是一个不可或缺的实质性要素和程序性环节。公众参与不能仅是停留在城市发展战略规划编制过程中的一个特定阶段， 而是应体现在战略规划编制的全过程。这方面借鉴发达国家和地区的做法。如英国城市规划体系中规定发展规划的编制过程中必须有三个月公众参与， 而在其大都市战略规划(SPG) 编制的六个阶段中接受公众评议以及多元协商占去其中的三个阶段和多半的时间。公众参与在香港的全港发展策略及次区域发展策略的制定中体现得更为突出， 事实上公众咨询是规划编制每一阶段的必须程序。

城市发展战略规划的编制是一项复杂的系统工程， 涉及的领域和部门众多， 因此为了能使战略规划编制工作顺畅、高效， 保障多元协商和公众参与的切实开展， 需要有合理的程序设计并使之制度化。

41213 　程序设计的思路和示意

中国大都市的战略规划要确立其独立层次的地位， 形成城市发展战略规划———城市总体规划———详细规划的规划编制体系，战略规划编制程序的确立与完善是前提。

对于大都市长远发展进行总体谋划， 这个定位决定了城市发展战略规划的编制工作程序的复杂内涵。战略规划编制程序的设计， 要构筑起战略规划的技术过程、社会过程、政治过程的复合框架。

城市发展战略规划的编制程序， 基本思路为三阶段式设计，即: 战略规划研究的提出、战略规划的研究和建议、战略规划形成和采纳(图2) 。在战略规划的研究与建议的阶段， 主要是体现技术过程与社会过程的结合，是发挥规划专业人员的作用及与专家、公众的互动过程; 而在战略规划的形成与采纳阶段， 则主要是一个政治过程， 政府决策在这一阶段中占据主要地位。基于这一基本思路， 根据我国的国情， 借鉴其他国家和地区的大都市战略规划的编制程序， 本文提出我国城市发展战略规划编制程序的框架设计(图3) 。

城市发展战略规划的编制拟分为三个阶段。第一阶段: 战略规划的提出阶段。首先由大都市政府提出战略目标和规划编制日程表， 通过协商和公众咨询明确规划范围和规划的主要目标， 并进行相关基础资料的准备。第二阶段: 战略规划的研究和建议阶段。以较为开放的方式、组织多学科合作研究， 然后通过对所提交的战略研究成果的分析、比选、调整和充实， 并经多方协商和公众咨询， 形成战略研究的深化成果。第三阶段: 战略规划形成和采纳阶段。以战略研究的深化成果为基础， 综合相关规划或计划的原则和要求， 形成城市发展战略规划的草案， 在经多方协商和公众咨询后， 最终由政府决策采纳， 并经人大审查批准， 从而完成规划编制的整个程序。提出城市发展战略规划的编制这一程序示意， 旨在对战略规划的合理形成作抽象探讨及尝试框架性设计， 以期对战略规划的发展有实质性推动。相信通过更多的实践探索和理论研究， 战略规划的质量和效用最终会有制度性的保障。

5 　结语

城市发展战略研究可以视为一种规划的工作方法， 因此对它的开展不宜有过多的限制， 从而有可能产生好的思路和理念， 成为推动城市高效率发展的一种智力资源。而“战略规划”应当是一个过程， 是一个技术过程、社会过程和政治过程的结合， 其最终的成果则必定是基于技术和社会、经济现实的政治决策， 并有制度性的保障。战略规划有必要和有可能成为一种规划类型、成为大城市和特大城市的一级规划层次， 具有完善的程序和法定的效力。当前城市发展战略研究自下而上迅速展开， 表现出了快速、实效、创新、宏观的特点， 使人们对战略规划的未来充满期望。然而同时也应看到， 对这种较新的规划实践要加以总结和施以一定的引导， 并应尽快明确其在我国城市规划编制体系中的定位。对于我国年轻的城市规划体系而言， 要适应经济和社会的变迁， 无论是改革还是创新， 都有漫长和曲折的路要走。既然不能做鲁迅先生所谓的“铁屋子中熟睡的人”， 那么尝试是应当受鼓励的。

注释(Notes)

①“规划”一词在中文中包括规划行为和规划文件两种含义， 比较容易引起歧义， 而在英文中的概念就比较清晰， plan 或者st rategic plan 就是指规划的文件、成果， planning则专指规划编制行为。此处规划则是指planning ， 即规划的行为。

②包括城镇体系规划、大都市地区规划等。

③由于我国没有大都市区的明确概念， 所以按照周一星教授对中国都市区的指标和标准的详细界定， 依据便于操作的原则仅以人口规模为划分标准， 有利于都市区划分成熟时规划体系的衔接。

参考文献(References)

1 　Kevin Thomas ， Peter Roberts.Met ropolitan st rategic planning inEngland : St rategies in t ransition.Tow n Planning Review ， 2000 ， 71(1) .

2 　Greater Vancouver Regional Dist rict ，Livable Region St rategic Plan ，1996.

3 　[美]唐埃思里奇. 应用经济学研究方法论[M] . 北京: 经济科学出版社， 1998.

4 　联合国区域开发中心. 无锡地区发展的基本战略研究报告书[ R ] ，1988.

5 　上海市人民政府. 《迈向二十一世纪的上海》发展战略研究[ R ] ，1994.

6 　南京大学城市规划设计研究院课题组. 杭州市城市发展概念规划[ R] ， 2001 ， 11.

7 　同济大学—上海财经大学—上海大学联合课题组. 厦门城市发展战略研究[ R] ， 2002 ， 9.

8 　香港规划署. 新界西南发展策略检讨( http : / / info. gov.hk/ planning/ index. htm) [ R ] ，2002.

9 　王凯. 从广州到杭州: 战略规划浮出水面[ J ] . 城市规划， 2002(6) .

城市发展战略篇4

研 究 生 开 题 报 告

 

题 目： 

 

 

学        号          

姓        名           

专        业               

指 导 教 师        

院（系、所）          

 

 

 

 

 

 

   2018年9月1日

 

 

开题报告要求

 

一、课题来源(国家、教育部、省、市、自选)。

二、拟研究的问题以及研究的理论或实际应用意义或价值。

三、国内外相关研究与实践的综述。

四、主要研究内容。

五、课题研究拟采用哪些方法和手段，完成论文的实验条件等。

六、研究过程中预计可能遇到的困难或问题，并提出解决的方法和措施。

七、计划进度。

八、主要参考文献。

 

 

附注：

1． 开题报告须存入学生个人学籍档案。

2． 开题报告要求文句通顺、内容明确、字迹工整。

3． 开题报告打印后提交给导师，再由导师审核签字后提交给EMBA教育中心。

4． 申请某学期学位论文答辩的学生，其开题报告提交的最后时间为该学期开学第一周星期五下午5：00之前，过期不予受理。

一、论文题目及来源

    论文题目：NZ县城市发展战略研究

  课题来源：本课题为华中科技大学学生*****于毕业前夕，在管理学院教授的悉心指导下，结合本人所在的NZ县发展现状与问题撰写的毕业论文题目，属于自选课题。

 

二、研究背景与目的意义

1）研究背景

NZ县位于鄂西北，汉水以南，荆山山脉以东，东临荆州武汉，西连神农架，南接宜昌三峡，北依襄阳南阳；地处江汉平原的北缘，南阳盆地的南缘，秦巴山系的东缘。版土面积三千八百五十九平方公里，总人口六十万人。NZ县山、水、林、城资源特色突出，景区与城区融于一体。拥有48大泉、72河堰之美誉。林地378万亩，森林蓄积量达285万立方米，森林覆盖率达64.6%。林特资源有1500多个品种。近年来，NZ县农业产值增速一直居于各县区前列，建设了优质粮油蔬菜基地85万亩，优质林特基地67万亩，优质烟叶基地3万亩，特色农业产业生机勃勃。并已形成以涌泉工业园、襄阳磷化工循环经济产业园为核心的工业发展格局，且近两年因园区的投入生产，工业生产总值不断攀升，成为NZ县经济拉动力。正在着力建设1500平方公里的生态文化旅游区；投资20亿元以上，重点开发5个4A级景区。生态文化旅游旅游产业作为新型战略性支柱产业后起而勃发。

目前，中国的国家政策与襄阳市的地方政策的发展为NZ县的发展起到了巨大的促进与推动作用。中部崛起战略的推进实施为NZ县抢抓特色和优势资源提供了机遇；在区域经济发展格局中，襄阳所处的鄂渝豫陕毗邻地区是十二五时期乃至未来中西部重点发展地区之一，襄阳市打造现代化区域中心城市和省域副中心城市目标为NZ县未来城市定位指明了方向；国家农业现代化和城乡统筹政策为NZ县建成特色城市提供了保障，农业产业化、规模化、科技化、生态化、城镇化将是未来中国农村经济发展的主旋律，城乡统筹是NZ县这样的人口大县城市化过程中关键的举措，也是城市特色的形成基础；大旅游时代的来临则为NZ县的旅游业发展方式提出了导向。

2）研究的目的意义

随着国家一系列惠农政策的出台，为NZ县带来了新的发展机遇的同时也使得NZ县面临着更为严重的问题与挑战：一是生态环境保护问题。当前，NZ县引进的大多数属建材行业，浪费了大量的石灰石、磷矿石资源，同时也破坏了生态环境，导致农村饮水困难；二是产业发展定位问题。目前NZ县已形成磷化工、建材、森工、农产品加工、纺织服装、机电等六大产业，但大多数未成为终端产品，既浪费了资源，又破坏了环境，导致附加值较低。本文就如何通过制定与实施有效的发展战略，打造山水园林城市，实现产城融合和社会经济可持续发展进行了探索与研究。

本文致力于在相关分析的基础上，通过采取SWOT分析方法，制定有效的城市发展战略，为NZ县打造以山水农林保育为基底的绿色之城，以产业转型升级，集约高效为基底的活力之城，服务齐备、 资源丰富、品牌响亮的文化之城，环境优美、 人地和谐的宜居之城提供一定得决策参考，同时也为其他县、市战略的制定与实施提供一定的借鉴。

 

三、相关研究综述

1）城市规划概述

城市规划最初是用于解决19世纪末资本主义工业城市的种种环境恶化问题和社会问题而产生。城市规划是指政府部门对一定时期内城市的经济、社会发展、空间布局、土地利用以及各项建设设施的综合部署以及实施管理。城市规划不仅是一项政策性、综合性很强的政府职能，还是一门跨越自然科学、社会科学的综合性学科。城市规划具有高度的政策性、综合性、前瞻性以及强制性等特性。通过对空间资源、土地以及各项建设的实施与管理，城市规划处理好近期与远期、局部与整体、城市与区域等十大关系。

城市规划的理论与实践研究可追溯到19世纪末期。1898年，英国人霍华德提出了著名的“田园城市理论”；1933年，《雅典宪章》中，明确提出了城市的四大功能，即居住、工作、休憩以及交通；1977年，《马丘比丘宪章》中进一步提出城市的综合性、多功能概念，并指出城市与自然之间的和谐。随着21世纪的到来，世界城市的发展潮流主要是城市化与城市的可持续发展以及全球经济一体化与城市的多样化。因此，城市规划的任务变得更加艰巨而繁重。

作为一种为社会、经济发展服务的重要措施，城市规划是政府干预、调控城市发展的一种重要手段。我国的城市规划的也历经了几十年的发展。1980年，我国组织召开了全国城市规划工作会议；1984年，《城市规划条例》开始实施；1990年，《城市规划法》实施；1996年，国务院颁布《关于加强城市规划工作的通知》；2008年，新的《城乡规划法》实施。在社会主义市场经济条件下，我国城市规划的定位是城市规划是国家对城市的建设与发展实行宏观调控和具体管理的重要依据与手段，要求“切实发挥城市规划对城市土地及空间资源的调控作用，促进城市经济和社会协调发展。”我国城市规划的发展方向是在大力加强城市规划对土地及空间资源调控和建设活动管理的同时，既逐步向综合规划发展，又及时注重城市实体形象的塑造。新时期，我国城市规划的基本任务是“统筹安排城市各类用地及空间资源，综合部署各项建设，实现城市经济和社会的可持续发展。”

城市规划作为一股重要的城市公共事务的组织力量，在不同的历史阶段中扮演着不同的角色。傅约翰(JohnFriedmann) 对不同规划类型在公共领域的角色进行了归纳，主要有四个，即规划作为社会改革、规划作为政策分析、规划作为社会学习以及规划作为社会动员。而结合我国目前整体经济社会发展状况与城市社会经济发展现状，我国的城市规划至少要担当以下三种角色：调控人角色，对城市的宏观发展方向以及战略进行调控；公益人角色，实现并维护一定的公共目标，鼓励和保护有益的外部效益，预防和制止有害的外部效应；仲裁人角色，超越于各个经济主体之上，协调、处理城市规划建设活动主体间的利益冲突。”要想使城市规划担当以上的社会角色，就必须实现城市规划从蓝图向过程的转化。

2）发展战略概述

发展的本质是对旧事物的否定以及新事物的出现，其核心是创新。从经济学的角度看，发展是一个包括了社会结构、经济结构、经济体制以及政治制度变化在内的经济、社会全面进步的过程。《辞海》中对战略一词的定义是，“军事名词，对战争全局的筹划和指挥：它依据敌对双方的军事、政治、经济、地理等因素，照顾战争全局的各方面，规定军事力量的准备和运用。”在英语中，战略一词为“strategy”，来源于希腊语“strategos”，意为“指挥军队作战的艺术”。目前，战略也已经在经济、社会等多个领域得到了广泛的应用，主要是指对某一领域的基本性、长期性、整体性、决定性的谋划，战略属于一个概念性的统称，主要包括了竞争战略、发展战略、开发战略等。

“发展战略”一词最初是出现在发展经济学中，属于一种最基本的战略。发展战略主要是指从总体上决定人类社会各个领域发展的全局性、长远性的指导原则与谋划。发展战略的内容主要有战略背景分析、战略指导思想、战略目标制定、战略重点、战略任务、战略布局、战略对策等。总体而言，不同领域的发展战略均具有如下四个共同特征：

（1）全局性。任何战略问题都是以研究全局指导原则和谋划方案为目的。发展战略对于制定该战略的国家、地区、部门或单位来说均具有全局性的影响。

（2）长远性。长远性反映了客观经济社会系统在其运行过程中的时序规律。任何组织在战略目标制定、战略重点选取、战略措施构建及战略实施管理等步骤上均按照一定的时序步骤与规律进行战略的管理，进而产生时序上的功能效应，使得能够在远期产生近期意想不到的后果。

（3）动态性。环境是不断变化的，发展战略也应随着环境的变化适时作出调整，以便进行科学管理。

（4）利益性。无论发展战略的内容和谋划方式是什么，其最终目的都是为了获得服务组织或个人利益的最大化，追求发展战略主体的利益也是发展战略的一个本质特征。

 

四、论文研究的主要内容

论文首先介绍论文选题的背景及研究意义，在对相关文献进行归纳总结的基础上，对国内外有关城市发展战略方面的相关研究进行归纳整理，并根据论文的研究目的全文提出本文的主要研究内容及研究思路。

然后，对NZ县的地理位置、历史沿革、发展现状等进行了详细的分析，并在上述分析的基础上提出NZ县目前的发展存在的主要问题。

其次，对NZ县的内外部环境进行分析，并利用SWOT分析工具，找出NZ县面临的外部环境机会与威胁以及内部环境优势与劣势，进一步得出NZ县的战略定位。

再次，从战略原则、思路以及阶段性任务等方面对NZ县的发展战略进行了详尽的阐述，并构建了NZ县城市发展战略体系。

最后，从人才引进，竞争合作等方面提出了NZ县城市发展战略实施的辅助政策。

论文大纲如下所示：

 

1 绪论

1.1  研究背景与目的意义

1.1.1 研究背景

1.1.2 研究目的与意义

1.2  国内外研究综述

1.3  本文研究思路与内容

2 NZ县现状与问题分析

2.1 NZ县简介

2.2 NZ县现状分析

2.2.1 城市人口规模与经济现状分析

2.2.2 资源现状分析

2.2.3 产业发展现状分析

2.3 NZ县发展面临问题分析

3 NZ县战略环境分析与战略选择

3.1 外部环境分析

3.1.1 政治环境分析

3.1.2 经济环境分析

3.1.3 社会环境分析

3.1.4 技术环境分析

3.2 SWOT分析

3.2.1 外部环境提供的机会

3.2.2 外部环境存在的威胁

3.2.3 内部环境优势

3.2.4 内部环境劣势

3.3 战略定位与选择

3.3.1 战略分析

3.3.2 战略定位

4 NZ县城市发展战略思路与体系构建

4.1   城市发展战略总体思路

4.2   城市发展战略阶段及任务

4.3   城市发展战略体系建构

4.3.1 城市产业战略

4.3.2 城市休闲战略

4.3.3 城市文化战略

4.3.4 城市绿色战略

5  NZ县城市发展战略实施的辅助政策

结束语

 

五、论文研究方法与技术路线

本文研究主要采用了文献研究方法与案例研究方法。

文献研究法：本文在大量文献阅读基础上，对城市发展战略相关的概念及理论进行了阐述，并对战略领域涉及的理论及方法进行了整理与回顾。

案例研究法：本文以NZ县的城市发展战略为研究对象，通过对NZ县目前的发展现状进行分析，提出NZ县目前发展过程中存在的主要问题，并通过对NZ县面临的内外部环境进行分析，运用SWOT分析方法，指出了NZ县的发展战略。

论文的研究路线图如图1所示：

 

六、论文写作计划进度安排

2013年3月——2013年4月：文献查阅及收集相关资料

2013年4月——2015年6月：方案设计，完成开题报告

2013年6月——2013年8月：撰写论文初稿

2013年9月：论文修改、定稿、打印

2013年10月：论文答辩

七、参考文献

[1] 艾伯特·赫希曼. 经济发展战略[M]. 北京: 经济科学出版社, 1991.

[2] 陈友华, 赵民. 城市规划概论[M]. 上海:上海科学技术文献出版社, 2000

[3] 储玉坤. 周建平. 20世纪末世界经济发展趋势[M]. 北京:经济科学出版

[4] 崔功豪, 马润潮. 中国自下而上城市化的发展及其机制. 地理学报, 1999.54(2):106-115

[5] 雷翔. 走向制度化的城市规划决策[M]. 北京:中国建筑工业出版社, 2003. 

[6] 刘翠明, 张峻. 小城镇发展对策研究. 生产力研究, 2004,11:49-50.

[7] 石杰琳. 加快小城镇建设实现农业现代化. 决策探索, 2001, (5):42-43.

[8] 孙施文. 有关城市规划实施的基础研究. .城市规划, 2000, (7)

[9] 袁中金. 中国小城镇发展战略[M]. 南京:东南大学出版社, 2007.

[10] Miehaele. Porter. Competitive Strategy. BerrettKoehler, 2002.10

[11] Miehaele. Porter. The Competitive Advantage of  Nation. Berrett Koehler, 2000.

[12] Miehaele. Porter. Ultimate Competitive Advantage. Berrett Koehler, 2003.

[13] W.ChanKim: Renee Mauborgne. Blueoeean Stratery. Harvard Business School.

 

 

 

 

 

学生签字

指导教师签字

院(系、所)领导签字

城市发展战略篇5

【关键词】四平市；经济发展；富民优先

中小城市是我国城镇体系的重要组成部分和中坚力量，在享受大城市经济辐射的同时，能对周围的小城镇和农村地区产生集聚和辐射作用，是联系大城市和农村地区的纽带。富民是推动发展的强大动力。只有人民富裕了，发展才能有更快的“加速度”。富民优先，就是把群众的个体需求和区域的共同要求紧密结合，让普通百姓成为最大受益者，让人民群众越来越体味到“幸福”的含义。所以说富民优先战略作为中小城市发展战略的基础，是我国经济发展的必然要求。现以四平市为例，回顾富民优先战略对中小城市发展的推动作用。

一、富民优先战略

四平，西衔沈阳，东牵长春，古今战略要塞，兵家必争之地。改革开放以来，四平曾经是东北工业重镇，国家重要的商品粮基地，曾几何时，四平却沉寂于中国经济发展的浪潮中。2008年，为加快区域经济社会一体化发展，统筹推进工业化、城镇化、农业现代化进程，不断增加城乡居民收入，四平市制定了《四平市“一核三带”富民优先战略纲要》，为实现四平经济发展注入了活力。“一核三带”的“一核”指以四平市建成区为主体的城市区和城市周边区构成的面积为1100平方公里左右的团状核心区，涵盖了四平市区、4个县（市）及辽河农垦管理区，共60个乡镇。“一核三带”富民优先战略的指导思想是坚持全面深入贯彻落实科学发展观，以“解放思想、改革创新、转变方式、科学发展”为统领，以投资拉动、项目带动、创新驱动、全民行动为主旋律，以“南接北融”为主要手段，以富民强市为出发点和落脚点，走大产业、高新化，大园区、集约化，大开放、国际化，大城市、集聚化的发展之路。重点做强“一核”，切实建好“三带”。统筹推进工业化、城镇化和农业现代化，加快区域经济社会一体化步伐。坚定不移地用发展凝聚人心、用发展提升形象、用发展促进富民、用发展增强实力，实现了四平在哈大经济大动脉上快速隆起。从2008年到2012年，是四平落实富民优先战略的第一个五年，也是综合实力提升最快、城乡面貌变化最大、改革开放成效最好、人民群众受益最多、对内凝聚力和对外影响力显著提升的重要时期。2012年实现地区生产总值1186亿元，是2007年的2.5倍，五年年均增长20.1%。地区生产总值突破千亿元大关。2012年全社会固定资产投资600亿元，是2007年的2.7倍，五年年均增长22.1%，增幅连续五年居全省第二位。2012年规模以上工业总产值、增加值、利润分别完成1700亿元、520亿元和51亿元，是2007年的4.5倍、4.3倍和4.6倍，五年年均增长35.2%、33.7%、35.9%，均跃升至吉林省第四位。2012年金融机构存贷款余额分别达到745亿元、438亿元，是2007年的2.3倍和1.5倍。2012年城镇居民人均可支配收入、农村居民人均纯收入分别实现2万元、8958元，比2007年增长62.2%和109.3%，五年年均增长10.2%、15.9%。2012年，在全国294个城市中，四平列竞争力提升最快城市第32位。

二、经验借鉴

（1）观念转变是发展之先导。五年来，四平市围绕加快转变、加快赶超、加快隆起，打破计划经济的思维定势、固步自封的观念束缚和小富即安的小农意识，谋划发展更加注重效益意识、资本意识、科技意识和市场营销，尊重纳税人和企业家，尊重创新发展人才。更加注重从规划上确立目标，在资金、人才、市场等要素和攀高结贵上确定支撑，更加注重优胜劣汰、奖优罚劣，形成抓项目促发展的“群狼效应”。（2）科学规划是发展之基础。五年来，四平市立足落实“一核三带”富民优先战略，构筑经济发展与生产力空间布局。编制城市总体规划、土地利用总体规划、东南生态新城规划、“两河四岸”景观建设规划、四大特色产业园区规划和城市专项规划、重大项目规划。中心城区控详规覆盖率达到100%。城市路网骨架不断拓展，主要道路零标高以下良心工程高质量完成，城市南部横向景观轴业已形成，成功创建国家园林城市。（3）实践创新是发展之灵魂。五年来，四平市把开放发展放在首位，迈开大步走出去，足迹遍布大江南北，与国内外的交流合作日益加深。烟厂实施易地改造，奇瑞重工成功落地，国内外30多家知名企业入驻四平。共谋发展请进来，成功

城市发展战略篇6

关键词：城市化；交通运输；可持续发展

引言

在我国城市加速发展阶段，城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，交通出行总量剧增。城市边缘和远郊城市化地区的发展，带来大量长距离出行需求。这就需要扩大城市交通运输系统服务范围，提高交通运输服务能力。

一、城市化进程中的交通运输现状

任何一个城市的良好发展都要以完善的交通运输体系为前提，没有发达的交通运输，城市就得不到很好的发展，城市化也就会受到很大的影响，甚至容易引发许多社会问题，如交通事故频发，交通拥挤，人们出行不便，环境污染等。

（一）交通运输网络不科学

尽管我国城市化进入加速发展阶段，但城市的发展水平还很低，城市道路建设发展缓慢，路网等级和路网结构不尽合理，且各大城市间的城市交通运输状况很不平衡，整体上的城市交通运输网络还不够科学，道路拥堵现象非常普遍，严重影响着城市经济发展。交通运输网络结构不科学主要体现在交通运输的设计方案、交通运输工具组合等方面，城市的结构属于紧凑集中型的。城市人口和就业、生产和生活等各种功能只能集中在主城区以内，从而形成摊大饼式的城市发展格局。许多大城市的中心区、老城交通不堪重负，居住环境和生态环境恶化。对小城市而言，则表现为交通秩序混乱，交通事故频繁发生。

（二）城市交通运输规划观念落后

我国大部分城市不够重视对城市交通运输规划的编制，规划主要以土地利用规划为主，城市交通运输发展战略还没有作为城市规划中的重要组成部分列入其中。在规划中对城市的交通运输与城市的土地利用间的密切关系体现不够，在城市土地开发、机动车辆、城市交通运输基础设施和城市化进程高速发展的时期没有对城市交通运输问题深入研究。有些城市未编制交通运输规划，有的城市在交通出现问题才开始编制，脱节现象非常普遍。

（三）交通运输管理体制有待完善

首先，交通运输管理没有统一协调的机构。城市交通运输规划、建设和管理部门分属于不同的机构，难以协调。其次，交通运输决策系统缺乏权威性。由于交通运输管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，结果形成多头领导，使下级无所适从。最后，缺乏完善的反馈系统。截至到目前，我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，造成决策失误。因此我国的交通运输管理体制有待完善。

二、交通运输对城市发展的影响

（一）交通运输影响城市环境质量

交通运输对城市的环境影响主要体现在大气污染、噪声污染和生态破坏上。火车、汽车、飞机等各种交通运输工具的运行，都需要燃烧燃料，获取能量，排放废气，对大气造成严重污染。随着城乡交通的发展，大量机动车噪声汇成洪流巨浪，严重干扰人们的工作和休息，影响人们的身心健康。船舶排污、油轮的漏油事故、港区排污，疏浚航道、建造码头都会对水生物造成影响，从而造成生态破坏，影响人与自然的生态平衡。

2.交通运输影响城市社会环境

由于城市发展不完善，城市人口增长过快，运量与运力不相适应，致使旅客、货物在途滞留时间过长的情况仍然存在。交通拥挤，管理混乱造成交通事故的发生率居高不下。这种状况不仅延长了人们的出行时间，影响工作效率，破坏正常情绪，还增加人们出行的心理负担，形成交通恐惧之社会心理，破坏安宁祥和的生活气氛，影响安定团结的社会环境。

3.交通运输影响城市可持续发展

城市的可持续发展离不开各种能源资源的可持续利用，离不开可持续的交通运输发展战略。而各种交通运输方式都需要消耗能源，包括站场耗能、运输线路和运输工具耗能。我国人均能源拥有量，只有发达国家现消费水平的十几分之一至几十分之一。能源不足，一直也是影响交通运输发展的重要原因，同时，随着交通运输业的发展，能源紧张的状况会加剧。所以要服从国家可持续发展战略大局需要，发挥交通运输基础产业和先导产业的作用，走可持续的交通运输发展道路。

三、构建可持续的交通运输发展战略

交通运输发展战略是国家总体发展战略的一个子战略，一方面要服从国家发展战略大局需要，发挥交通基础产业和先导产业的作用；另外也要考虑交通运输业自身发展规律，制定有利于其自身发展的战略。

（一）构建合理的城市交通运输结构

首先，合理制定规划。加强规划指导，在各项交通运输发展规划的编制和实施中，坚持可持续发展的交通运输发展战略作为指导方针之一，编制和实施充分体现土地、能源资源节约利用和城市交通运输发展的专项规划。

其次，优化路网结构。根据经济社会发展需求，加大技术升级改建工程建设力度，完善路网结构，盘活存量，提高干线运营服务水平；加紧实施公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，改善路况，提高路网使用效率；优化站场布局，加快建设布局合理、结构优化的公路站场服务体系。

最后，充分发挥水运、管道、铁路等各种运输方式的比较优势，加强规划的协调与衔接，统筹考虑港站、枢纽、服务设施的配套，加快综合运输枢纽和大交通信息平台建设，实现"无缝衔接"和"零换乘"。

（二）强化节约意识，推进交通工具技术进步

首先，牢固树立注重节约的理念，建设低资源占用、低能源消耗、低环境污染、低使用成本的综合交通运输体系，充分发挥公路、水路、铁路、等运输方式的比较优势，真正实现多种交通运输方式的协调发展，努力以最小的资源代价实现交通发展目标。

其次，鼓励发展节能环保型交通工具。特别是公路运输，应引导采用节能的新工艺、新技术、新设备、新材料，发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，发展公交优先和智能交通管理技术。

再次，确立以公共交通为主导的交通方式。根据当前我国发展现状，我国还是要以公共交通为主，在政策导向上要加大投入建设轨道交通，积极优化地面公交，鼓励市民使用公共交通。

（三）建立高效能的交通管理模式

为贯彻落实可持续的交通运输发展战略，需要建立集城市交通运输规划、建设与管理于一身、覆盖城市各交通运输方式的政府主管部门，以减少目前各部门之间的职能不清、政出多门的弊端。

首先，中央政府要发挥在交通运输发展战略中的指导作用和宏观调控作用，促进规划、建设、交通运输管理、环境保护和城市资源等有关部门间的合作与协调，为交通运输可持续发展提供行政保障。

其次，各级政府应加快交通运输管理体制改革，精简机构，建立统一协调管理机制，规范城市交通领域政府的相关职能，尽力避免出现各部门之间的权力相争。

最后，积极宣传可持续发展的交通运输理念，深化公民环保意识，鼓励公民积极参与交通运输相关政策的制定，并引导公民对政府管理行为进行监督，共同维护交通秩序，实现交通运输可持续发展。

结束语

走可持续发展之路是我国的基本国策，因此实现交通运输的可持续发展是遵循基本国策的要求，也是促进交通运输系统自身发展的战略选择。因此，在本文对交通运输发展战略粗浅的分析的基础上，还有必要对具体的战略实施进行合力研究，不断地寻求更好的模式和方法。

参考文献：

[1]陈贻龙.运输经济学[M]人民交通出版社，1999.5.

[2]梁晓辉,李琼,吴燕.可持续发展政策下的交通运输发展战略[J]交通经济与科技，2008(5)

[3]张慧娟.现代城市交通可持续发展探讨[J]中国水运,2008.5

城市发展战略篇7

关键词：社会转型；可持续发展；城市发展战略；战略调整

一、转型时期中国的城市社会

（一）社会转型的具体内涵

“转型”本是一个生物学范畴，以后逐渐的被移植到社会发展过程中。借喻社会的变迁，即社会转型。社会转型往往蕴涵着社会生活中、及人民生活方式等方面的重大转变。一般而言，社会转型包括三方面含义：其一，社会体制在较短的时间内急剧转变；其二，社会结构的重大转变；其三，社会发展的阶段性转变。[5]从我国经济社会发展的具体实践来看，社会转型则主要指改革开放以来，我国社会政治、经济发展等各个层面发生的急剧变化。在短短二十多年间，就单从经济体制的变革而言，我国分别经历了以家庭联产承包责任制、国有改革以及建立企业制度、最终确立社会主义市场经济体制为代表的三个阶段。与此同时，政治体制改革也逐步展开，整个中国社会不论是乡村还是城市，都经历了全面而深刻的变革。对于城市地域而言，这种变革集中表现为社会体制转轨、政治体制改革、社会阶层分化重构、社会发展阶段转变以及城乡文化变迁五个方面。

（二）社会转型的阶段性界定

本文认为社会转型是一个长期的阶段性过程。根据我国社会转型的内涵及改革开放以来我国社会发展的阶段性转变过程，我国的社会转型大致可以划分为转型初期、中期及后期三个阶段，各阶段主要按以下几个指标测度进行界定。（1）从计划经济向市场经济转变的测度；（2）从社会向城市社会转变的测度；（3）从社会向信息社会转变的测度；（4）从贫困社会向富裕社会转变的测度。其中，第一种界定指标是社会体制转变的主要测度，第二种是社会结构转变的主要测度，第三、四种是社会发展转型的主要测度。这四大测度不仅是中国社会转型阶段性划分指标测度，也是中国社会转型的效果评价测度。

，我国正处在社会转型的中期阶段，在这一时期社会具有以下特点，（1）市场经济体制基本确立，正处于市场规范和调整阶段；（2）城市步入快速发展时期，城市化水平显著提高，城市发展战略急需调整充实；（3）我国正在从农村社会向工业社会转变，产业结构正处于调整与升级阶段；（4）人民生活水平有了大幅度提高，正在向全面小康社会迈进。由此可以看出，磨合与调整是社会转型中期的关键词。因此在这样的背景下，再次审视我们的城市发展战略无疑具有重要的意义。

（三）转型时期我国城市发展现状

我国作为发展中国家，近20年来，城市步入了快速发展时期，城市成为消费的主要载体和流通中枢，从长期为其它产业“配套”的位置上升为经济发展的“主角”，成为推动和制约经济各个方面发展的关键性因素。城市化水平有了显著提升，城市化水平已从1990年的18.96%提高到目前的37%。据国家统计局数据显示，我国城市覆盖的面积达408.9万平方公里，比1990年增加了219.2万平方公里，占全国国土面积的比重由1990年的20%增加到42.6%。2001年市镇总人口占全国总人口比重达37.7%，比1990年提高了10.3个百分点。城市已成为中国农村剩余劳动力转移的主要目的地。

城市发展战略篇8

关键词：城市轨道交通技术发展战略

前言

     发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

     但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

     综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

     分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

     我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

     城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

城市发展战略篇9

关键词 交通 发展 战略

大量实践经验表明，任何一项事业要想取得成功，首要的条件是制定正确的战略和政策。当前，我国的城市交通发展战略所要解决的问题，是在我国 现代 化建设将要进入跨世纪发展新时期，城市化、汽车化进程不断推进的条件下，如何从总体上有效地处理持续增长的交通需求与有限的交通设施供给能力之间的矛盾，以保证城市的可持续发展, 实现城市交通安全、有序、通畅、方便、 经济 、高效和生态的综合目标。

制定北京城市交通发展战略，要从分析北京道路交通现状和问题的症结入手，依据未来的发展需要，确定一个时期的交通战略目标，寻求实现这一战略目标的有效途径和调控模式，选择这一时期道路交通建设的战略重点和主要对策，并在实施中依据情况的变化进行适时的调控，以保证交通战略目标得以顺利实现。

一、交通现状与症结分析

尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于 历史 和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。造成这种结果的直接原因有以下几个方面：

1.汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要

近15年来，北京的汽车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，致使汽车交通需求, 特别是小汽车交通需求，与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。wWw.133229.cOm大量的自行车与汽车交叉混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。市区中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。

2.道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞

市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其 网络 的连通性等条件。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路，四环快速路也修建了一部分，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成了一种非稳定结构，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。在这种情况下，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆“抛锚”，极易造成局部交通瘫痪。

目前 ，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共电、汽车仍是公共客运交通的主要承担者，这种非均衡的公共交通结构，在交通拥挤阻塞日益严重的情况下，使公共电、汽车对客流的吸引力下降，其年客运量长年绯徊在30亿人次左右（注：其中40％为外来人口），在居民出行中的分担率已从70年代末的70％左右降至目前的不足40％。换句话说，原来使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车（包括公务车、出租车和私用车），致使占用道路网容量相当大的小汽车，占据了目前市区道路网负荷能力的77％，而小汽车仅承担了市区全部客运量的12％。非 社会 化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥挤阻塞。

由于货运交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的 影响 ，导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨胀。与此相反，社会化专业货运却不断萎缩，其货运分担率已从八十年代初的40％以上降至目前的4.7％。此种非社会化的、过度分散的货运体制，不仅造成社会货运运力的过剩和固定资产的巨大浪费(包括能源浪费和环境污染)，使货运资源配置效率降到最低点。此外，还由于非社会化货运方式的运输效率低下，空驶率高，无形中增加了大量无效的出行量，占用和浪费了本来就相当紧缺的道路通行能力，加重了道路交通拥挤阻塞的程度。

3.市中心区土地开发强度与其 交通 环境最大允许容量的矛盾日益突出

八十年代初，二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42％。随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，中心区范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区，特别是其中黄金地段地价的不断上涨，导致了这一地区土地利用结构，以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向 发展 ，并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。

应该承认，利用级差地租的梯度分布原理，在地价高的中心区引资搞开发，有其合理与必要的一面。但是，这种开发活动与其他许多事物一样，如超过一定的限度，势必引发一系列负面 影响 ，产生与开发的初衷相悖的负面效果。据统计，1991～1995年市区新建和改扩建项目（单体建筑面积超过1 万平方米）的总建筑面积为3000万平方米，其中有70％在三环路以内，且绝大多数都是生成和吸引大量人流、车流的公共建筑。如果这些高容积率建筑的空间分布不当，势必给本已拥挤不堪的交通干道和商业街带来更大的压力。

4.停车空间和停车设施严重不足，乱停车现象相当普遍

由于种种 历史 和现实的原因（其中包括早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通 问题 考虑不够；相当一部分大、中型公共建筑的规划、设计和施工没严格按规定修建停车设施或已建的停车库改作它用；现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等），致使汽车停车设施严重短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。

5.城市交通投资主体单一，难以适应当前和未来发展需要

城市交通的建设和管理需要大量资金投入，而且，在现行交通政策的条件下，投入后的产出大多表现为 社会 效益（商业性的对外客运交通和货运除外），因而无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的，这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力，更难适应城市交通未来发展对巨额资金的需要。为此，必须调整现行的城市交通政策，改革城市交通投资体制和运营管理体制，明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性，把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。

综上所述，由于北京市的 现代 化、城市化和汽车化正在步入新的发展阶段，交通需求特别是机动车交通需求，正处于超常增长状态，因而使历史上逐渐积累起来的交通总需求与总供给失衡，导致大范围交通拥挤阻塞，并最终使城市活动效率日趋下降。北京做为全国的首都，是一座功能与结构复杂、人口与用地规模巨大、吸引与辐射范围广范、社会活动与 经济 活动高度集中的特大城市，交通首当其冲，所以上述矛盾更加突出。这就是北京城市交通发展的症结所在。

二、交通发展目标与实现这一目标的基本途径和调控模式

就市内交通发展目标而言，应通过道路建设及其 网络 结构合理化、加强轨道交通线路网建设，实现城市交通管理现代化等措施，力争在2020年前后,基本建成以快速路、主干路为骨架的城市高效道路网，建成以快速大容量轨道交通、准快速公共汽车和在公交专用道上运营的常规公共电、汽车为主体的公共客运交通网络;建成以集约化、社会化货运交通为基础的货物集运配送系统。要形成功能健全、结构合理, 并具有较强承载能力与应变能力的现代化城市综合交通体系，为实现安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合交通目标创造有利条件。

为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通资源及其供给能力之间的矛盾，扭转其在总量和结构上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。具体地讲，包括以下主要 内容 ：

1.调控 交通 需求

是指通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使地区间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡，并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到最低限度；通过对有限道路通行能力的合理分配和相应交通政策法规的实施，控制占用通行能力多而运输效率低的交通方式的膨胀；在已形成的交通流高密度区，对某些交通出行实行交通管制等。

2.优化资源配置

在有限的投资能力、市区土地资源和时间资源约束下，必须通过 科学 的交通规划和交通决策，使有限的道路交通资源得到优化配置，以便在总量和结构相协调的条件下，获得尽可能多的有效供给能力；既有道路交通资源潜力的挖掘和新增设施的合理分配与利用，是继资源优化配置之后使全部道路交通资源得到有效利用的重要保证。

3.改变调控模式

传统的城市交通调控模式，主要是对已发生的交通流实施法制化管理，着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。在当前城市交通需求持续 发展 和交通供需矛盾日益尖锐的情况下，传统的调控模式已不能适应客观需要。为此，从城市交通发展战略的高度考虑，必须采取交通源（交通流发生与交通流吸引）与交通流（已发生的交通出行）控制并重的调控模式，而且，在某种意义上讲，交通源控制比后者更重要，并应施以优先控制。

4.强化调控手段

交通政策和法规是城市交通发展战略的延伸，是实现交通战略目标的首要调控手段。为了使快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通和 社会 化货运交通能够得到发展，并在北京占据主体地位或基础地位，以便通过上述“效率与费用”原则和“吸引与转移”效应来调节种种非社会化的交通方式的过度膨胀，使有限的道路交通容量能够得到合理分配与有效利用，必须对前者实行优惠和优先的政策。同样，为了控制中心区交通的过度集中，避免发生交通瘫痪，对其土地利用及开发强度也要制定并实施相应的政策法规。

5.实现北京交通发展战略目标的途径，是从 分析 其现状和 问题 的症结出发，根据一定的 理论 和需要与可能的统一而做出的科学选择，并指导上述交通供需矛盾调控模式和一系列交通政策的制定，进而成为北京城市交通规划、建设、管理工作的主要依据。因此，城市交通发展战略具有足够的高度、广度和延伸后的深度。

三、2010年前战略重点的选择

从上面关于北京城市交通现状与症结分析中（注：限于市内交通）可以看出：为了扭转交通拥挤阻塞的进一步发展，缓解交通总需求与总供给在总量和结构上的双重失衡，2010年前交通建设的战略重点应作如下选择：

1.市区客运交通结构的调整

面对小汽车客运交通占用市区道路网负荷能力77％，而客运分担率仅为12％的现实，以及2010年市区客运出行量将超过66亿人次的未来发展需要，从合理、有效利用有限道路通行能力，缓解交通拥挤阻塞的全局出发，必须把调整市区客运交通结构作为2010年前的战略重点，以便为下一步优化客运交通结构创造必要条件。

近期调整客运结构的重点是，以即将建成的市区快速道路网为依托，结合已有的公交专用车道（长40公里），建立地面准快速公交系统，使快速公交线路长度超过200公里。建设西单至通洲区、沿东单南北纵贯市区南北向的地铁；建设自二环路东北角经和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直门的市郊铁路，使市区轨道交通线路的长度由现在的42公里增加到160公里。此外，建设若干公交换乘枢纽，组织公共汽车、地铁、铁路、中巴、出租等交通方式乘客换乘。

2.市区道路网的扩容与结构调整重点

把道路网的总量增加（扩大容量）与 网络 结构调整统一起来，同步实施，对缓解北京市区道路交通拥挤阻塞具有重要作用。通过道路建设投资的科学取向与重点选择，可使相关路网的有效容量增加，应变能力增强。其连锁反应和协同效果往往大于某条或某几条道路本身容量和能力的净增量。根据这一原则和北京市区道路网结构的缺陷，2010年前道路建设的重点，应是完善二环路和三环路的功能，增加快速环路之间的联络线，新建四环快速路，整治若干与快速路网相关的干道，建设重要街区的支路。

实施上述建设策略的目的是：使改善后充分发挥功能的二环、三环快速路，以及新建的四环快速路，能够形成与快速联络线相连的快速道路 网络 ，既为跨区出行的机动车车流提供更多的选择路径，减少车流的迂迥量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向疏解，适当减轻中心区的 交通 压力，提高市区车辆的出行效率，预计可使市区路网的车辆平均车速提高5.2％。整治若干与快速路网相关的干道，为有效分流快速路网上的短途车流，充分发挥快速路网的功能提供条件。通过重要街区的道路建设，既可以减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时又能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解的通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，降低交通阻塞发生的机率。

3.建立并实施适应北京跨世纪 发展 的交通政策和法规

制定并实施为实现上述交通战略目标所必需的交通政策和法规，是2010年前北京城市交通建设中的重中之重。假定这种极为重要的调控手段缺位或者乏力，实施新的交通发展战略，则无从谈起或者难以变为现实。比如，现行的城市交通投资政策、投资体制和道路交通资源分配与使用的政策不作重大改变，首先遇到的实质性困难，仍是长期困扰我们的交通建设资金短缺。又如道路通行能力的分配和使用如不从政策上进行重大调整，道路交通拥挤阻塞的状态将会日趋恶化，直至出现局部乃至大范围的交通瘫痪。

由此可见，符合上述城市交通发展战略要求的交通政策和法规，既是我们调控交通总需求与总供给矛盾的主要手段，也是我们实现道路交通资源优化配置与有效利用的有力工具。

四、采取的主要对策

为了使北京的城市交通发展尽快纳入新的战略轨道，为城市的可持续发展提供交通运输方面的保证，建议采取如下对策：

1.改革分头管理、缺乏统筹和集中调控的城市交通管理体制，对重要和重大的道路交通工程和管理举措，实行 科学 民主决策，以便为实行有效的宏观调控，实现道路交通资源的优化配置与合理利用，提供管理上的保证。

2.运用交通 经济 学、技术经济学、政策学等交叉学科的 理论 和 方法 ，尽快 研究 制定急需而又关键的交通政策和法规，使之早日生效。否则，随着时间的推移和交通矛盾的发展，解决同一个 问题 所付出的代价将会与日俱增。

3.除了步行交通外，一律实行有偿使用道路交通资源的政策，制定过渡期的各种交通税费标准。征收交通税费的总额除去直接成本后，应构成北京城市交通建设基金的重要组成部分。

4.对所有的公共客货运输方式均实行专营（特许）权制度，对其中的轨道交通、大公共交通、 社会 化货运 企业 等交通运输主体实行优惠优先政策，使其具有发展的活力和足够大的发展空间。

5.在改革投资体制和运营管理体制的条件下，加快多种经营、自我补偿的快速轨道交通、收费高速路和停车楼等关键设施的建设。

6.对机动车的拥有量和出行量实行不同方式的总量控制。

7.根据中心区，特别是黄金地段的最大允许交通环境容量，制定相应的法规，严格控制吸引并产生大量交通流的公共建筑尤其是高容积率建筑的盲目发展和过度集中。

8.加快交通管理的科学化与 现代 化步伐，强化道路交通管理中的动态管理和随机处置的能力，为城市交通运行的安全、有序和道路通行能力的有效利用以及静态交通干扰的最小化提供保证。

城市发展战略篇10

改革开放以来，小城市（镇）的发展成为我省城市化进程中最重要的促进力量，小城市（镇）在我省社会经济的发展中起着重要的作用。对小城市（镇）发展战略与对策的研究是十分重要而且急迫的。

1、制定合理的发展战略与对策是促进小城市（镇）合理发展，强化我省城市和区域发展进一步协调的重要方法和手段。科学的发展战略和具有针对性的发展对策是指导城市和区域可持续发展的重要理论依据。我省小城市（镇）类型多样，发展水平差距较大，只有因地制宜地制定出具有黑龙江省特色的小城市（镇）发展战略和对策，才能切实指导小城镇的健康发展。

2、小城市（镇）是黑龙江省重要的城镇发展类型，是黑龙江省未来城市化的主要力量。黑龙江省有各级各类城镇近500个，其中97％以上是小城市（镇），目前，我省共有地级市11个，县级市20个，县47个，镇466个（含县城），其中仅有11个城市为大、中城型市，县级市中仅有绥化市达到了中等城市的规模，而地级市中黑河市也是小城市。长期以来，由于我省资源型、重型经济发展模式的影响，小城市（镇）的发展未得到应有的重视，使我省在城市化水平高于全国平均水平的情况下，小城市（镇）的发展远远落后于全国先进水平。加快小城镇的发展，对于提高我省城市化质量，促进全省社会经济的协调发展具有重要意义。

3、小城市（镇）的发展有利于全省农村城市化和城乡一体化进程。小城市（镇）是联系城乡的重要环节，同时是农村城市化的重要载体。小城市（镇）经济实力和城市规模的提高，将进一步扩大小城市（镇）的发展空间和就业容量，促进全省农村剩余劳动力的合理流动和各种资源的有效配置，利于城乡市场经济的发展，特别是利于城市经济和生活方式向农村的扩展，利于缩小城乡“二元化”结构。

4、县级城市是近期我省小城市（镇）发展的重点。在我省众多小城市（镇）中，县城和县级市中心区是其中发展速度较快。经济实力较强、城市规模较大的一类。县级城市的发展，对于县域社会经济和城市化的带动作用是其它类型城镇所不能比拟的。在我省目前经济实力尚不十分强大的情况下，重点发展县级城市是近期内促进小城市（镇）快速发展的重要选择。

二、黑龙江省小城市（镇）发展特点与存在问题

（一）黑龙江省小城市（镇）发展历史与现状特点

1、黑龙江省小城市（镇）特别是县级城镇是黑龙江省城镇体系中最早形成的相对完善的类型体系。黑龙江省现代城镇体系的形成始于19世纪末，1907年黑龙江省建省之初共设39个府、厅、州、县、旗，至1929年，全省共辖58个县、9个设治局、3个旗，形成了以县城为代表的黑龙江省县级城市的基本格局，一直延续至今。据资料记载，1930年县级城镇的平均人口规模为1.27万人。解放后，特别是改革开放以来，小城市（镇）得到了巨大的发展。全省21个设市小城市除绥芬河外均为改革开放以来设置，建制镇也由1928年的109个发展到1997年的466个。各级小城市（镇）的规模不断扩大，功能不断完善。1997年，全省小城市（镇）平均人口规模为1.48万人（非农业人口），其中县级城镇为6.85万人（非农业人口）。县级城镇作为全省形成最早,并且一直处于稳定发展态势的城镇类型,是全省城镇体系发展中的重要组成部分。近年来，随着城乡市场经济的不断发展，各级小城市（镇）也根据各自的发展条件形成了各种职能类型。

2、黑龙江省小城市（镇）的发展与区域社会经济发展密切结合。黑龙江省情中最具特色的是丰富的自然资源、边境省份和中国最东北的地理位置，黑龙江省小城市（镇）的发展与省域社会经济发展特色相同的是形成了资源型城镇、边境口岸城镇和寒地城镇共存的特征。全省小城市（镇）的发展进程也与全省社会经济发展的进程相一致。80年代之前，以煤炭、森林等自然资源开发为重点的小城市（镇）发展迅速，改革开放之后，随着全省社会经济的全面发展，小城市（镇）成为城市化进程的主力军。

3、小城镇处于农村与城市联系的前沿，小城市（镇）的发展是促进全省农村城市化的最重要力量。我省除部分由于资源开发形成的资源型城镇、旅游型城镇和沿边的口岸型城镇外，80％以上的小城市（镇）都是由农村型聚落发展而成，其发展至今仍与农村经济的发展密切关联。这些小城镇往往同时具有城市型和农村型两类人居环境的发展特点，是联系城市和农村的重要纽带。小城市（镇）的发展是农村人口向城市人口转化的主要方式之一。相对于许多大中城市，我省小城市（镇）具有更大的发展潜力，在农村城市化的进程中将起到越来越重要的作用。

4、全省小城市（镇）地域分布差异明显。黑龙江省小城市（镇）的分布受到自然条件、自然资源、发展历史、区域生产力布局等多种因素的影响，城镇分布密度明显地表现为南部高于北部、西部高于东部、平原高于山区等特征，全省农业发达地区，特别是开发最早的松嫩平原成为全省城镇分布最密集的区域。

（二）存在问题

1、小城市（镇）经济结构趋同，产业层次偏低，发展特点突出。黑龙江省80％以上的小城市（镇）均由农村型居民点发展而来，使这些小城市（镇）均具有较为典型的农产品集散和初加工型城镇的特点，而发展较快的县级城镇的产业也多以农产品加工和为其自身服务的建材、农业机械修配等为主导，其中心地职能也仅限于县城的政治、文化中心。这种建立在农业开发之上的城镇类型在发展中无疑缺乏足够的竟争力。趋同的产业结构和发展模式使各级小城市（镇）难以形成群体力量。

2、小城镇发展相对缓慢，力量薄弱。黑龙江省小城市（镇）的发展速度和发展质量均有了很大的提高，但是相对于发达地区，小城市（镇）的发展仍然是我省城镇体系发展中的薄弱环节。人口规模偏小、经济实力弱、建设层次低等使小城市（镇）在推进区域社会经济发展和农村城市化进程中未能发挥应有的作用。

3、小城市（镇）城市建设层次偏低。我省许多小城市（镇）的城市建设沿袭了农村型居民点的发展模式，造成了城市用地集约性差，给排水、道路、园林绿化、环境卫生、集中供热、燃气等城市基础设施建设不配套、城市景观风貌缺乏特色等许多问题，使小城市（镇）的舒适度、安全性等不尽人意，进而减小了小城市（镇）的吸引力，影响到小城市（镇）的进一步发展。

4、“条块分割”影响小城市（镇）的统一管理和健康发展。由于我省长期以来计划体制之下形成了森工、农垦、煤炭、 石油等多种体制与政府并存的现象，许多小城市（镇）形成“一城两制”甚至“一城多制”的发展格局，使城镇的经济、社会、基础设施等方面的有机统一被人为割裂，从而严重影响了小城市（镇）的健康发展。

三、黑龙江省小城市（镇）发展的基本原则

1、可持续发展原则。应立足于社会经济的稳定发展，资源的永续利用和生态环境的有效保护，适应面向21世纪的发展需求，寻求一种具有其自身发展特色的人口、经济、社会、环境和资源相互协调的发展模式。

2、区域性原则。充分协调小城市（镇）和区域社会经济发展战略，在各级区域的市场中寻求发展优势，确定发展方向，避免低层次的重复建设和恶性竞争；同时，建立城乡一体有机复合生态系统的观念，使城市的发展与农村的发展相协调，促进农村城市化的发展。

3、整体最优原则。小城市（镇）的发展与建设，要坚持高标准、高起点，最大程度地减少条块分割等不利因素的影响，从整体的角度解决一系列发展中的问题。

4、政策性原则。积极贯彻国家、省、市等各级政府的发展政策与发展战略。

5、以人为中心的原则。以满足城镇居民不断提高的物质文化需求为发展前提，强调城镇发展中人的主体地位，建设优良的生存环境，创造城市发展特色。

四、黑龙江省小城市（镇）发展战略

1、总目标

黑龙江省小城市（镇）的发展，应立足于自身的发展特色和市场经济的发展需求，适应两个根本转变，贯彻国家可持续发展、科教兴国和黑龙江省“二次创业、富民强省”的发展战略，调整经济结构加强城镇基础设施、社会设施的建设，逐步实现城镇职能和城市建设的高级化，寻求一条高质量、内涵式，具有地方特色的发展之路，促进全省农村城市化和城乡一体化进程。

黑龙江省小城市（镇）的发展，应逐渐形成发达的经济发展水平、富裕的人民生活水平，完善的社会服务体系，稳定的社会保障体系，高水平的科技文化发展规模、完善的基础设施、可持续的资源利用，较强的环境污染治理力度、高质量的人居环境、高效的城市管理体系。

2、黑龙江省小城市（镇）战略发展模式

黑龙江省各级小城市（镇）有着不同的区域基础和现状发展特点，合理发展模式的选择是小城市（镇）发挥其优势，实现可持续发展的关键环节。根据全省社会经济的发展趋势和小城市（镇）的发展差异，从现实和发展的双重角度出发、可以有多种发展模式。下面以67个县级城镇为例，提供10种开发模式对全省小城市（镇）的发展战略进行初步探讨（详见表1）。

（1）中心城市型

绥化、北安、富锦、尚志等城市具有较强的经济实力或良好区位条件，是潜在的区域性中心城市或有发展成为区域性中心城市的条件。此类城市应完善自身经济、社会、基础设施的综合服务功能，增强城市中心地职能，使之能够吸引和带动区域经济、社会等各种资源的合理流动。

表1 黑龙江省县级城镇发展模式选择构想

发展模式 城 镇 名

中心城市型 绥化、北安、富锦、尚志

城郊型 阿城、呼兰、双城、肇东、海林、宁安、安达、福利

工业主导型 阿城、呼兰、宾州、方正、依兰、讷河、龙江、依安、泰来、甘南、富裕、克山、克东、拜泉、肇州、肇源、林甸、泰康、双城、尚志、五常、巴彦、木兰、通河、延寿、绥化、安达、肇东、海伦、望奎、兰西、青冈、庆安、明水、绥棱、绥芬河、海林、宁安、八面通、东宁、林口、同江、富锦、桦南、悦来、汤原、抚远、密山、鸡东、虎林、凤翔、绥滨、福利、宝清、友谊、饶河、勃利、铁力、朝阳、杜安、嫩江、青山、奇克、孙吴、呼玛、塔河、西林吉

商贸型 阿城、呼兰、宾州、方正、依兰、讷河、龙江、依安、泰来、甘南、富裕、克山、克东、拜泉、肇州、肇源、林甸、泰康、双城、尚志、五常、巴彦、木兰、通河、延寿、绥化、安达、肇东、海伦、望奎、兰西、青冈、庆安、明水、绥棱、绥芬河、海林、宁安、八面通、东宁、林口、同江、富锦、桦南、悦来、汤原、抚远、密山、鸡东、虎林、凤翔、绥滨、福利、宝清、友谊、饶河、勃利、铁力、朝阳、杜安、嫩江、青山、奇克、孙吴、呼玛、塔河、西林吉

资源一加工型 尚志、海林、林口、鸡东、勃利、朝阳、嫩江、塔河

旅游服务型 阿城、呼兰、依兰、泰康、林甸、尚志、绥芬河、海林、宁安、同江、抚远、密山、虎林、铁力、青山、西林吉

交通依托型 富裕、林口、北安、绥化、龙江、泰康、安达、肇东、阿城、尚志、海林、宁安、绥芬河、东宁、五常、双城、八面通、鸡东、密山、虎林、勃利、桦南、汤原、悦来、友谊、庆安、铁力、绥棱、海伦、克山、依安、绥滨、同江、抚远、福利

口岸型 绥芬河、东宁、抚远、同江、朝阳、逊克、呼玛、饶河、富锦

生态示范型 八面通、虎林、庆安、拜泉、泰来、五常、铁力、绥化、木兰、望奎、青冈、密山

市场开发型 阿城、呼兰、宾州、方正、依兰、讷河、龙江、依安、泰来、甘南、富裕、克山、克东、拜泉、肇州、肇源、林甸、泰康、双城、尚志、五常、巴彦、木兰、通河、延寿、绥化、安达、肇东、海伦、望奎、兰西、青冈、庆安、明水、绥棱、绥芬河、海林、宁安、八面通、东宁、林口、同江、富锦、桦南、悦来、汤原、抚远、密山、鸡东、虎林、凤翔、绥滨、福利、宝清、友谊、饶河、勃利、铁力、朝阳、杜安、嫩江、青山、奇克、孙吴、呼玛、塔河、西林吉

2、城郊型

阿城、海林、安达等位于省城中心城市或大城市的有效吸引范围之内，应充分利用这一区位优势，借助大城市的市场、信息、资金、人才、科技优势。发展为大城市发展配套和服务的、与大城市有互补性、协作性特点的产业。

3、工业主导型

黑龙江省县级城镇目前均为小型工业城市，其发展对于促进县城经济增长和省内区域发展、生产力布局的平衡均具有重要的意义。全省各级县级城市在选择主导工业门类时，一定要立足于市场，选取具有竞争力的工业发展门类，避免“小而全”及与其他地区低层次恶性竞争的出现。县级城镇应立足于乡镇企业的发展，建设有规模效益的乡镇工业小区，推动乡镇企业上规模、上水平。