公路工程施工工艺十篇

公路工程施工工艺篇1

关键词：公路工程；填石路基边坡；施工工艺

长期以来公路上对填料的压实特性、检测标准的试验研究都是建立在细粒土基础上，如何针对填石路基进行机械化施工组织与控制目前还无比较完善的技术手段和统一的技术要求。因此，在公路建设中迫切需要解决填石路基填筑过程中的施工控制技术及检测方法，在分析填石填料工程特性的基础上，提出填石路基的施工工艺、压实机械的选型技术、压实质量检测方法和评定标准。这对指导公路工程填石路基的施工具有十分重要的意义，尤其更加符合建设节约型和环保型公路的建设新思路。

1、公路工程填石路基边坡施工的工艺现状

由于公路填石路基的边坡能较好地保护路基不会因地表水流和气候变化的影响而失稳，因此路基边坡的施工质量直接影响着路基的强度和变形稳定性。课题组就全国已建成和正建的填石路基边坡的调查资料表明，在路基施工过程中如若对边坡的处理不当，则会导致路基在竣工通车后发生较大的病害，甚至在施工期间中就发生了诸如路基沉陷、边坡鼓胀坍塌等一些破坏现象。通过大量调研资料的汇总分析，认为目前填石路基的边坡施工主要存在以下问题:

(l) 边坡的码砌工序没有与路基填筑同步进行。这不利于码砌部分与路基的结合，在一定程度上导致了路基填筑体部分与码砌部分的分离现象。

(2) 在边坡的码砌施工过程中，对石料的质量要求不严，其强度不足，形状各异，粒径偏小，级配单一等。这都是造成边坡发生变形失稳的重要因素。

(3) 边坡码砌的施工工艺控制不严，石块摆放不规范，其间的咬码力度不足，码砌的厚度较薄，导致边坡本身不稳定。

(4) 边坡码砌时只注意到坡面的平整程度，没有重视视码砌石料间的填隙。

2、公路工程填石路基边坡的主要施工工艺

2.1 石料技术要求

（1） 强度要求

填石路基边坡施工选用的石料质量会直接影响边坡的长期稳定，强度较低的石料在荷载以及自然环境的作用下，会发生风化、破碎以及变形，从而改变周围结构的平衡状态，造成边坡的局部失稳，严重的进而使整个边坡产生坍塌现象。因此，边坡施工时一定要采用强度较大，不易风化、遇水不易崩解的石料。填石路基码砌边坡的石料强度应大于 20MPa，石料在遭受周期性干湿循环或冻融交替后，其抵制软化和崩解的能力要好，不能出现严重的塑性变化和泥化现象，压实的耐崩解指数越高越好。严禁将强风化的石料用于路基的边坡施工。

(2) 尺寸及形状要求

边坡石料的最大粒径不宜大于 80cm，最小厚度不小于 20cm，其形状应规则、方正，至少有 2 个面较为平行，以保证块石码砌时摆放稳定。同时，应采用大块石料与中等块度的石料交错咬码，严禁采用层铺法和细石填隙砌筑。

2.2 边坡施工工艺技术要求

⑴边坡的厚度与坡度

填石路基的边坡宜采用码砌施工工艺成型。码砌边坡的形式一般有单坡式和台阶式两种，在实际工程中使用单坡式的较多。但是应该视填石路基的填筑高度来选定边坡形式。有研究表明，当填石路基的边坡坡度大于填料的内摩擦角时，没有码砌的边坡是不稳定的。但是只要增加了一层码砌边坡 (即使其厚度较薄)，边坡就具有了一定的稳定性;而且随着边坡码砌厚度的增大，其边坡的安全系数也在随之增大。由此可见，增加码砌厚度可以提高边坡的稳定性。鉴于填石路基的填筑高度一般较高，而且填料的粒径组成较为复杂，因此在施工中更有必要对于码砌厚度提出较高的要求：①填筑高度小于 10m 的填石路基，边坡码砌厚度不应小于 lm；②为 2-3m 填方高度大于 10m 时，应设台阶分级，应设排水沟。边坡坡度自上而下依次每级台阶高度为 5-8m，台阶的宽度 l：1.5-1：2.0，边坡码砌厚度不应小于 2m。③软质岩的路基边坡应采用浆砌片石护坡或客土植物绿化边坡。

（2）边坡码砌方式

目前施工现场的边坡施工主要有两种工艺方式。一种是先填筑后码砌，另一种是先码砌后填筑。这两种方式有各自的优缺点。①“先填筑后码砌”工艺方式是，先在超过路基宽度要求的一定范围内将填料摊铺、压实，然后再按照路基宽度要求进行刷坡，最后将边坡码砌好。该工艺方式的优点，一是可以加快施工速度，路基填筑与边坡码砌两个工序依次进行，施工人员的劳动强度相对较低；二是可以保证路基边缘得到充分地压实，有利于提高路基的整体强度。缺点,一是由于填料的强度较大，刷坡可能较为不易，处理不好会影响路基的整体稳定性；二是不能很好地保证码砌的厚度。②“先码砌后填筑”工艺方式是，先将边坡位置放好样，然后按技术要求进行边坡码砌，再在已经码砌好边坡的路基内进行摊铺压实施工工序。该工艺方式的优点主要是边坡码砌的比较牢固，且与路基填筑体部分结合紧密;同时，边坡码砌的施工工艺易于控制检测。缺点主要是，路基边缘即边坡与填筑体部分的交界处无法碾压密实，存在压实不到的死角，有可能存在变形差异从而导致路基整体的不稳定性。这两种施工工艺比较而言，前者更适合于填石路基的施工，有利于路基的压实质量与稳定性，故本文建议采用先填筑后码砌的施工方式。

（3）边坡码砌施工

填石路基的边坡码砌施工时，应将石料逐个码砌，大面朝下，放置平稳。石料应尽量紧贴路基填筑体，相互之间紧密接触，互相咬扣，无明显落空、松动现象。码砌石块间的承力接触面应稍向内倾斜，形成较为稳定的内倾结构，严禁通缝、叠砌和贴砌。尽量做到坡面平整，但同时，应避免为追求坡面平整而将石料竖起摆放，而形成贴面式的不稳定结构。

公路工程施工工艺篇2

关键词：公路路基；施工工艺；防护措施

中图分类号：TU74 文献标识码：A

1 路基压实与路基填土

1.1 路基压实

目前我国公路路基的施工，大多数情况使用压路机进行路基碾压，其压实效果明显得到改善，提高公路路基的压实度。我国有关的规范明确指出一级公路与高速公路在离路面以下75cm～130cm区域压实度不低于95%，在铺筑其他标准公路路面时，路基的压实度也应当按一级公路和高速公路的标准来进行施工。

1.2 路基填料

我国有关规范明确规定了选用路基填料的具体标准条件，对路基填料粒径与极限强度作出了量化规定，创造性提出了路床的概念，通过CBR数值来判断路基填料强度。对路床的填料条件制定了严格标准，如在一级公路和高速公路面以下0～40cm区域的路基填料的CBR数值不小于9，在其他不同区域也提出对应的标准值。如果路基填料低于极限强度，应当通过掺合石灰、粗沙粒等材料进行处理，对其它规格公路铺筑路面过程中没有具体标准时，应当按照一级公路和高级公路的标准来进行施工。

2 路基排水

2.1 地面排水

地面排水常见的设施有截水沟、跌水、急流槽、边沟和地面排水管。在一级公路和高速公路设置的排水沟渠，要求进行铺砌防护，一般通过使用片石、砂浆等材料来进行加固，目前预制板、混凝土块也开始被推广应用。一级公路与高速公路在通过埋设排水管道的路基中进行改进，在两侧路面的沟渠重新布置，去除了穿插路基的涵洞，有效提高了路基的质量。

2.2 路面排水

路面排水主要有集中排水和分散排水两种方式。集中排水方式是通过路面外侧预制混凝土块构成的拦水带，与路面形成的集水槽进行排水，并在边坡路堤与泄水口的衔接口设置水槽将雨水排至水沟中；分散排水，常被运用在地势平坦的路面，该路段的纵坡低于0.5%，不仅要加固边坡、硬化路肩，还要在高水位的情况下，防止边坡出现杂草遮挡路面排水导致路面产生局部积水，因此设置路面分散排水沟，增加排水渠道。

3 路基防护

3.1 坡面防护

设置坡面防护的目的主要是减少流水的冲刷、实现土层剥落风化与环境互相协调。随着我国对保护环境日益重视，公路的坡面防护常用种草来进行，当坡面较高时，大多通过草坪生植带，将肥料、草籽与土进行搅拌塞于工物中来进行防护。草籽生长有助于固土，布纤维发生腐烂，不会对环境造成影响，具有较好的效果。目前我国的石砌坡面防护仍被广泛使用，通过预制混凝土块来对路堤进行坡面防护，带窗孔与连片的护面墙，作为边坡路堑。由于岩石路堑易于破碎风化，因此在边坡设置铁丝锚杆挂网进行坡面防护取得理想的效果。然而石砌圬坡面防护出现易破损、造价高等问题。因此设置坡面防护要从环境保护的实际出发，通过种草进行坡面防护来实现美化景观。

3.2 冲刷防护

沿河防护为了路基的边坡防遭受流水冲刷而采用直接防护。通过使用高强度格栅来代替传统铁丝作为石笼，运用聚胺脂和聚脂类混凝土的织物护坡制成护面板来阻挡流水冲击，来解决土体的不均匀沉降。

3.3 支挡防护

在进行支挡防护主要形式是挡土墙。重力式石砌挡士墙适用于墙高较低、地基较好、石料丰富的土体；扶壁式挡土墙、板柱挡土墙、悬臂式挡土墙其受力均匀合理，同时工体较小，适用于路基的支挡防护。

4 软土地基处理

4.1 灰土挤密桩

一旦软土地基的含水量过小或过大，必须应当设置灰土挤密桩。如果软土地基的含水率过大通过在孔内添加石灰粉和土粉，来减少软土基的水分，还可以通过快速成孔、成孔后套管或边成孔边套管进行浇灌较少含水率；如果软土基的含水率过低，在加固范围内预先进行浸湿土层，应先外圈按照成孔顺序，并进行间隔后里圈；成孔套管，应减少受到流水浸湿的影响，并应当进行回填夯实；为防止挤密桩在夯打过程中引起缩颈，应填一孔，打一孔；一旦土质松软，桩孔较密，应通过夯实跳打。在进行外孔填料之前应在孔底先夯打3锤；依据实际实验的密实度，加快速度和夯击次数；拌合回填料时要注意均匀搅拌，同时要注意控制地基的含水量；计算用量应与孔填料的用量符合不要出现过大偏差；夯实锤击的重量要大于150kg；夯实锤型应当以枣核型或梨形较为合理。在夯实路基边缘土的过程中，应当直接平头夯锤，同时夯实的落距应当大于3m；一旦路面地基的地下水位偏高，应当在降低地下水位的基础上进行夯实回填。对于出现断裂、疏松、夹层的情况，应通过洛阳铲将这些断裂疏松的土体取出，并按照规范规定继续填夯，最终达到设计任务要求。

4.2 轻质路堤

降低地基承载力要求的最有效途径是使用轻质材料来进行填筑路堤。现阶段国内已有多起使用粉煤灰等轻质材料填筑路堤的案例，最多能减轻路堤自重的近1/4。通过击实法获得测定极限容重为10KN/m3。粉煤灰不具备塑性同时粘性较小，最佳的含水量接近40%，因此具有较好的压实性。轻质粉煤灰边坡路堤表层使用粘性土进行包裹，从而能够增加边坡稳定性。

4.3 合成材料加固

浅层低于3mde 软土地基先在路面地表铺设土工布进行分隔来填筑路堤，加强排水、过滤和固结加速等作用，来代替传统的置换方法。假如软土层的厚度为3m，通过采用砂垫层与土工布的材料进行联合加固，砂垫排水层的厚度减少了近20cm。在地表与路堤下面铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度来减少地基的变形滑动来维持土体稳定，通过调整填土速率，迅速固结地基。采用土工聚乙烯格栅、网箱席垫、聚丙烯或来处理软土地基问题，将限制地基土填料向上和两侧位移，减少土体局部荷载，通过试验数据表面采用合成材料加固方式减少土体沉降量近1/3。

结语

公路路基的施工工艺虽然简单，但是要控制好每一环节并不是容易的事，尤其是土质、含水率、碾压和排水等方面。只要施工单位和监理单位有足够的责任意识与质量意识，控制关键工序，抓住关键环节，路基施工工艺的质量一定能满足设计使用要求。

参考文献

[1]阿巴白克·艾力.浅谈公路路基工程施工方法[J].大陆桥视野，2010（5）：54-55.

公路工程施工工艺篇3

【关键词】公路高边坡； 施工工艺；防护技术

引言

近年来，随着我国经济的发展，公路的建设也取得了骄人的成绩，与此同时，由于公路修建地的地质条件、施工技术以及后期的防护方面，公路边坡，特别是高边坡的失稳事故经常发生，公路工程的边坡失稳给我国人们的生命财产带来了巨大的损害。据相关部门数据信息显示，我国每年由于滑坡、泥石流等地质灾害带来的损失达到300亿元。为了能够确保公路的安全以及高边坡的稳定性，对于公路工程的高边坡施工工艺以及安全防护方面进行分析总结，就变得非常的有必要。

1 公路高边坡施工工艺

1.1 合理的坡型选择

根据相关研究结果我们可以得知，公路高边坡的坡高、平台宽度以及地质结构对于公路高边坡是否安全稳定、经济有着紧密的联系。基于此，我们首先对这些影响因素进行分析。

（1）坡高与稳定坡比

坡高对边坡稳定性的影响明显而且直接，进行公路高边坡稳定性分析以及防护方案设计是必须考虑的因素。

在公路高边坡稳定性影响因素方面，坡高的因素非常重要，在相同的地质条件下，对于单级坡比以及相同的平台宽度和安全系数时，不同的坡高随对应的稳定性随着坡高的增加而呈正相关关系。

（2）平台宽度与稳定性

坡型的另一个重要因素就是平台的宽度，其宽度的大小对于公路高边坡的稳定性有着同样的重要性。根据多年来的工程经验表明，在公路、水利等工程中，经常用到的边坡有以下五种：直线型、滑动性、平台型、自然斜坡型以及混合边坡。这些边坡各自有自己的优势和缺点，在地质条件较差的地区，我们一般选用平台型的边坡，而其他地质条件，根据经济和安全性，经论证后选用合适的坡型。

（3）地质结构与稳定性

除了上述提到的两个影响因素以外，地质的结构对于公路高边坡的稳定性也有着重要的影响。综上，我们在进行施工之前，一定要先综合分析公路建设地的平台宽度、坡高以及地质条件，进行详细的分析、仔细的计算进行合理的选择坡型。在对坡型选择以后，后期重要的一步就是对锚索施工，锚索施工的好坏直接影响到高边坡的稳定性，接下来将详细介绍此施工工艺。

1.2 施工工艺

高边坡进行施工时，基本上都是按照以下的工艺进行预应力锚索的施工。公路高边坡施工主要包括施工准备、锚孔钻造、锚筋制安、锚孔注浆、混凝土结构钢筋制安、混凝土浇灌、锚孔张拉锁定和验收封锚等工作流程。

1.3 施工方法

具体的施工做法：施工前首先确定施工的方法、工艺、参与人员、施工材料、检测、试验以及安全质量管理。对基本的试验段施工完成后，当所示工段的浆体达到28天的龄期而且锚墩的混凝土强度已经达到80以后，在进行检验。这样做的目的就是考察我们所做的施工工艺、质量是否满足要求，同时也考察在整个材料的运输、施工等环节所受到的各项破坏能力指标。在进行锚索施工之前，应该首先进行破坏性抗拔试验。在具置的选取上，应该由设计方和监理方选择确定，尽可能的使我们的试验做到与实际情况相同。在进行实验的时候，应该详细的记录各级荷载以及锚头的位移等，并且要及时向设计等单位提交相应的报告，来验证是否与设计时的条件相同。在进行锚索的安装之前，要事先进行钻孔深度、倾角、长度等的检验，然后在进行注浆，在施工完成以后，要按照相关规范进行项目的验收。

2 公路工程高边坡安全防护

公路高边坡安全防护的好坏直接影响到行车安全与行车环境。公路高边坡防护形式包括工程防护和植物防护两类。

2.1主要工程防护技术

（1）坡体防护技术

坡体防护是针对边坡可能产生的整体或局部失稳而设置一定的支挡结构物，坡体防护常用的措施可分为放缓坡率、支挡、加固等几大类。

1）放缓坡率

该项指标在坡体的防护方面是非常常见的一种防护措施技术，它具有施工工艺简单，而且经济、安全高效。公路高边坡之所以出现失稳的现象，是由于边坡的坡率较稳定坡率大，所以我们在以后的工程中，如果条件允许，我们可以通过适当的将边坡放缓，在边坡稳定方面能够起到立竿见影的效果。

2）支挡

该项措施在公路高边坡的防护方面也是经常用到的一项措施技术。对于那些稳定性欠佳的边坡地质，利用支挡构筑物进行坡体的支挡，是非常可靠的防护手段。它具有能够根治边坡稳定性的优点。

3）加固

随着工程技术的发展，边坡加固防护措施不断涌现，具有代表性的有土钉墙、锚杆框等。

（2）坡面防护技术

坡面工程防护技术有以下三种，分别是护面墙、骨架护坡、挂网喷浆等型式。

1）浆砌片石护面墙

该方法是通过利用片石来进行坡面的防护，该类措施主要是用在黄土地质类型的公路高边坡工程。它的优点那就是材料可以就地取材、施工工艺简单。护面墙对坡面的防冲刷有着良好的效果。从我们多年来的工程实践来看，这类护面墙对公路的高边坡也起到了很好的防护作用。该种方法作为基本的坡面防护形式，得到了很好的应用，但是随着经济的发展，人们不但追求安全，也开始对美好环境的需求有所增长，而这种护面墙的形式，近年来也开始慢慢的不被人们所接受。

2）骨架护坡

该种方法是利用浆砌片石将公路高边坡砌成拱形、菱形等可以绿化的骨架，而且在骨架上可以镶嵌各种石头，减少对坡面的侵蚀冲刷。这种护坡方式一般是用在1：1的土质坡面上。由于这种护坡方式能够和植物进行有效地搭配防护，一方面在避免坡面封闭效应上有良好的效果，另一方面能够很大的改善路面的感官度，提升公路的景观效果。但是由于这种护坡形式只能用在高边坡的上部，而且对坡率也有较大的要求，抗变形能力不尽人意，所以仅能适用在公路高边坡稳定较好的地段。

3）挂网喷浆

该种方法是防止由于公路高边坡坡面风化掉落而采取的一种坡面防护措施，在基岩边坡方面有较好的应用。挂网喷浆能够很好的防止公路高边坡的坡面侵蚀，对于边坡的加固有着较好的效果，但是其视觉差，而且生态环保性能也较差。

2.2 主要植物防护技术

植物护坡技术主要是利用植物的根系和茎叶对公路高边坡的坡面进行保护，它的主要作用机理包含以下三个方面：力学、植物的蒸腾排水以及茎叶的吸收水分。在公路高边坡填方路段的坡脚或者挖方路段的坡顶区域以外进行乔木的种植，特别是在公路的弯道处，可以很好的起到引导车辆行车和诱导司机的行车视线，而且还能够起到绿化等景观效果。而且这些植物的根部能够对土壤起到加固的作用，所以对边坡防护方面有着非常好的效果。经过我们的工程实际案例以及参观的工程来看，利用合适的坡型并且采取植物种植的方式对公路高边坡的防护能够有很好的效果。

2.3综合防护技术

综合防护技术是在公路高边坡的坡面上进行框架骨架的浇注，然后在这些骨架内进行人工种植各种植物。常见的坡面骨架有以下两种，分别是浆砌片式骨架+种植植物和混凝土框架+种植植物。根据我们的调查分析，在使用了这种综合性的防护技术的公路高边坡路段，有植物生长的地方，都不会出现骨架背后出现水蚀的现象，这也充分证明了利用综合防护技术对公路高边坡稳定方面的有效性。

参考文献：

[1] 巨能攀， 赵建军， 邓辉等.公路高边坡稳定性评价及支护优化设计[J]. 岩石力学与工程学报， 2009（6）.

[2] 陈向波. 高速公路边坡生态防护技术及其应用研究[D].武汉理工大学， 2005.

公路工程施工工艺篇4

关键词：公路工程，现浇混凝土箱梁，施工工艺

中图分类号：X734文献标识码： A

前言

其在施工过程中主要有以下几个工艺: 桥梁基础处理、模板支架架设、钢筋的绑扎、箱梁底模的支撑、箱梁混凝土浇注、预应力钢绞线施工、内外腹板拆除等，其对施工的工艺有着严格的要求，对于施工工序如何保证连续性与紧凑性是相当关注。另外也要求各个相关施工团队之间的工作必须进行一定的交流和配合，致使流水作业能够搭配合理，在施工的管理上要统筹兼顾、考虑整体情况。现浇混凝土箱梁施工技术在公路的工程建设中得到较好的应用，能够满足投资资金、工期以及质量的控制要求。下面将对其施工工艺以及施工中的要点进行相关阐述，希望对各位读者有一定的帮助。

1 工程概况

某桥梁工程中，有一段桥梁采用现浇钢筋混凝土连续箱梁，现浇箱梁的总长为 120 m，四跨分别为 25 m、35 m、35 m、25 m。现浇钢筋混凝土连续箱梁宽度为 12． 0 m，底板的宽度为 8． 0 m，箱梁的高度为 1． 8 m。该段现浇钢筋混凝土连续箱梁总计使用: 钢 筋 239.6 t，标 号 C50混 凝 土1 480 m3，钢绞线 18.5 t。该箱梁结构的上部采用的是钢筋混凝土预应力连续箱梁; 下部结构形式为柱式桥墩、肋式桥台和钻孔灌注桩基础。

2 施工方案

通过分析发现如果采用全断面一次浇筑的方法，箱梁底板很可能出现无法振捣密实的情况，水平分层进行两次浇筑施工可以很好的解决这个问题。每段箱梁都分为两次来进行浇筑施工，第一层从底板开始浇筑至腹板变截面处，接着安装顶板的模板并绑扎顶板的钢筋，然后进行第二次混凝土浇筑至顶板。混凝土材料使用的是项目部自拌混凝土，通过运输车运至施工现场，然后通过混凝土输送泵将混凝土输入模板中。

3 施工工艺

3.1 支架施工

( 1) 支架地基处理。

场地加固应该先清理表面然后进行整平，并用压路机进行压实或者人工夯实，承台施工过程中开挖出的基坑，采用每层 20 cm 厚度的填土进行人工回填，并夯实到承台的顶面标高，地基的压实度大于 85% 后进行碎石垫层的铺设施工并压实，然后浇筑条形砼基础。在该基础处理过程中，混凝土的顶面预留 0． 5% 的横坡，并在基础两侧铺设排水沟，以便让雨水或积水能够及时排出，避免增大地基土的含水量使地基承载力降低。

( 2) 支架设计与构造。

本工程中使用的支架是常用的 HBL －240 型脚手架，进行横桥向布置，在横桥向支架间距为 60 cm，在纵桥向支架间距也是 60 cm。首先算出混凝土箱梁的中心线坐标，以便确定箱梁的边线和中线，然后测出混凝土的顶面标高。通过箱梁的标高、槽钢的高度和底模厚度分析出调节杆的调节长度和支架的层数; 支架位置由箱梁的中心线和横断面间距来确定。

( 3) 支架的施工要点。

在拼装方块四周和全高布置剪力杆和斜杆，斜杆与地面的夹角为 450，剪力杆用钢扣件牢固连接在立杆上。在支撑架进行拼装的过程中必须检查每根立杆是否出现松动，保证拼接的节点紧密。支架立杆应该严格控制其垂直度，保证立杆的整体稳定性。当管道混凝土强度达到设计强度的 90%以上才能开始拆除支架拆除，卸架应该从跨中开始拆，然后向两端进行拆除。支架拆除时应按照先上后下，先水平杆和持力杆后分配梁及底模的顺序对称均匀拆除，拆除时严禁抛扔，各种材料必须由上向下传递，集中堆码整齐。

3.2 支座安装

盆式支座的地脚螺栓和支座板下采用 C40环氧树脂混凝土锚固支座。支座安装时，先用全站仪精确放样，弹出支座十字线，柱顶钻孔、埋设四脚螺栓，环氧树脂砼嵌孔，支座整体吊装、对位、调平，支座不设预偏量。支座安装前应清洗或擦干净不得有油污杂屑; 橡胶圆板在钢盆内应捣实，排除盆内空气。

3.3 模板安制

在支架上托上面沿桥纵向铺设10 cm ×10 cm 方木，在纵向方木上沿横桥向铺设10 cm ×10 cm 的方木，横向方木上铺设1220 mm × 2 440 mm × 15 mm 规格的烤漆清水板。模板安装确保板面平整，纵向和横向拼缝必须在一条直线上，模板拼缝用双面胶面带下夹紧，竹胶板用圆钉沿四周与方木钉牢，铁钉间距不大于30 cm。先安装底模，然后安装外侧模，待腹板钢筋安装完后再安装内模，最后安装顶板钢筋。

3.4 支架预压

支架搭设完成后进行底模的铺设，然后进行堆载预压，以便保证支架具有可靠的承载能力，同时减小和消除支架出现的非弹性变形和地基可能发生的不均匀沉降，保证现浇钢筋混凝土箱梁的浇筑质量。本工程中加载材料采用的是砂袋，试压的最大加载荷载为设计值的 1． 2 倍。

3.5 钢筋制作安装

钢筋混凝土连续箱梁钢筋包括底板、腹板、横隔板和顶板钢筋及防撞护栏、伸缩缝的预埋钢筋。

3.6 箱梁混凝土浇筑

现浇箱梁混凝土的施工顺序一般为: 底板腹板顶板。在混凝土浇注时要安排好施工顺序，其浇注速度要保证其下层混凝土初凝前覆盖上层混凝土。在高速公路的建设中，混凝土的浇注是十分重要的，这是因为整个路面都是浇注出来的，如果浇注质量或者浇注时出现问题，必然会影响以后高速公路的正常运行。因而需请相关施工人员特别注意，确保浇注的顺利进行。在首次进行混凝土的浇注时，要优先浇注与腹板和翼缘板的接合处，具体是指底板、腹板和横膈板之间的混凝土浇注。混凝土在浇注的中，常采用拌和楼全部集中拌制的方式，然后用罐车进行运输，再用混凝土泵车将拌制好的混凝土输送到箱梁内部，同时采用插入式振捣器进行振捣。在浇注腹板的时候务必要掌握好浇注的顺序与浇注的厚度，振捣时要注意控制好时间，不可振坏模板，与翼板的接合处要进行抹平处理，使得二次浇注街头外形整齐美观，浇注后要及时进行保养与维护。

3.7 预应力筋的张拉与安装

钢绞线采用的是常用的 Φ15.24 高强度低松弛预应力钢绞线。塑料波纹管根据要求由厂家供货，波纹管进场时需认真检查，孔径、刚度须满足制孔要求，使用前进行复验。波纹管接头采用套接方法，长度根据施工需要截制。在立内侧模板前在波纹管内穿好纵向钢束，或与波纹管配套安装。在张拉前，千斤顶、压力表、油压泵系统要按实际工作状态进行配套校验，确定张拉力与仪表读数关系。配套校验的设备分组进行编号，不得混用。安装张拉体系前先检查锚垫板、孔道和连接器等，锚口平面必须与管道垂直，锚孔中心要对准管道中心，孔道内应畅通无杂物，钢铰线应能在管内自由滑动，检查合格后，安装千斤顶进行张拉。钢束张拉严格按设计规定的顺序张拉。同一孔道内的压浆工作应一次完成，不得中途停断。如果压浆受阻、中断时间超过 40 min时，应及时清洗孔道内的水泥浆，重新进行压浆。最后采用与箱梁同等级级的混凝土进行封锚。

4 结束语

现浇钢筋混凝土连续箱梁一直都是公路桥梁项目施工过程中的重点和难点，要实现工程项目的质量优质，项目精品的目标，必须要有科学的施工工艺，进行统一的管理安排和科学施工，从项目的各个方面认真加强质量控制严格执行《公路桥涵施工技术规范》和《公路工程质量检验评定标准》的规定，就能保证现浇连续箱梁的施工质量。

参考文献:［1］ 章嘉强，宋新桥． 立交桥预应力钢筋混凝土连续箱梁的施工实践［J］． 绍兴文理学院学报( 自科版) ，2005，( 1) : 118 －119.

［2］ 徐文波，王晓强，海． 现浇预应力混凝土连续箱梁施工简介［J］． 黑龙江科技信息，2008，( 14) : 68.

公路工程施工工艺篇5

论文摘要：霍州至永和关高速公路是山西省高速公路网规划“三纵十一横十一环”第八横的重要组成部分，是山西省中部地区西接陕西省通往延安市，达陕、甘、宁等地，东经霍州接黎城高速公路（规划）至河北省邯郸市，进而抵达冀、鲁豫等地的重要通道。本文介绍了本工程LJ-2合同段路基施工工艺。

一、施工方案确定

本合同段路基土方量较少，大部分为挖方，少部分为填方，挖方采用挖掘机开挖，自卸汽车运输。填筑采用机械化施工，用挖掘机配合自卸汽车运土，推土机整平，振动压路机碾压，人工配合挖掘机修整边坡及路床面。路基填筑按横断面全宽纵向水平分层分段填筑的施工方法，紧紧抓住“选料、整平、压实、检验”等关键环节，均衡组织施工，按照路基施工标准化、规范化的模式，确保路基填筑质量。

因本段路基处于本标段起点，该地区地形起伏较大，便道施工困难。我项目部决定先施工此段路基，为后续施工创造条件。

二、施工工艺

1、挖方路基

施工前按设计图纸恢复中线，复测横断面，测设出开挖边线，先做出堑顶截水沟。深挖路堑施工要做到“分级开挖、分级支护”，自上而下，开挖一级，加固防护一级。

开挖过程中埋设观测桩，应用全站仪和水平仪对边坡坡顶、坡面加强监测。

土方采用人工配合挖掘机开挖，施工时分段进行，每段自上而下分层开挖，并及时用人工配合挖掘机整刷边坡，开挖至路床面时鉴别核对土质，按设计要求进行处理。

砾岩采用挖掘机或大功率推土机开挖。

对于一般土质挖方路基，边坡坡率采用1:0.75，当边坡高度小于等于10米时，不设平台，一坡到顶：边坡高度大于10米小于等于32米时，每8米高度设2米宽平台。

碎石土或卵石土路堑边坡：先进行边坡稳定性分析计算，对于等于8米高的边坡

边坡坡率为1：1，大于8米时，为1:1并设护面墙。

2、填方路堤

严格按路基施工规范及设计要求进行处理。清除路基用地范围及取土场内的腐质物、打台阶、填前碾压至规定密实度等。为减少填方路堤工后沉降，确保路堤的稳定性，对于填土高度小于10米的路基，在清除表土后，应对地基表层碾压密实，压实度≧90 %；对于填土高度大于等于10米的填方路基，根据填土高度不同原地面采取如下措施：填土高度大于等于10米小于15米的路基，对原地面（含坡脚外3米）采用重锤满面夯实处理，单点夯击不能小于600KN·M，以最后两击平均沉落量小于2cm控制单点夯击次数；填土高度大于等于15米的路基，对原地面（含坡脚外3米）采用重锤满面夯实处理，单点夯击不能小于1500KN·M，单点夯击同时满足下列条件中的a、b两项时可以止夯：a 最后两击的平均夯沉量不大于5cm；b 单点夯击次数第一遍不小于4击，第二遍不小于5击。第3遍采用夯击能为600KN·M满面夯实，夯点搭接1/4D，满夯与第2遍夯之间的间隔时间不下于5天。整路基边坡采用人工配合机械刷坡。填土路基采用环刀法或核子密度仪检测压实度。

3、结构物台背处的回填

对于桥台台背的回填，填料及填筑范围必须符合设计和规范要求。台背分层回填，压实度≧96 %，原地面到路床顶均用粒径小于5cm的石渣（砂砾或灰土）分层填筑，填筑压实厚度根据采用的压实机械确定：采用重型机械压实时，每层厚度2cm，采用人工夯实时，每层厚度不超过15cm。

为减少桥头不均匀沉降，桥台台背路基填土采用两层土工格栅加筋处理，第一层土工格栅设在路床顶面下30cm处，第二层土工格栅设在上路堤底面（即距路床顶面1。M处）。采用极限抗拉强度不小于50 KN/M的双向拉伸型土工格栅，土工格栅横向相接处重叠30cm，铺设不允许有褶皱，人工拉紧。并用￠6的钢筋制成U型钉将两边和搭接处锚固，锚钉间距为1.5米。对于大型机具难以压实的地方，采用小型夯实机具压实至规定压实度。

三、特殊路基

湿陷性黄土路基处理方案：

湿陷性黄土采取强夯处理，对Ⅰ、Ⅱ级非自重湿陷性黄土单点夯击能不小于600 KN·M，每点夯击3~4击，以最后两击平均夯沉量小于2cm控制单点夯击次数；对Ⅱ级自重级Ⅲ级湿陷性黄土采用击能不小于1500 KN·M的强夯处理，Ⅳ级及以上湿陷性黄土采用夯击能不小于2000 KN·M的强夯进行处理。强夯均采用2.5倍锤径左右的点距，以梅花形夯击，最后两击的平均夯沉量不大于5cm。单点夯击次数第一遍不小于4击，第二遍不小于5击，第二遍与第一遍的间隔时间不小于5天。每点夯击3~4击，以最后两击平均夯沉落量小于2cm控制单点夯击次数。处理范围为填方段路基坡脚以外3m内。挖方段为碎落台外边缘线以内，同时搞好防渗和加强排水防护施工。当无法采用强夯处理的的路段时，采用换填80cm6％灰土处理。

1、强夯

采用夯锤梅花型夯击。先进行试夯，以确定相关参数：锤重、落距、夯击点布置及间距、夯击击数、夯击遍数、两点之间的间歇时间、平均夯击能、加固范围及深度等。

夯锤施工前，先清理、平整场地。

严格按技术参数进行控制，认真做好每一个夯点的夯击能量、夯击次数及夯沉量的记录。

夯击时落锤要保持平稳，夯位准确。

严格按设计夯击能量、夯点布置施工，第一遍：主夯，按规定间距；第二遍：副夯，按规定间距在各主夯点位中间穿插进行；第三遍：满夯，采用夯印彼此搭接1/4。

2、灰土处理

填方路床顶面换填30cm6%灰土；土质挖方路段及填方高度小于路槽深度的低填路

段超挖80cm，回填50cm素土，换填30cm6%灰土（Ⅲ级湿陷及以上超挖80cm，回填20cm素土，换填60cm6%灰土）。灰土在其最佳含水量时采用重型压路机碾压。

四、路基附属

防排水工程紧跟路基施工，施工一段成型一段。

基坑采用人工配合机械开挖。浆砌工程采用挤浆法施工，砂浆采用机械拌和，随拌随用，砌体阶段性完工后要立即覆盖洒水养护。

挡土墙分段跳槽施工，强度达到设计要求强度后再填筑路基。

护面墙施工遵循先上后下，分级、分区、分节施工的原则，开挖一级，防护一级。

骨架护坡施工顺序：平整坡面测量放样挖槽骨架施工回填种植土。

五、结束语

工程实践表明，公路路基只要采取正确合理的施工方法和工艺，就能达到要求的强度和稳定性，保证路面的强度，延长路面的使用寿命。时代在飞速发展，路基施工工艺也在不断推陈出新，这要求我们必须提高自己的技术水平，学习新工艺，掌握新技术，开发新材料，以适应时代要求。

参考文献

公路工程施工工艺篇6

关键词：膨胀土 路基 施工工艺

膨胀土是在漫长的地质年代中形成的一种吸水膨胀、失水收缩的高塑性黏性土，对工程危害极大。膨胀土分布十分广泛，在世界各地的许多国家都有。近年来，随着我国基础设施建设的迅猛发展，新建了大量的路，在公路的设计、施工过程中，常常会遇到膨胀土。我国现行《公路路基设计规范》规定，膨胀土一般不能作为高等级公路路基填料。然而，由于土地珍贵，土源紧张，部分地区又必须采用膨胀土填筑路基。因此，对膨胀土进行改性处理以满足我国高等级公路建设的需要，具有十分显著的经济效益和社会效益。

一、膨胀土产生工程病害原因

膨胀土一直是困扰岩土工程界的重大工程问题。膨胀土因具有遇水膨胀、失水收缩的变形特性及其边坡浸水强度衰减特性在膨胀土地区的工业与民用建筑、水利、铁道、公路等工程建设和工程运营中起到极大的破坏作用。近年来，我国岩土工程界在对膨胀土微观结构特征及其工程性质的研究中取得了丰硕的成果，对膨胀土产生工程病害的原因给予科学的解释，并提出许多切实可行的处理办法。

二、膨胀土的判别与分类

在膨胀土地区进行工程建设时，首先必须正确识别膨胀土与非膨胀土，并准确判断膨胀土膨胀势的强弱和工程性质的特点，然后才能在工程设计和施工中采取切实有效的方法进行处理，做到有的放矢。以往的工程建设经验（包括水利、公路、铁路等）已经证明：膨胀土并不可怕，可怕的是对膨胀土判断失误，没有进行正确的处理而导致工程病害的发生。对于膨胀土的判别与分类，近些年来国内外都做了大量的研究工作，并总结出了许多的判别方法。如，通过分析膨胀性矿物（蒙脱石及蒙脱石和伊利石、高岭石的混层矿物）的含量、膨胀土的液限和塑性指数、自由膨胀率等。虽然对膨胀土的判别方法目前国内外尚未有统一标准，但现阶段采用比较广泛的是现场定性和室内简易定量指标相结合的方法，即根据工程地质特征及土的自由膨胀率指标来综合判定：

1.裂隙发育，常见的有光滑面与擦痕面两种情况，有的裂隙中充填灰白色、灰绿色粘土，在自然条件下呈硬塑状态。

2.多出露于二级或二级以上阶地、山前丘陵和盆地边缘，地形平缓，无明显自然陡坎。

3.常见浅层滑坡、地裂、新开挖坑槽壁易发生坍塌等。

4.建筑物裂隙随气候变化而张开或闭合。

5.自由膨胀率大于或等于40%。凡具备以上这些条件的土均可判定为膨胀土，对土质进行判定后，另外还要再对其进行粘土矿物、基本指标、力学强度等全面研究。

三、膨胀土路基的施工工艺

1．路基断面。路基断面横坡尽可能大，必要时设防渗层；路肩尽可能宽一些，以利于保持路面下土基内水分的稳定，最好不小于2.0～2.5m；路肩横坡要尽可能大一些，以利于排水；路肩与路面结构层用相同的材料铺砌，以利于保持路幅内土基水分的均匀性，并铺较薄的不透水面层或做防渗处理，以防水分下渗；边沟适当加宽、加深，沟底应在土基顶面以下至少20～30cm，并尽可能离路面结构层远一些；路侧不应种树，特别是不应种生长快、吸水和蒸发量大的树种，如桉树等；若成排种树，其距离应在边沟外侧1.4～1.5倍成长后的树高以外，至少也得是成长后的树高以外，但不得小于5m。

2．路基高度。根据膨胀土风化作用后可能出现湿胀干缩效应的特点，为了避免膨胀土高路堤后期产生很大的沉陷量，则膨胀土路堤不宜过高，一般宜控制在3m以内；如超过3m则须考虑沉降稳定问题；如超过6m还须考虑预留沉降量和路基的加宽。

3.路基排水。路基排水设施对膨胀土路基的稳定尤为重要，所有排水设施均应精心设计，要做好路基地面排水工程，使排水通畅，防止地表水下渗，浸润土质。所有地面排水沟渠，尤其是近路沟渠均应铺砌和加固，防止冲刷渗漏。边沟应比一般地区适当加宽加深，路堑边沟外侧应设平台，保护坡脚免遭水浸，并防止剥落物堵塞边沟。堑顶设截水沟，以防水流冲蚀坡面和渗人坡体，截水沟纵坡应利于排水。对于台阶形高边坡应在每一级台阶内设截水沟以截排上部坡面水，且在截水沟与坡脚之间设一定宽度的平台以利坡脚稳定。另外还要注意防止基底蒸发失水引起膨胀土干裂收缩。

4．路堑。路堑施工前，应先进行截、排水设施的施工，将水引至路幅以外；边坡施工中，宜采取临时防水封闭措施保持土体原状含水量；挖方边坡不要一次挖到设计线，沿边坡预留厚度30～50cm一层，待路堑挖完时，再削去边坡预留部分，并立即进行加固和封闭处理；宜用支挡结构对强膨胀土边坡进行防护，支挡结构基坑应采取措施防止暴晒或浸水。膨胀土地区的路堑，高速公路、一级公路的路床应超挖30～50cm，并立即用粒料或非膨胀土分层回填或用改性土回填，按规定压实，其他各级公路可用膨胀土掺石灰处治。

四、施工注意事项

1.使用膨胀土作为路基填料时，要求掺灰处理后的膨胀土其涨缩总率接近零为佳。

2.路基两边边坡部分和路基顶部要用非膨胀土作为封层，必要时需铺一层土工布，从而形成包心填方。

3.膨胀土的含水量应控制在最佳含水量的3%以内。

4.填挖交接处2米范围内挖方地基表面上的土应挖台阶，翻松并检查其含水量与填土含水量是否接近，同时选择适宜的压实机具，使压实度达到规定要求。

5.施工时避开雨季作业，加强现场排水。

6.膨胀土路基土的强度及压实度应严格遵守国家相关规定、规范。

五、小结

膨胀土是影响道路及其它构造物建设的一种特殊土质，在实际工程中，其破坏力是巨大的。解决膨胀土的问题，应着重从影响其物理。力学性质变化的内在因素和外在因素上考虑，从而通过改变土的力学性质达到处理的目的。

参考文献：

[1]柳莉，鲁玉芬，开明，朱毅．高速公路膨胀土地段路基施工技术[J].露天采矿技术，2006，（1）.

[2]刘大军，梁庆元.公路路基膨胀土填料改性处理的施工技术研究.探矿工程：岩土钻掘工程，2004(4)．

公路工程施工工艺篇7

关键词：施工工艺；材料质量；工艺流程；质量控制

1.工程概况

某高速公路是国道线公路中的一段，本合同工程是高速公路交通安全设施工程第2合同段，设计起点桩号为K35+600，终点桩号为K65+374.51，长约20.774km，主要工程内容为全线标志、标线、护栏、隔离栅等工程施工安装。

2.工程施工工艺特点

（1）施工机具设备简单，施工简便。（2）具有较好的耐久性，且料源单一，价格低廉。（3）噪声小，无污染。

3.工艺原理及设计要求

3.1主要原材料

（1）波形梁护栏工程。主要原材料是钢板、无缝钢管。（2）标志工程。主要原材料是铝板、无缝钢管、反光膜。（3）标线工程。主要原材料是标线涂料、玻璃微珠。（4）隔离栅工程。主要原材料是焊接网隔离栅立柱、焊接网隔离栅网片；刺铁丝隔离栅铁丝、制作混凝土立柱。

3.2主要原材料质量要求与规范

3.2.1护栏材料质量要求与规范

（1）波形梁板、立柱等构件质量需符合《高速公路波形梁钢护栏》产品标准的规定，提品时应同时提交产品质量合格证书。（2）波形梁板、立柱等部件材料质量需符合《碳素结构钢》的Q235牌号钢的要求。（3）高强度拼接螺栓连接副材料需符合《优质碳素结构钢》或《合金结构钢技术条件》的要求，公称直径16mm、8.8S级抗拉荷载不得小于133kN。（4）波形梁护栏等所有部件均采用热浸镀锌加涂塑进行金属表面处理，热浸镀锌为《锌锭》中所规定的0号锌或1号锌。

3.2.2标志材料质量要求与规范

（1）折边、滚边采用机械操作，力求标志板面四角分明，圆边整齐、光滑。（2）标志底板表面采用磨光机处理，力求标志板面平整，无凹凸现象，并用酒精清洗标志表面，不留污垢痕迹。（3）交通标志的形状，图案和颜色严格按照设计图纸及相关规定执行，做到字体规范、美观。（4）在控制的温度、湿度环境车间内进行粘贴，做到反光膜和标志板面牢固贴结。

3.2.3标线材料质量要求与规范

标线所用材料应符合《路面标线涂料》的规定，并核对供应商的材料合格证明书。

3.2.4隔离栅材料质量要求与规范

隔离栅钢立柱应符合《直缝电焊管》的规定；焊接网、刺铁丝网材料应符合《一般用途低碳钢丝》的规定；所有金属件均应采用镀锌处理，应按《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》的要求；材料进场时认真核对供应商的材料合格证明书。

4.工艺流程

交通护栏施工工艺流程见图1，交通标志施工工艺流程。

5.施工要点

5.1施工前的准备

（1）按平面规划布置建设现场办公室、职工宿舍、料场等临建设施。（2）成立工程项目部，加强施工、安质、设备、物资、计划、财务、资料等技术力量。（3）熟悉设计图纸、施工规范和合同文件，在开工前对工程的位置、工程数量等进行复测，对重要部位进行技术交底，编制施工预算和材料用量计划。

5.2施工工艺

5.2.1护栏工程

（1）施工放样。根据路桥工程提供的路基中心及基准标高，利用全站仪、经纬仪、水准仪等测量仪器进行测距定位，同时要对每个布置点的高程进行准确测量。（2）立柱安装。一般路段，立柱采用打桩机直接打入法。在挖方段或桥涵处立柱无法打入的地段，则采用钻孔法或混凝土埋设法进行施工。（3）波形梁板安装。待立柱施工完成设计量的50%时，开始进行波形梁板的安装。

5.2.2标志工程

（1）施工放样。按图纸设计桩号，根据路桥工程提供桩号。（2）混凝土基础制作。制作基础大小参照施工图纸。（3）在施工车间制作标志板面。（4）安装标志牌。

5.2.3标线工程

（1）施工放样。参照施工图纸施工，根据设计整体路基宽度而定。（2） 喷涂施工。热熔划线机划线。

5.2.4隔离栅工程

（1）施工放样。勘察具体实际地形地物的情况进行施工放样。（2）安装隔离栅立柱，根据实际情况安装隔离栅网片。

6.质量控制要点

6.1护栏质量控制要点

护栏构件镀锌层表面应均匀完整，颜色一致，表面具有实用性光滑，不得有流挂、滴瘤或多余结块；镀件表面应无漏镀、露铁、擦痕等缺陷；构件镀铝层表面应连续，不得有明显影响外观质量的熔渣、色泽暗淡及假浸、漏浸等缺陷；构件涂塑层应均匀光滑、连续，无肉眼可分辨的小孔、空间、空隙、裂缝、脱皮及其他有害缺陷；直线段护栏不得有明显的凹凸、起伏现象，曲线段护栏应圆滑顺畅，与线形协调一致，中央分隔带开口端头护栏的抛物线形应与设计图相符；波形梁板搭接方向正确，搭接平顺。

6.2标志质量控制要点

标志板安装后应平整，夜间在车灯照射下，标志板底色和字符应清晰明亮，颜色均匀，不应出现明暗不均的现象，不能影响标志的认读；在粘贴底膜时，横向不宜有拼接，竖向拼接时，上膜须压下膜，压接宽度不应小于5mm。

6.3标线质量控制要点

标线线形应流畅，与道路线形相协调，曲线圆滑，不允许出现折线。

6.4隔离栅质量控制要点

隔离栅安装位置应符合设计规定，安装线形整体顺畅并与地形相协调，围封严实，安装牢固。

7.施工安全与环保措施

7.1施工安全注意事项

遵守《公路工程施工安全技术规程》和《公路筑养机械操作规程》的有关规定及有关指导安全、健康与环境卫生方面的法规和规范，并提供相应的安全装置，设施与保护器材及采取其它有效措施，以保护现场施工和监理人员的生命、健康及安全。建立、健全安全生产规章制度，使“安全生产”深入人心，安全生产贯穿于整个施工过程。强化对职工安全生产和安全常识教育，牢固树立法制观念和“安全第一”的思想，确保安全。

7.2环境保护注意事项

本工程路面为沥青混凝土路面，在施工时确保护打桩机、发电机不漏油，不破坏路面。机车施工处应在车下有防护措施，防止污染沥青路面。

公路工程施工工艺篇8

【关键词】公路改造工程；基层施工；冷再生施工工艺

公路改建工程基层施工中冷再生施工工艺的应用主要是为了能够让整个公路基层形成新的结构，并且以此为此基础来提升施工的整体质量。因此在这一前提下对于公路改建工程基层施工中冷再生施工工艺的应用进行研究和探析就有着很高的必要性了。

一、公路改建工程基层施工中冷再生施工工艺内涵

公路改建工程基层施工中冷再生施工工艺内涵比较深刻，以下从工艺应用意义、工艺必要设备、工艺基本流程、技术应用优越性、技术应用难点等方面出发，对于公路改建工程基层施工中冷再生施工工艺的内涵进行了分析。

1.工艺应用意义

冷再生施工工艺的应用可以促进公路改建工程基层施工效率得到提升。冷再生施工工艺的应用是改建过程中不容忽视的重要环节。并且其施工工艺的应用效果还会直接的影响到整个公路施工工程的质量和后期的使用效果。其次，由于冷再生施工工艺的应用可以通过对于施工机械的应用来将旧路的各个基层和面层进行破坏，然后在此基础上合理的使用一部分具有粘合功效的施工原材料并且经过系统性的操作来对其进行再生。与此同时，由于冷再生施工工艺是目前公路改建工程基层施工一种具有良好效率的施工工艺，因此其应用能够有效的避免公路在后期使用过程中路基部分出现较大的质量问题，最终能够在节约施工整体成本的同时，还可以起到减少施工环境污染的目标。

2.工艺必要设备

冷再生施工工艺的应用需要建立在工艺设备合理应用的基础上。通常来说冷再生施工工艺的执行必须要建立在相关机械设备的支持上。其次，由于这一施工工艺在施工过程中的应用对于所用到的施工机械和施工原材料都有着非常苛刻的要求。例如对于冷再生机的质量和性能都有着非常严格的规定。与此同时，冷再生施工工艺的应用于设备内部的转子也有着密切的联系，即通过转子的自转来对于过去的路面结构进行破碎，在这一过程中施工人员应当根据施工设计中对于路面基层的强度、级配以及实际含水量的要求来加入一定数量的水泥和碎石，从而能够根本的保证整个路面施工的强度以及各种质量，最终能够有效的避免养生过程中出现可能会影响后期使用质量的问题。

3.工艺基本流程

冷再生施工工艺的应用有着基本的流程。冷再生施工工艺的在应用过程中首先需要使添加一些水泥或者其他粘合用料，从而能够在此基础上更加有效的稳定公路路基。其次，冷再生施工工艺的应用还需要首先对于路面的旧路布料进行破碎，然后在此基础上添加一定的粘合施工材料进行拌和，并且使用一定的施工机械进行路面的整平施工，最后才能够进行碾压。通过这一系列的施工流程就能够基本上完成了冷再生的施工环节。然而需要注意的是，在施工完成之后施工人员还需要对进行冷再生施工工艺的路段基层结构采用科学的方法进行养生，从而能够在此基础上确保施工经济效益与社会效益的提升。

4.技术应用优越性

冷再生施工工艺的应用有着不容忽视的优越性。正是由于具有很强的应用优越性，才使得冷再生施工工艺能够在公路改建工程施工中的交通干道的路面进行更加迅速的翻修，并且其整体的工程造价总额相比传统的路面补强更加低廉，因此实际上具有更加良好的性价比。其次，由于冷再生施工工艺的应用能够在较短的时间内完成施工，因此可以在一定程度上减少施工工程对于整个路面交通带来的压力。

与此同时，冷再生施工工艺的应用能够在最大限度上利用旧路材料，因此实际上可以减少了对环境的影响，最终能够保证再生材料的优秀品质和施工质量并且为维修后道路的使用期限的延长奠定坚实的基础。

5.技术应用难点

冷再生施工工艺的应用存在着相应的技术难点。虽然冷再生施工工艺本身具有着诸多的优越性，但是在这一过程中不容忽视的是，这一技术的应用还存在着需要进行攻关的应用难点。例如由于冷再生施工工艺由于流程较少，但是其施工过程中必须要用到的机械专业化程度高，这实际上导致了其整体的购置费用远远高于传统施工过程中所用到的机械费用。其次，由于冷再生施工工艺在我国的应用缺乏足够的技术经验的支持，从而使得其应用存在着许多不容忽视的技术风险。与此同时，冷再生施工工艺的应用还会随着使用时间的延长以及气候条件的变化而出现很大的影响，在严重的情况下还会使得路段的损坏严重，并且使得车辆难以正常通行，最终会非常严重的制约着公路沿线的经济、建设和发展。

二、公路改建工程基层施工中冷再生施工工艺的应用

公路改建工程基层施工中冷再生施工工艺的应用是一项系统性的工作，以下从增强安全水平、前期准备工作、合理检测样本、做好拌和工作、施工环境优化等方面出发，对于公路改建工程基层施工中冷再生施工工艺的应用进行了分析。

1.前期准备工作

冷再生施工工艺的应用首先需要完善的前期准备工作作为支撑。施工人员在进行前期准备工作的过程中首先应当对于施工现场各个因素进行了测量，然后以此为基础上来确定控制点，然后才能够进行施工放样。其次，施工人员在进行前期准备工作的过程中还应当通过系统性的准备来保证施工过程中所用的机械和原材料都已备齐，从而能够在此基础上进行水泥的摊铺。与此同时，施工人员在进行前期准备工作的过程中还应当合理的使用振动压路机对整个施工路面进行按压，从而能够在此基础上保证厚度满足施工设计的实际要求。

2.合理检测样本

冷再生施工工艺的应用需要着眼于对于施工样本进行合理检测。施工人员在合理检测样本的过程中首先应当做好路基施工路面的取样工作，然后通过把实际样本送到实验检测单位来进行强度和级配的检验。其次，施工人员在合理检测样本的过程中还应当通过系统科学的检验来得出实际数据如表，然后通过分析研究来判断破碎后的路基材料所需要满足的施工要求。与此同时，施工人员在合理检测样本的过程中还应当保证水泥的质量和数量的标准达到施工的实际要求，并且将水泥需要堆放在防潮性能较好的库房，从而能够避免施工材料的无端损耗。

3.做好拌和工作

冷再生施工工艺的应用关键是做好施工材料拌和工作。施工人员在做好拌和工作的过程中首先应当使用前期备好的水泥对旧路原材料进行拌和，从而能够在此基础上保证根据实际的拌和效果。其次，施工人员在做好拌和工作的过程中还应当在加水之前合理的根据施工之前测定的实际数值来确定具体的水量。与此同时，施工人员在进行冷再生机拌和时应当对于施原材料的质量做好控制，从而能够避免质量问题的出现。

4.增强安全水平

冷再生施工工艺的应用应当在保证施工安全的前提下进行。施工企业在增强安全水平的过程中首先应当通过成立专门负责安全管理的小组来对于每一个施工步骤和施工现场做好监督和管理。其次，施工人员在增强安全水平的过程中还应当于每一个施工环节中都采取全面的安全保护措施，从而能够在此基础上保证施工安全稳定进行，并且能够避免出现各种施工事故。与此同时，施工企业在增强安全水平的过程中还应当对于部分路面出现砂化、大面积深陷、坑塘，龟裂和块状裂缝，路况下滑的情况进行及时的处理，从而能够避免安全隐患的扩大与表面化。

5.施工环境优化

冷再生施工工艺的应用不能以环境污染为前提。施工人员在施工环境优化的过程中首先应当努力的保证减少施工步骤对环境造成的污染，并且细致的安排好施工周边环境保护和卫生工作的具体流程。其次，施工人员在施工环境优化的过程中还应当对于施工过程中所用的各种扬尘原料做好放置措施，从而能够在此基础上有效的防止出现灰尘污染环境和现象。与此同时，施工人员在施工环境优化的过程中还应当选择缓凝性的水泥，从而能够在保证施工质量的同时，有效的减少技术应用对于周边环境所产生的污染。

三、结束语

水泥就地冷再生施工有着自身的优越性，也有着不容忽视的缺点。因此只有在抓住其优点的基础上，合理的客服存在的缺陷。才能够在此基础上促进公路改建工程基层施工整体水平的有效提升。

参考文献

[1]刘明辉.道路就地冷再生施工技术[J].华北水利水电学院学报，2014，3（6）：54-57.

公路工程施工工艺篇9

关键词: 桥梁;灌注桩;施工工艺；安全管理；措施

Abstract: in recent years, China's transportation industry is gradually development, the construction of highway bridge project also increases, in the process of building a bored pile construction technology in our country has been widely used. Combined with the engineering practice, this paper introduces the process of the bored pile construction control key points, and put forward the corresponding measures for quality assurance and the matters needing attention.

Keywords: bridge; Filling pile; The construction technology; Safety management; measures

中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：

1 工程概况

某地公路桥,桥梁基础设计为钻孔灌注桩,属于新建桥。桥位区属丘陵地貌,地势略有起伏,地面高程157～162m。地层主要由砂性土、卵石土层、强风化白云岩层、微风化白云岩层组成。桥位上游汇水面积较大,地表水流经桥位,雨季易发生洪水,来势较猛,冲刷严重,但旱季却无水,为旱河。

2施工内容

钻孔桩基础施工内容包括:机械钻孔、加工安装桩基钢筋笼、灌注水下混凝土。

3施工准备

3.1技术准备

在工程开工前组织技术力量,尽快完成导线复测、施工测量控制网点的布设工作;组织技术人员,熟悉设计文件和施工图纸,制定主要工程项目施工方案,确定施工工艺流程,设计支架模板及其它临时设施;制定技术质量管理的规章制度。

3.2物资准备

由材料组负责,组织施工材料的采购、进场和堆放;水泥、砂石等材料的试验由试验室负责,进行进场检验。机械设备按照计划要求,在开工前进场,对基础施工所需的设备,要优先安排,进场后及时进行调试运行,以保证本工程能按时开工。

4钻孔桩灌注桩施工工艺

4.1准备工作

平整场地y测量放样y下沉钢护筒y布设泥浆池y安设电力设备y钻机就位y造浆粘性土准备

4.1.1钢护筒制作及埋设

将10mm钢板卷制成直径比桩径大30mm的钢护筒,将其运至墩位处,用汽车起重机起吊就位,人工辅助进行挖坑埋设。钢护筒顶面高出地面30cm,护筒底部和四周用粘性土填埋并分层夯实。

4.1.2泥浆池、沉淀池

在每排桩基设置一个泥浆池及沉淀池,在池周边布设安全防护栏,并布置警示标志,定期将沉淀池中的废渣外运至指定场所堆弃,钻孔桩施工完后,对废泥浆进行处理,用土填平泥浆池及沉淀池,恢复至原地貌。

钻孔桩施工采用钻孔泥浆护壁,以保证孔壁在钻进过程中不坍塌。泥浆原料选用优质粘土、膨润土造浆。造浆时,掺入适量的烧碱或碳酸钠,以提高泥浆的粘度和胶体率。

钻孔泥浆的性能指标根据不同钻孔方法和地层情况选用。冲击钻机使用实心钻头钻孔,孔底泥浆比重在卵石土层中钻孔时宜Z1.4,在岩石中钻孔时宜Z1.2,入孔泥浆粘度一般地层16～22s;易坍地层19～28s;新制泥浆的含砂率宜Z4%;泥浆胶体率Y95%;泥浆pH值>6.5。

4.1.3钻机就位

钻机安装时,垫平底架,保持其稳定性,不产生位移和沉陷。

4.2钻孔施工

钻机开孔时必须慢速钻进,开孔的孔位必须准确,宜采用小冲程开孔,当钻进深度超过钻头全高加冲程后,方可进行正常的冲击,以保证施工质量。钻进过程中,起落钻头速度宜均匀,不得过猛或骤然变速,以免碰撞孔壁。冲击钻进过程中,坚硬地层采用中、大冲程冲击,松软地层采用中、小冲程冲击,防止打空锤,勤抽碴。经常检孔,检查钻头转向装置,预防卡钻。同时始终保证桩孔内水位高于施工水位标高0.5～1.0m及孔内泥浆稠度,避免塌孔出现。钻孔到一定深度视钻渣情况及时掏渣,不得堆积在钻孔周围,加快钻进速度。在钻孔排渣、提升钻头除土或因故停钻时,要保持孔内具有规定的水位,要求泥浆相对密度和粘度。处理孔内事故或因故停钻,必须将钻头提出孔外,钻孔作业分班连续进行,同时填写钻孔施工记录。交接班时要交代钻进情况及下一班应注意事项,经常注意地层变化,在地层变化处均要捞取渣样并编号保存,判明后记入记录表中并与地质剖面图核对。

冲击钻孔时,为防止冲击震动使邻孔孔壁坍塌或影响邻孔砼凝固,应待邻孔砼完毕,强度达2.5MPa抗压强度后方可开孔。钻孔一次成孔,钻进时配备用钻头轮换使用,当钻头磨耗超过1.5cm时,及时更换、修补。因故停钻时,孔口加护盖,钻头提离孔底或提出孔外。钻孔达设计深度后,对孔位、孔径、孔深和孔形进行检查,并填写钻孔记录。泥浆及钻碴处理达到环保标准。

4.3清孔

在钻孔深度达到设计标高,对孔深、孔径、基底岩样进行检查,符合设计要求后进行清孔,在清孔过程中,始终保持孔内水头高度,防止塌孔。严禁用加深钻孔深度的方式代替清孔。在吊入钢筋骨架后,灌注水下砼之前,再次清孔,检查孔内泥浆性能指标和孔底沉渣厚度,当泥浆性能指标符合规范要求且孔底沉渣

4.4吊装钢筋笼及灌注桩基砼

4.4.1钢筋笼的制作及安装

钢筋在加工房下料,运至现场就近制作钢筋笼。箍筋与主筋点焊连接,钢筋笼四周每隔2m均匀设4个砼耳环或定位钢筋,以保证钢筋笼的设计位置。为方便吊车作业,长12m以内的钢筋笼用吊车一次吊装就位,>12m的钢筋笼分两节吊装,在孔口接长。

钢筋笼下放过程中保证笼身垂直,不得倾斜、撞击孔壁,损环孔壁泥皮,以致坍孔。钢筋笼入孔到达设计位置后,将钢筋笼上端的固定杆焊接在孔口钢护筒,防止钢筋笼在砼灌注中发生掉笼或浮笼现象。

钢筋笼加工完成且经检验合格后,吊装、接长,并在孔口焊接固定钢筋笼牢固,安设导管灌注水下砼。

4.4.2水下砼灌注方法及灌注流程

4.4.2.1水下砼的灌注用导管灌注

在导管使用前,进行调直、试拼装、试压、编号,并自上而下标示尺度。要对导管进行水密承压和接头抗拉试验,严禁用压气试压。进行水密试验的水压不小于孔内水深的1.3倍的压力,也不小于导管壁和焊缝可能承受灌注砼时最大内压力P的1.3倍。

公路工程施工工艺篇10

关键词：预应力加固技术；公路桥梁；施工工艺

中图分类号：C35 文献标识码： A

一、预应力加固技术在路桥施工中的优点

在路桥施工中应用预应力加固技术，能够降低对交通运输的影响。预应力加固法可以让道路桥梁硬度加深，能让道路桥梁更加稳固，其的抗干扰性加强，能够承受的重量大大提高，所以，预应力加固法能够降低对交通运输的影响。

预应力加固技术所需的施工机械设备和操作人员数量少，施工机械设备布置也相对简单，调整方便，能够获取较好的经济效益。预应力加固法所需的施工机械设备操作简单，这大大的提高了建设道路桥梁的工作效率，减少了以往的复杂繁琐的工作，最重要的是，此技术还可以降低施工的成本，为施工公司节约大量的材料及成本。

路桥施工中，恒荷载增加的相对较少，这就有助于对路桥应力结构进行调整，从而进一步提高路桥结构的稳固性。这一点对于道路桥梁来说极为重要，近几年许多道路桥梁因为承载不了火车的重量而出现桥梁断裂，道路塌陷等现象，这种事故一旦发生，后果极其严重，造成不可估量的损失。预应力加固法在道路桥梁种的应用可以改变道路桥梁的结构，让道路桥梁的承载力得到进一步的加强。

在路桥施工中应用预应力加固技术，能够有效维护和修补道路、桥梁，甚至还能根据实际情况更好预应力设备，从而避免或解决更严重的情况。

在路桥施工中应用预应力加固技术，能够提高桥下净空程度，不用收集桥面标高，能够对桥体结构进行保护，降低其损坏程度。对于建设道路桥梁选用材料的问题一直以来都是国家关注的重点，道路桥梁的材质好坏直接决定了其的使用年限，而预应力加固技术可以保护并且降低道路桥梁的损坏程度，让道路桥梁使用更长的时间。

预应力加固技术应用范围广，不仅适用于桥梁工程的悬臂梁，还适用于简支结构梁桥和一些大型其他连续型体系桥梁。以上就是预应力加固法在路桥施工中的优点，从这些优点我们可以看出，预应力加固法对于道路桥梁的施工有很重要的作用，我们要更快更好的掌握这些技术，让预应力加固法在路桥施工中未来发展的越来越好。

二、预应力技术在目前公路桥梁建设里的运用

1、受弯构件中预应力技术的运用

普通混凝土的受拉及受弯力量不强。所以，想改变其弯拉性能，必定要借助预应力技术。唯有如此，方能彰显其受压性能的优点，它在抗弯拉性能上的缺陷才可以得到弥补。

2、多跨连续桥梁里，预应力技术的运用

一般来说，大型的桥梁结构相当繁杂，而多跨连续桥梁结构承受的弯矩作用不一样。对于跨中的部位，桥梁会担承正弯矩作用，也就是桥梁的下侧部位有拉力；而对于支座的部位，它的上侧部位有拉力，也就是担承负弯矩作用。对多数混凝土构造而言，它的受剪性能及抗拉能力是差。因此，对于这种多跨桥梁的工程，要借助预应力技术加固处理混凝土，加强跨中部分及支座部分的受剪能力还有抗拉性能，才可以使桥梁结构稳定增强。

3、公路桥梁钢筋混凝土构件里，预应力技术的运用

桥梁结构受力相当繁杂，混凝土构件不仅能受到受剪应力和拉应力的共同作用，还有压应力的作用，这要求混凝土构件的质量要高。给受拉部分的混凝土施加适当压力作用，在钢筋混凝土构件中对钢筋区域施加受拉。这样的话，当混凝土构件受到拉应力作用时，就定能先抵消了之前受到的预加应力作用，从而减弱了混凝土构件的拉应力作用。只要它受到的拉应力不大，就不会毁坏混凝土结构构件，使它出现严重裂缝。这反映出预应力技术在钢筋混凝土构件中的应用原理。

4、混凝土路面预应力技术的运用

将混凝土加入预应力钢筋，会给混凝土路面一种约束力。这就使得钢筋混凝土里骨料同钢筋粘结力大为增强，最终使混凝土路面能减缓抑或避免出现缝隙，延长了路面的使用寿命。在目前，这项技术逐渐走向成熟。预应力混凝土技术之所以推广是为了避免混凝土构件受拉应力影响的弱点，使它抗压性能得以发挥。然而，混凝土路面会遇到车载活长期超载的情况，另外温度应力对其会产生徐变影响。因此，后期对混凝土路面预应力处理要从多环节来考虑，借助运用纵向预应力来避免出现横向裂纹，运用横向预应力避免出现纵向裂纹。我们对此要态度积极、不断探索，重点考虑混凝土路面的转弯位，因为这些地方受离心作用力，施加预应力会更有难度。

三、预应力技术在公路桥梁结构应用的施工程序

1、预应力钢绞线的选择

在我国当前阶段，建筑施工公路桥梁时的预应力钢绞线种类比较多，经常用到的预应力钢绞线为普通预应力钢绞线和松弛度低的预应力钢绞线。这两类预应力钢绞线有弹性，变形不大，且让构件有观感，不难施工，故而被广泛应用。使用预应力钢绞线，不仅能大量节约钢材，还可增强构件的稳定性，延长使用寿命。选择预应力钢绞线，不仅要关注经济利益，也要重视钢绞线的标准及性能。这里面，钢绞线标准包括荷载品种、延伸率、松弛尺寸等参数；钢绞线性能包括屈服荷载、伸长率、松弛度等方面。

2、选取预应力锚具

当前情况下，我国主要采用两种预应力锚具模式。一种锚具为摩阻锚固，它借助摩擦力来对预应力钢绞线加以锚固，把锚具做成楔形，这样会增强同钢绞线间的摩擦力，从而达到锚固目的。这种模式优点是使用范围广，各地皆宜；缺点是铰接不方便，且预应力有很大的经济损失。另一种锚具为机械锚固，这种锚固方式是借助机械加工的形式，在预应力绞线底端加上个锚钉，通过锚钉来接连高硬度的钢筋，抑或用钢摊线来稳固预应力绞线，这种模式特点是连接相当容易，预应力绞线的经济损失较小。

3、预应力体系的设计

建筑施工公路桥梁时，一般用两种预应力体系，一种为XYM体系，另一种为OVM体系。一般结构构件预应力体系，都运用顶板纵向、钢筋平竖弯曲相结合形成一体的形式。在顶板上，运用集中锚固来承担纵向的荷载，钢筋安排在地面进行锚固。预应力体系特征为：要保证最大力臂的预应力输出，最大限度减少预应力的经济损失；顶板受锚固荷载作用很大，对其铰接点进行焊接，要严把质量关；每一体系的竖向钢筋都不能交叉，这样既使整个体系相当美观，又让结构更加稳固。

4、预应力效应分析

设计预应力结构体系，一般要依靠丰富的经验。通过预应力的部署，对其结构稳定性加以分析。在分析的时候，要严格计算每处截面的应力状态，如果某一地方的约束满足不了结构需求，则要重加部署。对预应力效应的分析，最关键的是分析钢绞线的预应力损失状况。钢绞线的预应力损失体现在两个层面，瞬时损失和后期损失。瞬时损失的预应力是铰接及锚固进程中钢绞线的预应力损失；后期损失指钢绞线锚固后期产生的预应力损失，其中包括钢绞线收缩、徐变、已松弛产生的预应力损失。只有搞清楚其操作过程及施工工艺，抓好每道建设工序，严把施工质量关，不麻痹大意；这样方能进一步推广预应力技术，为我们的社会主义现代化建设做出卓越贡献。