公路管理论文十篇

公路管理论文篇1

1.从公共财政角度看，公路管理机构的职能具有公益性和为社会服务属性。

公路管理机构现在的职能主要是负责国省道干线公路的管理与养护，同时提供公共服务产品，这是其承载的社会功能，且主要以社会效益为主，不以营利为目的。交通运输部也将公路管理机构的职能定位在公益性、公共服务性质上。

2.从国家法律、行政法规层面看，也规定了公路管理机构为具有行使公路行政管理职责的公共部门。

根据《公路法》第八条的规定，县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定；县级以上地方人民政府交通主管部门可以决定由公路管理机构依照本法规定行使公路行政管理职责；依照《公路安全保护条例》第三条的规定，公路管理机构依照本条例的规定具体负责公路保护的监督管理工作。可见，从国家法律及行政法规层面上对公路管理机构承担行政管理职能的定位做了明确规定。按照《关于分类推进事业单位改革的指导意见》精神，将承担义务教育、基础性科研、公共文化、公共卫生及基层的基本医疗服务等基本公益服务，不能或不宜由市场配置资源的公益事业单位确定为基本公共服务和公益一类事业单位。前已从公共财政角度对公路及公路管理机构所具有的公益性、社会性及公共性有所论及。而且结合我区实际情况，内蒙古自治区人民政府年初业已明确规定：自治区交通运输厅所属公路管理机构负责自治区境内国省道公路的养护与管理，对收费公路及农村牧区公路养护与管理进行行业指导。至此自治区公路管理与养护体制从国家法律制度上、从其所从事的基本社会职能定位上，以及从公共财政角度等方面得到了制度基础保障并得以确立。

二、事业单位分类改革对公路养护资金来源的影响

依照《公路法》第三十六条的规定：国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金。2009年国务院实施成品油价格和税费改革后，公路养护资金改由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。随着我国公共财政改革的逐步深化，财政部决定自2011年1月1日起，将预算外资金管理的收入全部纳入预算管理。《公路安全保护条例》第五条也明确规定，县级以上各级人民政府应当将政府及其有关部门从事公路管理、养护所需经费以及公路管理机构行使公路行政管理职能所需经费纳入本级人民政府财政预算。就目前而言，公路管理机构使用和管理的公路养护资金，整体上仍属于预算外资金，仅有极少部分由财政预算安排。事业单位分类改革后，公路管理机构养护经费将由预算外资金管理纳入本级人民政府财政预算，彻底改变原来的资金条块分割、财政预算体系不完整等状况，进一步体现公共财政内在要求。内蒙古自治区人民政府年初也作出政策性规定：旗县级以上人民政府应将公路管理和养护所需经费，以及公路管理机构行使公路行政管理职能所需经费纳入本级人民政府财政预算，并按照公路管理权限的划分和事权与财权相一致的原则及时足额拨付管理单位。至此，公路管理机构的公路养护资金依法得到了保障。

三、事业单位分类改革后，立法机构（人大）、政府对公路管理机构监管方式的变化

1.由行业监管为主转向预算监管为主

公路管理机构养护经费纳入预算管理后，单位预算一经审查批准即成为具有法律效力的文件。单位预算的执行将贯穿于整个预算年度的始终。改变了过去资金条块分割状况，过渡到以财政预算监管为主的新阶段；业务上，交通运输主管部门及公路主管部门进行业务指导。

2.公路管理机构单位预算的法制化、规范化大大加强

公路管理机构养护经费纳入预算管理之后，同级人大要对政府预算进行审查并批准；同级政府财政部门将根据《预算法》等相关法律及行政法规，对纳入预算的公路养护资金从资金拨付、使用及管理等方面（比如是否实行收支两条线管理制度、是否足额上缴路政赔偿费收入及罚没款收入等）加强进行监管；政府审计部门将依据《审计法》等相关法律法规，对公路管理机构执行预算情况进行审计。因此，面对监管方式的重大变化，公路管理机构自身应提高依法履职的各种能力，强化执行单位预算的法制意识，改变过去公路行业支出计划的随意性和不规范性，履行好立法机构、政府部门及社会公众的受托责任，提供满足社会公共需要的公共服务产品。

四、事业单位分类改革对公路管理机构会计核算的影响

1.对资金管理方式及会计组织系统及核算能力要求大大提高

目前，公路管理机构的会计组织系统分为主管会计单位、二级会计单位和基层会计单位。其养护经费纳入预算管理之后，将实行事业单位统一的资金管理方式，即“国家对事业单位核定收支、定额或者定项补助、超支不补、结转和结余按规定使用的预算管理办法”。资金管理方式的变化会引起会计组织系统的变化。我们认为：由于单位预算一经批准即成为具有法律效力的文件，具有刚性约束，如果不改变习惯过去的养路费支出计划的相对软约束和伸缩性，将不能适应预算的法律硬约束。我们也认为未来可能这是一个政府公共财政的大趋势：公共财政资金管理方式将高度集权、高度监督管理、高度公开透明，同时强化公共部门的问责制，强化对人大、政府以及社会公众的受托责任。所有这些要求，必将深刻影响包括公路管理机构在内的公共部门，对公路管理机构预算执行力、依法履职能力及受托责任的承担能力，是一大挑战。故公路养护经费纳入预算管理之后，使预算外资金收支全过程处于人大、政府及其财政部门的监督之下，有利于规范预算管理，提高依法理财水平，并将逐步建立国库集中收付制度、实行政府采购制度等。这些会对会计核算形式及内容产生重要影响。

2.对会计核算形式的影响

在公路管理实务中，大多数公路管理机构基层会计单位采用独立核算形式，有的采用对二级会计单位报账制，究竟采用何种核算方式，要视纳入财政预算管理后国家有关法律、行政法规及财经规章具体要求，取决于公共财政下的预算管理要求。在现行体制下采用集中核算形式的优势是：可以统筹考虑资金运作，优先安排人员工资、社会保障费用、公路养护生产费用、自然灾害造成的公路应急处置费用等。其优势是一定程度上预防公路养护资金的挤占、挪用，劣势是不利于调动基层养护作业单位的积极性，有的会产生抵触情绪。实务中，应根据单位预算管理目标、财务收支状况及财政政策和会计制度及会计核算等要求，决定采用集中或分级核算。

3.会计核算的依据发生变化

公路管理机构现行的会计制度是原交通部印发的《公路养护会计制度》（黄本），具有行业会计制度性质。纳入预算管理之后，开始执行《事业单位财务规则》和《事业单位会计制度》，意味着从行业会计制度过渡到统一的事业单位会计制度。我们认为，随着政府公共财政的加强以及公路管理机构职能的明晰，公路及公路管理机构的行业特点将慢慢淡化，其公益属性、社会属性及公共属性将得到进一步强化，是一种发展趋势。

4.会计核算的具体内容发生变化

第一，改革后，公路管理机构按法律、法规收取的路政赔偿费（原来收取的补偿费按国务院规定已取消）和罚没收入，按照现行《事业单位会计制度》规定：上缴国库的罚没收入款项，应通过“应缴国库款”科目核算；取得按规定应上缴财政专户的路政赔偿费款项时，应通过“应缴财政专户款”科目核算，而不是再按原《公路养护会计制度》的规定在“其他损益”科目核算路政管理的赔偿款。第二，改革后，因执行新的《事业单位会计制度》，固定资产标准有了变化。关于计提折旧方面，由于现行《公路养护会计制度》要求计提固定资产折旧，而按照《事业单位会计制度》规定，只要求事业单位提取修购基金，并没有要求提取折旧，又规定，对固定资产计提折旧的，按照本制度规定处理。《事业单位财务规则》中也规定，实行固定资产折旧的事业单位不提取修购基金。但我们认为，公路管理机构所属的基层养护作业单位，具有养护生产性质，为了准确而全面计量、计价并进行养护成本核算，继续计提折旧是适当的。

五、事业单位分类改革后遇到的几个难点问题解析与探讨

1.如何理顺公路养护与管理体制

笔者认为，这是一个最大的难点。前已述及，依照《公路法》及《公路安全保护条例》的规定，公路管理机构具有行使公路行政管理职责和公路保护监督管理职责。自治区人民政府依法作出政策性规定，由自治区交通运输厅所属公路管理机构（即内蒙古公路局）负责自治区境内国省道公路的养护与管理，对收费公路及农村牧区公路养护与管理进行行业指导。这一规定显然将《公路法》第八条第三款的规定，即“县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责”排除在外。这就是说：从自治区人民政府最高决策层面上首先确定了下一步公路养护与管理体制这一最根本性的制度基础框架，为其他相应改革打下了牢固基础。由之，可合理作出推断：事业单位分类改革后，我区公路养护管理体制可能的考虑是：自治区交通运输厅所属公路管理机构（即内蒙古公路局）直统管理各盟（市）公路管理机构。

2.强化了公路管理机构所承担的使用公共资源（纳税人）的责任。权利与义务是对等的，公共财政的内在本质要求政府对公共资源承担受托责任，对立法机构（人大）及社会公众承担受托责任。

第一，一方面《公路法》及《公路安全保护条例》赋予了行政管理权利，另一方面，事业单位分类改革后，公路管理机构承担的责任也相应加大。首先同级人大要问责，问询公路管理机构法定受托责任的履行情况，单位预算执行情况。第二，同级政府财政、审计部门要问责，问公路管理机构执行国家法律、法规及财经纪律的情况。第三，上级主管部门（包括业务主管部门）要问责，问执行上级部门预算的情况。第四，社会公众要问责，问社会公众（纳税人）期望的公共服务是否得到了满足与提供。可见，公共财政框架下的公路管理机构，随着公益性及社会属性的不断强化，所承担的法律责任与社会责任将更重，对全面正确履责提出了更高的要求。

3.路政管理单位隶属谁更合适

实务中，常有人提及路政管理单位隶属谁的问题，社会公众对路政管理关注度也非常高。依照《公路法》第五十七条的规定，路政管理单位不能作为一个行政主体行使路政管理职责，只能依照《公路法》的规定隶属于公路管理机构方可行使路政管理职责。如前述，既然自治区人民政府已依法决定由内蒙古公路局负责自治区境内国省道公路的养护与管理，那么据此是否可以得出这样的判断：内蒙古公路局也同时负责行使自治区境内国省道公路的路政管理职责。这两者是相辅相成的，缺一不可。这也自然解决了路政管理单位隶属谁更合法更合适的难题。

4.如何解决当前面临的养护生产经费不足与基层养护人员缺乏的问题

一是“养人”与“养路”的矛盾比较突出如果按照现行的《公路养路费使用管理规定》，养路费使用安排的比例，用于养护工程方面的费用比例，每年不低于养路费总支出的80%。实际情况如何呢？现以我区某市公路管理机构2013年公路养路费支出结构为案例分析。该市2013年人员工资占养路费总支出比例达71%左右，社会保障费支出约占养路费总支出的15%，也即用于“养人”的费用两项合计达86%左右。用于养护生产费用仅占养路费总支出的11%，余为机构管理费，约占3.35%。这种养路费支出结构的实际状况与规定的用于养路80%相比，正好是“倒二八”情形，即用于“养人”的费用占80%以上，用于养路的费用还不足20%.我们认为：“养人”与“养路”的矛盾属结构性矛盾，养了人就不能养路，过去就存在，公路养路费纳入预算管理之后也将长期存在，纳入预算并不是解决根本问题的一剂“良药”。这是因为，我国经济发展速度每年大约以7%左右的较高增长速度增长。如果以7%为最低工资增长率计算，该市也将年增约800万元人员工资费用，是相当可观的。此外，随着国家对社会发展投入的加大，社会保障支出也将逐年加大。这种情形势必导致本来就突出的“养人”与“养路”的矛盾更加突出，最终影响公路管理机构向社会提供公共服务产品的能力和社会满意度。建议政府相关部门早做准备，实事求是，妥善处理好“养人”与“养路”这一矛盾。二是基层一线养护人员相对不足问题突出与养护生产费用不足直接相关的是，基层养护管理站人员相对不足，劳动强度较大，即相对于数量偏大的行政管理人员（含路政管理人员）而言显得相对占比小。由于国省道基层养护管理站人员作业环境相对艰苦，尽管其待遇有所倾斜，但一线养护人员相对不足与行政管理人员相对过剩的矛盾将长期存在。解决之策在于继续向一线养护作业岗位倾斜薪金等待遇，进一步改善工作环境、生活环境，提高其经济地位与社会地位。

5.基层养护作业单位从事代养公路问题

公路管理机构主要的业务活动是公路管理与养护，具有公益性、公共性和非营利性的特点。实务中，为弥补经费不足，有的基层养护作业单位对外承揽代养公路等经营性业务，该业务具有营利性。因此，应将公路管理事业单位专项业务活动与非独立核算经营活动区分开来，两类活动原则上应分别核算，经营活动应当尽可能地进行独立核算，执行企业财务制度。笔者认为：纳入本级人民政府财政预算的公路养护资金应与经营性质的代养业务划清界线，不得相互挤占、挪用，不得以预算资金弥补经营性业务（代养公路业务）亏损，但允许经营性业务弥补预算经费的不足，这是应遵循的基本原则。

六、结论

公路管理论文篇2

【关键词】精细化管理；公路质量；监督管理

1影响公路质量原因分析

1.1人为因素

在质量监督管理中，人为因素往往是最重要的因素，它会对质量产生巨大的影响。如果监督人员在工作中，没有一个很严肃认真的态度，没有质量意识，那么就不会严抓管理，就会对工程质量有一定的影响。如果技术人员没有质量意识，就不能在工作中严格要求自己，无法确保做到规范化标准。如果施工人员没有质量意识，就无法保证工程质量，就容易出现偷工减料的现象。因此，要想保证质量，做到精细化，就要在各个环节注意，确保每个环节都万无一失。

1.2材料因素

材料在施工过程中占据重要地位，它是物质基础，是影响工程质量的关键因素。因此，在质量管理中，要注意对材料的把关。如果材料出现问题，那么在施工过程中就会出现很多问题，即使最后建成，在质量方面也依然存在很多漏洞，隐患。现在有一些单位盲目追求利益最大化，不注重质量，使用低价的不合格材料，这样一来，后果不堪设想。

1.3方法因素

方法因素指的是在施工过程中采取的施工方案，组织，工艺，检测等。方案是否科学合理，将直接影响工程的进展，工作量的大小，以及工程周期的长短。方案的制定要综合考虑各方面因素，首先，要考虑现场实际，从管理，技术，组织，经济等角度进行考虑分析。其次，组织方面也要围绕质量，科学组织，在施工过程中根据实际情况及时做出调整。再次，工艺方面，是施工过程中的具体指导安排，它直接影响工程的质量。因此，要做到具备可操作性。最后，检测方面，虽然检测看起来是施工过程中的最后一步，但仍然十分重要。

2精细化在公路质量管理中的应用

2.1高标准严要求，全面推行精细化

项目管理就是为了实现质量目标，而要实现这一目标就要向管理工作要效率，所以就要做到精细化管理。通过精细化管理将任务目标细化，分解，然后落实。在各个环节都要做到精细化，这样才能保证质量。

2.2精细化加强公路施工前的监督管理

公路工程施工前的监督管理经常会涉及到以下几个方面。（1）监督合同文本。重点是监督设备的采购合同，重要材料的采购合同，在合同中就要落实精细化管理，对各个建设主体用法律效力来进行管理和约束，实现法制化和规范化。（2）监督管理招标活动。重点对材料采购，施工单位等的招标进行严格监督管理。将质量监督与市场监督结合起来，运用质量监督审查来有效促进各竞争者之间的良性竞争。（3）监督管理有关设计文件。勘察设计文件也是整个工程中一个重要部分，如果勘察设计文件不过关，那么施工过程中就会出现各种问题，因此要对勘察设计文件进行严格把关与审查。

2.3大力开展优质工程创建活动

（1）加强工程的建设管理。要将精细化的理念渗透到各个环节，促进规章制度的不断完善。结合实际情况，合理确定工程工期，防止单方面追求进度，轻视管理，盲目赶工期的现象发生。（2）提高安全责任意识。要加强安全监督管理，坚持“安全第一，预防为主”的方针，实行分管领导部门安全监督责任制，完善安全防控措施，健全各应急保障体系。（3）对施工及技术人员进行管理。首先，要从思想上纠正工作人员中存在的不正确的观念，提高他们对质量的重要性的认识，树立质量与安全同等重要的观念。其次，要对重点环节进行监管，确保工程质量。（4）开展质量检测工作。要深入了解工程质量，不能只从表面进行监督管理，要做到对每个项目都有一定的检测意见。在2013年实施的公路工程中，就充分运用了精细化管理的理念，严格按照“建一流工程，创一流质量”的要求，精心组织，科学施工。首先在材料的控制上就严格要求，材料必须各种证件齐全，如果施工过程中一旦发现材料不合格，及时清出现场。然后在施工过程中各个方面都注意精细化管理，最终完成任务，并达到了很好的效果。

3加强公路质量精细化管理的措施

3.1加大对工作人员的培训力度

要加大对工作人员的培训力度，构建学习型队伍。首先要让管理人员树立起质量意识，发挥模范带头作用；其次要技术人员学习先进的施工技术，保证技术过关，而且要做到理论联系实际，不能纸上谈兵；最后施工人员要加强施工技术规范，提高其工作水平。

3.2加强对施工材料的质量监督

做好对原材料的质量监督，一是要求各单位对材料供应商进行实地考察，深入了解，将各方面综合考虑之后，选择合适的厂家。二是对原材料进场做好检测，防止不合格的材料进入。三是在施工过程中做好对材料的监督，对施工中重要材料进行动态跟踪，为保证工程质量打好基础。

3.3在质量监督中重点抓现场

在整个工程中，现场的监督管理也起到了关键作用。一是要对进场的材料进行严格监管，保证机械设备过关。二是对重点项目等进行全方位的现场监督。三是要加大对工程的巡查力度，消除安全隐患，使质量自始至终都能受到严格控制。

3.4精细化加强竣工后的监督管理

工程在初步建成之后，并不是就可以算结束。竣工后的监督管理也极为重要，它能够确保公路工程实现可持续发展。首先，要监督施工单位及时整理竣工后的资料，确保资料的可靠性。其次，要时常检查已竣工的工程，确保其可以安全投入使用，防止日后出现工程事故。最后，要严格路基验收，检验各项指标是否合格，若有一项不合格都不能投入使用。

4小结

精细化管理是一种理念，更是一个需要长期坚持的过程。通过精细化管理，能够提高工作人员的质量意识，提高工作效率，保证公路质量，值得在公路质量监管中推广应用。

作者:裴丽蓉 单位:山西省长治市交通建设工程质量监督站

公路管理论文篇3

我国高速公路管理体制存在的问题

高速公路的建设和管理相互分离。中国高速公路的建设和管理互相脱节，缺少一定的关联性，使高速公路建设规划很难和高速公路管理相协调。高速公路建设运营体制不完善，运营机制不顺畅。高速公路是一个网络化的体系，在很大程度上是不可分割的，这就要求了高速公路管理也需要具有统一性、高效性、集成性以及跨区域的协调性。当前我国的高速公路管理大多数都是实行的分段式建设、分割式运行的管理体制，虽然有一小部分实行了跨省联网。造成的结果就是高速公路管理的幅度无法扩大，而其管理的主体缺比较混乱，出现了一路多制等现象，让按路管理与按线管理的矛盾逐渐加剧。政企不分。政府在监管方面的不够严格，使高速公路的经营特征更加明显，掩盖了高速公路本身的社会公益性属性。高速公路在投资和融资体制方面也存在着问题。目前我国高速公路的主要管理体制都是高速公路所有权和高速公路经营权分离，高速公路的融资主体和建设经营管理主体也是分离的，这种情形下造成了高速公路建设的贷款到期后，主要由融资主体承担一定的风险，但高速公路建设经营主体只是在消耗大量的资金，不节约利用，从而增加了融资风险。在养护方面也存在着一些问题。比如，养护效率低，养护机构不够精简；维护管理方面没有进行科学的规划和决策，对高速公路使用性的评价预估系统不完善，没有办法保证在养护周期内费用最低的科学化计划。另外，养护管理设备比较陈旧，工作效率不高，技术水平不到位，养护手段的科技含量低。

构建我国高速公路管理体制的原则

循序渐进原则。我国高速公路管理体制的混乱根源于我国行政管理体制中政府部门职责不清、定位不明、机构设置不科学等缺陷，而行政管理体制改革是一个复杂的社会系统性工程，难以一蹴而就。当前随着我国政府机构改革的循序渐进，在国家行政管理体制上逐渐扫除了行业管理体制改革的阻力，为包括我国高速公路管理体制在内的体制改革提供良好的机遇，高速公路管理体制的构建及完善既要抓住机会，又要把握一定的度，有计划有步骤地实施。实事求是原则。高速公路的发展和管理都离不开我国具体国情和国民经济发展的大背景。如当前鉴于我国国力有限，仍需通过各种渠道进行融资以保障高速公路的发展。因此，高速公路管理体制的建立必须综合考虑到我国特殊的国情。专业性原则。高速公路管理不同于一般的公路管理，需具备较高的专业性及技术性，在进一步推进我国高速公路管理体制的建设过程中，要将高速公路发展的特点及规律性贯彻其中，提高体制的适应性和科学性。另外，高速公路管理体制的构建及完善要与我国机构改革的方向相一致。

改善高速公路管理体制的建议

做好高速公路建设的规划和资金的管理计划工作。高速公路的前期规划工作对于高速公路的发展有着重要的作用。高速公路管理体制上应该实行统一领导，集中管理。高速公路运行整体的系统性和不可分割性决定着高速公路管理必须实行统一的领导，根据科学的管理要求管理体制对待定的行政管理活动的管理主体必须要统一确定。高速公路管理的政企分开。针对当前政企不分、不企不政的情况，为进一步适应市场经济发展的需求，需建立适合我国国情的高速公路管理的组织模式，真正意义上地实现政企分开，政府与企业各司其职。一是根据高速公路公益性和商品性二重属性的特点，和当前我国高速公路多资本经营形式的现状，对高速公路进行股份制改造，实现企业化经营，即成立的高速公路经营企业作为市场经济主体之一，在严格遵守高速公路管理部门所规定的经营范围、期限、标准等进行和从事高速公路经营活动，同时接受相应机构的监督和管理。另一方面，作为高速公路的管理部门在尽可能地减少对于高速公路企业经营管理活动的直接干预的情况下，必须坚持效率与公平相统一的原则，采取适应的方法对企业的运行状况进行监督，以保障高速公路经济效益与社会效益的统一，促进社会公共利益的最大化。建立健全的高速公路管理法规体系。要使高速公路的各项管理工作高效有序的进行，必须要坚持一定的法律规范，依据国家高速公路发展的经验分析，法律可以更好的规范高速公路的管理体制。

加快高速公路立法是高速公路健康发展的保证，我国应积极制定和修改相关的法律法规，将高速公路的管理尽快纳入科学化、法制化的轨道，国家首先要以立法形式明确离速公路综合执法的主管部门、职责权限和法律地位，界定管理内容，斌予执法主体相应的管理手段，明确执法经费的来源，消除利益冲突和职资不清的根源。对高速公路经营企业进行股份制改造，实行特许经。为了开辟多元化的筹资渠道，有利于公路的所有权与经营权分离，使企业真正成为适应市场的法人实体和竞争实体，我们应对商速公路经营企业进行股份制改造，使企业克服传统全民所有制统收统支，不能自负盈亏等缺点，使高速公路企业既有强大的动力，又有强大的自我约束机制，成为“产权清晰、权责明确、政企分开、科学管理”的市场竞争主体。并不断的激励完善其运行机制，使其向着现代化企业管理发展。加快网络化进程，提升管理效能。从国内外高速公路发展趋势来看，网络化、信息化、国际化是发展方向。目前一些发达国家正在把一些主要高速公路联结起来构成国际高速公路网。同时着眼于道路的多功能利用，将使公司不仅具有运输人和物资的固有的交通功能，还具有输入电力等能源及各种信息，美化环境、抗灾避难等多种功能，卫星检测及控制系统也将得到广泛利用。

公路管理论文篇4

论文摘要：该文通过对我国高速公路网络信息管理现状、存在的问题及其原因分析，从立法、健全组织机构、加大投入、利益统筹等角度，研究提出了加决推行高速公路网络化管理的意见和政策性建议。 论文关键词：高速公路 网络化 管理 0概况 我国高速公路发展迅速，截至20(叉〕年，通车里程已达1.6万公里，居世界第三位。根据高速公路和公路运输的特点，网络化管理才能充分发挥其使用效益。随着我国高速公路的迅速增加和路网规模的逐步扩大，加快推行高速公路网络化管理，已显得尤为紧迫。 1网络化管理的近期目标 高速公路网络化管理是将现代工程技术、信息技术、通信技术、控制技术、传感技术等综合技术有效地运用于高速公路养护、收费、监控、通讯、安全管理，是一项需付出长期努力的系统工程。它的近期目标是: (1)利用先进的技术和科学的手段，对高速公路的道路及其设施进行良好的维护，使其经常保持良好的使用状态。 (2)在路网内，整个路网收费系统是一个整体，能适应不同运营公司及管理机构收费及管理的要求。车辆进出路网，仅收费一次，“一票(卡)到底”，把由于收费造成的时滞降到最低;并逐步实现路网内全自动不停车收费，辅之以人工或半自动收费的目标。 (3)通过信息收集和处理，将网络内各路段运营状况进行科学的调控，对事故等突发事件及时处理，并告知驾乘人员，同时提供多功能服务。 (4)国内路网系统的建设达到“统一规划、统一设计、统一标准、统一实施”的目的。 (5)建立一支统一的高水平的高速公路管理队伍。对公路养护、收费、监控、通讯及路政安全管理系统具有进一步规划设计、开发升级和日常运行维护管理的能力，同时逐步建立与之相配套的各种社会综合服务体系，如:金融服务网络体系、财务计算体系、付费结算网络体系、维护救援体系等。 网络化系统的发展的中长期目标是:通过这种先进的网络设施和高质量服务，不断满足社会和经济建设对交通的需求，进而建立养护、收费、通讯、监控、交通安全等服务一体化网络管理体系为基础的服务领域—出行信息服务系统(Travel Demand Management)、电子收费系统(EleetrioclPayment)、公共交通运营系统(Public Transportation Operation)、应急管理系统(EmergencyManagement)、先进的车辆控制系统(AdvaneedvehieleeontrolsSystem)、卫星定位系统(CPS)等集于一体的、共同面向二十一世纪的现代智能交通网络管理系统。 在发达国家，网络化管理在高速公路管理中已进入了实际应用阶段，并成为高速公路管理发展方向。 2我国高速公路管理现状及原因分析 2.1我国高速公路管理存在以下问题 (l)各路技术标准、设施、设备极不统一。收费形式、制式不一，设备五花八门，互不兼容。 (2)已成和拟建的高速公路土建设施与联网化系统要求不相适应，不配磁，有的相邻段互无联系。 (3)各路收费标准不统一(因工程造价、收费期限等因素所至);车辆类型划分不统一，有的划分为4类，有的分为5类甚至6类，跨地区运行极为不便。 (4)高速公路分属于各省(市)、各地区管理单位，根据投资主体而分别自成独立的管理系统，财务结算系统不统一。 (5)各自收费系统的软件分别由不同的商家编制，各商家技术封锁，对于系统的任何改动、维护，均受制于原厂商，软件规划缺乏系统标准。 2.2产生这些问题的主要原因 (l)行政管理体制不顺 全国高速公路管理模式多样，各地自行其事，没

公路管理论文篇5

公共景区门票价格的“双失灵”

绝大部分公共景区要么依赖自然地理风貌天然形成，要么传承历史文化积淀人工巧匠而来，由此注定了公共景区旅游并非一般的普通服务。由于其相对垄断性，尤其是具有不可替代性，所以公共景区门票价格无法实现完全的市场调节。以世界文化遗产之类的公共景区为例，由于其独特的风景特性，即使门票价格提高，其需求也不会显著减少，譬如张家界景区、黄山景区，都没有因其涨价而失去客源。这就是说，公共景区旅游服务的需求缺乏价格弹性。由于没有竞争性，加上全国大大小小各类公共景区被地方分割、条块管理，公共景区持续涨价也就成为自然而然的结果，这个时候市场机制根本不发挥作用。同时，即使考虑景区维护成本的因素，也会遇到各个景区维护成本并没有直接关联问题。从现实而言，公共景区的涨价，更多时候是跟风涨价。无论出于何种原因，只要行业的垄断大企业涨价，那么行业内其他企业必然也会跟随涨价，而后者涨价并不一定是因为成本上升。虽然国家价格主管部门针对景区价格，规定了不少于3年的限价令，但是只要3年期限一到，公共景区“你涨我也涨”的轮番涨价潮也就成为旅游市场的一个独特现象。这就是公共景区门票价格的市场失灵，此时市场机制对于公共景区这种独特的垄断资源无法发挥作用。或者说，市场这只“看不见的手”，在公共景区门票价格的管理问题上并没多大舞台。为什么国家发改委及价格主管部门用“看得见的手”并没有完全遏制公共景区门票价格上涨的态势？笔者认为，下面几个原因不容忽视。

第一，缺乏其他相关政策尤其是中央财政预算支持的情况下，意图控制景区门票涨价的政策，实际上难以有效控制公共景区门票价格的轮番上涨。一方面，3年调价间隔期的规定并不科学，反而造成了或者有可能造成每隔3年全国各地景区轮番涨价的结果。在缺乏足够公共财力支持的情况下，我国公共景区主要依赖门票收入维持运转。由于景区人工等费用伴随社会物价总水平持续增加，因而即使不考虑对景区本身的维护，公共景区的日常维护开支也会增长。这表明公共景区对门票价格的上涨具有内在必然性。由于国家政策规定3年不能涨价，部分景区就会面临一个问题：原有的门票收入无法维持正常运转，所以，人为限定3年禁涨期，显然不是最佳的政策选择。由于不同的景区上一次涨价的时间不一致，当某一个景区因为维护等费用开支增加而涨价后，其他景区在3年解禁期到后，也会跟着涨价。因为按照国家政策，公共景区门票价格调价时，类似的景区价格上可以相互参照。一旦5A级景区都已经涨价，那么4A级景区也会适度提价。最终，全国各级景区都会轮番持续涨价。另一方面，国家控制不同级别景区涨价幅度也值得商榷，其根本缺陷是没有考虑不同地区甚至同一地区不同景区的个体特征。理由是：不同地区或者不同类别的景区，其所面临的维护成本不同。当成本增加后，没有国家或地方财力支持下，景区就需要提高门票价格。综合两个方面，无论首先涨价的景区其背后理由是什么，最终的结果都是各家景区将持续提高门票价格。从我国公共景区的现实而言，门票价格上涨是普遍现象，除了城市内一些普通公园以外，鲜有降价的A级以上公共景区。总之，这两个价格控制政策，行政任意性色彩较浓，实际执行效果不理想。

第二，公共景区下放省以下地方政府管理，为门票价格的轮番涨价打开了闸门。国家下放公共景区管理权限，意图是调动地方的积极性，同时发挥地方的管理能动性。但是，这个美好的意愿在实践中无形为各地景区门票价格持续上涨打开了闸口。公共景区尤其是那些世界遗产之类的景区具有唯一的资源价值，下放地方管理后，景区与地方的利益共同体就已经形成。因此，不管景区运行成本是否增加，一旦景区提出要涨价，那么地方价格主管部门否决涨价几乎没有强有力的理由。更不用说一些地方财政本身要从公共景区挖走一部分门票收益，地方价格主管部门岂能阻止景区门票提价。因此，虽然国家发改委有3年的禁涨期，也对不同门票价格的景区规定涨价幅度，但是只要禁令期一到，各地景区就会有涨价的冲动。特別是在地方预算拨付景区维护资金不足，或者地方财政需要依赖景区门票经济的情况下，涨价就成为必然。

第三，公共景区的公益性并没有在实践中得到很好的体现。按照常识，一些全国有名尤其是具有唯一性的旅游景区，它们应该是全国人民的共同财富。这些景区更能、也更应该体现公益性。事实上，国家各级价格主管部门的政策，也非常重视公共景区的公益性。然而现实中，公益性变成了一个抽象的概念，公共景区尤其是世界遗产之类的全国有名景区，并没有在门票上体现多少公益性。相反，公益性已经为地方利益共同体让路，一些有名的公共景区成了地方的摇钱树。如果考虑公共景区维护管理成本自然上升的情形，在没有国家财政预算支持的情况下，即使公共景区想要体现公益性，也会心有余而力不足。综上所述，“市场失灵”和“政府失灵”，导致公共景区门票价格管理出现“调而不控、控而不灵”现象，使公共景区门票价格呈现轮番涨价，难以体现公共景区的公益性。

公共景区门票管理的出路

根据上述分析，我国公共景区门票价格面临“双失灵”。构建我国公共景区门票管理的新模式，应在于发挥市场机制作用的同时，避免政府失灵。具体而言，新模式的基本内涵如下。

第一，国家重新收回所有世界遗产以及一些重要5A级景区的管理权，成立中华国家公园管理局全权管理。之所以要收回这些公共景区管理权，是因为这些景区具有唯一性，是国家利益的所在。即使这些景区位于不同的省份，例如张家界在湖南省，但是它们依然是全中国人民的共有、共享财富。收回管理权，才能避免一些地方政府不惜代价力争上世界遗产或者5A级项目，而一旦申遗成功或者申报5A成功后就把景区作为摇钱树，出现对景区管理开始松懈的现象。[12]国家集中管理世界遗产及重要的5A级景区，方能避免地方政府的短视行为，这样能更好地体现这些景区的人类财富共性，而且有助于确保此类景区开放与保护的基本原则。此外，经过30多年改革开放，我国经济发展也完全有了支撑集中管理此类景区的实力。国家经济的发展，说到底是为了增加公众福祉。我国虽然还无法支持全国公共景区的中央统筹，但是对于世界遗产以及重要5A级景区，完全有必要集中统一管理。国家集中统一管理这类景区，由新设立的中华国家公园管理局负责。中华国家公园管理局的主要职责是，负责列入中央集中统一管理的公共景区的维护、管理、建设以及发展规划，实行收支两条线，其所属国家公园的门票等收入上缴中央财政，其维护管理及建设所需费用由中央财政按年拨款支付。

第二，国家公园管理局管理的公共景区实行低票价制度，真正体现公益性，并为全国各类各级公共景区树立公益性榜样。国家集中统一管理世界遗产以及重要5A级景区后，对此类景区门票实行与我国居民收入水平相匹配的低价制度。具体来说，首先确定国家公园的一个基本价，或者说初期价格P0。然后，国家公园每5年调整一次价格，价格调整比例参照过去5年全国居民人均年收入增长率的平均数确定(参见式子(1))。[13]上述低票价的国家公园，真正体现了公共景区的公益性。由于世界遗产之类的门票价格已经大幅下降，而且体现公益性以及社会效益，那么全国其他5A级以下景区也将跟进，而不再追求以涨价为唯一手段的管理行为。相反，各家景区还会根据市场情况尤其是竞争情况，主动调整门票价格。这时门票并非各家景区竞争的主要手段，提高服务以及延伸旅游服务的其他功能成为各景区吸引客流的主导手段。所以国家公园低价门票的出台，将会促进全国各地景区提高质量、开发更具附加值的旅游产品，而不再依赖门票作为其唯一或主要的收入来源。由此，备受诟病的门票经济可以迎刃而解，旅游经济才能出现。同时，这样的一种管理思路，无疑为市场机制在景区旅游资源的开发保护中发挥更大作用提供了舞台。

第三，除中华国家公园管理局管理的国家公园外，其他所有公共景区完全下放给省市县管理。国家公园集中由中央统一管理外，其他所有公共景区都划分到地方管理。划归地方管理的公共景区，门票价格的调节只要适度体现公益性。对于经济发达地区的公共景区，由于地方财政完全有能力保障景区的维护管理开支，所以这类景区应该实行低价门票制度。反过来，实行低票价可以吸引更多客流，也能真实带动旅游经济发展，从而为地方财政提供更大税源，进而补偿景区维护管理预算开支。如此一来，公共景区与地方经济就进入循环发展通道。对于欠发达地区景区，允许适度收取门票。同时，中央财政每年拿出一定额度的预算开支用于弥补地方公共景区收入的不足，减少地方政府对公共景区门票收入的依赖。

公路管理论文篇6

[关键词]公路施工技术管理

一、施工技术管理的内涵

公路工程的施工是一种复杂的多工种协同操作、多项技术的交叉综合应用过程，由此决定着施工企业的技术活动也是多种多样的。所谓的公路施工技术管理，是指以合同条款和技术规范为依据，通过一定的组织系统，按照规定的程序，运用各种有效和必要的方法，使工程满足设计要求，实现设计目的，最终质量达到一定的标准的一系列管理活动。它通常包括技术方案的编制、施工过程中日常技术管理、工程测量管理、工程试验管理、工程变更管理、工程技术档案管理等工作。囊括了由熟悉与会审图样、编制施工组织设计开始到施工过程中的现场管理、质量检验、直至公路工程竣工验收全过程中的各项技术工作。

二、公路施工技术管理基本原则

第一，供应与消耗协调一致，确保工程质量和施工安全，实现效益最大化原则。应用科学的计划方法制定最合理的施工组织方案。充分利用时间、空间、人力、财力、物力尽可能使其发挥最大效益。

第二，要把企业和国家、当前和长远二者相结合，遵守经济节约的原则。对工程进行全面的经济技术比较分析，本着节约基建费用，降低工程成本，实现企业可持续发展的思想。

第三，要严格贯彻国家的经济政策原则。国家经济政策是根据自然资源的特点，依据科学技术发展规律以及国家不同时期的技术经济状况而制定的，必须不折不扣的执行。如节约木材、节约能源、节约土地、保护环境、保护农田、保护历史文物、施工机械化、施工管理科学化等都要严格遵守。

第四，严格执行基建程序和施工程序原则。履行合同约定，落实季节性施工，确保生产过程的连续性、平行性、协调性和均衡性。要避免施工断断续续资源利用不足，要防止出现突击赶工的现象。

第五，对“四新”技术的应用推广要坚持经过试验鉴定的原则。

三、公路施工准备阶段技术管理

施工前的准备工作是保证施工任务得以顺利完成的前提条件。主要是了解和分析工程特点、进度、要求，根据施工条件，编制施工组织设计方案，制定和健全技术核定与设计变更、技术交底和技术复核等各项规章制度，从而充分及时地从技术、物资、人力和组织等方面保证施工过程的连续性、平行性、协调性和均衡性。保证工程在如期交付使用。为此，施工前要抓好以下施工技术管理工作:

第一，建立各级技术负责制。要建立和完善以总工程师为首的从上到下统一领导分级管理的人事制度。各级技术管理机构和总工程师、主任工程师、专职工程师、技术负责人等管理人员在技术管理中各尽其职，各负其责。

第二，建立健全施工技术管理的管理制度。建立健全严格的技术管理制度，把技术管理工作科学地组织起来，可以保证管理工作有章可循，使技术活动无论在室内或作业现场，都有明确的目标、具体的内容和严格的检查制度，从而保证技术工作有条理、有目的进行。

第三，建立图纸会审及设计变更技术核定制度。图纸会审是对图纸的合法性、整体性、主要结构的设计、施工技术装备以及采购的材料在品种、质量、规格、性能、数量等方面是否与设计选用的相符等方面进行会审。避免出现因图纸本身的错误导致严重后果。技术核定是针对工程变更内容，召集有关部门在技术上、经济上、质量上和使用功能上充分研究、协商，各方意见统一后以文字记录下来，作为施工依据。

第四，建立技术交底制度。技术交底应在分部、分项工程施工前进行。作业技术人员通过向施工工人进行施工设计图的技术交底、施工工艺交底、材料规格、品种、质量以及使用要求交底、施工规范和质量评定标准交底、样板或实际样品交底、安全生产、节约成本等技术措施交底，可使参与施工的技术人员和工人明确施工任务及特点、技术要求、施工工艺等，从而做到心中有数，有计划、有组织地开展工程施工。

第五，建立工程验收制度。在施工过程中除按有关质量标准逐项检查操作质量以外，还必须根据公路施工的特点，建立隐蔽工程验收制度、中间验收制度、竣工验收制度，确保公路安全交付使用。

四、公路施工现场技术管理

施工现场的技术管理就是施工过程的技术管理，现场技术管理是整个施工技术管理的主要内容。它包括:图纸会审，坚持按图施工；编制并优化施工方案或施工措施；严格按照施工组织设计和施工方案施工；及时检查施工进度和计划执行情况，确保工程按期完成；认真做好施工记录和隐蔽工程检查记录；做好施工资料的积累和整理，确保与施工进度同步。施工过程中的技术管理需要我们在实际操作过程中要有严谨的态度，发现问题，及时纠正，保证工程的高质量、高标准按期完成。

五、公路竣工验收阶段技术管理

工程完工后，施工单位要组织试验人员进行以试通车为主的全面实验检查，填写竣工报告，组织预验收，完成交工报告和技术总结。竣工验收的工程必须符合合同约定的工程质量标准，必须符合单位工程质量竣工验收的合格标准，单项工程必须达到使用条件或满足生产要求。

管理作为永恒的话题.是关系到企业成败兴衰的关键。要提高企业的竞争能力，提高经济效益，必须抓“管理”这个关键。对于公路工程施工企业而言，技术管理则是企业管理的重要组成部分。通过技术管理，保证施工过程的正常进行，施工技术不断进步，从而保证工程质量，降低工程成本，提高劳动生产率，树立企业形象，提高竞争能力。总之，技术管理工作的好坏，直接关系着公路施工的经济效益和企业信誉，因此，一定要重视技术管理的每一环节的工作，做好整个施工过程的技术管理工作!

参考文献:

[1]李强.浅谈高速公路施工的技术管理[J].黑龙江科技信息，2009，(34).

[2]刁树民.公路施工技术管理探讨[J].中国高新技术企业，2008，(19).

公路管理论文篇7

关键词:公路隧道;工程建设;质量控制;管理研究

随着我国高等级公路的快速发展，隧道工程在整个公路建设中所占的比例越来越大，并日趋于长大化，提高隧道工程的施工质量管理是一个日益迫切的需求，而公路隧道工程施工质量管理是一项系统性工程。

1公路隧道质量问题

当下我国的公路隧道建设在改革开放之后取得了很大程度上的进步，但是由于我国的公路隧道工程建设起步较晚，在快速发展过程当中，各方面还存在着诸多的问题。尤其是管理方面，由于经验不足，导致在公路隧道工程质量控制当中，还有诸多的不足。

1．1公路隧道工程建设周期短

在当下我国的公路隧道工程建设质量管理当中，没有形成一个完整的体系，无论从管理还是监管立法等方面来看，都存在诸多的不足，而导致其原因形成的关键就是公路隧道工程建设没有经历过太长的发展历程，建设周期较短，从而导致在发展过程当中，处于一个积极探索的阶段。但是，公路隧道工程建设在质量风险能力控制上面，处于一个探索发展阶段，通过出现的问题进行分析，然后总结经验教训和不足，但是其中行业内潜在的一些问题还没能够得到有效的解决。这样便会导致在综合管理的发展之上，我国的公路隧道工程建设质量管理工作仍然存在一些不足的地方。

1．2公路隧道工程建设发展水平欠缺

在我国的公路隧道工程建设发展当中，由于发展方向不均衡，从而导致在发展过程当中，发展水平参差不齐。而且往往在工程建设单位都存在一个普遍现象就是过分注重工程本身，而忽略了质量管理的重要性。轻管理，重建设，是导致公路隧道工程在建设发展当中，一直被行业制约的关键。这样，长时间发展下去，公路隧道工程建设质量管理能力便得不到有效的提升。而没有明确的监管部门，职责模糊化，也导致在对于公路隧道工程建设当中，质量控制能力有名无实，没有一个健全完整的系统来加强管理和监测，没有一套完整的质量检测体系来应用，没有强制力保障的环境下，加强公路隧道工程建设质量管理工作的开展无异于空中楼阁。

2加强公路隧道工程质量管理办法

在加强公路隧道工程质量管理的探究当中，要想提升管理的效率，需要切实的立足与实践，从加强和完善公路公路隧道质量检测评价体系的建立上入手，因为起步晚，发展周期较短，因此，要想制定出可行性高的管理办法，就需要从监测评价体系的构建上入手。

2．1加强公路隧道工程建设材料的管理

在加强公路隧道工程建设的质量管理当中，加强对于材料的管理是所有工程施工的基础。也是质量确保的关键。因此，材料检测材料检测主要针对公路隧道可能用到的各种材料，在借鉴现有相关规范、规程的基础上，制定检测内容、检测方法和评价指标，并给出相关质量检测表格。这样，保证施工材料的科学性安全性，才能够保证公路隧道工程建设质量有充分的保证。

2．2保证公路隧道建设施工程序的科学

在对于公路工程建设过程当中，要想确保质量管理工作能够落在实处，就需要在施工阶段，进行一些列程序的监管。施工检测依据公路隧道的施工工序，将整个施工过程划分为开挖质量检测、初期支护质量检测、防水系统施工质量检测、二次衬砌质量检测、仰拱施工质量检测、明洞施工质量检测。这样，才能够保证施工过程当中，公路隧道工程建设的质量管理工作也能够发挥自身的价值职能。

2．3提升道路隧道工程竣工验收工作的开展

对于公路隧道工程建设质量管理而言，竣工工程的检验是保证其质量的重要的环节，因为，竣工检测公路隧道竣工验收是工程竣工交付使用前的一道重要程序，针对目前中国公路隧道竣工验收的现状及存在的问题，本文对公路隧道工程竣工后的洞口工程、洞身衬砌、隧工验收工作的分项、分部工程进行了详细划分，是切实保证公路隧道工程建设质量的最后一道防线。尤其对机电工程相关项目的检测划分更细。这样，通过全程的参与，才能够保证在公路隧道工程建设当中，质量能够得到更加有效的保障，每一部分工程又划分若干个分项工程，同时，对相关施工资料的检查验收工作也被单独列为一项。从而切实保障公路隧道工程建设质量管理工作的价值性。

公路隧道工程建设质量控制对于工程建设而言相当重要。因此，加强公路隧道工程建设的质量控制对于有效的提升施工工艺具有重要的促进作用。在公路隧道工程建设质量管理当中，加强立法，提升相关管理人的质量意识，加强监管力度，完善质量管理体系和监管体系，对于切实有效的提升公路隧道工程质量管理具有诸多的积极意义。伴随着我国工程隧道工程建设的不断发展，相信在不断的探索和完善当中，公路隧道工程建设质量管理能力也会得到相应的提升。

作者:唐郁川 单位:四川川交路桥有限责任公司

参考文献

［1］刘立国，董小昆．公路隧道防渗漏质量控制［J］．长安大学学报(自然科学版)．2015，(05)．

［2］刘庭金，朱合华，夏才初，李志厚，李国锋．云南省连拱隧道衬砌开裂和渗漏水调查结果及分析［J］．中国公路学报．2014，(02)．

［3］王贺武，刘浩学，王生昌．公路隧道环境对车用柴油机排放影响的研究［J］．中国公路学报．2013，(04)．

公路管理论文篇8

在我国经济不断发展，科学技术不断进步的时代背景下，高速公路经济管理也呈现出一些新的特点：一是在市场经济环境下，尤其是我国在出台“鼓励民间资本投资基础设施”政策之后，对高速公路经济管理提出更高的要求，不仅要在管理方法与手段上入手，增强经济效益，而且也要树立全方面的管理理念，全面提升高速公路的经济效益；二是经济全球化下的经济管理要求，经济全球化环境下的经济管理竞争程度更加激烈，高速公路经济管理应对的不仅是来自国内相关行业的竞争，还要应付来自国际相关企业的挑战，并且制定相应的解决措施；三是信息技术发展背景下的经济管理要求。信息技术的不断发展，其应用到社会领域的范围越来越广，这要求高速公路经济管理也要采用先进的信息技术，通过信息技术与传统管理技术整合，为高速公路企业的管理带来积极的促进作用。

2实施高速公路经济管理体制的必要性

2.1实施高速公路经济管理体制是社会生产力发展的客观要求

市场经济是社会生产力发展的产物，是经济发展到一定阶段的必然产物，高速公路是国民经济发展的重要基础设施，作为社会经济发展的一部分，高速公路必须要实施经济管理，通过经济管理降低其生产成本，提高管理水平，从而促进生产力的发展，比如在高速公路的施工阶段，通过经济管理，可以提高人们寻求降低建筑成本的先进技术，而先进技术的应用会带动整个高速公路行业的建设水平，最终促进整个社会生产力的提高。因此实施高速公路经济管理体制是社会生产力发展的必然要求和主要趋势。

2.2保障公众出行利益的需要

高速公路的本质属性就是为经济发展、区域经济服务，为人们出行提供便利条件，基于高速公路的社会属性，高速公路采取的方式是全封闭收费制，也就是在高速公路使用过程中，只有高速公路收费部门具有收费权，任何单位和个人不得进行其他项目的收费，而且高速收费的标准具有固定性，目前我国高速收费的形式主要有：按重量收费、按车型收费、按行驶路程收费等，但是无论采取哪种收费方式，其收费标准都是固定的，任何人、单位都不得随意地进行更改，通过标准化的收费制度可以保障公众的出行，避免一些额外的费用产生，给社会造成负担。

2.3有利于保护国有资产的利益

高速公路的公益属性决定高速公路的所有权属于国家，虽然我国高速公路实施的是权营分离制度，但是无论是什么企业经营高速公路，其所有权都属于国家，因此加强对高速公路经济管理有利于延长高速公路的基础设备使用寿命，保证高速公路各项功能的最大发挥，从而会增加国有资产的增加值，因为高速公路的运营权是有一定年限限制，一旦超过经营年限之后，其经营收益就会回归国家财政，因此通过经济管理实质上也是提升国有资产增加值的重要途径。

3高速公路经济管理的措施

3.1法律手段

3.1.1加强相应的立法工作。

高速公路的管理工作离不开健全的法律制度保障，脱离完善立法体系之外的任何管理体制都是毫无意义的，因为没有法律的保障，就不会对社会的每个阶层产生基本的约束性，就会导致人们不遵守基本的行为准则。基于我国高速公路管理过程中所产生的各种问题，比如高速公路管理模式完全是照搬一般公路管理模式，造成高速公路没有发挥出其应有的经济效益和社会效益，影响人们对高速公路管理现状的不满，造成此现象的根本原因就是因为我国没有建立相应的法律体系，首先我们要进一步完善现有的法律法规，细化具体的条文，明确高速公路各参与方的权利与义务；其次及时根据高速公路运行过程中所反映突出的问题，进行研究并采取相应的措施，比如在遇到恶劣天气的时候，要对高速公路的行驶速度进行规定，以此保证公众的出行安全；最后我国立法工作要积极借鉴国外先进的法律制度，同时在借鉴的同时一定要充分考虑我国的实际国情。

3.1.2做好高速执法工作。

高速执法一直是影响我国高速公路健康发展的重要问题，基于我国高速公路管理的不清晰，导致高速公路存在多部门共同执法的现象，比如行驶者在高速公路上行驶，可能会面临多重罚款的畸形现象，而且对于罚款的标准也不相同，比如近期所发生的的河南妇女因为不满交通罚款而喝药自杀的事件，组、追其原因就是因为罚款的数额巨大，据相关报道，交通部门对其开具的罚款金额为3万元，尤其可见我国当前执法混乱的现象，因此需要加强高速执法工作，首先要构建一支高素质的执法队伍，增强执法人员的法律意识，规范执法人员的行为，避免出现乱收费现象；其次合理划分交通部门与公安部门的职能，构建精简、高效的高速公路管理模式，整合高速管理部门体制形成统一的高速公路管理执法；最后明确执法的目的，避免高速公路执法过程中出现为了罚款而执法的不良现象，强化执法的公益性和保护人们安全出行的目的性。

3.2经济与行政相结合手段

基于高速公路建设所需要的巨额资金，如果单靠企业经营与管理很难获得理想的效果，而如果单靠政府投资会因为受地方财政的影响，导致高速公路的建设速度不理想，因此需要构建以政府为主导，高速管理企业为参与的公共产品管理模式，也就是政府部门将高速公路的经营权赋予某企业，允许企业收取一定的费用，同时其要担负其政府部门的公共治理职能，这种模式既能体现政府的微观规制，也符合政府宏观经济管理目标的要求。首先高速公路经营企业要具有非盈利性，这是由于高速公路的社会属性所决定的，其经营模式是以政府赋予其特许经营而实现；其次政府与运营企业所签订的特许合同要明确各自的权利与义务，并且合理设定标准化的收费细则。

3.3加强高速公路运行与建设成本管理与控制

3.3.1加强成本管理与控制

一是做好预算成本，编制工程施工预算，做好施工项目成本管理，必须具有完善的定额资料，搞好工程施工预算；二是做好计划成本，计划成本是指项目经理部根据计划期内的有关资料，在实际成本发生前预先编制出人工费成本控制计划、材料成本控制计划、机械设备成本控制计划等项目。对每一个公路项目的施工，都应当有精心的预测，做好项目开工前的准备工作，选定先进的施工方案，选好合理的材料供应商，制定好该项目的成本计划，做到心中有数，以免造成不应有的失误。

3.3.2公路工程成本费用的控制与核算

首先项目施工过程中，在目标成本确定后，各职能部门、各生产岗位和职工就要依据目标成本对实际成本按成本计划进行控制。包括对生产资料费用的控制，人工消耗的控制和现场管理费用等控制内容。根据成本计划和成本降低率，通过与实际成本进行比较，检查成本计划的完成情况，制定下步降低成本的具体措施寻找最佳途径；其次项目施工过程中，通过成本核算将实际成本与目标成本对照找出偏差，为下一步的成本监控、成本纠偏提供依据。

3.4使用信息化的高速公路管理

高速公路信息化管理能够降低高速公路的运营成本，提高工作效率，传统的工作模式需要消耗大量的工作人员，而实现信息化技术以后大大降低了工作岗位设置，比如以高速收费站岗位设置为例，通过信息化技术实现了通行车辆的自行缴费，避免了传统的人工收费模式，从而为高速管理部门节省大量的工作岗位，为企业节省大量的运行资金成本；同时通过推行电子政务，便于人们快速地查询各种高速信息，使高速公路更加快捷地为人们提供服务。

4结束语

公路管理论文篇9

论文摘要：高速公路作为我国交通事业的一项重要课题，至今已有二十来年的发展历史，虽然时间并不是很长，但是其发展速度之迅猛是有目共睹的，随着现代交通、通讯科技的日新月异，高速公路的作用也越来越重要。但是在其发展中也呈现出一系列的问题，因此加强高速路路政管理，使高速公路的发展最大限度地满足人民对现代交通的需要，具有很重要的现实意义。 论文关键词：高速公路、路政管理 加强高速公路路政管理的现实性和必要性主要体现在以下几个方面: 一、完善我省现行高速公路的管理模式要求加强高速路路政的管理工作。 目前我国高速公路管理大致采取四种模式，其一是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处负责经营管理的管理模式;其二是交通厅下设高速公路管理局直接管理;其三是由集团公司统一管理;其四是交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段负责管理。而我省采用的是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处负责经营管理的管理模式。这种模式下，省级交通主管部门对全省所有高速公路实施宏观管理，路政管理、养护质量考核、收费经营等行业管理职能由省公路局全面承担，各路段由企业性质的公司或省交通斤设立的事业管理单位负责管理。 我们看到在这种管理模式下存在政企不分，权责不明的问题:我省各级高速公路管理机构是事业编制，而其管辖的部分高速公路经营权已转让给企业。这样就造成在处理某些现实性问题上的混乱，高速路政管理机构一方面代表国家行政机关承担事故案件的调查取证和处理工作，另一方面又代表经营业主收取当事人的路产赔偿费用。这种身份和权责的交叉与混乱往往导致交警部门在对高速公路交通事故进行处理时，又把路政执法人员作为事故的当事人来看待，从长远角度看，这对维护高速路政执法系统的权威性是不利的。因此加强高速路路政的管理，弥补现行管理模式下的不足有很强的现实意义。 二、高速公路路政管理法制不健全，执法力度不够。 究其原因主要有以下三个方:一方面是法律规定的不完善，执法依据缺乏:另一方面是路政人员在执法过程中，将法律效力打了折扣;还有就是人民大众的护路意识和法制观念的淡薄。 我们知道法律制度的发展总是建立在对其所要调整的范围和对象作充足的调查和客观的评价的基础上的，而我国高速公路经过二十年的迅猛发展，我国相应的法律制度也在不断的完善之中，但其速度很难与高速公路的发展相适应，因此高速公路路政管理法制的建立健全也需要一个较为长期的过程。 在我省所实施的高速公路路政管理模式下，很难形成统一的对外能发挥出各种职能的高速公路路政管理机构。虽然路政部门是高速公路经营单位内设的一个职能部门，但是在人事、财政、装备上都可能受到高速公路经营单位的约束，往往考虑到经营单位的利益而无法对外独立行使执法权。而从经营单位的角度出发，他们为了提高经营效益往往会实施一些与高速路政基本规定相冲突的行为，这样就很难保证执法力度。 从广大的行使者来说，由于部分人缺乏对高速公路的认识，不符合上高速公路条件的也应要体验一下“速度”带来的快感;有的为了图一时之快，翻过高速公路隔离栅，大人、小孩走在高速公路上锻炼，串门子;有的甚至骑着自行车上高速，这些都是十分危险的行为，而经常被误认为是快乐的新体验。路政人员发现这样的情况往往是很无奈的，只能以批评教育的形式来劝阻。 三、装备不完善，路政巡查人员有缺漏。 由于高速公路是全封闭汽车专线，流量大，车速快、事故突发率高，因此，为保证高速公路及其配套设施不受侵害，及时纠正路政违章以及路产路权案件的执法工作，需要对高速公路全天候不间断地进行路政巡逻，因此需要配备专用的路政巡逻车，现代化通讯设备、勘测设备、急救用品及各种警告、指示、引导标志等。

公路管理论文篇10

根据绿色管理的经济效益与环保效益相结合这一目标，对于建筑类工程项目进行绿色管理的目标就是在宏观上要求项目改善人类生活条件，在提高人类生活品质的同时，保护环境，实现人类社会与自然界的和谐可持续发展。从微观上要求获得项目成功的基础上提高组织经济效益和实现组织可持续发展。

2绿色管理在公路工程项目中应用的必要性

在国家“十二五规划”中提出坚持扩大内需战略，保持经济平稳较快发展，作为基础建设中的重要组成部分，公路建设势必将继续成为国家重点建设投入的重中之重。同时在“十二五规划”中还强调了生态环境保护，经济增长的科技含量提高，单位国内生产总值能源消耗和二氧化碳排放大幅下降，主要污染物排放总量显著减少，生态环境质量明显改善。这就要求公路建设项目应继续以科学发展观为指导，注重可持续发展。公路工程与其他的建设工程一样，整个项目包括前期策划及可行性研究，设计，施工以及最后的竣工验收。近年来在可持续发展观的指导下，随着工程技术的不断发展，公路工程项目的建设也正发生着突飞猛进的进步，从项目的立项、设计以及施工技术和材料等等，正逐渐符合生态环保以及可持续发展的要求，但是目前的形势是公路工程在实施建设过程各个阶段在生态环保方面是单独分开的(例如:设计只管项目经营时的环保节能，施工时只管材料以及工艺的环保)，没有形成协调统一，所以作为对整个项目起到协调统一作用的项目管理工作就必须对整个项目各个环节联系起来，从而使整个项目实施中对环保生态所做的努力事半功倍。所以在公路工程项目中应用绿色管理是至关重要的。

3针对公路工程项目进行绿色管理的各阶段分析

针对一个项目，归根到底是一个组织，组织的特点就是各个组成部分要协调统一从而有机的形成一个整体，既要满足各部分、阶段自己的实施条件和目标，同时还要考虑其他部分阶段的实施和目标的实现，从而形成一个统筹兼顾整体。那么针对公路工程绿色工程项目管理，就是满足各个阶段本身的经济环保要求，同时为其他阶段的实施创造条件，它们之间相互兼顾，从而实现项目整体目标。

3．1公路工程前期策划绿色管理

前期策划一般包括项目构思、项目建议书、可行性研究报告以及项目决策，由于公路工程项目规模大，影响范围广，从几十公里到几百公里不等，在前期的构思中首先是其经济上的必要性，不出于经济目的就没有建设的必要，但是由于公路影响范围广，常常经过多个省市，特别是高速公路，必须考虑周边环境的影响(比如川藏公路的建设)。这些内容考虑成熟后就体现在项目的建议书中。在以往的可行性研究报告中，只是对公路工程项目经济效益的评价，例如交通量、带动经济量以及服务经济范围等，而环境保护方面只是作为附属部分甚至是一种形式，对工程的评价没有起到决策性作用，在绿色工程项目管理中，前期的可行性研究报告中环境保护方面的指标将成为决策因素的重要考虑部分。项目立项最终决策就是要统筹经济与环保两方面的效益，不能因经济的原因而忽视了环保效益，使得公路变成“利在当代，遗害千秋”。

3．2勘察设计绿色管理

勘察设计是将公路项目由设想变为现实的第一步，这个过程在实施中要满足项目的实用功能，在这个基础上进一步提高公路工程的其他属性，例如节能、美观等以实现其经济效益;同时还要兼顾工程对周边环境的影响，降低环境破坏以满足环保效益。1)路线选择。以往的路线选择考虑因素有:a．尽量大的服务范围;b．降低项目的经济投入。绿色工程项目管理在满足以上要求的前提下还要求:a．减少周边环境破坏;b．考虑周边生态情况，保持其稳定。2)结构设计。众所周知公路的垂直结构依次为土路基、垫层、基层及面层。结构设计一方面是要满足工程质量和功能，另一方面还要考虑公路的各种材料的使用。绿色工程项目管理中的设计既要满足传统设计的各项要求，还要兼顾公路本身以及周边的环境影响。一条路修完，传统的设计往往会给周边农田、河流、树林造成很大的破坏，绿色工程项目管理将会结合周边事物的特性并加以合理改善，从而使除公路本身外，其余事物不发生任何变化。3)材料选择。对于绿色公路的建设材料的选择是非常重要的，众所周知公路建设的材料分为天然材料和化学材料。天然材料的选取既要满足经济上就地取材的原则又要考虑其取材后影响进而考虑其他的方式。还有部分化学材料，要根据其特性加以区别灵活选取，例如在设计时对于混凝土的选择，根据实地情况选择不同的混凝土，不一定全部用统一的混凝土。同时要选择可回收的循环材料，减少浪费，降低成本。4)环境美化。周边环境美化传统目的是为了保护道路本身及行车的安全和道路的美观，忽视了对周边环境的影响。公路的修建必定会造成环境的破坏，对这种破坏要进行最大能力的弥补，在选择美化的物种和方式时要与周边物种相结合，不影响生态，从而达到更优的效果。

3．3施工绿色管理

施工是将设计图转化为实物的环节，这个过程直接影响工程质量、项目功能等，同时也是对环境破坏的执行过程。传统的施工对环境是先破坏后治理或不治理的模式，在绿色工程项目管理中虽然破坏不能完全杜绝，但要采用预防与治理相结合的模式，在减少破坏的同时加以治理，从而以最优的状态满足项目要求和各项功能。1)施工图布局。在公路施工布局中，认为可决定的有取土场、弃土场项目部的位置，影响布局的因素很多，例如土质、距离、交通设施、水电设施等。在绿色工程项目管理要求满足质量的前提下还要注意以下几点:a．施工便道的修筑尽量不使用不可回收材料(如混凝土)，做到竣工后能恢复原貌;b．借土方要尽量不使用可耕地的土;c．减少机械搬运距离和工程量，降低空气和噪声污染。2)新技术、新工艺和新设备的运用。工程的施工组织选择具体的施工技术、工艺以及机械设备，以此来控制工期和成本。在目前新技术、新工艺和新机械设备在研制中受时代的影响，环保成为他们追求的新功能，例如清水混凝土技术、预拌砂浆技术等，所以在工程项目进行绿色管理就是要求运用这些新的工具来实现项目中的环保要求。3)材料加工与使用。在公路工程中使用的化学材料在加工和使用中会对大气、水等造成很大污染，例如沥青、水泥等，一方面要不断研制新的环保循环材料，另一方面还要在传统材料上做文章:a．加工时应减少污染，能在专业场地加工的就避免在现场加工;b．根据材料特性，在加工和使用时采取一定方法降低污染;c．施工完毕后应尽快清理防止浪费和污染。

3．4公路工程项目竣工验收绿色管理

工程竣工验收是对项目功能和质量满足目标的检验，与传统工程项目管理相比较，绿色工程项目管理在验收上加入了更多的环保目标，在公路工程项目中相应的验收内容是:1)项目文件核对;2)公路功能、质量验收;3)沿线设施及绿化，这一阶段的目的是使公路在功能完善的前提下又达到美化公路路线的目的;4)环境破坏恢复程度，公路在施工过程中势必会对周边环境破坏，所以在公路完工后，要对周边环境的破坏进行还原。

3．5公路工程项目绿色管理各阶段关系的协调统一

组织整体性的要求之一就是为了达到组织的目标，各个部分要相互协调统一。公路工程项目作为一个组织，在实施过程中各阶段必然也得相互影响，相互补充，从而使项目以最佳状态实现目标。伴随着科技进步，公路工程建设过程的各个阶段在环保方面都取得了很大的成就，但是目前的尴尬是各阶段只是以本身为中心，没有考虑到其他阶段的实际情况，例如在设计时为实现工程的各项环保目标不考虑施工时的实际情况，也就是说各衔接阶段消息不能互相反馈。所以工程项目绿色管理的关键就是把各阶段有机的连接起来，以使得工程的整体环保目标得以实现。在对项目进行绿色管理中，各阶段的实施方人员在各实施阶段互相参与、互相影响。在前期施工时要结合设计和施工方制定可行的工程项目目标，同时设计时要有施工方参与以及施工要在设计的指导下进行，最后的竣工验收通过针对设计和施工的情况来对项目目标进行反馈。总而言之，各阶段信息既要自上而下的传达又要自下而上的传递，从而使项目的整体目标趋于完美。

4促进绿色管理在公路工程项目应用的建议

一场新的变革必然会带来利与弊两方面的影响，绿色管理应用到公路工程中也不例外，在能够降低污染提高环保的同时必然会增加投入和实施难度。变革事实的同时也是博弈的过程，为了能够更好的提高环保效益，就应该为绿色工程项目管理的应用创造有利的大环境，并对其予以大力的引导。1)政府硬性规定。公路工程一般是由政府引导建设的，政府是其最终意义上的业主，对于工程各项指标政府有决定权，在项目的立项时提出有利于环保的指标。而且还要以立法的形式对全国范围内的公路工程项目予以约束，以促进其进行绿色工程项目管理。2)行业内倡导。公路工程建设行业对公路工程项目管理最具有发言权，行业内部不成文的规定往往会更具有约束力，行业内部对绿色工程项目管理的倡导会对其应用起到很大的促进作用。同时，行业内部更加注重绿色技术、材料、工艺的研究，以促进绿色工程项目管理的发展。3)金融部门支持。作为工程融资主要对象的金融部门，对工程具有决定性的影响。公路工程的融资对象对工程在环保方面做出要求，比如如果满足一定环保指标可以提供更方便的资金支持，会对工程刺激，必会促进绿色项目管理的推广。4)员工宣传教育。参与项目的员工是一个不容忽视的群体，他们是工程建设真正的实施者，他们的思想和行为决定了项目目标能否顺利实现。为促进绿色工程项目管理的实施，应该对员工大力宣传教育，增强他们的环保意识，树立环保观念，同时教授他们绿色技术和绿色材料的使用，这样他们在日常工作中就会自觉的服从绿色工程项目管理的要求。

5结语