公路论文十篇

公路论文篇1

公路经济论文范文一：公路经济管理体制研究

一、公路经济管理措施探讨

(一)法律方面

我国目前在公路的管理方面还较为混乱，相对于一些发达国家来说，我国在公路管理的有序性和发展性方面还存在着一定的差距，主要原因在于缺少一套较为完备的健全性的法律保障机制。我国在对于高速公路管理的相对落后性上使得公路管理方面不能完全体现出其对于促进社会和经济发展的重要作用。因此，从法律方面来看，立法上对于加快高速公路建设以及管理上需要适应相关的时展的需求，这是当下时展的必然选择。因此，要想充分发挥公路经济管理方面对于社会经济发展的重要作用，就首先需要在遵照法律的基础上积极制定相关的交通建设方面的法规等。例如，关于明确公民在高速公路交通活动方面所享受的权利以及应该履行的义务方面，进行相关的公民交通权利以及义务的相关规定，使得人们能够明确规范自身的相关行为，从而能够使得在发生纠纷的过程中能够有章可循，进而减少一些交通方面的矛盾，构建和谐社会。因此，要想在公路经济建设方面充分促进国家社会和经济的不断发展，应该要尽早完善公路相关的法律和法规，能够从更大程度上实现交通管理的有关的科学化和法制化发展，不但能够有效健全我国的公路管理体制的相关方面的需求，还能够保证我国的公路健康发展的主要需求。

(二)行政经济方面

高速公路自身在自然垄断条件和主要的需求特征方面，我国的高速公路目前主要就是少数的企业实行垄断性经营。我国高速公路之所以能够被少数的企业所垄断，其主要的原因在于公路自身具有一定的公共性和规模性以及不可替代性，这样使得公路的建设和管理的投资以及经营风险大等，这样能够造成一般的企业对于公路投资方面难以承担。由于少数的企业在垄断的情况下，使得我国的高速公路管理方面存在着一定的资源配置效率低下等现象。因此，政府在这个过程中就需要扮演较为重要的角色，主要就是通过一些经济手段干预相关的市场发展，承担起维护公共产品有序发展的重要责任。在组织和建设管理公路的过程中，在使用良好的交通服务的基础上，赋予特定的企业在公路建设上的垄断的相关权利。未来能够有效减少企业在进行公路管理过程中遇到的相关问题，管理部门以及一些赋予了企业垄断性经营权的基础上面加大对于该情况进行治理的力度。例如，主管部门可以使用微观规制的方法。微观规制主要指的就是政府赋予企业特许的相关经营的同时，允许政府对其进行相关的治理。在这样的处理方案下，一方面主要是适应了一些公路的实际运营发展的相关规律，另外一方面主要就是体现了政府对于宏观经济方面的发展目标和需求，从而减少一些因为企业垄断带来的一些不利的影响和问题。除此之外，政府赋予了企业在公路建设权限的主要表现方面在于其特许的相关经营企业签订的相关特许经营合同内容。因此，相关方面需要明确合同的双方之间的权利和义务。在双方权利和义务都得到明确的基础上，进而保障公路建设和管理的合理性运行。

二、成本方面

在成本的管理和控制方面，主要涉及的是公路施工项目的成本费用的相关预测和计划、公路施工成本费用的分析以及公路工程的成本费用的相关控制。公路施工项目相关的成本费用的计划和预测是任何一项工程在施工之前需要进行科学计划和论证的部分。相关的工作人员通过对于编制工程施工的预算方面来完成项目施工之前的相关成本管理的工作。预算管理作为工程建设的一个较为重要的环节，在整个公路管理和建设的整个过程中都反映着成本管理的问题。公路施工项目的成本费用相关管理的另外一个主要的环节是计划成本，计划成本主要是项目经理部门按照工程计划期间内的相关工程资料，在工程的施工之前提前编写出相关的成本计划等，形成完整地成本控制计划。因此，在实际的公路施工项目成本费用的管理过程中，应当要严格地执行相关的开工之前的各项准备工作，从而制定出完备的成本计划，以免造成一些资源上配备不合理的问题。

三、总结

总之，伴随着市场经济的不断发展，我国的交通运输部门在未来的社会发展中将扮演着更多地角色。除此之外，运输市场也会逐渐面临着更多的问题，这不仅是机遇又是挑战。因此，关于如何提升我国的公路的经济管理效率并且制定出适合公路运营的管理模式是促进国家经济发展的重要举措。笔者主要分析了公路经济刮泥的体制和措施，希望能够在一定程度上促进我国的公路建设。

公路经济论文范文二：经营性高速公路经济管理论文

一.高速公路经济管理体制的重要性

1)保障大众社会的出行利益高速公路已经成为了现代人们生活中的重要组成部分。人们的外出旅行，都离不开高速公路。从其性质上来说，高速公路是一种开放性和公益性的工程，但从其本质上来讲，它是一种公共产品。对于公共产品的管理，其管理结果的好坏直接关系到大众的利益。为了进一步保障人们的出行利益，建立健全管理体制，加快经济管理体制的改革，已经成为了适应现代社会发展的必然趋势。

2)有利于国有资产的安全高速公路是国家持有的，它是国家的特有资产。加强对高速公路的管理，换句话说，也就是加强对国有资产的管理。在管理高速公路的时候，不论高速公路的投资者是谁，管理者和经营者是谁，总体还是属于国家的，它是一种无形资产。既然高速公路是国有资产，加速高速公路的经济管理的意义就更为突出。用经济管理体制的规范与约束来管理高速公路，这对于加快高速公路的发展，做好高速公路的养护与维护工作而言，具有较大的促进作用。

3)满足生产力的客观要求经济在发展，时代在进步，每个不同时期有着每个不同时期的发展特色。社会生产力的客观需求也会因为各种因素的变化而变化。就实际情况而言，市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化生产基础上的商品经济，无论它是实行生产资料公有制还是私有制，都必须符合市场经济体制。作为国家的发展基础，交通运输业的重要性也越来越突出。与此有关的各类基础设施也在不断完善，全球一体化的趋势和市场竞争的激烈程度也是日益增加。面对如今的发展现状，建立相应的经济管理体制，加快高速公路的改革，也是适应社会化发展的客观需求。

二.经营性高速公路经济管理改革的措施

在管理的同时不断积累有关的经验，在后期的改革中，才能不断探讨出更加有效的改革措施。高速公路的发展情况随着经济的发展也在不断变化，为了更好地管理高速公路，其有关的改革措施也要综合多方面进行考虑，尽可能考虑完善。以下主要从三方面来阐述关于高速公路经济管理的改革措施。

1)经济和行政手段高速公路的发展并不是独立运行的，它与国家经济的发展息息相关。随着人们生活水平的提高，现如今它已经成为了人们生活中的重要组成部分。高速公路是一项比较重要的基础设施，它的规模性、公共性、不可替代性和非营利性，以及它的投资数额大、施工周期长、投资回收杨苗河北省高速公路石黄管理处石家庄050000时间长、经营风险大等特点，导致很多的企业不愿意参与其中。在这种发展情况下，政府必须出来干预，发挥政府的主导作用。主动承担起高速公路的责任，与此同时组织高速公路的施工和建设，并提供良好的服务，只有一家企业来负责管理高速公路，高速公路的一切都与它有关，在某种程度上来说，该企业就是一种垄断性企业。现如今的管理方式正是如此，高速公路作为国家的资产，它的一切与国家设立的相关单位有关。政府对高速公路的经营进行规制的措施，不仅符合了高速公路的发展规律，在某种程度上也体现了政府的宏观经济目标。

2)法律手段高速公路的管理中运用法律手段来管理，不失为一种好的管理方法。尤其是在那些经济发达的地区，高速公路每天的车流量都不计其数。做好高速公路的管理，与加快城市的发展具有密切的关系。首先，建立健全一套完整的法律规范，以此来约束一些违规的行为。一套规范的法律是保证高速公路运行的基础，同时也是建立经济管理体制的基本需求。在管理的过程中，会运用一些已有的法律法规，与此同时，相关人员还应不断完善这方面的法律法规，使其更加完善。早在2004年，国家就出台和修订了《公路法》和《收费公路管理条例》，这两项法规已经对相关的收费做了具体的规定，但是对于经营性的高速公路的法律法规，并没有出台，因而在管理的过程中遇到问题也没有相应的法律来参照，使得很多问题不能被及时解决，时间一长，问题的严重性就更加突出。为了进一步改善现状，相关部门必须根据实际情况，不断完善经营性高速公路经济管理方面的法律法规。尽可能实行一种综合性的执法机制，对高速公路中的力量和管理资源进行统筹分配，从而形成快速的反应机构。此外，为了进一步提升高速公路行政的办事效率，保障高速公路的正常运行，还需要不断完善管理信息体系，从而提高管理水平。

3)强化高速公路的成本管理对经营性高速公路进行经济管理，不仅仅是在高速公路建成之后进行管理，在高速公路的建设期间，对高速公路进行成本控制也是一种有效的管理方式。成本控制主要从施工人员的费用、材料费用、现场管理费用等多个方面入手，依据成本计划和成本降低率，通过和实际的成本进行比较，定期检查成本的完成情况，并对其进行具体分析，找出影响成本增加的因素，并从中总结出相关经验，从而制定出符合实际情况的具体措施。一般而言，高速公路在施工过程中成本控制是否得当，直接关系到后期工程完工的经济效益，对高速公路的经济管理有着最密切的联系。

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1．1承包商的经验不够

在很多的高速公路项目的招标中，中标者中又很多承包商是专门负责铁路施工的，他们对高速公路施工的次数很少，缺乏经验，有的甚至从来没有干过，这都导致了高速公路的施工质量比较差。其主要表现为以下两个方面:一是该承包商没有专门用于高速公路施工的设备;二是该承包商没有具有专业知识的管理人员，没有经验的人员来管理施工，其质量当然得不到保障。还有的承包商在施工前的准备工作做的不到位，人员、物资、技术都没有准备好，在施工的过程当中，随意地调整施工的进程，人员组织方式，使得施工的管理是处在一个混乱的状态，使施工的质量没有保证。

1．2为了赶工期，而忽视了施工的质量

在工程开工以前，设计者会对施工的周期进行严密的计算。其周期的安排一定是具有科学性的。对施工周期的安排，设计者通常采用的是网络计算的方法，根据工程的客观情况，合理地分配施工的资源，做到时间和空间上能够协调起来，从整体上来安排整个工程的施工周期。如果施工人员根据自己的情况，随意地调整施工的进度，将工期提前，这样就会使质量得不到保证，很容易就出现了质量问题。

1．3施工的材料和设备质量不过关

施工中，除了施工人员的技术水平会对施工质量产生影响以外，设备和材料的选择，也会对工程的质量造成影响。一个工程质量得到保障的前提就是材料要符合质量标准。现在在很多的施工当中，材料都是由承包商自己购买的，其不采用统购统配的方法。这就导致了承包商选择材料仅局限于当地的市场，范围被大大缩小了。此外，公路建设离不开机械。现在不需要大量的施工人员，而是仅凭几台机械和少数施工者，就可以完成整个工程。因此，施工机械的质量也必须要保障。

1．4管理水平不高

因为每个工程的所在地、自身的性质不一样，因此对工程的管理和资金的发放的管理模式也不一样。各个项目的管理方式、管理水平都不一样，有好有坏。有的项目是国家重点项目，或者是省级的项目，因此备受关注，对其管理和贷款的发放也更加规范化。而有的项目是一些比较小型的地方项目，对其管理就缺乏规范。

2施工质量的控制方法

2．1施工准备阶段的质量控制

(1)在开展一项工程之前，一定要进行周密的计划，组织学习设计图纸，对图纸中有争议的部分进行讨论，对工程的整体规模、每阶段的任务、施工工艺都要掌握;

(2)在施工开始前，一定要合理地分配人员。在公路路面施工过程中，每一个施工环节都是环环相扣的，所以在施工前，最重要的一点就是做好施工人员的配置。选用具有专业技术，并且水平较高，有责任心的人员来进行施工，来保证施工的质量。在对施工材料进行准备时，要保证施工材料的质量;

(3)工程开始前，一定要对机械进行挑选和配置。选好合理的机械组合的方式，做好各项机械的调试和安装工作，以保证机械可以正常的工作。

2．2完善质量监督体系，加强检查的力度

(1)在工程开始之前，根据有关文件的规定，来对水泥碎石、沥青混凝土路面以及二灰碎石路面的施工制定具体的计划，明确每个施工阶段应当干什么，每个施工步骤出现的误差应当在什么范围之内，检测的方案一定要系统、全面，对工程采取不定期地检查;

(2)在工程进行的时候，要制定一套完备的奖惩措施以及检测的办法。对于表现好的人员，应当进行奖励和表扬，使他们的工作热情更好;对于工作出现了错误的人员，应当根据错误的大小，采取相应的惩罚措施，做到赏罚分明;

(3)对原材料、机械地挑选和购买重视。在购买原材料的时候，尽可能地做到货比三家。不要一味地追求低价，而忽略了材料的质量。选择供货商的时候，要查看其是否具有经营资格证，产品是否具有合格证，确保各项手续都齐全的情况下，再购买。在机械设备方面，要有专业的资金用作对设备的日常维护，如果工程量好大，需要专门设立一个保养机械的队伍，根据机械的损耗程度，对其进行维修，必要的时候要从新添置;

(4)对施工的每一个阶段都要增加监管的力度，要有一套完整的检测流程。在检测过程中，一旦发现了问题，就要及时地解决。不能因为赶工期，而忽视了出现的问题。

2．3对沥青混合料运输的控制

(1)用来运输沥青混合料的车辆一定是大吨位的，这样选择的目的是为了保证沥青混合料的温度以及摊铺机作业可以达到设计的标准。但是，选用的车辆一

定不能出现超载、紧急刹车或者急转弯等情况，这样会对透层和封层带来损害;对于车辆能够承载的吨位也有规定，要尽量大于摊铺机的摊铺能力，在施工的现场，尽可能安排5量以上的车辆来卸载材料，这样可以保证摊铺机不间断地工作。运输车应当及时地清理，保证其底部以及两侧的干燥洁净。

(2)在运输的过程中，一定要重视对材料的保护。运输途中经常会遇到一些大风、大雨、暴雪的天气，这些天气都不利于材料的保存。所以，一旦遇到这些天气，一定要及时将材料覆盖严密，目的是使材料受到外界因素影响变小，温度不会出现骤降。在车辆到达了施工现场以后，一定要等到作业的时候，才可以揭开保温布。

3结束语

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1土方路基施工前的准备工作 

第一，掌握施工设计方案，熟悉施工现场。在路基施工开始动工前，施工企业掌握结合施工设计方案来对现场进行调查和核查，如果发现有问题出现应及时提出修改意见并逐级按照有关程序向上级部门报告，除此之外，还要上报实施性施工组织设计给施工现场的监理或者用户，一旦获得批准，则能够提出开工报告。第二，在农村公路路基施工中进行就地取材。通常情况下用碎石、砂、水泥和外加剂作为路基的填料。在碎石的使用中，填料不能使用没有分级的混合碎石，且选择的碎石半径不应小于31.5mm，而且应该选择持久耐用、质地较硬，级配符合施工规范的碎石。砂应该选择那些耐磨性强、有害杂质含量低的坚硬的砂石。路基的填充材料一般使用符合规范的砂性土壤和粘性土壤，有些是不能够用来充当填料的，比方说树根、过盐渍土、强盐渍土、含有腐败成分的土壤、沼泽污泥和土壤等。第三，对施工所用的机械设备保证连续供应。必须保证电力、通讯和水的持续供应在建造生活用房和工程的时候。在公路建设时应喷写安全标语或者是设立安全标志，更应该保证相关公路所用机械设备像平地机、抓沟机、装载机、推土机、压路机等的连续供应。 

2土方路基施工工序 

2.1对农村公路路基施工过程中的测量 

在开始路基的施工前，应该做好放线和施工测量的工作。施工测量一般包括复测指导线、水准点和中线，检查横断面和补测加设水准点等。应把所有中线恢复，并把主要控制桩的线路固定，桩钉出路基边线的确切位置桩按照复原的路线在施工测量过程中。同时应对所有标志桩采取防护措施，施工测量的精度达到《公路路线勘测规程》的要求。 

2.2 对农村公路路基施工现场的清理 

彻底清理公路路基原地面表层的草皮、种植土，清理的深度一般都达到15cm。所有的树根和树桩都必须彻底除掉在距离地面50cm深的位置。用合适的材料对除掉树根后的空间进行填充。 

2.3对农村公路路基进行填充压实 

应该迅速对路基边线、中线进行恢复，发现在路基范围内出现凹凸不平的地方应该及时填充并按相关规范将土地压实，在施工现场清理工作完成后。如果有地面横坡在1：5-1：2.5之间的情况出现时，应该把原地面挖成台阶宽度大于一的台阶形状，并对其进行压实。 

2.4对农村公路路基的碎石摊铺 

摊土机和平地机因为体积大的原因通常不能在农村公路这种场地范围有限的地方灵活工作，所以农村公路的碎石摊铺一般都是由人工来完成的。压实效果等施工指标应提前摊铺300m左右的试验路段在施工过程中，以此来保证碾压次数和松铺系数值。为了有更好的30cm碎石摊铺效果，从多年的碎石摊铺经验中得出碎石摊铺应该分两层进行摊铺压实，使每一层的实厚度15cm。仅仅需要保证碎石搅拌均匀、纵坡平顺和平整就行了在摊铺第一层碎石时，不需要严格的挂线摊铺。按照各层建筑标高控制好相应的填充宽度和厚度，并按照规定标高挂好左、中、右三条控制线，保证实际尺寸和碎石的基层尺寸一致，在摊铺第二层碎石的过程当中。在摊铺的过程中，难免有不可避免的出现局部不平的地方，这个时候就需要人工来进行填平。在人工填平的过程中应该注意基层的外侧边线需要人力亲自来铺平休整，只有把两侧的路肩处理完善后才能进行后道的工序。 

2.5对农村公路的压实 

一般使用重型压路机对路面进行摊铺一层，压实一层，在碾压的过程中，耐压速度不能超过每小时4公里，采取先慢后快，先轻后重的原则。重型压力机在压实路面时应该采用这种原则：先静止压实在震动压实，先压实两侧路面在碾压中间路面，在曲面路面压实时，先压实内侧路面再碾压外侧路肩。在碾压的过程中，竖向横缝连接应不小于2m，横向重合的区域宽度不能大于40cm，压路机和洒水车一起工作，到碎石表面被振起一层白色的浆糊就可以了。在重型压力机进行碾压之前，应把路肩配好，加紧路肩对路面进行碾压时，一次来保证路面基层不变和路面基层两侧的厚度和压实度。公路在碾压工作完成后就可以投入使用了，但为了避免干燥、松散现象的发生应对公路进行洒水保养，应保证碎石的湿润在养护期间。 

2.6对农村公路路基质量的测定和检验 

在完成一层农村公路的填筑时，只有对路基的压实程度和路基的几何尺寸测量检验合格后才可以进行下一道工序。各指标的测定和检验在公路路基封顶后只有合格了达到标准了才能对路面进行施工。挖方路段和土方路段在农村公路中，路基封顶以下30cm内的压实度一般应该达到94%以上，同样，在填方路段路基封顶以下80cm以内的压实度也应该达到94%以上。 

3结语 

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建设“责任公路”，强化交通支撑

加快公路建设，服务经济发展。要认真履行职能，做好发展规划，不断完善路网，提升公路等级，做负责任行业。要拓展融资渠道，解决资金来源。要建立一整套质量保证体系，坚持项目管理“四制”和项目推进“六个一”的机制，确保工程进度和质量。要切实加快公路建设步伐，为社会提供安全、优质、便捷的通行环境，不断满足人民群众日益增长的交通需求。

搞好公路管养，提升服务质量。在考虑公路建设资金和改善职工生活的同时，优先安排管养经费；在抓好日常养护的同时，注重抓好预防性养护和精细化养护；在确保公路畅通的同时，着力改善人、车环境，做到“畅、洁、绿、美、安”；在满足一般性交通服务的同时，提供全方位的交通服务，满足更多的出行需要。

履行岗位职责，体现人生价值。公路从业人员要践行以“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”为主要内容的职业道德。干一行、爱一行、精一行。认真履行岗位职责，加强业务学习，注重实践锻炼，不断提高个人综合素质。在工作中恪尽职守，做到诚实、诚恳，讲信义、守信用。要着力增强服务意识，努力提高做好服务的能力和水平，将奉献社会作为出发点和归宿，为公路事业作出自己应有的贡献。

建设“活力公路”，焕发新的生机

创新理论，解放思想。要树立科学的“解放”和“创新”态度，反对急功近利和泡沫学术，做到“坚持严谨而不保守，活跃而不轻浮，锐意创新而不哗众取宠，追求真理而不追逐名利”。要运用好解放思想这一法宝，破除僵化和保守。要在发展理念和方式上进一步解放思想，在推进改革开放上进一步解放思想，把握发展规律，创新发展理念，转变发展方式，破解发展难题，推动公路事业又好又快发展。

创新机制，激发活力。要具有强烈的创新意识和创新精神，形成更具活力、更加合理的体制机制。要进一步深化内部改革，完善内部管理运行机制，全面推行公路养护内部模拟市场操作，认真总结和完善多种形式的养护承包责任制。工程建设要按照“质量、进度、成本、廉政、安全、环保”十二字要求进行，提倡实行项目经理竞争上岗，风险抵押，成本控制，效益目标管理办法，做到质量与效益的统一，社会效益与企业效益的统一。要着力把企业做大做强。公路的稳定在事业，公路的发展在企业，公路的活力在创新，要在创新机制的过程中走出一条加快公路发展的新路子。

创新方法，讲求实效。在深入细致调研的基础上，集思广益，积极争取政府支持，用活用好政策，保证规划的实施。要切实转变工作作风，努力建设“六型”机关。要加强机关效能建设，理顺内部职能，简化办事流程，提高办事效率。要积极推广新技术、新材料，树立科技兴路的思想。

建设“和谐公路”，实现持续协调

统筹协调，构建社会和谐。要服务全面，服从大局，按照发展为服务，服务促发展的要求，正确处理好公路发展社会效益和部门效益的关系。在完善路网时，既要重视干线公路，又要重视农村公路，做到干支结合，满足需要，量力而行，适度超前。要优化方案，尽量给人民群众出行带来方便，使公路发展的成果惠及全体人民。

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1.1完善施工现场的前期准备工作

现场管理工作实施应当落实到公路工程建设的全过程，其中前期准备工作的优化对于提升施工管理效果大有裨益。正式施工之前，应当就施工各环节之间的连接做好接洽工作，其核心环节具体包括以下内容：第一，建立严谨、规范的绩效考核制度和奖惩措施，用制度管人，用规章管理工程；第二，做好道路沿线的调研工作。分析公路沿线各种潜在影响施工的因素，并分析、论证，作为修正施工方案、编制施工预算的依据；第三，熟悉施工设计图，吃透设计意图，澄清图纸中的问题；第四，重视工程前期人员的工作培训。施工培训环节应当就技术培训及技术交底等内容做到有效落实，使相关人员对工程技术标准、操作规程、质量控制、资料整理等有全面的了解；第五，建立工地试验室，并申请临时资质，对施工中拟使用的各种原材料取样实验，建立相关技术参数的数据库；第六，做好工程施工方案的甄选工作。针对施工方案的比较与选择应当从工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等方面综合考虑，促进施工方案选择的最优化；第七，绘制关键工序施工工艺流程图和试验操作规程、质量检查评定、事故处理等操作管理框图，并使图表上墙；第八，根据施工合同协议和现场调研为依据编制施工控制预算，作为控制支出、成本预测分析、经济核算以及工程进度的依据。

1.2优化施工现场资源配置

关于公路工程施工现场管理的资源优化配置可从工、料、机三个方面得到体现，由于施工现场人工、机械设备、材料的使用经常处于变化当中，因此资源配置问题的解决应当从资源均衡利用方面出发，做好相关的人力、物力、机械设备进场计划，解决施工材料的储备问题。此外，从天气变化及工程施工进度角度分析，施工现场的资源配置还应及时作出相关调整，在资源优化配置中促进工程施工的顺利、有序开展，这对于资源浪费问题也起到了积极的遏制作用。公路工程施工影响因素来自各个方面，其中施工组织的合理性对于施工现场资源配置问题解决意义重大，因此无论是主导机械的选择还是施工作业安全管理都应当在秩序化管理中得到落实，这对于公路工程施工现场管理影响深远。

1.3强化施工现场质量管理

质量管理作为公路工程施工现场管理的核心内容，质量管理的水平直接关系到工程建设的质量信誉与市场信誉，因此相关的质量管理保障机制的建设与落实显得尤为重要。第一，加强施工现场管理，把好各种原材料进场关，严格控制进场渠道，对进场材料加大自检力度，从源头上保证质量。第二，强化施工工艺控制，严格按照施工组织方案与施工技术规范施工，加强作业现场细节控制，落实现场施工工艺、工序要求，加大自检频率，坚持以数据指导生产。第三，结合甘肃省公路管理局下发的《质量通病治理方案》，对存在的质量问题进行认真研究、细致整改。第四，各工序施工前逐级进行技术交底，切实做到了参与施工的各级人员清楚施工工艺及实施要点，细化各道工序操作，有针对性的提出具体质量要求标准，明确人员分工，责任到人。第五，选派经经验丰富、管理能力强、有责任心的得力专职人员负责管理施工现场。第六，完善工程质量自检工作，强化自检管理，实际工作中，在严格执行各项监理程序的基础上，力尽所能地保证自检工作所需的人力、物力、设备、仪器，不断完善质保体系，落实质量目标责任制，坚持开工、施工报验程序，杜绝野蛮、违规施工行为，实行质量预控，消除质量隐患。坚持按规定的频率、方法进行自检，杜绝纯粹不自检或用监理抽检代替自检或降低自检频率的现象在质量控制过程中出现。

1.4强化施工现场安全管理

在坚持“以人为本”的理念和“安全第一，预防为主”的同时，在施工中加大对施工现场安全施工的监督检查及安全经费的投入，保证安全设施、防护用品、警示标志、标识落实到时位，要求全体参建人员严格按安全操作规程施工。加强对重点部位、重大隐患的监控与排查。要求专职安全管理人员对交叉道口、交叉作业施工、边通车边半幅施工点经常巡视检查，重点控制，设置醒目的安全标志及安全引导语，发现隐患，及时整改，并为全体参建人员购买人身意外伤害保险，要求施工人员对各工序施工前逐级进行安全交底，加大对特种机械、特殊工种的合格证，持证情况的查验，确保机械状态良好，严禁无证或人、机带病工作并加强施工车辆的管理，确保安全生产。

1.5强化施工现场工程进度管理

进度计划是控制工程进度的依据，施工组织中的月、旬作业计划以及材料、机械使用计划都要服从进度计划的要求。进度计划反应工程从准备到竣工的全过程，反应施工中各分项、分部工程及各工序之间生产活动的基础，能否按照进度计划实施，既体现施工单位的合同意识，也体现了施工单位的组织协调能力和管理水平。当工程进度受到自然和人为因素的影响而计划偏差太大时，现场管理者要结合实际，对进度计划进行调整。

1.6强化现场文明施工管理

在施工管理中，狠抓了现场文明施工管理，从进场开始，就要求全体参建人员必须按高起点、高标准运行，做到规范、整洁，对现场文明施工一抓到底，使各施工现场文明施工得到了进一步提高与改善，树立了公司形象。

1.7关注施工现场的防洪排水设计

现场管理中针对防洪排水环节的设计应当从具体的排水方案中完善防洪排水系统的设计，从现场施工条件中对施工方案进行优化分析。施工受自然因素影响较大，应针对性的采取预防和应急措施，否则工程进度和效益就无法保证。在自然灾害中尤以水灾最为严重，它是影响工程质量和进度的主要因素，施工中若对防洪排水措施不力，将造成工期拖延，费用增加。针对雨季施工而言，施工现场的组织设计同样至关重要，定期的路面巡查、排水设计的实际效果等都应当成为公路工程施工现场防洪排水设计关注的重点内容。

2结束语

公路论文篇6

通常我们所说的财务风险在概念上存在着狭义和广义的区别，这直接决定了课题探究的方向。从广义上来看，公路企业的财务风险是指企业在经营过程中由于无法适应外界发展环境的变动或者经营管理中的突发状况而产生的，直接影响公路建造、企业正常获利和资金筹措的问题。而从狭义上看，财务风险的概念就可细化到管理层。我们知道，省道公路的建设是直接由省级公路主管部门负责下派和拨款的，因此省道在修建资金上较为充裕，但是公路企业在财务管理工作上的不到位却极易导致资金流向不明和资金浪费的情况发生，这也是导致多数省道修建过程中资金不足而最终迫使工程停摆的最重要因素，公路企业财务风险也由此而来。

二、省道公路修建企业财务风险类型及原因探析

由上述公路企业财务风险的概述可知，省道公路的修建企业其主要风险源自自身的财务管理工作，资金和账务管理的不到位直接导致了其财务风险的发生：

(一)财务核算不规范导致的风险

对企业所掌控的各种资源进行详细的核算和监控是公路企业在进行省道修建过程中合理利用资金、确保省道顺利完工同时规避财务风险的最基本要求。然而目前由于公路企业财务核算工作的不得力却为企业埋下了严重的财务风险隐患：首先，公路企业财务建账普遍存在不规范的问题，多数企业在工程核算上仍然沿用事业单位账簿，因而省道建设过程中资金的投入方向根本无法得到监管，资金流向的不明造成了财务风险的加剧。例如，事业单位在购入材料时会根据自用与非自用进行区分。其中，非自用材料在财务入账时记做：借：材料应交税金-应交增值税（进项税额）贷：银行存款而自用材料或其他情况则被简单记做：借：材料贷：银行存款再者，公路企业的财务核算科目不准确，项目各环节没有做到相应的明细记录，而且在项目实施和竣工等不同阶段的决算也不准确，甚至于许多款项要在完工之后仍为得到处理，企业财务账账不符、账实不符，许多项目进行过程中的隐患和问题无法在账面体现出来，致使企业财风险加剧。

(二)资金管理不规范导致的风险

资金管理不规范是导致公路企业财务风险的又一重要原因。省道建设的建设单位为省级公路管理部门，公路企业实际为省道建设的施工方，按照一般道路建设招标书的约定，建设部门在按照约定给付计量工程款后便不会再另行支付如周转金、材料费等款项，因此公路企业在施工中必须严格按照工程款总额进行资金控制和工程运作。然而，在实际的道路工程中许多单位由于缺乏资金的有效管理造成了严重的资源浪费和资金投入比重失调等问题，使工程中后期资金处于严重不足。许多企业为完成道路施工只能选择向银行借贷，企业负债的增加直接导致了企业资金周转的困难以及资产结构的失衡，使企业财务陷入危机，财务风险大幅提高。

三、公路企业规避财务风险的具体措施

基于以上公路企业在省道建设中财务风险的形成原因，笔者在本环节提出了一套有利于公路企业规避财务风险的具体措施：

(一)强化省道建设核算和监管工作

省道建设工程的核算与监管工作应当与项目施工同期进行，并按照工程进度将项目划分为不同时期，有针对性的进行工程核算与监管。在省道建设前期，公路企业要对之后建设过程中的各项工作根据工程款进行合理分配，拟定项目建议书即可行性报告，同时建立起正确的项目核算制度，并根据企业实际需求构建合理的明细科目，使工程的每一用款环节都能与企业账面相吻合、达到资金流向清晰化，继而使其发挥出项目核算的监管的功效，使项目的每一个环节和没出资产的投入与应用都能严格按照计划合理进行。

(二)强化项目资金管理工作

公路企业在进行资金投入的过程中应严格遵守项目规划书对各环节的规划安排，合理利用工程款。这不仅需要企业建立科学的资金管理制度，同时还要求企业能够具备较强的资金掌控能力和市场洞察力，确保项目工程的每一环节资金与资源的应用始终处于计划内。再者，企业还要留有足够的周转资金，当项目前期发生资金预算超支或材料市场突变的情况下可以作为项目资金的重要补充，这就避免了项目在造期间的资金短缺问题。综上所述，强化项目资金管理是项目可以应对各种突况的根本保障，也是公路企业在省道建设中始终保证良好工程质量、杜绝资金问题和财务风险的前提。

四、结束语

公路论文篇7

关键词：公路工程；路基路面；病害治理

1边坡防护与加固治理措施

路基边坡防护与加固应符合“因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、经久耐用、节省造价和造型美观”的原则。路基边坡防护与加固包括植物防护、工程防护、柔性支护与防护、综合防护等几种类型。

植物防护就是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固着边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。一般来说，防护工程应优先考虑植物防护，当然其土壤必须适宜于植物的生长，而且边坡比较平缓，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防护有植草、铺草皮和植树等。

工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育的岩石路基边坡，以及碎(砾)石土的挖方边坡等，采取工程防护措施即设置人工构造物防护。工程防护的类型有护面墙防护、干砌片石防护、浆砌片石防护、水泥混凝土预制块防护、锚杆防护、挡土墙以及土工合成材料防护等。

柔性支护与防护主要包括三维植被网、钢绳网主动防护等防护形式。



2边坡变形与失稳治理措施

对于边坡破坏较严重的情况，如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等，必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性(强度方面)和安全性(变形方面)。根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特色，主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施，如抗滑桩、锚杆(索)、挡土墙、削坡和灌浆等，使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。

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3岩溶地区路基治理措施

对于岩溶地区路基的处治，首先要从地质条件上弄清岩溶的发展规律和分布规律，然后再慎重确定处治方案。在一般情况下，对局部严重的、大型的、不易搞清楚的岩溶地段，应尽量设法绕避；对不太严重的中、小型岩溶地段，选择其最窄的、最易于采取措施的地段通过。

对岩溶水宜以疏导为主，采取因地制宜、因势利导的方法，不宜堵塞，一般可采用排水沟、泄水洞等疏导岩溶水。路基上方的岩溶泉和冒水洞，宜采用排水沟将水截流至路基外。对于路基基底的岩溶泉和冒水洞，宜设置集水明沟或渗沟，将水排出路基。对于稳定路堑边坡上的干溶洞，洞内宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的开口干溶洞，当洞的体积不大、深度较浅时，宜予以回填夯实；当洞的体积较大或深度较深时，宜采用构造物跨越。

对于有顶板但顶板强度不足的干溶洞，可炸除顶板后进行回填，或设构造物跨越。通过溶洞围岩分级或计算判断下伏溶洞有坍塌可能时，应进行加固处理。对于洞径大、洞内施工条件好的无充填溶洞，宜采用浆砌片石或钢筋混凝土的支撑墙、支撑柱进行加固；深而小的溶洞不便于洞内加固时，宜采用石盖板或钢筋混凝土盖板跨越可能的破坏区；对于顶板较薄的溶洞，当采用地表构造物跨越有困难或不经济时，可炸除顶板，按明洞的方式进行处理；对于有充填物的溶洞，宜优先采用注浆法、旋喷法进行加固，不能满足设计要求时宜采用构造物跨越；如需保持洞内流水通畅时，应设置排水通道。

对于路基范围内的土洞应先判明土洞是否仍在发展。对于已停止发展的土洞可按一般地基进行评价，需加固时宜采用注浆、复合地基等方法进行处理；对于还在发展中的土洞，宜采用构造物跨越。



4采空区路基治理措施

由于开采时间与开采结束后上伏岩土体剩余沉陷变形时间都较长，以致于采空区对路基影响与危害持续时间也较长。对采空区路基的治理，首先应了解采空区的分布及发展情况，然后再慎重确定“技术上可行、经济上合理”的治理方案。

开挖回填处理的浅采空区的治理范围，其治理长度为公路轴向采空区实际分布长度，处治宽度为路基底面宽度或构造物的宽度，处治深度为底板风化岩位置。公路采空区路基的处治设计应根据采空区的形成时间、埋深、采空厚度、采煤方法、顶板岩性及其力学性质、水文地质、工程地质条件等选择治理方案。采空区路基的处治应从路基处治、开采协调两个方面来进行。

(1)从路基处治角度来说，主要有开挖回填、充填、桥跨和注浆等四种。

①开挖回填：对于路基挖方边坡上的采空区宜采用开挖回填方案。

②充填：采空区充填能有效地减小地表沉陷破坏程度。有条件时采用水砂充填，能保证公路安全无损。采深不大时，可采用覆岩离层充填，加固采动覆岩破坏区，限制地表沉陷破坏。对于煤层开采后顶板尚未垮落的采空区，可采用非注浆充填方案，包括干砌片石、浆砌片石、井下回填、钻孔干湿料回填等方案。干砌(浆砌)片石适用于采空区未完全塌落、空间较大、埋深小、通风良好，并具备人工作业和材料运输条件的采空区治理。一般路段路基用抗压强度不应低于10MPa干砌片石回填；对有构造物路段，应用抗压强度不应低于15MPa浆砌片石回填。

③桥跨：煤层开采规模较小、开采深度小于100m的采空区，可采用桥跨方案。

④注浆：采空区上覆岩层在有条件时会出现离层，离层经历产生、发展、达到最大高度及最终离层闭合的移动过程。在离层带中注浆减缓地表沉降，控制地表总的下沉量，减缓地表动态变形值，达到保护公路的目的。对于煤层开采规模较大、开采深度(埋深)小于250m的采空区，宜采用全充填注浆方法。对于埋深大于250m的采空区，宜根据其开采特征、水文地质、工程地质条件及其对公路工程的危害程度等因素，确定是否采用全充填注浆方案。

(2)从开采协调的角度来说，主要有以下几个方面：

①调整路面板接缝的宽度。混凝土路面由于温度或湿度变化及硬化时收缩的原因，会出现胀、缩和翘曲。设置接缝可减少混凝土板变形受约束影响而产生的内应力，增加路面板抵抗各种变形的能力。

②设置“双层连续配筋混凝土结构”。对于采深与采厚比较大且地表变形连续时，高等级道路可设置这种路面结构形式，以增强整个路面的抗变形能力。

③合理安排开采时间。使地表剧烈变形破坏期避开冬季低温期，以使路面材料变形适应采动地表变形。(温度的降低使路面材料的脆性加大，收缩系数增大，抗变形能力降低，路面易于开裂，路面承载能力降低。)

④限制一次开采高度，沿公路轴向大面积协调开采。这种方法已在铁路下开采煤层有成功的经验，一般可以将地表位移变形降低到50%以下。由于采空区的工程地质条件复杂，处治方案灵活多样，应针对采空区的具体情况，将几种方案联合使用，达到经济合理的最佳治理效果。



参考文献

［1］方向池,柏松平等.高原山区高速公路边坡防护［J］.公路，2002,（7）.

［2］交通部公路司.新理念公路设计指南［M］.北京：人民交通出版社，2005.

公路论文篇8

关键词：改建工程边沟优化设计

西部大开发战略实施以来，贵州公路建设得到了长足发展，不但新建了几条高等级公路及高速公路，而且还对原有的国省道及县乡公路进行了大力改造，从2000年实施3000公里改造以来，累计改造（建）里程达到13000多公里。使得贵州的公路面貌大大改观。

1、目前公路改建设计现状

在公路改建设计过程中，由于资金紧张，公路从设计到开工周期短，设计任务较重，设计经费较少，公路设计深度较浅。笔者结合近几年的公路改造施工经验，对山区公路改造工程边沟设计谈几点看法。

公路改建设计中，大多依据原有公路状况和地形条件，充分考虑交通保畅和尽量利用原公路作为改建后的路基，尽量节省工程投资为原则进行设计。

目前公路改造工程的边沟设计大多只考虑了横断面的情况，对挖方路基地段填筑高度小于边沟深度的填方路基地段均设置加固边沟，而路堤靠山一侧的坡脚很多没有设置边沟。设计没有结合路基平面线型、纵断面情况及自然条件，使得需要设置边沟的不满足上述条件的地段没有设置，部分满足上述条件但边沟作用不大的地段却设置了边沟，因此造成了边沟设置不合理，路基排水系统不完善。

2、贵州公路的特点

贵州共现有各种公路3万多公里，其中等外公路占总里程的60%。近几年改建的公路大多是50~70年代修建的，公路等级低，多为泥级碎石路面，边沟多为土边沟，未经任何加固处理，抗灾能力弱，遇雨季水毁特别严重。

根据路线经过地形地貌及所处的位置，公路的路线分为沿溪线、山腰线、越岭线和山脊线，各种路线在贵州公路中均有分布。由于贵州地形以山地丘陵为主，山腰线及越岭线大约占总里程70%。

路基横断面形式上有填方路堤、半挖半填路基和挖方路堑。在山区公路路基中尤其以半挖半填路基和挖方路堑形式居多，特别对于50~70年代修建的公路，路堤形式很少。

3、边沟优化设计原则

由于公路改建工程投资资金紧张，公路改建工程不可能向高等级公路那样设置完善的排水系统，但是通过优化设计，可以在保证满足公路路基排水要求的前提下尽量节省资金。

根据公路改建设计时除少量需要改线或拓宽路基外，大多在原公路路基上砌筑护肩形成新的路基。改线和拓宽路基形成新的堑坡或堤坡，砌筑护肩形成新的路堤。边沟的优化设计在排水系统设计完成后进行，先检查满足路基挖方地段和填筑高度小于边沟深度的填方地段是否均按要求设置了边沟，然后结合路线纵断面及地形、地质条件对边沟优化设计。

（1）、堑坡坡脚边沟应连续设置：由于改线及拓宽路基形成的堑坡一侧及填方高度小于边沟深度地段已经设计了边沟。优化设计只需在填筑高度大于边沟深度地段根据纵断面图和地形图决定是否增设边沟（C横断面右侧）。

（2）、连续堤坡一侧不设边沟：由于最初设计时填方高度小于边沟深度的地段均设置边沟，并没有考虑地形及纵坡的实际情况，优化时取消连续堤坡一侧边沟，根据路基外具体情况决定采用土质边沟或降低路基外土体（B断面左侧）。

（3）、越岭垭口路堑边沟优化：山区公路越岭垭口路堑一般较短，多数小于50米。越岭垭口靠连续堤坡侧边沟可根据路堑的长度、路线纵坡及地层情况决定是否设置浆砌片石边沟。对于长度短（小于30米）、纵坡小、边坡矮且处于平曲线外侧地段可不设置加固边沟，只需开挖土质边沟就能满足要求。而长度大于30米的路堑则需要设置加固边沟。

4、工程实例

笔者自2001年来参与了S212线K61+000至K82+000段、S212线K0+000至K33+000段、X039线K0+000至K23+000段的公路改造施工过程。并根据优化原则对上述项目的排水系统进行了优化，在满足要求的前提下为业主节省了投资，并且排水系统更加完善。

S212线K61+000至K82+000段改建工程起于毕节地区赫章县与六盘水市水城县交界处，迄于赫章县寒婆岭，全长21公里，为山岭重丘区三级公路，路基宽度8.5米，水泥混凝土路面。原设计矩形边沟16218米，优化设计后实际施工矩形边沟19312米，堑坡侧边沟连续设置，增设部分排水沟及开挖部分土质边沟，增加投资24万元。

S212线K0+000至K33+000段起于毕节地区赫章县与云南省镇雄县交界处，讫于赫章县六曲镇，全长33公里，为山岭重丘区四级公路，路基宽度7.0米，沥青表面处治路面。原设计矩形边沟49385米，优化设计后实际施工矩形边沟43530米，堑坡侧边沟连续设置，增设部分排水沟及开挖部分土质边沟，节省投资20余万元。

X039线K0+000至K23+000段起于毕节地区纳雍县县城，讫于纳雍县张家湾镇，全长23公里，为山岭重丘区三级公路，路基宽度7.5米，沥青表面处治路面。原设计矩形边沟共17721米，由于该路段投资有限，优化时石质堑坡路段不设加固边沟，优化设计后实际施工边沟16815米，节省投资5万元。如按上述原则优化后边沟长度不低于23000米，将增加投资35万元。

上述项目建成以来，运营状态良好，排水系统满足要求。

5、结论

（1）、山区公路堑坡长度约等于公路里程，原设计加固边沟长度小于公路里程的，优化设计后将增加投资才能使堑坡侧边沟连续；相反原设计加固边沟长度大于公路里程的，优化设计后将节育投资。

（2）、堑坡侧边沟设置不连续的情况下，应结合地形地质情况对未设加固边沟地段进行处理，才能满足排水要求。

公路论文篇9

1注重规范化管理，改善人事档案的利用质量

规范化管理人事档案是保证档案得到充分利用及提高人事档案利用工作质量的关键，为了确保公路行业的人事档案得到规范化管理，则在实际工作中可以采用以下措施：

（1）在收集好档案材料后，应根据档案的内容及用途

严格筛选及鉴别相关材料，及时对材料进行归档处理。在对档案进行审核时要注意清理掉部分无用及重复的材料，及时补充缺少的档案材料，发现档案材料出现涂改或造假问题时应登记及上报。另一方面，要对各类档案资料进行准确分类，保证人事档案完整齐全。例如，党团材料应包括入党或入团志愿书、申请书及组织推荐信等；学历材料应包括入学通知、学生信息登记表、成绩表及毕业信息登记表等。

（2）为了方便查找及利用人事档案，则应做到严格排序及编目

在排序及编目时可以根据利用要求采用主次关系或时间顺序等排序法，排序后及时编写好目录，保证档案材料目录与具体内容相符。在整理人事档案时，如发现材料存在载体变质、文字不清及字迹模糊等问题，则应及时安排相关人员进行复制、抄写或打印；如材料规格不符合统一装裱标准，则采用加边、裱糊、折叠或剪切等方法统一规格，以便使档案材料变得整齐美观，方便于装订、保管及利用。如档案中有金属制品，则拆除金属制品后进行归档，以避免档案材料使用寿命受到影响。此外，在整理好档案材料后应装订成卷，将装订孔打在材料左侧，采用统一的卷盒及卷皮，在卷盒上填写相关信息，包括档案号、档案人姓名、出生年月及籍贯等，装订后进行审核校对，无质量问题后方可入库。

2做好信息化管理工作，提高人事档案利用效率

加快人事档案管理的信息化建设可以为档案资源的传递及共享提供有利条件，同时还能够使人事档案的利用效率得到有效提高。

（1）应积极强化公路行业人事档案专用数据库的研究及开发工作

可以根据公路管理部门对于人事档案的利用要求及国家对于人事档案所提出的具体要求，积极研发公路行业人事档案专用管理系统，并保证管理系统具有较强的可靠性、适用性、先进性及通用性，避免因各级单位单独设计而导致档案资源无法实现有效传递与共享。在建立专用管理系统时，要注意先将纸质或其他载体的档案材料输入计算机中，以便形成电子档案，电子档案信息应包括人员基本信息、诚信记录、学习与培训的基本情况、任免奖励、论文、专利及科研成果等，进而将档案材料信息库与人才资源信息库结合在一起，以便通过信息化管理为人才交流、档案材料的综合利用提供合理途径。此外，要注意对数据库中的档案数据进行更新与完善，保证管理系统具有良好的利用效能。

（2）在对公路行业的人事档案实行信息化管理的过程中要注意做好分级管理工作

在研发及建设好信息管理系统后要注意强化系统分级管理，以保障档案信息安全。应根据公路行业人事档案中各类信息的保密性与安全性要求，严格界定档案资料的保密等级，对于不同的档案利用人员、利用部门及利用单位应在管理系统中设置不同的访问权限，使人事档案利用人员仅能够在被授权范围内查看档案资料，从而保证人事档案可以在公路管理局中的各个部门、上下级管理部门、各个公路管理处之间实现共享。

3完善利用服务工作，充分发挥人事档案的作用

利用人事档案的目的在于对档案中信息资源进行开发，为了有效开发档案资源，则必须注重完善档案利用服务工作。

（1）应明确档案利用范围及方式

例如，对于公路行业中的干部档案，应按照相关规定，除各级组织调动、任免或考察干部及干部个人入党等特殊情况之外，一般不得擅自使用。在利用人事档案时必须严格遵循查阅及借阅规定，保证利用过程的规范性。为了优化人事档案的利用方式，可以将被动服务与主动服务结合在一起，不但要做好档案材料的查阅及使用工作，同时还应定期对人事档案的变动情况进行登记，在登记造册的基础上将变动信息及时录入系统，从而为档案使用人员提供准确的信息。

（2）要注重优化人事档案的利用环境

除了建立档案利用信息系统之外，如条件允许，则可以建立人事档案阅览室，让利用者可以在阅览室中查阅相关的档案资料。经实践证明，设置专门的人事档案资料阅览室不但能够保证公路行业人事档案处于安全状态及保密状态，避免出现损坏、丢失及泄密情况，同时还能够提高档案服务水平。例如，方便于管理人员有效监督与检查档案的使用情况，同时也可以直接指导档案利用人员查阅相关信息及答复咨询者的问题等。此外，要注意强化服务意识，主动为人力资源的开发及利用工作提供必要的信息。

二.结束语

公路论文篇10

关键词：高速公路岩石边坡生态恢复植物灌草关系

Abstract:AimingattheselectionandcollocationofplantsfortheexpresswayrockysideslopeecologicalrecoveryinYunnan,theresearchonplantsgrowingwascarriedoutbasedoninvestigationofthenaturalconditionandanalysisofwildplantsresourcesalongAnchuexpresswayinYunan1Usingtheexpresswayasdemonstrationproject,theauthorsfocusedonthestudyofadaptiveplantsandthecollocationofseeds1Inaddition,therelationshipbetweenshrubberyandgrasseswasalsoanalyzedandtheimprovingmeasureswererecommendedaboutconstructionprocessofecologicalrecoveryonrockysideslope。

Keywords:Expressway;Rockysideslope;Ecologicalrecovery;Plants;Relationshipbetweenshrubberyandgrasses

近年来,随着云南经济的飞跃发展,国家每年都在高速公路的建设中投入大量资金。在开山辟路的过程中,造成大量原始地貌的破坏,加之云南的地形地貌多有山高沟深的特点,形成大量的岩石边坡。据估计,云南省因修建高速公路和其它工程建设每年将产生约300万m2的岩石边坡。如何因地制宜采取合理的办法来进行高速公路岩石边坡生态恢复及环境治理一直是政府和交通部门比较棘手的问题。目前云南省岩石边坡生态恢复主要采取客土喷播技术及其它绿化措施,无论何种绿化措施的成功都需建立在边坡绿化植物适应、生长的基础上,针对高速公路复杂的地质和自然环境条件,研究对岩石边坡适应性良好,绿化效果好的植物成为岩石边坡生态恢复的重中之重,是实现公路交通与环境可持续发展的根本出路。

1研究目的和方法

为筛选出适合滇中地区安楚高速公路适生的边坡植物品种,同时解决绿化施工中灌木与草本植物难于实现共同生长等问题,我们主要在3个方面进行深入研究:(1)植物品种适应性研究;(2)灌草合理配置研究;(3)施工工艺的改进研究。同时将整个工作过程划分为植物资源调查、苗盘试验、补充试验、人工模拟边坡试验及工程示范5个阶段。

2研究过程与分析

2.1植物资源调查

云南省安楚高速公路位于滇中高原中部,地形复杂,盆岭相间,起伏明显,属高原构造,以中山、低中丘陵为主。年平均气温1418～1711℃,最热为每年7月,极端最高气温为3412℃,最冷为每年1月,极端最低气温-710℃。干湿季节明显,降雨量受地形影响大,年平均降雨量为82914～1533mm,且降雨多集中在6～10月,占全年降雨量80%以上。

云南安楚高速公路沿线植被多属滇中山原河谷季风常绿阔叶林区,全线海拔高差大,植被垂直变化显著。在海拔1700m以下多见野生及人工栽植的云南松、车桑子、短萼灰叶、赤桉、柠檬桉、圣诞树、臧柏、滇橄榄等树种,草本以蒿草、茅草、黄竹草、戟叶酸模、狗牙根、牛筋草、云南知风草、狗尾草较多,沿线受外来物种紫茎泽兰侵害严重。

2.2苗盘试验(见图1)

图1苗盘试验

在植物资源状况调查的基础上,初步筛选出车桑子、戟叶酸模、云南知风草、狗尾草、牛筋草、短萼灰叶、狗牙根、木豆、黄野菊等乡土植物作为苗盘试验的主要植物品种,同时为增加边坡植物品种的多样性,补充云南省内公路边坡绿化效果较好的植物品种:黑麦草、白三叶、苇状羊茅、紫花苜蓿、弯叶画眉、大翼豆、多花木兰等,以各种不同的优势草种进行比例调节,配置出4个不同的植物品种配方,利用温棚灵活方便、生长条件便于控制的特点,模拟安楚高速公路沿线温度、湿度条件,将植物种子配方与客土喷播基材配方结合,进行32个苗盘的平行苗盘试验,植物种子配方作为一个重要因素进行评价,在验证客土喷播材料配方合理性的同时,也验证了植物配方的科学性。根据生长情况对各个试验苗盘进行综合评分,并对配置合理程度进行评价。

结果显示,灌木与草本植物混合撒播,草本充分体现出发芽率高、生长快的特点,特别是黑麦草、苇状羊茅、云南知风草等禾本科植物;而灌木植物如车桑子、短萼灰叶等,出芽率较低,生长速度慢且参差不齐;部分植物如戟叶酸模、黄野菊出现明显的不适应;值得一提的是白三叶,不同苗盘生长效果差异明显,初步估计是受基材影响的结果。

2.3补充试验(见图2)

图2补充试验

为排除客土喷播材料因素、植物之间竞争关系对试验结果的影响,保证种子试验的科学性,在基材草种试验初见成效后,选择生长最好的基材配方,对植物种子进行补充试验,重点观察不同植物种群在不受其它物种影响情况下的生长状况,增强苗盘试验的说服力。

通过补充试验,大部分灌木生长速度有了明显变化,验证了灌木受草本影响的事实,同时也验证了部分植物如戟叶酸模、黄野菊生长受基材影响严重,表现出明显的不适应。

2.4人工模拟边坡试验(见图3)

图3人工模拟边坡试验

由于苗盘试验仅限于温棚中进行,模拟环境条件受到一定的局限性,为更好地验证苗盘试验的结果,进行人工模拟边坡试验。

在苗圃试验基地修筑人工模拟岩石边坡,利用石质底层构筑,重点在于模拟岩石边坡特点,利用苗盘试验及补充试验的优秀基材及优良种子配方进行喷播试验,配合合理的草种配方进行喷播,观察植物生长情况,试验结果为后期的示范工程提供前提条件。

2.5示范工程(见图4)

图4示范工程

苗盘试验和人工模拟边坡试验在一定程度上能反映种子适应性、配置合理状况,但在温度、湿度、光照、水分条件方面与实际边坡存在差异,这些因素也是在苗盘试验、补充试验、人工模拟边坡试验中所不能模拟的,因此,借2004年安楚高速公路边坡绿化全面施工的机会,对安楚公路K76、K79两个边坡25000m2左右的岩石坡面进行客土喷播绿化示范,对植物生长的适应性、灌草的合理搭配等方面进行全面观察,详细记录植物生长情况进行综合评估。

3结果与讨论

3.1植物品种推荐

通过5个阶段研究,特别是高速公路实地边坡示范工程对植物的观察,并参考沿线边坡绿化植物情况,筛选出以安楚高速公路为代表的滇中地区适生的边坡植物,划分为5大类型进行介绍。

3.1.1速生型

植物生长速度直接影响边坡植被的覆盖率,对于雨季时期大面积的土质坡面,及客土喷播的新坡面,特别需要表层植物迅速覆盖,形成表层保护层,缓解雨水造成的面蚀及坡面水流形成的沟蚀,从而达到减缓水土流失的目的,并为其它植物生长创造先决条件。

在众多的植物中,草本植物生长速度较快,如多年生黑麦草、狗牙根、云南知风草、牛劲草、白三叶、大翼豆等。其中以禾本科植物如多年生黑麦草、云南知风草的生长速度最快,能在播种后两周内实现坡面完全覆盖。豆科的白三叶、大翼豆还具有固氮根瘤菌,且两者都是分蘖生长植物,既能增加土壤肥力、改良土壤,又能增加坡面覆盖率,适合在难绿化坡面上应用。狗牙根在国内大量野生分布,生长速度快,分蘖能力更强,茎节遇土易生根,具有良好的护坡效果,大面积狗牙根覆盖的坡面,还能防止侵害性植物紫茎泽兰的生长,这在云南省紫茎泽兰危害的重灾区显得尤为重要。

3.1.2改良土壤型

公路边坡多有土壤贫瘠,保水保肥性差的特点,安楚高速公路更不例外。边坡绿化选择植物光耐贫瘠、耐干旱不能保证坡面生物的可持续发展。豆科植物如木豆、短萼灰叶、猪屎豆、白三叶等具有根瘤菌,能将空气中的氮转化到土壤中增加土壤肥力,据资料显示,每公顷白三叶可固定200kg氮。草本植物如黑麦草、白三叶、狗牙根等植株相对矮小,密度高,覆盖率大,不但能阻断阳光对坡面表层的直接照射,且其锁蒸腾作用产生的水汽能缓解土壤干燥的作用,改变坡面小环境,逐渐改变坡面土壤水肥条件,为后期野生植物生长提供良好条件。

3.1.3反季节生长型

冬季(旱季)雨水较少,平均温度较低,昼夜温差大,大部分植物在冬季都普遍枯黄,特别是草本植物,对一年绿化的景观影响极大。其中部分植物品种具有冬季生长的特点。毛苕子、紫花苜蓿等都能在冬季生长,维持坡面常绿景观。另外,选择的大部分灌木品种都是常绿灌木,虽然在冬季生长较慢,但能维持坡面常绿景观。对旱季阳光强烈、湿度较小的情况下,缓解坡面表层土壤温度,调节坡面湿度,防止坡面草本植物被太阳晒伤。

3.1.4多年生型

大部分草本植物生命周期短,如自身繁衍能力较差,对边坡生物可持续发展极其不利。在其他高速公路绿化中,也常有大面积植被退化而形成坡面的现象。所以,灌木护坡在长期护坡效果中起到主导,这是因为大部分灌木具有根系深、生长周期长、覆盖率高、叶片不集中凋落的特点。在安楚高速公路边坡绿化中常选择戟叶酸模、短萼灰叶、车桑子、木豆、云南松、猪屎豆、多花木兰、双荚槐、紫穗槐等多年生木本植物。在草本植物方面也选择多年生黑麦草为主的多年生草本植物。

3.1.5景观点缀型

安楚公路是昆明通往滇西北、滇西南的重要通道,是关系云南旅游业发展的重要道路,所以坡面绿化中考虑水土保持效应的同时强调景观效果。公路沿线植物景观营造与城市庭院景观绿化有其不同之处,它的管理比庭院、城市景观绿化要粗放,另外公路沿线景观强调高速行驶下景观的快速变化及线性韵律的变化。绿化较好的边坡,以深绿为主基调,适当点缀花色叶色植物,能给边坡景观营造画龙点睛。叶色植物单价较高,所以一般高速公路边坡绿化运用较少,常用的叶色植物有爬山虎、地锦等,只能在深秋季节叶色随霜冻变红色,大面积栽植景观效果也特别醒目。公路边坡绿化花色植物较多,为节约绿化成本常以种子栽植为主,如波斯菊、孔雀草等在安楚高速公路边坡上大量应用,这些花色植株较一般草本植物要高大,花朵大而醒目,花期较集中,在安楚高速公路沿线形成特色风景线。

3.2灌木和草本植物的关系

3.2.1灌草的互补关系(见图5)

草本植物具有生长速度快,覆盖率高的优点;而灌木具有生长周期长,根系发达的优点。草本护坡在初期因有较高的覆盖率,能减缓雨水对坡面造成的面蚀及沟蚀。然而单纯草本护坡,养护成本较高,且难于维持四季常绿的景观效果,且生态群落单一,层次结构简单,对于恶劣气候抵抗能力差,容易引起大面积退化,不适合边坡生物防护的可持续发展。灌木护坡,植株充分发育后,灌幅扩张,能达到铺有效的坡面覆盖,根系深入坡面土层或岩石缝隙中,起到生物锚杆的作用,且用豆科灌木护坡,其根瘤菌具有固氮作用,能逐步增加坡面土壤肥力,从而逐步改善坡面土壤结构,有利于其他植物的生长。但单纯的灌木护坡存在绿化初期植被覆盖率较低、植物层次单一等问题。灌草结合的护坡形式,充分利用草本植物速生、覆盖率高及灌木植株较高、灌幅大、根系深的优点,形成灌草结合的混合植物护坡结构,发挥植物间的互补依存关系,逐渐改善坡面微环境,实现植物护坡的可持续发展。

图5灌草关系

3.2.2灌草的制约关系

根据混合植物苗盘试验及边坡绿化实践证明,灌木相对草本植物发芽率低且生长较慢,草本植物生长迅速会对灌木的生长形成竞争,一般草本植物生长旺盛的地方灌木生长稀少且矮小。灌草在相互依存的同时存在明显的制约关系。

3.2.3灌草的比例关系

每平方草种的密度直接影响到灌木种子的发芽,草种的密度与灌木种子的发芽率成反比关系(见图6)。

K=C/P

其中,K为灌木生长密度;P为草本植物生长密度;C为常数,其值变化比较复杂,不同的边坡土壤条件、气候条件、坡度坡向等条件都会影响其值变化。

3.2.4灌草施工工艺的改进

为了发挥灌木和草本植物的护坡有点,缓解灌草的制约关系,建立良好的灌草护坡体系,可从以下几个方面对绿化施工工艺进行改进:

(1)在保证达到基本覆盖率的前提下,尽量减小草本植物的种植密度,并适当地增加灌木密度数,使两者达到最佳结合点。

(2)绿化施工采取两步施工法,根据灌木种子比草种发芽生长慢的特点,方法1:先将灌木种子和一部分颗粒较大的草本种子与客土混合喷播到坡面上,再喷播颗粒较小的草本种子与纸浆、纤维等混合的生长层,避免颗粒较大的种子因重力脱落引起的分布不均匀。方法2:前期利用速生草本植物迅速覆盖坡面,再栽植灌木袋苗。

(3)在客土喷播的基材中,混合部分为开挖坡面表层腐殖土进行喷播。利用当地腐殖土中含有大量当地野生物种种子,这些植物具有很强的适应性,为边坡植物多样性,协调边坡绿化与周边景观一致,还为后期当地植物入侵提供条件。

图6灌草关系曲线

4小结

在对滇中安楚高速公路沿线植物资源调查的基础上,根据沿线气候、土壤等方面环境条件,利用苗盘试验对植物品种对基材适应性及灌草合理比例进行配置试验,同时利用补充试验,排除基材对苗盘试验对植物生长造成的影响;进行人工模拟边坡试验,人工模拟岩石边坡进行4个草种的配方试验,并将试验配方应用到示范工程中,观察边坡实地植物生长情况,对全线边坡绿化的植物生长情况进行评价,分析出灌草种子合理品种,及灌草的配比关系,并提出施工改良意见,对滇中地区甚至整个云南省高速公路边坡绿化特别是岩石边坡生态恢复起一定的参考作用。

参考文献:

[1]张俊云,等岩石边坡植被护坡技术[J]路基工程,2000(5)