公交车杂文十篇

公交车杂文篇1

关键词:坐标化运营模式;省时省力;出行技巧;右转弯;畅通

中图分类号:U12U116.2文献标识码:A文章编号:1673-0992(2010)03-036-01

当前城市在迅速的发展,各种车辆繁多,致使交通中存在繁杂及严重堵车现象等很大问题。是因为交通中存在不完善的交通规则造成的。或者说老一套的交通规则已经不适应城市的发展了。所以对城市的交通规则进行改革已势在必行。本文设想了去掉十字路口的左转弯,以及公交车的坐标化运营模式等措施,改善了城市交通中的繁杂、堵车等现象。

一、对十字路口的交通规则的改制

(一)左转弯对交通的影响。在十字路口的交通中,左转弯现象是最影响交通畅通的一项,因为左转弯要途径十字路口中心,走的是十字路口的对角线,挡住其它车辆运行方向最多。而且使车辆运行路线比较繁杂。所以,如果去掉左转弯,使其它方向的放行时间得以适当的延长,这样十字路口的交通会畅通很多,即很大程度地减轻了繁杂及堵车等现象。

(二)去掉左转弯后的相应行车法则。

1.自由车辆的出行技巧。自由车辆(出租车,私家车,公务用车等)的出车目的,无非是有事情要从某处到另一处罢了,其目的地与出发点的两个地点如果是在一条路的不同位置,这种情况,需走直线,简单易行。但是当目的地和出发点处在不同的路上时,此时出行是要转弯的。在以往的出行中似乎不考虑走哪个方向,因为目的地无非是处在口字形或日子形或田字形的对角上,这样无论走左转弯或走右转弯,都能达到目的地。

由以上分析可知,把十字路口的左转弯去掉后,出行时只要首选右转弯的方向便可。

2.变左转弯为右转弯。在十字路口各个方向的适当处设立迂回点,当特殊情况下必须走左转弯时,也不要再十字路口处转弯,而是沿直线越过十字路口,到达对面的迂回点处左转迂回,再到十字路口处走右转弯便可。或者右转弯到垂直方向的路口的迂回点处返回走直线即可。

所以,去掉左转弯,是无碍于自由车辆的出行的。

二、对当前城市公交运营路模式的分析

(一)公交运营路线的繁杂曲折现象。当今城市公交运营路线几乎没有直线,仍然是七折八拐才能到达终点,即便是某班车的起止点在同一条路上,其路线也不会走直线。或者不在同一条路上(大都如此),其路线往往也不是走最短路线。

(二)乘客的疑难问题。乘车首先的问题是要乘坐哪路车,但是所处的站点的公交车的号和需要到达目的地的车号很少一致,也就是说,必须中途换一次车。但是由于公交车的路线繁杂曲折,一时很难确定要乘哪路车,到什么地方再换哪路车。这样的问题,即便对城市的道路很熟悉,由于公交车路线的繁杂曲折,也很难解决。

(三)曲折性公交运营路线的优势。当初公交运营路线的曲折性是有它的理由和优越性的,因为,运营路线越曲折,走的路路程越长,疏散的乘客越多,并且一般走的都是客流量比较大的的路段。这也许就是当初公交运营路线曲折的原因。而这种运营路线曲折的方法,是因为城市还未得到大的发展,经济还不发达,自由车辆的数量还很少,公交车的数量还很有限。在这种情况下,公交运营路线的曲折性是有一定的优势。

三、公交运营模式的新策略

(一)公交运营路线的坐标化模式。公交运营路线要去曲为直,也就是说,所有公交车的起止点都设立在相应道路的两端,从东到西的公交车一律径直走东西路;从北到南的公交车一律径直走南北路。这样公交车直线运营在基本上相互垂直的纵横的道路上,其性质具有坐标的性质。这样,公交运营路线成为坐标化运营模式。

(二)站点的设立

1.站点位置的设立。站点除了设立在重要位置(客流量大的公共服务场所等)外,更重要的要设立在每个十字路口处,这样有利于垂直方向的乘客的转乘。在每条路的客流量比较大的路段可以设短程班次。

2.站牌的设立。由于公交运营具有坐标性质,每个站牌上只要设立一个针对性强的城市道路图,只标明大的区域及单位名称,再用明显的标志标出本站点所处的位置即可。这样,乘客只要找到目的地在哪条路上的哪个位置,根据简单的坐标法,就可以很快确定自己的乘车和转乘路线。

(三)公交坐标化运营模式中的回程方式的应变。为了适应去掉左转弯的策略,公交车的回程方式也要有相应的措施。

(四)坐标化公交运营模式的优越性。

1.去曲为直,无疑是缩短了运营路程,是省时省力的。

2.乘客无论在什么位置,只要在站牌上找到自己的目的地,就可以根据简单的坐标法,很快就能确定自己的乘车路线。

3.由于公交车一律走直线,无疑是减去了转弯时给乘客带来的不适。

4.由于公交车中途没有转弯,减轻了十字路口处的繁杂及堵车等现象。

5.公交车没必要在标繁多的车号,设计一个显明的统一标志,只把全程和短程班次的车辆加以区别即可。乘客乘车时可以根据需要选择全程或者短程车。

四、结论

坐标化公交运营模式和去掉十字路口处的左转弯的策略,是改善城市交通中的繁杂及堵车等现象,使整体上的交通更有序、更畅通的有效措施。是适应城市的快速发展的。

五、结束语

公交车杂文篇2

一条为了保证全局干部职工公务活动需要，规范公出、值班管理，参照《*市市级国家机关事业单位公出管理暂行办法》（市财行〔2009〕1号），制定本办法。

第二条本办法适用于局各室、科、队、站、所。

第三条公出开支范围包括交通费、住宿费、伙食补助费和公杂费。

第四条交通费、住宿费在规定标准内凭据报销，伙食补助费、公杂费实行包干。在市区（即东至双水背阴坡、西至梅花山砂子坡、南至*铁路编组站以南—窑上水库，北至大丫口—水钢石灰石矿、月照乡）范围内工作，不支报伙食补助费、公杂费。

第五条干部职工公出须填写公出报告书，并经局领导批准。2人2天以内须经分管局领导批准，2人2天以上或3人以上，以及到省外出差，由分管局领导提出意见，经局长批准，未经批准不予报销公出费用。经批准公出人员须向局办公室通报，便于考勤管理。公出返回，须向局领导报告，并通报局办公室。

第二章公出补助标准

第六条交通费

一、公出员按照规定等级乘坐交通工具，凭据报销交通费。未按规定等级乘坐交通工具的，超支部分自理。

（一）公出人员乘坐交通工具的等级见下表：

（二）科级以下人员原则上不得乘坐飞机，如工作任务紧急确需乘坐的，经局长批准方可乘坐。

乘坐飞机，往返机场的专线客车费用、民航机场管理建设费、燃油附加费和航空旅客人身意外伤害保险费（限每人每次一份），凭据报销。

二、乘坐火车，从当日晚8时至次日晨7时乘车6小时以上的，或连续乘车超过12小时的，可购同席卧铺票。符合规定而未购买卧铺票的，按实际乘坐的硬座票价的80%给予补助。

第七条住宿费

公出人员住宿费在规定的限额标准内凭据报销，实际住宿费超过规定限额标准部分自理。

一、在省外公出住宿标准：县级人员住宿标准每人每天150元，其他人员住宿标准每人每天120元。

二、在省内及其他地州市公出住宿标准：县级人员住宿标准每人每天130元，其他人员住宿标准每人每天100元。

三、在本市公出住宿标准：县级人员住宿标准每人每天100元，其他人员住宿标准每人每天70元。

四、公出人员无住宿费发票，一律不予报销住宿费。

第八条伙食补助费

一、公出人员的伙食补助费按出差自然（日历）天数实际定额包干。

（—）在本市的县（区、特区）公出每人每天20元。

（二）在本市以外的其他地区公出每人每天40元。

二、公出参加会议补助。工作人员公出参加会议，在途期间的住宿费、伙食费和公杂费回单位按照规定报销；会议期间，会议统一安排食宿的，不报销住宿费、伙食补助费和公杂费；办会单位有书面通知，食宿参会单位自理的，回单位按规定报销。

三、到基层单位实（见）习、工作锻炼、支援工作以及各种工作队等人员，在途期间的住宿费、伙食补助费和公杂费按照公出补助规定执行；在基层单位工作期间，按实际工作天数，每天发放伙食补助费15元，不报销住宿费和公杂费。

四、公出学习补助。经组织批准，在异地带薪全脱产参加干部培训、干部专修班、业务培训等的学员，学习期间，每人每天补助15元。个人申请提升学历外出学习的，不予伙食补助。

五、出车补助。驾驶员在市区内出车的，出车补贴按实际天数计算，其标准为每天15元。市区以外出车，按公出的有关规定报销。因车辆检修及其他原因未出车的，不支付出车补助。不服从局办公室车辆派遣的，扣发当天出车补助。当月出车补助天数，由局办公室核实。

第九条公杂费

公出人员的公杂费按出差自然（日历）天数实行定额包干，用于补助市内交通、通讯等支出。

一、在本市的县（特区、区）公出每人每天10元。

二、在本市以外的其他地区公出每人每天20元。

三、公出人员由所在单位、接待单位或其他单位提供交通工具的，公杂费减半支付。

第十条值班。因特殊工作需要值班的，每人每天给予30元误餐补助。

第十一条工作人员公出，经局领导批准就近回家省亲办事的，其绕道交通费，由个人自理。绕道和在家期间不予报销住宿费、伙食补助费和公杂费。

第十二条工作人员公出期间，因游览或非工作需要的参观而开支的费用，均由个人自理，对弄虚作假、虚报冒领、违反规定的，应按照有关规定严肃处理。

第十三条公出人员在市驻外办事处住宿的，住宿标准按本办法执行。

第十四条公出、值班情况作为单位政务公开的主要内容，每月在单位予以公示。

公交车杂文篇3

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内容简介：0XX年7月7日至8月7日，我在北京《家庭育儿》杂志情感版编辑部进行了为期一个月的社会实践。相对来说，这是一次专业不对口的社会实践，因为就编辑部的工作性质来说更适合中文专业的同学。而且当初我也正是因为怀着对中文的强烈兴趣，自己找到杂志社的主编谷禾先生，以求锻炼自己的交往能力和文字能力。我在编辑部的这一个月时间里，我跟随身为中国作家协会会员的谷禾、艾龙、王淑红三位老师看到、学到、体会到许多东西。不仅提高了自己的文字功底、写作水平以及人际交往能力，也从这个专业不对口的实践岗位上学到不少我们公共管理专业内的经验与知识，对我来说真可谓受益匪浅。而这些是在书本上很难学到的。 本文来葱人创意网

《家庭育儿》杂志情感版与《健康必读》、《科教文汇》、《畜禽养殖》、《幸福宠物》、《健康导报》同属一家公司，各份杂志（报纸）都有自己独立的编辑部与发行部，但是有统一的办公室、广告与外联部门，受公司的统一领导。五报一刊虽然分属天津市科学技术协会、中国医药促进会、中老年保健专业委员会三个实体，但是交由一家公司来办可以大大地减少办报成本，一定程度上共享客户、、广告等资源，提高运行效率，增加效益。简单图示如下： 公司 办公室 健康导报 健康必读 科教文汇 畜禽养殖 家庭育儿 幸福宠物 广告部 外联部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 编辑部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 发行部 从上图可以看到，由若干份报刊杂志子统统构成的公司是一个完整的、层次分明的系统。其中，各报刊杂志相对独立，而与广告、外联等部门又存在很强的联系性，相关性。各个部门都有自己明确的权限，同时各份杂志报刊都有独立的利益。这样一来，在公司充分授权的情况下，各份报刊杂志在职人员的经济利益便于报刊的经营业绩挂钩，广告、外联也与其本身的广告赞助分额挂钩，这样便可很大限度的调动公司成员的工作积极性。公司的办公室综合调度、处理各单位的经营，这就大大减少了公司经营的成本，而对广告、外联的共享更可以增加公司的收入。当然，在管理的各种目的中，效益是最根本的目的，对于杂志社这个经济实体来说亦是如此。对于经济利益的追求也是杂志社发展的最根本动力。对我实习所在的《家庭育儿》情感版杂志来说，国内还有好几份类似的杂志，比如《知音》、《婚姻与家庭》、《爱人》等等。因此在这块蛋糕上也存在着很激烈的竞争。众所周知，《知音》、《婚姻与家庭》等杂志都是创办了几十年的老杂志，常年的经营已经使这些杂志有了很好的名声和深厚的群众基础。而《家庭育儿》情感版还处于上升期。本杂志的做法是，一方面提高杂志稿件的总体质量，我所在的编辑部不但从众多的来稿中精挑细选真情、感人、文笔优美的稿件，还要经过各位编辑认真反复地编辑和校对。

而美编也一直努力地改进杂志的视觉效果。另一方面依托公司的客户资源搞好发行工作。这也的确收到了很好的效益。 杂志社的管理工作对我影响颇深，而自我管理方面的实践体会也让我深有感触。上班的时间是每周一至周五的上午九点到下午五点。杂志社的地址在朝阳区的安贞桥附近，我必须挤以拥挤闻名中青院的300路车上下班。大约一个小时的路程。平时在学校，如果早上没课总要睡个懒觉，很晚才起床。现在却必须每天都要早早起床，早早去挤公交车。虽然九点钟上班，时间看似来得及。但这必须忽略堵车的因素，我应该有更加充分的时间，以免吃到把自己搞得很狼狈。这对我的时间管理提出了新的要求。不仅仅是早上的起床时间。比如何时吃饭，何时睡觉都要有新的安排。周一到周五的上班，对自己洗衣服、运动等事项的时间也有很大的影响。平时的课表随着学期的结束作废，考试表也跟着作废，我重新给自己安排了一个时间表。早上六点钟起床，半小时洗漱、放松、整理，六点半吃早饭，七点钟等公交车（等车大约十五分钟，坐车一个小时），八点半左右到单位，十五分钟清理办公室卫生然后开始工作，十二点钟吃午饭，午休半小时，一点半上班，五点下班，六点半吃晚饭，七点半跑步半小时，九点钟上网两小时，十一点睡觉。开始时虽然实习给自己带来很大的兴奋感，但是这种生活方式的突然改变给自己带来很大的不适应。另外，周六周日的安排也有了新的改变。总体说来，由于上班的时间比较固定，所以时间的安排也比较固定；自己专心致志的进行自己的时间活动，没有了那么多的社会、社团活动打乱自己的时间安排。 时间管理只是自我管理的一个方面。

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公交车杂文篇4

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公交车杂文篇5

【关键词】互通式立交；安全问题；安评方法；安全措施

引言

近年来，随着高速公路的迅速发展，许多互通式立交相继建成。互通式立交是高速公路连接的枢纽和控制出入的重要交通设施，在路网中占有极其重要的地位。它取代了平面交叉口上的信号管理，基本上消除了平面路口的冲突点， 使车辆接连不断地通过交叉口， 大大提高了道路的通行能力。 然而要在有限的区域空间内完成各方面的交通转换， 就加剧了其运行方向的复杂性，这些复杂因素导致互通式立交成为高速公路交通事故多发地。本文将从互通式立交容易出现的安全问题、安全性评价方法和安全保障措施这三方面展开探讨。

1 互通式立交容易出现的安全问题

1.1 流出点不明确

在凸形竖曲线顶部设置出口最容易产生流出点不明确的问题。由于视距不良，当驾驶接近出口时，不能提早看见出口部分的构造及匝道走向，如果减速车道同时又是平行式时，则更不能自如、有效地利用减速车道长度和有效地控制方向，从而容易在此处发生事故。

1.2 流入点不明确

首先是匝道的流入点不明确，其次是高速公路的合流点不明确。由于几何设计或标志标线设置等方面的原因，导致合流路段过短或合流点不明确，致使驾驶员迷茫而使运行效率下降，特别对于双车道加速车道，如果连接部设置不当或标线划分车道不明确，在外侧车道容易发生此种情况。

1.3 能见范围不够

许多设计不能提供足够的能见范围，导致驾驶人不能正确判断线形变化和交通状况并进行相应操作。

1.4 多个连续的出口

连续的多个出口，导致信息繁杂，驾驶人判别困难，从而极易出现误行现象。

1.5 超出驾驶人能力的“负荷”

有些流入匝道需要驾驶人通过从侧面车窗看去，以寻找主线车流中的可插车间隙。一方面要力图看清主线交通状况，另一方面又要驾车通过复合曲线、超高和三角区段等，然后再流入到高速公路的曲线上，这些超负荷的任务，使驾驶员很难在较短时间内有效地完成。

2 互通式立交的安全性评价方法

2.1 基于事故率的分析方法

基于事故率的分析方法是一种以事故指标值作为对象对某一个地区、地点或路段运用概率论和数理统计的方法而进行的统计分析方法。通过回归分析，对道路设计进行事故预测，用以指导设计和分析。这种方法在统计上简单易行，但是该法没有考虑交通组成和交通量变化的影响，且由于事故样本的稀少性、不可重复性等原因造成样本采集困难。这些就很难满足路线设计特别是互通式立交设计中各种各样的复杂线元的评价要求。

2.2 基于冲突技术的安全性评价方法

基于冲突技术的安全性评价方法交通冲突指两个或多个道路使用者在一定时间和空间上彼此接近到一定程度，此时若不改变其运动状态，就有发生碰撞的危险。交通冲突根据距离、时间或距离等度量指标可分为严重冲突和非严重冲突两类。交通冲突技术（Traffic Conflict Technique ， 缩写为TCT） 可用于平交口、道路的基本路段以及不停车收费的安全评价。基于交通冲突技术的评价方法具有“大样本、短周期小区域、高信度、定量研究评价交通安全现状与改善效果”等优点，但是这种方法只能对已有的道路进行评价，对于规划和设计中的道路，仍无法评价。

2.3 基于运行车速回归分析方法

运行车速作为道路几何线形、道路环境、汽车性能以及驾驶员心理行为等多方面综合作用于汽车的最终结果，在道路安全性评价中越来越得到国内外研究人员的重视，在统计分析的基础上得出了多种基于运行车速的道路安全性评价方法。常用的方法有相邻路段速度差值法、车速降低系数法以及速度梯度法。目前我国交通部推荐使用的公路安全性评价方法《公路项目安全性评价指南》（以下简称《指南》） 采用基于车速回归的速度差值法。该方法路线的各种线形运行车速进行了详细地回归分析，能够在规划、设计、运营的各个阶段进行分析。但是在《指南》中，互通式立交的线形安全性评价采用的运行车速预测模型与主线的预测模型是一样的，而互通式立交的线形往往比主线线形复杂，而且其平纵组合设计往往也无法像主线一样那么严格，所以在车速预测上就要比主线的车速预测要复杂。另外，根据《指南》来划分线元并进行车速预测时，单元划分存在很大的主观性，而且对半径小于120m、坡度大于3%的弯坡组合路段的匝道情况的考虑得不够，给匝道线形评价带来了一定困难。

2.4 综合评价分析方法

综合评价指标一般指综合了影响公路安全的各个主要因素，给各个因素定义一个权值，通过模糊数学的方法，把这些因素组合到同一个模糊矩阵中，最后通过模糊评价得到评价指标值。该方法考虑了多个因素，比如几何线形、事故、环境等，能够较为全面地反应出公路的各种安全隐患。但同时，该方法也集成了各种因素本身的缺点。另外，各种因素的权值是通过专家打分来确定的，权值带有较大的主观性。

3 安全措施

3.1 基本要求

在设计中除了要遵循标准要求以外，还应针对互通式立交的安全特点，灵活运用互通式立交的各要素，使其达到以下基本要求：

（1） 清晰的方向

（2） 良好的运行

（3） 适宜的位置

（4） 完善的信号

3.2 视距

为满足“易感知前方”的要求，需要保证足够的视距。互通式立交范围内主线的视距应比其他路段有更高的要求，特别是在互通式立交出口之前，应根据主线的运行速度预测值保证判断出口所需的识别视距。作为一般性的控制原则，应根据最好保证主线停车视距的2倍，当受地形等的限制时，最少应保证主线停车视距的1.5倍。对于特殊地形限制或已建成的视距不良的设计可以采用交通标志提前告知驾驶人前方的路况信息，使驾驶人能够提前减速以免由于视距不够而造成操作慌乱的情况。

3.3 出口

出口是车辆在运行状态下方向和速度都发生较大改变的区域，因此出口是交通事故较为集中的地方。基于安全方面考虑的出口设计要点有：

（1）尽量避免左侧流出

（2）避免多个连续的出口

（3）流出最好在桥墩之前

3.4 交通标志

由于互通式立交的多向选择性和路线分布的复杂性，交通信息和路线分布的复杂性，交通信息在互通式立交的运行中就显得比其它地方更重要。互通式立交若要做到出入明确、使用方便，除需要在匝道布局和几何设计阶段就充分考虑到交通组织因素外，对交通标志的设置还应引起特别注意：

（1）以陌生人为服务对象

驾驶人在出行前，一般是通过地图等了解所经道路，并选择立交转换方式等。如果出口预告标志上仅有当地人才熟悉的小地名，则可能让陌生的驾驶员无所适从。国外在标志上既标路名、方向，又标地名的办法值得借鉴。

（2）注意标志设置范围，注意增设预告标志

标志必须设置在高速运行状态下的驾驶员的视野和清晰的视角范围内；提前使驾驶员知道前方将要出现的事件，以缩短事件出现时的反应时间。

（3）尽可能提供肯定的信息，限制信息的采集频度

减少可选行动的数量，尽可能减少驾驶员比选方案的时间。多出口或连续分岔时，前后标志应尽可能拉开距离，必要时，靠前的标志宜采用加大版面等方法加以突出，避免信息出现过频，或前后标志相互干扰的状况，使驾驶员在下一个信息出现之前对眼前的信息能很快做出反应。

（4）尽可能分解复杂的信息来源，消除无用的信息

采用归并、分散等手法，减少一次性出现在驾驶员前方的信息量，同时突出具有首位度的信息来源。特别是在出口、分岔等部位，应禁止设置广告牌等路外设施，避免其与有用的信息争夺视线。

4 结语

由于接触道路立体交叉规划与设计的时间较短，实践经验也比较少，再加上本人的能力有限，所以文章中有很多认识不足的地方，希望资深的同行们读到此文时能够给出客观公正的评价、指出其中不合理甚至认识错误的地方以达到交流学习的目的，将不胜感激。

参考文献：

[1] 杨少伟. 道路立交交叉规划与设计. 第一版. 北京： 人民交通出版社， 1999

[2] 于恩亚. 基于层次分析法的互通式立交设计安全性评价[A]. 徐州建筑职业技术学院学报，2006，12

[3] 刘永胜、王子浜、李嘉.基于交通仿真的互通式立交安全性评价[B].公路交通科技.应用技术版， 2010，11

[4] 李进勇. 利用运行速度对某互通式匝道线形的优化. 科技信息，2006，13

[5] 江晓霞，袁宏伟.高速公路互通立交安全性设计研究[J].公路，2006

[6] 杨少伟. 道路勘测设计. 第三版. 北京： 人民交通出版社， 2009.6.

公交车杂文篇6

关键词 交通事故；山区道路；预防；控制

中图分类号 U491 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2012）101-0100-01

随着社会经济的高速发展，交通需求日益增加，交通促进了社会经济快速发展的同时也带来了许多严峻的交通问题，交通事故频发、交通阻塞、交通环境不断恶化不仅导致交通拥堵，还危及国家和人民的生命财产安全。交通安全已成为全球关注的话题。和谐社会要求构建和谐交通，交通事故所造成的人员及财务的伤亡和损失，影响社会和企业效益，且必定给人们留下阴影。山区道路是交通事故频发路段，对山区道路交通事故的预防与控制的研究，减少山区道路交通事故的发生具有重要意义。

1 山区道路的特点

山区是交通事故频发的地区。山区由于受地势和当地经济条件的影响，道路路况一般较差，混合的交通状况非常普遍。一是山区道路等级低，路面质量差，以盘山公路为主，辅之以县乡道路。二是坡多坡大，线型复杂，弯多弯急，山区道路从设计、建造到养护都不同程度存在问题。道路线形大多依山傍崖，坡陡弯急，受地貌、地形的影响，很多山区路段弯道半径小，加之受一些障碍物的遮挡，使得视线受到影响。三是交通标志和安全设施不全。山区道路交通标志、标线残缺不全，安全设施少，这是山区道路的通病。四是山区的医疗点少，医疗点的条件设备较差，急救设备较少，一旦发生交通事故，导致救治措施不及时。

2 山区道路交通事故成因分析

2.1 人的因素

在行车过程中，驾驶员作为道路交通系统的信息感知者、决策者、处理者与控制者，需要连续不断地从道路环境中获取道路交通信息，还必须密切关注前面的车突然停止或转向等会导致的安全跟车距离突变的信息。为了适应复杂的道路交通环境，驾驶员需要具备较高的信息接收能力和处理能力，以确保安全行车。

驾驶员的行为对行车安全起着关键性的作用。驾驶员行为具有模糊性、复杂性、突变性等特点，主观因素和客观因素都会对驾驶行为有一定程度的影响。交通事故的发生与人相关的原因有驾驶员疲劳驾驶、酒后驾车、违章行车等，主要是由于驾驶员安全行车意识淡薄，违章行驶包括超速行驶、超载行驶、占道行驶等。

2.2 道路因素

道路线形与交通事故的关系包括曲率、曲线半径、曲线频率、坡度与坡长、转角等。曲率越大，事故率越高。这是因为曲率越大，汽车行驶过程中的转弯半径就越小，视线盲区会增大，越容易发生交通事故。坡道上交通事故率高，主要是因为下坡时，有些驾驶员为了省油常采取熄火滑行驾驶，一旦遇到紧急情况极易发生交通事故。视距包括超车视距、回车视距、错车视距等，视距越小，越容易发生交通事故。山区道路转角多、弯道多、视距小，这些都是山区道路容易发生交通事故的原因。

2.3 车辆因素

影响交通安全的车辆因素包括车辆的制动性、操纵稳定性、部件的抗疲劳强度、照明效果、耐撞性能、抗翻滚性能等。与车辆因素相关的交通事故起因有车辆制动失效、制动不良、转向失效、灯光失效、汽车的安全性与舒适性不足、轮胎质量标准低、缺乏车辆技术性能的检测与管理等。

2.4 气候与交通环境因素

在对道路交通安全造成威胁的诸多气候因素中，雨、雪、雾天气对车辆行驶安全的影响最为严重。恶劣天气下，能见度低，视线障碍大，地面摩擦减小，容易导致交通事故的发生。在影响驾驶员行车的交通环境因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量影响着驾驶员的心理，交通量大，由于车辆之间的相互干扰，超车不当，避让不及等常会导致交通事故。

2.5 管理因素

管理因素也是影响道路交通安全的因素之一。与管理因素相关的交通事故起因包括运输法规不健全、交通安全知识普及率低、交通管理科技含量低等。在企业，交通安全文化体系的构建缺乏，造成从业人员的安全意识淡薄。

3 山区道路交通事故预防与控制措施——以庆阳地区为例

3.1 庆阳地区环境分析

庆阳市位于甘肃省东部，陕甘宁三省区的交汇处，地处黄土高原地区，属于高原、梁峁、沟壑、平川、河谷、斜坡、山峦兼有的地形地貌，分为中南部黄土高原沟壑区，北部黄土丘陵沟壑区和东部黄土低山丘陵区，区域海拔相对高差1204米。该地气候属半干旱温带大陆性季风气候，春季干旱多风，偶尔出现沙尘暴，夏季旱涝相间，秋季温凉湿润，冬季寒冷干燥，7～10月份为雨季，有时会发生洪水、塌方等危险情况。该地区近两年经济发展加快，城市、地方的高等级公路建设加快。交通状况为二级、三级、四级混合道路，道路路面窄，参与施工车辆较多。人口流动大，社会治安环境较复杂，医疗卫生条件较差。

3.2 庆阳地区道路交通风险识别

庆阳地区包括庆城、华池、宁县、镇原、合水、正宁、环县7县和西峰区，土地面积为27119平方公里。本文作者根据企业单位的车辆运输路线对该地区的交通危害因素及主要风险进行分析。

庆城区：二级路面，道路上大型货车较多，易坠落货物；集市占道摆摊设点，道路拥挤，丁字路口车流大，速度快，易发生碰撞；某些路段未设置信号灯，过境车辆多，出租车、公交车等随意停放，扰通秩序；行人、车辆横穿公路的现象严重。

合水、宁县区：三级路面，弯多坡陡，路面较窄，非机动车较多；春秋大雾频发，能见度低，林区道路较长。

镇远区：二、三级路面，全程坡陡弯急，视线受阻，非机动车较多，社会环境复杂。

3.3 山区道路交通事故预防与控制措施

从政府来讲，一方面，完善法律法规，严格处罚违章行车行为，加大交通安全知识的宣传力度，教育人们严格遵守交通法律法规。另一方面，加强道路基础设施的建设。在危险路段进行道路改造和限速行驶的方法预防交通事故的发生。交警、路政、交通等部门应联合对山区危险路段进行调查，寻找事故多发点进行改善，主要改善视距不够、线形连接不良、线形急转弯、坡道长度不合理的地方。

从企业来讲，企业应严格考核驾驶员的驾驶技能，加强对驾驶员在山区道路安全行车的教育，使驾驶员了解山区道路事故成因以及特点，掌握在山区道路行车的有关知识。企业应建立安全生产的文化，建立安全生产奖励和惩罚机制，对有违章行车行为的驾驶员进行严厉批评和教育。

4 结束语

交通事故往往造成人员伤亡和财产损失，对企业来讲影响企业效益。山区道路是交通事故的频发路段，交通事故的预防和控制需要政府、企业和社会成员的共同努力，从道路基础设施建设、交通法律法规的完善、驾驶员驾驶行为的规范方面可有效减少交通事故的发生。

参考文献

[1]聂宁，唐江，谭昆华.道路交通事故诱因分析及安全对策分析研究[J].山西建筑，2011，37（1）：116-117.

[2]芮峰.道路交通事故预防中驾驶人心理分析与对策[J].道路交通与安全，2006，6（5）：28-32.

公交车杂文篇7

一、指导思想

开展加强机动车驾驶人管理工作要从严培训考试、从严执勤执法，加强教育，充分发挥车管、路面、事故等多部门的联动作用，创新管理机制，建立信息共享、各负其责、协作配合的工作机制，突出源头管理、突出重点管理、突出动态管理，纠正“一考定终身”的问题，真正把机动车驾驶人管理规范起来，解决机动车和驾驶人管理工作中存在的问题，消除隐患，提高管理水平。

二、考试过程

（一）内容和方法

大中型客货车驾驶人在恶劣交通环境下的应对能力。考核大中型客货车驾驶人在危险情况中安全驾驶的意识和技能，危险情况包括复杂路况和恶劣天气驾驶，主要针对大型客车、牵引车、中型客车、大型货车（以下简称“大中型客货车”）在山区、隧道、陡坡等复杂条件实际道路驾驶的情况，以及大中型客货车夜间驾驶考试，小型汽车夜间灯光使用，对这些特殊情况进行考试。在本次考试中，我中心在呼哈公路确定了20公里考试路线作为复杂条件实际道路考试的路段，模拟山区、隧道、陡坡等路段，大中型客货车在夜间进行驾驶考试，小型汽车模拟夜间灯光使用的考试。在此项考核中，强化了实际道路的驾驶考试，提高驾驶人对复杂路况和天气应对能力。

安全文明驾驶知识的考试。考试内容包括安全驾驶常识、驾驶职业道德、恶劣条件驾驶、紧急情况避险和事故救护等知识。大中型客货车是营运车辆，出行频率高，从事的几乎都是长途运输业务，在复杂的路况和恶劣的天气情况中需要掌握更多的驾驶技能。大中型客货车重心高，操控难度大，突发事件和紧急情况时，处置能力很重要，以驾驶技能的要求高。大中型客车大多搭载着大量旅客，一旦发生事故，后果严重。而重中型货车载货量大，车身自重大，发生事故时，损害其他车辆和人员严重。所以，在此项考核中，大中型客货车驾驶人员需要从考试、培训环节提高门槛，实行严格的要求，严格管理大中型客货车在实际道路中的驾驶情况，在模拟了相应的情况后，进行考试，从而在很大程度上增加了安全、文明驾驶常识的考核。

驾驶人日常教育和监管，安全文明意识的增强。我们中心每年都要开展大中型客货车驾驶人的审验教育，审验内容包括客运驾驶人是否按照要求定期接受典型交通事故案例警示教育，定期进行技能培训和应急处置的培训。在此项目的考核中，我们中心严把客货运驾驶人的职业准入关，建立了客货运驾驶人的退出机制，对于不按时参加培训的客运驾驶人给予了相应的处罚。

大型客车N辆、牵引车N辆、中型客车N辆、大型货车N辆，共N名驾驶员参与了此次考核，考核内容包括在呼哈公路的20公里作为考试路段，模拟了隧道、山区、陡坡等路段，同时也在夜间进行了驾驶考试和使用灯光的考试，在此次考试中，共有N辆N名驾驶员通过了考核，拿到了驾驶资格证书。

三、监督管理方面

（一）监督管理措施

在此项工作的监管过程中，主要是应用计算机进行评判和监控，全过程对此次驾驶人考试各科目实行视频、音频的监控，考试录像留存一年以上，以备以后查检。中心还定时异地互检、集中暗访，及时核查、督促整改。此资料具有一定的权威性和参考性，使监管公正可靠。

新驾驶人在领证前教育领证后回访。车辆管理所核发驾驶证时，为新驾驶人进行开展不少于30分钟的安全文明驾驶教育，内容包括道路交通安全法律法规、重特大道路交通事故案例、文明驾驶行为要求等。以电话、短信、调查问卷或者实地走访的形式，每周随机抽选新驾驶人开展调查，了解其培训、考试和安全教育的情况，如有问题及时改进。

建立公开考试质量排名制。以互联网、报纸等为载体，设立驾驶考试平台，每月公布近3年内驾龄驾驶人的执驾情况，公布考试的考试情况，从而接受社会监督。培训质量低、考试及格率排名靠后的驾驶机构暂停驾驶员的受理考试，会同道路运输管理机构督促其进行整改。在培训学时上减少、培训项目缩减、违规招揽学员、贿赂考试员、向学员索取钱物、考试舞弊等违纪行为，停止其受理考试的资格，及时地给社会。情节严重构成犯罪的，依法追究责任。

开展驾驶人考试后发证责任倒查。车管民警如有减少考试项目、降低评判标准，参与、协助、纵容其考试作弊的，要按“九个严禁”和“三个凡是”来追究责任，所有聘用人员全部开除。如发生交通死亡事故的，要责任倒查，如发现违规发证、考试把关不严、勤务不落实等一律从严追究责任，构成犯罪的依法追究其刑事责任。

开展在线服务管理。以报刊、广播、电视等为载体，建立手机短信、微博、QQ等沟通平台，及时地道路情况给驾驶员，并向驾驶员提示恶劣天气条件下出行的注意事项，发生重特大道路交通事故情况和交通违法及记分等要及时，在此宣传平台上，加强驾驶人管理各项措施。组织车辆管理民警深入到客货运企业、汽车站、广场等公共场所，开展宣传专题活动。对于违规运输的客货运驾驶人，定时发送安全提示的短信。辖区内如发生重特大交通事故，要编发警示教育。在落实“加强机动车驾驶人17项管理措施”的同时，采取多种形式，加大宣传力度和宣传覆盖面，让社会各界和广大群众了解加强机动车驾驶人17项管理措施的意义和目的，为交警部门服务群众、社会，预防和减少道路交通事故打下基础。

建立重特大事故案例分析教育制度。定期分析、汇编辖区内的交通事故案例，对于后果严格的、死亡人数在3人以上的、近期发生的交通事故案例，及时地发送到各大中队、车辆管理所，通报于运输企业、驾校、学校以及道路运输管理部门，重视驾驶员的培训机构、驾驶人考试、日常教育及审验教育。

（二）监督管理成果

对每个岗位、每个民警、每笔业务办理的情况进行监控，信息化手段的不断应用，实现了由分散管理到集约管理的重大跨越，实现了机动车和驾驶证信息跨地域、跨警种、跨系统的交换和共享、在规范业务、提高效率、强化服务、打击犯罪等方面取得了明显成效，切实地加强了机动车驾驶人的管理。

公交车杂文篇8

中图分类号：U231文献标识码： A

0引言

地铁车辆段作为地铁列车停放与维修管理的设施场所,也是地铁线路正常营运的重要后勤保障基地,由于地铁车辆段的设备较多，而且需要满足地铁车辆交错进出要求，因此地铁车辆段通常具有用地面积相对较大、建筑密度较低、土地利用强度不高的特点。在城市用地紧张的情势下，为了充分利用地铁车辆段的土地开发使用效益，缓解城市建设过程中用地矛盾突出的问题，一些城市在进行地铁规划建设同时，对于地铁车辆段上盖物业开发建设也提出了较高的要求。在地铁车辆段上盖进行物业开发，不仅可以形成土地的集约利用，同时也可以通过地铁车辆段上盖物业开发利用筹集地铁项目建设资金，对于推动地铁规划建设的长远发展也具有重要的作用。

1地铁车辆段上盖物业开发原则分析

（1）车辆段上盖物业开发需要具有整体、综合开发的观念。对于地铁车辆段上盖的物业开发，在规划设计阶段应该具有综合整体开发的观念，将地铁车辆段的设计与上盖物业开发有机协调，做好空间衔接的同时综合考虑建筑环境，尤其是考虑车辆段与物业开发彼此要求，进而实现开发设计方案的最优化。

（2）严格按照国家相关土地政策要求进行物业开发建设。由于地铁车辆段的建设属于城市交通基础设施建设，因此用地属于国家行政划拨用地，而地铁上盖物业开发建设用地则属于有偿用地，因此在项目开发建设过程中必须考虑不同土地政策对于项目建设效益的影响。

（3）必须处理好相关的技术问题。由于地铁车辆段与上盖的物业开发建设技术含量高，因此在车辆段上盖物业的开发设计上必须做好技术保障，特别是地铁车辆段上盖物业开发建设施工中可能会出现的位移沉降的问题，需要重点制定合理的设计方案。

2地铁车辆段上盖物业开发设计思路

地铁车辆段上盖物业开发设计与普通的城市设计有着很大的区别，在进行地铁车辆段上盖物业开发的规划设计上，应该将车辆段区域视作地铁线路的重要节点，按照集约、紧凑的空间特点要求，合理的进行地铁车辆段与物业开发的设计，具体设计思路如下所示：

（1）明确地铁车辆段上盖物业开发的功能要求。对于地铁车辆段上盖物业开发建设功能定位，应当结合城市规划以及功能发展需要合理的确定。由于地铁车辆段作为地铁站点具有人员流动密集的优势，因此在功能定位上可以按照TOD模式进行优化，一般情况下地铁车辆段的上盖开发模式主要以住宅、住宅-商业综合、商业文化以及城市CBD上盖模式等几种类型。

（2）完善交通组织规划。由于地铁车辆段进行上盖物业开发以后，会造成原本就非常复杂的交通组织更为复杂，所以在地铁车辆段的上盖物业开发上应该将各类交通流线的合理组织作为重点，这也是决定后期上盖物业开后能够有序运转的关键影响因素。在具体的实施上应该做好地铁站点、公交站点、出租车站点之间能够迅速换乘，并适当采用立体化处理将不同交通流线合理分开，以提高交通组织运行效率。

（3）做好车辆段以及上盖物业防灾减灾的规划设计。由于地铁车辆段上盖物业开发后，人员密集，再加上地铁车辆段结构复杂、环境特殊，因此必须将各种防灾减灾规划设计作为重点处理的内容。在方案的规划设计过程中，应该根据初步设计方案，分别按照盖上建筑与盖下建筑消防性能以及结构抗震性能进行评估审查。此外，由于地铁车辆段的人员密集，交通出入复杂，因此可以按照实际需要将人防工程、避难空间以及地下工程进行整合处理。

（4）按照技术要求合理的制定开发方案。由于地铁车辆段上盖工程结构会受到车辆段建设明显的约束，因此在上盖物业开发上对于建筑物的形式、高度、体量以及建筑造型等方面必须考虑全面，同时注意控制车辆段咽喉区、检修区、轨行区等不同上盖的开发强度。

（5）完善公共空间与城市风貌设计。对于公共空间，应该以物业开发功能模式作为基础，将其作为城市空间的一部分，提供功能丰富、分布均衡、安全舒适的环境，具有购物、休闲、娱乐功能的城市公共空间体系。对于城市风貌，则应该以丰富城市内部的景观层次以及改善整体环境形象作为重点，并适当的增加绿地、广场等，形成疏密结合的城市空间风貌。

3地铁车辆段上盖物业开发实例分析

3.1工程项目概况

宁波市轨道交通1号线一期天童庄车辆段与综合基地±0.00以上工程，项目占地面积20公顷，包括车辆基地盖下工程、上盖盖体，夹层汽车库、盖上厂前区部分房屋。

上盖物业开发示意图

3.2总平面布置方案

天童庄车辆基地总平面布置方案结合上盖物业开发设计进行了优化，总平面布置如下图所示：

天童庄车辆基地总平面布置图

3.3天童庄车辆基地上盖物业具体开发方案

天童庄车辆基地总平面分为盖下、夹层车库、盖上三部分，其中盖下0.00m标高车辆段与综合基地以运用库、检修主厂房为主体进行物业开置。运用库和检修主厂房并列布置在车辆段东侧。

10.00m标高布置为上盖物业区及夹层汽车库，其中西南部区域（试车线上方）为上盖单身宿舍，共计6幢，均为11层住宅，总建筑面积约77270；夹层车库用于停放车辆段及上盖物业的汽车；面积为128688；共设计有2152辆停车泊位，分4个车库设置。10m标高布置方案如下图所示：

10m标高总平面示意图

15.00m标高平台以上为车辆段厂前区和上盖物业开发区。其中，东南部区域（检修主厂房上方）为车辆基地厂前区，布置有运营公司综合办公楼（7层）、综合维修中心综合楼（局部6六层）、食堂（2层）、培训中心及乘务员公寓（7层）、地铁公安分局办公楼、（5层）、文体中心（3层）六幢建筑。盖上东北部区域（运用库上方）为上盖住宅，共计14幢，均为11层住宅，总建筑面积约149650。

3.4天童庄车辆基地上盖物业开发优势分析

通过0.00m标高、10.00m标高以及15.00m标高的科学开发利用，将天童庄车辆基上盖有效的开发利用，形成了上盖综合体，在确保车辆段车辆停放、维修、管理不受干扰的同时，通过综合楼的开发运用，有效打提高了土地利用效率，具有非常好的技术经济可行性。

结语

地铁由于具有客运能力强、舒适便捷等一系列的优点，因而已经成为大中型城市的重要基础设施。为了提高地铁车辆段的土地利用效益，在进行地铁车辆段上盖的物业开发上，应该合理的进行物业开发的功能布局，并通过完善交通组织、建筑规划以及公共服务配套等措施，将地铁车辆段上盖打造成为功能多、层次丰富的城市空间环境，实现城市土地的集约化发展利用。

参考文献：

[1]张晓莉，林茂德.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用[J].城市轨道交通研究，2009（1）：176-181.

公交车杂文篇9

论文摘要：文章介绍了综合交通规划的主要内容，如交通发展战略、公共交通系统、道路运行系统。读者可以通过阅读这篇文章，了解综合交通规划的全过程与主要理论技术。

论文关键词：城市道路交通拥挤综合规划

1引言

综合交通规划在世界上是一个新兴的交叉性学科，又是一个城市现代化建设的重要领域。近半个世纪以来，数百个大城市的政府不约而同地呼唤综合交通规划，并通过其编制与实施，缓解当时的交通矛盾，把握未来的交通方向，安排近远期的交通投资。所以，综合交通规划已在各大城市的发展中起着日益重要的作用。

2交通发展战略

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。交通战略的确定，不仅要以城市总体规划为依据，而且还涉及到经济、政治、文化、教育、气候和环境等多方面的内容，与一个城市所在的区域以甚国家甚至国际社会的综合环境都有着密切的联系。

构筑一体化综合交通体系，是大城市交通战略的核心内容，同时，交通发展方向，交通模式，交通政策以及对重大交通设施的总体部署都是交通战略关注的重点问题。

2．1一体化综合交通体系

一体化交通表现在交通体系内部的充分组合，见图l。包括三层含义：一是指交通设施的平衡，目的是充分发挥交通设施的整体效益。二是指交通运行的协调，在综合交通体系中，各种运行方式并存，都将在其适用的范围内发挥特有的优势。保持运行协调，不仅表现为各种方式的合理分工，更表现为各种方式之间的紧密衔接。三是指通过综合管理将交通设施与交通运行紧密地整合起来，即交通运行水平与交通设施水平相一致，其中，合理的体制与法制是综合管理中的关键。

一体化交通表现在交通体系与外部发展的紧密联系。交通是实现城市功能的重要支撑手段，交通发展必须与土地、社会、经济、环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展。

2．2交通发展的原则和目标

交通发展的基本原则归结为三个方面，即持续发展、整合发展和优先发展。

交通发展的目标要兼顾“畅通”和“易达”互相影响的两个方面，既要缓解交通和减少出行的时间，又要确保人和物顺利的到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支网建设、规划合适的停车设施以及发展覆盖面广的地面公交网络，实现城市交通的“易达”。

2。3城市交通政策

城市交通政策是在一定的城市交通战略指导下，政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则。其具有权威性、综合性、实施性和理论性四个鲜明的特征，是城市交通发展的决定因素。

3公共交通系统

公共交通系统是城市综合交通系统的核心部分，它为广大市民和外来人员提供多种形式的客运服务，实现人员高效安全和舒适方便的移动。公共交通系统的主题，是公共汽(电)车、地铁、和轻轨等大量的运输工具，同时也包括出租车和轮渡等辅运输工具。公共交通的有效运营，需要得到城市道路系统、交通管理系统和交通政策体系等保障条件的支持。

3．1公共汽(电)车系统

公共汽(电)车(简称公交车)系统规划，需要着重研究网络、车站、车辆等方面的专业技术及相关联系，使公交车系统充分发挥方便、价廉、安全、舒适的优势。

3．2轨道交通系统

3．2．1轨道交通网络的编织

与公共汽(电)车不同，轨道交通系统的线路即轨道是全封闭和固定的，一旦建成，很难进行改造和重建，因此做好轨道交通网络规划布局是十分重要的。城市轨道交通网络编织一般遵循以下原则：与城市规模发展战略相适应；与城市用地布局相结合；与其他交通方式相配合；与客运需求变化趋势相一致。

3．2．2轨道交通的车站设置

城市轨道交通车站按建设形式可分为地下站、地面站和高架站；按运输组织功能可分为中间站、折反站和终点站；按网络功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站。轨道交通的地下站位于城市中心区，这里人口密度高，是城市商业办公中心，因此地下车站的建设与周围商业开发、周围主要建筑应统一规划建设。地面站和高架站一般位于城市区和郊区，这里开发密度较低，轨道交通车站与主要居民区、大型购物超市、地区活动中心相结合，构成地区性的交通枢纽和公共活动中心。

轨道交通中间站一般仅完成乘客上下车作业。折反站供区间运营的列车进行折。终点站除布设折反线路外，一般还有存车线，以备列车暂时存放。

轨道交通枢纽站一般位于城市大型客流集散点。至少有两条轨道交通线路相交，并集地面公交、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式于一体，实现城市客运交通体系的一体化换乘，实现城市交通与对外交通的良好衔接。换乘站一般是两条轨道交通线路交汇点，其主要功能是实现两条轨道交通线路间的相互换乘。

4道路运行系统

道路运行系统是人流、货流、车流以及道路组成的复杂动态系统。通过各等级道路分层合理衔接，实现道路交通的畅达；通过路权划分和使用分流，提高交通运行效率和保障交通安全；通过规划与道路容量匹配的停放车系统，“以静制动”设施需求管理。良好的道路运行系统不仅要为小汽车运行提供畅达的运行空间，而且要保障公交优先通行，创造和谐宜人的慢行交通环境。

4．1快速道路系统

城市快速路系统为车辆通行提供的是高速、连续的交通服务，因此，与其他道路相交一般采用全封闭的互通立交形式。在我国一些路网密度高、用地紧张的特大城市，如上海、广州，采用了高架形式的快速路系统；而在一些路网密度较低的特大城市，如北京则采用了平面道路加立交形式的快速路系统。

4．2道路慢行系统

慢行系统包括自行车系统和步行系统。

自行车系统在规划上要求自行车专用路两旁不至于产生和吸引大量的机动车流和货物运输的需求。设计上要求线路通畅、连通、路面平坦、坡度小、具有较好的景观效果，且自行车专用路上宜采取机动车有限驶入的配套管理措施，即允许少量机动车在限定的时间内限速进出。

步行系统布局应遵循人车分离、步行快捷和力求舒适的原则。

公交车杂文篇10

一、重点工程进展情况

1、中线改建工程。该路线全长17.505公里，工程预算投资3600万元（省级补助资金788万元，县财政还需配套2812万元）。目前，工程二级路拓宽部分土地丈量及拆迁丈量工作已结束，土地及地面附着物相关费用已计算完毕，正在等待县政府拨付资金。工程项目部已建设完毕，正在督促电力、电信等部门对县城至36师南大门沿途杆线进行迁移。工程加宽路段预计11月底开工建设。

2、36师战备公路建设工程。该路线全长525米，设计路基宽度14米，路面宽度12米,水泥混凝土路面，设下穿陇海铁路立交一座，立交净宽14米，净高5米，工程投资约1664万元（其中路线投资约646万元，铁路立交投资约1018万元）。目前，工地活动板房已搭建完毕，地面表层清理工作已结束，铁路施工队已进场，西安铁路局正在审定施工方案，办理铁路开工许可证，工程预计11月底开工。

3、通村路建设、预防性养护和维修情况。通村路进行了预防性灌缝处理，累计完成投资26万元。三是完成苏游路、大代路、司马大道、普上路等4条路的病害处理，累计修复病害面积约6000平方米，完成投资80余万元。

4、桥梁改造情况。目前，苏游路漆水河桥和浮董桥已开工建设，力争12月底建成。大庄镇坚强村漆水河桥由于上游水库泄洪，水流过大，无法开工建设，目前正在协调临时用地、施工便道等前期准备工作。

二、日常工作完成情况

1、文明示范路建设情况。是我县今年创建的文明示范路。我局正在严格按照《市农村公路文明示范路绿化美化、路肩硬化工作实施方案》的标准要求，认真做好培土和绿化平台建设。目前，过境段花坛建设及培土任务已完成，11月底将全面完成其他非过境段的绿化平台建设。

2、农村公路养护管理情况。一是对中线二级路段绿化带内杂草进行了清除，共清理杂草18公里，修补坑槽300平方米。二是对大代路绿化带内杂草进行了清除，共清除杂草20公里，疏通、清淤排水沟3公里。对大代路孟王铁路涵洞坡道进行了油石重铺，共重铺40平方，清运垃圾12立方。同时对大代路进行了预防性养护，共灌缝24000延米。三是对中线、大代路、薛长路的排水沟进行了修补清淤，共整修水沟80余延米，清理淤泥、杂物700立方，整修边坡300余米。并对全段的1100个警示桩进行了刷新补栽。四是对全县县乡公路及桥梁进行经常性检查和定期检查评定，对排查中发现的问题及时进行处理，对存在严重安全隐患的公路桥梁，及时设立警示标示牌，并积极上报相关部门。同时，汛期来临之际，及时制定防汛应急预案，加大对公路、桥梁及涵洞汛情的巡查力度，确保汛期安全畅通。

3、道路运输管理情况。一是做好道路运输安全保障工作。加强宏观调控和运力调配，圆满完成了春运、“五一”、国庆等重大节假日旅客运输任务，全年共完成客运量71.89万人，客运周转量1511.68万人公里，无不安全事故发生。二是强化客运安全监管。以道路客运为重点，对全县道路运输市场进行全面深入细致的隐患排查检查，确保营运客车安全技术性能合格、驾驶员资质符合要求，无超员、超载等现象。三是持续开展“打非治违”专项治理行动。全年共查处非法营运49起，其它各类违法营运125起。特别是加大出租汽车客运市场的管理力度，采取流动检查、不定时检查、明查与暗查相结合以及夜间突击检查等方法，严厉打击黑车及克隆出租车、出租车拼座等扰乱出租车市场秩序的违法经营行为。全年共查扣非法营运的黑车49辆次，整治经营行为不规范出租车61辆次。四是认真开展源头治超工作。与全县10家货运装载企业签订了《货物装载责任书》,落实货运企业装载责任。加大对各货源集散地的巡查、检查力度，坚持每周深入货源集散地巡回检查不少于2次,全年共查处超限超载车辆12辆，强制卸载100吨。五是加强驾培、维修市场管理。进一步规范使用驾培计时仪，努力提升驾培教学质量。同时，继续深化二维企业科技监管工作，逐步实行维修业从业人员持证上岗。