公交事业范文10篇

公交事业范文篇1

关键词：城市公交；政府规制；竞争

2004年，我国提出公交优先发展战略，对城市公交事业进行民营化改革，引入竞争机制，通过公交客运线路特许经营，允许不同产业形式的公交企业进入公交客运市场，打破国有公交企业垄断经营，形成多家公交企业竞争格局。在不断探索和推进城市公交事业民营化的过程中出现了一些新的问题，如普遍服务不足、线路经营权私下倒卖、服务质量差、安全事故多等。世界范围内的民营化实践表明，民营化大潮席卷过后必然是政府规制的跟进，城市公交事业的民营化改革需要政府规制，本文从四个方面探讨城市公交事业政府规制改革的政策思路：

一、法律制度是城市公交事业政府规制改革的准则

市场经济是一种法治经济，任何社会经济活动都应纳入法治的轨道，城市公交事业也不例外，这就要求城市公交事业的政府规制要以立法为先导，按法定程序进行改革，以法律制度为规制依据。公交事业发达国家在进行政府规制改革之前，制定并颁布了相应的法律法规，并以此为纲领指导政府规制改革的实践。不言而喻，完善的法律体系对城市公交事业政府规制具有重要作用。

由于我国对公共交通研究不深，城市公共交通立法已经跟不上城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《关于加强城市公共交通工作的若干规定》、《全民所有制城市公共交通企业转换经营机制实施办法》等，以及地方城市政府出台的一些管理条例，如大连、济南、武汉等城市制定的《城市公共客运交通管理条例》。这些规定、办法和条例对于加强城市公共交通管理，促进城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，这些法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。

根据公交事业发达国家在政府规制法律制度方面可资借鉴的经验，我国应建立城市公交政府规制体制的法律框架，作为政府规制体制改革的准则。当前，应尽快出台一部具有权威性、全国性的《城市公共交通法》，为城市公交事业发展提供法律保障。《城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的法律规定，包括城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各城市之间的差异大，需要以《城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《公共交通管理条例》。

二、政企分离是城市公交事业政府规制改革的关键

城市公交事业民营化之前，其政府规制体制的基本特征是高度政企合一，政府既是规制政策的制定者与监督执行者，又是具体业务的实际经营者。这种高度政企合一的政府规制体制，其主要弊端是国有公交企业垄断经营，没有生产经营的重大决策权，缺乏提高生产效率和服务质量的动力，因而也就缺乏竞争活力。因此，实行政企分离是城市公交事业政府规制体制改革的关键。城市公交事业民营化重构政企关系，政企分开，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能分离。

面对走向民营化的城市公交事业，政府将不再直接干预公交企业的日常生产经营活动，而是通过组建一个独立、公正的规制机构（如城市公共交通监管委员会）来规制和监督公交企业的市场行为。城市公共交通监管委员会的职能定位为合理授权、完善规制、适当监管，即制定具体的行业规制规章、颁发公交企业经营许可证、对城市公交进入和退出市场进行规制、制定并监督执行价格规制政策、制定公交服务的质量标准和安全标准、规定公交企业的普遍服务、确定公交补贴方式和额度等。

政企分离后，公交企业按照市场经济原则开展正常的经营活动，成为真正的市场竞争主体，建立以公共交通为依托、以多元化经营为扶持、以股份制经营为运作机制的全新型公交企业经营模式。利用公共交通优先的发展契机，向国内外开放城市公交市场，积极引进外部资金，运用控股、参股的方式，组建多家股份制公交企业在同一个层面上展开竞争。公交企业可以资产为纽带，建立紧密型的集团式经营企业，发展广告、房地产、旅游、商贸、物业管理、汽车维修与配件供应等相关领域的产业，突破城市的地域限制，与其他上市公交企业联合经营，进入其他城市的公交客运市场。

三、有效竞争是城市公交事业政府规制改革的目标导向

竞争是市场经济最显著的特征。“竞争出质量，竞争出效率，竞争机制的引入与完善是提高公共服务水平和质量的根本之道”[1]。城市公交事业的自然垄断性意味着其具有显著的规模经济，但是由一家或极少数几家公交企业经营又会扼杀竞争活力。因此，规模经济与竞争活力便构成政府制定城市公交事业规制政策的两难选择。从世界范围看，任何一个城市公交市场均是适度开放和适度竞争的市场。对此，以实现规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争作为城市公交事业政府规制的目标导向，对城市公交规制并举。其一，适度的城市公交市场准入机制。城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。城市公交市场应在政府的监控下，实行有限度的竞争，适当控制进入者的数量和规模，并逐步推行公交线路特许经营，对新增的公交客运线路或收回的现有公交客运线路的经营权，以拍卖、公开招标方式，让符合市场准入条件的公交企业公平竞争，由提供最低报价的那家公交企业获得特许经营权，规制机构与之签定特许经营合同，准许其经营城市公交业务。如果公交企业未能履行合同，规制机构可以取消与这家企业签订的合同，重新选择另一家，这打破了公交营运的终身制，把竞争机制注入城市公交行业。

其二，公交企业有序退出的制度安排。在通过特许投标来选择经营者的过程中，必然涉及公交企业退出经营问题。如果政府对公交企业的退出缺乏一定程度上的规制，可能会使公交服务供给得不到有效的保障，进而影响城市公交的稳定运营。因此，政府必须要求已获准入的公交企业负供给责任，从而对它们实施退出规制：首先，选择退出对象。只要符合退出规制条件的，不论其所有制如何，均应列为退出对象。其次，退出对象补偿的问题。根据退出公交市场的经营者所遭受利益损失的程度进行等价补偿。最后，引入新的经营者。在妥善处理企业退出公交运营的过程中，应该同时引入新的经营者，让符合条件的公交企业进入客运市场，以确保公交运营的连续性。

四、激励性规制是城市公交事业政府规制改革的有效手段

激励性规制是相对于政府单方强制规制而言的一种新型管制方式。在存在的信息不对称的情况下，政府为纠正市场失灵、提高经济效率，通过激发、引导的方法使公交企业自愿按政府意图进行生产经营[2]。其实质是给予公交企业一定的自由裁量权，促使公交企业降低成本、提高质量、改善服务，诱导公交企业逐步接近社会福利最大化的思路。为了提高行业效率而给予公交企业的激励方法是多样的，主要有：

一是在公交票价规制中引入区域间比较竞争机制。公交票价是公交企业和乘客的利益冲突点，需要兼顾经济效益和社会效益，在规制机构指导下制定市场竞争价格。我国城市公交行业基本上是由区域性垄断企业经营的，政府规制机构可以运用区域间比较竞争机制控制成本的变化，剔除各种影响成本的外部因素，以运营效率最高的公交企业的成本作为制定价格的依据，促使各区域的公交企业为降低成本而开展间接竞争。

二是建立规范的政策性亏损评估机制。政府对公交企业的扶持和财政资助体现了政府公共财政的职能，体现了政府为社会提供公益性公共产品的责任。我国应确立重点扶持城市公交企业财政补贴政策，建立规范的政策性亏损评估机制，对公交企业的运营成本和费用进行年度审计与评价，根据票价收入情况，结合公交企业服务质量评价的成绩，合理界定和计算政策性亏损基数，切实发挥政府财政补贴在城市公交发展中的作用。

三是提高城市公交服务质量。随着城市经济的发展和生活水平的提高，市民对出门乘车的服务质量提出了上档次、多样化、便利性等需求，这要求城市公交创新服务模式，推出特色服务、特需服务、精品服务等新产品。公交企业有必要针对不同类型的乘客提供不同的乘车服务。比如，通过车型和票价的差异，开通普线、大站快线、直达线等类型的快速公交线路，相应地将票价上调至2～4元。

参考文献：

公交事业范文篇2

市场经济是一种法治经济，任何社会经济活动都应纳入法治的轨道，城市公交事业也不例外，这就要求城市公交事业的政府规制要以立法为先导，按法定程序进行改革，以法律制度为规制依据。公交事业发达国家在进行政府规制改革之前，制定并颁布了相应的法律法规，并以此为纲领指导政府规制改革的实践。不言而喻，完善的法律体系对城市公交事业政府规制具有重要作用。

由于我国对公共交通研究不深，城市公共交通立法已经跟不上城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《关于加强城市公共交通工作的若干规定》、《全民所有制城市公共交通企业转换经营机制实施办法》等，以及地方城市政府出台的一些管理条例，如大连、济南、武汉等城市制定的《城市公共客运交通管理条例》。这些规定、办法和条例对于加强城市公共交通管理，促进城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，这些法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。

根据公交事业发达国家在政府规制法律制度方面可资借鉴的经验，我国应建立城市公交政府规制体制的法律框架，作为政府规制体制改革的准则。当前，应尽快出台一部具有权威性、全国性的《城市公共交通法》，为城市公交事业发展提供法律保障。《城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的法律规定，包括城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各城市之间的差异大，需要以《城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《公共交通管理条例》。

二、政企分离是城市公交事业政府规制改革的关键

城市公交事业民营化之前，其政府规制体制的基本特征是高度政企合一，政府既是规制政策的制定者与监督执行者，又是具体业务的实际经营者。这种高度政企合一的政府规制体制，其主要弊端是国有公交企业垄断经营，没有生产经营的重大决策权，缺乏提高生产效率和服务质量的动力，因而也就缺乏竞争活力。因此，实行政企分离是城市公交事业政府规制体制改革的关键。城市公交事业民营化重构政企关系，政企分开，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能分离。

面对走向民营化的城市公交事业，政府将不再直接干预公交企业的日常生产经营活动，而是通过组建一个独立、公正的规制机构（如城市公共交通监管委员会）来规制和监督公交企业的市场行为。城市公共交通监管委员会的职能定位为合理授权、完善规制、适当监管，即制定具体的行业规制规章、颁发公交企业经营许可证、对城市公交进入和退出市场进行规制、制定并监督执行价格规制政策、制定公交服务的质量标准和安全标准、规定公交企业的普遍服务、确定公交补贴方式和额度等。

政企分离后，公交企业按照市场经济原则开展正常的经营活动，成为真正的市场竞争主体，建立以公共交通为依托、以多元化经营为扶持、以股份制经营为运作机制的全新型公交企业经营模式。利用公共交通优先的发展契机，向国内外开放城市公交市场，积极引进外部资金，运用控股、参股的方式，组建多家股份制公交企业在同一个层面上展开竞争。公交企业可以资产为纽带，建立紧密型的集团式经营企业，发展广告、房地产、旅游、商贸、物业管理、汽车维修与配件供应等相关领域的产业，突破城市的地域限制，与其他上市公交企业联合经营，进入其他城市的公交客运市场。

三、有效竞争是城市公交事业政府规制改革的目标导向

竞争是市场经济最显著的特征。“竞争出质量，竞争出效率，竞争机制的引入与完善是提高公共服务水平和质量的根本之道”[1]。城市公交事业的自然垄断性意味着其具有显著的规模经济，但是由一家或极少数几家公交企业经营又会扼杀竞争活力。因此，规模经济与竞争活力便构成政府制定城市公交事业规制政策的两难选择。从世界范围看，任何一个城市公交市场均是适度开放和适度竞争的市场。对此，以实现规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争作为城市公交事业政府规制的目标导向，对城市公交规制并举。

其一，适度的城市公交市场准入机制。城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。城市公交市场应在政府的监控下，实行有限度的竞争，适当控制进入者的数量和规模，并逐步推行公交线路特许经营，对新增的公交客运线路或收回的现有公交客运线路的经营权，以拍卖、公开招标方式，让符合市场准入条件的公交企业公平竞争，由提供最低报价的那家公交企业获得特许经营权，规制机构与之签定特许经营合同，准许其经营城市公交业务。如果公交企业未能履行合同，规制机构可以取消与这家企业签订的合同，重新选择另一家，这打破了公交营运的终身制，把竞争机制注入城市公交行业。

其二，公交企业有序退出的制度安排。在通过特许投标来选择经营者的过程中，必然涉及公交企业退出经营问题。如果政府对公交企业的退出缺乏一定程度上的规制，可能会使公交服务供给得不到有效的保障，进而影响城市公交的稳定运营。因此，政府必须要求已获准入的公交企业负供给责任，从而对它们实施退出规制：首先，选择退出对象。只要符合退出规制条件的，不论其所有制如何，均应列为退出对象。其次，退出对象补偿的问题。根据退出公交市场的经营者所遭受利益损失的程度进行等价补偿。最后，引入新的经营者。在妥善处理企业退出公交运营的过程中，应该同时引入新的经营者，让符合条件的公交企业进入客运市场，以确保公交运营的连续性。

四、激励性规制是城市公交事业政府规制改革的有效手段

激励性规制是相对于政府单方强制规制而言的一种新型管制方式。在存在的信息不对称的情况下，政府为纠正市场失灵、提高经济效率，通过激发、引导的方法使公交企业自愿按政府意图进行生产经营[2]。其实质是给予公交企业一定的自由裁量权，促使公交企业降低成本、提高质量、改善服务，诱导公交企业逐步接近社会福利最大化的思路。为了提高行业效率而给予公交企业的激励方法是多样的，主要有：

一是在公交票价规制中引入区域间比较竞争机制。公交票价是公交企业和乘客的利益冲突点，需要兼顾经济效益和社会效益，在规制机构指导下制定市场竞争价格。我国城市公交行业基本上是由区域性垄断企业经营的，政府规制机构可以运用区域间比较竞争机制控制成本的变化，剔除各种影响成本的外部因素，以运营效率最高的公交企业的成本作为制定价格的依据，促使各区域的公交企业为降低成本而开展间接竞争。

二是建立规范的政策性亏损评估机制。政府对公交企业的扶持和财政资助体现了政府公共财政的职能，体现了政府为社会提供公益性公共产品的责任。我国应确立重点扶持城市公交企业财政补贴政策，建立规范的政策性亏损评估机制，对公交企业的运营成本和费用进行年度审计与评价，根据票价收入情况，结合公交企业服务质量评价的成绩，合理界定和计算政策性亏损基数，切实发挥政府财政补贴在城市公交发展中的作用。

三是提高城市公交服务质量。随着城市经济的发展和生活水平的提高，市民对出门乘车的服务质量提出了上档次、多样化、便利性等需求，这要求城市公交创新服务模式，推出特色服务、特需服务、精品服务等新产品。公交企业有必要针对不同类型的乘客提供不同的乘车服务。比如，通过车型和票价的差异，开通普线、大站快线、直达线等类型的快速公交线路，相应地将票价上调至2～4元。

参考文献：

[1]周志忍．当代国外行政改革比较研究[M]．北京：国家行政学院出版社，1999：147．

公交事业范文篇3

关键词：公允价值；新会计准则；投资性房地产

一、公允价值的基础理论

（一）公允价值的定义

对于公允价值，不同的机构有不同的定义。国际会计准则委员会1999年的《国际会计准则第39号——金融工具：确认和计量》第98段指出：“在公允价值定义中隐含着一项假定，即企业是持续经营的，不打算或不需要清算，不会大幅度缩减其经营规模，或按不利条件进行交易。因此，公允价值不是企业在强制性交易、非自愿清算或本销售中收到或支付的金额（IASC，1999）。”美国财务会计准则委员会于2000年2月颁布的第7号概念公告对公允价值的定义是：“公允价值是当前的非强迫交易或非清算交易中，自愿双方之间进行资产（或负债）的买卖（或发生与清偿）的价格（FASB2000）。”我国新颁布的《企业会计准则——基本准则》中，把公允价值定义为：“在公平交易中，熟悉情况的交易双方自愿进行资产交换或者债务清偿的金额。”对比以上我国对公允价值的定义，本文认为这个定义充分考虑了基本国情，符合我国市场经济发展需要。

（二）目前我国公允价值的适用范围

虽然我国在新准则中部分地采用了公允价值的计量属性，但是公允价值在新准则中的应用是十分谨慎的。与国际财务报告准则相比，我国新的企业会计准则体系在确定公允价值的应用范围时，充分地考虑了我国的国情，作了审慎的改进。公允价值的运用必须满足一定的前提条件，即公允价值应当能够可靠计量。基本准则中也强调，企业一般应当采用“历史成本”，只有在会计要素金额能够取得“并可靠计量”时才能采用非历史成本计量属性。目前，主要在金融工具、投资性房地产、非共同控制下的企业合并、债务重组和非货币性资产交换等方面采用；另外，在各项使用公允价值的具体准则中，也严格限制了使用条件。比如，在非货币性资产交换中，提出两个前提条件，即交换是否具有商业实质，交易各方之间是否存在关联方关系。这些限制条件，在一定程度上可以保证公允价值的“公允”表达，同时也可以有效遏制企业的利润操纵。

二、公允价值在投资性房地产准则中的应用分析

（一）投资性房地产准则制定的背景

房地产行业作为我国第三产业的一个组成部分，其交易日趋活跃，在国民经济中的作用也日趋凸显，适时分析新的会计准则对该行业的影响显得十分必要与重要。投资性房地产只是房地产业的一个部分，主要是指“为赚取租金或资本增值，或者两者兼有而持有的房地产。”主要包括：已出租的土地使用权，持有并准备增值后转让的土地使用权以及已出租的建筑物，从而把为生产商品，提供劳务或者经营管理而持有的房地产和作为存货的房地产排除在本准则之外。对于投资性房地产，如果将其作为一般的固定资产看待并提取折旧，其净值往往不能反映投资性房地产的真实价值。一方面投资性房地产在经过数年以后，它们的市场价值不仅可能高于其账面净值，而且还经常高出其账面原值的数倍甚至数十倍。另一方面，对房地产的投资一般金额大、周期长、流动性和变现能力较差，往往具有高收益和高风险并存的特点。在这种情况下，将投资性房地产作为一般的固定资产处理显然是不合适的。但是，将它们按照流动资产以成本与市价孰低的计价原则来处理，也是不合适的。所以应该给投资性房地产制定一个专门的准则。截至2005年，世界上只有IASB、英国（SSAP19：投资性房地产的会计处理）和中国香港地区（SSAP13：投资物业会计）对投资性房地产制定有相关的会计准则。

（二）新准则中对投资性房地产的有关规定

新准则规定：企业应当在资产负债表日采用成本模式对投资性房地进行后续计量，在有确凿证据表明投资性房地产的公允价值能够持续可靠取得的情况下，可以对投资性房地产采用公允价值模式进行后续计量。这意味着地产公司可以对两种模式进行选择。而且计量模式一经确定，不得随意变更。已采用公允价值模式的，不得从公允价值模式转为成本模式。从原有成本模式转为公允价值模式的，公允价值与原账面价值的差额调整留存收益。准则还规定，如果投资性房地产采用公允价值计量的，不对投资性房地产计提折旧或进行摊销，应当以资产负债表日投资性房地产的公允价值为基础调整其账面价值，公允价值与原账面价值之间的差额计入当期损益。之所以对采用公允价值计量的房地产不再计提折旧了，主要是折旧的部分已经通过公允价值跟账面价值之间的差额调整留存收益而相应地得到了补偿。

上述规定可能产生下列影响：第一，原先上市公司拥有的物业都被计入了固定资产，因此，物业的升值与否，并没有体现在报表中。近几年物业升值迅速，如果上市公司一旦采用公允价值法来计量其早些年购入的投资性房产，必将大大提高其净资产和当期净利润。公允价值计量模式的引入正式奠定了重估净资产值的方法作为房地产上市公司估值的核心地位。这必将引导市场对该项方法进一步的认可。第二，随着投资性房地产物业的增多，尤其在新会计准则采用后，肯定会引导市场更多地关注各项投资性房地产物业的真实价值，并使重估净资产值的估值方法成为评估投资性房地产企业的主要标准之一。既然选择公允价值对投资性房地产进行计量，在我国房地产行业发展势头强劲的今天，势必大大提高企业的净资产，也会提高当期的净利润，那么是不是拥有投资性房地产企业就会不加思考地优先选择公允价值来计价呢？

（三）企业是否会优先选择公允价值计价问题分析

对于公允价值和历史成本之间做选择的问题，本文认为虽然新准则给了企业选择的空间，但是并不见得所有的公司都会青睐公允价值。首先，公允价值的确认是否合理是一个不容忽视的问题。按照新会计准则的规定，如果企业所拥有的投资性房地产有活跃的房地产交易市场供其交易，且该房地产交易市场能提供该类或类似的房地产市场价格及其他相关信息，则企业应当采用公允价值模式，即不对投资性房地产计提折旧或进行摊销，应当以会计期末投资性房地产的公允价值为基础调整其账面价值，公允价值与原账面价值之间的差额计入当期损益。这就给企业以及审计师提出了一个比较大的挑战了，怎么样来判断公允价值的确认方法是否恰当呢？本文认为，“能够提供该类或类似的房地产市场价格”这个标准很难确定。即使采用综合评分法，每个人对每个项目所给的权重也是不一样的，那样得出的结果也会不同。所以公允价值的确定是否合理，成为投资性房地产后续计量是否合理的关键。在这里我们看一下香港的做法。在香港的房地产开发上市公司中如果采用了公允价值模式的，每年度公司均聘请独立的测量师对其投资性房地产行评估，并作为公允价值的确定依据。内地上市的房地产公司如果采用公允价值，也需要每年聘请独立的评估师对其投资性房地产进行评估，并在年报中详细披露房地当期账面价值的增减变动情况、公允价值的确认方法及其理由等。这将成为企业的一项很重的负担。

其次，公允价值增大了公司经营成果的不稳定性。采用公允价值模式后，拥有较多投资性房地产的公司的业绩将更多地受该物业市场价格变化的影响，这增加了公司业绩的不稳定性，有可能掩盖了管理层的经营不利或优秀管理能力。从以上的分析中，本文认为，此次新准则中对投资性房地产的相关规定，尤其是公允价值的引入，虽然意义重大，也会对房地产行业产生一定的影响，但是由于拥有投资性房地产的企业是否会选用公允价值作为其计量属性还是值得商榷的，所以公允价值的影响可能没有大家想象的那么大。

参考文献：

[1]财政部．企业会计准则2006[N]．北京：经济科学出版社，2006．

[2]谢诗芬．公允价值：国际会计前沿问题研究[M]．长沙：湖南人民出版社，2004：2．

[3]葛家澍．关于会计计量属性——公允价值[J]．上海会计，2001．

公交事业范文篇4

摘要：城市公交事业在不断探索和推进民营化的过程中出现了一些新的问题，需要进行政府规制改革，以弥补市场失灵。而城市公交事业政府规制改革应遵循以法律制度为准则、以有效竞争为目标导向、以激励性规制为手段、实现政企分离的政策思路。

关键词：城市公交；政府规制；竞争

2004年，我国提出公交优先发展战略，对城市公交事业进行民营化改革，引入竞争机制，通过公交客运线路特许经营，允许不同产业形式的公交企业进入公交客运市场，打破国有公交企业垄断经营，形成多家公交企业竞争格局。在不断探索和推进城市公交事业民营化的过程中出现了一些新的问题，如普遍服务不足、线路经营权私下倒卖、服务质量差、安全事故多等。世界范围内的民营化实践表明，民营化大潮席卷过后必然是政府规制的跟进，城市公交事业的民营化改革需要政府规制，本文从四个方面探讨城市公交事业政府规制改革的政策思路：

一、法律制度是城市公交事业政府规制改革的准则

市场经济是一种法治经济，任何社会经济活动都应纳入法治的轨道，城市公交事业也不例外，这就要求城市公交事业的政府规制要以立法为先导，按法定程序进行改革，以法律制度为规制依据。公交事业发达国家在进行政府规制改革之前，制定并颁布了相应的法律法规，并以此为纲领指导政府规制改革的实践。不言而喻，完善的法律体系对城市公交事业政府规制具有重要作用。

由于我国对公共交通研究不深，城市公共交通立法已经跟不上城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《关于加强城市公共交通工作的若干规定》、《全民所有制城市公共交通企业转换经营机制实施办法》等，以及地方城市政府出台的一些管理条例，如大连、济南、武汉等城市制定的《城市公共客运交通管理条例》。这些规定、办法和条例对于加强城市公共交通管理，促进城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，这些法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。

根据公交事业发达国家在政府规制法律制度方面可资借鉴的经验，我国应建立城市公交政府规制体制的法律框架，作为政府规制体制改革的准则。当前，应尽快出台一部具有权威性、全国性的《城市公共交通法》，为城市公交事业发展提供法律保障。《城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的法律规定，包括城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各城市之间的差异大，需要以《城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《公共交通管理条例》。

二、政企分离是城市公交事业政府规制改革的关键

城市公交事业民营化之前，其政府规制体制的基本特征是高度政企合一，政府既是规制政策的制定者与监督执行者，又是具体业务的实际经营者。这种高度政企合一的政府规制体制，其主要弊端是国有公交企业垄断经营，没有生产经营的重大决策权，缺乏提高生产效率和服务质量的动力，因而也就缺乏竞争活力。因此，实行政企分离是城市公交事业政府规制体制改革的关键。城市公交事业民营化重构政企关系，政企分开，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能分离。

面对走向民营化的城市公交事业，政府将不再直接干预公交企业的日常生产经营活动，而是通过组建一个独立、公正的规制机构（如城市公共交通监管委员会）来规制和监督公交企业的市场行为。城市公共交通监管委员会的职能定位为合理授权、完善规制、适当监管，即制定具体的行业规制规章、颁发公交企业经营许可证、对城市公交进入和退出市场进行规制、制定并监督执行价格规制政策、制定公交服务的质量标准和安全标准、规定公交企业的普遍服务、确定公交补贴方式和额度等。

政企分离后，公交企业按照市场经济原则开展正常的经营活动，成为真正的市场竞争主体，建立以公共交通为依托、以多元化经营为扶持、以股份制经营为运作机制的全新型公交企业经营模式。利用公共交通优先的发展契机，向国内外开放城市公交市场，积极引进外部资金，运用控股、参股的方式，组建多家股份制公交企业在同一个层面上展开竞争。公交企业可以资产为纽带，建立紧密型的集团式经营企业，发展广告、房地产、旅游、商贸、物业管理、汽车维修与配件供应等相关领域的产业，突破城市的地域限制，与其他上市公交企业联合经营，进入其他城市的公交客运市场。

三、有效竞争是城市公交事业政府规制改革的目标导向

竞争是市场经济最显著的特征。“竞争出质量，竞争出效率，竞争机制的引入与完善是提高公共服务水平和质量的根本之道”[1]。城市公交事业的自然垄断性意味着其具有显著的规模经济，但是由一家或极少数几家公交企业经营又会扼杀竞争活力。因此，规模经济与竞争活力便构成政府制定城市公交事业规制政策的两难选择。从世界范围看，任何一个城市公交市场均是适度开放和适度竞争的市场。对此，以实现规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争作为城市公交事业政府规制的目标导向，对城市公交规制并举。其一，适度的城市公交市场准入机制。城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。城市公交市场应在政府的监控下，实行有限度的竞争，适当控制进入者的数量和规模，并逐步推行公交线路特许经营，对新增的公交客运线路或收回的现有公交客运线路的经营权，以拍卖、公开招标方式，让符合市场准入条件的公交企业公平竞争，由提供最低报价的那家公交企业获得特许经营权，规制机构与之签定特许经营合同，准许其经营城市公交业务。如果公交企业未能履行合同，规制机构可以取消与这家企业签订的合同，重新选择另一家，这打破了公交营运的终身制，把竞争机制注入城市公交行业。

其二，公交企业有序退出的制度安排。在通过特许投标来选择经营者的过程中，必然涉及公交企业退出经营问题。如果政府对公交企业的退出缺乏一定程度上的规制，可能会使公交服务供给得不到有效的保障，进而影响城市公交的稳定运营。因此，政府必须要求已获准入的公交企业负供给责任，从而对它们实施退出规制：首先，选择退出对象。只要符合退出规制条件的，不论其所有制如何，均应列为退出对象。其次，退出对象补偿的问题。根据退出公交市场的经营者所遭受利益损失的程度进行等价补偿。最后，引入新的经营者。在妥善处理企业退出公交运营的过程中，应该同时引入新的经营者，让符合条件的公交企业进入客运市场，以确保公交运营的连续性。

四、激励性规制是城市公交事业政府规制改革的有效手段

激励性规制是相对于政府单方强制规制而言的一种新型管制方式。在存在的信息不对称的情况下，政府为纠正市场失灵、提高经济效率，通过激发、引导的方法使公交企业自愿按政府意图进行生产经营[2]。其实质是给予公交企业一定的自由裁量权，促使公交企业降低成本、提高质量、改善服务，诱导公交企业逐步接近社会福利最大化的思路。为了提高行业效率而给予公交企业的激励方法是多样的，主要有：

一是在公交票价规制中引入区域间比较竞争机制。公交票价是公交企业和乘客的利益冲突点，需要兼顾经济效益和社会效益，在规制机构指导下制定市场竞争价格。我国城市公交行业基本上是由区域性垄断企业经营的，政府规制机构可以运用区域间比较竞争机制控制成本的变化，剔除各种影响成本的外部因素，以运营效率最高的公交企业的成本作为制定价格的依据，促使各区域的公交企业为降低成本而开展间接竞争。

二是建立规范的政策性亏损评估机制。政府对公交企业的扶持和财政资助体现了政府公共财政的职能，体现了政府为社会提供公益性公共产品的责任。我国应确立重点扶持城市公交企业财政补贴政策，建立规范的政策性亏损评估机制，对公交企业的运营成本和费用进行年度审计与评价，根据票价收入情况，结合公交企业服务质量评价的成绩，合理界定和计算政策性亏损基数，切实发挥政府财政补贴在城市公交发展中的作用。

三是提高城市公交服务质量。随着城市经济的发展和生活水平的提高，市民对出门乘车的服务质量提出了上档次、多样化、便利性等需求，这要求城市公交创新服务模式，推出特色服务、特需服务、精品服务等新产品。公交企业有必要针对不同类型的乘客提供不同的乘车服务。比如，通过车型和票价的差异，开通普线、大站快线、直达线等类型的快速公交线路，相应地将票价上调至2～4元。

参考文献：

公交事业范文篇5

情况的视察报告

市十三届人大四次会议期间，部分代表向大会提出了《关于将漳州市城市公交建设列为2005年为民办实事工程的建议书》，强烈要求加强我市市区公交建设。人大作为民意机关，人民的呼声就是其工作指向。常委会主任会议决定将这项工作列为今年视察的一项重要内容，由黄和东副主任带领人大城环委、人事代表委、办公室和研究室的同志组织实施。法制委、侨台委和芗城区、龙文区人大常委会也派出领导、代表参加视察，建设局、公交公司、长运公司、漳州电视台、厦门日报驻漳记者站也派人参加学习、考察活动。在充分准备的基础上经过近一段时间的工作，视察活动已靠一段落。

为保证取得成效，这次视察采取了一些新的做法，主要是“一个发挥、三个结合”，即：发挥人大代表的主体作用和整体优势，邀请16位代表参加视察。实行本地明察暗访与赴外地参观考察相结合，代表不亮身份全程搭乘公交车，对19条公交线路运营情况明察暗访，还赴厦门等地参观考察，着重了解公交公司管理体制和运营机制；实行人大监督与舆论监督相结合，邀请漳州电视台派出专题记者组参与调查视察，及时制作播放反映公交建设中存在的问题的电视新闻，增强视察效果；实行监督者与被监督者相结合，召开有13个政府职能部门参加的座谈会，推动其形成共识，增强服务意识，促进公交事业的进一步发展。整个视察工作坚持以实事求是、促进问题解决为指导思想，本着多研究探讨体制、机制问题，多提实质性、建设性建议的原则，扎扎实实开展工作，取得了预期的效果。现将视察情况汇报如下：

我市市区公交建设的现状

城市公交事业是城市公用事业的一个重要组成部分。近年来，随着我市经济发展水平的提高，城市化进程的加快，新城区范围的拓展，市区公交建设从中获得了新的动力，取得了长足进展。主要表现在这几个方面：一是用改革的精神，探索城市公交运营机制。有别于外地的做法，我市市区公交事业是由长运集团公司和市公交公司按合作协议共同来运营，实行线路经营权和场、站、台等经营权“两权”分离，这种机制在政府投入不足的情况下，对我市公交事业步入发展轨道起了强有力的推动作用。在线路运营方式上，采取自营与外包相结合的做法，现有5线路承包给个体经营。二是城市公交初具规模，成为市民生活的重要组成部分。目前，公交企业拥有公共汽车153部，开辟公交线路19条，线网总长278.5公里，线网密度4公里/平方公里；投入使用的公交候车亭35座，建有一个占地27亩、停车容量120部的公交综合停车场；积极提供良好的服务，实行月票、老人半价、离休干部免费等优惠政策吸引市民乘坐，办理月票从最初的200张发展到1800张，现每月约有50万人次乘坐公交车。三是积极制定公交规划，为公交建设提供依据。1986年制定了《市区公共交通发展规划》，随着城市总体规划的调整，在1995年和2004年又先后进行调整、修编。四是政府职能部门积极扶持公交事业的发展，为其提供了一定的发展空间。如公路稽征部门每年为公交企业减免规费185.9万元。建设部门加大公交基础设施建设投入，今年又计划投建30座以上标准公交候车亭，计划投资160万建设回车场，投资620万元征地30亩建设公交停车场和附属用房800平方米。公安机关开展了“反扒”专项活动，促进了公交车治安情况的好转。2004年10月至今，仅发案16起，比整治前下降了86.5%。五是市区公交事业的发展面临着新的良好的机遇。随着我市城市化进程加快，新区发展摆上政府工作议程，群众出行对公交服务的需求量在扩大，依存度在提高，迫切希望能建立一个“安全、方便、舒适、快捷”的市区公交运输系统，这为进一步发展公交事业提供了良好的社会群众基础。

市区公交建设存在的问题及原因分析

经过多年的努力，我市公交事业正步入发展轨道，但市区公交建设良性循环的发展态势尚未形成，公交建设面临着一系列亟待解决的问题。

一是建设发展资金紧缺，场、站、台等基础设施建设严重滞后。目前，政府财政投入严重不足，公交企业投资主体单一，筹资渠道不宽，融资能力不强，建设发展资金紧缺，影响到公交基础设施建设。根据城市公交规划，市区道路至少需建设200多对400多座停靠亭。而目前除胜利路、南昌路仅有的11对22个外，大多数的公交线路均无停靠亭。有的路段也只有个把站台，无任何线路标示牌。公交线路起点、终点的回车场严重不足，至今仍没有一条线路有政府明文认可的始、终站。基础设施建设滞后带来了许多弊病，如随地招手、随地停车，造成无法准点到站、准点发车和正常运行，失去了公交车的公信度和对市民的吸引力；在路边回车，既影响交通秩序又存在安全隐患。据统计，公交企业每月由于这方面原因给顾客带来不便而收到的投诉电话125个左右、投诉信10封左右。

二是公交车数量不足，公交线路形不成网络，公交服务供需矛盾大。按照“畅通工程”评价标准（C类城市三等），每万人必须具备8.0标台，计算需有公交车辆400部；但目前漳州市区仅达5.2标台，仅有公交车辆153部，公交车台数严重不足。加上市区道路建设布局不合理，断头路多，老城区人口密度大、路面窄，公交车无法行使，难于有效构造覆盖整个市区的公交线路网络，造成市民出行想乘公交车不方便，从而抑制了这方面的消费需求。另一方面，在一些人口密集、流动性大的居民小区、市区附近的开发区、工业园区及旅游休闲景点，迫切需要开通公交线路，由于受各种因素制约一些地方尚未开通，已开通的地方车次少、候车时间长，限制了城市公交网络的扩大和公交服务的拓展。

三是发展环境不优，公交线路拓延受“摩的”的强行阻拦，公交车运营亏损严重，经营发展举步维艰。对市区公交事业的发展，政府政策扶持不到位，突出的一点就是对与公交客运存在竞争关系的人力三轮车、二轮载客摩托车、无牌证“面的”和具有替代关系的私人摩托车、自行车的发展，在规划、引导、管理等方面都不到位，没有实施有效的管理限制政策。据有关部门统计，市区现有二轮摩托车12万多辆，而且每天以70辆左右的数量在增长，成了发展公交事业一个掣肘。公交路线延伸到蓝田开发区受“摩的”围堵，矛盾激化，长期得不到解决，造成不得不停开。从公交企业内部环境看，无论是长运集团公司还是公交公司，都未脱胎于传统的计划经济体制下的国有企业，其管理经营很多方面还沿袭计划经济的做法和传统，务实创新、锐意改革的企业文化还没有形成。企业领导层还面临着按照市场经济规律应用市场经济手段开拓业务的新课题。而且驾乘人员多为临时招聘人员，流动性较大，加上工资待遇、社会保障较低，影响到素质提高和服务优化。内外环境不优，加上公交行业的公益性，服务、定价要考虑老百姓承受能力，使公交车运营严重亏损。自2000年至2005年3年期间，我市公交企业亏损515万元，成了进一步发展壮大的一大难题。

归结起来，当前我市公交存在“四个不到位”，即车辆配备不到位，线路站台设施不到位，资金投入不到位，服务环境不到位。

以上这些问题的存在，其原因是多方面的。既有客观原因，也有主观原因；既有政府的外部原因，也有企业的内部原因。而最根本、深层次的原因则是公交定性、定位有偏差、发展战略不明确和经营管理的体制、机制未理顺。

一是公交定位不明确，公交优先不落实，政府扶持不到位。从我市目前的情况看，公交优先发展的战略并没有明确和牢固树立起来。在众多的城市交通工具中，各相关部门对是否把公交车作为市民出行的主要交通工具尚未形成共识，因此，就未能对其他交通工具制定和实施有效的、与公交优先相配套的管理政策。城市公交企业在市场化进程中具有双重性，作为公益性公用事业企业，其定性在实际工作中没有得到切实保证，尤其是在财力比较紧张的情况下，政府往往把公交企业作为微观经济主体和市场运营主体，在公益性与盈利性关系处理上片面强调后者，要求其实现自我经营、自负盈亏，致使公交建设投入严重不足，历史欠帐多。

二是城市公交规划、建设滞后。城市总体规划是城市公交规划的依据。过去几年，我市城市总体规划每五年进行一次调整，几经调整，而城市公交规划建设自1995年编制虽经二次修编，但都跟不上城区总体规划的调整，存在着公交规划滞后于城市总体规划，一些重要的公交基础设施未能纳入城市规划之中；有的虽然做了局部规划，却没有得到很好执行，仅停留在规划图上。目前，我市存在的公交基础设施滞后，公交线路网络不全，市民出行“望车兴叹”的问题与规划工作不无关系。

三是公交管理体制、运营机制不顺，发展制约因素多。从管理体制上看，一个突出问题是公交企业依然没有脱离计划经济体制的束缚，企业经营活动被政府行政审批控制着，如新开公交线路及其延伸、票价制定、人事安排等，都缺乏必要的自主权，在一定程度上仍是政府附属物。同时，存在着多头交叉管理的现象，有权管理的部门多达10多个，许多问题难以协调和解决。如建设部门负责市区范围内的公交线路规划管理，而跨出城区的公交线路则由交通部门负责审核批准。目前在全市19条公交线路153部车辆中有9条、26部车辆属跨出城区运行的路线，归交通部门批准、管理。在我市公交线路已跨城区范围经营的情况下，建设、交通等部门的协调问题显得日益突出。在运营机制上，我市走的是独家垄断经营，实行集团化管理的发展模式，由市长运集团公司与市公交公司共同管理，实行线路经营权与场、站、台建设经营权“两权”分离，虽然这一模式在实现公交事业起步时曾起过积极的作用，但随着城区扩展已暴露出许多不适应的问题，如人力资源无法综合使用，公交公司有人无事做，而长运集团公司每年要招聘200人；优势无法充分发挥，长运集团公司有资金优势，却无场、站、台等基础设施的建设经营权，公交公司有经营权却受到资金“瓶颈”制约。管理体制、运营机制不顺已成了公交事业发展的一大制约因素。

四是公交企业自我积累、自我发展的机制尚未形成，发展后劲不足。公交企业是公益性的公用事业单位，可以亏损经营，由政府给予财政补贴。但它毕竟还是企业，还得讲求企业赖以生存和发展的经济效益，不能因为承担着一定的社会职能和政府赋予的任务，在发展问题上就一味地诉求于政府的财政补贴和政策扶持。从目前情况看，我市的公交企业还不同程度地存在着这种情况，传统计划经济体制下微观经济主体等、靠、要的思想较浓，还不能很好地适应市场经济发展要求，积极运用资产经营和资本经营的手段，通过改革来打破发展制约瓶颈。在政府资金支持、政策扶持不到位的情况下，企业陷于严重的亏损经营中。这种运行机制所产生的问题暴露无遗，亟待解决。

进一步推进我市市区公交建设的建议

市区公共交通是城市的窗口，是城市的动态形象工程，是城市建设与发展进程中的基础性与先导性行业，对发展城市经济和提高城市文明程度有着积极的推动作用。必须站在贯彻落实“三个代表”重要思想的高度，把市区公交建设作为为民办实事的一项民意工程切实抓好。为此，我们建议：

（一）牢固树立公交优先的发展战略，明确公交定位，为公交建设创造良好环境。公交优先是克服市区人多地少、车多路少、拥挤堵塞等矛盾和环境污染等问题的首选，是各地在城市发展过程形成的一条经验性共识。公交优先包括政策优先，投资优先，规划用地优先，通行时间优先。先进地区的经验表明，在公交企业起步阶段，政府要从公用事业的角度更多给予政策倾斜，企业一旦走上了自我发展的轨道，则要以市场经营主体的身份，更多地按市场经济规律来发展壮大。鉴于我市公交企业处于起步阶段，政府在资金支持上要加大投入，在条件允许下，设立城市公交发展专项资金用于公交场站等基础设施建设，对列入今年工作计划的建设项目，要狠抓落实；抓住市区道路改造建设已完成这一有利时机，加快公交停靠亭、线路牌等的修建、调整。对郊区已开通的公交线路要尽快建设简易的停靠点和线路牌。在政策扶持上，要加大市区对人力三轮车、摩托车等交通工具的整治力度，按照市区严禁摩托车载人，逐步取缔人力三轮车载人、限制摩托车报牌数、减少自行车“三步走”的工作思路，把“限制”摆上工作日程，适时实施规范、取缔的政策。在目前情况下，建议对部分路段实施交通管制，开辟公交专用线，形成公交绿色通道。

（二）要加强规划工作，提高城市公交规划建设水平。处理好公交规划与城市总体规划的衔接关系，研究、界定城区范围，要提高城市总体规划的水平，以科学、权威的城市总体规划来指导和规范公交规划建设。在新区规划建设中，要吸取老城区的经验教训，把城市公交建设的发展纳入城市建设的整体规划，克服公交规划滞后于城市规划、公交建设滞后于规划的情况，把公交基础设施的规划建设纳入城市总体规划，实行同步规划、同步建设，同步发展，做到城市规划建设到哪里，公交规划建设到哪里。

公交事业范文篇6

今天是年城市无车日，参加这次活动主要是听听大家的反映和意见。刚才，公交公司汇报了有关情况，几位乘客代表做了很好的发言。总的感觉，大家对无车日活动认识是正面的、积极的，能够对这一节能举措主动配合，加强保障，效果是好的。

随着经济快速发展和人民生活水平不断提高，机动车保有量持续快速增长，城市交通拥堵、交通事故增加和环境质量恶化等问题日益严峻。为此，我国从经济社会的可持续发展出发，以节约能源资源、保护环境为重点，提出了大力推进公交优先发展、积极倡导绿色交通出行等一系列政策措施。一些城市也探索实施各种交通管理措施，如北京市在奥运会期间，对机动车实行限行措施，对缓解交通压力、提高运行效率、改善大气质量、确保奥运畅通，起到了重要作用。从去年开始，我市开展公共交通周及无车日活动，省、市领导带头骑自行车或乘坐公交上下班，公交出行率日渐提高，很大程度上推动了城市公共交通的发展。

近几年来，我市公交事业得到长足进展。突出表现在四个方面：一是运营能力明显增强。全市公交线路已达176条，万人拥有公交车16.71标台，人车比2.65：1，服务效能大幅提升，日均客运量达206万人次。二是基础设施逐步完善。道路资源配置不断优化，新建、改建主次干道划定公交专用道，公交枢纽和场站建设加快推进。三是公交服务不断丰富。根据社会需求，推出小区公交、大站快车、学生专线车、BRT快速公交线等多种服务形式，以整合历城公交为契机推进城乡公交一体化，公交服务效能不断提升。四是公交文明建设走向深入。“星级管理、星级服务”工作不断深化、细化，企业文化特色显现，涌现出全国公交文明线路35路、全国劳模吴倩、“全国见义勇为好司机”李慧敏等一大批先进集体和个人，公交总公司荣获“全国城市公共交通文明企业”称号。

深入开展城市无车日活动，推动绿色出行，这仅仅是个开始。无论是市民还是机关、企业都要有一个逐步适应、习惯的过程。要使这一活动深入开展下去，在广大市民和干部群众中形成习惯，我看还需要进一步总结、研究、探索，从认识上、保障上、服务上全面提高。

第一，要从城市发展战略高度来重视和推动公交事业发展。公共交通是城市人民群众的主要交通出行方式。举行公交周及无车日活动，倡导绿色交通出行和公交优先理念，不但可以改善城市交通结构、转变城市交通模式，而且对于改善城市环境、节约能源消耗，推动城市交通与城市建设协调发展，保护城市历史文脉及传统风貌，都具有重大的意义。公共交通还承担着重大的公共服务职责，涉及城市千家万户，事关市民基本生产生活需求，是保障和改善民生的一项重要内容。从今天开始，又有两项公交惠民政策付诸实施，一是老年人、残疾人免费乘坐K系列公交车，二是政府新建经济适用房小区及时开通公交线路，使市民生产、生活出行更加方便，有力促进社会和谐。因此，各级各部门和广大干部群众都要从城市可持续发展、缓解资源环境瓶颈制约和改善民生的高度，支持和促进实施公交优先战略，推进公交事业科学发展。

公交事业范文篇7

一、基本情况

近年来，市政府认真执行《省道路运输管理条例》，坚持“立足市情、着眼发展、科学发展、统筹规划、节约资源、方便群众”的原则，不断探索客运发展管理模式，保持了线路设置和运营秩序的相对稳定，方便了城乡群众生产生活。目前，我市有12条公交线路，169辆公交车；有市内客车线路35条，客车135辆，全市956个村通达了客车，通车率达99%以上。

（一）公交线路设置不断规范。近年来，市政府和交通主管部门依据城市规划指导和规范公交线路设置，定期组织有关部门对公交线路、停车站点设置情况进行实地察看，广泛听取征求社会各界的建议意见，对设置不合理的1路、2路、3路、7路公交线路作了及时调整，并根据城区道路状况及商业网点的变化，统筹安排公交站点、线路、亭牌、运力等设施建设，相继开通了18路、19路、20路公交车，线路、站点、亭牌设置基本合理。目前，我市共设置安装公交站牌702个、候车亭30个，市区覆盖面达到了95%以上，主要机关、学校、医院、娱乐场所、工业园区和新建居民小区附近基本设有公交站点，方便了市民乘车。

（二）客运交通网络不断完善。市政府积极争取上级交通部门的支持，为我市客运线路与全国公路运输网络的对接做了大量工作，实现了通达市内外的客运网络。调查中了解到，我市现有市内和长途客运线路64条，线路客车255辆。其中，省际线路3条，客车4辆；跨市（地级）线路20条，客车61辆；跨县（市）线路6条，客车55辆；市内线路35条，客车135辆。目前，我市到青岛、以及周边的县市已实现流水发车，全省17个地级市全部有客车通达或经行，方便了群众出行。

（三）基础设施建设力度不断加大。市政府根据全市加快服务业发展需要，采取有力措施，加强了基础设施建设。一是建新公交站。总投资8000万元，占地150亩的新公交站，已列为我市社会事业重点建设项目。目前，部分用地已经落实，有关部门、单位正在做开工前期的准备工作。新公交站将成为集公交车始发依靠、维修保养、加油等基础设施为一体的大型现代化服务基地。二是建新汽车站。位于齐鲁纺织城南侧，总投资约1.5亿元，占地96.3亩的新汽车站，用地指标已获上级批准，年内开工建设，2010年前投入使用。三是开通28路公交车。今年9月份市公交公司将新购40辆公交车，在城区振兴街、昌安大道、康成大街、夷安大道四条主要街道所形成的环线内新开通一条环城线路。

（四）社会效益不断凸显。近年来，市政府积极引导客运经营企业转轨改制，对汽车站进行了经营体制改革，成立了汽车站有限公司，实行新的管理机制后，干部员工的积极性和服务水平明显提高。市公交公司通过推行管理人员入股制度，激发了管理人员的责任心，管理水平不断提高。调查中我们了解到，由于公交公司加强了内部管理，在低票价政策、燃料连续涨价、社会福利乘车增加、司机工资不断提高的情况下，仍实现了微利经营。

二、存在的主要问题

近年来，我市客运事业在满足城乡群众生活需要、促进经济社会又好又快发展中发挥了积极的作用。但是，调查中我们也了解到，仍存在一些需要进一步研究解决的问题。

（一）服务意识和服务质量有待于进一步提高。一是没有很好地落实老年人免费乘车的有关规定。对老年人乘车要求办理乘车卡，一次收取成本费高达20元，并要求1至2年更换一次，且限时办理，群众对这种变相收费的做法反映强烈；对老年人乘车存在歧视现象，老年人乘车被拒载或上车后被司乘人员冷言冷语时有发生。二是有的线路客车司机袒胸露背，态度蛮横，乱停乱靠车辆；个别客运线路存在让乘客途中等车、倒车和见有月票的乘客不停车等现象。三是车辆“脏乱差”影响了城市形象。调查中我们看到，有的车辆卫生不清洁，座套长时间不清洗，异味刺鼻，车身广告没有及时清理、更换，外观形象极不雅观。

（二）有的线路和站牌设置不够及时合理。镇街行政区划调整后，原来的客运线路有的已不能满足群众出行需要，如，原庄镇合并到镇后，从庄到镇驻地没有线路客车通过，群众到办事很不方便。调查中看到，有的公交站点因站牌设置过多，导致多路公交车有时相聚一起，造成堵车或超车占道行驶，影响交通秩序。

（三）拍卖客运线路导致客运垄断，服务水平降低，引发社会矛盾。线路拍卖后，由原来的多家变为独家经营，营运无竞争，致使一些线路发车不及时、车辆间隔时间不固定、车票随意涨价；有些客运业主在自己营运的路线上采用野蛮手段阻挠出租车拉客和过往车辆捎客，甚至发生械斗。这一做法，一方面给广大群众出行带来了不便，另一方面破坏了和谐的乘车环境。

（四）客运基础设施落后亟待改善。调查中我们了解到，由于资金投入相对不足，制约了客运事业的发展。主要表现在：一是场站。我市目前没有公交站，现在公交公司的停车场和办公地点是租用市交运公司的厂区，仅2万平米，根本无法满足车辆集中停放的要求，9月份陆续到位的40辆新车无处可放，缺乏维修保养、加油等基础设施；现有的汽车站场地狭小、设施落后，按照我市经济发展水平、城市发展规模，汽车站占地应在90亩左右，而现在汽车站占地仅18亩，已不能满足农村和长途客运的发展需要。二是车辆。调查中了解到，95%的公交车没有按规定挂牌，只使用本市内部号牌；部分车辆陈旧，车况差，噪音大、排气污染严重，影响城市形象，应尽快进行更新；节假日、上下班期间，因投入运营的公交车辆不足，运力明显紧张。三是亭牌。目前城区共有179个公交站点，只设置了30个候车亭，不到17%，乘车群众有时饱受日晒雨淋之苦；损坏的站点亭牌不能及时修复、补换，有的站点有亭无牌；因道路维修施工，变更行车线路，不能及时设置、更新站牌内容；公交站牌设计简单、制作粗糙，不够人性化；因拍卖站牌冠名权，出现站牌名不符实，误导了乘客；市内线路客车站牌的设计规划还有待进一步落实。

三、几点建议

客运事业是一项复杂的社会工程、民心工程，关系到社会的方方面面，牵扯到千家万户，需要全社会和广大人民群众的共同参与、支持和理解。为确保这项事业健康发展，建议在以下几个方面继续加以完善和提高。

（一）强化组织领导，为客运事业提供可靠保障。要从构建和谐社会的高度，把客运事业作为一项永不竣工的“民心工程”摆上重要议事日程。要切实加强组织领导，建立交通、财政、建设、规划、国土、公安、公交公司、城管执法等部门联席会议制度，形成部门之间的联动机制，及时协调解决出现的问题，为我市客运事业发展创造一个良好的环境。要对公交站点亭牌加大保护措施，严厉打击破坏、盗窃亭牌等违法行为，维护好客运市场秩序。

（二）搞好线路规划，满足群众出行需要。要尽快组织有关职能部门对公交线路、停车站点进行一次拉网式排查，对符合公交车通行条件的居住区，要及时设置公交线路及相应的公交站点亭牌，对设置不合理的，要及时进行移位改建。特别是镇街区划调整后，人大代表提出开通经庄至客运线路、20路公交延伸至夏庄镇政府、12路与11路公交在柏城对接、到李仙村的16路公交在夏庄镇官庄村设公交站的建议意见，相关部门要尽快给予办理和答复。

公交事业范文篇8

在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？

公交优先：城市经济发展的客观要求

世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。

单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。

公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径

记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。

通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地

少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。

公交优先：老百姓安全快捷出行的保障

“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。

公交优先：世界各国城市交通的战略选择

综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。

“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其

他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。

公交事业范文篇9

世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地

少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。

公交优先：老百姓安全快捷出行的保障“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。公交优先：世界各国城市交通的战略选择综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其

他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。他山之石，可以攻玉。现在，我国许多大城市也纷纷融入到了优先发展公交的大趋势中。北京从1997年开始年年不断新辟公交专用道，并严格禁止其他车辆入内行驶，而且还实行了路口优先通过、进出站不受干扰、加强建设好公交停车场等措施。宁波市为了扶持公交事业，专门设立了城市公交发展专项资金，用于公交场站等基础设施建设及购买车辆等；在有条件的地段设立公交车专用道和转弯车道等。我市也在1997年开始了对公交优先的探索。如在个别路段开设专用道，交通管理部门为公交车辆的通行大开“绿灯”等。但几年时间过去了，限于我市专用道数量太少且大都已“名不符实”，因此“公交优先”并未取得理想的收效。

公交事业是城市的公用事业，公交车辆是城市流动的“血脉”，“公交优先”业已迫在眉睫。它的实施和落实还更需要政府、社会、群众等各方的关心、理解和扶持。

公交事业范文篇10

这次全省城市公共交通工作会议，主要任务是学习贯彻省政府办公厅《转发省建设厅等部门关于优先发展城市公共交通的意见》，全面总结“十五”期间全省城市公共交通工作，表彰先进，交流经验，部署“十一五”全省城市公共交通工作。召开这样规模的城市公共交通工作会议，在我省还是第一次。当前全省城市公交事业的发展进入了一个重要的历史时期，通过这次会议，以学习贯彻41号文件为契机，在总结工作、树立典型、交流经验的基础上，科学谋划下一步的城市公交工作，对于引导各地大力发展城市公共交通，进一步推进我省优先发展公共交通发展战略的实施，都具有十分重要的意义。下面，我讲几点意见。

一、我省城市公共交通事业发展取得显著成就

改革开放以来，省委、省政府和各城市党委政府十分重视城市公共交通的发展，采取多种措施推动和扶持城市公共交通事业的发展。在社会各界的积极支持和公交行业广大干部职工的共同努力下，全省城市公交事业取得较快发展，为全省经济社会发展做出了积极的贡献。特别是近几年来，城市公交工作已逐步纳入各城市政府的重要工作议程，公交优先逐渐引起各方面的关注。

（一）全省城市公共交通行业的总体规模和设施建设实现了新的突破。各城市坚持“全面规划、合理布局、因地制宜、有力生产、方便生活”的原则，不断加大投资力度，加快公交设施建设。各城市公交企业积极延伸线路、购置车辆，努力为乘客提供安全、方便、迅速、准点和舒适的乘车条件。据统计，全省各城市用于城市公共交通设施建设的投入逐年增长，5年累计投资20亿元以上，每年用于城市公共交通设施的支出约占当年城建资金支出的3％。截止到20*年底，全省48个城市中有44个城市有城市公共交通的运行，全省实有营运车辆26764辆，年营运线路长度达26369公里，年客运总量30．9亿人次。全省设区城市中有8个城市先后开辟了92条公交专用道，大部分城市在道路建设中设置了港湾式公交停靠站，公交企业后方设施不断改善，全省公交行业从业人员达4．6万人。济南市着手开工建设了全省第一条BRT系统。济南、青岛等大城市普遍添置了高档豪华营运车辆，开辟新的线路。中小城市也逐渐完善了城市公共交通系统，线网覆盖率大大提高，车容车貌有了很大的改善。居民出行对公交的依赖大大加强，乘车难的问题初步得到缓解。

（二）城市公交企业的经营管理水平明显提高。各公交企业不断强化企业管理，创新经营机制，坚持“内挖潜，外拓展”，企业的经营管理水平不断提高。一些公交企业通过了ISO9000质量体系认证，实现了标准化、科学化管理。济南、青岛、东营等大中城市都采用了智能管理系统，青岛、日照等城市还率先采用GPS卫星定位系统，实现了公交车监督、调度、管理的自动化和信息化。济南、青岛、烟台、日照等大中城市的公交企业还在部分公交线路上安装了电子报站器和电子滚动显示屏，部分线路还安装了闭路电视，提高了服务档次。各大中城市的公交公司普遍在公交车上安设了IC卡收费系统，进一步方便了群众，提高了营运效益。各城市普遍采用了无人售票的城市公共交通管理营运模式，降低了营运成本，提高了经营效益。济南、东营等公交公司积极响应国家环保和能源政策，投入使用了压缩天然气汽车，不仅保护了环境，而且也给企业带来了较好的经济效益。威海等城市探索统筹城乡客运协调发展的模式，为公交行业的进一步发展开辟了广阔的市场空间。近年来，油价持续上涨，加大了企业营运成本，各级财政通过转移支付燃油补贴等方式用于支持公交企业发展的资金累计超过10亿元，缓解了企业的经营压力。

（三）城市公共客运交通市场秩序得到规范。各地按照国家和省关于开展城市公共客运交通市场整顿工作和实施“畅通工程”的统一部署，通过广泛宣传发动、加大稽查力度、加强登记管理等措施，使城市公共客运交通市场秩序明显得到改善。一些城市对公交营运线路、站点的布局进行了调整，优化了公交线网，提高了营运效率。部分城市及时调整了公交票价。济南市制定颁布了《济南市公共交通管理条例》，成立了城市公共客运交通管理服务中心。其他城市也相继出台了有关行业管理规章，建立行业管理机构，不断加强行业管理工作。通过实施“畅通工程”，城市交通秩序明显好转，公交的营运环境得到改善。全省先后有4个城市被公安部、建设部评定为模范管理城市，29个城市保持或升入为二等城市，30个城市（县）保持或升入三等城市，19个城市（县）保持或升入四等城市。

（四）城市公共客运交通企业的各项改革逐步深化。各城市认真贯彻建设部和省政府的有关文件精神，积极推进公交企业改革，有的已经取得了较大突破。青岛市公交集团公司从“三制改革”，到股份制改造，再到资本运作，各项改革一直走在全省的前列。特别是他们以资本、管理为纽带，兼并重组周边中小城市公交公司的做法，为全省大中型公交企业做出了表率。济南公交公司不断深化内部改革，压缩管理人员和车下辅助生产人员比例，人车比由改革前的1：8．3降至目前的1：2．64，促进了企业的持续健康发展。日照市城市公共交通公司完成了股份制改造，建立了规范的法人治理结构。平度市公交公司实行了产权制度改革，成立了有经营者和职工持股的股份有限公司，为国有中小公交企业改革做出了大胆的尝试。威海、莱州、邹城等城市通过出让、转让公交线路经营权吸引民营企业参与公共交通经营和服务，改变了单一国有经营的传统模式。

（五）全省城市公交的总体服务水平有了新的提高。城市公交行业作为窗口行业，集中反映了城市的文明程度。几年来，各城市公交企业以为广大人民群众出行提供安全、便捷和经济的服务为宗旨，不断加强企业管理，提高服务标准，加强对司乘人员的培训，实现了标准化和规范化服务，得到了广大乘客的普遍赞誉，一些城市的公交成了流动的风景线、文明线。在省建设厅会同省文明办开展的创建文明公交线路活动中，先后有53条线路被评为省级文明线路；在省建设厅和团省委开展的争创“青年文明号”的活动中，先后有2个车组被团中央和建设部授予部级青年文明号称号，16个车组被授予省级青年文明号称号。各城市还通过与12319服务热线联网，及时反馈乘客的意见，服务质量有了很大的提高，得到了全社会和广大人民群众的普遍认可，保证了广大人民群众的根本利益。全省各城市公交企业还承担了大量的社会义务，仅济南市每年通过老年人乘车、残疾人乘车、现役军人乘车以及普通月票、学生月票等方式承担的社会公益性投入就达1．2亿元。在总结成绩的同时，也必须清醒地看到，我省城市公共交通的发展仍不能适应经济社会发展的需要。特别是随着小汽车进入家庭，城市特别是大城市交通拥堵的状况日趋严重，更加暴露出公交行业存在的许多矛盾和问题。一是城市公共交通的总体水平不高，难以发挥应有的作用。我省城市公共交通虽然从车辆总数、客运总量等几项指标都位于全国前列，但是按城市人口口径，万人拥有城市公共交通车辆只有6．92标台，仅列全国第23位。据初步测算，我省城市公共交通在居民出行中的分担率平均不到15％，低于30％分担率的合理水平，远远低于国外发达国家50％分担率的水平。二是城市公共交通的发展与广大人民群众的出行需求不相适应。我们的公共交通共给方式还比较单一，在线网分布、车辆配置、站点设施、购票方式等方面还有很多差距，群众选乘公交还有很多这样或那样的不方便。三是城市公共交通行业发展的政策环境不够完善。虽然省里的公交管理体制比较稳定，但各城市的公交管理体制不尽一致，很多行业管理工作难以落实，难以形成有效的政府监管。公交立法滞后，国家和省至今还没有一部城市公共交通方面的法规。优先发展城市公共交通的政策不够完善，已有的也还没有完全落实。四是城市公共交通行业的改革滞后，企业自我发展能力不足。目前全省绝大部分公交企业亏损经营，20*年全省公交企业亏损额达到1．4亿元，多数企业还未建立起现代企业制度。企业发展主要还是靠政府投入，企业自我发展能力还比较弱。

二、认清形势，明确目标，进一步增强加快城市公交事业发展的紧迫感

加快推进我省实施优先发展城市公共交通的发展战略是实践“三个代表”重要思想，落实科学发展观，构建和谐社会的一项重要举措。总理就优先发展公共交通做出重要批示：“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。优先发展城市公共交通是由我国土地资源短缺的基本国情所决定的。随着城镇化、机动化进程的加快，城市人口和车辆快速增长，城市交通供需矛盾日益突出，交通拥挤加剧问题严重困扰了经济社会的进一步发展。因此，建立以城市公共交通为主体的城市综合交通体系是缓解城市交通拥堵的必由之路。优先发展公共交通也符合我国能源战略和环保战略，是有效解决我国城市能源短缺和机动车尾气污染的必然选择。从我省各城市的情况来看，城市化进程的推进、机动车增加的速度都非常快，公共交通已经成为城市中非常重要的基础设施，城市的发展、群众的出行对公交的依赖程度明显提高，加快公交事业发展已经成为保障城市健康持续发展的必然选择。优先发展城市公共交通就是人民大众优先，这是我们立党为公、执政为民的具体体现，也是我们实践“三个代表”重要思想，落实科学发展观，构建和谐社会，推动城市实现可持续发展的具体体现。

全省城市公共客运交通工作总的指导思想是：以“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观统领城市公共交通事业的发展，适应城市化发展需要，全面实施公交优先战略，坚持统筹规划、政府指导、政策扶持、法律规范、有序竞争、协调发展的原则，进一步完善公共交通基础设施，优化营运结构，推广和普及节能环保的公交车辆，积极稳妥地推进公交行业改革，加大政策支持力度，逐步建立起干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

全省城市公共客运交通工作的总体目标是：用5年左右的时间，使全省城市公共交通的便捷性、舒适性有明显的提高，公交出行成为广大市民出行的首选方式。到2010年，全省特大城市和大城市万人拥有公交车辆要达到15标中小城市要达到10标台；特大城市和大城市的城市公共交通出行分担率要达到45％以上、中等城市达到35％以上、小城市达到25％以上；基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。要实现这一目标，我们还面临相当艰巨的任务和挑战。我们要进一步提高对城市公交工作重要性的认识，增强做好城市公交工作的紧迫感，抓住机遇，乘势而上，采取有效措施，落实公交优先的各项政策，加快城市公交事业发展。

三、突出重点，扎实推进，全力实施公交优先战略

实施公交优先战略，是一项系统工程，涉及到很多方面。我们要按照规划先行、加大投入、完善设施、创新机制的工作思路，把公交优先战略落实到具体工作中，切实加快城市公共交通事业的发展。

（一）抓紧做好城市公共客运交通规划的编制工作。实施公交优先战略，必须要做到规划先行。各地要结合新一轮城市总体规划调整和修编，按照《城市规划编制办法》和《山东省城市公共客运交通规划编制暂行规定》的要求，及时编制和调整城市综合交通体系规划、公共客运交通专项规划，济南、青岛市还要编制轨道交通建设规划。全省所有设市城市要在2007年底以前编制或修订完成《城市公共交通专项规划》。要组织专门的工作班子，将规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制任务的完成。规划要有前瞻性、整体性、科学性、连续性，要从战略的高度超前研究城市公共客运交通发展与管理的对策措施。在规划编制中，要正确处理城市公共交通发展与经济发展、社会进步和生态环境的关系，科学确定公交发展战略、目标、任务、有关技术和经济政策，有效配置和利用交通资源，统筹安排公共交通站点、线路、运力、换乘枢纽等设施，建立以公共交通为导向的城市发展模式。要综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，在规划中提前预留城市公共交通基础设施用地，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。城市道路与城市公交客运是一个不可分割的有机整体，必须做好两者之间的衔接，要优化路网、线网布局，使之相互协调。

（二）切实搞好城市公共交通设施建设。我省城市公交的差距，首先表现在设施不足上。车况差、场站不足、线路覆盖率不高、智能化管理水平低、公交专用线路少等等，这些问题在各个城市都带有普遍性。加快公交发展，必须从公交设施建设上抓突破。一是抓好公交场站建设。要将公共交通场站和配套设施纳入城市建设计划，确保资金和建设责任的落实。要在城市主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。要将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，同步设计、建设，同时交付使用。在这方面，我们要发挥建设部门的优势，在规划审批、施工许可等各个环节，都要考虑到公交的问题。对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批、验收。二是建设公交换乘枢纽。在实现不同线路便捷换乘的同时，注意引入各种交通方式，实现公共汽（电）车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航的有效衔接，以缩短不同交通方式之间的换乘时间。三是推动智能公共交通系统发展。要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统。要进一步完善公共交通线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统、公交IC卡系统，实现公交智能化调度和管理，最大限度地方便乘客出行。四是加快建设公交专用车道。对提高公交运行效率来说，这是最直接、最见效的一项措施，各地要作为近期工作重点，抓紧抓好。各设市城市中心城区内所有双向六车道以上的道路，都必须建设城市公共交通专用道或专用线。其余具备条件或者公交客流量特别大的道路，也要建设，并逐步形成公交专用道或优先道的道路系统。

（三）加大对城市公共交通行业的资金投入和政策扶持力度。加快公交发展，关键在投入。各城市每年都要列出专项资金，用于城市公共客运交通设施建设，并确保每年都有稳定的增长，公交建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5％以上。城市公用事业附加费、基础设施配套费以及土地出让金中用于城市基础设施建设的部分，可用于城市道路交通和公共客运交通的建设。政府财政投入的资金应重点用于城市公共客运交通规划确定的停车场、首末站、港湾式停车站、换乘枢纽、保养场、调度中心等设施的建设，以及国有公共客运交通企业的车辆更新和设施维护。各城市要建立规范的公交财政补贴制度，通过对公交企业的成本费用审计和评价，合理界定政策性亏损。对于公交企业承担的老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出，城市政府应定期给予相应的补偿。进一步加大对城市公交行业的政策扶持力度。对在城市规划区内开行且执行城市公共交通票价的城市公共交通车辆免征公路客运附加费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费。城市公共交通线路特许经营权有偿出让费等主要用于发展城市公共交通事业。对符合现行有关税收优惠政策条件的城市公共交通企业，经有关行政主管部门审核批准后，可享受相应的税收优惠。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，应以划拨方式供地。

（四）加快推进公交企业改革，增强企业发展活力。目前，全省公交企业大部分仍然亏损，这其中，有企业承担相当大的社会福利职能和票价相对偏低等原因，也有企业内部管理水平不高、机制改革不到位、冗员过多等原因。各地要按照《山东省人民政府关于加快推进城市市政公用事业改革的意见》（鲁政发〔2003〕74号）的要求，在保障公共利益和公共安全的前提下，积极引进市场机制，稳妥推进城市公共客运交通行业的各项改革。城市公共客运交通企业作为独立核算的城市公用企业，要加强管理，在确保社会效益的前提下，努力提高经济效益。要逐步放开城市公共交通经营市场，形成国有主体、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。要以建立规范的现代企业制度为目标，深化国有城市公共交通企业改革。大力扶持公共交通骨干企业的发展，确立其主导地位，为优先发展城市公共交通创造有利条件。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与国有公共交通企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

四、切实加强对城市公共交通工作的组织领导

优先发展城市公共交通，是一项复杂的社会系统工程。各城市的建设部门要切实加强对优先发展城市公共交通工作的领导，积极争取市政府领导和各有关部门的支持，及时研究和解决公交行业发展中遇到的问题。

（一）尽职尽责，切实加强对城市公共交通的行业监管。根据省政府确定的建设厅“三定方案”，省建设厅是全省城市公共交通的行业主管部门。不管市地公共客运企业的归属如何调整，各城市的建设行政主管部门也要担负起相应的行业管理责任，认真做好各项工作。一是要加强对城市公共客运交通的经营许可管理。省建设厅已经印发了《山东省城市市政公用事业经营许可管理办法》，公交行业的经营许可标准也即将印发。也就是说，今后所有公交企业都必须获得经营许可后，方可从事公交运营。通过建立经营许可制度，完善市场准入机制，可以进一步规范市场秩序。同时，也积极引导多种所有制形式、多种经济成分参与城市公共客运交通市场的经营和发展。二是各地要认真抓好城市公共客运交通领域的行风建设，积极开展文明线路、文明车组及青年文明号等创建活动。按照《市政公用行业关键岗位服务规范》的有关规定，搞好城市公共客运交通的规范化服务工作，积极推行城市公共客运交通文明服务公约，继续抓好城市公交领域的社会服务承诺制度，充分利用12319等信息服务平台，倾听和搜集乘客反馈意见，改进和调整服务内容，提高服务质量。三是不断提高公交企业服务水平。公共交通企业要科学调度车辆运行，加大行车密度，及时疏解客流，缩短乘客候车时间。要加快车辆更新步伐，加强对公共交通场站、车辆、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。加强对公交企业司乘人员的业务和政策培训，提高司乘人员的业务素质和服务水平。

（二）加快行业立法步伐，实现依法管理。目前，从国家到省里，都还没有建立起城市公共客运交通的法规体系。立法滞后给我们的行业管理工作带来了很大的难度。实施公交优先战略，必须加强城市公共客运交通领域的立法工作，坚持依法推进。各地要从实际出发，借鉴国内外优先发展公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。要健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系，进一步强化法律法规和标准的指导作用，促进城市公共交通健康有序发展。省建设厅将积极争取将城市公共客运交通的立法工作列入立法计划，争取早日出台《山东省城市公共客运交通管理条例》。济南、青岛、淄博等有立法权的城市，要进一步完善法规体系，发挥示范引导作用。其他城市也要结合当地的具体情况，制定政府规章，规范城市公共客运交通的管理行为。

（三）加强考核，确保各项政策和目标落到实处。41号文件制定了很多有利于公交发展的好政策，关键是抓好落实。各地要组织有关部门和公交行业的干部职工，认真学习文件精神，结合本地实际，制定具体的实施意见，把各项政策领会好、落实好。各地要把优先发展城市公共交通作为实施“畅通工程”、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的重要内容，同时部署，同步推进。省建设厅将会同有关部门加强对各地优先发展城市公共交通工作的指导，并及时对各地的工作进行评估、检查和监督，对优先发展城市公共交通取得显著成绩的城市给予表彰。