跨越海峡的生命桥十篇

跨越海峡的生命桥篇1

在人山人海的杭州飞机场，小钱左手捧着一束五颜六色的鲜花，右手举着“接人启示牌”，焦急地等待着从台湾来的飞机。他是多么想见挽救过自己的恩人呀几经周折，他才知道这位恩人要乘飞机来杭州。他清楚地记得1999年9月22日那天，是他冒着生命危险在余震中为自己捐献骨髓，那份恩情，他怎么能忘了呢？

飞机慢慢地坠落了，小钱激动得心都要跳出来了。不久，只见一位身材魁梧的青年朝“接人启示牌”走来。“是他，一定是他/’小钱急忙迎上去，激动地说：“我是小钱，你是台湾来的吧?”青年笑着点点头。小钱把花递到恩人的手里，并仅仅地握住了他的手，含着泪说：“谢谢你，是你在我生命垂危的侍候，不顾自己和家人的安危为我捐献骨髓，让我有了重生的机会，有了回报社会的机会！我的身体里流淌着您的骨髓，您就是我的亲哥哥，是我的楷模，您的大恩大德，我永生难忘！”青年听了也感动地说：“好兄弟，想不到我们还有见面的一天，其实，我只不过做了一些我力所能及的事，毕竟我们都是炎黄子孙，我们就是一家人！”说完俩人紧紧地拥抱在一起。喜悦的泪花再次夺眶而出……

时间过得飞快，恩人就得回台湾了，在分手的那一刻，他们再次紧紧地抱在了一起，久久地不能分开。小草为他们折服，花儿为他们掉泪，周围的一切仿佛都被他们感动了！不过，这次他们有了一个约定：他们要一同为两岸的亲人奉献自己的力量。是呀，宝岛台湾与大陆虽然被台湾海峡所隔，但两岸同胞的血脉亲情是无法割断的，这种血脉亲情就是“跨越海峡的生命桥”，这座用爱心架起的生命桥一定会永远屹立在两岸同胞的心中。这种血脉亲情是生命的火种，必将愈演愈烈，经久不息，世代相传。

跨越海峡的生命桥篇2

人教版四年级上册第六单元第22课。

【教学目标】

1.掌握课文的生字词语。

2.整体把握课文，读懂课文，理解“跨越海峡的生命桥”的

含义。

3.正确、流利、有感情地朗读课文，在朗读中体会李博士和台湾青年的高贵品质，感受海峡两岸人民的血脉亲情。

4.体会课文运用环境烘托和人物动作描写突显人物品质的表达方法。

【教学重点、难点】

从描写李博士和台湾青年的表现的语句中品味人性的美好，感受海峡两岸一家亲的血脉亲情。

【教学过程】

一、回顾旧知，导入新课

1.巩固词语，导入新课。

美丽杭州 阳光遍洒 桂花飘香 生命之花 即将凋零 骨髓移植 谈何容易

海峡彼岸 地震袭击 步履匆匆 涓涓流出 骨肉同胞 血脉亲情 代代相传

2.句式填空，回顾内容。

师讲述：海峡这边的杭州市，阳光遍洒，桂花飘香，但小钱却即将享受不到生活的恩赐。

此时此刻――

此时此刻，他的生命就像――即将凋零的含苞的花朵。

此时此刻，他最需要的是骨髓移植，才能重新绽放生命之花。

此时此刻，他只能静静地躺在病床上。

师：小钱是不幸的，但小钱又是幸运的。生命之花从即将凋零到重新绽放，这生命的奇迹归功于谁？（台湾青年 李博士）

让我们再次走进这个爱的故事，去感受台湾青年和李博士为创造这生的奇迹所做的努力。

【设计意图：紧扣“这一时刻”，以句式填空的方式，引导学生回顾小钱所处的环境和面临的艰难，为感受台湾青年和李博士的付出做了铺垫。课未启，情已蓄。】

二、整体感知，寻找感动

1.生自由朗读课文3～6自然段。哪个句子特别感动你，把这个句子多读几遍。

2.指名读感动的句子。师即时评价。（朴素的文字传递出令人感动的情怀。台湾青年和李博士的举动感动了你，感动他）

三、寻找“最美青年”，感悟人性之美

1.找句子。在整个捐献骨髓的过程中，台湾青年只有一个姿势。这个姿势看似平常却感动了许多人。找出文中写青年躺在病床上的句子，画下来。

2.出示句子，启发质疑：相同的是什么？不同的又是什么？

小钱静静地躺在病床上。那位青年也静静地躺在病床上。

（相同的是：静静地躺在病床上，躺的时间一样。不同的是：环境不同，身旁的人不同，要做的事情不同，心情不同）

3.体会环境之难。

（1）找句子。小钱静静地躺在病床上的时候，是阳光遍洒桂花飘香的美好早晨。那么，台湾青年也静静地躺在病床上的此时此刻，又是怎样的环境呢？请同学们默读课文3～5自然段，画出描写环境的语句。

（2）交流句子。

此刻，大地仍在余震中摇晃。

针头向皮肤刺去，一阵突如其来的余震，使针头从肌肤里脱落……。

经过一次又一次的努力，利用大地震动暂停的间隔，台湾青年的骨髓，……

（3）补充材料。

1999年9月21日凌晨1时47分，台湾突然发生一次大地震，这是台湾历史上近百年来规模最大的一次地震。9月22日这一天，每小时的余震次数达60至70多次。

（4）想象：大地震过后，在手术室外，在路上，到处是怎样一番场景？你联想到哪些词语？

（指名说词语）

【设计意图：相同的姿势，不同的环境。紧扣“静静地躺”，引导学生比较、质疑，目的在于透过朴素的文字，透过“静静地躺”这平凡的姿态，感悟台湾青年人性的美好。链接的资料很简短，旨在引发想象。借用学生联想到的词语还原震后的环境，既引导学生进入情境，又激活词语，可谓一举两得。】

4.创设情境，巧妙“劝说”。

（1）此时此刻，应该怎么做才安全？（此时此刻，跑到空旷的地方才比较安全。）

（2）请引用文中语句“劝说”台湾青年和李博士。

（3）师小结：同学们的劝说至情至理。难道，台湾青年不懂得关心家人安危？李博士不知道此时此刻情况危险？（知道！）他们的心只有一个念头――捐献骨髓，挽救海峡彼岸一个年仅18岁的生命。

5.讨论：有人说台湾青年是“最美青年”，你认为呢？

【设计意图：此环节巧用“劝说”，让学生引用文中语句劝说台湾青年和李博士离开危险之地。至情至理的劝说与台湾青年和李博士行动的背离形成情感冲突，使得捐献骨髓、拯救生命的行动更加凸显人性美好。寻找最美青年，感悟人性之美的过程，亦是潜心文字，品读涵泳的过程。】

四、寻找“最美博士”，感悟人性至善

1.默读课文，找出写李博士抽取骨髓、护送骨髓和移植手术的句子。

2.交流：你认为李博士抽取骨髓的过程用一个字形容是哪个字？（难）

从哪些词语看出来？（“突如其来”“剧烈地晃动”“不得不”）

3.想象补白：

这一次余震过后，李博士站在工作台前做着准备工作。一阵突如其来的余震袭击时，又会发生怎样的情况使得李博士不得不停止工作。

一阵突如其来的余震，使整个工作台剧烈地晃动起来，李博士不得不停止工作。

一阵突如其来的余震， ，李博士不得不停止工作。

一阵突如其来的余震， ，李博士不得不停止工作。

4.体会护送骨髓之难。

（1）默读课文第6自然段。画出李博士与时间赛跑的词语。（奔波、赶到、连夜）

（2）出示李博士的时间表，师用较快语速读。

10：20李博士带着骨髓，从台湾花莲起飞。

11：10飞机到达台北桃园机场。

14：15从台北桃园机场起飞，飞赴香港。

15：54骨髓运到香港特区。

20：45飞机在上海虹桥机场降落。

20：50浙江医护人员将骨髓接到，直奔杭州。

22：15接骨髓的救护车开进了杭州。

22：50骨髓移植手术开始。

次日凌晨2：00手术顺利完成。

（3）这是在和时间赛跑。和死神赛跑！李博士跑赢了！这是一次跨越海峡的拯救行动。生命之花在台湾青年和李博士无私的给予中重新绽放了。小钱得救了。此时此刻，课文最后一段最能表达我们此时的心声。（生齐读）【音乐《爱的奉献》】

5.讨论：有人说李博士是“最美博士”，你认为呢？

【设计意图：不管是找关键词体会，还是想象补白，都紧扣一个“难”字，引导学生体会在余震不断的情况下抽取骨髓，是以生命拯救生命。本环节“读”字当头，默读、品读、引读、朗读，在读中品味，在读中升华。】

五、共同的名字，相同的情怀

1.找出“青年”的不同称呼。（一位青年、病床上的青年、那位青年、台湾青年）

2.思考：文中没有写台湾青年真实的姓名，李博士也只是李博士。作者为什么没直接写他们的真实姓名呢？是作者忘记了吗？

（不是忘记，而是因为姓名不重要。重要的是捐献骨髓，救小钱。重要的不是他是谁，而是他救了谁，帮助了谁）

3.起名：他们相同的名字是什么？（台湾同胞、亲人、善良的人、好人、最美的人……）

4.小结：正是台湾青年和李博士这两位亲人，两位最美的人，两位善良的人，两位好人，创造了生命奇迹！

【设计意图：文中的两位主人公都没有真实姓名，这是一处文本秘妙。教师巧妙捕捉到这一处秘妙，让学生先找出文中对台湾青年的几处不同称呼，之后再写出台湾青年和李博士的相同的名字。这样的设计引发学生思考，开启一扇心窗，从文本表面走向文本深处，在品味朴素言语的同时心灵得到启迪。】

六、拓展延伸，升华情感

1.出示：

一天早晨，小钱醒来了。阳光洒满了美丽的杭州市。窗外的桂树已经开花了。读了竹林的《跨越海峡的生命桥》的小钱已感动得说不出话来。

坐在桌前，他写下了这样一段话： 。

2.学生写话，指名交流。

3.总结提升：

这是一曲两岸同胞共同奏响的生命赞歌，这是一首两岸同胞共同抒写的爱的诗篇。

跨越海峡的生命桥篇3

小钱得救了,在医生的精心照料下,他很快就康复出院了。但他有一个心愿,就是想见见这位救他生命的台湾青年。

在媒体的帮助下, 他们终于见面了。小钱看到他日思夜想的救命恩人。 眼里闪着泪花,激动地握着台湾青年的手,说：“谢谢你,真是太谢谢你了!是你在那样危险的环境下不顾自己的生命安危, 无私的把骨髓捐给了我,让我再次获得生命, 能够站在这里与你说话。谢谢……”“不用谢,因为我们是一家人。不是吗?你看,我们都是炎黄子孙, 我们的血管里流的是同一种血。我怎么能见死不救呢?”

台湾青年的一席话,让在场的所有人都为之感动。小钱更是感动地说：“我为有你这样的同胞而感到无比自豪!你不仅给了我第二次生命, 更让我懂得了可贵的同胞情!”台湾青年接着说：“那就让我们共同努力,让大家一起行动起来,让迷路的孩子早日回到母亲的怀抱!”说完,他们高兴地紧紧拥抱在一起……

跨越海峡的生命桥篇4

星期二，是我们班的家长开放日。我们到了学校之后，就有

家长已经陆续来了。

第一节课，是语文课，上《跨越海峡的生命桥》。在语文课上

，我很想举手发言，但每次的问题，我虽然知道答案，但还不是很

确定，所以，有好几次都没举手，胡老师的眼睛有时候也会看看我

，看我举手了吗？到了课上到一半的时候，我想：不举手，妈妈肯

定会很失望，无论如何都要举一次手。胡老师又提了一个问题：“

为什么说这座桥是跨越海峡的生命桥？”我鼓起勇气举了一次手，

胡老师叫到了我，我站起来回答道：“因为这是两岸骨肉同胞用爱心

架起了这座桥，所以，称这座桥为跨越海峡的生命桥！”我的回答

博得了大家的掌声。胡老师也向我竖起了大拇指。我虽然没有回头

看妈妈，但我肯定，妈妈一定露出了赞许的目光。有了这次经历，

在接下来的问题中，我踊跃回答，因为，我知道，说错了没关系，

跨越海峡的生命桥篇5

明石海峡大桥

简介：1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。

大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间(东经134度59分，北纬34度36分），全长3911米，主桥墩跨度1991米。两座主桥墩海拔297米，基础直 径80米，水中部分高60米。两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。大桥于1988年5月动工。1998年3 月竣工。

明石海峡大桥首次采用180MP级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷斜拉桥，由着名的法国埃菲尔集团公司承建。

日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间，主跨1991米（960+1991+960），全长3911米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥283米， 高出333米桥宽35.5米，双向六车道，加劲梁14米，抗震强度按1/150的频率，承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风设计，为 目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结内陆工业中的重要纽带。它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修 建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了本世纪世界建桥史的新纪录。总投资约40亿美元。

2、大带桥GreatBelt16246丹麦1998年 箱梁

大带桥

简介：1998年6月14日竣工通车。大贝尔特海峡大桥位于丹麦的Funen岛和Zealand岛（哥本哈根所在处）之间，全长17.5km。大带桥, 也叫大伯尔特桥,斯托伯尔特桥，它将丹麦第一大城市首都哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛连接在一起。

大桥工程由3个部分 组成：跨越东航道的一条铁路隧道，一座高速公路高架桥和一座公铁两用桥。公路桥全长6.8km，是一座主跨1624m、两边跨各为535m的悬索桥。桥面 为4车道，塔高254m，桥面离海平面75m。加劲梁为扁平钢箱，分段运至桥下后吊装焊接就位。两岛海面距离18公里。以1988年价格计算，大贝尔特桥 实际耗资337亿丹麦克朗，约合48亿美元，是欧洲当时预算最高的桥梁工程。大贝尔特桥分为东、西两段，中间以斯普奥人工岛作为中间站。西桥从菲英岛到斯 普奥岛，跨度6.6公里。

3、亨伯桥Humber14104英国1981 箱梁

亨伯桥

简介：大跨度悬索桥。横跨英国亨伯河。位于北岸的赫斯尔和南岸的巴顿之间。建于1973～1980年，1981年7月通车。桥全长2220米，主跨1410米，北岸边跨280米，南岸边跨530米。引桥为钢筋混凝土高架桥。

桥塔采用由横梁联系的钢筋混凝土空心双塔柱，高155.5米，滑升模板施工。主索由平行的14948根直径5毫米的冷拔镀锌高强钢丝组成，用空中编缆法 架设。从主索悬吊加劲梁的吊索为倾斜的钢绞线。主索的锚固体为两室的混凝土结构，主索先由室内的钢索鞍支承，然后分散成数股锚于室后的锚体内。桥面宽28 米，包括车行道22米，两边悬臂板人行道和自行车道各3米。加劲梁宽22米、高4.5米，横截面呈梯形的钢箱梁。每个箱梁预制节段长18.1米，由加劲的 钢板组成。北墩基础为筑在白垩土上的重力式钢筋混凝土板，南墩基础为筑在河床下33米处粘土中的两孔直径24米的沉井。沉井施工采用围堰内筑岛下沉的方 法。耗资2.5亿多美元。

4、江阴长江公路大桥13856中国1999 箱梁

江阴长江公路大桥

简介：江阴长江公路大桥，位于江苏省江阴市黄田港以东3200米的西山，主跨1385米（328+1385+295），桥塔高190米，为两根钢筋混凝 土空心塔柱与三道横梁组成的门式框架结构，重力式锚碇，主梁采用流线型箱梁断面，钢箱梁全宽36.9米，梁高3米，桥面宽29.5米，双向六车道，两侧各 设宽1.8米的风嘴，1999年建成。

江阴长江公路大桥，悬索桥结构。主跨1385m。门式钢筋混凝土塔柱，柱高193m，中设横梁三道。为目前世界第四、中国第一大桥。1994年开工建设，1999年10月建成通车。

江阴长江公路大桥是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁，也是20世纪“中国第一、世界第四”大钢箱梁悬索桥，是国家公路主骨架中同江至三亚国道主干线以及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程，是江苏省境内跨越长江南北的第二座大桥。

江阴长江公路大桥位于靖江市十圩村与江阴市间，大桥全线建设总里程为5.176公里，总投资36.25亿元。大桥全长3071米，索塔高197m，两根 主缆直径为0.870m，桥面按六车道高速公路标准设计，宽33.8米，设计行车速度为100公里/小时；桥下通航净高为50米，可满足5万吨级轮船通 航。大桥于1994年11月22日开工，1999年9月28日竣工通车。江泽民同志为大桥题名，并为大桥开通剪彩。

江阴大桥通过广靖高速和锡澄高速南连沪宁高速公路，北接宁通高速公路。2002年，江阴靖江间开通城际公交，两地居民交往日益密切。

1996年初完工的江阴长江公路大桥北锚旋大型深沉井重达7．6万吨，高达58米，平面面积足有九个半篮球场大，可承受主缆拉力6.万吨，为“世界第一 大沉井”。1998年4月21日。中共中央总书记。国家主席江泽民首次亲临江阴长江公路大桥建设工地视察，并题写了“江阴长江公路大桥”桥名。1998年 7月16日，气贯长虹的“国内第一缆索”江阴大桥主缆开始架设，主缆直径达86．6厘米，由2.2万根直径5．35毫米的镀锌高强度平行钢丝组成，总重量 达1．7万吨。主缆钢丝累计长度达10万公里，可绕地球两圈半。1999年2月展开的大桥照明工程，采用国际先进灯具，实施最佳照明组合方案，将创造出与 国外大型桥梁媲美的一流照明美化效果。1993年7月，靖江市八圩镇十圩村党支部书记冯自刚率先拆了自家新楼，成为大桥建设史上的第一个拆迁户。江阴长江 公路大桥收费站设在大桥北岸，共有32个收费口。为全国最大收费站。江阴长江大桥北接线广靖高速公路为苏北第一条六车道高速公路。

江阴长江公 路大桥，是国家“九五”期间重点建设项目，是国家”两纵两横”公路主骨架中同江至三亚国道主干线及北京至上海国道主干线的跨江“咽喉”工程。桥梁全长 3071m，主跨1385m，为一跨过江钢悬索桥，是我国第一座跨径超越千米的特大型钢箱梁悬索桥，当时，在已建桥梁中位列中国第一、世界第四。大桥按六 车道高速公路标准设计，设计行车速度为100km/h，桥面宽33.8m，桥下通航净高50m，可通航五万吨级巴拿马散装货船。该工程于1994年11月 22日正式开工建设，1999年9月28日胜利建成并正式通车。工程决算27.2996亿元，比概算33.74亿元节省了6.4404亿元，工期提前55 天，使大桥自身可提前收益2600万元。“江阴大桥是我国第一座跨度超千米的特大桥，设计合理，管理科学，工程质量优良，代表我国20世纪90年代造桥最 高水平，将作为本世纪我国桥梁工程建设新的里程碑，跻身世界桥梁前列”。

该工程获得：英国建筑协会2000年度优质工程奖；2001年江苏省“扬子杯”优质工程奖；2001年江苏省科技进步奖一等奖；第十六届匹兹堡国际桥梁协会会议的尤金-费格金奖和2002年度鲁班奖。

目前，大桥日通行车辆约3万辆。相比较而言，其过载水平比武汉白沙洲大桥的7万辆低很多。不过，钢桥上的路面铺装问题同样困扰着这两座桥梁。而随着润扬长江大桥的修建，其跨度也降到了中国第二。

5、青马大桥1377上公6下铁2公4中国香港1997 桁架

香港青马大桥

简介：青马大桥(TsingMaBridge)，是配合香港国际机场（赤蜡角机场）而建的十大核心工程之一。于1992年5月开始兴建，历时五年竣工， 造价71.44亿港元。青马大桥横跨青衣岛及马湾，桥身总长度2,200米，主跨长度1,377米，离海面高62米，青马大桥除创造世界最长的行车、铁路 两用吊桥纪录外，包括青马大桥在内的「机场核心计划还于1999年荣获美国建筑界权威及编辑选为“二十世纪十大建筑成就奖 Top10ConstructionAchievementsofthe20thCentury”得主之一，并与英法海峡隧道、三藩市金门大桥、艾森豪威 尔州际和国防公路系统、纽约帝国大厦、科罗拉多胡佛水坝、巴拿马运河、悉尼歌剧院、埃及阿斯旺水坝工程及纽约世界贸易中心同享殊荣。

青马大.桥 是为了赤蜡角机场而建的十大核心工程之一，可算是世界级建筑，它横跨青衣岛及马湾，全长2，160公尺，主桥跨度也达1377米，两座吊塔，每座高206 米，离海面62米，是全世界最长的行车、铁路两用吊桥。1992年，青马大桥开始建造，仅以五年时间完成，称得上是同类建筑.中花最短时间。它与连接马湾、 大屿山的汲水门大桥一起，像两道彩虹，成为香港新的观光景点。它的壮观恢宏的气势完全超越了.美国的金门大桥。青马大桥于1992年5月开始兴建，当时造价 达71.44亿港元，历时五年竣工。青马大桥横跨青衣岛及马湾，桥身总长度为2,200公尺，主跨长度1,377公尺，离海面高62公尺。青马大桥的桥塔 高206公尺，采用的吊缆钢线总长度达160,000公里，单是结构用的钢材重量便高达50,000公吨。青马大桥是香港的一个重要地.标和景点，所以吸.引 了世界各地的游客参观。为应付游客，政府在青衣西北部设立青屿干线访客中心及观景台。访客中心设有大桥模型、相片和互动游戏；从螺旋式的小路绕?圆柱形的 观景台而上，游人便可以较近距离或高角度，可远眺青马大桥、汲水门大桥及汀九桥，设有行人天桥连接访客中心与停车场。访客中心及观景台于1997年

随青屿干线通车对外开放，最初由新机场工程统筹署负责管理及运作。该署于1998年解散后，展览中心交由民政事务总署葵青民政事务处负责管理。

不过，青马大桥不设人行道，因此游客无法步行于青马大桥。不过各位若要一睹青马大桥最宏伟的一面，建议登上位于青衣的青欣山。山上设有青衣自然径，只要 各位沿着路牌指示前往二号观景台，应可找到眺望青马大桥最徍的地方。但要小心青衣自然径欠缺任何照明设施，故尽可能于日落前下山，以策安全。

欣赏雄伟的青马大桥的最佳观景点在肯衣岛西北端的“青屿干线访客中心”及一旁的观景台。在登上观景台的步道旁，耸立着最能象征大桥精神的两座纪念物－迥绕 缆绳用高塔及主缆截取下来的断面。千万别小看这两座纪念物，当年为了架起支撑桥面的主缆，就靠这矗立于两岸的高塔，一圈又一圈地、像绕绳圈般地组成直径 1.1公尺，长16，000公里的巨大缆绳，所使用的细缆长度，足足可以绕地球四周。看着一旁的说明，真的又对这座世界第一的吊桥升起更崇高的敬意，从此 也对各地的吊桥，抱着敬佩的态度。

从观景台上远眺青马大桥，足可见识它的恢宏气势，氤氲中的生硬钢铁结构，象征着人类工程的伟大；从观景台的 另一端，可以观赏另一座“汀九大桥”，黄色缆线的汀九大桥，肩负着疏通香港岛到新界之间的交通，鲜艳的黄在白天抢走不少青马大桥的风采，而且事实上，汀九 大桥也比较上相。

6、费雷泽诺桥Verrazano1298上6下6美国1964 桁架

费.雷.泽.诺桥

简介：位于美国纽约史坦顿岛-布鲁克林，Ammann&Whitney设计 TriboroughBridge&TunnelAuthority(TBTA)建造。建造商有 AmericanBridgeCompany,ArthurJohnson,BethlehemSteelCo.,FrederickSnareCorp,HarrisStructuralSteelCo.Inc.,J.RichSteers,PeterKiewitSons',Inc 等，开工时间为1959年8月13日，竣工时间为1964年11月21日。其高度为207m，长度为1290m，宽度为31.4m，是一座双层大桥。

7、金门大桥GoldenGate12806美国1937 桁架

金门大桥

简介：1579年英国探险家FrancisDrake发现了连结太平洋和旧金山的一个海峡，这就是后来的金门。尽管这个名字在1849年的淘金潮以前早 就使用，但淘金潮使得金门（进入北加利福尼亚的入口）成了加利福尼亚神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就讨论过要在金门海峡修建一座大桥的想法， 但是直到1937年才在海峡上修了一座悬索桥。金门大桥横跨南北，将旧金山市与Marin县连结起来。花费四年多时间修建的这座桥是世界上最漂亮的结构之 一。它已不是世界上最长的悬索桥，但它却是最着名的。金门大桥的巨大桥塔高227米，每根钢索重6412公吨，由27000根钢丝绞成。1933年1月始 建，1937年5月首次建成通车。

金门大桥是世界着名大桥之一，被誉为近代桥梁工程的一项奇迹。金门大桥的设计者是工程师史特劳斯，人们把他 的铜像安放在桥畔，用以纪念他对美国作出的贡献。大桥雄峙于美国加利福尼亚州宽1900多米的金门海峡之上。金门海峡为旧金山海湾入口处，两岸陡峻，航道 水深，为1579年英国探险家弗朗西斯·德雷克发现，并由他命名。

金门大桥的北端连接北加利福尼亚，南端连接旧金山半岛。当船只驶进旧金山， 从甲板上举目远望，首先映入眼帘的就是大桥的巨形钢塔。钢塔耸立在大桥南北两侧，高342米，其中高出水面部分为227米，相当于一座70层高的建筑物。 塔的顶端用两根直径各为92.7厘米、重2.45万吨的钢缆相连，钢缆中点下垂，几乎接近桥身，钢缆和桥身之间用一根根细钢绳连接起来。钢缆两端伸延到岸 上锚定于岩石中。大桥桥体凭借桥两侧两根钢缆所产生的巨大拉力高悬在半空之中。钢塔之间的大桥跨度达1280米，为世界所建大桥中罕见的单孔长跨距大吊桥 之一。从海面到桥中心部的高度约60米，又宽又高，所以即使涨潮时，大型船只也能畅通无阻。

金门大桥包括从钢塔两端延伸出去的部分，全长达 2000米，为此，又分别在两侧修建了两座辅助钢塔，使桥形更加壮观。大桥的桥面宽27.4米，有6条车行道和两条宽敞的人行道。大桥的设计者是工程师约 瑟夫·斯特劳斯，人们为纪念他对美国作出的贡献，把他的全身铜像安放在桥畔。铜像形象生动，神情自若。

金门大桥于1933年动工，1937年 5月竣工，用了4年时间和10万多吨钢材，耗资达3550万美元。整个大桥造型宏伟壮观、朴素无华。桥身呈朱红色，横卧于碧海白浪之上，华灯初放，如巨龙 凌空，使旧金山市的夜空景色更加壮丽。可是，由于一下雨，钢塔就会生锈，粉刷匠只能日复一日地刷上油漆。

8、梅克金海峡桥MackineStrait11584美国1957 桁架

梅克金海峡桥

简介：桥主跨长1158米，4车道，在美国,建造于1957年，为桁架结构。座落于美国密执安州的麦基那克海峡大桥是工程师戴维.斯坦曼的杰作.悬索跨1158米,总跨2626米,共用49,500公吨建筑钢材,仅钢索就重达9900公吨。

9、南备赞濑户大桥1100上公6下铁4日本1988 桁架

南备赞濑户大桥

简介：

连接本州和四国的大桥。全长12.3公里，1988年开通。这项巨大的工程花费近十年时间，耗资达1.13万亿日元。大桥为双层结构，上层是高速公路， 下层是铁路，由横跨柜石岛、岩黑岛、羽佐岛、与岛、三子岛的六座桥组成。各桥的桥名由本州起按顺序称为下津井濑户大桥、柜石岛桥、岩黑岛桥、与岛桥、北备 赞濑户大桥、南备赞濑户大桥。

从本州一侧玉野市的王子岳及四周一侧坂出市的休暇村五色台可纵览六座桥的美丽全景。地处桥中段的与岛有高速公路的停车场，是五岛屿中惟一能停车休息的地方。

10、博斯鲁斯二桥Bosporus(2)10908土耳其1988 箱梁

跨越海峡的生命桥篇6

新型桥梁拔“水”而起

1988年建成的广东番禺洛溪大桥，是我国建造大型新型桥梁的典型代表。这座大桥采用新型的大跨度预应力混凝土制成。预应力混凝土是在钢筋混凝土中加入高强度钢丝而成，其突出的优点是克服了单一钢筋混凝土易产生裂纹的缺点，提高了桥梁的使用寿命。洛溪大桥在建造中采用了先进的悬臂安装法和顶推法施工，因而成为当时最大跨度的梁桥，也成为我国大跨度预应力混凝土梁桥建造的里程碑。

进入20世纪90年代，在新型斜拉桥建造方面也有了长足的进步。相比传统的梁桥，斜拉桥的跨度更大。它由索塔、主梁、斜拉索组成。桥中部的索塔上伸出许多拉索，像千手观音一样，拉着桥身，因而使桥的建造用料更省，桥身更轻。上海南浦大桥和杨浦大桥是我国首次自主设计和建造的大跨度斜拉桥。它们的建成， 不仅积累了宝贵的实践经验， 而且使我国从建造跨度200多米的斜拉桥向建造主跨400多米和600多米斜拉桥跃进。2008年，我国建成拥有世界第一跨径（1088米）的苏通斜拉桥，而且它还保持着世界斜拉桥最长拉索、最高桥塔和最大群桩基础的纪录。

继成功建造斜拉桥后， 我国又开始建造现代悬索桥。这种桥的桥面支承在悬索上，因而得名。悬索桥的特点是造型优美、跨越能力大。1994年建成的主跨452米的广东汕头海湾大桥，是我国建造大型悬索桥的首次尝试。它采用预应力混凝土加劲梁，每根主缆有110股。接着，又自主设计和建成主跨888米的广东虎门珠江悬索桥。2005年，建成了居世界大跨径悬索桥前列的主跨1490米的润扬大桥，实现了建造大跨径悬索桥的“三级跳”。

新型钢管混凝土（即在钢管内填充混凝土）拱桥由拱桥演变而来。这里所说的拱桥，是一种最古老的桥，其洞呈弧形。弧形桥洞具有传递压力的特殊能力，这就好像把一个没有裂缝的鸡蛋握在手掌中，使出全部握力也不能把鸡蛋攥破一样。这是因为圆弧形可以把表面上受的力沿弧形传递到各个部位，使承受的力分散了，因而能承受很大的压力。我国隋代建成的赵州桥，距今已1400多年了，是世界上最古老、保存完好的石拱桥。20世纪90年代，我国相继建成数十座钢管混凝土拱桥，其代表作是广州丫髻沙大桥和重庆万州长江大桥，标志着我国钢管混凝土拱桥已跻身世界先进行列。而于2016年6月建成通车的沪昆高铁北盘江特大桥，拱桥跨度达445米，为世界跨度最大的铁路拱桥，也是最大跨径钢管混凝土拱桥。

公路桥的“千米跨越”

南京长江大桥是我国自行设计和施工的第一座长江大桥，已成为我国自主建造大桥的里程碑。1972年建造的山东北镇黄河公路大桥，其钻孔桩的入土深度达107米，在我国公路钢桥发展史上占有重要地位。此后，在长江三角洲和中西部山区高原相继掀起了公路桥梁建设的热潮。

在绵延几千千米的长江干流上，短时期内一座座跨江大桥拔“水”而起，形成了一道道亮丽的景观。连接南通与苏州的总长达8千米的苏通长江公路大桥， 以其“千米跨越”的身姿成为世界第一公路斜拉桥，代表了当时中国桥梁建设的最高水平。这座大桥300米高的桥塔，误差不超过10厘米。更令人惊奇的是， 这座大桥的垂直度达1/42000，误差仅为9毫米。它的另一个创新亮点是对主桥墩基础进行了永久冲刷防护，这在国内大型桥梁建设中尚属首例。

1999年建成的江苏江阴长江公路大桥是中国自主设计完成的中国第一座超千米的大跨径悬索公路大桥，其巨大沉井基础的北岸锚碇以及混凝土桥塔，均由我国自主施工建造，并全面达到了高标准的要求。

21世纪初建造的东海大桥和杭州湾大桥，是两座长达30多千米的超长跨海公路大桥，它们采用新结构、新材料、新工艺、新设备等高新科技建造而成，堪称世界造桥史上的奇迹。这两座犹如掠过蓝色海面比翼双飞的大桥， 无论是设计水平、建造材料， 还是施工工艺和质量监控，都标志着我国桥梁建设已达到世界先进水平。

目前，我国已建成的梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥等大跨径公路桥，其最大跨径分别达330米、550米、1088米、1490米，分别位居世界同类桥梁的前列。

铁路桥的异军突起

随着我国高速铁路和城市化的快速发展，我国铁路桥梁建设异军突起，数以千计的各种现代化铁路桥梁相继建成通车。这些自主创新设计和建造的铁路桥梁， 采用了先进的设计理念和施工技术，桥梁式样美观新颖，跨度大，稳定性好，施工和安装精度高，使用寿命长，其中有的还创造了国内外先进纪录。与此同时，我国科技人员还开创性地用铁路桥梁即高架桥代替路基，成为世界的创举。这不仅节约了大量宝贵的土地，而且减少了铁路线对城市的切割。例如，京沪高铁丹阳至昆山段的丹昆特大桥，全长164.85千米的路段完全用高架桥替代，节省的土地资源相当可观。这表明，现代铁路桥梁的功能已大为扩展，既用于铁路跨江过海，也用旱桥式的高架桥托举铁路。

现代高速铁路列车运行速度很快，要求路基必须铺设不用石子而用混凝土浇铸的无砟轨道。而桥梁基础的沉降控制，则是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。这要求桥梁基础在承重后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降相差不超过5毫米，条件非常之严格。

被称为“中国铁路桥梁第一跨”的乌江黄草铁路大桥全长410.65米，高63米，梁体一跨过乌江，跨度达168米。黄草铁路大桥地质结构复杂， 施工难度大。施工人员不仅制服了乌江汹涌的地下渗水， 而且采取了先进的挂篮技术进行悬灌施工， 圆满地完成了架桥任务。

九江铁路大桥是我国继武汉、南京长江大桥之后， 在长江上建造的第3座大桥。这座大桥是全长2000千米的京九铁路线上的一颗明珠。它全长7675米，正桥主跨216米，10个水中桥墩托起了1806米长的正桥钢梁。而三跨一连的钢梁挺立在桥墩上， 宛若翩跹起舞的蛟龙腾跃在长江江面之上。九江铁路大桥在中国桥梁建造史乃至世界建桥史上创造了一系列第一：第一个桥面铁路线上无道砟和无轨枕;在箱梁上铺无缝钢轨（每米重60千克），最大轨节长2700米，创国内桥上无缝线路最长的纪录;大桥长度和正桥主跨度均为国内同类型之最;钢梁H型杆件全部焊接而成，最大厚度52毫米，突破了世界钢板焊接最大厚度纪录;近2000米长的主桥桁梁在悬空跨中合拢，对接误差仅为0.2毫米，创造了奇迹。

武汉天兴洲铁路公路两用长江大桥，主跨504米，为目前世界上主跨最大的铁路公路两用斜拉桥，并实现了我国铁路公路两用大桥主跨从300米级到500米级的飞跃。这座大桥可同时承载2万吨载荷，是世界上载荷最大的铁路公路两用大桥。在建造世界最长的郑州黄河铁路公路两用大桥时， 对其主桥钢桁梁首次创造性地采用了中主桁竖直、两边主桁外倾的“三斜主桁结构”。这种结构的特点是，承重能力强，结构新颖，但技术难度大。2005年建成的宜昌-万州长江大桥，正桥采用连续钢桁架桥式，其300米长钢桁拱立跨在世界同类型铁路桥梁中名列前茅。

跨海大桥敢为人先

我国海域辽阔，海岸线北起鸭绿江口，南至北仑河口，长约1.8万千米，加上星罗棋布的岛域和海湾，海岸线总长达3万千米，而且沿岸多为优良海湾和港口城市。我国跨海大桥的建造，虽然起步较晚，但发展势头很快，而且造桥技术处于世界领先水平，创造了多项世界先进纪录。

杭州湾跨海大桥全长35.67千米，北起嘉兴市海盐，南止宁波市慈溪。作为我国自行设计和建造的大型跨海大桥，其工程规模之大、技术难度之艰巨国内外未有先例，建成时成为当时世界最长的跨海大桥。为了防止桥墩不被海水侵蚀，保证大桥的安全和使用寿命，建桥科技人员研制成耐海水腐蚀的新型混凝土，填补了世界建桥史上的空白。在技术创新方面有以下几大亮点：一是研制成世界上第一架“千脚蜈蚣”运梁机，并把“梁上架梁”的世界纪录从900吨一举提高到1430吨;二是为解决大型混凝土桥梁早期开裂的世界性难题，创造性地对预制箱梁实施了二次张拉;三是为了钻孔灌注桩施工安全，首次采用有控制放气工艺，避开了浅层沼气对施工安全构成的威胁，开创世界同类地质环境成功建桥的先河;四是为了克服风浪对施工的影响，创造性地研制出可在潮多、流速急的海面上施工的打桩船;五是为保护杭州湾大桥和过往船只，在世界上首次采用一种全新的桥墩柔性防撞装置。另外，特别应提及的是建桥施工中打下了5513根整桩螺旋钢管桩，这些被称为“定海神针”的钢管桩，最大直径1.6米，最大长度89米，其个头巨大，形象说横着放管内可走人，竖起来有30层楼高。这样大的钢管桩，此前在国内外特大桥梁建造中从未被成功地使用过。

此后，我国又相继建造了多座具有世界先进水平的跨海大桥。例如：青岛海湾跨海大桥，全长35.40千米;上海东海大桥，全长32.50千米，是我国第一座建在外海的跨海大桥;舟山跨海大桥，全长48.16千米，它与杭州湾大桥相连接，是世界上规模最大的岛陆连接工程。

展望未来，我国已规划建造更为宏伟的跨海大桥。其一就是在被誉为“黄金水道”的琼州海峡上建造跨海大桥。琼州海峡东西长约80千米，南北平均宽度30千米，它不仅是沟通北部湾和南海中、东部的海上走廊，也是广东至海南岛和越南等地的海上交通捷径。规划中的琼州海峡跨海大桥为公路、铁路两用大桥， 以实现环北部湾陆路通道的无缝对接。大桥跨海部分长度将达26.30千米，预计2020年建成通车。跨海大桥建成后， 驾车跨越琼州海峡只需20分钟，乘铁路列车仅需10分钟，比原来的轮渡通过海峡（候船和行船时间约3小时）节省大量时间。更引人注目的是，大桥将对南海资源开发、实施国家能源战略具有重大意义。其二是建造大连湾跨海大桥。跨海大桥全长24千米，与其相配套的工程为大连湾海底隧道和人工岛。大桥建造工程已于2015年启动。大连湾跨海大桥建成后， 将突破大连湾海域对城市交通的切割，形成大连新老市区的环形交通网，也为我国建设大规模跨海交通集群工程项目积累宝贵的经验。

立交桥独树一帜

由于城市各种车辆飞速增长，造成城市交通拥挤、堵塞，特别是交叉路口通过的车辆频繁，用红绿灯限行的平面交叉型道路已无法应对车辆像潮水般拥堵的局面。于是， 人们将以往跨水过谷的桥梁请来，使它走出河谷、山涧，在城市中施展本领，承担起疏导交通的重任。就这样，传统的桥在城市里演变成拔地而起、立体交叉的旱桥，这就是式样新颖、气势壮观的立交桥。

说起立交桥，有人可能认为这种现代化的交通设施是外国发明的，实际上，在我国古代就已经出现了立交桥的雏形，当时称为阁道、复道，后来发展为天桥。也就是说，立交桥的故乡在中国。早在秦始皇时期，所建的阿房宫阁道直通骊山。这种高阁式的通道，上层为空中通道，桥下地面又有交叉或平行的道路，显然已是一种带有立体意味的古代交通设施，完全可以称为早期的立交桥雏形。不仅如此，世界上最早的具有立体交叉的桥，是1256年在绍兴建造的“八字桥”。这座桥高5米，长45米，距今已有700多年的历史，可称为现代立交桥的“祖师爷”。从造型上看，这座桥的主桥和两端的通道构成的“八字形”人行梯桥，就像现在城市中的过街立交桥――天桥。

跨越海峡的生命桥篇7

【关键词】中国 新加坡 印尼 经济走廊 海上丝绸之路 东盟

【中图分类号】 F74 【文献标识码】A

【DOI】10.16619/ki.rmltxsqy.2016.21.008

建设21世纪海上丝绸之路，深化与东南亚合作，除了扩大传统的贸易、投资、金融合作等基本内容外，还有很重要的方面是互联互通。中国与东南亚之间的互联互通包括交通、管道、电力、通讯等方面。交通方面的互联互通是当前各国关注的重点，包括铁路、公路、航空、海运等，其中的重中之重是华南与东南亚之间的铁路公路网建设。在此基础上建设中新印经济走廊，海上丝绸之路建设就可以做到海陆并进。如果有便捷的陆路通道直接连通的话，全程大约4000公里，按目前高铁的中等速度，从华南到新加坡、印尼也就一天的路程，这不仅会大大有助于华南与中南半岛两地的交流合作，更会为中国与东南亚的交流合作做出巨大的贡献。

海上丝绸之路应海陆并进

当今中国在推动亚欧两大方向的合作，一是陆上的丝绸之路经济带，另一是建设21世纪海上丝绸之路。相比较陆上的丝绸之路，海上丝绸之路更多的是形象的说法，主要是指古代中国从南方沿海出发经过东南亚，到南亚、中东、非洲、欧洲的贸易交流合作的形式和途径。中国与东南亚的交流合作是海上丝绸之路的重要组成部分，包括海上和陆上两个方向。陆上合作很重要的就是华南到新加坡，甚至延伸至印尼的经济走廊，推进该走廊合作有助于海上丝绸之路的建设。

早年的海上丝绸之路由于航海技术还不发达，人们主要是沿海而行。从中国到西域或从西域来中国，人们沿海到马来半岛后甚至不是绕过马六甲海峡，而是在克拉地峡①将货卸下，到另一边的海上港口再装船继续往前走。可见，从中国沿海地区到马来半岛走陆路也是可行的。

从经济角度看，相当多的货物走陆路更合算。中国与东南亚的交通联系，既可以走海上，也可以走陆路。如果是大宗货物的运输，特别是那些体积大、质量重的货物，尽管耗时要长一些，当然还是海运比较便利和便宜。而如果是一些价格高、体积小，要求速度快的货物，则是走陆路才能满足客户的要求。包括客运，如果有一条中国到东南亚，或从东南亚来中国比较便捷的陆路大通道，则会大大促进中国与东南亚的交流合作。

从华南方向看，海上丝绸之路更应是海陆并重。从交通和贸易角度看，推进华南至印尼经济走廊是最便捷的：经过的国家多，有些公路和铁路都已是现成的，新加坡到吉隆坡已在规划高铁，很快就要开建了，再加上建设跨越马六甲海峡的大桥或隧道，总长仅约4000公里就到印尼了。

中国与东盟的陆上合作可以分为三个方向：东线、中线和西线。

东线主要是华南至新加坡、印尼走廊。这是最有基础、效益最好的线路，老挝、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡等国家都很积极，这些国家有不少业务是可以走该线路的，尤其是老、柬、泰3国当下已在走这一线路。越南对此积极性不高，但其实它能从该线路获益最多。这里存在一个相互沟通与协调问题。

中线主要是从云南出发经老挝，再南下到新加坡、印尼。这主要从国家层面来考虑，通过云南方面来推动，将来开通了，东线走不通，从华南至中南半岛国家也是可以走经云南方向的。西线也是从云南出发，经缅甸，再由缅甸往东到泰国，然后南下到新加坡、印尼。从经济和时间角度，华南走这一方向是成本最高的。

由于南海问题不容易解决，从中国与东盟海上合作推进海上丝绸之路，实在不容易找到一个抓手，而从华南方向看，华南至新加坡、印尼走廊的建设则可以成为一个重要的突破。

中国东南亚陆路互联互通：从华南到印尼

亚洲重视互联互通。推进互联互通，无论是中国的周边外交，或是海上丝绸之路，还是中国东盟合作，都是一个重要的开放合作内容。亚太经合组织第22次领导人非正式会议于2014年11月11日在北京怀柔雁栖湖国际会议中心举行。各成员领导人围绕“共建面向未来的亚太伙伴关系”主题，就“推动区域经济一体化”“促进经济创新发展、改革与增长”“加强全方位基础设施与互联互通建设”3项重点议题展开讨论，达成了广泛共识。会议发表了《北京纲领：构建融合、创新、互联的亚太――亚太经合组织领导人宣言》和《共建面向未来的亚太伙伴关系――亚太经合组织成立25周年声明》。亚太经合组织第22次领导人非正式会议将互联互通作为会议议题之一。②亚洲基础设施投资银行已经成立，该银行将在亚洲互联互通建设中扮演重要角色。

开展互联互通合作是中国“一带一路”倡议的核心，其中“一路”就是建设21世纪新海上丝绸之路。中国出资设立400亿美元的海上丝绸之路建设基金，以推动海上丝绸之路的建设。

在海上丝绸之路的建设中，中国东盟合作是其中的重要组成部分。中国东盟自贸区在建成黄金10年的基础上，下一步打造升级版，推进双方合作的钻石十年，其中互联互通就是合作的主要内容之一。

从华南到印尼。华南与东南亚海陆相连，陆地上广西、云南两省区与中南半岛连成一体；海上则隔南海与东南亚海上各国相望。印尼是东南亚最大的国家，面积190万平方公里，人口有2.5亿。过去人们想到中国与印尼的合作，一般都是海上往来，从来没有思考过可以从陆上到印尼的交流合作。

笔者2003年提出了建设南宁―曼谷经济走廊的建议。2006年广西自治区党委的主要负责同志提出了中国东盟“一轴两翼”③合作构想，其中的一轴就是南宁―新加坡经济走廊。这些是华南东部到中南半岛的合作。与此同时，也有很多设想是华南西部从云南到中南半岛的合作，包括昆明―曼谷、昆明―新加坡经济走廊的构想。

笔者最近在思考中国与东南亚陆路互联互通合作时发现，其实完全有可能跨过马六甲海峡④，延伸至印尼，甚至一直通到印尼首都雅加达。这里关键的就是建造马印马六甲海峡大桥和印尼巽他海峡大桥。建设这两座大桥并不是笔者首倡，其实这是当地人早就已有的设想，只要将其与华南―中南半岛的交通合作对接起来就行。

早在20年前的1995年，时任马来西亚总理马哈蒂尔已经建议建造的马印大桥，以马六甲直落贡为起点，横越马六甲海峡后，经印尼苏门答腊的鲁Q特岛（Pulau Rupat）后直达杜迈（Dumai），全长127公里，马来西亚承建桥梁部分，长达48公里。大桥需要耗资125亿美元（约450亿令吉）建造。

马印大桥计划获得中国进出口银行融资80%的建造费，其余20%的建筑费，将由大桥发展商马六甲州海峡伙伴私人有限公司（SOMP）负责，工程设计顾问为中国湖南省交通规划勘察设计院。大桥估计需时9年建成。

关于巽他海峡大桥的设想则更早，50年前的20世纪60年代，印尼便有了兴建巽他大桥的提议。印尼政府规划的巽他海峡大桥长约29公里，其中包括一段2.5公里长的悬吊路段，大桥建成后将把印尼人口最稠密的两座岛屿――爪哇岛和苏门答腊岛连接起来。该桥将跨越印尼巽达海峡，连接万丹省与南榜省。该大桥桥面离海面高80米，即使是目前世界上最大或最高的船舶都能通过。

著名印华企业家郭说锋与万丹、西爪两地方政府合组的Bangungraha Sejahtera Mulia公司（BSM）总裁普拉波沃表示，巽他海峡大桥的设计建设将采用中国第三代建桥技术，因为中国因浙江舟山的西堠门大桥获得了第27届美国国际桥梁大会授予“古斯塔夫―林德撒尔奖”，以表彰其对世界桥梁发展所做出的突出贡献。可见，东南亚国家对中国的造桥经验和技术是信赖的。

印尼部长的“大脚板理论”。由于印尼远离中国大陆，确实没有人想到印尼与中国能通过陆上实现互联互通。但是，前些年还是有印尼人设想过把南宁―新加坡经济走廊合作延伸至印尼。2010年笔者曾经在南宁主持了一次中国―东盟智库对话会议。会上印尼原财政部长、玛泽―摩斯伦亚太区咨询委员会主席马久基提出一个“大脚板理论”。“在谈到南新走廊建设问题时，雄心勃勃地提出了一个建设中国南宁―印尼更长通道的设想，并指出印度尼西亚是中国―东盟自贸区迈向世界的‘大脚板’”⑤。意即把南新走廊比喻为“一条腿”，那么印尼就是“大脚板”。这是一个很形象的比喻，印尼是一个横延在赤道上的大国。马久基在智库对话会上提出将南新走廊合作延伸至印尼，当时几乎没有人响应，主要是很多人基本上不了解印尼，没有想到马来半岛与印尼的苏门答腊岛仅隔一个马六甲海峡。现在回过头来看，马久基的想法并非毫无道理。只是当时还未像如今这样强调中国与东盟的互联互通合作。

推进中新印经济走廊的建设

中国东盟合作便捷的大通道⑥。打造新时期的海上丝绸之路，建设华南新印经济走廊，这将成为中国与东盟合作的大通道。从华南到新加坡（印尼），陆路沿途直接联通华南、越南、老挝、泰国、马来西亚、新加坡、印尼七国，强力辐射柬埔寨、缅甸两国。这里主要是谈华南东部到新加坡、印尼的通道。

华南新印通道现大多路段有了高速公路，铁路也大体贯通，如果各方共同努力，形成以高速公路和铁路为载体的经济走廊，将形成一条涵盖7国、共约400万平方公里面积、6亿总人口、3万亿美元GDP的经济带⑦，大大促进中国―东盟共同市场的形成，真正实现中国与东南亚的互联互通，成为友好合作的命运共同体。

华南新印走廊可以有多条通道，包括东中西三个方向南下。东线是从两广经越南，中线是从云南经老挝，西线是从云南经缅甸，三个方向都要经泰国南下。通道可以有铁路，也可以有公路。当下现成的、最便捷的通道是：中国广州（经广西南宁）―越南河内―荣市―老挝他曲―泰国那空帕农―曼谷―马来西亚吉隆坡―新加坡，总里程为4336公里。中国境内公路787公里（包括从广州至南宁577公里高速铁路和南宁至友谊关高速公路210公里）、越南境内公路575公里、老挝境内公路233公里、泰国境内公路铁路1818公里（其中，公路747公里，铁路1071公里）、马来西亚铁路公路896公里、新加坡公路26公里。全程有广州、南宁、河内、荣市、他曲、那空帕侬、孔敬、曼谷、槟城、吉隆坡、新加坡等许多重要城市。据业内人士分析，这是目前华南通往新加坡最便捷的陆路通道。

华南新印走廊沿途公路、铁路不仅通畅，而且大部分路段等级较高。除了越南和老挝境内的公路多数为二、三级公路外，中国、泰国、马来西亚和新加坡的公路基本上是高速公路。虽然各国的公路等级标准不一，但除了在越南有些路段正在维修外，总体上公路路面较好，全是沥青路面。在越南，虽然友谊关至河内、河内至胡志明市全程还没有高速公路，但在北宁省至河内、河内至河南省有些路段也修建了高速公路，总里程约100公里。河内至荣市，有些路段正在改造升级。在老挝他曲，泰老湄公河第三座大桥已建好。

在马来西亚境内，铁路沿线正在大兴土木修建复线。这个工程已于2013年完成，增强了马泰铁路的通行能力。将来从中国南宁到新加坡全线建成高铁，如果火车时速在300公里左右，从南宁南下越南、老挝、泰国、马来西亚，直达新加坡大概只要10多个小时。

口岸设施建设已很有基础。华南新印走廊沿途各国口岸设施建设水平不等。一般地说，中国、新加坡和马来西亚、泰国口岸建设较好，老挝和越南稍差，但很有特色。总体上看，沿途六国通关基本上还比较通顺，当然有快有慢。

中越边境友谊关口岸，中国友谊关口岸联检楼为新建，规模较大。越南友谊关口岸联检为老式平房，过道拥挤，容纳人数一般在三、五十人，边检、海关、检验检疫合为一体，通关时间比中国友谊关慢些。

越老边境吊桥―纳包口岸，越方联检楼设施较好，也是边检、海关、检验检疫三位一体，通关较快。老挝纳包口岸设施建设还不错，联检楼建筑有民族特色，通关较快。

老挝他曲―泰国那空帕农口岸，为湄公河畔水路口岸。老挝口岸联检设施较一般，验证地方仅有二十平方米左右，通关人数不多，一般通关较快。泰国那空帕农口岸坐落在湄公河西岸，联检设施稍好，比较宽敞，通关所需时间不长。湄公河大桥建成通车后，该口岸即改为陆路口岸。

泰国与马来西亚边境铁路巴东勿刹口岸，该口岸联检设施就坐落在铁路火车站上，设施为一座平房，一头为泰国联检，另一头为马来西亚联检，过境人员下火车后就各自到进出境国家验证通关。在泰国通关时间较快，而马方通关较严格，时间较长。

马新边境的公路口岸，联检设施楼房较好，办公条件较先进，通关时间也较快，过关人要下车，走过几十米廓道后再上车，不用检查行李，手续较简单。新加坡边境口岸坐落在海边，口岸设施建设较好，设施健全，通关手续规范，验证通关较快，行李全部要经过安检，类似机安检，时间不长。

一条待发展的经济带。该走廊从中国出发，沿途经过越南、老挝、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡、印尼等国主要的政治、经济、文化中心和交通枢纽，还可以辐射到缅甸、印尼等国家。沿途各国物产丰富，沿途中可以看到不同的农业经济带――甘蔗、水稻、龙眼园、橡胶林、棕榈树、椰子林等。

沿途各国有丰富的矿产资源，以及以农业、矿产为主要原料的工业产业。出产的产品主要有：大米、蔗糖、橡胶、棕榈油、热带水果、石油和天然气及煤炭、锡矿、铝土矿、铁矿、钾盐等。加强沿途各国，尤其是重要节点城市、经济中心之间的产业合作，沿途将会打造成东亚地区的一条重要产业带，造福沿途各地的百姓。

一条繁忙的商贸通道。从珠三角到广西运输是最繁忙的。到边境友谊关，货物运输的车辆比较多，过境的货物也一年比一年增加。凭祥口岸已经成为中国与东盟国家最大的水果贸易口岸。在越南，不论是友谊关至河内，还是河内至荣市，奔驶在公路上的货车比较繁忙，而从河内南向的车流量比河内北向的车流量更加多，显示出这个发展中国家交通运输日益繁忙。在老挝，虽然我们所经过的线路是老挝山区公路，但也有不少集装箱车辆经过这条公路，客货运输相对于越南少，显示出这个内陆国家的交通运输也在逐步现代化。泰国现代化的物流业显示出粤新经济走廊物流业的发展方向。在泰国、马来西亚和新加坡公路上，客货运输都比较繁忙，游客也比越南和老挝多。总的态势是，除了老挝外，从越南到泰国、马来西亚、新加坡、印尼的陆路通道，从北到南一路上客货运输是一站比一站繁忙。

华南新印走廊商贸通道的形成，不仅有利于中国对东盟的经济交流，而且对沿途各国都有好处。虽然各国的客运和货运大都在本国境内运输，但也有跨国运输，特别是东西走廊的越南、老挝和泰国，每天可各自通行400辆车，对各自国家是十分有利的。从效益看，得益较多的是越南，因为这条通道在越南境内有近600公里，从北到南，一路上汽车在奔跑，比较繁忙。目前老挝过境的公路才233公里，加之经济相对落后，客运、货运都比较少，因而目前受益还不多。泰国、马来西亚过境公路最长，且早有高等级公路，效益也很好。

一条亟待大力开发的旅游线路。华南新印走廊的旅游资源十分丰富，旅游经济发展快。马泰学者认为，中国到新加坡经济走廊有条件成为世界级的旅游线路。

名城多。从中国到新加坡，大小城市数十座，走廊沿线的历史名城有：广州、南宁、凭祥、河内、清化、荣市、他曲、那空帕农、孔敬、呵叻、沙拉武里、大城、曼谷、碧武里、巴蜀、合艾、槟城、吉隆坡、新加坡等。如果加上沿线周边城市，历史名城就更多，有些城市历史悠久达上千年。

景点多。沿途主要景点有：凭祥友谊关、河内六大景、清化梵彩度假村、荣市金莲村（胡志明故乡）、老挝他曲波罗芬高原自然保护区、板那勋石林和山水风光、老龙族风情、泰国帕农佛塔、侬磨喃普古城遗址、那雷丝大帝寺庙、挽昌遗址、孔敬班清考古遗址、历史皇城大城遗址、曼谷的大王宫、玉佛寺、古城博物馆（北榄府）、班武里府（巴蜀府）、华欣沙滩、泰王拉玛七世“无忧宫”、哇考达吉山寺、该梗温宫、巴拉乌瀑布森林公园、考叨山、三百峰山国家公园等，马来西亚的槟城（世界文化遗产，27景）、吉隆坡（23景）、现代城市新加坡（37景）等。

文化丰富多样。多民族、多宗教形成的沿途走廊的文化多样性。沿途的越南有54个民族，其中有9个民族属于与中国跨境而居的同一民族（即京族、岱依族、侬族、泰族、苗族、瑶族、倮倮族、哈尼族、拉祜族和布依族），信仰多样；老挝有47个民族，其中主体民族为老龙族，90%信奉佛教；泰国有30多个民族，其中82%为泰族，90%以上的居民信仰佛教，马来族信奉伊斯兰教，还有少数信奉基督教新教、天主教、印度教和锡克教；马来西亚是一个多元民族，多元文化的国家，马来人、华人和印度人三大民族聚集在一起，伊斯兰文化、中华文化和印度文化三大文化互相融合；新加坡现有户籍人口约300万人，其中76%是华人，15.1%为马来人，6.5%为印度人，除上述三大民族外，新加坡人口另有约2.4%的其他少数民族，包括欧亚通婚的后代。三大民族有着不同。总之，在走廊沿途，除了佛教文化、道教文化、伊斯兰文化、印度教等文化外，也有华人文化。

建设马六甲海峡大桥

从20世纪90年代开始，华南到中南半岛的经济走廊建设发展就已被多方面提出，但至今进展并不理想，主要原因是走廊南端的动力不足。新加坡是一个发达国家，但毕竟小国寡民，加上有关的战略考量，难以有足够动力来推进。而如果作为东南亚的龙头老大印尼有兴趣，该走廊的建设就十有八九了。

目前由于马六甲海峡一水之隔，人们就认为印尼离华南、中南半岛很遥远。其实，把三、四十公里的马六甲海峡大桥建起来，从亚洲大陆就一直连到印尼了，这样华南新印经济走廊就可以延伸至大国印度尼西亚了。

在马来西亚方面，大桥发展商为马六甲州政府联营的马六甲海峡伙伴私人有限公司，他们在多年前，就开始研究兴建马印大桥的可能性。研究结果显示，这座大桥是完全能够建成的。时任马来西亚的马六甲首席部长莫哈莫阿里表示，马来西亚和印尼“两国政府原则上已经同意兴建马印大桥”“他并没有接获投诉或反对意见，而何时建造，目前只待中央政府拍板决定。”“这座大桥将能带动两国的旅游业和经济发展。”⑧

海峡伙伴有限公司主席丹斯里依不拉欣再因曾表示，“根据建构概念，双向车道的马印大桥，将形成一条经济与文化交流链，拉近西马半岛、印尼及新加坡的距离，三国还能更进一步互相交流信息、技术、艺术及文化等，也能提供更安全和稳定的贸易往来。”“一旦大桥获得中央政府批准建造，将会是继柔佛长堤与马新第二通道后，第三座与邻国衔接的大桥。”

“大桥宏伟壮观，亦形成了一道旅游新景点。在桥上驱车奔驰，一望无尽的马六甲海峡海岸线和环海风景，将成为吸引旅客的卖点。”

“据研究发现，大桥坐落地在过去的1万年，没有发生过强烈的地震。”⑨

“该大桥计划可行性非常高，因为以苏门答腊7000万人口市场，以及新加坡500万人口、西马半岛的2000万人口，再加上以目前交通流量计算，例如一天进入马六甲州的车辆达4万辆，马印大桥所促成的经济效益极为可观。反观新加坡，人口只有500万，交通流量每天只有8万辆车。”“大桥一旦建好，两国人民往返马六甲和都迈两地的车程少过1小时，以带动两地的经济发展及旅游业。”

马六甲海峡伙伴公司主席依布拉欣再益说，“一旦马印大桥建起来，将能够刺激本区域如苏门答腊岛南部（包括廖内省）、新加坡及西马半岛的经济，本区域的经济发展将更胜中国深圳特区。”“根据特定交通流量计算，建议中的大桥单向收费50至100美元，视何种交通工具而定，不过，是否需要兴建单程或双程收费站，尚在鉴定中。”

据新加坡相关媒体报道，在前任甲州首长莫哈末阿里期间讨论的基础上，马六甲州首长依德里斯哈伦最近重提兴建横跨马六甲海峡的马印大桥的建议，并表示当这项计划的所有事项都安排妥当后，他就会公布更详细的资料。⑩鉴于兴建马印大桥的经济潜能，以及它在马印泰成长三角区的策略位置，马六甲州希望把该项目列为马来西亚、印尼及泰国成长三角区的发展计划中。

1997年8月20日，印尼总统苏哈托和女儿茜蒂赫迪雅蒂在雅加达参观了马印大桥模型后表示，印尼政府已同意了该计划。当时，大桥被命名为SPAN，印尼文意思是衔接岛屿之间的桥梁。大桥东起马来西亚半岛的马六甲市，西接印度尼西亚的苏门答腊岛的廖内城，全长95公里，宽36米，离海面最高点75米。其中42公里的桥段跨越马六甲海峡，47公里穿越鲁帕特岛，另6公里将沿伸至印尼的廖内省沿岸。只是由于1997年的亚洲金融风暴，该计划被搁置了。

从技术和资金层面看，建造马印马六甲海峡大桥和印尼巽他海峡大桥都不是难事。中国已建成的杭州湾大桥36公里、青岛胶州湾大桥41公里，在建的港珠澳大桥49公里。世界各国普遍对中国的桥梁技术表示肯定。亚洲基础设施投资银行成立在即，华南新印经济走廊可以成为亚投行最佳的支持项目。

经过各方努力，争取用10年左右的时间，即到2025年左右全线建成中新高速公路和高速铁路是有可能。新马两国领导人2013年已经宣布，同意启动共同建造总长400公里、投资约120～160亿新元跨境新加坡―吉隆坡高铁的计划，并定下在2020年建成的目标。届时，从新加坡直达吉隆坡只需90分钟，“一日生活圈”的双城概念有望实现。

到2035年左右，建成华南―印尼高速公路和高铁，估计全长约4000公里，也不是天方夜谭。

在大力推动21世纪新丝绸之路建设、打造中国东盟合作升级版，中国国力不断上升，对外合作财力雄厚的大好形势下，作为一条已经很有交通设施基础的中新印经济走廊，项目宏大，合作潜力巨大，效益巨大，前景看好，“天时”和“地利”都已具备，不差钱，不缺技术，主要看“人和”，即沿路国家愿不愿意参与的问题。如果中国与东南亚各国之间能够做到以“he”为贵（“he”包括中文的“和”与“合”两字），即做到政治外交上的和平共处，经济贸易上的互利合作，文化民间上的和谐交流，那么建设中新印经济走廊是可行的，它不仅有助于扩大两广地区的开放合作，也将造福于中国与东南亚各国人民，乃至促进亚洲地区的和平发展。

注释

克拉地峡位于泰国春蓬府和拉廊府境内的一段狭长地带。为马来半岛北部最狭处，宽仅56公里。北连中南半岛，南接马来半岛。

人民网，2014年11月11日。

“一轴两翼”是以南新走廊为主轴，泛北部湾合作和大湄公河次区域合作为两翼。

马六甲海峡呈东南―西北走向，全长约1080公里，西北部最宽达370公里，东南部最窄处只有37公里。大桥的坐落地，是两岸最接近及最适宜的部分。

《广西日报》，2010年10月20日。

2010年7月8～17日，以笔者为团长组织了一个中国南宁―新加坡经济走廊考察团，沿途考察了中、越、老、泰、马、新6国，与沿途国家的智库开了6个座谈会。回国后笔者以及赵明龙、刘建文、雷小华等执笔完成了一个考察报告，发表在2010年8月20日《广西日报》上。本文有关中新印经济走廊的设想即是在南新走廊的基础上的延伸。

中国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡、印尼。其中中国方面主要是广东、广西、云南三省区。

日本《朝日新闻》，2009年10月16日。

《星洲日蟆罚2009年8月18日。

跨越海峡的生命桥篇8

相遇之后，狮子用余光斜了一眼羚羊，表现出看不起的样子。羚羊则十分警惕，做好随时逃跑的准备。

那时侯，大草原的食物十分紧缺，肉食动物几乎没法生存。为了生计，狮子和羚羊决定来一场生死赛跑，如果羚羊赢了，狮子不用侵犯羚羊的家族；如果羚羊输了，狮子便可吃下羚羊，以挽救家族。

这真是一场关系家族生死存亡的比赛呀！

“一、二、三”随着小鸟的一声令下比赛开始，羚羊抢先一步，撒腿向前跑去，狮子也不甘示弱，紧追上去，生怕输了比赛。

比赛来到了第一障碍点：独木桥，羚羊体态轻巧，小心翼翼地跨了过去，狮子膀大腰圆，怎么也过不去，羚羊在桥对面嬉笑道：

“大笨狮，这也过不去，没有用。”

说完，羚羊一吐舌头，飞快的跑了。

狮子受了极大的侮辱，十分生气，一用力，独木桥被压散了，一下子掉了下去，狮子趟水过了河。

一眨眼，羚羊来到了第二障碍点：第二个困难是过乱树林，羚羊仿佛占了上风，它蹲了下来，慢慢走，正当它自信满满时，它那个又大又美的角，夹在了树枝上，动也动不得，眼看狮子就要来了，羚羊十分着急，可树枝似乎越来越紧，狮子赶来，用脚踢了一下羚羊以解刚才的心头之恨后，便扬长而去。

这时，好心的小鸟来了，帮羚羊把头上的树枝剪掉，让羚羊过了乱树林，羚羊谢过小鸟，向前飞奔，终于赶上了狮子，狮子还是那种不屑的目光望着羚羊，说：“羚羊老弟，别跑啦，乖乖地让我吃了，免得浪费力气。”

羚羊说：“见笑了，倒是你，别肚子空着回家。”

羚羊说完，又加快了速度。

狮子穷追不舍，眼看就来到了第三关卡了——大峡谷，大峡谷深几万米，一不留神就会丧命，羚羊站在大峡谷面前，抖着双脚，一直不敢跳下去。显然，它累了。可是羚羊不停地鼓励自己：加油，跳过去就自由了，望着远远追来的狮子，羚羊灵机一动，等狮子来时，它猛得上去，踩着狮子的脑门，一蹬，飞跃上了大峡谷。可情况不妙，羚羊双脚打抖了，掉下了大峡谷，它急中生智，双手抓住了峡谷上的岩石，连滚带爬，检回了一条小命。

跨越海峡的生命桥篇9

大家好!欢迎您到三峡大坝参观游览!下面我将通过介绍，使大家对工程有一个较为全面的了解。

我们现在所看到的是三峡工程的1：1250的微缩模型，它反映的是XX年三峡工程全面竣工之后的坝区景观。先让我们来确认一下我们目前所处的方位吧!刚才各位途径享有“公路博物馆”之美誉的三峡工程专用公路、坝区主干道江峡大道后，经过了永久船闸，然后盘山而上来到了三峡坝区15.28平方公里征地范围内的海拔制高点—坛子岭。坛子岭因其山体形状酷似四川人做泡菜的坛子倒扣在山顶上而得名，海拔262.48米，只要大家登上坛子岭的顶部观景台，便可俯瞰三峡坝区的施工全貌，饱览西陵峡黄牛岩的秀丽风光和秭归新县城的远景。因此，坛子岭作一个永久性的观景台，随时欢迎您的到来。

模型上的蓝色水流代表长江，长江的左岸右岸是如何区分的呢?顺水而立，您的右手方向为右岸，即通常所说的江南，相对地，各位刚才来的这一边为长江的左岸，即为江北，背对的是长江的下游宜昌方向。

宏伟的长江三峡工程主体建筑物由横跨长江的拦河大坝、位于其中段的泄洪坝段、左右岸发电厂房及通航建筑物组成。它的建设方岸是：一级开发、一次建成、分期蓄水、连续移民。

拦河大坝以185平台为左岸起点，延伸到长江南岸的白岩尖，轴线全长约为2309米，属于混凝土重力坝(用混凝土浇筑的依靠坝体的自重来对抗库区的水压和其它荷载作用不同于另一种坝—拱坝)。大坝建成之后，坝顶会形成一条沟通江南与江北的公路，宽度为15米，大坝底部宽度为124米，如果您从侧面看这个大坝剖面，它呈现为直角梯形，大坝的海拔高程与185平台等高，为海拔185米。这样，万里长江就将在西陵峡中段被拦腰截断，从三峡大坝直至上游重庆市六百多公里的水路就将形成一个天然的河道型水库，水库容量为393亿立方米，正常水库水位是海拔175米，洪水来临之前，将水位降低至海拔145米，这样防洪库容量达到221.5亿立方米。

中段的泄洪坝段长483米，22个溢流表孔(宽为8米，堰顶高程156米，主要作用是泄洪)与23个溢流深孔(7米×9米，孔底高程为90米，主要作用是冲沙。)主要承担渲泄洪水和清除泥沙的任务，泄洪的设计最大流量是11.6万立方米/秒，相当于千年一遇的洪水流量，因为历史上长江上最大的洪水发生于1870年，当时的最大水流量为10.8万立方米/秒。黄陵庙的木柱上就留下了当时的水迹，这为我们的三峡工程的设计提供了珍贵的水文质料。相信1998年的洪水给大家留下了深刻的印象，荆江大堤全面告急、牌洲湾决口、九江新区被淹，直接经济损失高达1600亿，这次洪水的最大流量是6.8万立方米/秒。所以在大坝竣工之后，荆江河段的防洪标准将大大提高。

位于泄洪坝段两边的是左右两个坝后式厂房，模型上的圆孔代表我们将来要安装的水电机组的台数，我们将在左岸发电厂房安装14台水电机组，右岸发电厂房安装12台水电机组，每台机组的单机容量为70万千瓦。相当于一个丹江口水电站的发电量。这样大容量的发电机组目前在全世界仅有21台，其中目前居世界第一位的巴西和巴拉圭合建的伊泰普水电站拥有18台，目前居世界第三位的美国大古力水电站拥有3台，而将来三峡水电站将拥有26台水电机组(每台机组重达600吨超过埃菲尔铁塔)，总装机容量达1820万千瓦，年发电量847依度，相当于葛洲坝水电站年发电量的6.5倍，相当于广东大亚湾核电站年发电量的10倍，于当今世界最大的伊泰普水电站相比，其三峡大坝为中心，可以输送到1200平方公里左右，最东—上海;最西—兰州;最南—广州;最北—天津，源源不断地输向华中、华东和四川东部地区，促进这些地区的水电开发和经济腾飞，实现“西电东送”的战略格局。水能是清洁的可再生能源，不会消耗自然资源和造成环境污染。三峡工程每年可以节约四千万吨至五千万吨的原煤，减少火力发电，减轻环境污染，从而优化中国的能源结构。

工程的第三大部分包括两个永久性的通航建筑物，一个是大家刚才路过的永久船闸(既双线五级船闸)，另一个是单线一级垂直升船机。由人工开挖的永久船闸镶嵌于花岗岩山体之中，全称为双线五线连续梯级船闸，它将成为世界上最大的内河船闸，上下游水位落差高达113米(上游水位海拔高度为175米，下游葛洲坝库区水位海拔高度为62米，这么高的水位落差相当于一个三十多层高的摩天大厦);所谓“双线”，既大家看到的两个凹槽，是将来的两条单行航道，一条为上行船的航道，另一条为下行船的航道，永久船闸启用后，船在这儿便可上通下达，互不干扰，井然有序地过闸;所谓“五级”，是说永久船闸分为五个层次，类似人们经常爬的楼梯，那么两条航道、五级梯级便拥有十个小闸室。每个小闸室的尺寸大小与宜昌市葛洲坝二号船闸的尺寸相同，长280米，宽34米，最小水深为5米，船经过一次葛洲坝二号船闸时间至少为30分钟，那么，将来，各位如有雅兴畅游三峡时经过永久船闸，就意味着您要连续过五级葛洲坝二号船闸，从时间上看至少要两个半小时了。讲到这里，有的游客也许会问：“中小型客船怎样过坝呢?是否也要花费这么长时间呢?”那么我可以请大家放心，为了使普通客货轮能快速过坝，我们在185平台旁设计了另外一个永久性的通航建筑物—单线一级垂直升船机。如果说船过永久船闸类似人慢慢地爬楼梯的话，那么垂直升船机便类似人们乘坐电梯了。其实，垂直升船机的机械原理与大家常乘坐的升降电梯的原理类似。垂直升船机有一个巨大的承船箱(有效尺寸为长120米，宽18米，水深3.5米)当船到来的时候将闸门打开，让船和水安全进入承船箱内部，当水深达到3.5米时，闸门关闭，依靠我们在上方安装的八台卷扬机提供动力，通过192根纵横交错的钢缆将船、水、人、承船箱一齐提升或下降113米，前后不过30—40分钟便可过坝，但是垂直升船机的最大承重量是11800吨(超过目前最大的同类设施——比利时拦海大坝提升机的7800吨)，所以它一次性只能提升一只三千吨以下的小船，三千吨以上的大船和万吨级船队还是要从永久船闸驶过。垂直升船机预计到XX年才能投入运行，所以到XX年永久船闸投入使用以后，如果大家在来三峡就可以在坝上码头下船，参观完宏伟壮观的三峡工程后，可以乘车下行，也可以乘船继续游览三峡的美丽景色。

从航运效率上来说，在上游水库的江面上，从宜昌至重庆航程便可节约5—6个小时，而且将来万吨级船队就可以全年从武汉市直达重庆市，长江将成为一条名副其实的“黄金水道”。长江横贯中国东西，干流延展18个省市，水运条件十分优越，素有“黄金水道”之称长期以来，虽然国家对航道和港口进行了较大规模大的整治和建设，但长江航运发展仍未能适应国民经济发展的需要，特别是宜昌至重庆650公里川江航道，落差大、水流急、险滩密布，事故多发生在此地。自古以来“蜀道难，难于上青天”之说，就包括江水行船的艰难。三峡工程建成后，回水至重庆巴县，险滩淹没，航道加宽，水流趋缓，可改善航道650公里，时速由目前15公里/小时提高到30公里/小时，万吨级船队一年中有50%的时间可由武汉直抵重庆，运输成本可降35%—37%，结合港口建设和船舶现代化，下水单向年通航能力将从目前的1000万吨增加到5000万吨。同时由于水库的调节，宜昌以下的枯水量从目前的3000立方米/秒左右增加到5000立方米/秒以上，从而增加中游荆江河段的枯水航深，有利于航道的维护和船舶运行。从这个意义上讲，三峡工程的兴建将促进长江航运事业的进一步发展，提高行运的安全度，加强西南、华中、华东、三大经济区的联系，促进沿江长江经济带的发展。

纵观三峡工程主体建筑，可以看出，长江三峡工程具有三大显着的综合效益：防洪、发电、航运。其他的效益还有南水北调、开发性移民、水产养殖、旅游观光、环境保护、农田灌溉、等等。三峡库区对周围地区气候有明显的调节作用，冬季气温对库区柑桔生长有利，夏季降温对缓解重庆、万县等地气温有利。三峡工程的兴建将使长江中下游城镇的供水和农田排灌用水用电有了保证，对跨流域南水北调提供了充足的水源。通过发展水库水产养殖业和旅游业，将有力促进改三峡库区的经济发展。

三峡工程自从1919年由孙中山先生在《建国方案》中提出，经历七、八十年的中外专家反复考察论证，其可行性方案于1992年全国人大七界五次会议中通过。大坝坝址终于选在长江三峡西陵峡中段的宜昌三斗坪镇，距下游的反调节水库葛洲坝水路距离是38公里。这与它得天独厚的地址地形条件分不开，庙河宽谷河床的开阔有利于容纳布置工程众多的建筑物，坝址基石为坚硬的花岗岩，是世界公认的建筑大坝的最好的地址构造，江心有狭长的沙洲—中堡岛，将江水一分为二，一边为大江，一边为后河，为大坝提供了分期施工、分期导流的条件。

三峡工程总工期长达17年，从1993—XX年我们把它分为三期工程。

1993年至1997年为三峡工程的一期工程工期。我们将中堡岛开挖，在上面做了一条纵向围堰，同时在上、下游各筑一条横向围堰，这样，以前的后河江段便被拦成了一个口字形的基坑，并在一期围堰基坑范围内人工修建了一条3726米，宽350米的航道，这就是现在承担通航任务的导流名渠。同时在左岸的无水河床上修建临时船闸和垂直生船机以及其他水上部分的基础开挖工作，在一期工程施工期间，长江的航运在这一段仍由大将主河槽来承担。1997年11月8日的大江截留标志着一期工程的结束和二期工程的开始。当时xx主席亲临现场观看截留典礼，中央电视台作了全程现场直播，长江的这一次截留就使近三分之二的长江主河槽江面形成了一个口子形的二期围堰基坑，今天大家可以从坛子岭顶布俯瞰到上、下游围堰以及基坑的施工场景。在从1997年到XX年间，我们将在基坑里把水抽干，用混凝土浇筑三分之二的拦河大坝，安装泄洪闸，安装左岸发电机组，同时修建永久船闸和垂直升船机，在二期工程施工期间，导流明渠将保证长江的通航，但由于导流明渠仅宽350米，每当夏季汛期来临之时，(水流量大、小影响导流明渠、临时船闸通航、翻坝运输)明渠内水流湍急危及航运的安全，所以在靠近长江左岸我们修了一个临时船闸(XX年后将结束历史使命，改为冲沙闸)配合导流明渠在汛期使用。XX年，二期工程完毕，蓄水至海拔135米后，泄洪闸开始泄洪，首批机组开始发电，这也是二期工程完成的主要标志。XX年我们将安装两台机组，以后每一年增加4台，相当于每年增加一个葛洲坝发电站。工程量十分浩大的永久船闸将于XX年正式通航，万吨级船队便可徐徐驶入船闸中了。XX年至XX年为三峡工程的三期工程，我们将把现在通航的导流明渠再次用围堰围起来形成三期围堰基坑，工程的重心又转到长江右岸三分之一的导流明渠江面上来，我们将浇筑剩下的三分之一的坝段，完成右岸坝后式厂房的建筑和机组的安装。那么七年之后，大家再来坝区参观的时候，大坝就如同模型上面显示的一样雄伟壮观了。三峡工程所需投资，静态(按93年5月末的物价计算)为900。9亿元人民币，其中包括枢纽工程500。9亿元人民币，水库移民工程400亿元人民币，但考虑物价、利息等因素，动态所需投资为2039亿元人民币。三峡工程建设第XX年(XX年)首批机组发电后有发电收入，至XX年，当年的发电收入加上三峡工程建设基金和葛洲坝电厂利润收入与当年动态投资需求达到平衡，即XX年为基金平衡年，XX年三峡工程出现资金盈余，开始偿还贷款本息，XX年可还清全部贷款本息。三峡工程的动态投资虽达XX多个亿，但只要三峡发电站一发挥发电的巨大效能，在5年之内，我们就可以收回成本，那么可以说三峡工程不仅给我们带来了光明，而且创造了财富，经济效益非常显着。三峡工程的建设也有您的一份贡献，因为您交的电费里有一部分将作为三峡工程建设专项基金。可以说您家的灯炮一亮，您就为三峡工程的建设出资尽力了。

在三峡大坝的下游方向，有座设计美观的大桥—西陵长江大桥，其造型与美国西海岸的旧金山金门跨海大桥类似。西陵长江大桥属于第四代桥梁—悬索桥，桥面设有4车道，于1996年8月10日建成通车。它的特点是没有桥憞，由两根塔柱及两根钢缆来承担重量，其载重量为290吨，桥身全身为1118。66米，跨度居中国第三为900米(前二名分别为香港的青马跨海大桥、江苏江阴长江大桥)，桥两端的塔柱海拔高程为187。5米，只比未来的大坝高出2。5米，各位如果有兴趣，回去的途中可以过一过西陵长江大桥，体会一下未来的大坝究竟有多高。也许各位已经注意到了，这座桥的颜色为橘红色，那么为什么我们要将桥身的颜色定为橘红色呢?原因是多方面的。一、橘红色鲜艳醒目，有利于导航;二、橘红色代表富贵吉祥。三、宜昌是全国有名的柑橘之乡。

桥身下面江心绿带为人工修建的隔流堤，长3750米，它将江水一分为二，现在您可看见“半江瑟瑟半江红”的场景，而将来，隔流堤一边为动水区域，高水头泄洪时可观赏雷霆万钧、惊涛拍岸之景，另一边为静水区域，行船时保持、平稳、安静。这就是所谓的“动水发电、静水通航”。

在模型上大家还看得见另外一座大桥—覃家沱特大桥，是进出二期施工现场的主要通道，大量的沙石料、机电设备和人员物质源源不断地通过它运往口子形的围堰基坑。它是亚洲承重量最大的一座桥，最大载重量为690吨。(每台机组的重量为600吨左右)

未来的三峡坝区将成为一个美丽的旅游度假区，休闲娱乐设施齐全。到时候，欢迎各位再次到三峡坝区参观，期望再次与您同游!现在请大家前往坛子岭观景台欣赏坝区全景。如果您还有什么问题，请尽管提出我将尽力为大家解答疑问。

最后在这里谢谢大家对三峡工程的关注!谢谢大家对三峡工程所尽的一份心愿!

精选三峡大坝导游词

三峡大坝导游词800字

三峡大坝导游词

跨越海峡的生命桥篇10

改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。

随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。

我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。

结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。

一、板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。

实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。

空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。

钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。

预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。

建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。

二、梁式桥

梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。

公路桥梁常用的梁式桥形式有：

按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。

按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。

梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。

现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。

（一）简支T型梁桥

T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。

80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。

T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。

预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。

目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2～2/3。

预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。

（二）连续箱形梁桥

箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。

箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐发展成斜腰板的梯形箱。

箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥，用变高度箱梁是较美观的；多跨桥（三跨以上）用等高箱梁具有较好的外观效果。

随着交通量的快速增长，车速提高，人们出行希望有快速、舒适的交通条件，预应力混凝土连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强，外形美观，便于养护等。

70年代我国公路上开始修建连续箱梁桥，到目前为止我国已建成了多座连续箱梁桥，如一联长度1340m的钱塘江第二大桥（公路桥）和跨高集海峡、全长2070m的厦门大桥等。

连续箱梁桥的施工方法多种多样，只能因时因地，根据安全经济、保证质量、降低造价、缩短工期等方面因素综合考虑选择。一般常用的方法有：立支架就地现浇、预制拼装（可以整孔、分段串联）、悬臂浇筑、顶推、用滑模逐跨现浇施工等。

预应力钢束采用钢绞线，可以分段或连续配束，一般采用大吨位群锚。为了减轻箱梁自重，可以采用体外预应力钢束。

由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40～60号；随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。大跨径连续箱粱要采用大吨位支座，如南京二桥北汊桥165m变截面连续箱梁，盆式橡胶支座吨位达65O0kN。这种样大吨位支座性能如何？将来如何更换等一系列问题有待研究。我国公路桥梁在100m以上多采用预应力混凝土连续刚构桥。

中等跨径的预应力连续箱梁，如跨径40～8Om，一般用于特大型桥梁引桥、高速公路和城市道路的跨线桥以及通航净空要求不太高的跨河桥。

（三）T形构桥

这种结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。

（四）连续刚构桥

连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从80年中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。

连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。

连续刚构桥适合于大跨径、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同摆柱，对主梁嵌固作用减小，梁的受力接近于连续梁。柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性；墩壁较厚，则作为刚性墩连续梁，如同框架，桥墩要承受较大弯矩。

由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。

近年来，我国公路上修建了几座著名的预应力混凝土连续刚构桥，如广东洛溪大桥，主孔180m；湖北黄石长江大桥，主孔3×245m；广东虎门大桥副航道桥，主孔270m，为目前世界同类桥中最大跨径。

我国的预应力混凝土连续刚构桥，几乎都采用悬臂浇筑法施工。一般采用50～60号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。

现在，有人正准备设计300m左右跨径的预应力混凝土连续刚构，在我看来，若能采用轻质高强混凝土材料，其跨径有望达300m左右。由于连续刚构跨径加大，自重随着加大，恒载比例已高达90％以上，故片面增大跨径，已无实际意义。此时应考虑选择斜拉桥或别的桥型。

三、钢筋混凝立拱桥

拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。

我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。

钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：（1）主支架现浇；（2）预制梁段缆索吊装；（3）预制块件悬臂安装；（4）半拱转体法；（5）刚性或半刚性骨架法。

钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是，因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。

钢筋混凝土拱桥形式较多，除山区外，也适合平原地区，如下承式系杆拱桥。结合环境、地形，加之拱桥的雄伟、美丽的外形，可以创造出天人合一的景观。例如，贵州省跨乌江的江界河桥，地处深山、峡谷，拱桥跨径330m，桥面离谷底263m，桥面仁立，令人叹服桥梁设计者和建设者的匠心和伟大。还有刚建成的万县长江大桥，劲性骨架箱拱，跨径420m，居世界第一。广西邕宁县的邕江大桥，钢管混凝土拱，跨径312m，都是令人称道的拱桥。

我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。

值得提醒注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。

四、斜拉桥

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有3O余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。

50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。

我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头石大桥，主跨518m；武汉长江第三大桥，主跨618m。钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628m；武汉军山长江大桥，主跨460m。前几年上海建成的南浦（主跨423m）和杨浦（主跨6O2m）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。

我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。

现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。

斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索目前在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索，无疑使施工操作简单化，但外包PE的工艺还有待研究。

斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440m；我国湖北郧县桥，主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。

斜拉桥的施工方法：混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装；钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板，工厂焊接成段，现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。

一般说，斜拉桥跨径300～1000m是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt认为，即使跨径14O0m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30％左右。

斜拉桥发展趋势：跨径会超过10O0m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。

五、悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。

悬索桥跨径增大，如上所述当跨径达35O0m时，动力问题将是一个突出的矛盾，所以，对特大跨桥梁，已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中，并未诸实施。然而，在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥，把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现，这是贵州桥梁工作者的大胆尝试，对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥，经过近两年运行和测试，结构性能良好，特别是两种桥型交接部位的处理，较为理。

其实我国很早就开始修建悬索桥，究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初，我国才开始建造大跨悬索桥，例如：广东汕头海湾大桥，主跨452m，加劲梁采用混凝土箱梁；广东虎门大桥，主桥跨径888m，钢箱悬索桥；正在建设的钢箱悬索桥——江阴长江大桥，主跨1385m。由此可见，现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平，已进人世界悬索桥的先进行列。

悬索桥采用钢箱作为加劲梁，在我国较为普遍。美国和日本的悬索桥的加劲梁一律用桁架。最有名的明石海峡桥，主跨1990m也是桁架加劲粱。欧洲人研究认为，正交异性板钢箱作为加劲梁，梁高矮，如同机翼一样，空气动力性能好，横向阻力小，大大减小了塔的横向力；抗扭刚度大，顶板直接作桥面板，恒载轻，主缆截面可以减小，从而降低用钢量和造价。我国一起步修建现代悬索桥，加劲梁就采用钢箱,而对桁架梁作为加劲梁的优劣并未作深人分析研究。在已修建的几座悬索桥上，桥面沥青铺装相继出现了损坏现象，有的桥梁工作者反思认为，一是钢箱作为加劲梁还有一些方面值得改进，如钢箱桥面板的局部挠度以及箱体的通风，降低钢箱铺装层的温度；二是桁架梁作为加劲梁，还有不少优点，如加劲梁刚度大，桥面温度相对低，还可解决双层交通等。用混凝土箱梁作为加劲梁的尝试，国外有先例，在我国汕头海湾桥也实现了。总结经验，也许不会再采用混凝土箱梁作为加劲梁了。

塔的材料，国外以钢为主，我国以混凝土为主，近年来国外也有向混凝土发展的趋势，基础多为钻孔桩或沉井。

锚碇一般以重力式和地锚为主，少数地质条件好的采用了隧道锚。深水锚碇往往采用沉井或地下连续墙。如江阴长江大桥北锚，位于冲积层上，采用69m×51m带有36个隔仓的沉井，下沉深度达58m；日本明石海峡大桥神户侧锚碇采用环形地下连续墙基础，直径85m，高73.5，槽宽2.2m。

悬索桥结合地形、地质、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊（简支和连续体系）。据查，世界上悬索桥多为单跨悬吊，其次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。丹麦大带桥，三跨悬吊连续，其跨径为535m＋1624m＋535m；中国的厦门海沧大桥，三跨悬吊连续，其跨径为230m＋648m＋23Om，可称世界同类桥梁的第二位。

主缆的施工方法：空中纺线法（AS）；索股法（PWS）。我国几座悬索桥均采用PWS法。索股采用φ5mm镀锌钢丝，由91或127根φ5组成一根索股，根据受力钢缆由不同数量索股组成。

我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥；一般加劲梁仍用钢箱；塔、锚用混凝土，但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究；悬索桥风动稳定还需进一步研究；钢箱梁的桥面铺装，我国已建成的几座悬索桥，都存在问题，今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。

结束语