跨越海峡的生命桥教学设计十篇

跨越海峡的生命桥教学设计篇1

[HTH]一、设计理念[HT]

1.重视朗读，在多种方式的朗读训练中实现对文本的多元解读，提高学生的语文素养。

2.以理解内容、领悟情感为经，以读写训练为纬，实现读写与情感的相携共生。

[HTH]二、课时教学目标[HT]

1.正确、流利、有感情地朗读课文，在朗读中走进人物的内心世界，体会李博士与台湾青年一心为他人着想的高尚品质，感受海峡两岸人民的血脉亲情。

2.凭借文中的关键词句，品味表达效果，读写结合，体会“跨越海峡的生命桥”的含义。

[HTH]三、教学重、难点[HT]

凭借文中的关键词句，品味表达效果，读写结合，体会“跨越海峡的生命桥”的含义。

[HTH]四、教学流程[HT]

（一）关注主要内容，理清文章结构

1.这节课我们继续学习22课――《跨越海峡的生命桥》，全班齐读课题。

2.复习文中的关键词语：白血病余震捐献骨髓得救。

3.运用上面关键词语组成一两句话，说一说课文写了一件什么事？

4.引导学生理清文章结构：写事的文章一般按照事情发展的顺序写，即事情的起因、经过、结果。这篇课文，事情的起因是什么？哪几段写事情的起因？经过、结果呢？

5.小结。

（二）关注事情起因，学习文章开头的写法，品味语言的生动性（学习1―2段）

1.品读文章开头的写法（学习第1段）。

（1）作者是怎样写文章开头的？

（出示第1段）

1999年9月22日，早晨7时30分……

（2）指名读。

（3）文章开头就一句话，交代了什么？（时间）如果把“早晨7时30分”去掉行不行？为什么？

（引导学生体会：小钱生命垂危，时间紧迫）

（4）引导学生体会：文章开头还运用了反衬的写作手法。

（5）小结。

2.品味语言的生动性（学习第2段）

（1）这篇课文语言非常生动，请同学们自由大声朗读第2段，边读边找边划你认为写得特别生动的句子。（学生自学）

（2）谁来谈谈，你认为哪些句子写得特别生动？指名说。

（3）重点品读：这个刚满18岁的年轻人，患了严重的白血病，生命就像即将凋零的含苞的花朵，唯有骨髓移植，才能使这朵生命之花绽放。

如果我把这句改成这样：这个刚满18岁的年轻人，患了严重的白血病，生命即将结束，唯有骨髓移植，才能让他活下来。行不行？为什么？

这是比喻句，这句话中形象地把小钱的生命比作即将凋零的含苞的花朵。对于一个刚满18岁的年轻人来讲，凋零就意味着失去一切，而唯一能使他走向生的就是骨髓移植，更加突出地展现了骨髓对他的重要性和迫切性。语言生动，形象！

（4）指导对比朗读。

（5）小结

（三）关注事情经过，品味语言的准确性，学习文章构段的方法（学习3―6段）

1.品味语言的准确性

（1）这篇文章语言不但生动而且用词还很准确，自由朗读3―6自然段，哪些词语特别能体现李博士和台湾青年无私奉献的精神，把它们画出来。（学生自学）

（2）合作学习：同桌交流自己画出来的词语。

（3）指名汇报交流结果。

（4）小结汇总学生找出的词语：“同一时刻”“此刻”“静静地”“此时此刻”“仍然”“沉着”“一次又一次”“终于”“连夜”“奔波”

（5）引导学生品读第六段中逗号的妙用，体会时间的紧迫，感受李博士的无私奉献。

（6）出示李政道的图片，介绍李博士，再次体会生命桥的含义。

（7）小结。

2.学习文章构段的方法

（1）作者运用准确的词语对事情作了描述，让我们能感受到了李博士与台湾青年的无私奉献。还有一个办法让我们感受到他们的无私奉献，看作者是怎样构段的。

（2）出示第4段、第5段。

第4段：在这场灾难中，病床上的青年没有受伤，他的家人是否平安无事，目前还不清楚。但是，他知道，在海峡的另一边，有一位青年正满怀着希望，期待着他的骨髓。

第5段：针头向皮肤刺去，一阵突如其来的余震，使针头从肌肤里脱落，李博士不得不停止工作。此时此刻，跑到空旷的地方才比较安全。但是，李博士仍沉着地站在病床旁，那位青年也静静地躺在病床上。经过一次又一次的努力，利用大地震动暂停的间隔，台湾青年的骨髓，终于从身躯里涓涓流出……

认真观察，这两段有什么相同之处？

两段中都把“但是”及前面的文字去掉，去掉前与去掉后的句子对比，哪句话让你更感动？

当时台湾青年应该去干什么？应该这样去做但没这样做，所以作者用了“但是”，有了这个“但是”转折，更加凸显台湾青年一心为他人着想、无私奉献的精神，为了挽救同胞可以不顾自己生命的安危，可以把自己的家人抛在脑后，感受到了平静背后的不平静和那份沉甸甸的爱。感受海峡两岸人们的血脉亲情。

小结：写让人感动的事情时，先写困难，再写做法，这样写出来的事情会让别人觉得更感动。

（四）关注事情结果，体会文章写法

1.在无私的关爱、期待与付出中，最后事情的结果怎样？

2.读最后一段，看看作者是怎样写事情的结尾的。

3.总结写法：交代事情的结果后，可以写自己的感受，这样文章更精彩。

跨越海峡的生命桥教学设计篇2

关键词：小学语文；课堂教学；导入设计

一、情境导入，以境激情

情境导入就是根据课文内容渲染某种气氛、创设某种情境以激发学生情绪导入新课的方法。这种方法着眼于先让学生具体地感受课文设定的情境，然后在特定的氛围中开始学习。情境导入法容易调动学生积极、热情、主动的情绪，从而营造一种和谐、愉快、民主的氛围，使学生最大限度地发挥其学习的主动性，真正实现学生的主体性。

二、音乐导入，激发兴趣

“音乐是一种抒情性极强的艺术形式。它通过乐曲中力度的强弱、旋律的起伏变化以及节奏的抑扬顿挫，用直感的方式，使人获得比其他艺术形式更为直接、更为丰富、更为生动的感受。”播放与本课有关的音乐导入新课，激发学生的学习兴趣。如，在教学古诗《黄鹤楼送孟浩然之广陵》和《送元二使安西》时，我播放名曲《送别》，为学生创设了一种情境，铺陈了一种调子，不但使学生进入“送别”的氛围中，很快投入到课文的学习中去，而且更容易让学生感悟文中诗句的意思。

三、故事导入，激感

很多教师都有这样的感觉，课堂上提到课本外的内容时，学生的积极性很高，对这些内容特别感兴趣。课堂中我们如果能根据学生的这一特点，以一些故事导入课文，相信学生的注意力会高度集中，入境极快，因为故事对于学生来说有着一种特殊的魅力。

四、复习导入，温故知新

复习导入是联系旧知，提示新课的导入方法，是从“温故”出发激起学生对新知的探求。如，在教学古诗《游园不值》时，由于学生以前学过很多关于春天的古诗，我引导他们看一幅幅春天的图说一首首古诗，学生情绪高涨，不但复习了以前学过的古诗，而且此时再导入新诗的学习，学生无不跃跃欲试。学习新知往往离不开旧知。语文教材新旧知识点之间的联系虽不如数学新旧知识点之间的联系那么紧密、那么明显，但是它是普遍存在的。只要用心，我们就会发现教材之间的联系很多，导入新课时把新旧知识联系起来可以达到温故而知新的目的。

五、抓住课题，质疑导入

孔子曰：“知之者不如好之者，好之者不如乐之者。”课题是文章的眼睛，往往与内容有着紧密联系，它有时是理解文章的突破口，有时是文章内容的浓缩。开课伊始引导学生围绕课题质疑，让学生带着问题去学习，这样可以激发学生自主探究知识的兴趣。如，在教学《跨越海峡的生命桥》时，板书课题后，让学生读课题并交流想知道什么内容。当我话音刚落，学生就异口异声地围绕课题说道：“生命桥是什么？生命桥怎么跨越海峡？生命桥靠什么跨越了茫茫的海峡呢？”让学生带着问题去阅读课文，从而尽快地走进文本。

“转轴拨弦三两声，未成曲调先有情。”导入艺术的方式层出不穷，绝不是简单的罗列和归纳就能包容的，还需要教师依据教材、学生的特点自由创新，灵活运用。

跨越海峡的生命桥教学设计篇3

关键词：跨海公路；海南旅游业；低碳旅游；旅游环境承载力

The Influence of Sea-cross Road Construction to Hainan Tourism Development

WANG Feng-xia Tourism college in Hainan University

Abstract：Earlier this year, the State Council promulgated the policy named "A Number of Opinions on Promoting the Construction and Development of International Tourism Island of Hainan Province." This promulgation marks the beginning of construction of international tourism island of Hainan Province, and indicates that the construction of Hainan fundamental traffic facilities will meet a great opportunity again. The problem concerning the construction of an international tourism island mainly lies in the unbalance and incompatibility of the main elements of the development of tourism, and the necessity of the main elements of the level of the internationalization, and so on. Therefore, the construction of roads spanning the sea must exert great influence on the development of tourist industry of Hainan Province. This paper not only deeply analyzes the positive impacts, such as the increase of economic benefits of tourism and formation of tourism brands, which are brought by the construction of the roads spanning the sea, but also indicates that it might play a negative role in the development of low-carbon tourism and the folk tourism based on the Li nationality. In addition, this article comes into with some reasonable policies and solutions in order to ensure that the construction of international tourism island of Hainan Province gains rapid development.

Keywords:Sea-cross Road, Hainan tourism, Low carbon travel, Tourism carrying capacity

1. 引言

被誉为“黄金水道”的琼州海峡是中国的三大海峡之一，东西长度约80公里，南北平均宽度近30公里，不仅是沟通北部湾和南海中、东部的海上走廊，同时也是广东至海南岛和越南等地的海上交通捷径。在各界关注海南国际旅游岛建设和《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》中，关于推进琼州海峡跨海公路工程前期工作的表述，使这个让海南、广东人民心系的工程再度引发关注。该项目的规划研究已全面完成并通过评审，有关专家正在就两个桥位选址方案进行比较筛选，以确保跨海通道的顺利建设。

琼州海峡跨海公路建设完成后，既有利于增强海南对国内外投资者的吸引力，也能大大提升海南旅游业的竞争力，对于加快海南特区经济发展具有重要的战略意义。海南是一个以旅游业为主导产业的省份，跨海公路的建设将对海南旅游业的发展带来深远的影响。一方面，它可以促进旅游业的持续增长，带来全省经济的繁荣。另一方面，一旦旅游管理不完善就会使全省旅游业超负荷运载，导致省内生态环境和海岛独有的文化流失。

2. 跨海公路建设的必要性

纵观当今世界，旅游业是最容易、最早实现全球化的产业。同时，旅游业具有综合性强、关联度高的特点，可以带动吃、住、行、游、娱、购等百余个相关服务业。许多国家不约而同都把发展国际旅游业，作为产业结构调整升级、发展方式转型的有效途径。琼州海峡跨海工程是实施国家战略，建设海南国际旅游岛的重要工程之一，对完善海南快速、便捷的交通体系，促进海南经济会全面发展和国际旅游岛建设意义重大。

2.1 跨海公路的建设是促进国际旅游岛建设的首要目标

今年年初，国务院出台了《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》，标志着海南国际旅游岛建设拉开了序幕。同时，也意味着海南建设国际旅游岛要以国际化为目标，要充分发挥海南的区位和资源优势，打造有国际竞争力的旅游胜地。海南虽然有着得天独厚的自然环境、优惠的开放政策，以及改革开放以来旅游业迅速发展的基础，但由于发展起步晚，基础差，海南国际旅游岛建设要实现国务院确定的目标，首先要大力夯实国际旅游岛建设的各项基础，向国际化目标迈进。

然而，成为“国际旅游岛”的海南在交通问题上却又面临尴尬：入岛方式有两种,旅游者或乘坐跨海轮渡进行长达3小时的渡海之旅,或用“金钱换时间”――由内陆省份直飞海南,但事实上,这两种方式都不怎么便捷、便宜。为了加快国际旅游岛的建设，由交通运输部、铁道部和广东、海南两省共同组织编制的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》已经完成,目前琼州海峡跨海工程建设方案和时间表初步确定,跨海大桥争取在2012年开工建设,2020年建成通车。

2.2 跨海公路的建设是完善海南旅游交通的重要部分

琼州海峡跨海工程是国家南北沿海运输大公路和国家能源交通安全保障公路，是实现琼州海峡两岸高速公路和快速铁路连通对接，将海南快速铁路、高速公路融入全国的铁路网、公路网的最关键性项目。该项目建设是打造海南国际旅游岛的需要，国际旅游岛建设将吸引大量的客流、人流进出海南，仅靠目前的交通无法满足客流、人流快速往来的需求。因此，必须完善进出岛交通基础设施条件，构建安全、方便、快捷的综合交通运输体系。琼州海峡跨海工程建成后，将实现陆岛交通无缝衔接，使海南路网纳入全国交通网络，破解海岛“瓶颈”，推动北部湾、“泛珠三角”地区经济合作，促进海南国际旅游岛建设。

2.3 跨海公路的建设是海南旅游业发展的需要

海南的地理位置优越,生态环境良好,旅游资源丰富,具备发展基础,开发格局形成。海南岛没有海洋小岛腹地空间小、保障能力弱、环境承载力低等制约条件，短期不会因为全球气候变暖、海平面上升而遭淹没的威胁；且空间相对独立，管理控制方便、气候环境适宜等优势。既具有海岛特色，又兼有大陆旅游目的地特征，这是海南发展旅游的优势所在。

因此，海南岛相对于中国内陆来说，是一个具有热带海岛特征大岛，是中国内陆最近的和唯一的热带海岛旅游目的地（台湾岛为亚热带―热带过渡型），对中国内陆客源市场具有很强的吸引力。海南岛面向国际区域旅游市场的最大优势恰恰在于其国际地缘和区位，即面向南中国海周边东南亚国家的中国陆地前沿和门户。

从游客集散地向目的地的转换，是大多数旅游城市与旅游目的地发展的目标。对于海南岛旅游业的游客市场，其旅游目的地的形象已经初步显现。随着中国与东盟、亚太等国际机构合作的日趋紧密，海南岛将由中国交通版图中的神经末梢一跃而成为中国内陆乃至东亚地区对接东南亚的重要交通枢纽。

跨海公路的建设不仅将提升海口在与大陆交通连接中的枢纽作用，也将彻底改变海南岛孤立的旅游目的地现状，海岛与大陆通过跨海大桥紧密连接，将方便与缩短进出海南岛的时间，同时也将促使海南岛成为国人去东南亚旅游的新的枢纽和捷径。旅游线路也将顺势延长，由过去的国人去海南旅游，延伸为国人经过海南到东南亚旅游；海外游客到海南旅游，延伸为海外游客经过海南进入中国内陆其他旅游目的地。这一格局的变化，也将为海南的航空与旅游业带来再次腾飞，交通与旅游的互利互惠发展优势将再次得到体现。

跨海公路的建设将有利于海南岛作为旅游目的地的转型，从单一的海岛型旅游目的地向综合型、复合型旅游目的地的转变，即集综合型旅游目的地、南中国海旅游集散地、面向东南亚的旅游枢纽于一体，使海南旅游业有较大发展。

交通对旅游业有着非常重要的意义，目前海南旅游业还处于低端旅游向高端旅游的转型期，海南旅游产业还可以继续做大做强。跨海公路的建设，对海南旅游业来说无疑是突破了交通方面的瓶颈障碍，使海南旅游业如鱼得水，从而改变海南旅游业自身的定位和在全国旅游业发展中的战略地位。

3. 跨海大桥对海南旅游业的积极作用

目前，海南旅游交通业中关于琼州海峡的交通运输主要由航空和轮渡来支撑，粤海铁路的建成也有效的缓解了一部分运输压力。但是，汽车运输一直是制约着琼州海峡交通发展的一个重要因素。跨海公路的建设，弥补了海南交通中的这一不足，完善了海南的交通体系，对海南旅游业的发展起到了很大的促进作用。

3.1 为海南省旅游业的发展创造了更好的外部环境

琼州海峡跨海公路的建设激活了海南省的地理空间优势和发展潜能，为海南省旅游业的发展创造了更好的外部环境。根据海南省旅游局2010年的资料显示，海南省的旅游总收入为257.63亿元，入境游客占全省旅游接待人数的2.56%，旅游外汇收入占旅游总收入的8.76%。

海南省旅游经济发展目标提出，到2013年，入境游客占全省旅游接待人数的10%以上，旅游外汇收入占旅游总收入的20%以上。到2015年，年接待国内外游客达4760万人次，旅游总收入达540亿元。到2018年，入境游客占全省旅游接待人数的20%以上，旅游外汇收入占旅游总收入的30%以上。到2020年，年接待国内外游客达7680万人次，旅游总收入达1240亿元。到2028年，入境游客占全省旅游接待人数的30%以上，旅游外汇收入占旅游总收入的40%以上。

从目前海南的旅游经济现状和目标的数据中不难发现，将来海南国内游客数量还是国外游客数量都会大量增加。旅游业涉及吃、住、行、游、购、娱六要素，游客数量的猛增势必给海南省的旅游及相关产业带来大发展。海南省背靠广州、珠海、深圳等“泛珠三角”经济发达地区，面向广袤的海洋，有着无与伦比的腹地基础和海洋区位优势。但由于海南省四周环海，与大陆隔离，使其发展市场经济所需要的各种价值要素流通和有效资源配置受到了天然阻隔而处于半沉睡状态。跨海公路建成后，海南省原本拥有的区位优势和发展潜能将得到“泛珠三角”地区强大的经济支持而迅速激活、强势爆发。随着整个海南省本岛经济的发展，必将为海南省旅游业创造更好的外部环境。一是经济环境。将来海南东环铁路、西环铁路和琼州海峡跨海公路相继建成后，海南省将与“泛珠三角”地区连成一片，在时空上得以缩小，海南省与广东省连为一体，海南省依靠广东省的经济环境优势，完全有能力形成一个聚散自如的游客集散中心和大型旅游服务基地；二是文化环境。跨海公路建成以后，将逐步消除海南省地理上的天然壁垒，其城市面貌和生活方式将面临更多外来文化的冲击而凸现多元化趋势，海南省人的思想观念、发展理念、经营手段也将拥有更多的文化选择；三是人才环境。跨海公路推进了海南省本岛的大陆化和融入“泛珠三角”经济圈的一体化进程，逐步缩小并消除"海南省是东部沿海的西部地区"这一现实差距，吸引越来越多的周边发达地区和中西部地区的优秀人才。随着大量人力资源在旅游区周边地区的扩散、流通和聚集，必将为海南省旅游业的进一步发展开辟更加广泛的择才空间，提供更加优秀的人才资源储备。

3.2 为海南融入“泛珠三角”的旅游经济体提供有利条件

琼州海峡跨海公路的建设降低了到海南省旅游时间和费用，达到了密切联系、优势互补、谋求共赢、合作发展，为促进形成旅游经济体和“泛珠三角”的进一步繁荣提供了有利条件。

目前，由交通运输部、铁道部和广东、海南两省共同组织编制的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》已经完成，报告确定以建设连接广东省徐闻县灯楼角和海南省澄迈县道伦角的公路、铁路两用桥，作为琼州海峡跨海工程的首选方案，大桥跨海部分长度将达26.3公里，在世界上仅次于新建成的杭州湾大桥。大桥分上下两层，其中铁路桥的设计时速为160公里，公路桥设计时速为100公里。建成后，海南与广东驾车跨海最快20分钟，列车通行也压缩在10分钟以内。另外，投资180亿的东环铁路大大方便了游客的出行。以后从海口市区到海南东线的各大风景名胜区也是90分钟以内。因此，大大减少了旅游者的旅游时间和降低了旅游成本。

将来海南东环铁路、西环铁路和琼州海峡跨海公路相继建成后，海南省将融入“泛珠三角”地区，这意味着从广州、深圳、珠海三大客源集散中心过来的游客，今后将会更多的选择陆路通道到海南省旅游。当海南省通往广东省的跨海公路建好后，交通轮渡瓶颈不复存在，海南省的海洋海岛旅游优势在“泛珠三角”地区中将更加凸现。随着海南省跨海公路经济时代的到来，海南省旅游通道将会更加畅通、便捷，旅游成本会逐步下降，海南省旅游特征会发生变化，品牌将也从观光旅游产品向休闲度假产品及生态旅游、文化旅游、科技旅游、探险旅游、健康旅游等专项旅游产品方向发展，由此形成更为细分化的需求格局和多样化的产品格局，最终以形成融入“泛珠三角”区域旅游一体化的新发展模式。

3.3 为海南各个有关旅游的行业注入了新的活力

琼州海峡跨海公路的建设加剧了海南旅游行业竞争，为推进海南省旅游企业改革、体制创新、劳动就业注入了勃勃生机和全新动力。在跨海公路的作用下，一方面使海南省将真正步入“泛珠三角”经济圈，同时也使海南省旅游业将面临更多来自周边发达地区同行的激烈竞争，特别是餐饮业、饭店业、交通业在大桥建通初期甚至会遭遇外来竞争的暂时危机。海南省旅游行业将面临更多新的挑战，进而带来资源重组、要素流动、信息沟通、市场扩张、产业集聚等一系列有利于区域旅游经济发展的影响，为海南省企业改革、体制创新、劳动就业提供了新的契机和发展动力。

3.4 促进了对外开放和市场扩张，为建设国际旅游岛奠定了坚实基础

海南省跨海公路建通之后，超高吨位集装箱码头、大型船舶制造基地、国际远洋运输、国际邮轮、海洋旅游业等一系列跨地区、跨国度的世界经济元素会大大地推进海南省外向型经济的发展，整个海南省将会成为“泛珠三角”经济圈走向世界、全面开放的重要门户，成为海南和广东海洋经济的龙头。大量的国际物流、人流在海南省地区中转、集散，为海南省吸引外国游客、拓展国际客源提供了许多市场机会，有利于推进世界旅游胜地的建设。

4. 跨海公路的建设对海南旅游业的消极影响

琼州海峡跨海公路的建设不仅能给海南的旅游业和其他产业带来很大的发展契机，同时它也会对海南旅游业有一些消极的影响，主要体现在：

4.1 对海南低碳旅游业的发展有消极影响

哥本哈根世界气候大会让很多人了解了一个新的名词――低碳经济。所谓的“低碳旅游”，是指在旅游活动中，旅游者尽量降低二氧化碳排放量，以低能耗、低污染为基础的绿色旅行。旅游业号称无烟工业，在大力提倡发展低碳经济的今天，旅游业优势充分，无疑面临着重大的发展机遇，但其自身的低碳发展也是不容忽视。据2009年5月世界经济论坛“走向低碳的旅行及旅游业”的报告统计，旅游业(包括与旅游业相关的运输业)碳排放占世界总量的5%，其中运输业占2%，纯旅游业占3%。

海南自建省以来，岛内几乎没有重工业，相对其他省份来说向外界排放二氧化碳的量较少，因此，整个岛内的自然生态环境在全国甚至是世界上都排在前列。目前,海南省森林覆盖率达到了56.7%；全省已建成文明生态村7360个,占自然村总数的32%；各市县饮用水源地水质均达到或优于国家标准；海南省空气质量基本保持在国家一级水平,二氧化硫、二氧化氮日平均浓度均符合国家环境空气质量一级标准。

海南省有着发展低碳旅游的良好基础，但是从交通情况看，长期以来粤海铁路在火车轮渡的情况下不仅能在八级大风中安全平稳航行，且客货承载量大，运输时间短，自开通以来，平均每年都输送旅客近二百万人次，车辆近二十万辆次，今后，客流车流量仍会以每年以百分之十五的幅度增长。将来跨海公路的建设项目实现以后，方便了游客的进出，各类汽车进出海南的总量将会比每年以百分之十五的幅度增长的速度还要大，从而增加了海南省二氧化碳的排放量，从而影响到海南低碳旅游的发展，也不利于海南生态岛、健康岛、长寿岛的建设。

4.2 对海南少数民族文化的消极影响

海南省是一个多民族的省份，海南岛保存着很多不为外族、岛外人所了解的传说、信仰、图腾、独特的婚嫁、丧葬、祭祀宗教等方面的文化特色。尤其是黎苗族所具有的特色和风俗文化，已经形成了独特的风俗文化群落。比如黎族的船型屋、干栏式建筑、隆闺、特色婚俗、黎族织锦、纹身、三月三节庆、槟榔文化、特色菜肴等等。这些民俗文化是海南重要的民俗旅游资源，也是海南国际旅游岛建设中关于旅游资源开发中的一个亮点。

跨海公路的建成以后使更多的国际国内游客来到海南民族地区旅游，更加了解海南少数民族文化。但是在这一过程中，也会造成对海南少数民族文化的消极影响：

4.2.1 经济观念加强，传统文化扭曲

跨海公路建成之后，随着海南旅游接待人次的不断增加，海南少数民族地区居民将长期、持续地接触不同的旅游者,从旅游的开发中获得了一定收益。很多传统上跟钱无关的活动原来也是可以获得经济利益的，于是对传统活动重新以盈利为目的加以审视，造成过于重视短期利润的增长，传统的民间习俗和庆典活动泛滥。这些活动和习俗尽管被保留下来,但在一定程度上改变了传统的价值和意义。

4.2.2 民族风情、民族文化异化

国际旅游岛的建设、跨海公路的建成，海南作为国际和国内理想的旅游目的地，会吸引来自全球各地的游客。随着跨文化交流的深入，海南少数民族风情、民族文化可能会出现异化，甚至会出现“伪文化”现象。所谓“伪文化”是指打着旅游文化的幌子，或参假私营，或偷梁换柱，或粗制滥造，或无中生有，建造一些文化垃圾。比如，海南少数民族地区的文化的舞台化、庸俗化以及可引发的或是排外情绪，而影响这些地区文化的健康发展。舞台化主要体现为诸如“三月三”节庆活动的商业化，不再按照特定时间、地点、内容和方式举行，而是根据旅游需求随时随地展开，内容形式也很灵活，但是带有明显的表演色彩，而失去原有的意义和价值。庸俗化体现在很多方面，比如导游人员过度机械性的背诵导游词，缺乏对少数民族文化的理解；民俗旅游景点景区中关于特定婚俗的表演，为了取悦游客，让游客尽量参与其中，而过度追求少数民族婚俗形式，缺乏深层内容的体现。此外，一些民族地区的居民对于旅游者的举止言行、穿着打扮、生活方式等进行屈意的迎合、追求和模仿，最终出现文化同化现象而失去本民族本地区的特色文化。海南少数民族地区的文化还会出现排外的现象，比如跨海公路建成以后，海南的交通更加拥挤、环境污染的风险增高，低价不断上升，物价上涨等等都会使当地居民对旅游者的态度由最初的友好热情转为不满甚至怨恨。

跨海公路的建设是方便了黎苗族人民与外界的沟通，同时，进岛旅游者将进一步多样化，其需求也会进一步增多，这样，黎苗族的文化经进一步受到外来文化的冲击。

4.3 改变当地人的生活观念，会使海南产生新的社会问题

海南岛长期以来保持了良好纯朴的民风，当地的居民热情、好客，而经济观念较为淡泊，生活理念和方式独特悠闲。而跨海公路建成以后，旅游业的快速发展，部分人盲目追求经济利益，道德观念淡化，进行坑蒙拐骗、强买强卖,诚信品德急剧下降。如对游客进行旅游纪念品的兜售，“宰客”现象时有发生，这些都严重影响了旅游景区的形象。此外，旅游地为了招揽游客，违心的接受外来文化中某些与本如文化的道德观念与价值取向大相径庭的东西，有的甚至主动迎合旅游者的需要，就会导致色情文化泛滥、猖獗和其他国际化的社会问题（贩毒、走私等等）的产生。

4.4 增加了旅游环境承载力，影响海南旅游业的可持续发展

跨海公路的建设，必将使进海南岛旅游的人数大量增加，主要表现在自驾游等个人旅游方式的盛行，这无疑会使岛内景区景点的环境承载力受到极大地挑战。

旅游承载力决定着可持续旅游发展的规模极限。由于随着旅游者来访数量的增多，旅游带给目的地环境和社会文化的消极影响的程度也会随之加深，因而，游客来访量的增加一旦超越当地的旅游承载力，这些消极影响的程度便会突破当地环境和社会文化的自净或免疫能力，从而极易使原本的潜在影响转化为现实的严重问题，影响岛内旅游业的可持续发展。

5. 跨海公路建设中海南旅游业发展的对策

5.1 以正确的心态看待跨海公路的作用

琼州海峡跨海公路造好以后，从公路本身的交通作用看可能带来的产品和要素流动加速，或者说改变了产品和要素流动方向，在一定时期内，会造成和琼州海峡两岸相关的一些地区的资源流失，经济发展受到暂时损失。可能会在短期内，造成海南的资源向广州、深圳转移，或者受到广州、深圳强势力量的冲击、排挤，从而在一定时期内对海南本地经济产生一些负面影响。此外，尽管建了跨海公路，但是该公路两端口所在地区并没有获得多少经济效益，过往的国际人流、物流并没有和公路所在区域发生充分而全面地接触、交换、流通，其他经济影响有限，使跨海公路失去经济效益。要解决这一问题，需要琼州海峡两岸的政府和各利益相关者共同出努力，创建利益共同体来实现。

5.2 强化旅游宣传促销，推进海南国际旅游岛建设

首先要结合实际，从跨海公路的经济效应角度对海南发展观念、思路、战略、管理理念等决定性要素进行全面梳理、整合、提炼和升华，统一认识，形成强有力的旅游决策领导班子；其次，要对现行旅游发展规划进行重新调整，充分考虑跨海公路效应对未来旅游业的影响，从区域旅游一体化的角度全盘考虑，系统整合、科学规划；第三，加大跨海公路和国际旅游岛效应的宣传力度，旅游宣传促销形式要有所创新，采取多种形式灵活多样地扩大影响力，提高全省人民思想认识和紧迫意识，从而促进海南各项事业的全面发展。

5.3 搞好旅游硬件改造与软件建设，全面提高旅游接待服务质量

坚持科学发展观、旅游可持续发展以及低碳旅游的思想，搞好旅游硬件改造与软件建设，适度扩充旅游接待容量，增强客流周转能力，全面提高旅游接待服务质量。一要加大现有旅游设施设备的改造力度，进行内部潜力挖掘，实现容量相对扩充；二要优化景区内线路设计，合理引导游客流向，科学向周边旅游区分流，从而提高客流畅通程度，减轻景区超负荷运作压力；三要坚持科学发展观，以旅游可持续发展思想为指导，决不能涸泽而渔，超量接待。必须建立客流预警机制，一旦出现旅游容量超载现象，要立即采取果断有效措施进行合理疏导，决不能盲目乐观，以获取暂时经济利益而破坏了宝贵的旅游资源。

5.4 海南旅游业要进一步扩大产业面，延长产业链

首先，海南要加快发展旅游业，必须加大资金投入的力度，除依靠各级政府财政资金外，还要坚持投资主体多元化，多方筹措资金，特别要加快旅游业对外开放的步伐，充分利用外资和民营资本；另一方面，要重视科技与文化的投入，提高科技含量和文化内涵，通过旅游业的发展，促进生态环境的改善和文化传统的改善。其次，旅游业不仅能够带动相关行业的发展，而且对相关行业又有很强的依赖性。因此，旅游业要进一步扩大产业面，延长产业链，调动各个方面的积极性，凝聚起各方面的力量，形成旅游发展合力，构筑大旅游、大市场的发展格局，开发利用好旅游资源，培育好旅游这个大市场，发展好旅游这个大产业。

5.5 加强立法工作，使文化的开发与保护更好地相结合

拥有特区立法权是海南省的一大优势，用好、用足、用活这个权力，加强少数民族地区古老城镇、民族文化、革命基地的保护管理。跨海公路建好以后，海南省必须大力加强有形文化建设，积极保护及恢复古老城镇的传统风貌，包括原有的城市形态、水利体系、历史建筑以及具有民族特色的人文景观和黎族、苗族等少数民族民俗风情；同时大力弘扬无形文化，挖掘黎族苗族文化，培养黎族苗族文化传人，比如黎族织锦、琼剧，黎族舞蹈等民俗的保护。加强对这些民族的语言、风俗等方面的研究，更好地进行开发与保护。这样一来，既完好地保存了海南省少数民族地区的整体风貌和人文价值，又增强了这些少数民族文化的生命力，使这些地区的人文旅游资源更加具有发展潜力。

5.6 重视旅游网络建设

跨海公路的建设，在促进要素和产品流动的同时，也带来了信息沟通的效应。旅游物流实质是一种信息流，潜在旅游者要先获得旅游产品信息，然后再做出旅游决策，进行旅游消费。由此可见，旅游信息网络非常重要。海南要切实抓好旅游信息工程建设，抢占旅游信息竞争时代的制高点和主动权。重点要发展旅游网络和电子商务，开始探讨并着手建立旅游目的地营销系统。

6. 结语

海南建设跨海公路的项目势在必行，这不仅是建设国际旅游岛的需要，更是推动海南经济发展的必由之路。跨海公路的建设，也将进一步提高和完善海南旅游交通的不足，对海南旅游经验不足将提供各方面补充，为海南旅游文化创新、文化增值提供更多的契机。并且能从宏观大局方面促进旅游业进一步提升，保障旅游业的稳步增长，最终带动海南经济收入的增加。

参考文献：

[1]赵长华．旅游概论[M]．北京：旅游教育出版社，2003．

[2]张建萍．旅游环境保护学[M]．北京：旅游教育出版社，2003．

[3]陆林．国内外海岛旅游研究进展及启示[J]．地理科学，2007，27（04）：378-386．

[4]保继刚,楚义芳. 旅游地理学(修订版) [M]. 北京:高等教育出版社,1999∶16-89.

[5]来逢波. 交通对旅游的影响及发展对策[J]. 铁路运输与经济,2006,7(11) ∶85-86.

[6]周蓓,孙华程. 九黄机场对九寨沟国内旅游者结构与行为的影响[J].桂林旅游高等专科学校学报,2006,6 (3) ∶286-290.

[7]朱弘,谢涤湘,刘迎华. 青藏铁路对旅游业可持续发展的影响及其对策[J]. 经济地理,2005,11 (6) ∶910-914.

[8]张红贤. 旅游交通对区域旅游发展的影响及其对策研究――以杭州湾跨海大桥和宁波旅游业为例[J]. 区域经济,2006, (454) ∶273-274.

跨越海峡的生命桥教学设计篇4

一、在导入新课中开启德育

俗话说：“好的开始是成功的一半”，这句话颇有一番道理，它告诉了我们应把好教学第一关。对此，我们不妨大力渲染“开门红”的课堂教学艺术，使德育知识渗透“精而细”，恰到好处。因此，我们应精心设计生动、巧妙的导语，通过导语感染和教育学生。如：在《颐和园》一文教学中，我们不妨先出示多媒体课件，向学生介绍颐和园的美丽景色，并提问“为什么中外游客都喜欢到园内看一看，走一走呢？”。这样的导语既激发了学生学习的兴趣，又对学生进行了爱国主义教育，使学生们为我国古代劳动人民的聪明才智感到骄傲与自豪，从而培养了学生强烈的民族自豪感。

二、在讲读课文中融入情感教育

著名特级教师窦桂梅老师曾经说过这样一段话：“一位语文老师站在课堂上，就是生命的绽放，你的眉眼在动，你的手势在挥舞，你的感情要成为一条河流，流淌进每一个孩子的心中。”如在《搭石》一课的教学中，老师引导学生自学课文生字词熟读课文后围绕文中有看得见的具体的“美”，也有看不见的心灵的“美”，让学生找出具体描写的句子来体会其含义；通过让学生从乡亲们摆搭石、走搭石的一幕幕情景中，体会到其中的人性美，感受乡亲的无私奉献的精神和一心为他人着想的传统美德，借此感染学生的心灵，凸现出“搭石”默默无闻的精神。《跨越海峡的生命桥》一课，是一个感人的故事。文中的台湾青年和大陆青年素不相识，却冒着生命危险，用爱心挽救了小钱的生命，架起了一座跨越海峡的生命桥。上课伊始，教师定要用饱含深情的语调介绍台湾和杭州之间千里迢迢，相隔千山万水，杭州青年生命垂危，他在静静地期盼着那来自海峡彼岸的救命骨髓。为学生了解课文内容，进而感受人物形象奠定一定的情感基调，渲染一定的气氛。在学生自读完课文以后，引导他们说出内心真实的感受，这时的感受是初步的情感体验，是读文而生，也许稚嫩，但却是最真实的。为了进一步让学生感受台湾青年一心只为他人着想的高尚品质，体会更深层的情感体验，接着教师播放一段地震录像，视觉的震撼，老师低沉的语调足以让学生情感获得再次真实体验，地震是可怕的，危险无处不在。继而引导学生抓住重点语句阅读、想象、体会，于是学生在脑海中出现的台湾青年的形象渐渐清晰起来，一个没有考虑家人，没有选择逃避，全身心奉献的台湾青年展现在学生眼前。学生被深深感染，情感也被激发起来，当读到小钱得救了，两岸同胞用爱心架起了一座跨越海峡的生命桥时，大家情不能抑，纷纷说：“挽救大陆青年是两岸医护人员的共同努力。”“两岸同胞相距虽远，心却是紧紧相连的。”“台湾人民和大陆人民难以割舍的骨肉亲情令我永远忘不了。”语文教材中不少篇章，洋溢著浓厚的亲情氛围，语文不应当成为干瘪的说教，只有利用课文，结合学生自身实际，动之以情，才能晓之以理。《母鸡》让学生深深地感受母亲的力量和对母亲的崇敬和爱戴。《争吵》一课让学生懂得了人与人之间要相互宽容，团结友爱。《搭石》让学生感受乡亲们相亲相爱、友好互助、默默无闻、无私奉献的精神，并从中受到感染、熏陶。

三、在作文教学中与思想教育结合起来

作文教学是语文教学的另外一个重要组成部分，也是塑造学生心灵的重要途径。我国著名教育家叶圣陶老先生的作文教学思想的精髓就是“教作文与教做人的统一”。作文教学可以促进学生更全面地观察社会，更深刻地认识社会，赞美生活中的真善美，抨击现实中的假恶丑，培养学生正确的是非观念。所以每个教育工作者应该把握每个有利机会，自觉地、有意识地站在育人的高度教书，这对于提高人才的综合素质是至关重要的。

在作文教学中，可以结合学生的生活与思想实际，引导学生在作文中悟“道”，有机渗透道德教育。 例如语文教材中有一个作文训练“写家乡一处你喜爱的景物，要抓住景物特点细致描写”，如果让学生拿到题目就写，也许大部分学生只会仅仅描写某种景物，显得比较单调。古人云：“文以意为主，文为意而发，意在文之中。”我觉得在这三点中，最重要的是让学生知道为什么写。所以，在这里教师可以引导学生进一步分析，要求学生不仅要说出写哪一处景物，那处景物有什么特点，而且一定要说出为什么喜爱这处景物。之后，让学生进行讨论交流。有了教师的指导，学生就紧扣中心，自然而然地在作文教学中悟出了“道”，正像春雨那样，“随风潜入夜，润物细无声。”叶圣陶老先生一再强调作文要用自己的话来叙述自己的所见所闻，表达自己的所感所想，做到“我口说我心，我手写我口”。因此，在作文教学中，应当注意通过评改作文，让学生受到良好的道德品质的熏陶，潜移默化地强化德育效果，激发学生积极向上的精神，促使学生养成良好的道德品格和文明行为，真正做到“文如其人”。

跨越海峡的生命桥教学设计篇5

【关键词】读写链接;个性训练

我校一直致力于“个性化读写结合教学的课堂建构、多元模式、基本策略与评价实践研究”的子课题实验研究，目的是通过建构个性化读写结合教学的课堂，让浓浓的语文味弥散开来，使课堂灵动，真实、朴实、扎实、丰实而有效。在阅读课的基础上我逐步摸索出“个性阅读，读中学写，读写结合”的教学模式。该模式的教学过程共分六步：

1 单元预读，明确读写重点

单元预读是学生初步了解一个单元文本所进行的活动，各单元前的提示，是该单元的导练指南，它交代了单元的学习重点，分析了本单元所选课文的特点，提出了训练的要点。教学时，要引导学生自学单元提示，明确单元的读写重点，了解单元的读写方法。以人教版四年级语文上册第七单元为例，在和学生一起预读时，仅从文本就能捕捉到这些信息：留心人物外貌、动作描写，和同学交流从故事中获得的启示。五年级上册第八单元：学习这组课文，体会作者思想感情，领悟描写人物的基本方法。这就要求教师适时、适地的把握和引导，帮助学生建立学习、理解单元内容的整体概念。

2 课前预习，初露个性特长

课前预习是展现学生个性的极为重要的一条途径。我们总结的预习方法有：背景式预习、相关式预习、难点式预习、心得式预习、尝试解答式预习。所有的预习成果务必交流，创造一个分享成果、展示个性、体验自己和他人成功的喜悦的舞台，让学生从中获得一种“高峰体验”。成果交流的形式一定要适合学生个性特征。比如在学习《少年闰土》一文时，学生搜集到许多有关鲁迅的资料，可以允许学生根据自己的特长、兴趣、爱好，选用多种形式展示、交流自己的学习成果：(1)用板块形式展示从网络上下载的有关鲁迅的文字资料、图片、相片；(2)举办小型读书报告会；(3)撰写鲁迅的生平小记；(4)举行鲁迅的佚闻趣事故事会；(5)对数字比较敏感的学生，让他们用数据说话，把鲁迅伟大的一生和丰厚的作品用数据罗列出来；(6)围绕“鲁迅的故乡――绍兴”开展课题研究，然后用课题报告的形式展示自己的学习成果，等等。

3 初读课文 引导质疑问难

古人云：“学贵有疑，小疑则小进，大疑则大进。”可见质疑问难对于一个孩子是多么重要，而质疑也是学生个性化阅读的开端。孩子们只有个体对文本进行认真阅读之后，或许才会有“疑问”这一火苗的迸射，同时质疑问难也是检测孩子们预习情况的一种很有效的途径。初读课文后质疑的形式也是多样的：可以是课题发问，可以是内容的发问，也可以是对词语的发问……发问的过程实质就是学生初读课文后纯自然的个性体现。在平时的教学中，我钟爱从课题发问：《生命 生命》《真理诞生于一百个问号之后》《三个儿子》《跨越海峡的生命桥》……。上课伊始，在孩子初读课文的基础上引导他们从课题质疑发问，收到了很好的效果。因为课题往往就是文章内容的浓缩或是中心的体现，学生经过个性化的阅读初思之后，紧扣课题发问往往就能问到“质”上，达到“牵一发而动全身”的目的，从而提高了个性化阅读的效果。

4 朗读课文 展示独特体验

“阅读教学不仅要让学生解读文本，而且要让学生实现自我建构，在受到情感熏陶、思想启迪、文化积淀的同时，实现对文本的超越，做到有新意，有创意，有个性。”如果说初读课文是学生对文本的浅显尝试与解读，那么精读课文就是学生个体与作者思想的碰撞，心灵的沟通，更是孩子们各期理解差异的具体表现，而这一表现又是主要通过“读”这一形式来体现。《跨越海峡的生命桥》一文有这一段话：“生命就像即将凋零的花朵，唯有骨髓移植才能使这多生命之花绽放”，在这一句的朗读上孩子们完全融入了自己个性的理解。生〈1〉说：这句话朗读时语调应该低沉，语速缓慢，突出人们对小钱的同情与惋惜。生〈2〉说：我认为这句话的后半部分读的应该读的稍快一些，突出骨髓移植的重要性。生〈3〉却认为这句话读时应轻柔一些，体现生命的脆弱……当时班上有6、7位孩子都读得有滋有味，却又风味迥然。我也是运用个性化的评价去激励他们，使他们大胆地融入自己理解，从而让阅读真正成为孩子们个性化的行为。

5 品读课文 实现读写链接

阅读教学过程中，教师除了引导学生读懂文本之外，还要寻找文本与学生的“未定点”与“交点”一方面引导学生理解、读懂文本中那些确定性因素，另一方面还要引导学生用自己的知识、经验、情感来补充改造，使课堂中统一与个性并存。在《搭石》一课文中有这样一段描写：“如果两个人面对面同时走到溪边，总会在第一块搭石前止步，招手示意，让对方先走，等对方过了河，俩人再说上几句家常话，才相背而行。”经过初读、朗读两个环节之后，老师让学生仔细品读这一段话，然后进行换位思考；如果你是其中的一员，你会怎么打招呼？又会聊哪些家常话？这是孩子异常活跃，平时生活中的经历立刻就运用到此处，而孩子们在回答是也五花八门。这一设计加深了孩子对乡村邻里那种平凡质朴情感的体验，不仅突出了文本中心，还是对文本内容的一个补充。孩子们在回答时也带有浓郁的地方特色。这样的品读、补充、延伸在每节课上都有星星点点的体现，也体现新教材的开放性和灵活性，给孩子更多自我发挥的空间。

6 课外拓展 强化个性训练

在作业布置上，我们也尽量给孩子更多自我施展的机会和想象的余地，极大限度地发挥学生的个性思维，让课外拓展成为课内有效地延伸。细数一下，我们语文课本中有很多文章的课后作业都具有开放性和独特性。四年级上册《小木偶的故事》课后就让学生去续编故事；《跨越生命的海峡桥》想象小钱和台湾青年相逢的场面；四年级下册《生命生命》学完之后让学生写写自己的感受；《那天》之后想象库伯先生派人把汽车开走后，我们全家人当时的表现……对于这些作业，老师们总是认真去检查并适度把握，即让学生尊重原文，同时还要注意个人创造性的思维，使学生明白个性化理解绝不等同于不着边际，天马行空。

发展学生的个性，每个教师都应该认真挖掘课本，让学生在享受中学会阅读，在交流中提高表达，在品析中发展个性。

跨越海峡的生命桥教学设计篇6

关键词:桥梁建筑 高性能混凝土 施工

中图分类号： TU37 文献标识码： A

前言：

近年来，根据桥梁施工资料和工作实践来看，桥梁工程中的充塞物的组成对桥梁工程的质量有着直接的影响，是桥梁工程施工中不可忽视的重要内容。随着建筑技术的不断进步，混凝土结构工程向更高建筑、更大跨度和更高承载力方向发展。同时，人们对结构的耐久性等要求也不断提高，正是这样的施工建筑要求，使得高性能混凝土在桥梁工程中的运用作用价值也越来越得到体现，为提高桥梁工程质量奠定了坚实基础。

一、高性能混凝土的产生

1. 现代化的科学技术和生产的发展。长、高、大体积混凝土结构，以及需要在各种恶劣环境使用，因此要求混凝土不但施工性能要好，尽量在浇筑时不产生缺陷，更要耐久性好，使用寿命长。

2.全世界都面临早年用普通混凝土修建的桥梁等基础设施老化问题严重，需要投入巨额资金进行维修或更新。

3混凝土是用量最大的人造材料，它的使用对生态环境的影响巨大。传统的混凝土原材料均来自天然资源，每用1t水泥，大概需要0.6t以上的洁净水，2t砂、3t以上的石子,为了满足庞大的混凝土用量，过度开采矿石和砂、石骨料已在不少地方造成资源破坏并严重影响环境和天然景观。再者，由于混凝土过早劣化，如何处置费旧工程拆除后的混凝土垃圾也给环境带来威胁。高性能混凝土正是在这种背景下产生的。

二、高性能混凝土的性能

（一）高性能混凝土的强度高。混凝土强度是结构最基本的性能要求。不同的结构，对混凝土强度要求也不一样，在桥梁工程中，对混凝土的强度要求非常严格，现场浇注混凝土的强度等级大量低于C30，对桥梁的构造起到稳固作用。

（二）高性能混凝土的耐久性较强。现代高性能混凝土技术给解决混凝土的耐久性提供了一条出路，对于桥梁设施来说，混凝土的耐久性比其强度显得更为重要。高性能混凝土的密实度高且不产生原生裂缝，能够起到抵抗劣化的作用。

（三）高性能混凝土的环保性好。在桥梁建筑中，通过节约混凝土用量，可以节约土地、煤、水、矿石、砂等能源和资源的消耗量，从而减少有害气体和废渣的排放，使用阶段可减少养护维修费用，实现节能减排，从某种以上说，高性能混凝土的环保性好。

三、高性能混凝土在桥梁施工中配比要求

（一）使用高标号水泥，增强流动性。在桥梁施工中，水泥的使用是一种较为普遍的现象。高性能混凝土应采用矿物组成合理、细度合格的高标号水泥，还应注意尽可能选择标准稠度需水量较小和水化热较低的水泥，这样容易选择超塑化剂并在较小的单位水量下获得良好的流动性。一般常用43级以上的硅酸盐水泥。

（二）合理地搭配骨料，降低水灰比。在桥梁施工中，在配置高性能混凝土与普通混凝土骨料上有不同的要求，骨料本身的强度要高，一般选用花岗岩、硬质砂岩及石灰岩等，在此基础上，注意骨料的指标。与此同时，减小水灰比能够提高桥梁的坚固稳定性。一般水灰比在0.25左右，用水量不大于150kg/m3。这样其强度和耐久性可显著提高。

（三）精选矿物掺合料，使用减水剂。矿物质掺合料是高性能混凝土的重要组成部分。因此，在施工过程中，可依据桥梁的不同特征精选掺合料，一般可选用优质粉煤灰、超细矿渣与天然沸石粉等。为了提高水泥浆的流动性，可根据情况使用减水剂。这样，能促进水泥的水化作用，提高早期强度。

（四）依据桥梁特点，设计合理配比。桥梁的坚固性和稳定性要求设计者在设计的过程中，应该关注以下几方面：

（1）耐久性，即能够经受各种自然和人为的考验，提高桥梁的使用寿命；

（2）标准性，既能够依据桥梁的使用规格，设计一定的配比要求；

（3）监控性，即高性能混凝土对原材料质量及配合比参数变化都较敏感，故配合比计算的精确度要求较高。

此外，高性能混凝土在配制上的特点是低水胶比，选用优质原材料，并除水泥、集料外，必须掺加足够数量的矿物细掺料和高效外加剂。用于桥梁尤其是大跨度桥梁的高性能混凝土应满足：

（1）水胶比≤0.4；

（2）强度≥42MPa；

（3）低徐变率。

四、高性能混凝土在施工中应注意的问题

高性能混凝土的特点是低水灰比、高矿物掺合料、复杂的混合外加剂，这是不同于普通混凝土的特性，使得高性能混凝土施工质量控制、保护措施是不同于普通混凝土。低水胶比决定于混凝土的粘性变大，在混凝土的运输、浇注、振捣工艺上必须严格控制，有的施工人员为方便施工而掺水，结果强度、耐久性大幅度下降；高矿物掺和料要求混凝土的养护必须到位，普通混凝土早期强度高水化快，对养护不是很敏感，但高性能混凝土则不同，高性能混凝土用水量低，易发生自身收缩而产生裂缝，所以浇筑捣实后，盖上湿布或草帘进行早期养护。保证水化反应的正常进行是保证高性能混凝土高性能的重要工艺措施，在混凝土浇筑完毕后12小时以内，通过湿润养护，使混凝土在良好的条件下进行水化反应。

五、高性能混凝土在桥梁施工中运用

（一）使用高性能混凝土桥，满足施工要求。高性能混凝土的基本特征就是能够期高强度性、耐久性和结构稳定性。这些特征也正是桥梁使用的必备要求。正是基于这样的要求，很多施工单位在进行设计时就将高性能混凝土的运用纳入是要规划要求之中。高性能混凝土运用桥梁，一方面，能够使得混凝土在使用的过程中发挥更大的资源优势；另一方面，能够提高施工的进程，减少施工周期。桥梁施工实践证明，大跨度桥梁的自重往往占总荷载中的大部分。采用高性能混凝土，可以减小自重，降低截面高度，增强结构耐久性；其早期强度高，可加快施工进度。像南京长江二桥的主跨在施工过程中，采用高性能混凝土，使得工期提前了20天。

（二）使用高性能混凝土的桥梁，提高跨预应力。现代经济和社会的发展，人们对于桥梁也有了更高的大跨度桥梁设计要求。随着交通的快速发展，我国在在许多的跨江、跨河和跨海的大型桥梁工程中，桥梁上已开始应用C55～C60级的泵送混凝土。如：杨浦大桥主塔（C50泵送混凝土）、四川万县长江公路大桥（420m跨劲性骨架箱形拱桥）、广东虎门大桥（888m跨悬索桥，中孔270m跨的预应力混凝土连续刚构桥）等。从目前的使用情况来看，这些混凝土的使用，对提高跨预应力有着重要作用。

（三）使用高性能混凝土可以提高桥梁的使用寿命。使用高性能混凝土桥梁，不仅给能够具有高性能混凝土的自身资源优势，还能够对桥梁的使用寿命起到积极的促进作用。这些混凝土，能够与其他建筑材料能够进行有机粘合，是传统混凝土的5倍以上。可以这么说，高性能混凝土运用桥梁能够提高桥梁的使用寿命。目前世界上高性能混凝土主要是用在大跨度桥梁。如：丹麦与瑞典之间的欧上海峡大桥、加拿大联盟大桥、日本的明石海峡大桥等，这些跨海大桥的设计使用寿命均在100年以上。

六、总结：

总之，高性能混凝土在桥梁工程中的应用过程中，设计师和施工应集中在桥梁建设的具体要求和具体特点，注重优化资源配置，以最大限度发挥高性能混凝土的性能特征，为提高桥梁施工工程质量奠定必要的物质基础。

参考文献：

[1]潘樾，吴敏：高性能混凝土在公路桥梁上的应用[J]，东北公路，2001年第3期

跨越海峡的生命桥教学设计篇7

为了得到大公的聘用，他在信末还表示，可为大公的父亲塑造一座世界上前所未有的巨型骑马雕像。

大公最终雇用了这个男子，并允许他和学徒开设工作室。

而这个男子，我们并不陌生。十几年前，第一次在小学语文课本里遇见他时，他是那个一遍遍不厌其烦画鸡蛋的老实孩子达・芬奇。在我们懵懂的童年里，我们只知道这个孩子长大了会画画，他背后更多的历史，我们则一无所知。

1460年，8岁的孩子达・芬奇，之所以被父亲从小镇芬奇带到佛罗伦萨第一流的艺术教师韦罗基奥面前，就是因为父亲发现自己的这个私生子身上，有着惊人的绘画天赋。但在达・芬奇的内心深处，却有着更多的人生追求。

师从韦罗基奥做学徒时，达・芬奇有机会参与安装了佛，罗伦萨圣母玛丽亚大教堂穹顶灯塔上巨型铜球，目睹了三速提升机等机械装置的效率，并深感其中的神奇。作为欧洲文艺复兴建筑开端的佛罗伦萨圣母玛丽亚大教堂，也成为达・芬奇对机械世界痴迷不已的开始。

在为米兰大公效力期间，他准备了弹射弹和飞弹等武器装备的大批设计方案。无论在佛罗伦萨，还是在威尼斯，达・芬奇所担任的职务都是军事和建筑工程师。这双画出了《蒙娜丽莎》的手，当时也画出了手榴弹、迫击炮、机关枪、人力或以马拉动的武装坦克车、子母弹、军用降落伞、含呼吸软管以猪皮制成的潜水装等的草图。

尽管这大多数的设计未曾付诸生产，但在IBM公司的赞助下，根据达・芬奇的设计制作的许多模型，如今陈列在法国昂布瓦斯的达・芬奇公园。

而达・芬奇曾经设计的桥梁，也难以逃脱相似的命运。2001年10月31日，挪威王后在一片寒风细雨中，为一座100米长、8米高造型独特的木桥剪彩。这座桥原本是1502年，达・芬奇辛辛苦苦为伊斯坦布尔鄂图曼苏丹巴耶塞特二世的土木工程专案设计的。只不过，当时为让桥梁跨越博斯普鲁斯海峡口的金角湾，制作出的草图里桥梁单一跨距达240米，最终因巴耶塞特-二世认为无法建设而不了了之。

500年后，达・芬奇的方案才在挪威被替代性地实现。他们将这座桥被命名为“蒙娜丽莎”。

而2006年5月17日，土耳其政府决定在实地建设达・芬奇设计的桥梁，跨越金角湾。

类似未曾了却的心愿，对于涉及解剖学、天文学、土木、水利工程学、光学以及流体动力学等自然科学各个领域的达・芬奇来说，还有很多。

他最初在信里承诺为大公父亲制作的塑像，也因战争而半途而废。1495年，不想被法国人统治的米兰大公，为了拯救米兰，而将达・芬奇原本打算用来制作雕塑的70吨青铜，铸造成了大炮，达・芬奇的巨作终未完成。

不仅如此，在1482年-1499年效力米兰大公期间，达・芬奇用自己的天才想象和辛勤劳动，时常换来的不是赖以生活的金币，而是米兰大公口惠而实不至的好言好语，这让达・芬奇内心有些不满。1498年，为了安慰达・芬奇，米兰大公请他为米兰格雷契教堂食堂画幅画。

在这幅画中，达・芬奇一改前人绘制晚餐场景时围桌而坐的布局，让所有人物坐成一排，而耶稣基督在最中间。正是这幅名为《最后的晚餐》的画，让达・芬奇流芳千古。尽管以“历史上最著名的画家之一”名冠后世，他一生完成的绘画作品并不多，但几乎件件都是像《最后的晚餐》这样的不朽之作。

即便如此。他临终前还是满腹心酸，因为在他自己看来，他“一生从未完成一项工作”。这个自小学画的人，晚年却极少作画，潜心于科学研究，1519年客死法国时，留下大量左手反写的笔记手稿，内容从物理、数学到生物解剖，几乎无所不包。

跨越海峡的生命桥教学设计篇8

他胸怀宽大：“时代为铁路提供了机遇，希望铁路领域出更多的领军科技人才。”

他自信从容：“为中国铁路科技进步感到骄傲，正在大踏步地走出去，让世界分享铁路科技成果。”

这就是何华武――2009年新当选的中国工程院院士给记者留下的印象。

作为中国铁道部总工程师兼客运专线总设计师，何华武主持并参与了百余项铁路干线、站场与枢纽的勘察设计与设计指导：致力于高速铁路系统设计、综合交通枢纽客运站、构建中国特色的高速铁路技术标准体系领域研究及工程实践。在高速铁路线路高平顺、高稳定性技术方面，取得线路空间线形、线形精确定位、无砟轨道及高速道岔等关键技术创新成果，应用于京津、武广、郑西等高速铁路，创造了世界铁路350km／h的最高持续运营速度，旅客乘坐平稳、舒适，中国高速铁路后来居上，技术水平达到世界一流；在铁路站场与枢纽技术方面，取得客运站、编组站、枢纽等关键技术创新成果，应用于北京、天津、武汉、广州等枢纽，解决了城市发展与铁路枢纽建设、提高运输能力与避免安全风险的多项难题：此外，他还主持并参与完成铁路第六次大提速工程，创造了世界客货列车共线运行铁路运输速度、密度、重量之最，提速技术达到了世界领先水平。

2008年，何华武荣膺何梁何利奖与詹天佑大奖：2009年，经过多次遴选，他被推举为中国工程院院士……这般殊荣，他是如何得到?又将如何自处?带着崇敬，也揣着疑窦，记者如约走进了何华武院士位于铁道部办公主楼的工作间。

推开办公室的门，西墙壁上那两张醒目的“全国铁路线路示意图”和2008年调整后的“中长期铁路网规划图”首先闯入记者的视线。因书籍资料、研究报告及设计文件侵占着每一方空间，简朴的办公室略显拥狭。衣着朴素的何华武站在其间，笑容可掬、神情亲切，流露出谦和儒雅的学者气息。

院士是这样脱颖而出的

调查显示，中国科学院院士和中国工程院院士(简称为“两院院士”)是我国最有科学技术成就和最具创造力的科学家群体。2008年最新统计表明，自1955年至2007年，我国只有1855人增选为“两院院士”。这对于拥有13亿人口之众的泱泱中华大国来说，可谓凤毛麟角!

何华武，这位生长于天府之国的巴蜀学子在成为院士的道路上经过了哪些历练?他以洗练的语言向记者介绍了自己的简历：在西南交通大学铁路运输工程系完成大学学业；在铁道科学研究院研究车站与枢纽现代化，1982年研究生毕业，获得工学硕士学位。毕业后即投身于基层实践，在铁道部第四勘察设计院当上了勘察队员，进行新线、既有线测绘，外业、内业工作使他练就了扎实的基本功，并成为同一届毕业生中第一个专业设计负责人、技术队长与总体设计负责人。在这看似平凡的工作经历中，何华武增长了才智，验证了理论，积累了丰厚的基层工作经验。他认为：“工程科技离不开‘科学研究、实验验证、工程实践、推广应用’这四大环节，这条路无捷径可走。”

言出践行。他是这样说的，也是这样做的。1990年，通过首批机关工作人员招考，何华武进入铁道部工作。先后担任项目工程设计主审，负责多个重大项目关键技术攻关。在这些工作岗位上，何华武数十年如一日地奋斗在铁路事业的前线，一方面要搞关键技术攻关，另一方面要深入基层，指导具体工程技术的落实。他办公室的灯光经常亮到午夜时分，他挥汗如雨的身影曾出现在祖国的多条铁路干线、枢纽现场上……关键技术的形成需要一次次的实验验证，一次次的修改完善，甚至一次次的重新开始!

功夫不负有心人。经过不懈的努力，在何华武的带领下，中国的铁路建设不仅在理论与技术上取得了重大突破，而且解决了许多实际问题。客货列车共线运行大速度差线形理论，揭示了速度与曲线参数相互关系，提出了参数选取方法，解决了曲线实设超高的难题，使第六次铁路大提速打破国外既有线时速230km的限值，实现了动车组时速250km、5分钟追踪与普速客车、5000t级货物列车共线运行。不仅大幅提高了既有线通过能力，而且为新建高速铁路提供了技术支撑：无砟轨道及轨道精确定位理论，克服了有砟轨道随行车速度提高和密度加大存在轨道蠕动加剧、形位难以保持、养修工作量大、通过能力受限等缺点，解决了线路的平稳性难题，使京津、武广等高速铁路，设计时速350公里，开通运营时速即达350公里。创造了世界铁路最高商业运营速度。更重要的是，如此快的速度，车体不晃、人也不晕，一杯水放在小桌板上只微微漾动，旅客们乘坐时感到平稳、舒适：山区复杂地形高速铁路高位选线理论，揭示了坡度、坡长与速度、功率的相互关系，减少了工程数量，降低了施工风险和运营安全风险，武广高速铁路设计446个坡段，其中58个采用了大坡度坡段，在五尖大山、大瑶山越岭区段，在降低施工、运营风险及减少工程投资方面取得显著效果，成果在贵广、向莆等铁路推广应用；客运站站场优化设计理论，解决了多线引入、列车进路交叉干扰和点线能力协调等难题，北京南、天津、武汉、广州南等站，股道分场设计，疏解了进路交叉、简化了道岔区设置，使到发线能力最大化。

上述种种铁路建设业绩的取得，都离不开何华武的贡献!同时，也为他参评院士打造了一个较高的、扎实的平台。

院士增选工作一直是全国工程科技界以及社会各界普遍关注的大事。谈到获此殊荣，何华武有许多感触。他认为，能获得院士的荣誉，除了自己长期艰苦努力、坚持不懈的毅力，更有国家的培养、人民的抚育，和以部长为首的部党组带领铁路行业践行科学发展观建设现达铁路网创造的机遇。也是前辈、师长、同事和家人的帮助、教育和支持的结果。取得的成绩，都凝结着参与者、参建者的心血和汗水。

希望铁路领域出更多的领军科技人才

评选上院士的何华武，念念不忘与他在同一条战线上工作的战友们，希望能有更多的“铁路人”成为领军科技人才。他动情地说：“中国的铁路事业发展到今天不容易，我们有一定的底蕴，在增强创新能力上做的非常出色，这与很多人的努力是分不开的，希望中国的铁路领域可以出更多的领军科技人才。”

中国地域宽广、幅员辽阔、气候变化大，地形、地质情况千差万别，中国铁路在建设中遇到的世界级难题为数不少。由此，中国铁路的发展与进步就站在了世界的制高点上，而解决了这些技术难题的人何其伟大!

何华武举例说，高原铁路青藏线突破了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题，每一项成果都包含了太多人的辛劳与智慧。而川藏铁路、滇藏铁路的地形、地质特别复杂，工程艰巨，修建难度不亚于青藏线，需要更多的人才去解决环保、设计、施工及运营管理中的难题。中国在琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡都有修建跨海铁路通道的必要性，在实现超大跨径桥梁结构、软弱地基深水桥梁基础、耐高水压、大直径盾构设备

及深水施工技术等重大关键技术方面需要更多人才去攻克难题。高速铁路系统复杂，相互之间关联性强，影响因素多，为了保障行车安全、提高运输效率，减低运营成本，高速铁路普遍采用装备先进检测设备并具备综合数据处理和分析功能的高速检测列车，对高速铁路设施进行综合检测，世界还没有最高检测速度350km／h的“医生”，填补这项技术空白需要更多人才攻坚克难。

“这些都是世界级的重大工程技术难题。用工程科学技术解决了这些问题，我们的铁道工程技术便可以进一步领先于世界。而在攻克这些项目的关键环节与若干技术上的难关时，必定会产生很多的人才。”何华武充满自信地说。他认为，铁道行业的多个领域与专业都应培育和产生领军科技人才。

有创想才会有行动

谈到当上院士之后的工作规划，何华武的话匣子便打开了。他告诉记者：“院士之衔是荣誉，更意味着新的责任和使命。相对其他交通方式，铁路具有占地少、能耗低、碳排放少优势，增强经济与社会可持续发展能力，必然要构建现达的铁路网。中国铁路在完善现代铁路网、修建综合交通枢纽、修建大型跨海通道、国际通道、建设数字铁路以及使中国铁路标准国际化方面大有可为。”

如何又好又快地实现现达、完善的铁路网?他说，这包含三个方面的内涵：首先，是完善快速客运网。在今后的一段时间内，使快速客运网覆盖到50万人口的城市，覆盖全国90％以上人口，省会城市间总旅行时间节省50％以上：其次，是完善西部路网。中国西部亟待加强区际铁路通道，路网覆盖20万人口以上城市支撑地方经济发展；第三，对国家规划的“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路完善复线建设和电气化改造，进一步强化通道内铁路运输能力和运行品质。

谈到不久的将来中国要修建的几条跨海通道时，何华武俨然一个大国铁路的总设计师。他站起身来踱到“中长期铁路网规划图”前指点江山、憧憬未来，激情地诠释着中国铁路事业波澜壮阔的明天-应在琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡建设大型的跨海通道，使海峡两岸的交通更为便捷、联系更加密切。“然而，这些还不够，还要修国际通道。比如至哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国的中亚通道；至俄罗斯、朝鲜的东北亚通道、至缅甸等国的南亚通道：至新加坡等国的泛亚通道等等。”何华武的手指在地图上流畅地划过，一条条铁路轨迹彷佛也日渐清晰……

关于中国标准国际化的问题，何华武认为，中国既有线提速、高速铁路、高原冻土铁路、艰险山区复杂地质铁路、重载铁路技术在很多方面已经达到世界先进和领先水平。“我们在沙特、委内瑞拉、叙利亚等国家都已有在建铁路项目。更多的国家也向我们伸出了合作之手，希望分享中国的铁路技术。”他不无自豪地感慨：“为中国铁路感到骄傲，我们正在大踏步地走出去。在这个过程中，我们要努力打造‘中华牌’的铁道技术与标准。”

“而数字铁路、智能运输的实现需要地理信息技术、卫星定位、遥感、智能图像处理技术、三维可视化技术、数据库以及信息平台等现代科技的支撑与投入，更需要一个任劳任怨、不怕苦不怕累的团队做事，这并非朝夕间即可完成的伟业。”

跨越海峡的生命桥教学设计篇9

解读两岸“三通”

空运直航

双方同意建立直接航路，并各自开放两个航点进行货运包机；双方将视情况开放非营利商务与公务包机，航班增加到每周108个，航点也增加到21个。“两会”同意建立两岸空中双向直航航路和两岸空管部门直接交接程序，开办两岸货运包机，增加客运包机航点、班次，将两岸周末包机扩大为平日包机。据统计，每年两岸航运往来450万人次，“截弯取直”不但节约成本，更节约时间。在航空公司的燃油成本降低之后，票价自然会降低，最终受益的仍是两岸人民。

■两岸包机历程

2003年春节，两岸首次实施客运包机。

2004年，由于某些原因春节包机未能实现。

2005年，两岸航空公司共同参与了第二次春节包机，大陆航点新增北京、广州。

2006年，春节包机搭乘对象由台商及眷属扩大至所有持合法有效证件往返两岸的台湾居民。

2006年上半年，包机时段扩大到春节、清明、端午、中秋四大传统节日。

2008年7月4日，两岸周末包机开始正式实施。

海运直航

海运直航方面，台湾将开放6个港口以及“小三通”的5个港口，大陆将开放63个港口（含港区）。这样，台湾的渔民、花农、果农的产品在抵达东南沿海之后，还可以向东北亚地区扩张，打开更大的销路，对其经济发展起到了输血的作用。

■海上直航历程

1979年8月，交通部负责人明确表示愿就迅速恢复和发展两岸海上客、货运输问题同台湾航运界进行协商，并宣布大陆各对外开放港口均可对台湾船舶开放。

1985年起，大陆方面先后制定和颁布了推动两岸“三通”的7个法规。

1997年4月，福州、厦门至台湾高雄港的试点直航启动。

2001年，金门、马祖与福建沿海地区的海上客、货运航线开通（俗称“小三通”）。

邮件直达

双方同意开办两岸平信直邮、挂号函件直邮、包裹直邮、特快专递、邮政汇兑等业务，加强其他邮政业务合作。台湾将开放5个分发局，大陆方面开放8个分发局进行邮件直达。双方同意两岸邮局账务可以直接结算。

■两岸通邮历程

1979年5月，大陆开始全面开办寄往台湾的平信业务，6月开始受理挂号函件，海峡两岸通邮实现了历史性突破。

1989年6月起，两岸邮件总包直封并经香港、澳门转运。

1993年4月，双方签署相关协议，两岸开始办理挂号函件业务。

1996年，两岸逐步开办了各项电信业务。

2009年台湾拟招千名大陆学生

继大陆居民赴台旅游、两岸实现“三通”后，海峡两岸在教育方面的关系将更加亲密。据悉，大陆学生赴台就读和学历认可初步方案已出台，初步规划招生采取申请制。承认大陆高校学历将分“三步走”：第一阶段，北京大学等39所学术声望卓著的重点高校的学历将率先被承认；第二阶段将承认77所“211工程”高校的学历；此后，根据各界的反应情况，逐步涵盖一般的高等院校。

据悉，2009年台湾将首次公开招收1 000名大陆学生赴台就读，不再以交换生们形式进行，大陆学生可自由选择台湾任意一所高校进行申请，并且随着台湾高校住宿、设备等资源的不断调整，不排除以后会扩大招生规模的情况。那么大陆学生赴台就读需具备什么条件？对此，台湾高等教育学会相关负责人表示，首先大陆学生需要申请，而台湾高校则会以学生的高考成绩或者在校的成绩作为招生参考标准，形式类似于港澳在内地招生。两岸学历互认后将采取双联学制，即学生可以拿到两张文凭。该负责人还指出，台湾高校的学费与大陆高校的相差不大，一般人文学科一年需5万元新台币（折合人民币1万元左右），理工科相对高些，最高的为医科――每年12万元新台币（约为2．5万元人民币）。据了解，目前大陆高校的学费每年在5 000～10 000元之间。与之相比，台湾高校的收费略高。但相比香港高校7万～10万元／年的高昂学费，台湾高校收费算得上很便宜了。

台湾公立大学排行榜（部分）

1．台湾大学

台湾大学在台湾地区为一所最完整、历史最悠久且最具代表性的高校，是所有台湾人“鲤鱼跃龙门”的第一志愿。目前台湾政坛领导、科技大佬、企业龙头大多出自台湾大学。

2．成功大学

成功大学位于台南市。其校本部的七个校区与其余两个校区形成完整有序的“成大学城”，每一个校区都紧紧相连，是全台校区中最大、最集中的大学城。

3．台湾交通大学

台湾交通大学是一所台湾顶尖的研究型大学，位于台湾新竹县，因其在电子工程、计算机科学、管理科学领域的出色科研及教学成果而极负盛名。台湾交通大学历届杰出的校友主导着台湾的电子、资讯工业。

4．“台湾”清华大学

1949年后，声誉卓著的清华大学被历史一分为二，至今仍一水相隔。如今台湾的清华大学已发展成与北京的清华大学相似的综合性名牌大学。

5．政治大学

政治大学拥有自幼稚园、小学、中学、大学到硕士班、博士班的一套完整学制，是台湾著名的以人文社会科学为主要教研领域的大学。

真心实意：太好了！中国是一个统一的大家庭，我们应该团结一致去建设，这样我们的国家才会更加美好，更加富强。加油！相信我们是最棒的！

夜月影：现在在内地高考，也可以去香港读书，大家可选择的范围大了很多。如果台湾的大学也能来大陆招生，对于我们考生来说肯定是好消息，因为又有了新的选择。而且，台湾对于我们来说还有一种新鲜感，去那里读书，相信对不少同学也都有吸引力。

一线天：其实台湾大学、辅仁大学、成功大学等高校都有相当好的专业，他们的文凭也很过硬，如果专业对口，可以考虑报考。

台湾风情

台湾人民

台湾人口约2300万，现在的台湾居民多为来自大陆各省移民的后裔，其中又以东南沿海的福建、广东移民最多。由于族群融合的情形相当普遍，原本承袭大陆的省籍界线在今日的台湾已逐渐消逝。此外，现今台湾为数约43万人的原住民是最早定居在此地的族群，分为：阿美族、泰雅族、排湾族、布依族、卑南族、鲁凯族、邹族、赛夏族、雅美族（达悟族）、邵族、噶玛兰、太鲁阁族、撒奇莱雅族等。

台湾文化

初到台湾的你，一定会为眼前的一切感到惊艳不已，丰富多元的历史背景造就了多姿多彩的台湾文化。台湾发展的过程中包括了原住民，早期闽南、客家移民，荷兰人，西班牙人，日本人和近代以来的大陆移民。台湾人民甚为注重对传统文化的保存，同时也愿意接纳、吸收新的文化，因此，在台湾你可以感受到中国的传统文化，也可以欣赏到荷兰、日本所留下的历史古迹。

台湾美食

民以食为天的台湾，几乎是三步一小吃店，五步一大餐厅，由北方口味的烤鸭、熏鸡、涮羊肉、溜鱼片、青椒炒牛肉、干贝萝卜球……到南方口味的樟茶鸭、盐鸡、蜜汁火腿、爆炒虾仁、干烧茄子、麻婆豆腐……可说是应有尽有。近年来由于工商业的快速发展，台湾“吃”的文化除了传统的中式饮食方式外，也出现了中式快餐连锁店的经营方式，这使得台湾“吃”的艺术变得更加多样化。因台湾地处世界文化交流的交汇地带，世界各国的饮食也纷纷在台湾落户，美国的汉堡、意大利的比萨、日本的生鱼片、德国的猪脚、瑞士的乳酪等等，包罗万象，让台湾成为美食家的天堂，而台湾独有的本土料理，更是风靡全球，尝味一次必将永生难忘。

台湾文艺

布袋戏是台湾重要的传统表演艺术之一，是集雕刻、美术、文学、掌技、音乐、口技于一身的综合性表演艺术。布袋戏将各种人物的戏偶用木头、布料及各种配件制作，托于掌上表演，再配以说、唱表演戏剧的演出方式，所以又称为掌中戏。布袋戏的欣赏重点首推口白与操偶，木制的戏偶本身并没有生命，没有表情，需要透过表演者精湛的操偶技术赋予其生命才能栩栩如生。除戏剧表演之外，戏台和戏偶也是一项精致的雕刻与彩绘艺术，因此观赏布袋戏就是欣赏一种综合艺术。

台湾风光

台湾气候温暖、雨量丰沛，泻湖、沙洲、平原、盆地、丘陵、台地以及山岳等各式地形齐备，具有丰富庞杂的动植物资源，并由此孕育出繁多的生物种类，于是一个大型的生态公园就此形成。此外，台湾沿岸由于泥质滩地及红树林生长，吸引了来自各地的候鸟群，成为侯鸟过境栖息的庇护所：有在春夏之际由热带地区到台湾来避暑的夏候鸟，如羽色艳丽漂亮的八色鸟；也有在秋季时由寒温带南下到台湾避寒的冬候鸟，如全世界所剩不多的黑面琵鹭；此外，更多的是以台湾为中转站或迁徙终点的侯鸟群，它们为台湾的生态加注了旺盛的生命力！

1． 根据《海峡两岸空运协议》，在空运方面，大陆在原有的北京、上海等5个周末航点的基础上，开放了包括青岛在内的16个航点作为客运包机航点，青岛机场成为两岸直航机场之一． 青岛至台湾实现直航之后，空中航程仅需两个半小时，旅客节约费用大约30％． 假设青岛某航空公司，购买了一批客机投入两岸客运，据市场分析，每架飞机营运的总利润y万元与营运年数x（x∈N∗）的关系为y= -x2+16x-25，则每架飞机营运多少年能使其营运的年平均利润最大（）

A．2 B．4

C．5 D．6

2． 假设两岸投寄信函有如下规定：①信函重量不超过100g时，每封信函不超过20g付邮资120分，超过20g而不超过40g付邮资200分，依此类推；②信函重量大于100g且不超过200g时，每100g付邮资300分，即信函重量超过100g，但不超过200g付邮资（A＋300）分（A为重量等于100g的信函的邮资），信函重量超过200g，但不超过300g付邮资（A＋500）分，以此类推． 设一封xg（0＜x≤200）的信函应付的邮资为y（单位：分），则以x为自变量的函数y的解析式为________．

3． 一批货物从福建一港口轮渡到台湾，该货船在台湾海峡以每小时15海里的速度向东航行，货船在A处看到台北101大楼M在北偏东60°方向，行驶2 h后，船到达B处，看到101大楼在北偏东15°方向，这时船与101大楼的距离为____海里．

[60°][A][B][15°][M]

图1

4． 两岸“三通”的实现，促进了两岸的商业贸易，到大陆投资的台商有了大幅的增加． 现有A，B两家台资公司在大陆招聘员工，并分别开出它们的工资标准：A公司允诺第一年月工资数为1 500元，以后每年月工资比上一年月工资增加230元；B公司允诺第一年月工资数为2 000元，以后每年月工资在上一年的月工资基础上递增5％． 设某人年初被A，B两家公司同时录取，试问：

（Ⅰ）若该人分别在A公司或B公司连续工作n年，则他在第n年的月工资收入分别是多少？

（Ⅱ）该人打算连续在一家公司工作10年，仅从工资收入总量较多作为应聘的标准（不计其他因素），该人45°方向，距A处（-1）海里的B处有一艘走私船，在A处北偏西75°方向，距A处2海里的C处的缉私船奉命以10海里／h的速度追截走私船，此时走私船正以10海里／h的速度，从B处向北偏东30°方向逃窜． 问：缉私船应沿什么方向行驶才能最快截获走私船？并求出所需时间．

[D][B][C][A][北][30°][45°][75°]

图2

跨越海峡的生命桥教学设计篇10

关键词：道路桥梁 工程实例

一、 采用成熟的先进技术

西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃弗尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎‘排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性’，而是‘采取经过试验的成熟技术’，‘在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确保其高质量和可靠性’。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念，在我国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的‘度’，是各种项目决策中值得认真研究的。

在欧洲隧道的建设中比较突出的工程技术成就如下(当然不限于这些)：

1．充分的地质工作和正确的判断

地质钻探工作从58年做到87年，重要的钻孔达94个。浅层勘探在海底以下150m之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。海底钻探曾采用大型北海石油钻机，每个钻孔平均费用约为50万英镑。勘探发现海底有一层泥灰质白垩岩(Chalk Marl)，厚度约30m，饱和容重约23KN/m3，抗压强度6~9MPa，变形模量800~1600MPa，蠕变系数φ=1.5，渗透系数(1~2)×10-7m/s。该岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也较少，易于掘进，隧道线路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于岩层的起伏，而隧道要求一定的运行坡度，所以隧道轴线在平面和立面上均呈平坦的W形。工程专家们认为，充分的地质资料和正确的判断，使欧洲隧道找到了理想的岩层。

2．精心、合理的安全设计

海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门。后勤服务洞的主要功能是在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。在接到命令后，它可在90分钟内将全部人员从隧道和列车中撤到地面。它还是向主洞提供新鲜空气的通道，并保持其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞。后勤服务洞在施工期是领先掘进的，这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料，对保证安全施工有重要意义。此外，隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。

3．较好地解决了某些特殊的工程技术问题

列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比(列车与隧道断面之比)很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。

铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’(Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。

该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的‘司机台信号系统’(Cab Signal)。这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。

长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到13.5m3/s，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。

4．掘进机发挥重要作用

隧道施工的主要设备是隧道掘进机(Tunnel Boring Machines)，具有不同的型号、尺寸和性能，出自欧洲、北美和日本的不同厂家。它们从英国海岸的莎士比亚崖和法国海岸的桑洁滩两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，共有12个开挖面，其中6个面向陆地方向掘进，另6个面向海峡方向掘进。开敞式掘进机适用于透水性较小的地层；封闭式掘进机适用于透水性较强的地层，其掘进头能承受11bar(1巴=0.9869标准大气压)的静水压力。最大的一台掘进机直径8.78m，全长约250m，重达1200T，(合同运行寿命2万小时)，价值超过1000万英镑。它能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序，实际就象一条自动化作业线。最高掘进纪录为428m/周，英国一边的6台掘进机平均掘进速度为150m/周。整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间。由于欧洲隧道工程每延误一天工期，仅贷款利息就要支付约200万英镑，因而施工速度至关重要。当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下，采用隧道掘进机能发挥很好的作用。

二、 欧洲一体化进程的产物和推动力

在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而‘200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境’。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。在1972-1992年的20年间，跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60%。

本世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人，支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。‘法国总统密特朗则把这项工程视为国家强大的象征’。这次欧洲隧道得以竣工建成，两国首脑的推动，排除各种障碍，起了至关重要的作用。也就在欧洲隧道举行正式通车仪式的前一年(1993年秋)，包括英、法在内的欧共体十二国签订了马斯切克条约，并将欧共体改名为欧洲联盟(European Union)。 从欧盟有关国家政府的观点来看，还有两个因素与隧道建设有关：一是运输政策，即通过建设高速铁路网，以利于节约能源和保护环境。这将大大扩展海峡隧道的影响范围和增加它的长期效益。二是地区政策，英、法两国希望通过隧道带动海峡两岸地区的繁荣。现在隧道连接地区(Transmanch Region)已成为一个专门名称，包括英国的Kent和法国的Nord-Pas de Calais地区；后来把比利时的一些地区也包括进来，称作欧洲专区(Euroregion)。通过地区性的合作，一个称作TDP(Transfrontier Development Program)的金融发展计划已经起动。这些‘从政治角度看显然有重大意义，对欧盟的发展，欧洲单一市场的形成和国际经济、文化合作交流，都会有重大促进。’但近期还不大可能对经济产生直接的重大影响。

实际上近20年来欧洲隧道项目的演变既是欧洲一体化进程的产物，又是它的一个推动力，两者相辅相成，几乎是平行发展的。如果有朝一日我们考虑台湾隧道问题时，则也必然要与祖国和和平统一的大业紧密联系再一起。

转贴于 三、项目的特点和成败的关键

1．高度重视环境影响

在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去?

欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

2．利用私人资本建设大型基础设施的尝试

建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(Channel Tunnel Group-France Manche S.A.)提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML(Transmanche Link)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。

1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’，认为是政府‘树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设’；担人们对这一点是有疑议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。

对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢?

据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%。不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。

从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。

3．项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗

隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’(stake holders)和‘当事人’(parties)，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。

合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同(target cost contract)是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同(cost plus fee contract)，由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同(lump sum contract)并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进(fast-track)方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价!合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商(TML)的费用增加，导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。

如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。

4．项目‘孵化’是项目成败的一个关键

项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。

项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次(包括飞机、水路和火车轮渡)。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。

欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人(指英法隧道集团CTG-FM)又作为建设方，允许自己的合作伙伴(指总承包商TML和牵头银行)与他们自己(指欧洲隧道公司)签订合同。隧道公司财务主说：‘财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。’承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢?有人说：如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。

尽管欧洲隧道在孵化期带来某些先天不足，目前项目业主又负债累累，但它的银行财团负责人摩登仍宣称‘这个赌注的结果要看本世纪末欧洲隧道的所有权掌握在谁的手里。’他认为能够在下世纪初度过平衡点(break even point)，开始盈利。

对英吉利海峡隧道工程做全面评价，目前还为时过早。不过回顾一下世界上以往一些大型土木工程的建造历史，也许不无好处。‘苏彝士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上。再近一点，连接日本本土和北部岛屿北海道的Seikan单洞铁路隧道24年才建成，比原计划整整超过了14年。相比之下欧洲隧道的命运就算不错的了。无论如何这些伟大的工程都在地球上发挥着重大的作用。

四、台湾海峡隧道的构想

英吉利海峡隧道激发了人们更多的想象。白令海峡隧道、直布罗陀海峡隧道都已开始了方案研究和论证。中国人能不能在21世纪有自己的台湾海峡隧道呢?

1．愿望和需求

密切台湾和中国大陆的联系是海峡两岸以及海内外炎黄子孙长期的共同愿望。建设台湾海峡隧道必将促进海峡两岸的来往，有利于中华民族的共同繁荣和富强。

目前台湾资本在大陆的投资已初具规模，95年投资额达60亿美元。海峡两岸经济互补、互利，共同繁荣的前景是乐观的。台湾的经济辐射自然会带动福建的发展。隧道两端地区会成为新的经济增长点。台湾海峡经济区与长江三角洲、珠江三角洲连成一个高效的交通网，必将促进地区和整个中国经济的增长。预计该海峡隧道的交通需求将是巨大的。台湾2100万人口，即使每年有1/3到大陆探亲、观光一次，往返就是1400万人次。中国12亿人口，即使在60年内每人到祖国宝岛旅游一次，每年往返就是4000万人次。如果考虑大陆民工可能去台湾做劳务，以及商务与国际旅客，估计每年会达到6000万人次，这将近是目前跨英吉利海峡客运总量的2倍。自然，还会有其它货运业务。

2．地理与线路

台湾海峡最窄的地段是从福建福州市附近的平潭到台湾台北市附近的新竹，直线距离约120km，海峡深度普遍在80m之内。计及隧道在两岸的延伸总长可能达150km。这条线路的两端均靠近台湾和福建的政治、经济、文化中心。此外，从福建的厦门经金门、膨湖到台湾的台南以北，也是一个可供选择的方案。好处是中间有几个岛屿，不过线路要长得多。

3．困难和问题

显然，最大的困难是台湾海峡两岸的长期阻隔。然而，加强海峡两岸的联系，建立贸易和通讯关系，密切科技与文化的交流，毕竟是历史的潮流。建设海峡隧道正好提供了一种合作极好机会。台湾海峡地层处于较新的地质活动年代，而且地震比较频繁。这需要对其工程地质作充分的勘测和论证。台湾海峡隧道很长，约为欧洲隧道的3倍，在通风设计、施工掘进方面也会提出一些需要专门研究的工程技术问题。

建造如此宏大的工程，按目前价格就可能需要数千亿人民币。台湾海峡两岸近十多年来经济增长率均较高。预期到2010年，中国大陆和台湾的国内生产总值有望达到英、法两国当前的总和。那时中国会有更强的经济实力。不过筹集巨额资金仍将是一个难题。是否借鉴欧洲隧道的做法，采用建设—经营—转让(BOT)方式，发行股票，向国际金融市场筹资等，都需要做深入的研究。

4.准备和时机

“构想”的提出可能引起海峡两岸和海内外有识之士的关注，他们将会各抒己见，进一步增加接触、探讨和交流。