长江水位十篇

长江水位篇1

长江水量居世界第三位；长江，是世界第三长河，中国第一大河，长江发源于世界屋脊青藏高原的唐古拉山脉各拉丹冬峰西南侧，干流流经青海，西藏，四川，云南，重庆，湖北，湖南，江西，安徽，江苏，上海11个省，自治区，直辖市，于崇明岛以东注入东海，全长约6300千米，比黄河长800余公里，约占全国土地总面积的五分之一，在世界大河中长度仅次于非洲的尼罗河和南美洲的亚马孙河，和黄河一起并称为母亲河，但尼罗河流域跨非洲9国，亚马孙河流域跨南美洲7国，长江则为中国所独有；长江因其资源丰富，支流和湖泊众多，它横贯哺育着华夏的南国

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长江水位篇2

关键词：长江 汉江 回水 顶托

汉江于武汉市的集家咀汇入长江，长江水位的高低直接影响到汉江下游河段的水动力条件。据历史资料分析，长江水位对汉江顶托影响的范围较长，一般年份均可影响到仙桃，最远还可影响到岳口、泽口。影响的程度和范围与汉口水位的高低和汉江来流量的大小直接相关。

汉江及长江汉口站来水情况

根据汉口水文站1954～2011年实测资料统计，多年最高水位为27.63m（1954年8月18日，黄海高程），最低水位为7.99m（1965年2月4日），多年平均水位为17.42m，多年月平均水位统计见表1。

表1 多年月平均水位统计表 水位：m（黄海高程）

注：表中水位统计年份自1972年至2011年。仙桃（二）为建库前仙桃水位统计年份为1952年至1959年。

从汉川-汉口和仙桃-汉口月平均水位差来看，在不受顶托情况下，汉川汉口水位差在4.27～5.34m左右，平均比降为0.055～0.068‰，仙桃至汉口水位差在11.46～12.55m，0.073～0.08‰。

在4～5月，汉川河段受到弱顶托影响，顶托使得水位抬高在2m左右，此时顶托的主要原因在于汉口水位抬高速度大于汉江来水变化速度。6、8、9月汉川水位受到顶托作用最强，主要是汉口水位上涨较快，汉江来水比例相对减少，7月受顶托相对较小，主要原因为7月汉江来水处于最大月份，9、11月顶托则由于汉江退水速度快远汉江，12月至翌年3月，汉川河段基本不受顶托。对于仙桃河段而言，受顶托的过程与汉川类似，只是受顶托的程度有所不同。

长江回水顶托影响范围

长江回水顶托对汉江下游影响的程度和范围与两江来水情况密切相关，当长江出现洪峰而汉江未发生洪峰时，顶托范围就大；如两江同时出现洪峰，顶托的范围就小。长江洪峰一般出现在七、八月份，丹江口水库建库前汉江洪峰也是在七、八月份出现较多，两江洪峰经常遭遇。建库后，由于水库的控制运用，大流量多在九、十月份下泄，改变了两江洪水遭遇的情况，因此，长江对汉江顶托的时间一般都发生在四月至十月。距河口53km的新沟和距河口78km的汉川，在长江汛期时，每年均存在一定时间的顶托情况；距河口157km的仙桃，在长江出现较大洪峰时，也会对其产生顶托；当长江特大洪峰时，长江水位最大顶托范围可至泽口。汉川以上河段顶托影响最早发生在4月中旬，结束时间最迟在九月中下旬，不同位置顶托持续时间不一。

下图1为假设受顶托河段比降统一为0.02‰情况下，汉江下游不同流量回水末端位置图。

图1 汉江下游不同流量下回水末端位置图

图2 不同流量下长江回水顶托影响范围示意图

由图2可知，在不同顶托情况下，汉江不同来流其回水末端位置和受顶托程度均不同。

1、仙桃至汉川河段

汉川至仙桃河段全长79km，多年平均水位落差4.35m。图2-3为汉口站不同水位时期仙桃站水位流量关系，从图中可明显看出，当汉口水位超过21.0m时，仙桃站水位流量出现明显多值关系，这一现象说明，当汉口水位超过21.0m时，长江回水顶托影响的末端即越过仙桃站，延伸至仙桃上游河段。在长江汉口站水位处于16.0～21.0m区间时，长江回水末端区域汉川至仙桃河段。通过统计汉口站水位过程知，仙桃水文站在5～11月均受到长江回水顶托影响，但顶托较强烈的是在6月、8月和9月，6月受顶托强烈是因为汉江长江来流差距最大，汉江来水仅占长江汉口站流量的3.46%，此时长江水位已升至高位，但汉江来流较小，相对顶托作用强；8～9月顶托作用强则是因为长江水位此时处于最高位，其顶托影响距离远。从仙桃汉口水位差值看，汉川至仙桃段自5月开始受到长江回水顶托影响，随后随着长江水位上涨，到6月顶托影响达到小水期最大，7月随着汉江来水将增大，顶托影响程度有所减小，到8～9月，长江水位洪峰季节，回水末端延伸至仙桃上游，汉川至仙桃段全段受回水影响，10月开始，随着长江水位的回落，长江回水影响范围逐渐下移，至11月下旬至12月，回水末端移至汉川以下，12月至翌年3月，汉川至仙桃段不受长江回水顶托影响，4月份一般来说长江回水少数时间可达汉川以上，基本不对仙桃至汉川河段造成大的顶托影响。

图3 不同汉口水位级下仙桃站水位流量关系图

2、岳口至仙桃段

图3显示，当长江水位超过21.0m时，长江回水顶托影响就超过仙桃，开始影响仙桃以上河段。长江水位超过21.0m时段基本在7～9月的洪水期，此时汉江亦处于高水期，汉江在本身水面线较高情况下，长江回水影响距离相对较小。长江洪水时最高水位（24.0～27.0m）岳口站设计最低通航水位为24.76m，按照岳口与仙桃间水位相关关系分析，考虑到岳口与仙桃间自然落差在3～4m间，因此，长江高水对汉江的影响范围最远可达岳口河段。长江回水对仙桃至岳口河段的影响时间一般自7月始，9月长江开始退水时顶托回水末端随之下移，进而移出仙桃至岳口河段。

3、兴隆坝下至岳口河段

该河段由于距离河口距离远，河床底高程较高，泽口站设计最低通航水位为27.35m，汉口水位升高引起的顶托作用较少，因此，该河段不计长江回水顶托影响。其河床变化仅受上游来水来沙及边界条件影响。

长江回水顶托对来水过程影响

依据汉江及长江来水过程及时间的不同，汉江下游受长江顶托影响呈现复杂的多值关系。以汉川站为例，下图4为汉川站的水位流量关系可见，受长江水位顶托影响，汉川站水位流量呈现较为明显的多值关系，同流量下水位变化很大，如流量约800m3/s时，汉川站水位在19m～29m间变化，变幅达10m。

图4 汉川站的水位流量关系图

这种现象的产生同长江汛期来水过程呈胖峰型、而汉江来水则更多呈尖峰型密切相关，当汉江出现较小流量，长江水位仍然较高，故而顶托明显，小流量则对应高水位。

同时，汉江流量较大时，长江顶托相对较小，如汉江流量为9000m3/s时，长江水位对汉江汉川站的顶托作用几近消失。

即长江对汉川站的顶托作用在汉江汛期小流量时顶托最为严重，随着汉江汛期流量的加大顶托作用减弱，直至汉江大洪峰时顶托作用消弭。

统计1994～2009年资料显示，长江一般在3月中下至4月开始进入涨水期，而汉江涨水一般在6月～7月，在4月至7月这段时间里，汉江流量变化不大，但长江水位持续上涨，从而影响汉川站水位在流量变化不大的情况下水位变化明显，如在1999年的4月11日至5月4日，汉江流量在600m3/s附近窄幅变动，最小520m3/s，最大流量不超过670m3/s，但汉川水位却从4月11日的18.41m涨至5月4日的21.78m。

长江洪水一般在8月下旬至9月开始回落，汉江洪峰消落开始时间与长江几乎同步，但汉江洪峰消落时长明显小于长江，在汉江已进入中低水时，长江水位仍未降到低位，此时 汉川水位仍受顶托影响，此影响一般持续至10月下旬。如1999年的9月24日，汉川流量已消落至530m3/s，但汉川水位却仍高达25.17m，其原因是此时汉口水位为24.93m，仍处在较高水位，长江对汉江下游的水位顶托作用依然较强。

汉江枯水期流量稳定，比降变化主要受汉口水位顶托影响；中洪水期比降基本与流量变化同步，比降大小取决于汉江流量与汉口水位的对比关系。

由汉江流量与比降过程图3-2可知，自汉江的枯季（12月～翌年3月），汉江流量变化不大，比降变化也不大，在长江未涨水前，汉川至汉口比降基本维持在0.05‰～0.08‰之间。当长江开始涨水，汉江继续处在枯水期时（4月～5月），汉川至汉口比降急剧减小，比降仅有0.01‰～0.03‰。6月～9月，汉江和长江均进入涨水期和洪水期，如汉江无大的洪峰（1999年），则汉川至汉口比降长期在低比降值附近窄幅变化。当汉江出现较大洪峰（如2008年），则汉江比降随着流量的增大而迅速增大，但汉江洪水消退后，比降也随即变小。10～11月份，汉江比降的变化则较为复杂，在一般情况下汉江和长江在11月份均进入退水期或低水期，汉川至河口段比降开始增大。但在11月份，汉江和长江均可能发生秋季洪水，在长江发生秋季洪水时，汉川-汉口段比降减小，形成一个与长江对应的“V”型比降变化（2008年）；当汉江发生秋季洪水时，则此时汉川比降随着秋汛的到来形成一个比降尖峰（2005年），在10至11月份易出现汉江的极大比降，汉川至汉口实测的最大三个比降时段即有2个出现在10～11月的洪峰中（1996年11月19日的0.096‰和2005年10月6日的0.099‰），之所以出现这种情况是因为此时长江水位已明显回落，汉川-汉口段比降主要受汉江大流量影响。

图5 汉江下游流量比降过程图

长江回水对来沙过程影响

图6为汉口不同水位时马口滩某断面水位、流量、流速之间关系，图7为此断面的流速断面分布情况（图形数据来自汉江下游马口滩河工模型试验研究定床试验报告）。由图可知：①在本河段不受长江回水顶托情况下，马口滩段各级流量下断面流速均在0.8m/s以上，参照本河段床沙粒径在0.08～0.5mm，河段内大部分泥沙均是可以冲刷启动的。②当汉口水位超过19.0m时（此时尾门水位为21.0m左右），则在马口滩段顺直过渡段断面流速平面分布均化，流速在枯水流量下（800m3/s以下）小于0.6m/s，河段是处于全面淤积的，在中水流量下（800～1800m3/s）流速为0.5～0.9m/s，河段处于冲淤平衡。③当河段不受顶托影响时，河段主槽及两边流速有明显差别，但当河段受到顶托后，断面流速迅速均化，这反映了河道在受顶托较弱时，河道主槽冲刷明显，但在河道受到顶托时，淤积则表现为全断面的。④从不同受顶托程度流速变化趋势来看，河道淤积主要发生在长江涨水而汉江流量较小的4～6月份，在7～8月份时，由于河道来流量大，断面仍具有较大的流速，河道基本处于冲淤平衡，到9～11月份，长江汉江均处于退水期，不同的遭遇则反映河道不同的冲淤态势，从而影响航道不同的通航条件。

图6 各级流量下不同水位情况下断面平均流速变化图（马口滩过渡段）

图7 不同水位情况下断面流速分布图（马口滩过渡段）

参考文献：

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[6] 常福田.航道整治[M].人民交通出版社，1995.

[7] 湖北省交通规划设计院，汉江下游航道整治工程（兴隆至汉川段）工程可行性研究报告，2006年8月

[8] 湖北省交通规划设计院，汉江下游航道整治工程（兴隆至汉川段）工程初步设计报告，2010年2月

[9] 长江水利委员会水文局&武汉大学，汉江下游航道整治工程（兴隆至汉川段）一维水沙数学模型计算分析报告，2007年7月

长江水位篇3

中国长江三峡集团公司董事长、党组书记曹广晶在接受本刊记者采访时说,这次洪水的峰值虽然比1998年、1954年更大,但是持续时间并不长,洪水总量并不大,对三峡枢纽工程来讲完全可以从容应对,“对下游防洪而言,三峡可以起到一个非常好的控制作用”。

一直以来,外界对于三峡工程都存在一定争议。而此次上游峰值超过1954年、1998年的洪水显示了三峡工程在防汛抗洪方面的重要作用。

历经17年完成的三峡工程的确令整个长江的防汛抗洪形势发生了改观。例如历史上饱受洪水困扰的荆江地区遇百年一遇洪水可不分洪,遇千年一遇洪水可避免发生干堤溃决的毁灭性灾害。

不过正如国务院前三峡工程建设委员会副主任委员、中国工程院院士陆佑楣所言,三峡工程不能解决全部问题。治江仍需要稳定而巨大的投入。

“三峡枢纽确实减轻了洪水对中下游的压力,但由于河湖关系的变化等原因,中下游河段的防抗洪形势依然任重道远。”湖北省水利水电勘测设计院高级工程师邹朝望告诉记者。”

特大洪峰的无惊无险

从6月中下旬以来,长江流域出现大面积强降雨天气,先后导致洞庭湖、鄱阳湖“两湖”水系多条河流水位超警戒线。6月20日三峡大坝首次运用防洪,拉开今年拦蓄洪水的序幕。此前为腾出足够库容,三峡坝前水位已在6月10日降低到146米附近。而水库在汛期不拦截洪水的情况下,坝前水位大约是145米。

在这次滞洪调度期间,三峡水库水位抬高近5米。据测算,通过三峡工程拦蓄作用,降低洞庭湖城陵矶河段水位0.4米左右,降低鄱阳湖湖口水位0.2米左右。

几天之后,长江中下游地区迎来第二次集中降雨过程,部分控制站点水位逼近或超过警戒水位。三峡水库也于7月9日再次拦蓄洪水。

7月11日,三峡大坝迎来人汛以来首次洪峰,最大流量达每秒3.85万立方米,三峡工程今年首次开闸泄洪。

因为预测到长江上游还会有较大来水,按照长江防总的要求,三峡工程于7月15日加大下泄流量、腾出库容,将坝前水位恢复为148.79米。 4天后,超过1998年上游洪水峰值的洪水来袭。由于拦蓄洪水,三峡水库水位迅速上涨并持续攀高。

7月19日8时至次日8时,三峡坝前水位由146.93米抬升至149.81米,24小时内上涨接近3米,平均每8小时上涨一米。

“这次洪水对大坝而言也是个难得机遇,因为大坝要经过洪水考验,有些考验只有在流量较大、水位较高的时候才有机会观测到。”曹广晶在接受本刊记者采访时表示,他们早已对一些观测项目做好布置,收集数据和资料,确保三峡工程所有建筑物、闸门、设备的运行安全。

三峡水库的总库容为393亿立方米,正常蓄水位为175米,其中防洪库容221.5亿立方米。通过水库调蓄,可使荆江河段的防洪标准由约十年一遇提高到百年一遇。7月20日上午,荆江大堤观音矶水位比1998年洪水时最高水位低3米多。

而到7月20日16时,三峡大坝入库流量降至每秒6.6万立方米,出库流量降至3.9万立方米,坝前水位升至151.18米。

中国长江三峡集团公司总经理陈飞向本刊记者强调,三峡工程的第一任务就是防洪,“在整个长江主汛期,三峡水库都处于随时可以拦蓄洪水的状态。三峡水库的防洪库容可以通过‘拦蓄一控泄一拦蓄’不断重复利用,使防洪功能充分发挥。”

防洪作用重在调度

三峡工程的防洪作用与其调度方式密切相关。其防洪调度方式又主要考虑以控制沙市水位为标准,对荆江河段进行调度。

浩大的三峡工程于2003年完成135米蓄水。2006年三峡大坝全面挡水,并开始承担荆江河段的防洪任务。

2007年7月30日,每秒5.25万立方米的洪峰通过三峡大坝,三峡工程首次实施拦削洪峰任务。三峡水库按每秒4.8万立方米的流量控制下泄。

根据三峡枢纽的调度规程,在洪峰到达之前,把水库水位逐渐降低,腾出库容以备洪水,“这样一是起到削峰的作用,如果上游洪峰来得很大,就削减洪峰,让洪水比较均匀地下泄.二是错峰的作用,在下游洪峰比较大的时候,防止上游的洪峰和下游的洪峰汇聚在一起。”曹广晶举例说,如果三峡工程下游洪水较大,洞庭湖、鄱阳湖等地区降雨量大、水位高时,即使长江上游来水不是很大,三峡工程也要控制下泄,确保下游行洪安全畅通;若长江上游来水较大,下游水位不高,即使发生百年一遇洪水,三峡工程仍然会控制下泄流量不超过每秒5.67万立方米,以保证荆江水位不超过警戒线。

另外,如果遇到上游来水超过每秒5万立方米的情况,三峡水库将根据电站运行用水及上下游的水情,在确保沙市不超过警戒水位条件下,提出洪水预警和控泄方案。

他说,三峡防洪的周期基本是“下游防洪压力轻的时候,三峡水库通过下泄腾出库容以应对新一轮洪水;下游防洪压力重的时候,三峡水库拦蓄一部分洪水,以确保下游防洪安全。”

至于三峡工程拦洪或者泄洪的依据问题,陈飞告诉本刊记者,三峡枢纽上游共有100万平方公里的流域面积,三峡集团公司所属测控系统已经覆盖其中60万平方公里,“加上大渡河和雅砻江上一些兄弟单位的测控系统,上游流域面积水情测控已经达到800/0以上的覆盖率。”

需要适应的新挑战

按照设计,蓄水到175米高程后,三峡工程将全面发挥防洪效益,可以抵御百年洪水,然而现在还暂时无法实现。因为在175米高程之下还有接近3万移民没搬迁,至少在今年还无法做到最好的调洪和蓄洪能力。

更为重要的是,三峡工程改变了长江中下游的水沙情况。这样中下游地区在“受惠”三峡工程的同时,需要做出新的改变。

2003年6月三峡水库蓄水运用后,受上游来沙大幅减少的影响,长江中下游河道发生了长距离的明显冲刷。长江水利委员会长江勘测规划设计研究院的相关人士认为,其情况比三峡工程论证阶段的预测结果冲刷幅度更大、发展速度更大。特别是临近三峡水库的荆江河段冲刷幅度明显。

以2002年至2006年为周期的统计结果显示,部分河段年均冲刷量是三峡水库蓄水前的近10倍。

数学模型计算结果也显示,冲刷强度将从上游向下游逐步发展,长江中下游河道因此在相当长的时期内面临大幅冲深的挑战:导致护岸工程损坏、失去对河势的控制。所谓河势,就是河道水流动力轴线的位置、走向、岸线和洲滩分布的态势。

河道冲刷导致岸坡变陡,使长江中下游干流河道崩岸频度和强度增加。根据长江水利委员会水文局的一项统计,2003年至2007年荆江河段共有27个局部河段出现主要崩岸险情50多处。另据荆州河道管理局的数字,三峡水库蓄水前年均崩岸险隋15处、6500多米,蓄水后是26处、超过1.7万米。

一些崩岸险情已危及现有护岸工程的安全。比如之前发生的上荆江左岸文村夹崩岸距离荆江大堤堤脚不到50米。

事实上,在三峡工程完成后,加之金沙江向家坝等干支流控制性工程和上游水土保持工程的投入使用,长江中下游的水沙情况发生显著变化,对河势稳定和防洪安全的影响显而易见。而中下游堤防安全又是长江防洪的重中之重。

受连日高水位浸泡冲击,7月18日江西省长江九江段江洲、棉船江岸连续出现崩岸险情,其中棉船段水位已超警戒1.4米,棉船镇金星村九组两处崩岸,险段长度已经达到200米。保护人口接近4万的江洲大堤,也已超警戒水位线1.1米。

险情发生后,当地政府紧急调用数艘民船,拖运数百立方米石块护堤固坝。此前早在1998年洪水时,江西九江棉船大堤就发生过三次崩岸。

应当调整的江湖关系

长江属于雨洪型河流,因暴雨而引发的洪水具有极强的季节性。长江中下游洪水的突出特点是峰高量大、来势凶猛。此外,三峡大坝以下还有80万平方公里的汇水面积,尤其是支流众多、水量较大的洞庭湖水系和长江第一大支流汉江,都在三峡大坝的控制范围之外。

根据测算,一旦这些支流与干流洪峰重合,加上长江目前河道安全泄量严重不足,三峡工程并不能彻底解决超额洪量的问题。

以1954年洪水为例,当时分洪量是500亿立方米。这样即使有三峡水库调节,也还有近300亿立方米洪水要靠分洪等其他方式解决。

显然,除三峡枢纽工程之外,长江中下游的诸多湖泊应该同样起到重大的蓄洪作用,但邹朝望表示,从上世纪50年代往后,河湖关系逐渐发生变化,湖泊承载的洪水调蓄量日益减少。这样在同等径流条件下,长江水域将承担更大的径流压力。

以洞庭湖为例,邹朝望介绍说,从1956年到1990年间,连接长江与洞庭湖的荆江“三口”一一松滋口、虎渡口和藕池河对上游枝城的分流分沙量均大幅度减少。从1956至1966年、1973至1980年、1981至1987年、1988至1990年四个时间段来比较,“三口”入湖总水量分别减少23.6%,37.50/0,40.9%和50.O%。其中藕池口减少幅度最大,仅1956年到1988年间就减少分流量72.7%,减少分沙量78%。

“三口”分流的减少,使得上游同流量下,荆江流量加大,尤其是下荆江流量增加较多,最终造成水位抬高。高水位持续时间较长显然对荆江防洪不利。

此外,邹朝望还分析说,由于江湖流量分配的巨大变化使荆江径流量加大,导致城陵矶至武汉河段淤积,“三口”分流河道衰退。虽然进入洞庭湖的泥沙和淤积减少,但是城陵矶水位却不断抬高,这样持续发展的结果必然给长江中游带来新的险隋。

邹朝望表示,虽然1998年之后国家采取措施积极恢复湖泊生态环境,但仍以工程性措施为主。而非工程性措施同样是根本解决问题的重要因素,它们包括:严格控制人口增长、鼓励人口外迁、对泛洪区土地使用进行更加严格的控制等等。

12年之后的今天,投资1800亿元的三峡枢纽工程竣工并投入使用,分蓄洪能力与12年前显然不可同日而语。然而长江中下游堤坝的现状与湖泊分洪蓄水能力的降低,却使防洪形势依然严峻。

长江水位篇4

“我学的是河川系水工专业，那时候我多少回伫立在长江岸边，思考着怎样才能运用自己所学的知识，锁住这条奔腾不羁的江水，让它为我们中华民族造福。所幸的是，我后来参加和负责过汉江丹江口工程、清江隔河岩工程、长江葛洲坝工程、长江三峡工程和南水北调工程等中国著名的大型水利工程，还真的圆了我为人民水利事业添砖加瓦的梦想。”多年后，黎安田深情而自豪地说。

“一个人可以没有财富，但不可以没有梦想!”“没有梦想的民族是没有前途的民族，没有梦想的人生是苍白的人生!”然而要实现自己的梦想，却要全力以赴，真实无悔地全程付出，不可以有丝毫的懈怠和放弃。

“我们是长江人。党和国家把长江交给我们，把两岸千百万老百姓的生命和财产安全交给我们长江委，我们长江人头若悬剑，责任重大。长江如果出了问题，那我们无疑就成了人民的罪人，历史的罪人!”

自1993年全面主持长江委工作以来，黎安田一直视防汛为“天大的事”，每年都是早布置，早安排，早做准备，并亲自抓落实，经常深入一线检查指导防汛工作。

但是，自然灾害是无情的……

祖祖辈辈，世世代代，沧海桑田静悄悄地见证着长江的奔腾不息，但这条给中华民族带来文明和繁华的“黄金大江”，却总是无法掩饰它暴躁、咆哮的一面。

黎主任目光严肃，凝视着窗外的天空，那飞翔的流云就好像1998年万里江面上肆虐的浊浪!思绪飞转，我们一起又回到1998年夏季那惊心动魄的日日夜夜。

黎安田在1998

1998年8月，长江浊浪滔天，洪流狂涌，威胁着沿江两岸亿万人民和富庶的鱼米之乡。

随着洪水一寸寸地上涨，党中央和全国人民都绷紧了神经。

“现在，你无论用怎样的语言都难以形容当时的情景。千钧一发也好，危在旦夕也罢，都不过分。那是与祖国改革开放的前途和人民生命财产的安危紧密相关的啊!”

让我们回顾一下这样一组数字：

8月6日晨6盹荆州沙市水位44.75米：

7时，44.81米；

8时，44.84米；

9时，44.87米!

11时，44.95米!

国务院1985年定的荆江分洪争取水位，是45米!45米，这是长江堤岸能够最后包容危机的生死线!在经过多少次科学，严谨论证的这个数字面前，没有侥幸、没有任何回旋的余地!水位那怕超过0.1米，就可能是天堂和地狱两重天!

重大的抉择摆在人们面前：分洪，就意味着921.34平方公里的大地瞬间化为一片，意味着33.5万男女老少要迅速迁出自己的家园，意味着150亿元的直接经济损失；不分洪，千里大堤一旦决口，汉江平原、武汉三镇将被淹没，损失更将成为天文数字!

8月16日，第五次洪峰艰难地挤过荆江大堤，人们刚想喘一口气，忽然间，风云突变，川东和三峡库区暴雨狂泄，清江流域山洪如瀑!最凶险的时刻终于来临。第六次洪峰挟雷霆万钧之势，以每秒6.26万立方米的流量倾泻而下，又一次逼近荆江河段。中午11时，曾一度回落的沙市水位暴涨到44.75米，一下子超出了第五次洪峰的水位。洪水在沙市江段卷起滔天巨浪，拍击着荆江大堤。12时，水位继续攀升到44.77米，随后以每小时0.02米至0.05米的速度递增：

14时，44.82米；

16时，44.88米；

18时，44.95米；

20时，44.99米：

形势骤变，江防险恶，大战在即，一触即发!

时任总理的朱基顶着风雨来了，时任副总理的又一次风尘仆仆乘着月色来到抗洪前线。

十万火急却临危不乱，在分洪和不分洪这样的重大决策面前，时任副总理的要求紧急召见长江委专家，听听他们的意见。他亲自点名要见黎安田和长江委副总工程师陈雪英。

当时，对于分与不分争论得很厉害，分歧很大。几天前一位老水利专家给时任总理的朱基和时任副总理的写信，说以60年的党龄作保，荆江非分洪不可，否则就对不起历史。一些专家和行政领导也赞成分洪，可作为长江的发言人，长江委主任黎安田和其带领的专家组却不同意实施分洪。

他根据当时预报的水雨情，与水文、防汛、规划人员研究分析后，于8月16日向时任副总理的、国家防总提出了个人五点书面意见，同时提出隔河岩水库和原本不承担防洪任务的葛洲坝水利枢纽滞洪错峰方案。他明确提出，荆江分洪区的运用对缓解洪湖长江干堤的紧张状况没有决定性的作用，荆江大堤的安全尚不存在不可克服的困难，但需严防死守。

然而还有一点很重要，那就是任何事情都存在极大的偶然性，瞬息万变的水情一旦发生突变，你坚持的观点不仅一文不值，而且，个人的专业和政治生命也将随滚滚江水而去，甚至成为历史罪人。

“谁敢说自己没有私心呢?”黎安田声音有些低沉。他清清嗓子，然后又洪亮地说：“作为共产党员，水利科学工作者，实事求是才是根本，我有责任把我的意见向党中央汇报。

当时，黎安田还正和同志们一起奋战在荆江抗洪第一线上。他先后十次来到抗洪抢险前线。不分昼夜地艰苦麈战，他的嗓子肿了，眼睛熬得通红。有人好心地劝他回去休息，却被他狠狠地训了一顿。

“总理和几十万军民都在抢险，我回去干什么?我是防汛的指挥官啊!”

是的，我们平常多么热爱我们的长江啊，但此时此刻，长江就是我们的敌人!千军万马，杀声犹酣，黎安田就像一位久经沙场的将军，指挥着长江委向国家防总和党中央报告水情，用专家特有的敏锐洞察力关注着水情的发展。

陈雪英同志带着他主张严防死守、不需分洪的书面意见十万火急来到时任副总理的身边。

就在这时，紧靠荆江分洪区的孟溪大琬渍口了!

千钧一发时刻，时任副总理的听了陈雪英的汇报，看了黎安田的书面报告。

有报道这样描述――与陈雪英谈完话和看完黎安田的书面意见后，时任副总理的沉吟片刻，有专家和部队领导同志撑腰，他觉得可以定下来了，觉得应该向和朱总理报告了，他拿起了电话……

荆江分洪区最终没有炸堤开闸。

次日早晨9时，沙市水位达到1998年夏讯最高水位45.22米，超过1954年最高洪水位0.55米。11时，水位开始回落……长江最大一次洪峰顺利通过剂州。

凶猛的洪水和历史最高水位终于低下了不羁的头。

主动请缨隐蔽工程

长江的洪水，不止一次地向黎安田和他带领的治江队伍发起挑战。黎安田1994年接任长江防总常务副总指挥后，恰逢长江流域进入丰水期，在他任长江委主任的7年间发生了4次大洪水。1996年6-7月，长江中游水位全线超过1954年，城陵矶最高水位超过分洪水位0.61

米，那次，长江也面临着40多年来再次分洪的重大抉择。7月中旬，黎安田亲自主持提出了五个分洪实施方案，同时密切关注着水雨情的变化。下旬，他根据当时洪峰已现且水雨情将缓解的分析结果，及时、负责地向时任副总理的姜春云和国家防总提出了不再实施分洪的建议，避免了分洪可能带来的巨大损失。

2001年3月15日，全世界的目光聚焦在总理记者招待会上。时任总理的朱基坦率真诚，语调铿锵有力。在回答新华社记者有关财政赤字的问题时，朱基说：“长江几千里的大堤都达到了防洪的标准，所以，再遇到1998年那样的洪水我们也不害怕了……”

就是这句话让黎安田激动得热泪盈眶，让他带领的一大批治江人欣慰不已。1998洪水时，由于部分堤段质量较差，长江两岸险象环生，累计出现各类险情73825处。大水退后，党和国家加大投资加固长江堤防建设，但由于管理措施不力。工程质量不理想，资金有流失现象。出于对党，对国家和人民负责，1999年明25日在国务院第46次总理办公会上，黎安田主任突破沿袭几十年的长江堤防隐蔽工程建设体制束缚，主动请缨负责长江重要堤防的防渗、护岸、抛石固基(统称隐蔽工程)工程建设。

敢于负责固然重要，但是，如果主动承担了这样的关系广大人民群众安危的责任，谁还能安安稳稳地睡睡大觉呢?担任长江隐蔽工程建设管理局局长的黎安田说自己时常是。战战兢兢，如临深渊，如履薄冰。但同时，黎安田在给时任总理的朱铬基和时任副总理的的致信中又说：“不过我可以大胆地汇报一句，在我们已经完成加固任务的堤段，这个目标(指大堤在达到设计水位下水不外漏――编者注)是可以达到的”。他的保证，让时任总理的朱基放了心，让曾经被洪灾袭击的长江两岸亿万人民放了心。他的保证经受了检验，2002年8月，长江又一次大洪水袭来，但正如我们所知，3500公里长江大堤没有出现一次险情!

黎安田与葛洲坝和三峡大坝

“自古盛世多治水!”建国以后长江流域的重大水利工程几乎都让黎安田赶上了，这对一个毕业于河川系的大学生来说无疑是最大的幸运。

24岁，黎安田走出华东水利学院校门，书生意气，风华正茂，正赶上丹江口水利枢纽工程建设。在这里，他先后从事修改初步设计、技术设计、负责施工质量检查、坝工及施工设计等工作，初试牛刀。

1970年5月，黎安田加入了中国援阿富汗帕尔旺水利灌溉工程的建设队伍，在那里，他担任水利工程工程师，负责拦河闸、进水闸、总干渠、恰里卡尔水电站、扬水电站的施工监理，一干就是五年，并在那里成为一名共产党员，历炼成钢。

36岁生日那天，黎安田接到组织通知，出任葛洲坝设计代表处任副总工程师。

在主持葛洲坝枢纽布置设计时，大家对电站增加机组的问题意见不同。不少同志按照一般的技术设计规范，提出了装机10台方案，黎安田根据最优化原则，大胆地提出装机14台!增加4台是什么概念?它意味着每台机组都将给国家创造出更多的经济效益，使电站整体应用水大为提升!

在主持船闸设计时，他创造性地运用了纵横支廊道方案和惯性方案，工程量省、技术先进，为举世瞩目的三峡工程建设做了技术准备；他又提出隔流堤优化设计方案，仅此一项就节省投资3000多万元!

在主持水位论证时，他根据自己掌握的知识、数据和丰富的实践经验，提出将汛期坝前水位由63米提高到66米左右，这样，一年下来就可以增加发电17亿度!

在大江泄水闸设计过程中，他坚持选择布置合理、结构科学的最优方案，这样又节省了10万立方米的混凝土!

4台机组，3D00万元，17亿度电，10万方混凝土，这是怎样一组数据啊!那些日子，按他自己的说法，是自己跟自己过不去，是向身体极限挑战的日日夜夜。研究国内外资料，几十遍、上百遍地演绎计算，肯定，否定，重来，再肯定，直至成功。

1994年12月14日，论证了几十年的三峡工程开工了，这座大坝无论是工程量还是施工难度，在世界水利工程上都属第一。

开工以来，黎安田始终以“战战兢兢，如履薄冰，如临深渊，戒慎恐惧”的态度全面主持、领导着长江委承担的三峡工程设计工作以及南水北调的前期论证工作，他带领全委职工采取工作重心前移、封闭式办公等有力措施保证工程的进度和质量，保证大江截流如期成功实现，同时，又参与、主持、负责了许多工程重大技术问题的决策。在负责三峡工程7个单项技术设计中，他结合自己在丹江口、葛洲坝工程通航建筑物设计研究中积累起来的经验和世界高坝大库通航实践理论，组织、带领设计人员努力攻关，成功解决了三峡双线5级船闸输泄水系统和边坡结构安全稳定等关键技术问题。作为设计总成单位的第一负责人、国务院三峡工程建设委员会委员，他提出了“开门设计”的工作思路，广泛听取国内各方面专家学者有关三峡工程的建议和意见，进一步提高了三峡工程的设计质量。他还提出建立移民工程、枢纽工程质量的全面检查机制以及防洪调度原则与枢纽安全水域划分等具体方案和措施，三峡工程的设计和建设都浸透着他的心血和汗水。

荣誉同江水逝者如斯夫

黎安田也非常注意总结经验，不断探索并丰富治江理论。他十分重视对长江洪水的研究，明确提出防洪是治理开发长江首要任务，并把这一思想落实到治江规划和工程建设实践中。他提出长江中下游防洪应采取综合措施，逐步建成以堤防为基础，三峡工程为骨干，干支流水库，蓄滞洪区、河道整治相配套，结合封山植树、退耕还林、平垸行洪、退田还湖、水土保持等措施以及其他非防洪工程措施构成的综合性防洪体系。工作之余，他勤于笔耕，撰写了多篇论文；主持编制了《长江防洪规划》等三部专著，为国务院批转水利部《关于长江近期防洪建设若干意见》提出了全面的建议；1995年至1997年间，百忙之中的黎安田主持编写了共13卷550余万字的《长江三峡工程技术丛书》，整理总结了长江委几十年有关三峡工程研究的成果，为水利水电科技界提供了当今世界上最大水电工程的科学技术研究成果。

长江水位篇5

关键词：碍航；整治；设想

1 前言

长江是中国第一、世界第三的大河，也是我国内河航运中最发达的水系，在世界内河货运量中位居第一，其货种以大宗散货为主，目前长江干线承担着沿江85%的铁矿石、83%的电煤及大批量矿建材料的运输任务[1]，是贯穿我国经济命脉的黄金水道。因此，长江干线的畅通是必须要解决好的问题。

荆江河段是长江干流湖北枝城至湖南城陵矶一段，全长347km，宽度一般在2km左右，其中，枝城至藕池口一段称为上荆江，长约172km，水流分散，为顺直微弯型河道，藕池口至城陵矶一段称为下荆江，长约175km，蜿蜓曲折，洲滩冲淤，有"九曲回肠"之称，属典型的蜿蜒型河道。荆江河段由33个水道组成，约占整个长江干线航道的八分之一，由于自身复杂的自然特性，加上三峡工程影响，河床演变剧烈，洲滩变迁频繁，航槽极不稳定，存在10余处碍航滩段，碍航情况频发，是长江干线航道维护最为困难的河段[1-3] 。为了更好的发挥黄金水道的作用，必须要解决长江畅通面临的“荆江梗阻”的难题。

2 长江航道的有关问题

2.1河道演变问题[4-5]

长江河道演变复杂，本文以严重影响长江通航条件的长江中游下荆江河段为例，浅析其碍航特征。在下荆江河段中，大马洲水道（图1）是长江著名的重点碍航浅水道之一，主流有较大的摆动空间，滩槽易变，航道条件不稳定，曾多次由于航槽出浅碍航[6]。

图1 大马洲水道

大马洲水道的河道形态从上游至下游为：乌龟洲上游位置，主流靠近右岸，但在乌龟洲下游位置主流开始向左岸移动直至太和岭的上游，水流对左岸的太和岭产生冲刷作用，在此处，河道形态转折较大，对船舶操纵技术要求较高，非常不利于航行。经过太和岭后，主流虽然还是靠近左岸，但开始向右岸移动，水流开始冲刷丙寅洲上游边滩，造成航道弯曲明显的现象。至丙寅洲中游段，水道的河形较顺直且较宽，主流可摆动范围相对较大，但从等高水深线来看，此段的水深较浅，这会致使航行主槽易发生变化，加大航标布设等规划工作量，影响船舶航行安全。在右岸的丙寅洲下游位置，主流向开始偏向水道的左岸，丙寅洲淤积向下游发展至接近李家滩，而沙家边、大马洲边滩则被水流冲刷。在天字一号尤其到黄家潭的位置，河道形态又有较大转折，主流开始偏向右岸，对天字一号及黄家潭造成冲刷，因此，在水道下游位置，主流摆动不稳定，且弯曲程度较大，与一般的通航水道相比，通航难度较大。总体来看，该水道形态蜿蜒曲折，主流左右变化幅度较大，存在较为严重的碍航问题。

作为长江中游的一段重要水道，大马洲水道存在较大的碍航问题，这势必影响长江的整体通航能力，所以，为了更好的发挥长江黄金水道的作用，必须解决好水道的碍航问题。

2.2社会发展需要方面的问题

当今社会发展迅速，人们日益增长的物质文化需求是社会的迅速发展的一大动力。当然，社会的发展离不开交通运输，而水道运输具有运输量大、经济环保等特点，因此，鼓励发展水道运输在促进社会发展方面是尤为重要的。

随着长江流域经济的发展，长江水运在大宗干散货、集装箱运输和旅游业等方面都有广阔的发展前景，社会对航道等级、通航水深的要求也更高。因此，对于长江航道要在满足自然水位条件的前提下，经过充分验证后进行整治，开发长江航运的潜力，这是长江航运发展的好机遇。

3长江航道整治设想思路

目前航道整治的措施有很多，如进行航道疏浚、修筑整治建筑物（如丁坝、顺坝、护岸等）、以上两种措施相结合以及一些其他的航道整治措施。为了促进社会经济的发展，设想在现有通航等级的基础上进行航道整治参数的验证，并结合来水来沙条件以及河道演变趋势，通过采取相应的航道整治措施来逐步提高通航等级，增加通航水深，调节水流结构，使之更有利于提高长江的通航安全性和通航能力。

参考文献

[1] 李义天，唐金武，朱玲玲，等.长江中下游河道演变与航道整治[M].北京：科学出版社，2012.

[2] 赵凤亚，杨利红，夏炜，等.联锁块软体排在荆江河段深槽护底工程中的应用[J].中国水运，2013，13（11）：247-248.

[3] 谢鉴衡.河床演变及治理[M].武汉：武汉大学出版社，2013.

[4] 赵志舟，高辰龙，徐锐等. 长江中游荆江河段航道整治工程丙寅洲河漫滩护坎型式与滩面冲刷机理研究报告[R].重庆交通大学，2015.

长江水位篇6

长江干线航道，上起云南水富，下至江苏浏河口，全长2838公里，途经重庆、湖北、江苏等七省二市。其中，长江下游干线航道约900公里。

改革开放30年来，长江航道变化翻天覆地，航道建设取得了令人瞩目的成就。长江航道通航条件不断改善，使得沿江省市发展势头迅猛，长江下游沿江地区表现尤为抢眼。

有数据显示，近5年长江航运持续快速发展，货运量、周转量及港口吞吐量保持年均两位数的增长，其中，长江下游运货量占全线的80%。

长江航道局最新调研资料显示，2007年，长江干线货运量突破11亿吨大关，稳居世界内河运输货运量头把交椅。目前，我国长江沿线的七省二市集聚了全国41%以上的经济总量、40%的人口和60%的国民生产总值。

“这是中国最壮美的水域，除了一望无际的江面，也只有在下游才能感受到穿梭如织的大型船舶的震撼，这段航道，高峰时日流量可达到3000艘。”上海航道管理处负责人说。

被GPS的船只

10月22日16时，记者在芬欧汇川造纸公司专用码头登上了“宁道标001”航标艇。这艘耗资4000多万元的航标艇，是目前国内最大最先进的航标艇，去年年底在江苏常熟港下水。

“左翼船舶‘PING CHI’,真航向95.8°、真航速14.9KN，目标距离1.9NM”。驾驶室里，船长王勇熟练地调阅来往船只的航行状况，“每艘船都逃不过遥控遥测系统的眼睛。”

今年9月，长江下游南京至浏河口河段数字航道示范工程，顺利通过交通运输部专家组验收，我国第一段 “数字航道”正式上岗。

南京至浏河口的这段“数字航道”，全长369.5公里，包括电子航道图系统、航标遥测遥控系统、系统支撑平台等子系统。

航标遥测遥控系统是“数字航道”的核心。作为长江航道最重要的助航设施，航标被称为“航轮之眼”，50多年来，它经历了多次变迁。

“以前，航道管理部门隔一段时间，就会出动航标工作艇到江面上巡航。航标灯亮不亮、位置对不对全靠现场目测。”长江南京航道局局长曹成说。

数字航道建成后，管理人员利用航标遥测遥控系统，就能对数百公里外的航标位置、航标灯的工作状态了如指掌，航标每隔2分钟便自动进行信息反馈，一旦出现异常立即自动报警，实现了航道图数字化、航标监控实时化、信息服务网络化。

长江“数字航道”的建设，折射出我国内河航道建设和管理理念的深刻变革。

长江南京航道局副局长彭爱平说，整个数字航道系统成了一个开放性的服务平台。通航船舶、航运企业、港航管理单位和社会公众都可以下载最新的电子航道图数据，获得水位、水深、碍航物、航标配布、港口、码头、桥梁、锚地停泊区等大量丰富信息，并直接使用。

“数字航道”带来的效益将远远超出预期。南浏段数字航道投入使用后，将吸引更多不熟悉长江水道特点的大型海轮进江，夜航船舶数量也大大增加，该航段年运量至少可增加1亿吨。

增加运量同时，航道维护成本也迅速降低。“仅拿航标维护来说，按日常巡航由每月3次减为1次、取消夜航查标、减少航标船艇维护工作量等估算，每年仅燃油成本就可节省560多万元。”曹成给笔者算了一笔账。

沿江城市的变化

江苏省如皋市位于长江和黄海的T型交汇处，紧邻上海，与张家港隔江相望，由于人多地少，基础较差，如皋一直被称为“苏中的苏北”。

“江对面灯火辉煌，江这边半盏灯都见不到。”如皋市人大副主任徐天明这样形容10年前的如皋。1997年，如皋港专用航道开通，结束了如皋有江无港的时代，如皋的发展也由此进入“快车道”。去年年底，中国最大的民营钢铁企业沙钢集团，在如皋市建立一个钢铁加工园和一个物流基地，总投资达295亿元。

“没有航道人，就没有如皋港。”徐天明一句话道出了长江下游沿江城市对长江航道人的特殊感情。

长江北支入海口、处于“上海一小时都市经济圈”的江苏启东市，感受则更深刻。

启东是长江三角洲新的开发开放热点地区，江海联动开发战略的实施，使得沿江产业带迅速形成，对水运需求也越来越大，今年年底将达到1100万吨。

如今，启东市形成了滨江精细华工园、沿江物流中心、船舶工业与海洋工程产品制造基地等数个产业带。2007年，实现地区生产总值283亿元，比上年增长18.6%，完成工业总产值850亿元，占该市总产值的90%以上。

2003年6月，长江航道局成功实施了长江南京燕子矶至浏河口段航标建设工程，将397.5公里航道打造成长江上第一条水上快速通道，结束了江海轮不分、江苏段海轮不能夜航的历史。

通航条件的大幅提升，使南京以下各大港口的经济效益明显增长，南通市投资40亿元改建、扩建港口，放大了南通港大进大出效应，成为长江干线航道上第三个亿吨大港。去年，南通市GDP总量为2112.8亿元，跃居长三角16个地级市第一位，其中，65%由沿江地区93个码头、5.4亿吨吞吐量产生。

快速航道的建成，也使海轮进江的一程运输（国际海上运输直达）港向内陆推进400公里，南京港变为一程运输终点港和二程运输起运港，港口吞吐量呈直线增长状态，仅芜湖港裕溪口、狄港作业区增量就达100万吨左右。

2002年9月，长江口深水航道治理一期工程开建，2005年11月，二期工程竣工，长江口水深增深10米并上延至南京，作为国家一类开放口岸，常熟成为深水航道最直接的受益者。

常熟港区8公里深水岸线上码头林立，深水航道治理后，船舶来往更加繁忙，常熟港吞吐量与该市GDP的相关系数提升到0.95以上，进出港口的外贸海轮明显增多，吨位明显增大，海运直达运输量明显增加。

“今年将达到4000万吨吞吐量，目标是在2020年，成为长江干线上又一个亿吨大港。”常熟市港口管理局副局长赵国良表示。

12.5米深水航道的魅力

2006年9月底，长江口深水航道治理三期工程开工，预计2010年前延伸至太仓。紧邻太仓的常熟反响强烈,“我们现在太危险了，一旦太仓达到12.5米水深，那常熟原有的优势将全部消失，深水航道必须再上延，至少到达南京，我们有这样的水深条件。”

以2.5万吨级海轮测算，航道水深每增加0.1米，船载能增加近200吨。12.5米深水航道延伸至南京，将使远洋运输向长江深入400公里，能满足第三、第四代集装箱全天候直达和10万吨级海轮乘潮到达南京，15万吨级散货船减载乘潮直达南通。

据悉，如果南京以下实现12.5米深水航道，仅武钢一家企业的进口铁矿石一程直接到达长江下游沿江港口，每年可节约运输成本5亿元。

目前，“以港兴市”已经成为长江下游沿江城市的共识，2007年，江苏省GDP达到25741亿元，进出口总额3497亿元，外向型经济发展十分迅速。其中，沿江8市GDP、进出口总额分别占全省的79.9%、97.2%，成为江苏经济增长的核心区。

长江航道局2007年数据统计显示，从2002年到2007年，长江口一、二期深水航道通航直接拉动江苏省GDP约800亿元――巨大的经济效应，也成为常熟市危机意识强烈的根源。

长江水位篇7

水文地质环境对工程项目设计、施工及使用的安全性、经济性影响明显，需要在工程地质勘察中予以重视。我国相关国家、行业和地方规范及标准[1-3]均对工程地质勘察中水文地质评价提出了明确要求。近年来，在国家标准《岩土工程勘察规范》2009年修订版[1]、行业标准《公路工程地质勘察规范》2011年版[2]中，纷纷加强了地下水对混凝土腐蚀的评价标准等水文地质评价内容，对我国工程地质勘察中水文地质评价提出了更为明确的要求，对重庆地区开展此项工作也具有重要的指导意义。

一般地在重庆地区，道桥工程地质勘察水文地质评价的工作内容和任务是：在详细查明拟建区主桥、引桥及桥台的环境工程地质条件的基础上，在拟建区有选择地在河槽地段进行水文地质抽水试验，查明河槽地段主要含水层的渗透性、涌水量以及地下水的水质类型和侵蚀性等水文地质条件，为道桥工程的设计和施工提供准确、完备的工程地质依据及参数。

1工程概况

重庆朝天门长江大桥工程位于重庆市主城区内，西连江北青草坝，东接南岸弹子石，南距朝天门约3mm，起于重庆江北造船厂附近，经高家湾山坡，进入北引桥跨越长江主航道，终于南岸窍角沱码头上游侧，是重庆市城市总体规划中的东西快速干道。大桥规划设计为双层公轨两用桥，上层双向6车道，下层是双向轻轨轨道，同时预留2车道。大桥全长1 741.00m，桥面宽30.00m~36.00m，其中主桥长832.0m，为190+552+190m的钢桁架连续系杆拱桥，北引桥314.0m，南引桥495.0m，均为预应力混凝土等断面连续箱梁桥，最大跨径50m。南北两端分别与江北桥头立交和弹子石立交相连。

2 基本地质条件

2.1地形地貌

桥位区处于长江河流侵蚀地貌。该段长江由南向北流，河谷走向与地质构造线走向近于一致。地貌为壮年期河谷地貌，河床纵、横向坡角约2°~3°，河谷形态呈不对称“U”形，从河谷横断面可划分出河谷岸坡、河漫滩、河床、阶地等微地貌单元。

2.2 地质构造

大桥拟建区位于重庆向斜，向斜走向19°，与大桥轴线走向夹角约66°，通过地段与构造线大角度斜交，桥轴线横穿解放碑向斜轴部，向斜轴线位于长江河床中部偏右岸一侧。左岸为向斜西翼，岩层倾向114°~116°∠21°~27°；右岸为向斜东翼，岩层倾向265°~305°∠6°~23°。桥位区未发现断层通过。

2.3 地层岩性

桥位区沿线出露地层为侏罗系中统沙溪庙组沉积岩层和第四系全新统松散土层。沿线表层主要为填筑土（Q4me），厚0.2m~5.3m，南滨路最厚达12.80m（BK46）；冲积层砂土，厚0.60m~6.82m；下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组陆相沉积岩层。根据岩土特性可划分为填筑土、低液限粘土、砂土、砂岩、砂质泥岩、泥岩和泥质砂岩。

4 水文地质条件分析与评价

4.1基本情况

区域上分析，长江为桥位区最低侵蚀基准面。桥位区地下水根据地势与长江水位关系有互补或反补情形。长江两岸因地势较高，无论是汛期还是枯水季节，基岩裂隙水接受降水补给后形成地下水均顺层面径流至长江排泄。长江河床地下水则在汛期接受长江补给，另外还要接受两岸地下水补给。

4.2 松散层孔隙水

分布于西岸河漫滩，江水为地下水主要补给源，属潜水，水位及水量受季节影响大，洪水期水位高、水量相对较大；枯水期水位低、水量相对较小。砂土层为弱透水层。由于河漫滩砂土层厚度为0.60m~6.82m，含水有限。地下水对混凝土无腐蚀性。在有代表性的细砂土层中（P4一般墩位置）作渗水试验（见图1），当水量达到稳定时HK+Z+l/l≈1。HK为毛细压力水头，Z为试坑中水层厚度，l为试验结束时水的渗入深度。渗透系数近似等于渗透速度[4]。土层垂向渗透系数试验计算结果为K=0.392m/d，细砂土为弱透水层。

在南滨路段松散层抽水试验时，水位仅降深1.72m，流量就达10.54m3/h，停泵后水位迅速恢复。抽出的水质浑浊，与长江水位、颜色一致，说明地下水与长江水有水力联系，汛期长江水位上涨补给该层。经过试验数据计算得渗透系数为0.15m/d~16.15m/d。

4.3基岩裂隙水

分布于长江两岸阶地基岩风化裂隙中，属潜水。地下水主要补给来源为大气降水。基岩强风化带岩层破碎，风化裂隙发育，场地内基岩强风化带厚度有限，弱风化带裂隙不发育，且由于基岩出露位置较高，地形坡度较大，大气降水入渗量较小，入渗后形成的地下水沿裂隙流向低处，局部只有少量潜水存在。勘察期在A23桥台位置调查发现了一处防空洞，防空洞内有地下水出露，经访问附近居民，由于生活用水量较小，该处地下水常年不断。在长江两岸的相应层位钻孔中作提水试验，在钻探深度范围内基本无地下水。在BK84（P14一般墩）和BK49（P8主墩）作简易抽水试验（见图2）表明，含水层地下水有限。

而长江河床所处向斜槽谷位置较低，向斜两翼岩层受降水入渗形成的地下径流汇集向斜核部，形成的地下水类型为承压水。基岩裂隙水除接受大气降水补给外，长江是其主要补给来源之一。

5 不良工程地质现象及环境工程条件

朝天门长江大桥两江岸均为岩质岸，土层厚度小，未见塌岸现象，不存在岸坡再造问题。综上所述，场地不良地质现象不发育。

朝天门长江大桥场地总体地势较平缓，区域构造作用轻微，未见滑坡、断层、崩塌、地面塌陷、塌岸、地表移动等不良地质现象。在线路里程K1+794.40有一处砂岩陡崖，陡崖总长度约170m，高约12m~14m，坡角约70°~82°，桥位区坡向315°。该处为长江右岸岸坡，坡体为砂岩，坡脚为新近分层碾压的填筑土。根据回填前的初勘调查，斜坡底部岩体完整，无凹岩腔，底部无临空面。这次调查在桥位区陡崖发现砂岩体有7条走向近乎一致的卸荷裂隙发育，卸荷裂隙断续出现，竖向穿层。1号卸荷裂隙已将一部分岩体切割脱离母岩。卸荷裂隙尚未使陡岩形成危岩。根据当地1938年就在此居住的居民调查，斜坡未发生过崩塌类地质灾害，江边及河滩未见“孤石”。陡崖现状稳定。裂隙倾向与坡向呈顺向～小角度斜交，裂隙倾角大于坡角。根据赤平投影图分析，卸荷裂隙对该斜坡稳定性影响小。

根据管网洞室测绘和本次调查，场地范围内共有12处地下洞室，长江两岸均有分布，其中以左岸青草坝重庆船舶修造厂内的地下洞室规模最为庞大，对桥位区影响也较大。

参考文献

[1]中华人民共和国国家标准.GB50021-2002 岩土工程勘察规范(2009年版)[S].北京：中国建筑工业出版社，2009.

[2]公路工程行业标准.JTG C20－2011 公路工程地质勘察规范.[S].中华人民共和国交通运输部，2011.

长江水位篇8

长江是中华民族的摇篮。608年前，郑和率船队从江苏太仓刘家港出发，开启了世界航海史上七下西洋的壮举。

随着三峡枢纽的建成、南水北调工程的实施、上海自贸区的设立，长江在国家“五位一体”战略布局中的地位更加凸显。

如今，国家启动编制长江经济带规划，打造中国经济新支撑，再次给长江流域带来了腾飞新机遇，也意味着整个中国区域战略格局已经发生重大变化。

上海社科院经济研究所副所长沈开艳指出，从沿海地区向内陆地区推进，它所依托的，条件成熟的、经济基础最好的、产业实力最好的，就是长江黄金水道。

她认为，浦东开发开放对当时沿海开发起到了先头兵作用，下一步随着长江经济带的发展，沿海地区制造业等可能更多地向内陆拓展，制造业很多是需要依托交通的，“长江流域有一条黄金水道，正好满足制造业发展所需的交通条件。”

国家提出支撑转型升级的长江经济带，并不是单纯地向东发展江海联运的出口经济，产品出口往西走也是一个新的路子。国家发改委综合运输研究所战略与规划室副主任罗萍指出，重庆电子产品往西走霍尔果斯可以到欧洲，现在湖北出口产品，也在要求这么走。

通常讲，长江的航运能力，相当于40条铁路，加之水运、陆运、空运的成本比为1：3：10，环保、低廉使水运成为大运量运输的首选。在长江经济带的最东端，上海港2012年完成货物吞吐量7.36亿吨，外贸集装箱90%来自长江流域，内贸箱源60%分布在长江流域港口。

据统计，2012年，长江干线年货运量突破18亿吨，是美国密西西比河的3倍、欧洲莱茵河的5倍，在全国水路货运量中占据半壁江山。

但在中美两江论坛上，中国交通运输协会会长钱永昌坦言，密西西比河是全球河流资源综合开发利用、可持续综合管理的典范，立法、开发、建设与管理，都值得我们学习。

长江航运的“烦恼”

中国已是世界第二大经济体，目前正进入经济发展“第二季”。长江航运无论体量还是增速，均居世界前列。但与发达国家相比，无论是航道建设、岸线利用、产业布局，还是航运立法、航运服务、船舶标准化、区域合作、生态治理等方面，长江离真正意义上的黄金水道仍有较大差距。

论航道，密西西比河干支流通航总里程2.59万公里，1320公里的莱茵河一路通畅，而全长2800余公里的长江干线航道，中游宜昌至安庆段遭遇“肠梗阻”，运力有待进一步释放；论联运，2012年，长江铁水联运货运量不足总运量的3%，美国达40%，印度也有25%；论船舶，五六十年前，莱茵河和密西西比河就基本实现船舶标准化，而长江船舶标准化程度低，造成长江运能受掣。

根据交通部的说法，尽管长江沿线7省二市经济总量占全国经济总量的40%以上，外贸进出口额占31%；长江干线货物运量占全国内河货运量的60%，承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及中上游地区90%的外贸货运量。

可正如交通运输部部长杨传堂所说，长江水运基础设施历史欠账较多，制约了长江水运整体效能的发挥。“沿江7省2市1000吨级以上航道里程仅占全部通航里程的7.2%，远低于美国密西西比河水系的66%。”

比如南京以下12.5米深水航道建设工程实施后，5万吨级的海轮可以直接到达南京，不像过去需要经过海轮转河轮的2-3次、甚至更多的周转。但是目前南京长江大桥由于净高不够，丰水期万吨级的货轮难以上行。

目前安庆到南京长江主航道有6米，但是安庆到武汉，按照规划2015年也只能达到4.5米水深，这样万吨货轮无法从南京到达武汉港口。此外，从宜昌到武汉这一段，也仅仅达到3米5的水深。长江三峡大坝由于设计能力不足，主航道通行能力无法满足快速增长的沿江货运运输需求。

因此尽管包括交通部长江航道局，以及湖北和武汉力推安庆到武汉的长江航道挖到6米，使得万吨货轮可以通行，但是南京长江大桥仍无法使得万吨货轮通过，是否需要拆除大桥，仍需要研究。

武汉新港管理委员会主任张林认为，目前，长江流域航运大市场还未真正形成，航运企业的整体竞争力和效益得不到保证。上海、武汉、重庆在打造高端航运服务业方面有很大的合作空间。

曾经默默无闻的“长江第一港”水富港这次成为向西开放的窗口，水富港工作人员告诉记者，水富港现在可通行7000吨级货轮，以运送云南出省的煤、磷、硫磺等矿物资源为主，今年实际吞吐量已经达到123万吨，远远超过设计的63万吨。然而，长江第一港的尴尬在于，只有两个泊位且不能进行集装箱运输，与长江中下游的大型港口相比，看起来显得有些寒碜。另外，作为长江经济带的西端口，货船却基本是空着来、满着走，相当于只出不进。幸运的是，进入长江经济带，意味着水富乃至整个云南迎来历史最好发展机遇。

黄金水道全面升级

7月21日，视察武汉时说，长江流域要加强合作，发挥内河航运作用，努力把全流域打造成黄金水道。

今年3月，总理视察上海，勉励上海港发挥长江黄金水道的龙头作用，辐射带动沿江港口和中上游腹地发展。

两位领导人先后对长江黄金水道作出重要指示，足见对长江流域发展的高度重视。

长江航运决策专家、上海海事大学教授汪传旭认为，航运是战略基础性产业，对国家经济安全具有重要的战略意义。长江航运价值无可替代，也亟待提升。

他说，长江航运成本低、运量大、全天候、不封航、受战争等因素破坏小，是难得的运输大通道。它既可服务内需，又是全球物流的“最后一公里”。因此，强化航运中心在多种交通运输方式中的枢纽地位，升级长江黄金水道，能有效释放航运潜力，增强航运对经济社会发展的支撑作用。

航道部门测算，以一艘7000吨级海轮为例，航道水深提高1米后，可多载货1136吨，载货量比原来提高24.5%，一年可以为航运企业节省约2亿元运输成本。

长江水利委员会副总工程师刘振胜认为，如何提高中游航道等级，激发黄金水道的优势和潜能，成为长江经济带能否以昂起的“龙头”带动“龙身”、“龙尾”一起腾飞的关键。

而按照《“十二五”期间长江黄金水道建设总体推进方案》，到2015年将投入超过360亿元用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统以及中西部公用码头等公共基础设施建设，长江黄金水道建设资金需求总规模预计超过1500亿元。

交通运输部部长杨传堂表示，加快打造长江黄金水道，是培育长江流域经济新的增长极的迫切需要，要确保到2020年实现长江干线货运船舶平均吨位超过2000吨、水系超过1200吨。同时，交通部将会提前谋划“十三五”长江水运发展规划，深入研究打造长江黄金水道的政策措施。

据了解，“十二五”前两年内河水运建设中央投资达到180亿元，已超过“十一五”中央投资的总和，其中长江沿江亿吨大港达到8个，长江干线内河货运船舶平均吨位超过1080吨，三峡船闸过闸船舶平均吨位达到3445吨。

交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示，把长江全流域打造成黄金水道，就是要全面提升长江的航运能力。

一是“深下游、畅中游、延上游、通支流”，国家正投资数百亿元拓深长江航道。12.5米深水航道拓至南京，南京以下航运能力提升1倍，相当于新建20条沪宁铁路的运量。9月14日启动荆江航道整治工程，挑战“九曲回肠”航道治理的世界性难题，打通长江航运“瓶颈”。

二是船舶现代化水平不高，是制约黄金水道发展的另一“瓶颈”。交通运输部正携手沿江省市，全流域加快推进船型标准化。

三是建好上海、武汉、重庆三大航运中心，以发展现代物流及航运服务业为战略重点，提升长江航运的国际影响力和话语权。

此外，要转变航运发展模式，创新航运政策，突破航运服务功能，优化航运集疏运体系，使长江航运在功能升级中实现转型发展。

三个多月前，长江入海口12.5米深水航道扩充至55公里，延伸至江苏太仓段。这意味着，长江深水航道的最末端“血管”已经打通。两年后，南京将成为5万吨级海轮进江直航终点站，海轮进江将向内陆推进400公里，预计平均每年递增1.3亿吨吞吐量。

湖北省交通运输厅厅长尤习贵在首届长江经济带支撑合作论坛上指出，抢抓新一轮开发开放机遇，湖北需要推进解决三个核心难题：长江干线深水航道、三峡翻坝和汉江梯级开发。武汉到安庆6米、武汉到宜昌4.5米的航道建设问题，目前已有实质性进展。交通部要求湖北抓紧武汉到安庆6米深航道改造前期工作，争取“十三五”开始建设。

第二是三峡翻坝问题。三峡提前19年达到通行设计能力，船舶排队时间从2007年以前的几个小时增加到30-60个小时。解决方案：一是建设第二船闸的设想；二是完善翻坝运输体系，新建北岸翻坝高速公路，加快形成南北分流、水陆联运的翻坝转运格局；最后一个核心难题，则是要加强汉江航道整治。

尤习贵认为，在打造长江黄金水道方面，还要做到三个并重：干流和支流并重、航道和港口并重、基础设施和产业并重。

综合交通呼之欲出

面对高铁的疾驰、高速公路的密织、航空的四通八达，古老的长江航运是否还能焕发青春？

本刊记者注意到，无论是国家层面的规划设想还是沿江各地的呼声、专家学者的建议，抑或长江流域经济发展实际，都不难看出，综合交通运输体系的打造是此次长江经济带转型升级的“重要前提”。发展综合交通成为国家发改委、交通部等部委六个调研方向中首要的一个，不仅是长江水运，更有内陆与沿江地区的水陆联运贯通以及空中航线的布局。

“如果没有良好的综合交通运输建设体系，这个（长江经济带）就弄不起来，因为有的地方没有必要通过长江出去，比如江西，为什么要跑到上海去，它完全可以通过广东出去。”江西大学教授周杰文说。

中国国际经济交流中心区域研究部副研究员马庆斌表示，把长江黄金水道的功能真正发挥出来，关键还是在通治上下功夫。比如说各种运输方式之间要通畅，铁路、水运、海运之间不能是割裂的，而应该是通过长江经济带的打造把他们之间打通才能提升效率；另外一个就是各个结点之间的贯通，比如说上海、武汉、重庆三大经济中心，他们之间怎么样服务于中、东、西亚区域之间物流快速高效的组织。

调研组组长、国家发改委副主任徐宪平10月14日在长江航务管理局召开的调研座谈会上，要求重点推动长江沿线各种运输工具的无缝衔接，优化投资运输结构以及推动长江经济带的三大城市群发展，并将上海自贸区的政策向上游延伸。

国家发改委综合运输研究所战略与规划室副主任罗萍指出，解决好船的桅杆问题，万吨货轮也可以从长江南京段到达中游。至于三峡大坝，新的航道也在研究中。“但是现在更主要是强调综合运输的作用，长江经济带不是单纯强调河运，与公路、铁路等联合发挥作用，将是很重要的方面。”

国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第一研究室主任刘勇表示，目前中西部开发开始进入全面振兴的阶段，打造长江黄金水道就是系列区域发展战略思路之一。长江流域在硬件上要打造综合交通运输体系，包括高质量的长江航运，加速沪汉蓉客运专线建设，打通与其他沿线和沿边地区的交通通道。

今年年底沪汉蓉（上海到成都）快速铁路开通后，明年沪昆高铁（上海到昆明）也将开通。再加上已经开通的京沪、京九、京广铁路，整个长江流域将形成三纵两横的铁路网络，会大大增强长江沿线客运和货物运输能力。

沪汉蓉快速铁路，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点到达成都。设计速度为200公里/小时～250公里/小时，全线行车时间约10小时，比既有由上海至成都的列车节省二十多个小时。该线是中国“四纵四横”中的第二长的“一横”，预计将于2013年底全线贯通，中国首条沿长江流域东西贯通的客运大通道即将形成。

中国社会科学院工业布局与区域经济研究室主任陈耀也认为，今后一个阶段推动长江经济带转型升级，最显而易见的将是对长江航运的提升。长江作为天然的黄金水道，因受制于流域大量的大桥、大坝的存在，实际航运效果并不理想。此外还应该重视高速铁路、高速公路等基础设施建设，在交通上实现互联互通。

10月15日，由国家发改委副主任徐宪平率领的调研组在长沙召开座谈会，湖南省发改委主任胡衡华表示，湖南将依托长江，完善港口的疏浚、铁水联运、公路辐射的综合交通体系。

南京港股份有限公司董事长章俊表示，长江黄金水道的新开发，意味着港航企业的春天来了，全流域要有加强合作的紧迫感。长江流域可在信息化共享和综合交通体系建设两方面开发合作。目前各地口岸信息数据不能共享，造成资源浪费。各省市之间可建立区域口岸单位高效协调机制，打破信息壁垒，形成长江口岸物流“大通关”。打造长江黄金水道，同时要加强与铁路、公路的连接，做到铁水、公水联运，建设综合交通运输体系。根据国家发改委会同交通运输部启动

的《指导意见》，长江经济带要立足“做大上海、武汉、重庆三大航运中心”的战略定位。

上海已经是长江下游航运中心和国际航运中心，重庆已是长江上游的航运中心。目前武汉正在建设长江中游航运中心，而武汉地理区位正位于长江经济带的“腰眼”，距上海、重庆均1000至1200公里航程，是长江上中下游联动发展的关键环节。

长江水位篇9

关键词：长江荆江河段；航道整治；需求

中图分类号：U615.1

文献标识码：A

文章编号：1006-7973（2016）01-0071-03

长江全长6300余公里，流经11个省、直辖市、自治区，流域面积达180万平方公里，约占全国总面积的五分之一，是我们第一大河，世界第三大河。从云南水富一上海长江口为长江干线航道，全长2838公里，流经云南、四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽、江苏、上海七省二市，连接了重庆、武汉、南京、上海等大型交通枢纽。

长江干线航运作为沟通我国东部沿海和西南腹地的运输大动脉，对于顺利实施西部大开发、中部崛起、东部率先发展三大战略和推动整个长江流域协调发展、提高长江开放型经济水平具有十分重要的战略意义。其中荆江河段作为长江干线航道的重要组成部分，它的畅通与否，直接关系到水运主通道的整体畅通以及东西部物资交流和经济交往，起着承上启下的作用，具有显著的战略地位和开发利用价值。

目前，荆江工程已经实施，“九五”以来，荆江河段先后实施了碾子湾、周天、瓦口子、枝江、藕池口、沙市、窑监等9个航道整治控导工程，取得了初步成效，航道条件有所改善，为了进一步开发和利用长江的潜能，使黄金水道发挥黄金功能，对荆江河段还需进一步采取治理措施，对长江中游荆江河段治理的浅析不仅是对前期工作的验证，同时为后期工作的开展奠定基础。

1荆江河段的基本特性

1.1河流自然属性

荆江河段上起湖北枝城，下迄湖南城陵矶，全长347.2公里，以藕池口为界，分为上下两段，藕池口以上称为上荆江，藕池口以下称为下荆江。该河段由9滩段，13浅滩，33个水道组成，约占整个长江干线航道的八分之一。该河段九曲回肠、水深流急、崩岸频繁、故道密集，自古就流传着“万里长江，险在荆江”、“三十年河东，四十年河西”等民瑶，但就目前河势来看可以说，“万里长江，险在荆江，浅也在荆江”。

1.2历史演变

荆江河段是长江山区河流过度到平原河流的第一个冲积河段，从河床的组成上来看，荆江河段上游河床主要是由砂卵石组成，而从湖北枝城到湖南城陵矶属于沙质河床，典型的蜿蜒性河流。1756年，河道呈现顺直形态；1869年，经过100年的时间，河道被冲击成弯弯曲曲，多处航道还进行了裁弯；1912年，河流形态发生新的变化，河流的形态变得更加弯曲、交错。

历史上，荆江河段河势很不稳定，河流摆幅巨大，变迁频繁，不仅经历过三角洲分汊河床阶段，还经历过分汊河床的衰亡与河渠形成阶段，同时它还经历过河渠的发展阶段，从宏观上说，这些演变都是河流的自然阶段。其中河流的摆幅，是通过河流的崩岸而形成的，河流的崩岸使两岸人民的资源和财产受到损害，甚至通过溃堤以及河流裁弯冲蚀河岸。为了减少河流的摆动频率，不断进行长江护堤建设，而长江护堤建设同时又具有两面性，一方面可以较好的控制河势，缩小河流摆动空间，减少主流的摆动频率，使河流趋于稳定；另一方面虽然通过这种方式可以使河流的格局趋于稳定，但由于河流本身的自然属性就趋使河流发生摆动，一旦这种属性被迫受到限制，就会迫使河床不断抬高，从而形成“内室悬河”。

1.3近期演变

三峡蓄水前的近30年（1975―2002），长江中游河道演变受自然因素和人为因素的双重影响，而且人为因素的影响日益增强。总体河势基本稳定，但局部河势变化较大；河道河床冲淤变化较为频繁，但总体冲淤相对平衡，部分河段冲淤幅度较大；荆江和洞庭湖关系的调整幅度加大；人为因素增多，但未改变河道演变基本规律。

三峡工程蓄水后，坝下游的径流过程没有发生大的改变，荆江三口分流量变化幅度也较小，荆江河段造床流量也没有发生明显改变，而且河道两岸堤防较好的控制了岸线的崩退，因此从荆江整体看河型不会发生大的调整。但由于清水下泄，局部河段河势仍将发生较大变化，同时下泄水流含沙量大幅度减少，枯水流量增大，中水流量历时增长，荆江分汊河段普遍出现凸岸支汊发展现象，主要洲滩的冲淤也发生了巨大变化，滩槽总体处于冲刷状态。

1.4河段分汇流格局

长江的众多河段都是由各自分汇流组成的，但荆江河段却是个例外，荆江河段不仅被虎渡河、调弦河、藕池河、松滋河四口分流，同时在荆江河段上段，还存在“引江济汉”工程的取水口。对于荆江河段来说，不仅没有外部汇流的补充，反而有大量分流作用的影响，从而导致流量减少、水位下降，同时荆江工程又要达到3.5m的航道整治目标，这些因素都大大提高了荆江河段航道整治工程的实施难度。另外，荆江河段的分流绕过荆江河段，流至洞庭湖，最后又回到了长江，使得洞庭湖水位的消长与长江密切联系在一起，从而导致江湖关系十分复杂。

1.5三峡工程蓄水影响

2003年三峡蓄水后，拦截了上游大部分来水来沙，致使下游河段的来水来沙条件发生巨大变化，而这种改变对下游河段的影响既有有利的一面，也有不利的一面：一方面，枯水季节三峡水库开闸放水，使河道流量增大，有利于维持河道枯水季节的水位，同时对于一些边界十分稳定的浅滩，有利于航道演变进一步提高水深。另一方面，三峡蓄水导致下游河段发生清水下泄、河床下切、水位下降、冲滩淤槽等现象，对河槽的演变产生了不利影响。

2荆江航道整治外部条件

2.1航运需求

自古以来，长江就是东、西部商贸的主要运输通道。近年来长江东部地区，经济快速、平稳发展，东部地区经济的飞速发展，同时也带动了该地区航运事业的发展，主要港口货运量、吞吐量逐年提升。同样，区域航运事业的发展状态，同时标志着地区经济的发展状态，两者相辅相成，关系密切。而荆江工程的实施，不仅能够提高长江干线整体通过能力，还能使东部地区经济的发展带动、加快西部地区经济的发展，从而促进长江流域的全面发展。

2.2防洪的要求

长江中下游平原地区特别是中游荆江河段，该河段九曲回肠、水深流急、崩岸频繁、故道密集，素有“万里长江，险在荆江”之称。近年来，随着河床不断抬高，两岸大堤也不断加高，1998年大洪水时，荆江河段水面高出两岸地面最大高度达25米，如果大堤被冲垮，将产生巨大的冲击力，致使两岸人民的生命财产遭受不可估量的损失，防洪形势十分严峻，是长江流域重点防洪地区。因此，如何协调长江航道建设与防洪需求之间的矛盾显得尤为重要。

2.3航道条件需求

长江河道演变复杂，浅滩多达40余处，随着水深的提高，不仅碍航浅滩增多，而且治理难度加大。荆江河段上游，由于三峡大坝、葛洲坝水利枢纽工程的修建，所谓“高峡出平湖”，水位很深，4.5m的大型船舶可以通行，荆江河段下游城陵矶以下，由于洞庭湖的汇入，水量增加，再加上较好的水域条件，大型船舶也可以通行，而唯有荆江河段水深不够，大型船舶无法通过，从而影响长江干线航道整体通过能力，同时中路河段的不畅通，使货物运输成本增加，运输效率下降。为了进一步开发和利用长江的潜能，使黄金水道发挥“黄金效应”，迫切需要提高荆江河段的水深，以至上下游河段相适应起来。

2.4生态保护要求

荆江河段洲滩众多，丛生着茂密的苔草，芦苇等湿地植物，是众多候鸟和水鸟重要栖息场所。该江段有重要的保护鱼类、经济鱼类和十多处四大家鱼产卵场。如中华鲟、白鲟及白鳍豚为国家I级水生野生动物，胭脂鱼、江豚为国家II水生野生动物，达氏鲟、中华鲟、白鲟、胭脂鱼、江豚等为列入中国濒危动物红皮书。

长期以来，环境保护一直是长江航道建设的制约点，尤其在荆江河段，生态环境多样，生物种类与群落类型繁多，为保护这些生物种类和群落，国家已建立了多个自然保护区，在此基础上，荆江航道建设与生态环境保护矛盾十分突出。

2.5其他外部条件影响

对于荆江河段的影响，还存在许多其它外部因素，如太平口水道：2002年荆州大桥建成通车，南、北两个设计通航桥孔的设置对太平口水道提出固定航槽的外部要求，而目前设计通航桥孔淤塞，船舶被迫走非设计通航桥孔，桥梁安全问题十分突出；为了向汉江兴隆以下补给因南水北调中线一期工程调水而导致的缺水现象，在沙市河段的上段狮子碑附近设置“引江济汉”工程的取水口，由于枯水期航道条件已经十分有限，取水口的设置，使该河段枯水期航道条件形势更加严峻，再加上太平口分流，河流水量减少，进一步加剧了航道条件的恶化等等。

等等这些因素相互交错、相互影响使得沙市河段河道的演变趋于复杂，而要在这种复杂的条件下开展治理工作，这些因素往往是不容忽视的，而在荆江河段的其他河段，依然存在诸如此类的情况，在下一步的开展工作中，同样要充分考虑这些因素的影响。

3荆江航道整治思路

通过上述对荆江河段近期演变、三峡工程蓄水影响以及航道条件需求等几个方面的综合分析，在下一步总体治理思路的规划中，应充分考虑这些因素的影响。目前，对该河段的治理思路，主要以守滩稳槽、局部调整为主，但由于荆江河段浅滩水道碍航程度和演变特点各异，治理工程需要区分对待，具体来说只要有以下两点：对存在不利变化、但目前航道条件尚能满足规划的浅水道，才用守护型建筑物稳定浅滩河段航槽所依靠的洲滩及河岸，保持稳定的滩槽格局，以满足建设标准。在这类浅水道中，有的是关键部位已得到控制、但滩槽形势仍不稳定，如周天河段、碾子湾水道，仍存在不利的航道隐患；有的是三峡蓄水以来出现不利变化的水道，如莱家铺水道、大马洲水道、铁铺水道等，航道条件尚可但不稳定，存在碍航隐患。这些水道需采取以守护控制为主的工程实施。

对于滩槽形态不好、航道条件不好不能长期满足规划要求的水道，需要进行局部滩槽形态调整，使中、枯水主流流路保持基本稳定、一致，使浅滩段的冲、淤部位相对应，利用三峡水库清水下泄的有利因素和河道枯水水流归槽的固有特点加强冲刷能力，提高航道尺度，改善航道条件。在这类浅水道中，虽然近年来相继采取了一些控制守护的工程措施，稳定了河道的一些关键部位，减缓了滩槽的剧烈调整，但这些已实施的工程只是各滩段总体方案中的一部分，对航道条件改善作用有限，整治效果离规划目标尚有差距，如枝江江口河段、太平口水道、藕池口水道、窑监河段等。这些水道需进一步采取守护与调整相结合的工程措施。

长江水位篇10

滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄……

在荆州古城的东南角，耸立着一座美丽宽敞的校园，这就是近些年来因连续涌现出“80后”、“90后”大学生在长江中奋不顾身舍身救人而名闻遐迩的长江大学。

沿长江大学校区继续向西南方向前行不过数公里，可见巍峨的荆江大堤――万里长江，险在荆江，大堤护卫着的正是这条万古奔流、桀骜不驯的长江……

10・24，一个青春集体谱写的英雄壮歌

2009年10月24日，一个普通的周末。长江大学的数十位同学们，相约到长江沙市宝塔湾江段沙滩秋游。

深秋的古城阳光普照，宽阔的江面波澜不惊。身旁，一座明嘉靖年间修建的万寿宝塔迎风伫立；横跨南北两岸的公路大桥如彩虹飞挂；不远处，还有新中国领袖主席亲笔题写碑名的荆江分洪工程纪念碑亭……同学们被眼前的美景所吸引，三五成群围坐畅谈，笑声欢歌随着江水四处飘散。

“救命啊！”下午2时15分左右，突然传来了一阵急促的呼救声：“有人落水了，快救人啊！”人们循声望去，只见两个小脑袋在江面时隐时现，四只小手不停地扑腾，渐渐远离沙滩。长江在宝塔湾处猛地拐了个弯，造成这块水域异常复杂，水下暗流涌动，漩涡若隐若现，每年都有人在这里溺水身亡。

“谁会游泳？快！”同学们不约而同地大声喊起来。喊声未落，十几个同学从四面八方冲向离落水少年只有几米远的小沙丘。文理学院学生李佳隆冲在了最前面，孔璇、方招、徐彬程、张荣波、龚想涛、何东旭、姜梦淋、昌子琪，还有城建学院学生陈及时、医学院学生黄检等紧随其后。李佳隆边跑边脱掉上衣，第一个跳进江水中，奋力游向正在水里挣扎的孩子。随后，龚想涛、陈及时、徐彬程、方招、张荣波等5名同学来不及脱衣服，纷纷跳下水，从不同方向游向落水少年。

李佳隆等同学直接游向离岸最远的落水少年，在他们的共同努力下，一个孩子得救了。

几乎是同时，陈及时、龚想涛游到了离小沙丘较近的落水少年身边，他们使出浑身力气把那个孩子托出水面，并各架起孩子的一只胳膊，奋力向小沙丘靠近，眼看就要成功，可一个漩涡又将他们卷走。情急之中，站在小沙丘上的孔璇一边将手伸向水里的孩子，一边向身后的同学喊着：“快啊，拉住我的手！”姜梦淋赶紧拽住了孔璇的手，紧跟着一长串同学拉起了手，一条“人链”就这样在一瞬间形成，并迅速向江中延伸。最前端的孔璇尽量将右手伸向落水少年。由于脚下流沙很滑，“人链”被冲得左右摇摆，突然，孔璇的手滑了出来，孔璇和姜梦淋一下子掉进深水，此刻，原本在“人链”末端的何东旭冲到最前端，顶替了姜梦淋的位置，并一把抓住了被陈及时、龚想涛托举着的落水少年，第二个少年也成功获救！

让人无法预料的是，危险再一次来临。小沙丘边沿又一次坍塌，“人链”骤然断裂，前端的何东旭等同学也掉下陡坎，落入深水中……

这时，离事发地点100米外的沙市宝塔湾俱乐部的3名冬泳爱好者鲁德忠、韩德元、杨天林闻声赶到，迅速跳入江中参与救助，他们与岸上同学一起陆续救起6名落水大学生。然而，何东旭、方招和陈及时三位同学却被无情的江水吞噬，献出了年轻的生命……

四起救人壮举，一块英雄辈出的沃土

长江大学是2003年经国家教育部批准，由原江汉石油学院、湖北农学院、荆州师范学院、湖北省卫生职工医学院合并组建而成，学校位于长江中游的历史文化名城――荆州市。荆州是楚文化的发祥地和三国文化的集中地，是春秋时期楚国的都城，伟大爱国诗人屈原的故里。这里，彰显着荆楚文化的魅力与传奇，张扬着荆楚儿女敢为人先的昂扬气概。 　 早在合并前的江汉石油学院，就发生过青年教师丁齐柱勇救3名落水儿童而不留姓名的感人故事。那是1991年6月，也是一个周末，青年教师丁齐柱带着自己的小孩骑着自行车沿荆江大堤遛弯游玩，突遇3名儿童落入江水中的险情，丁老师赶紧放倒自行车，扔下自己不过三岁半的孩子，奋不顾身跃入江中，成功救起了这3名儿童。当被救儿童的家长赶来，到处寻找救人英雄时，丁老师早已悄然推着自行车，带着自己的孩子远走了……经在岸边围观的群众仔细回忆，终于捕捉到丁老师最大的特征――是个说普通话的，那就意味着救人者十有八九是附近石油学院的人……凭此，最终才让这一故事完整显现。

无独有偶。不久后的又一个周末，学院里一个姓王的后勤职工，父子俩合力在长江荆州段的一处江水中救起了当地一个农民兄弟……

距“10・24”群体救人事件时间最近的，则是2007年1月，长江大学当时的大四学生赵传宇从冰冷的寒江中救起一名老太太的故事。

2007年1月22日下午，76岁的张多平老人在长江边洗衣服时不慎滑入江中，就在百米开外散步的赵传宇来不及脱掉棉衣、解下手机，奋不顾身跨过江边嶙峋的卵石堆，飞奔着跳进了寒冷的长江。在他用尽全力勇救起落水老人后，面对群众询问姓名，他同样选择了沉默，然后身着仍在滴水的棉衣，悄然离开现场，回到几公里外的学校。经过张奶奶家人和地方新闻媒体的多方寻觅，赵传宇寒江救人的事迹40多天后才得以“浮出水面”，当他面对张奶奶送来的2000元“红包”，以赔偿因救她而损坏的手机时，他婉言谢绝。推脱不掉，他委托老师捐给了希望工程。他说：“我只是做了自己应该做的……”

“生命链”，串起的是一种时代精神

江水依旧，斯人远逝。长江大学15名大学生勇救落水儿童的感人事迹，至今仍在神州大地传颂。