铁道建筑技术论文十篇

铁道建筑技术论文篇1

关键词：成本控制；铁道建筑管理；综合作用

铁道建筑公司是当前国内铁道设施修缮的主要公司，其不仅能够承担铁道的维护工作，还能够对建设良好的铁道设施、对于铁路运输发挥着十分重要的作用。在新时期的铁路发展过程中，各项基础设施的建设显得十分重要，而不同的铁道建筑所需要采用的技术内容也有着明显的区别。在这样的状况下，铁道建筑公司面临着相当大的挑战，需要充分优化当前的管理手段和技术内容，以迎合当前时代的铁道建筑需求，建设质量水平较高的铁道设施。而在传统的铁道建筑建设过程中，由于不同地域的材料和技术使用有着明显的区别，因而经常会产生材料的更换和技术的重新规划问题，在这个过程中，十分容易产生全新的成本消耗，不利于铁道建筑公司的科学发展。为了切实改变这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对自身的成本控制，积极发挥成本控制在整个铁道建筑管理当中的重要作用，使得铁道建筑更加完善合理，为铁路运输带来更大的社会效益。

一、铁道建筑管理当中的成本问题

1.材料上的盲目投入

在开展铁道建筑建设的过程中，首先需要对其技术和施工流程进行规划，而在这个过程中，需要确定最为合理的施工技术和施工材料。但是很多铁道建筑公司，并没有切实地考虑到铁道线路的覆盖区域，盲目地认为所有铁道线路设施都可以选择相同的材料。但是在实际的施工过程中，却呈现出来相当多的问题。很多铁道建筑材料与实际的铁道建筑建设要求截然不符。在这种状况下，铁道建筑公司只能够重新购入全新的建筑材料，进而严重增加了原来的成本投入量。其次，在对材料使用的过程中，一部分建筑公司并没有明确的管理和规划，很多时候容易将多余的材料投入使用，使得铁道建筑的成本消耗持续增大。而施工人员由于缺乏对铁道建筑施工材料的使用认识，因而在使用上，也呈现出了较为盲目的状况，导致大量铁道建筑的建设超出了既定的材料使用量，严重影响了铁道建筑的建设效率。最后，铁道建筑建设在基础的规划当中，往往对于材料的使用没有一定的限制，需要施工人员根据自身的需求进行材料申请，而这种状况很容易产生重复申请的状况，导致建筑材料成本的不断增加。

2.铁道建筑建设的中期调整

在新时期的铁道建筑建设过程中，合理的铁道建筑规划不仅能够为整个铁道建筑建设形成良好的规范，而且也能够使得整个接到建筑建设的工期得到保障。但是很多铁道建筑公司在进行基础的铁道建筑规划设计当中，并没有切实地考虑到各方面因素，使得很多建筑规划与实际的项目出现了较多的矛盾，进而不得不进行中期调整。而在这些铁道建筑的规划当中，往往涉及到了建筑材料和技术的使用，一旦进行变更，必然会产生全新的成本消耗，尤其是技术的更换，将直接导致施工设备和施工材料的更改。如果这一过程得不到有效的管控，容易造成更多的成本消耗，进而给公司形成更大的成本压力。同时，铁道建筑在建设的过程中，所需要考虑到的变化因素相当多，如一些材料与实际的材料需求不相吻合，需要迅速进行调整。一些时候，由于施工现场的地势较为险峻，还需要为铁道建筑部门设置合理的安全防护设施，这一过程又会产生相应的成本支出。由于铁道建筑管理体制的不完善，直接使得成本消耗问题过于严重，亟待过得有效的健全和调整。

二、铁道建筑建设的成本控制策略

1.加强对材料使用和技术选择的成本控制

在现如今的铁道建筑建设过程中，主要的成本支出产生于铁道材料使用和技术选择上，尤其是技术选择，不仅需要有专业的施工人员开展，而且需要在施工的过程中配置相应的施工设备，所产生的成本支出必然也会更高。面对这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对这两方面内容上的成本控制。首先，铁道建筑公司需要将材料使用控制在一个合理有效的范围，并且要考虑到整个铁道建筑建设的主体因素，根据不同的铁道建筑项目建设需求，设置最为合理的材料投入范围。其次，铁道建筑公司还需要加强对施工技术的控制，确保施工技术有着较高的适用性，不容易在施工的过程中出现变动。最后，对于施工材料的使用，很多施工人员都缺乏相应的责任意识，公司一方面需要加强对他们的培训，促使他们形成健全的建筑材料使用认知，另一方面需要对整个建筑流程进行监督，确保每一部分材料都可以投入其所需要的地方，提高建筑材料使用的合理性，也可以充分避免各种偷工减料状况的发生。

2.制定完善的铁道建筑建设成本使用规划

新时期的铁道建筑施工，施工规划是十分主要的内容，能够对后期的铁道建筑成本消耗产生直接的影响。而在制定施工规划的过程中，以往的规划人员缺乏对所有影响因素的综合考虑，因而经常需要在实际的施工过程中，进行一定的变动。为了在新时期改变这样的状况，铁道建筑公司需要建立全新的铁道建筑建设机制，要求会计人员和建筑管理人员需要在实际的建筑建设规划过程中，充分考虑到不同的成本要素，尤其是各项铁路技术产生的成本支出和施工人员的薪酬支出，都要给予充分的考虑。为了保障铁道建筑建设规划的合理性，还需要管理人员分析在建设过程中可能遇到的各种问题和风险，做好充分的应对准备，使得整个铁道建筑施工有着较高的合理性和实效性。此外，铁道建筑公司还有必要对每一项成本的支出进行合理的审核，确保其符合当前的工程需要，进而使得成本控制在一个较为稳定的水平。

三、结语

总之，铁道建筑公司在新时期的铁道建筑建设过程中，应当充分完善自身的成分控制策略，健全当前的铁道建筑建设体制，实时提高施工人员的材料使用意识和安全管理意识，进而使得最终的铁道建筑建设具有较高的质量保障，符合当前时代下人们出行和货物运输的主体需求，带来更高的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]杨一华.论铁路工程项目施工阶段的成本控制[J].长沙铁道学院学报:社会科学版,2015(1).

[2]曾洪泉.关于铁路工程项目成本控制的思考[J].当代经理人,2013(7).

[3]毛爱兰.论铁路工程建设的成本控制途径[J].现代商贸工业,2013(1).

[4]张友珍.浅析铁道结算中心的资金风险控制[J].改革与开放,2013(6).

铁道建筑技术论文篇2

关键词：盾构施工；城市地铁；风险预测；控制技术

0引言

盾构隧道施工法是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩，使之不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，从而不扰动围岩而修筑隧道的方法。盾构法建造隧道，其埋设深度可以很深而不受地面建筑物和交通的限制。近年来由于盾构法在施工技术上的不断改进，机械化程度越来越强，对地层的适应性也越来越好。城市市区建筑公用设施密集，交通繁忙，明挖隧道施工对城市生活干扰严重，特别在市中心，若隧道埋深较大，地质又复杂时，用明挖法建造隧道则很难实现。然而, 地铁盾构施工穿越各种建筑物、铁路、河流、桥梁等作业日益频繁，而且由于施工节点较多，施工单位不同，管理理念、水平不一，给地铁工程的建设及将来的运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。本文结合城市地铁盾构法施工工程实例，对城市地铁穿越既有有建筑物的风险的预测和控制技术进行研究，提出科学、安全的盾构施工安全建议，进一步提高盾构施工的安全技术水平，丰富盾构施工的安全理论。

1地铁盾构穿越对地面建筑物的破坏风险预测理论分析

根据建筑物的刚度和长高比将建筑物分为两类，即大刚度和小刚度建筑物。大刚度建筑物采用倾斜度作为评判建筑物破坏指标，小刚度建筑物以裂缝宽度作为破坏衡量指标。建筑物破坏类型分类如下:

表1建筑物破坏类型

结构类型 长高比3.0

无桩 有桩 无桩 有桩 无桩 有桩

砖混结构 B B A B A A

框架结构 B B B B A B

高层建筑 B B B B B B

注：A:小刚度建筑物，用裂缝宽度来衡量建筑物破坏；B:大刚度建筑物，用倾斜度来衡量建筑物破坏；长高比。

（1）大刚度建筑物破坏预测评价

倾斜度的计算：

式中:――建筑物倾斜度(%);――建筑物檐口偏移量(mm);H――建筑物高度(m);――折减系数(根据建筑物刚度而定)，高层及超高层0.9-1.0，多层房屋取0.7-0.9;――建筑物弯沉比;AS――建筑物由于隧道施工造成的单侧偏沉量;L――建筑物与隧道方向垂直一侧长度。

（2）小刚度建筑物破坏评价

如果建筑物的刚度不大，一旦不均匀沉降产生，就极有可能产生裂缝破坏。

极限拉应变：max=

式中:为长高比，为弯沉比。

2地铁盾构下穿建筑物的破坏风险预测实例分析

2.1工程简介

T城市M地铁线工程采用盾构法施工，盾构法区间隧道设计断面形式为圆形，外径为6.0米，内径5.4米。本区间隧道轨顶设计标高为17.75m-25.00m，隧道结构顶标高为22.75m-30.0m，隧道结构底标高为16.75m-24.00m，隧道埋深约为16.0-23.5m，覆土厚度约为10.0m-17.5m。区间在右K2+971.000处设置泵房与联络通道;在右K3+281.000处，设置风井与风道。风井采用明挖法施工，风道与联络通道采用暗挖法施工。

3.2地铁盾构下穿建筑物的破坏风险预测实例分析

M地铁线穿越了多幢建筑物，其中以市区北部的11#楼离隧道线最近，盾构构施工对其影响最大，应尽量减少隧道施工过程中的沉降，控制建筑物的倾斜度，保证建筑的安全，达到隧道顺利通过的目标。

本建筑物高14层，为框剪结构，基础埋深5.82米，基础形式为筏板基础，建筑物长约89米，宽13.5米，参考建筑荷载规范，该建筑物对地基附加荷载按矩形均布荷载200KPa进行简化计算，建筑荷载按基础平面尺寸范围施加，即垂直于隧道轴线方向宽度13.5米，平行隧道轴线方向的长度89米，荷载边线离隧道开挖面7.87米，由于隧道刚好在与建筑物相遇处开始拐弯，逐渐以一定小角度与建筑远离，在进行模拟加载时适当进行折减，考虑到地面有荷载，可以用FLAC3D建模进行预测，其数值分析的横剖面图如图1所示:

图1数值分析的横剖面图图2 隧道开挖土体沉降曲线图

在荷载影响下隧道开挖土体沉降曲线如图2所示。把沉降预测值代入公式计算可以得到:

。

可以得知，建筑物会产生功能破坏。因此在施工中应十分注意盾构机掘进的各种参数，密切注意沉降，避免事故发生。

4地铁盾构下穿建筑物破坏风险控制技术分析

4.1盾构穿越建筑物施工的准备工作

(1)在施工前对建筑物、管线进行充分调查。

(2)根据地质勘察情况或根据盾构推进过程中的地质变化情况，对建筑物周边地质进行补充详细勘察，明确地形情况、基础土层结构、各土层土体性质、地下水情况等。

(3)研究确定建筑物或管线的变形和应力允许值。

4.2盾构下穿建筑物时的施工参数选择与控制

为确保建筑物、管线的安全，在盾构掘进施工时应严格对盾构施工参数监测，包括盾构推力、出土量、注浆填充率、注浆压力、盾构姿态等。

(1)推进速度和推力控制。盾构掘进速度控制在30-40 mm/min,盾构推力控制在1000-1200 kN。确保盾构连续掘进，快速通过，减小对地层的扰动。推力过大易造成地面隆起，过小则地面沉降加大。盾构掘进速度亦不易太快，以免同步注浆量不足。

(2)严格控制出土量。此地铁采用的盾构机每环出渣量控制在58m3以内。环幅宽按1.5 m、含水较少时应控制在55-56 m3。

(3)保证同步注浆饱满度。同步注浆的注入率应控制在200-300%之间，注浆压力2-4 bar,最大程度利用同步注浆填充满管片背后的间隙。在同步注浆过程中应严格控制注浆压力，注浆压力过大易引起地面隆起。为保证管片背后间隙的浆液不流失并尽快凝固，根据盾构机的配置情况尽可能选择双液浆。选择单液浆应通过配比调整，尽可能缩短浆液凝固时间，提高结固体强度。

(4)二次注浆。在同步注浆的同时进行二次注浆，确保填充效果。注浆管片位置位于盾尾后3-4环。注浆点位以在拱顶点位注浆为原则。

5 地铁盾构穿越建筑破坏风险施工控制技术施工效果分析

以此区的11#楼为例，施工选取参数如表2:

表2施工参数表

施工观测到的总沉降量监控数据如表3:

表3沉降控制表

图3土体实际沉降曲线

图3为土体实际沉降曲线，可以看出，通过合理选择施工掘进参数，以及严密的沉降监测，土体的实际沉降远远小于预测的沉降。盾构顺利通过了11#楼，未发生任何事故。

6结束语

隧道与地下工程的风险分析研究历史较短，在国内还属于刚刚起步，但得到了越来越

多的关注。究其原因在于隧道与地下工程的蓬勃发展以及重大工程事故的屡屡发生，从而

产生的对工程风险进行风险管理的渴望。本项目结合工程实例，对盾构施工下穿城市建筑的主要风险进行了分析，并对风险的施工控制技术进行了分析。分析结果表明：在进行地铁盾构下穿城市建筑施工中，盾构隧道施工时要严格控制土体的沉降，以保证经过区域的地层稳定性，从而避免对周围环境的破坏，确保地铁施工期间和地铁运营期间环境的稳定和安全，使企业获得经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]李军.强化施工风险管理确保地铁施工安全[C]，北京市政第一届地铁与地下工程施工技术学术研讨会论文集.2005:3-6

[2]莫若揖，黄南辉.地铁工程施工事故与风险管理[J]都市快轨交通，2007，(6):45-51.

铁道建筑技术论文篇3

关键词：地铁出入口建筑形象、建筑艺术

从1863年伦敦第一条地铁线路开通至今，地铁建设已有百余年的历史，多个国家和地区的上百个城市建成了地铁。地铁以其快速、便捷、安全、大运量等特点逐步取代地面常规交通工具成为大型城市客运的骨干。地铁在解决城市交通问题的同时也是宣传城市文化的重要窗口，它融入了文化和艺术内涵，成为一个城市文化的重要标志。用凯文・林奇的城市设计理论来讲，如果将地铁线网比作城市的“街道”，地铁车站就是城市的“节点”，而地铁站出入口则是这个节点的关键组成部分。地铁站出入口一方面起到输送客流，为地铁争取最大的客流量的作用；另一方面，地铁车站出入口的设计和规划对城市的建筑布局、文化宣传、地价的变化以及远期的城市规划都产生一定的影响。

国内外许多城市的地铁出入口建筑与时代建筑艺术相融合呈现出丰富的表现力。这对处于起步阶段的西安地铁建设有一定的借鉴作用。

一、19世纪的地铁出入口

19世纪中叶，在第一次工业革命的推动下伦敦比当时任何城市发展得都要快。在这座庞大的商贸中心，当数以千计的新房屋、商店、办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时，城市交通濒临瘫痪。人们需要更加便捷、快速并且能适应狭窄路面的交通工具。 在1843年英国人皮尔逊为伦敦市设计了世界上最早的城市地铁系统，由于种种原因，10年后，英国议会才批准在法林顿和主教路之间修一条长不足6公里的地铁。经过近十年的建设，地铁初具规模。1863年1月“大都会地区铁路”正式开始营业。

自1863年伦敦地铁的建设至今已有一百四十多年历史。在伦敦地铁修建的第一阶段中，由于当时地铁站出入口的建设并没有完全遵从于仅满足使用功能的要求而是融合了建筑艺术与工程学的精髓，使该时期伦敦地铁出入口成为富有维多利亚时代特征的城市标记。（如图1）用砖墙、玻璃与钢结构延续表达古典主义建筑语汇，并形成了设计风格连贯的地铁建筑思想，对之后其他地区和国家的地铁建筑设计有一定的指导作用。

随着建筑艺术的不断变更，在19世纪与20世纪交会时期，法国建筑师埃克托・吉马尔将当时风行的“新艺术”建筑风格融入地铁站出入口设计中。（如图2）以新的施工技术，灵活运用铸铁与毛玻璃这两种极具时代特征的材料，作为地铁出入口的主体。用曲线植物攀爬的形式进行细部装饰，再配以扭曲且优美的文字呈现出轻巧、坚固、光亮透明的艺术美感，成为20世纪初巴黎地铁的象征。

这种风格的地铁站出入口先后建造了一百四十多座，俨然已经是巴黎“新艺术”文化的重要遗产之一，同时开创了“地铁建筑”的先河，也是地铁建筑的经典之作。

同一时期，维也纳“分离派”代表人物瓦格纳设计了一系列具有“分离派”艺术特征的地铁出入口（如图3）。该地铁出入口用结构与材料主导建筑造型，以钢铁为主的金属骨架，忠实呈现极具秩序的建筑结构，因为金属的延展性与可塑性，形成一种独特“联结”的美感效果。其次运用“面”与“线”的设计手法，将大理石白墙结合外露支撑的绿色钢架形成具有德国语系国家传统民居“木筋墙”的乡土感觉。加之独特的金黄色向日葵图案和简化了的“巴洛克”装饰元素形成一种从功能与结构中产生的净化表现力的新风格。

二、20世纪的地铁出入口

20世纪30年代各大城市开始兴建地铁，而莫斯科地铁是这一时期的佼佼者。1935年莫斯科第一条地铁线通车，其规模、长度和运行速度都十分惊人，但最值得注意的是地铁站的艺术表现。（如图4）它秉承“社会主义与现实主义”的指导原则，由权威引发复古风潮。其巨大的空间尺度，复古豪华的室内装饰，纪念性革命性的雕塑绘画，无论从建筑空间还是到细部装饰都散发着集权的高傲，俨然将“权利美学”做到极致。

到了20世纪60年代，多元化的建筑设计思潮同样影响了地铁出入口建筑设计。例如在密斯・范德罗提倡的“少即是多”的国际主义建筑思潮影响下许多城市面貌区域大同，包括地铁站也都是一些充满“现代感”的建筑物。其主要特点有：玻璃与钢架的广泛运用，通透的建筑空间和自然采光，标准化模式化的建设准则。这些大量的“现代化”出入口体现当时对高技派、科技感的诉求。

然而在该时期也出现了一些十分另类的设计作品，例如1968年在法兰克福建设的波肯海曼・瓦特站地铁出入口。它完全突破传统，（如图5）其出入口仿佛是一辆从地下窜出地面的列车，打破了静态的建筑形式，形成一座动态感极强的地铁出入口建筑，散发出强烈的“后现代”戏剧效果。

这座建筑不仅在视觉上表现其独特性，还带来了一系列连联想与回味。看到它似乎能听到地铁冲出地面的撞击声，或是联想到打破沉闷、拒绝黑暗等心理感受。波肯海曼・瓦特站的独特形式也是诠释“后现代”建筑理念的优秀作品。

到了20世纪80年代末90年代初，西班牙毕尔巴鄂市启动了“城市复兴计划”，而第一个项目就是建设城市地下轨道交通系统。地铁站设计者是世界著名的英国建筑师诺曼・福斯特（Norman Foster），他承担了市内29个地铁站的设计，这些地铁站以带有福斯特自身标志的单词“Fosteritos”为统一的标识。（如图6）其出入口被设计成钢拱夹着弧形透明的玻璃罩子，如同从地下脱壳的蚕蛹一般，翘首在闹市的街边，用尽可能少的地上空间吸引着往来的人群。

除了毕尔巴鄂地铁出入口之外，建于90年代末的，位于德国奥博豪森市鲁尔工业区的地铁系统也值得关注。其中最为瞩目的是Neue Mitte站地铁出入口（如图7）。该站是一座较大的交通枢纽站，集合了地铁、汽车和火车，其建筑外形由钢管、钢梁和板材穿插而成，无序的组合，夸张的手法集合了冲突与混沌。这种夸张的造型还包含一种隐喻，即并不是将过去的一切都抛弃，而是以更新的方式在发展中赋予各种城市要素以新的生命和意义。这座小建筑与许多直率地表现建造技术的高技派作品相比，似乎冲破了“唯物”的范畴，进而将建造技术作为一种创作的手段，去表达文化上的观念和意义。设计师的构思还清楚地说明了方案是依据仿生学，从海狸窝和雀巢这种貌似无序，实为具有必然性的支架组织体系中提取的，并用非理性的手法诠释出来。

这座由德国本土建筑师设计建造的具有明显“解构”主义特征的出入口建筑，表现出社会对多元文化的认同。

三、21世纪的地铁出入口

进入21世纪之后，地铁出入口不仅具备了实用与美观的特征，更注重先进技术和材料的运用。例如于2000年底全线通车的东京地铁第12号线“大江户线”，被认为是东京最美的一条地铁线。在风格迥异的的35座地铁出入口中，最引人注意的当属渡边诚的“饭田桥站”。

设计师将“诱导城市”设计理念引入其中，认为现代城市不该是硬性规划建成的，而应以诱导的方式顺势滋生发展的。他将地铁线网理解为城市地下的根茎。地铁就像生物般在东京这个大都市的地下蔓延生长．并且会发芽、开花以及调节周边环境。因此该站自一层剪票口至地下6层每个单元的形态都不重复，有如攀缘植物一般蜿蜒伸展。同时还运用人工智能软件设计出外形好似花瓣（又称“风翼”）的地铁出入口，而在这些结构的背后隐藏着通风与空调设施，是地铁的呼吸器。“风翼”的尺寸、厚度、高度是通过智能软件对其风压、应力、净空等参数计算得出的[]。在智能软件的技术支持下，设计师把建筑参数评价结果反馈到程序之中，再经由程序不断的修正和反复的评价。使建筑形式的生成逐渐趋向于设计师的标准。

这座将建筑艺术、技术融合在一起的地铁出入口成为21世纪东京地铁的新地标。充分运用先进技术与材料是未来地铁建筑设计的一条新思路。

中国地铁建设已有半个世纪，在此期间不乏优秀的地铁建筑作品。例如北京地铁4号线。该线由南至北串联了“郊、城、院、园”四大典型城市空间，用园林“对景”的意象作为出发点，提取中国古代建筑元素并用现代手法诠释，出入口外形由口部的正方体向端部山墙过渡，体现时尚感与的传统感的并存，以“空间支撑体系”形成独特的菱形外观。菱形网格如同“城市画框”将本区域最具特色的景观纳入其中，并通过不同透明度的玻璃景窗进一步勾勒。同时注重与周边环境相协调，灰色的金属板和石材，呼应北京的传统色调。出入口方型外观也能与历史保护区中的古代建筑相互融合。在美观与实用兼顾的同时，用标准化、预制化的钢结构，建造具有古典园林韵味的出入口，充分体现现代建造逻辑，可满足快速，批量建设的要求。

无论从建筑形态还是从文化表达上来讲，北京地铁四号线都做得很到位，是国内地铁出入口建筑优秀的范例

四、结语

地铁与城市生活密不可分，其出入口不仅满足大众对交通建筑的功能需求，还随着时代的脚步不断变化发展。从19世纪厚重的砖石结构到如今玻璃、钢结构、智能材料的运用，形式由“厚、实、重”逐渐变为“薄、透、轻”。在出入口建筑形象上越来越注重建筑艺术的表达，将功能与艺术紧密结合，使地铁出入口成为建筑艺术、城市文化的展示窗口，一方面增加市民的城市认同感，另一方面也为艺术与文化的宣传提供更多可能。

参考文献：

[1] 杨子葆，《世界经典城铁建筑》[M]，2006，三联书店

[2] 肯尼斯・鲍威尔，《伦敦地铁――银禧延长线》[M]，2008，中国建筑工业出版社

铁道建筑技术论文篇4

关键词：土木工程；现状；发展趋势

引言

随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。

一、土木工程的涵义

土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究已取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。

二、土木工程的发展现状

据有关统计，我国已建成的高层建筑，20层以上的多达10000多栋。其中，超过100m的有500多栋，200m以上的有50多栋，甚至有20多栋的高度超过300m。而我国目前最高的高层建筑是上海环球金融中心大厦，于2008年8月29日竣工，整体设计采用钢筋混凝土结构（SRC结构）和钢结构（S结构），其建筑拥有95层，主体高度为492.5m。

就公路和铁路事业而言，已处速发展的状态。虽然我国的高速公路起步较晚，但是于2010年新建2.4万公里，使全国高速公路的总里程约达7万公里，稳居世界首位。

而铁路于2010年已达到8.5万公里的营业里程，特别是青藏铁路的开通对我国铁路事业的发展来说具有划时代的意义。目前，铁路建设主要为城市轻轨和地铁两方面的建设，在北京、上海等城市已实现地铁的开通，其开通的总长度为215公里。在桥梁建设方面，我国已建造过各种材料不同类型的桥梁，而其中的某些成果已达到了国际先进水平。就世界跨径前十位的各类桥型中，在斜拉桥中我国占6 座，在悬索桥中我国内地占2座，实现了我国由桥梁大国向桥梁强国的历史性跨越，并使其成为展示我国综合国力的窗口之一。

三、土木工程的发展趋势

（一）高性能材料的发展

钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N/mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。

（二）计算机应用

随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。

（三）环境工程

环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。

（四）建筑工业化

建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。

（五）空间站、海底建筑、地下建筑

早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。

（六）结构形式

计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。

（七）新能源和能源多极化

能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。

此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。

参考文献：

铁道建筑技术论文篇5

关键词：房屋维修；维修类型；维修管理

中图分类号：TF576.7文献标识码： A

在铁路系统中,房屋及建筑物是保证运输生产和职工居住的重要物质条件，铁路房屋建筑物的好坏直接影响到运输生产一线的安全运行和广大职工家属的安居乐业。因此，房建单位是保证铁路运输安全生产的直接单位，其工作是铁路运输生产不可缺少的一个组成部分。房屋建筑物维修管理也就成为了后勤保障管理的一个主体工作和基础性工作,在铁路整体工作中占有极其重要的地位和作用。

1铁路房屋建筑物及其维修类型

铁路房屋包括生产房屋、办公房屋、住宅房屋、宿舍房屋及其它房屋。建筑物分为站场建筑物和公共建筑物。铁路房屋建筑物维修类型分为检修、整修和大修。检修是对管内巡回检查和日常零小破损修理，除春（秋）检外，应根据房屋建筑物病害存在情况，制定巡回检修周期。整修是有计划地按周期对房屋建筑物已发生和可能发生的破损、病害进行修理。大修是对房屋建筑物固定资产进行周期性修理，达到根治病害，恢复功能，延长使用年限。

2铁路房屋建筑物的损坏原因分析

房屋建筑物建成后其外露部分，如屋面、外墙、外门窗等，直接受到风、霜、雨、雪和冰冻的影响，以及大气中有害物质与氧化的作用，尤其屋面防水、外墙涂料等受到腐蚀首先损坏，各种灾害的侵袭,如地震、火灾、水灾的侵袭也是重要因素，再加上人为损坏及建筑物的施工质量问题,使房屋使用功能受到不同程度的影响。由于其所处自然条件和使用状况不尽相同，损坏的发展是不均衡的，房屋的长期失修,将会促使其结构、装修、设备的加速损坏，因此必须及时对房屋建筑物进行必要的保护和维修。

3铁路房屋建筑物维修管理的特点

3.1复杂性

铁路房屋建筑物维修管理的复杂性特点是由铁路房屋的功能多样性、设计多样性决定的。由于铁路房屋的分类较为繁多，有突出公用功能的车站等、有突出专业性能的铁路行车信号楼等，还有居民住宅楼、商业用途，每一幢房屋几乎都有独特的形式和结构,有单独的设计图纸和功能，因此,铁路房屋建筑物维修必须根据不同结构、不同设计、不同情况的房屋,分别制订不同的维修方案,组织不同的维修施工,这给房屋维修管理带来了复杂性。

3.2计划性

房屋建筑物维修的各阶段、各步骤、各项工作之间本身就存在着一定的不可逆反的工作程序。因此，铁路房屋建筑物维修工作也必须严格按照施工程序进行，这就决定了维修管理也必须按这一程序有计划有组织地实施。

3.3技术要求高

房屋建筑物维修的技术性是指维修活动本身具有特殊的技术规定性，必须以建筑工程专业以及相关专业技术知识为基础，制定相应的技术管理规定和质量评定指标，并配备高素质的专业技术人员和技术工人才能较好地完成。铁路房屋建筑物的功能性、多样性又决定了维修技术要求高的特殊性，其技术水平的高低直接关系到维修工程质量的优劣，关系到铁路运营及广大乘客和民众的安全，所以在技术上要求更高一格、更严一档。

4铁路房屋建筑物维修管理的内容

铁路房屋建筑物维修管理的主要内容包括房屋维修计划管理、房屋安全与质量管理、房屋维修技术管理、房屋维修施工管理等。

4.1铁路房屋维修计划管理

铁路房屋维修计划管理是指负责维修的单位根据房屋建筑物的完损程度，以及铁路局对保养与维修的有关规定，为科学制定并实施房屋的综合保养与维修计划所进行的各项管理工作。房屋建筑物维修件名，由房建维修单位提出，车间、工区根据春（秋）检资料和日常掌握的技术状态，提出维修建议件名报段，段组织有关人员进行复查，根据设备现状和破损程度，概算费用汇总编制建议计划，报铁路局。房建维修单位再按铁路局下达的计划，分轻重缓急和季节特点，编制年度工程计划，安排设计和施工。

4.2铁路房屋安全与质量管理

房屋安全与质量管理主要是指在房屋的使用过程中，通过定期和不定期对房屋的安全检查，随时掌握房屋的质量分布状况，为房屋的合理使用、维护管理和计划修缮提供基本的依据，确保房屋建筑物的完好和住用安全。在铁路系统中，由房建单位指定专业技术人员负责安全检查这项工作，通过对房屋的经常性检查，了解房屋完损情况，发现房屋存在的隐患，在掌握测算数据、科学论证分析的基础上，及时采取抢修加固和排除险情的措施。对铁路房屋的检查分为三种类型，春（秋）季大检查、重点检查和日常巡回检查。

4.3铁路房屋维修技术管理

铁路房屋维修技术管理是指按国家技术标准，对房屋维修过程中的各个技术环节进行的科学管理，其内容为：房屋维修设计与施工方案的制定，维修施工质量的管理，房屋技术档案资料的管理和技术责任制的建立。

4.3.1房屋维修设计与施工方案的制定

这是对房屋维修、改善等各项维修工程的范围、项目、概预算及施工方案进行设计和审查的工作。

4.3.2维修施工质量的管理

维修施工质量管理包括两个方面：一是维修施工过程质量控制，把全面质量管理的方法贯彻到全员和施工的全过程，上道工序对下道工序负责，下道工序要对上道工序进行检验，认真执行“三检三验制”，要把不合格项目消灭在施工过程中；二是维修工程质量的检查、验收，并在交工后实行质量回访制度。

4.3.3房屋维修技术档案资料的管理

房屋维修技术档案是记述和反映房屋建设和维修活动，具有保存价值的房屋技术资料。基本任务是为房屋建筑物的管、修、用提供必要的信息资料，设专人管理，定期核对，修改补充，做到帐与实物相符。

4.3.4技术责任制的建立

技术责任制是指房屋维修管理单位建立以总工程师、技术负责人为主的统一领导和分级管理模式，形成有效的技术管理和技术责任制体系。

4.4铁路房屋维修施工管理

房屋维修施工管理是指按照一定的施工程序、施工质量标准和技术经济要求，运用科学的方法对房屋维修施工过程中的各项工作进行有效的科学管理。在铁路房屋建筑物检修和重点检查中，发现病害及时解决，如当时解决不了的，制定计划报请上级处理；凡属事故、灾害造成的破损，及时作出应急处理；做好临时请修工作，健全请修工作记录及管理制度；季节性工作，根据工作量和施工期限，先行安排，按期施工。在整修过程中，按照批准的查勘单施工，尽量缩短户修时间。施工前，查勘人员要向工班进行技术交底，工长组织有关人员安排施工作业计划，做好劳力、材料、工具以及安全防护等各项准备工作，并制定完成计划措施。竣工后，及时清理现场，办理交验，清退剩余材料；对漏查项目，本着漏查不漏修的精神，一并修好，同时办理追加手续；整修施工中，水、暖、电、土建等工种应加强配合，一次修好。房屋大修应以整体大修为主，但某项结构或附属设备破损严重，工作量大，而其它方面状态尚好，可做单项大修。

铁路房屋建筑物在铁路固定资产总值中占有较大比重，维修管理工作举足轻重，做好房屋建筑物的维修管理工作，才能确保运输一线安全生产，才能保证广大职工家属舒心生活，才能为民众出行提供一个安全方便的优良环境。

参考文献：

【1】王秀云、吕迎春、《物业管理理论与实务》、2006年03月第1版

【2】房屋维修管理概述、《房屋维修管理》

【3】《维修管理》

【4】《房屋维修管理制度手册》

【5】铁道部、《铁路房屋建筑物大修维修规则》、1992.10.1

作者简介：

作者：周洋

出生年月：1984年2月

铁道建筑技术论文篇6

关键词：埃菲尔；法国大革命；巴托尔迪；自由女神

1 埃菲尔铁塔建造前的法国政治经济形式

在19世纪末的法国政府是1870年成立的法兰西第三共和国。这是一个资产阶级确立统治地位的政府，在此之前的法国经历了近100年的政治动荡，在资产阶级足够强大的19世纪末期终于稳定了政局，赶上了第2次工业革命，使国家走上了经济高速发展的道路。经过20多年的发展，法国在科技、文化、工业各个方面突飞猛进成为世界最发达的工业国家之一，国力日渐强盛。

2 铁塔建造前的社会思想

经济发展后富裕起来的法国民众享受着工业时代丰富产品，对神奇的大工业时代有种崇拜的心情，大家热情高涨，并极力申请举办了1889年的世界博览会，同时为了纪念伟大的法国大革命100周年，大家觉得无论如何也要修建一个丰碑式的雄伟无比的建筑，好把那积攒了100多年的动荡岁月的悲伤一扫而空，将法国人的脊梁高高挺起直耸云霄。

3 文化背景民族性格

当时的法国人民是欧洲最具革命精神的民众，他们身上流淌着游牧民族高卢人的血，他们血性十足，他们革命最彻底，爱恨分明。他们会把一切罪恶深重的封建统治者送上断头台，对一切侵略者迎头痛击，这一点和中国人民很像。也只有这样豪情万丈的性格的法国人民才会在那个时代如此大手笔的建造这样壮观伟大的大铁塔。这一时期的法国艺术家对古典的美术审美观，及表现手法感到厌烦，诞生了很多新的流派。而文学作品也很多是对封建思想，以及对自私丑陋的利己的旧思想的批判，歌颂爱与高尚的进步思想。这种思想也存在于社会生产建设活动中，人们不愿再建造古典建筑，相反对当时最新科技的钢结构建筑十分欣赏。

4 工业水平与科技

在以电力为基础的第2次工业革命的浪潮中，冶金技术和高精度零部件的加工能力大大提高。甚至内燃机也被发明出来，伟大的汽车也诞生了。海里的轮船也不再是木结构的了，远洋的货船，各国的军舰全部都是钢铁结构的庞然大物。从1870年开始人类迎来了伟大的铁路大发展时代，我们伟大的钢结构建筑大师居斯塔夫·艾菲尔先生就是当时世界最著名的钢结构建筑师。

5 景观意义

（1）铁塔坐落在巴黎的中轴线上，他巧妙的将巴黎的身高拉高了，人们可以登塔欣赏巴黎的美景，使得巴黎的景观又多了一个非常良好的视角。同时相反的放射状设计的巴黎街道不论你在哪条道路上，都可以直接看到铁塔，所有的其他景观都可以把铁塔作为背景，丰富了景观的层次，就好像日本的富士山。

（2）铁塔二层，三层的面积巨大可以搭建很多旅游休闲设施，丰富了人们在铁塔上的观光体验，你可以在铁塔上一边欣赏风景一边吃饭；也可以买些旅游纪念品，甚至可以直接把你的明信片寄出去。很多法国的文化体育的宣传活动都是在铁塔上举行的，她是全世界最成功的景观构筑物了。

（3）铁塔在夜间的灯光下景色更加迷人，法国人民喜欢在节日的时候把自己可爱的铁塔装扮的缤纷多彩，甚至是烟花也经常在铁塔上绚烂的绽放，她与法国人民同欢共喜，见证了百年来无数法国人的幸福生活。

6 总结

具有多功能性的优雅的巨大构筑物具有统领景观的作用，丰富了景观的表现力，更能提供更多的欣赏视角和休闲展览等文化活动的场所，甚至能够团结地区及国人的感情实现文化上的积极作用。

法国19世纪末的经典景观建筑雕塑就是埃菲尔铁塔是在大工业时代的基础上对法国人民革命精神的纪念。

这些景观建筑都是19世纪人类智慧、科技、文化的最伟大的结晶，他们对人类的建筑文化的影响将万古长存，永照人心。

参考文献

1 乔治·勒费弗尔.法国革命史[M].北京：商务出版社，1989

铁道建筑技术论文篇7

关键词：铁路；路基；隧道；施工技术

一 铁路路基填筑施工技术

铁路路基施工质量的保证，是避免其受到自然因素或车载动力挤压而引发变形、损坏的前提，好的铁路路基填筑技术能够保障正常的铁路运输，同时也减少了交通安全事故隐患。铁路路基填筑施工前准备包括技术准备、施工测量以及工地试验室的组建。具体而言就是，事先审核好工程设计图，讲现场实际与设计图对比后再行复测校准，保证施工现场原材料配备等等[1]。

1.基床底层施工措施

（1）将填筑范围内的树木、树枝、垃圾和浅地表面下的草皮、表土等清除干净，进而使用压路机进行压实；（2）对于坡面幅度不大的横坡进行预压后，可以填筑在原地面，底层有松土的要先分层翻送再回填后才进行压实；（3）进行填筑前，压实的密度和地基的系数同必须达到合格的检测值。

2.路基表层施工方法

（1）使用自卸汽车进行材料运输，运达现场后按一定的比例进行材料堆放，避免某一块施工场地出现料少或料过多的情形；（2）把施工物料摊铺平整于铁路路面上，整平一般需要2～3遍即可；（3）适当的洒水，保证施工材料平铺后具有一定的含水量，防止灰尘或者影响摊平效果；（4）摊平压实处理后，检测其压实度及路基填筑厚度是否合格；（5）检测不达标的请款下要进行重整翻修。

二 铁路隧道施工技术

随着经济的逐渐发展，铁路运输建设需求越来越多，而对于其建设施工的质量要求也越来越高，西部地区山体比较多，在铺设铁道时不可避免的要进行隧道开挖，铁路隧道施工技术已成为铁路施工中常见而重要的一项施工技术。隧道开挖施工一般使用钻爆法开挖，即在施工过程，在对隧道挖掘前进是采用钻孔―装药―爆破的顺序方式。隧道爆破过程中要密切结合施工现场的地理环境、水文地质以及断面大小等实际情况，选择适当的爆破方式。

1.铁路隧道施工前辅助措施

铁路隧道施工前辅助措施主要是为了预防施工过程中软弱不良地层影响施工安全等。主要措施有：（1）超前小导管，即在隧道开挖之前，依照隧道轮廓线一定比例一定角度的打进带孔钢管，通过钢管进行注浆操作，使其与钢架接连形成一个加固围岩进行防护；（2）注浆加固；（3）建立大管棚，当隧道围岩的风化程度高，施工现场处于较为破碎的地段，且隧道洞口埋深不够时，在进洞开挖之前应建立大管棚作为支护，防止进洞作业期间出现危险。

2.铁路隧道开挖方法措施

（1）全断面法。首先按照方案设计进行隧道一次性开挖，接着再进行支建及二次衬撑砌石的隧道开挖法。进行全断面挖掘时集体使用大型的机械设备，适合用于地质偏好的路段，施工开挖速度较快，为缩短施工作业时间，还可以辅助采用深孔爆破技术，加上钻孔台车和高效率的装运机械设备等。

（2）台阶法。即对隧道断面分期开挖，2～3次，隧道开挖台阶之间要保持一定的距离，有三台阶七步法和三台阶预留核心土法等，其适用范围广泛，对Ⅲ级、Ⅳ级、Ⅴ级围岩地段等都适用。

（3）中隔壁法。即在隧道开挖施工时，分左右两部分对隧道内部进行开挖；中隔壁法隧道开挖的方法一般应用在地质条件好的围岩，主要针对Ⅳ -Ⅴ级的围岩，也常使用在对浅埋地层隧道进行暗挖。具体施工为，第一先对隧道一侧开挖，台阶分层次开挖时需要建造中隔墙壁或喷锚支护来进行防护，第二再同样的台阶分层次的开挖另一侧，支护手段和第一步时一致。其中左右两侧的挖掘高度要及时结合隧道断面情况及地质情况来确定。

（4）双侧壁导坑法。即施工时首先在隧道两侧建造导坑，将其作为初期支护，再而才从中间上部或下部进行开挖，适用于隧道洞口段或者Ⅵ级地质条件的洞内围岩段[2]。此方法因为受到断面和两侧导坑支护的制约影响，大型机械设备等难于发挥作用，减缓了施工的速度，但其造成围岩降落少，相对安全保险。同时对于初期的支护体防护也要及时将其环形闭封。

三 铁路路基过湿土的施工技术

1.路基过湿土的处理方法

（1）白灰合理使用。白灰是外渗剂中的一种，在路基工程中经常使用适量的白灰来改善巩固湿土的性能，特别是在下雨天多及低气温的天气情况下。（2）土层厚度的调整。对于土层翻松填筑压实，最好以不超过20cm为标准，每铺设一层都一定要经过翻晒―粉碎―压实等过程，同时使用机械设备辅助调整，以保证良好的密实度[3]。（3）排水系统构建处理技术。在铁路施工建设中，路基的排水功能不容忽视，排水系统设计不仅要能够保证不渗水还要保证路基内积留水迅速排出。（4）抢压处理。在施工过程中，当遇到急剧变化的环境天气等，要及时采取相应的抢压处理，如使用防雨布遮挡等，尽量避免晾晒、旋碎湿土等手段，在施工时还必须保证地表内部水份的平衡均等。

2.湿土处理施工技术需要注意的细节

（1）材料堆放在施工场地的时间不能太长，比如石灰等，放置久了成分会蒸发流失掉，使用时便失去了其作用意义；选用处理湿土的石灰材料都必须经过严格的筛选检测等，以保证石灰材料的质量；（2）施工工序的规划优化，在使用路基过湿土技术时，在方案调整、施工时间控制等方面上，将其系统规划为一个统一的整体施工工序时非常重要的；（3）水量限制及厚度把握，当路基中的水分已经达到标准时，突发遇到多雨天气，则应对其进行粉碎晾晒等将其水分降低到含水量标准时，再进行回填土；而填土的厚度不能过大也不能过小，路基填土厚度太厚容易出现土层回弹，阻碍施工，而厚度太小则不容易达到质量要求，且浪费人力物力。

四 结语

综上所述，本文通过对铁路路基填筑、隧道施工以及路基过湿土等铁路施工常见技术，进行了研究分析，提出了各自的使用方法和注意事项，为同类铁路施工情况提供了技术措施支持。

参考文献

[1]余大龙.小净距铁路隧道施工技术探讨[J].科技创新导报，2011，10（27）：35-36.

铁道建筑技术论文篇8

关键词:铁路工程，标后预算，成本控制，施工成本

随着国家对铁路建设投入规模越来越大，越来越多的建筑企业涌入到铁路建设这一行业中，导致铁路建设行业的竞争越来越激烈。在激烈的竞争环境下，铁路建设企业为了得到工程项目的建设权，不得不进行压低中标价格，但这样的后果是企业的盈利较低。为了保证工程项目的盈利，铁路施工单位采取一切可能的措施来加强对成本的控制。其中标后预算控制方法是企业进行有效成本控制的方法。该方法需要建立有效的标后预算组织机构，具有足够的工程预算人员，从标后预算的编制入手，渐进式开展项目的成本分析和成本核算工作。在应用过程中，虽然取得了一定的成绩，但在实际执行过程中还是存在成本计算方法的不合理等问题，对铁路工程标后预算的实施效果产生了不利的影响。另外，随着人口红利的下降，材料成本和劳动力成本逐年上升，导致铁道建筑企业的盈利空间被进一步压缩，导致很多前期的标后预算项目出现预算值过度紧张的问题，很多铁路施工企业对标后预算方法的有效性产生怀疑。同时，关于标后预算的理论研究也时刻进行更新。标后预算从静态管理阶段发展到目前的动态管理阶段，如何应用到施工企业的技术密集型细化管理是值得技术管理人员关注的新课题。国内外虽然对标后预算的研究已经形成众多成果，并且涉及到标后预算的诸多方面，但是在研究过程中往往注重于企业标后预算的理论和应用结果，缺乏对新的环境下施工企业在标后预算的过程中存在的问题探讨和分析。本文通过对某铁路施工项目标后预算实施过程中存在的问题进行一系列的研究解决过程问题。

1、标后预算的精细管理理论

21世纪初期，施工企业的标后预算方法开始实施精细化管理，为了保证标后预算的推行，建立了符合现代企业成本管理的结构体系，从技术方式到经济指标，再到考核兑现等各个方面都明确制定了详细的操作规程。标后预算的精细化管理在建立总公司、分公司和项目部三级管理体系的基础上，建立相对应的经济指标体系、企业定价计价体系、动态管理体系、技术方法体系和考核兑现体系，从而实现对项目成本进行精细化管理。

1．1标后预算的费用组成

根据我国相关的行业规范和国家的经济政策及相关的法律法规，铁路工程造价主要由四个费用组成。建筑安装工程费是铁路工程造价中最重要的费用，它包括了直接工程费、间接费、技术装备费、利润和税金等五个大的方面。第二类费用为设备购置费，包括与这些设备相对应的办公家具的购置费用。第三类费用包括土地补偿费、安置费、研究试验费、大型机械设备购置费等其他费用。铁道工程的固定资产投资方向调节税和贷款利息为第四类费用。为工程造价增长而预留的费用为第五类费用。对标后预算而言，建筑安装工程费不但是标后预算编制的依据，而且是标后预算过程中计算平均切块率的基数。所以，在进行标后预算的过程中，一定要根据实际情况，科学严谨的制定各项成本的预算，在基于铁道工程造价法律法规的基础上，做到对铁道工程进行标后预算管理的目的。

1．2标后预算的编制方法和实现体系

基于标后预算的成本控制方法主要分为现场调查、编制预算、执行预算和预算兑换四个部分。现场调查主要是收集施工组织设计、原材料价格、项目管理人员数量、配套的设备和设施等各类资料的信息，这些资料必须真实可靠、广泛详细才能成为标后预算的依据。标后预算的编制包含三个环节，首先是企业的合同部门根据合同进行标后预算的初稿编制，交于项目经理后根据协商结果进行修改，保证标后预算的落实。在执行阶段，公司以公司文件的形式下达到项目部，项目部通过阶段预算、日常检查和年度考核预兑现等措施，对预算的执行情况进行监控。在整个工程项目完成后，对项目的成果和各项经济指标进行审计，并对项目经理等核心人员进行考核。

2、基于标后预算的工程项目成本控制

2．1工程项目的成本构成

铁道工程的工程项目的成本是从设计到竣工之间所产生的各种费用的总和，主要包括决策产生的成本、勘察设计费用、招标的费用成本和施工成本等四个方面。决策成本主要是在项目立项前搜集项目相关资料进行可行性论证的过程中产生的费用，勘察设计费用是铁路工程项目在进行勘察设计过程中产生的费用总和，招标成本主要是招标过程中产生的费用总和，施工成本主要是指标后预算费用，主要是指建筑安装工程费。施工费用占到工程总费用的90%以上，是工程费用的核心。

2．2影响工程费用的主要因素

1)铁路工程项目实施过程中所涉及的规模。工程规模越大，对资源的消耗就越大，必然会增加项目的费用。2)工程项目的质量要求。质量要求越高，对施工所需的材料、施工的工艺要求就越高，这些都可能提高项目的总费用。3)铁路工程项目工期。工期越长，产生的工程费用就越高，风险越大，从而增加工程的总的成本。4)原材料的价格影响因素。消耗的资源越多，包括各种施工的设备和人力等，消耗的数量和价格越高，产生的总的费用就越高。5)工程项目的管理水平。管理水平反映工程的组织能力，管理水平越高产生费用就越少，成本就越低。在基于标后预算的成本控制过程中，要充分考虑成本的各种影响因素，在预算过程中要进行详细的估算，实施过程要实时监控这些影响因素，对出现的各种问题进行及时的纠正，从而降低工程的成本。

3、结语

通过对标后预算施工成本控制方法分析，建立铁道工程建设项目的工程成本控制的有效方法，为铁道工程建设过程中的成本控制提供新的理论依据。

参考文献:

［1］文岗．实施标后预算成本管理提高施工项目盈利水平［J］．经济师，2009(12):284-289．

［2］HooperJF．Planning，Programming，BudgetingSystem［J］．JournalofRangeManagement，1968(5):123-125．

［3］贺云龙．工程项目成本管理学［M］．北京:人民交通出版社，2012:7-8．

［4］王雪青．工程项目成本规划与控制［M］．北京:中国建筑工业出版社，2011．

［5］李涛．浅谈项目标后预算在项目成本管理中的作用［J］．商品与质量，2009(S1):86-87．

［6］商丹．铁路施工项目标后预算管理中“预算—核算”不相匹配的解决之道［J］．财务与会计，2010(12):55-57．

［7］郑喜勇，张红军．谈公路工程施工标后预算制度［J］．黑龙江交通科技，2007(3):116．

［8］边永霞．浅谈项目成本计划的编制［J］．市政技术，2010(S1):339-342．

铁道建筑技术论文篇9

一、地铁项目设计标的标段类型

与一般建设项目不同，地铁项目投资规模大、建设时间长、涉及专业广，因此，此类项目设计招标的标段也有很多类型。根据以往上海、杭州、宁波等地的招标情况，大体可归纳为总体设计、工点设计、系统设计和装修设计共四类。

1.总体设计同一期地铁项目的总体设计一般只设一个标段，目的在于方便全线设计的统筹和协调，避免建筑风格不一、设备接口不一、型号不一、规格不一等技术问题。但无论是早期《市政公用工程设计文件编制深度规定》（建质〔2004〕16号），还是目前单独成册的《城市轨道交通工程设计文件编制深度》（建质〔2013〕160号）都没有“总体设计”这个阶段。因此，总体设计文件的深度以及中标人的职责均需通过招标文件加以约定。根据以往项目的情况，总体设计文件的编制深度介于工程可行性研究和初步设计之间，大体相当于建筑工程的方案设计。总体设计单位的职责包括：制定设计原则、技术标准、功能要求和接口；组织协调分项设计单位有序开展工作；落实组织限额设计；对设计成果的总体性、完整性、统一性、适时性、经济合理性和技术进步全面负责。

2.工点设计工点设计是指对包括车站和区间在内的某个点位的初步设计和（或）施工图设计。一般情况下按2站或3站以及相应的区间组合为一个工点，如2站2区间、3站2区间、3站3区间等。按照现行《地铁设计规范》（GB50157-2013）第6章的规定，车站间距在城市中心区或居民稠密地区一般为1km，在城市区一般为2km。由此可以估算长度约35km的地铁大概有18～35座车站。如浙江省宁波市轨道交通2号线一期工程全长28.350km，共设22座车站；陕西省西安市地铁3号线鱼化寨至保税区段线路全长39.15km，设站26座；上海轨道交通12号线全长40.417km，设站31座。以30座车站的地铁项目为例，如统一按3站3区间为一个工点，则工点设计标段将会有10个。

3.系统设计地铁项目的系统设计是指根据社会化分工，以专业为基础的某单项设计（初步设计和（或）施工图设计），一般包括十大系统，即通风、空调与供暖系统；供电系统；通信系统；信号系统；安检与自动售检票系统；火灾自动报警系统；综合监控系统；环境与设备监控系统；乘客信息系统和门禁系统。此外，轨道工程、导向标识由于不属于工点设计的范畴，因此，一般也会归入系统设计。因为上述部分系统有时可合并为一个标段发包，如通信与信号系统一般都是合并招标的，故系统设计标段一般有4～10个。

4.装修设计装修设计只针对车站，区间一般不涉及此项招标。线路较长的地铁项目有时会招标产生一家负责装修总体设计的单位，然后再招若干家负责车站装修初步设计和（或）施工图设计的单位。一般项目则不再引入装修的总体设计单位，如上海轨道交通11号线南段共13座车站，装修设计分4个标段，每个标段包括3～4个车站，标的规模（按装修费中标价）分别为8253.6206万元、9109.6668万元、5879.7961万元、7476.0721万元。

二、地铁项目设计标的资质要求

1.资质类别设计资质的现行标准是原建设部于2007年的《工程设计资质标准》（建市〔2007〕86号），有4个序列共185种（综合资质1种；行业资质21种；专业资质155种；专项资质8种）。但一般与地铁项目设计招标相关的资质只有以下六种：（1）工程设计综合资质；（2）市政公用行业资质（；3）市政公用行业（轨道交通工程）专业资质；（4）建筑行业资质；（5）建筑行业（建筑工程）专业资质；（6）建筑装饰工程设计专项资质。

2.资质等级目前，地铁项目设计招标普遍存在资质要求“宁高勿低”的现象，这样既不利于充分竞争，也不符合法律所倡导的公平原则。需要什么样的资质等级应根据标段的发包内容、相关资质的业务承担范围，并结合市场形势综合确定。总体设计的投标人一般应具有“工程设计综合甲级”，或同时具有市政公用行业甲级和建筑行业甲级两种资质。最低可放宽至同时具有市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级和建筑行业（建筑工程）专业甲级两种资质。工点设计标视标段内容而定。地铁区间的资质应不低于“市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级”，因为根据《工程设计资质标准》（建市〔2007〕86号）的有关规定，“轨道交通工程”不论规模大小一律归类为“大型项目”，因此，乙级及以下资质的设计单位不能承担。地铁车站按专业归类属“建筑行业”这个系列，但资质等级要求则应根据车站形式确定。地上车站应按“一般公共建筑”基于“单体建筑面积”这一指标确定其属于哪种规模的项目，如“5000～20000㎡”这一档归类为“中型项目”，此种情况的最低资质要求可放宽至“建筑行业（建筑工程）专业乙级”。另根据表1关于国内10个地铁项目145座车站建筑面积的数据统计结果，车站单体建筑面积最小的也在5000㎡以上，即一般不考虑“小型项目”这一档的对应资质。如果是地下车站（目前国内通车或在建地铁项目的车站形式主要是地下车站。如表1的145个车站中有120个属于地下车站，约占样本总量的83%），则应按“地下工程”分类基于“总建筑面积”这一指标确定项目的规模类型。“大于10000㎡”时应按“大型项目”选择具有“建筑行业（建筑工程）专业甲级”及以上资质的单位承担。至于车站涉及的人防工程因属于附建性质，故涉及此项设计内容的标段除按以上原则确定资质要求外，无需要求投标人同时具有建筑行业（人防工程）设计资质。

系统设计标的资质要求应视标的类型和规模情况而定。一般情况下要求投标人具有工程设计综合甲级、市政公用行业甲级、市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级资质中的任何一项即可。但“供电”、“通信信号”、“轨道”这三类标，分别具有铁道行业（电气化）专业甲级、铁道行业（通信信号）专业甲级、铁道行业（轨道）专业甲级的单位也有能力承担，但是否将资质要求由市政行业拓宽至铁道行业则应根据招标阶段的市场情况综合考虑。需放宽至铁道行业资质时不应要求投标人同时具有市政行业的有关资质，因为此举有可能触及法律上的“以不合理的条件限制、排斥潜在投标人”。地铁项目的系统名称有些虽与其他类型建设项目无异，但其有自身的特点。以“供电”为例，地铁项目供电系统除满足照明及一般的动力供电外，最主要的功能是通过架空接触网或轨道供电方式为地铁车辆提供动力，因此一般不选用电力行业的有关资质，如电力行业资质、电力行业（送电工程）专业资质、电力行业（变电工程）专业资质。车站装修设计的资质要求一般定位在“建筑装饰工程设计专项”这个系列，资质等级根据单项合同额的规模而定。按照该系列各等级的业务承担范围，甲级“可承担建筑工程项目的装饰装修设计，其规模不受限制”；乙级“可以承担单项合同额1200万元以下的建筑工程项目的装饰装修设计”；丙级“可以承担单项合同额300万元以下的建筑工程项目的装饰装修设计”。

三、地铁项目设计标的技术要求

目前，地铁项目设计招标文件中“技术要求”一章的内容大多比较简单。除设计深度、出图进度等要求外，其余内容多是现行设计规范名称的罗列。即使有业主的一些个性化要求，也多采用过于原则的表达方式。总之，给人的整体感觉就是中标人只要遵守国家的现行规范、标准即可。实际上除一些强制性要求外，相关技术规范、技术标准中的一部分规定是有自由度的。以站台门为例，现行《地铁设计规范》第26章对此项的措辞风格是“允许稍有选择”，即：“新建线路的车站宜设站台门，并应具有安装站台门系统的接口条件”。也即《地铁设计规范》对站台门并没有强制设或不设，但鉴于近年来多次发生此类安全事故，故建议新建线路设计站台门，因为以后再加装不仅费时费事而且成本比较高，这也是国内以往地铁设计的一个教训。如上海地铁2号线开通后不得不又在各站台加装一道矮墙式的站台门。类似教训还有很多，本文将其归纳为以下三类。

1.功能缺失（1）防踏空设计：乘客匆匆忙忙赶乘地铁，跨进车厢时却一脚踩空致绊倒受伤，为什么呢？因为站台边缘与停靠车辆车体间的空隙太宽。这是上海地铁8号线通车后遇到的最突出的、也是备受社会指责的问题。故新建线路应注意防踏空的设计。现行《地铁设计规范》对站台边缘与静止车辆车门处的安全间隙的规定是“直线段宜为70mm（内藏门或外挂门）或100mm（塞拉门）”。（2）地铁车站的厕所：以往地铁车站大多没有公共厕所，这一点不违背当时的规范要求。但按照现行《地铁设计规范》第9.2.6款和第9.8.7款的规定，“车站应设置公共厕所”且“车站内应设置无障碍厕所”，这两处“应”字表示正常情况下必须这样做。《地铁设计规范》有要求也好，没要求也罢，面对巨大的客流量，车站没有厕所终归是明显的“不足”。于是一些线路在开通运营后不得不通过对车站的局部改造加装厕所，但如此加装的厕所往往不能完全正常工作，被乘客戏称为“上1天，休2天”。（3）出入口的雨棚：设与不设都不违反规范，但不设暴露的问题很多，如“导致电扶梯等设备设施暴露于外（特别是高架车站），受日晒雨淋的影响，电扶梯故障频率高，使用寿命相对缩短；此外，由于雨天湿滑，无雨棚遮挡的电扶梯成为客伤的高发地点，影响乘客出行安全。”[1]（4）无障碍通道：重庆地铁1号线开通后，有网友提问：请问设计方，乘坐轮椅的肢残朋友如何下到地铁通道去？街上路面、上下电梯扶梯均无无障碍通道，光在售票厅设置盲道有何用？尽管重庆轨道交通部门对此给出了“正在安装调试”的答复，但如果设计阶段考虑周全，理应同时投入使用。当然上述重庆项目是多年前设计的，那时的《地铁设计规范》还是2003版本，如果按照现行《地铁设计规范》（GB50157-2013）的要求，“车站设置的无障碍通道应与城市无障碍通道衔接”。

2.能力不足（1）站台长度不足：目前普遍存在的问题是对客流量的预计不够充分导致站台长度不足。如上海轨道交通6号线在客流量猛增的情况下试图通过加挂车厢增加运能的措施来解决，但这首先受到了站台长度的制约。（2）制动距离不足：2009年12月22日5时50分，上海地铁一号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区间列车停驶。事故调查组认定：“在2001年一号线上海火车站改造项目的配线图修改时，因设计技术人员工作疏漏，N11－1438区段编码电路配线出错，使信号系统在N11－1438轨道区段向发生事故的150号列车错误地发送65km/h的速度码，造成制动距离不足，从而发生两列列车侧面冲撞事故。”[2]（3）楼梯过窄：上海地铁2号线张江高科站的楼梯设计只有1.2m宽，去掉扶手后，实际站立面宽度不足1.1米，被乘客们讽刺为“一线天”。如果我们查阅一下现行《地铁设计规范》，其中的规定是：“楼梯宽度应符合人流股数和建筑模数”，且“单向楼梯的最小宽度为1.8m，双向楼梯的最小宽度为2.4m”。即使限于某种条件或以往规范中没有这方面的规定，像“张江高科站”这样一个有大客流集散的节点车站，供旅客上下的楼梯宽度几乎与一般的居民楼相当不能说不是“缺陷”。（4）电梯缺陷：2011年北京地铁4号线动物园站上行扶梯突发故障造成1死30伤的事故。之后北京市质量技术监督局给出的事故原因是“电梯存在设计缺陷，同时维护保养不到位。”

3.其他缺陷2012年3月31日，从上午7点到11点，北京地铁国贸站十号线换乘一号线通道全面堵死，两三百米的路，乘客走了半个多小时。拥堵的原因除了因为国贸换乘站的滚梯临时故障之外，最主要的还是由于换乘线路设计缺陷。所以有乘客抱怨：“几乎每天都这么堵，就差安红绿灯了。”

四、结束语

铁道建筑技术论文篇10

【关键词】建筑行业；发展趋势；就业前景

1建筑行业发展趋势

建筑业分为“狭义建筑业”和“广义建筑业”，狭义建筑业主要包括建筑产品的生产（即施工）活动，广义的建筑业则涵盖了建筑产品的生产以及与建筑生产有关的所有的服务内容，包括规划、勘察、设计、建筑材料与成品及半成品的生产、施工及安装，建成环境的运营、维护及管理，以及相关的咨询和中介服务等等，反映了建筑业整个经济活动空间。文中所谈的建筑业是狭义建筑业。其实，无论是狭义还是广义，建筑业作为国民经济的支柱产业，不可避免地具有宏观经济形势相关性和政策敏感性，这决定了建筑企业在制定战略的时候，会密切关注国家宏观经济政策、动态及各项经济指标。各项数据表明，未来几年里——建筑业发展前景广阔。

近年来，我国经济增长一直呈高速增长态势，国家统计局公布的数据显示，2010年上半年我国经济增长为10.9%，全年增幅预计不低于10%。而且，从国家整体经济发展状况来看，我国的工业生产、建筑、零售销售等基本面情况总体保持良好，这意味着中国经济未来几年继续快速增长的潜力很强。据专家预测，截至2015年的未来几年，中国国内生产总值年均增长率有望超过官方制定的7.5%的目标。根据我国未来固定资产投资的状况，对未来建筑行业需求总量做出的预测是：到2015年，建筑业总产值（营业额）预计将超过90000亿元，年均增长7％，建筑业增加值将达到15000亿元以上，年均增长8％，占国内生产总值的7％左右。具体说来，未来建筑业热点将集中在以下几个方面：

铁路建设。“十二五”期间将是中国大规模铁路建设时期，铁路部门计划续转和新安排建设项目达200多个，其中客运专线项目28个，建设总投资12500亿元人民币。今年作为“十二五”的第二年，铁路建设已经呈现出如火如荼的局面。据了解，去年上半年我国完成铁路基本建设投资621.9亿元，同比增长1.9倍。其中铁路基建大中型项目完成投资613.64亿元，同比增长2倍。可以预见，我国铁路新一轮大规模建设即将展开，随着铁路投资的放开，以及参与铁路建设项目资质限制的松动，铁路建设市场将成为建筑企业另一个充满机遇的细分行业市场。

公路建设。按照交通部已经确定的公路水路交通发展2020年以前的具体目标和本世纪中叶的战略目标，到2020年，公路基本形成由国道主干线和国家重点公路组成的骨架公路网，建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条省际间公路通道，45个公路主枢纽和96个国家公路枢纽；到2015年，全国公路总里程达到200万公里，其中高速公路3.5万多公里；到2020年，全国公路总里程达到250多万公里，高速公路达到7万公里以上。因此，未来10-20年，应是我国路桥建设持续、稳定发展的时期。

城市建设。首先，从城市化率来看，目前我国城市化率只有31％，低于世界平均水平15个百分点，根据对中国经济增长的潜力和中国人口增长的综合分析，可以预测，未来20年内，中国城市化水平将提高到60％左右，这意味着城市化率每年需提高约1.5个百分点。其次，从我国城市的功能分区看，我国目前很多城市的功能分区并不合理，为了使城市土地价值最大化，必将对功能区重新划分，而这将导致现在很大一批城市住房资源的重新优化配置，很多需要配套和重建。

房地产。近两年，为促进房地产市场健康发展，国家出台了一系列宏观调控政策，房地产投资增速过猛势头得到初步遏制，过热的购房需求有所降温，但从投资总量上看，房地产市场的建设需求仍是建筑行业企业应重点关注的细分行业市场之一。参照我们过去二十余年居民收入增长速度以及住房改造速度，2020年中国城镇居民人均住房面积可能达到35平方米，即平均每户现有城镇居民还要增加10平方米多。因此，可以大胆断言，在未来相当长的一段时间，尽管房地产商可能面临重新洗牌的局面，但房地产业将处于稳定发展的黄金时期。

除了上述种种之外，高速的经济增长态势及“十二五”期间国家大规模的固定资产投资还会更多建筑市场热点，例如冶金、化工、电子工程等等。未来几年，施工企业将会在建筑大舞台上一展英姿，大显身手。

建筑业广阔的发展前景，为从业企业提供了难得的机遇。

2 高职院校建筑类专业就业前景

在选择专业时，一些家长和考生认为“学建筑出来就是当小工”，这类想法实际是一种误区。

高职院校建筑类专业的毕业生大都去了工程技术岗位。对于专科（高职）层次的学生来说，就业一般是从基层干起，做具体的技术工作。建筑类专业的毕业生主要就业去向是各类建筑公司，房地产公司、监理公司和市政建设企业。建筑类专业毕业生可从事的岗位很多，如施工、预算、资料、安全、质量检测等。

建筑业、房地产业的持续高速发展，使建筑类专业毕业生成为高校应届求职大军中的宠儿。在大学毕业生总体就业压力比较大的情况下，建筑类专业毕业生仍然十分走俏，需求量在各类专业中名列前茅。特别是，今年，在国家政策的调控下，建筑业仍呈现出繁荣景象。以山东商务职业学院2012年应届毕业生就业状况显示，在2012年上半年（截止到3月份），就有包括烟台建设集团、荣成建设集团、德信建筑有限公司等120余家企业到校索要建筑类各种专业的毕业生，提供岗位900余个。毕业生出现供不应求的局面。

2.1 建筑工程技术专业就业前景分析

今后十五年，山东省建筑及房地产行业对建筑类专业技术人才的平均需求以每年60%以上的速度增加，人才缺口达40%以上，目前烟台地区的施工企业技术员缺口率达到70%。为此，本专业毕业生就业前景广阔。就业方向为建筑施工企业、监理公司、房地产开发公司等，岗位为施工员（核心岗位）、质检员、安全员和资料员等。

2.2 工程造价专业就业前景分析

造价工作人员的市场需求量大，相对工作环境舒适，收入较丰厚（相当一部分毕业生年收入已经达到5万以上），是名副其实的白领人士，就业前景好。就业方向为施工企业、工程造价咨询公司、招标机构、房地产开发公司、企事业单位的基建部门等，本专业毕业生从事工程预结算编制、工程造价招投标、工程审计、工程监理经及工程造价管理相关软件的开发应用等工作。

2.3 建筑装饰工程技术专业就业前景分析