铁道工程论文十篇

铁道工程论文篇1

为了准确掌握隧道区工程地质特点、水文地质环境、不良地质情况，对围岩状况进行级别分段，为隧道工程的建设与设计提供科学的工程地质资料与合理有效的处理方案，地质勘察基于遥感判释运用了隧道工程地质调绘、地质钻探、高密度电物探法、地震勘探与钻孔超声波检测、抽水与压水试验、瓦斯检测等多种方式予以综合勘察。

1．1隧道工程地质调绘地质调绘的方法主要包括追索法与路线穿越法，对工程整个地质单元与隧道区两部分控制地质体与不良地质。与以往的方法进行比较，打破了调绘范围的限制，让调绘内容更细致、更准确。通过调绘方式，能够查明岩堆、危岩、软土、瓦斯、地下水等不良地质的分布情况，尤其是在隧道中部发育的岩溶管道水水流方向。隧道工程的地质调绘为下一步工作的实施奠定了坚实的基础。

1．2地质钻探由于隧道区域地层与岩性变化的多样性，进行地质钻探时需要布置多个钻孔，加大钻孔分布范围。钻探方式主要是采用金刚石或合金钻进，一部分煤系地层地带的岩石粉碎，采用的是无水反循环钻进工艺。钻孔的深度除有特殊要求的钻孔外，都应当深入隧道设计标高2m～3m以下。钻进岩芯采取率要求破碎岩层与强风化层不小于50%;完整基岩不小于80%;覆盖层不小于50%。钻探钻进过程中，仔细测定地下水位，并及时记录，记录内容包括岩土分层、地下水位、钻进速率、水的颜色等。利用详细与具有代表性的钻探方式，隧道洞室围岩的岩性与整体情况能够直观显示;利用钻孔实施抽水、钻孔声波测试、压水测试、煤层瓦斯检测等一系列工作，以定性与定量两方面为隧道围岩的分段与分级带来有效的地质依据。

1．3高密度电物探法若存在钻探方式难以查证的地质，则能采用高密度电物探法，物探仪器为拥有我国先进水平的重庆奔腾数控技术研究所研究的WGMD-1型高度探测系统，方法是用α排列方式予以高密度数据采集，采用国际水平的Surfer软件与RES2DINV软件进行二维电阻率成像反演。能够准确判断地质情况，改善隧道工程施工的危险性，降低严重社会问题的发生率，有时还能避免路线更改，从而节约建设项目的投资资本。

1．4地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速因其隧道区域地层岩性多样化，地表风化程度严重，钻探取芯能力弱，岩芯大多为碎块、砂状以及块状。地质人员大都是通过人为因素来判断岩石风化程度，很少客观判断岩体基本质量，未能科学划分隧道围岩类型。因而，地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速技术逐渐被应用。地震勘探仪器采用的主要方式为折射波法，通过定性划分结合定量指标的整体分析，确定了岩石风化情况与隧道围岩类型，该方式更为合理，更具创新特色。

1．5抽水与压水检验方式若隧道区域属于条带状岩层组成的山岭，其水文地质单元更加复杂，含有较多含水单元与隔水层，其透水性与含水单元具有较大差异。为了能检验出准确的洞身段各岩石的裂隙性与透水性，准确预判隧道涌水量，于钻孔施工结束后分别实施抽水与压水试验。抽水及压水试验使用的是自制提桶与专业高扬程空气压缩机抽水与压水设施，其中提桶抽水试验应用于地下水位浅的地段，空气压缩机抽水和压水设施应用于地下水位深或不存在地下水的岩层内。并且还对一些钻孔实行了将抽水与压水相整合的试验，以便同单一试验进行对比。

1．6瓦斯检验对专门施工的ZK11钻孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸仪、两个取样瓦斯灌予以瓦斯检验，其具体方法为:在钻孔钻遇煤层后，下采煤管采煤同时迅速装灌后封闭，5min内进行解吸，获得现场瓦斯解吸量，最后采用图解法算出瓦斯耗损量，二者相加即为煤层瓦斯逸出量。该方式简易可行，结果接近实际情况，具有相对开拓性。

2关于工程地质环境对隧道工程的影响

在建设长隧道、深埋隧道以及大隧道过程中，会遇到各种各样的地质环境问题，不仅会对工程工期与造价造成影响，还会给隧道的施工与运行带来安全隐患。下述对影响隧道工程的几种地质环境作了探讨。

2．1软土地基在湖相与滨海相等古地质环境中，软土大都沉积在相对停滞与相对运动迟缓的水环境内，此类沉积软土颗粒细软、土质软弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕变、凝聚力小几乎可以被忽略。在这种地质条件上建设隧道，必须考虑工程的地质问题。

1)该地质土性较软，受到隧道重负荷时容易发生沉陷，从而厚度发生改变，形成不均匀沉陷，导致隧道内衬砌等结构发生形变;

2)隧道结构会受软土蠕变的影响，及时进行支护与衬砌有重要作用;

3)软土一般存在于地下还原环境中，微生物作用容易形成甲烷气体，聚积在软土层孔隙内，隧道挖进时工作人员可能会受甲烷气体的危害，若遇到火源还可能引起爆炸。建设隧道时，对于软土地基，长度不长的隧道应采用盾构穿越更为简易;然而长度过长的隧道，因其软土的蠕变特点，会形成超量切削，导致在隧道盾构掘进的前端会出现蠕变凹槽，如果软土层厚度不够，容易使得上方活河水与海水大量潜入隧道。因此，在海域上存在众多沉积软土地带时，借助盾构穿越软土层，必须充分重视所存在的安全隐患。

2．2砂卵石层地基在多样化地质条件如平原、河流、滨海、盆地中，会存在不同成因的砂卵石沉积层。各地砂卵石层的结构由于沉积时受到古地质地理环境的影响，各结构间存在差异。砂卵石层的沉积韵律和颗粒级配受到沉积时水动力条件的影响。砂卵石层危害隧道工程的几个方面主要是:

1)因为隧道施工排水，使得周边砂层的机械塌陷与管涌;

2)砂层涌入会引发丰富地下水;

3)砂层地质结构的不同，形成不规则沉陷，为隧道带来安全隐患;

4)砂层内夹杂的大块卵石，影响盾构施工，严重时会卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石层中建设隧道，容易使沉管下砂层形成冲刷，损害沉管隧道。

在厚砂层上建设隧道时，要注重下述几点:

1)抽水起始水位降低引发地面沉降、冲刷、潜蚀;

2)进行大量抽水后，水位降低迟缓，产生压力水头，极易使得下方的大量砂层溃入;

3)下方存在相对隔水层时，因为上方隧道抽水降低水压，下方高压水汇合;4)透水层凸起，形成众多越流向上补给，影响隧道运行。

2．3碳酸盐岩地层在分布有可溶碳酸盐地层地区，受到不同程度的喀斯特化作用，作用结果为在地表上形成奇特山峰，地下形成多个洞穴与通道。活跃在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水与裂隙水等，存在不同的特点。喀斯特水有五个对立统一的特点，具体包括:

1)独存与半独存的管道水流和拥有统一水力相关的地下水力面与扩散流同时存在;

2)不含水岩体与含水岩体同时存在;

3)非承压水流同承压水流之间互相变换;

4)层流运动和紊流运动同时存在;

5)非均质含水性和均质含水性复杂变化。在喀斯特化地层中，具有相当明显的三相流，即是气体、固体、液体三相物质混合形成的三相流。三相流具备一个重要特性，泥砂等固体流与水等液体流是不能被压缩的，而气体能被压缩，受压气体还会发生多种变化。

3结语

铁道工程论文篇2

关键词：人才培养模式 重构课程体系 校企结合

中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号：

哈尔滨铁道职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。

人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。

铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2010年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“工学结合 校企合作”人才培养模式。即教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。

一、重构基于工作过程系统化的课程体系

1.以生涯为目标――确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。

2.以铁路行业标准为依据――确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。

3.以工作过程为主线――创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。

4.以工作任务为引领――系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。

5.以能力为基础――确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。具体实施过程如下：

（一）解构学科体系，设立课程模块

传统的高速铁路专业的课程设置模式是基于学科体系的，采用的是“三段式”（即公共基础课、专业基础课、专业技术课）的固定程序，把系统的理论知识作为教学的主要内容。解构学科体系，就要打破原有学科、课程之间的界限，以技能培养为出发点，专业课和基础课平行设置，理论课和实践课同时展开。为适应“基于高铁项目施工过程”实践课程体系三个阶段的技能训练要求，在理论课程体系设立了相应的三个知识模块：基础知识模块、专业知识模块和专业综合知识模块。三个知识模块和三个技能训练模块齐头并进，互为补充，共同促进。

（二）以能力训练为重点，遴选课程内容

以能力训练为重点，理论教学体现以应用为目的，以“必需、够用”为原则，精简过多的理论，重点突出理论知识对培养学生操作能力的指导作用。如把专业基础课的《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》三门课整合为一门课《工程力学》，大大压缩了理论课时；同时，为增强学生对高速铁路测量的技能，在《高速铁路工程测量》基础上增加了《高速铁路工程监测技术》一课，提高了操作技能的实用性。

（三）以项目和任务为中心，优化课程组合

以项目和任务为中心，凡是与工作任务有关的知识都纳入教学内容，无关的知识尽量不讲。按照模块化项目驱动教学模式，对每一个课程模块，按照对应各阶段的能力要求，设计为若干个项目，每个项目又分为若干个任务。通过讲、学、练结合，完成每一个任务、项目、模块，使学生理解知识、掌握技能、提高能力。如在材料、岩土性能测试基本技能项目中，有关材料、岩土的性能很多，与工作任务无关的性能尽量不讲，重点学习和训练它们的力学性能测试。

二、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质

以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。

三、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。

四、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。

随着高职教育理念的不断发展和更新，高职铁工专业也进行了一系列教学内容和课程体系改革，取得了一定的成绩，但仍然存在不足。从我们走访用人单位，整理收集的反馈意见来看，总体来讲，我院铁工专业毕业生素质较全面，能吃苦耐劳，技术操作能力强，能够成为合格的工程人员。但学生的适应能力和创新能力的培养有所欠缺，到了实际工作中，短时间内很难将书本知识转化为实际的工作分析能力。其根本原因在于现有传统学科型教育的局限性，大多数学生只能被动地去学习书本知识，导致人才培养效果与企业需求之间仍有一定的差距。教育的根本任务在于根据人的智能结构和类型，采取适合的培养模式来发挥人的价值，发挥人的潜能。因此，高职铁工专业的课改必须以职业能力发展为主要目标，提高理论知识与实践活动的结合性，培养学生自主学习的积极性和独立解决问题的能力。

铁道工程论文篇3

从“军魂”，到“路魂”镌刻建设丰碑

从1948年第一支铁道部队在炮火纷飞的东北战场诞生，1950年9月在北京圆恩寺火神庙创建铁道兵学校，到现在的石家庄铁路职业技术学院，整整57年的办学历史。

第一代铁道兵发出“大军打到哪里，铁路就修到哪里”的铿锵誓言；抗美援朝时期，朝鲜人民和祖国人民赞誉铁道兵为“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”；和平建设时期，“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。一代伟人元帅在庆祝铁道兵成立三十周年时题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，对铁道兵给予崇高赞誉。1984年，铁道兵告别军旗，脱下军装，并入铁道部，改为中国铁道建筑总公司。在改革开放时期，不断发展壮大，适应国家经济建设需要，成为国家直属的国有特大型建筑企业，名列中国企业500强，并入选全球225家最大承包商，进入世界企业500强。石家庄铁路职业技术学院也伴随着这支队伍，改革创新，发展壮大。

从1954到1983年，在先后修建的黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线中，战斗在铁路建设一线的技术人才有三分之二来自于铁道兵学校的“军校学员”。在社会主义建设时期，承建和修建了沈大、济青、太旧、宣大、成渝、京珠、京沪、京福、京深、京承、赣粤等上百条高速公路和高等级公路工程，累计18000公里；参加建设的机场26个，水利电力工程132项，地下铁路和轨道交通50项；房屋建筑面积3541万平方米。在火热的施工工地活跃着石家庄铁路职业技术学院毕业的莘莘学子，被中国铁建工程局称为“新时代筑路先锋”。

34年的铁道兵军旅生涯，16年的铁路行业办学，注解着“军魂”塑造的刚毅挺拔，传承着“路魂”堆砌的“中国铁军”作风，延续着铁道兵“逢山凿路，遇水架桥；风餐露宿，沐雨栉风”的战斗精神和“艰苦奋斗、志在四方”的优良传统。3次迁址、6次更名、4次改制，2000年改制为石家庄铁路职业技术学院。紧随着改革开放的春风，学院开拓创新，勇于进取，得到长足发展，“自强不息、追求卓越”的办学精神，一路诠释着从铁道兵到铁路职工，从“军校教育”到高等职业教育这种独特的文化符号。

削“军工”，增“土建”建设需求学科

1999年以前，石家庄铁路职业技术学院只有铁道工程、工业与民用建筑、财务会计、物资管理四个专业。应该说，这些专业适应了由“兵”到“工”的转换，也适应了当时的经济体制，其办学规模、培养模式、教学手段等也适应了当时的经济环境。

但是，随着社会主义市场经济的建立，随着由行业经济到区域经济的服务面向转换，这些专业远远不能满足区域经济发展对人才的需要，也不能满足人民群众日益增长的对教育消费的需要。经过调查研究和论证，从2000年开始逐步增加了一些市场急需的专业，比如根据经济发展需要，增加了楼宇智能化技术、隧道与地下工程技术、道路与桥梁工程技术，增加了机电一体化技术、数控技术，还增加了企业现代物流、企业施工会计、旅游酒店管理等专业。

在整体专业设计上，学院按照专业口径扁平化和专业群建设的思路，根据交通土建大类的专业优势，将每个工科专业都要讲授的测量课，单独划出并整合成“工程测量”专业，且根据企业的实际需求大量招生，重点建设。到目前为止，学院形成了以测绘工程类为龙头、以交通土建类为主干、以机电信息类为两翼、以人文财经类为支撑的专业格局。

在每个大类下，学院对专业又进行细分，形成专业群。比如土建大类以建筑工程技术为龙头，建设工程测量技术、铁道工程技术、楼宇智能化工程技术、隧道与地下工程技术、道路桥梁工程技术、城市轨道交通技术、工程造价、建筑装饰工程技术、建筑设备工程技术等10个专业，形成了土建专业群。又如以电气自动化技术专业为龙头，整合楼宇智能化工程技术、交通安全与智能控制技术、计算机通信技术、数控技术、计算机应用技术等，形成电子电工自动化专业群。还比如现代物流专业，整合物流管理、商业自动化、市场营销等专业形成现代物流管理专业群。

戒“赵括”，效“廉颇”打造善道师资

以服务求支持，以贡献求发展。现代工科“教书先生”，只满足于“书斋论道”是不行的，必须“贴近一线”，到火热的施工现场去，把先进的科学技术转化为现实的生产力。

按照这种思路，石家庄铁路职业技术学院采取“送出去、请进来”的方式，致力打造一支“三技复合、三级火箭”的应用型师资队伍。“三技复合”就是要求教师，在掌握教育教学技术基础上，可以进行科学研究，同时还能够进行社会服务。走上讲台是教师，拿起课题做学问，来到工地又能“开山凿路”，集教师、科技工作者、现场技术服务于一身。在这个基础上，不断冲刺技术服务、科技研究的更高等级，“长江后浪推前浪，为师善道传后人”，形成了一支符合职业技术教育特点的教学、科研、技术服务人才团队。

石家庄铁路职业技术学院利用道路与桥梁、地下工程、机电工程、环境工程、管理科学与计算机软件等研究所的优势，通过技术咨询、技术服务、技术培训等形式，瞄准企业所急，直接服务企业，服务地方经济，与企业合作解决技术难题。在打造既有学术理论造诣、又有工程技术专长的应用型师资专业队伍的同时，为施工一线服务，形成了技术咨询、技术服务和技术培训的“三维一体、服务基层”的科技服务特色。在渝怀、青藏、京沪、洛三等铁路施工现场，在高速铁路、高等级公路、高层建筑等施工项目技术服务中，运用了“大跨度钢筋混凝土箱型拱桥支架技术”、“大跨度隧道支护技术”、“连续梁桥快速施工技术”、“隧道快速掘进技术”、“空间预应力索桥建造技术”、“悬索桥架设与安装技术”、“预应力锚索桩板墙锚固技术”等，加快了施工进度，提高了施工质量，有力地推动了企业的技术进步，取得了良好的社会效益和经济效益。

在科技服务中，教师下基层、跑工地，与施工技术人员服务在一线，吃住在工地，研究在现场，经常挑灯夜战，加班加点。回到学院后，整理施工资料，充实教材内容，改进教学方法，赶写论文报告。在现有的300名专任教师中，领军人物有全国詹天佑人才奖2人，教育部教学专业指导委员会成员5人，全国交通土木工程委员会成员1人，铁道部中青年专家1人，河北省自动化协会成员1人，河北省高职高专评估委员会人员3人，河北省教学指导委员会成员1人，河北省优秀青年骨干教师1人；院长胡振文教授，在教学上从教师到教授，在管理上从处长到院长、党委书记，学术上从“灾变理论”到“智能园区建设”，一直到“智能交通控制理论”，为智能化专业建设做出了突出贡献；土木系主任隋修志教授以工程教学擅长，以“大跨度”的桥梁支架、隧道支护为关键技术，成为铁道工程、道路与桥梁、地下工程的学科带头人。学院现有技术服务级教师136名，全部有在研课题，在科研全时率不到40％的情况下，经常牺牲节假日、星期天跑现场、做实验，开展现场技术指导和技术服务，为企业积极解决施工生产中的技术难题。至今，学院有50多人经常活跃在火热的施工工地，把先进的工艺、工法传播到施工现场，也把现场新鲜的技术和管理经验带回教室，充实教材，丰富课堂。

扶“儒生”，驭“战车”培养实用人才

进入21世纪以来，面临高等教育由“精英化”向“大众化”的跨越发展，社会要求大力发展职业教育，培养数以亿计的生产、建设、服务和管理一线的高技能专门人才。学院紧紧抓住这一历史机遇，以睿智的眼光审时度势，及时更新办学理念，明确发展重点，调整工作思路，坚持“高等职业教育不动摇，高技能人才培养不松懈”，坚持学历教育与职业培训并举，致力建设区域引领、国内知名、特色鲜明的示范性高等职业学院，力争成为高等职业教育教研中心、新技艺促进中心、职工教育培训中心和高技能人才培养中心。由于定位准确，教学措施得力，人才培养成绩显著，现在石家庄铁路职业技术学院的毕业生已成为中国铁建、河北路桥集团等大型建筑企业的生力军，河北测绘大队、石家庄市政公司等大中型施工企业以及交通、房地产、电机、电器等企业的骨干技术人员大多是石家庄铁路职业技术学院的毕业生。

在前不久毕业生跟踪调查中，部分铁路施工企业对石家庄铁路职业技术学院毕业生的评价为“能征善战”，这是对石家庄铁路职业技术学院多年来办学历程、培养高技能人才的肯定。近几年来，石家庄铁路职业技术学院为各条战线输送了6000多名毕业生，其中90奔赴铁路施工第一线。他们把知识才华和艰苦创业的作风带到了工地，成为青藏铁路、高速铁路、公路等国家重点工程骨干，做出了贡献，赢得了荣誉，有的被评为国家、省、部劳动模范，“共和国青年建设功臣”。

毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于“军魂”“路魂”的传统教育，得益于对学生工程实践能力的培养。学院在教学管理中注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合，所学专业与国家铁路需要紧密结合，科学灌输与自我教学紧密结合，把艰苦创业、志在四方教育、热爱铁路建设事业教育，贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习，立志成材的思想。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到火热到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。社会实践活动的开展，不但使大学生感情发生变化，并且提高了分析和解决实际问题的能力。

铁道工程论文篇4

摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。

关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响

0 引言

市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。

1 工程概况

我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。

下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。

本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。

该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。

太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。

针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。

两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。

2 材料涨价对铁路工程造价的影响

2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：

2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。

2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。

2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。

2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。

2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响

2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。

火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。

从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3 材料上涨对公路工程造价的影响

3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。

3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响

3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。

3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

4 综合对比分析

通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：

①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。

综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。

参考文献

[1]铁建管[1998]115号.关于《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[S].

铁道工程论文篇5

Abstract： Construction safety is very important content in railway operation safety management， and has a close relationship with enterprise's safety production， which requires managers must ensure that the safety risk is in a controlled state during the maintenance of the tunnel. The current risk management lacks forward-looking and predictability. This paper analyzes the risk management framework and steps and sums up the risk management framework including risk identification， risk analysis， risk evaluation and risk control. And taking the Bazhun line tunnel maintenance works of Baoshen railway for example， the level of risk is evaluated， so as to make risk events reduced to acceptable range through effective measures.

关键词： 安全管理；隧道维修；风险预控管理体系

Key words： tunnel maintenance；safety management；risk management system

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）19-0016-04

0 引言

铁路营业线施工安全管理是一个老生常谈的问题，我国铁路建设飞速发展，铁路运营速度不断提升，货运铁路运量不断加大，这都给营运铁路维修带来了诸多安全管理上的问题。隧道作为一种特殊的工程类型在运营铁路维修过程中显现了许多难以克服的问题，由于受到地理位置的限制，隧道地段维修施工过程中存在潜在的通讯、照明、安全防护等条件限制，特别是营业线中隧道维修工程由于属于受限空间，人员和机械设备存在未及时避车和侵线安全隐患，极易发生影响铁路运输的安全生产事故，造成不可挽回的社会影响和经济损失。因此，营业线隧道维修工程虽然工程内容较少，但是安全管理的重要性可见一斑，如何加强施工过程控制成为隧道维修工程的重中之重。

我们通常在运营铁路隧道维修工程中遵守铁路相关的规定、办法、规则等行业标准，但是这种被动的安全管理模式不能适应当前施工安全管理形势，如何从主观能动性、标准执行性、过程监管等多方面综合提高安全管理水平成为我们工作中研究的重点。

风险预控管理体系是神华集团公司在煤矿领域推行安全管理体系并予以执行的，几年来成果显著，国家安全生产监督管理总局将该体系向全国其他行业予以推行。包神铁路作为神华铁路板块的长子也执行了风险预控管理体系并应用到实际生产当中，但是在工程项目安全管理中风险管理体系建设还存在一些盲区，本文将风险预控管理体系拓展到施工安全管理上面，从危险源辨识、风险分析、风险评估、风险控制四方面入手，将风险事件采取有效的控制措施，将风险值降低到可接受范围内，从而确保工程施工安全，进而保障铁路运输安全。

1 风险管理国内研究现状

受到西方国家的影响，我国在20世纪80年代开始了包括风险的原理、概念、方法和实践等的风险研究相关工作。风险管理理论随着发展和壮大也开始慢慢应用于其他领域和行业，近几年来的在地下结构工程施工方面的风险研究尤为突出，例如，范益群在《隧道及地下工程设计系统的风险管理》中，提出了改进型的层次分析方法如何应用于隧道工程的风险研究；丁士昭教授采用施工风险评估和研究方式为地铁工程项目的风险管理提供了规避风险模式的参考依据。

我国的隧道工程风险管理开始于2004年，逐步进入正轨，土木工程学会还专门成立研究隧道及地下工程的风险管理委员会；我国从2007年开始陆续出版了如《地铁及地下工程建设风险管理指南》等关于地铁工程建设风险管理的指导手册和标准。这些理论都有效的指导隧道工程建设项目，但是如何有效的应用到已建成隧道维修工程之中，如何将风险管理理论应用到实际生产中成为本文的研究重点。

2 风险预控管理的实际应用

2.1 工程项目概况

包神铁路集团公司是神华集团控股的子公司，正式整合重组于2013年6月20日，由神华包神铁路有限责任公司、神华新准铁路有限责任公司、神华甘泉铁路有限责任公司合并组建。目前包神铁路集团公司所辖的塔韩、包神、新准、甘泉4条铁路线两横两纵，互相连接，正线总里程达到了734公里，占目前神华铁路板块运营总里程的30%以上。

巴准铁路线地处内蒙古自治区西南部鄂尔多斯市，全长128km，由于巴准线工程刚刚竣工验收不久，工程存在一些质量缺陷。包神集团管理最长隧道巴准线马石梁隧全长3686m，2015年6月竣工验收。验收后隧道存在保温水沟无保温材料、隧道内水沟无浸油木盖板未施工、施工垃圾、电缆沟盖板强度不合格、无硬化路肩等缺陷问题，这些问题委托神华包神铁路工程公司负责消缺工程缺陷，作为该公司安全管理部门的负责人，如何做好缺陷工程中安全过程控制管理成为工作重点。

2.2 风险评估前准备

2.2.1 风险评估依据

以包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程建设项目为例，在施工前收集《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号）、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）、《电气化铁路有关人员电气安全规则》（铁运[2016]23号）、《铁路工务安全规则》（铁运〔2006〕177号）、《部分危险作业安全生产行业标准》、《神华集团安全风险预控管理体系标准》等一系列规范、标准、指南等资料，同时以近年来在隧道维修过程中发生的事故案例作为借鉴依据，这些都为风险辨识、评估做好的充分的前期准备。

结合马石梁隧道维修工程实际特点，开展了危险源辨识与评估工作，了解风险产生的原因及变化规律，并结合风险类型制定了有效的防范措施，通过风险控制策略中的风险规避、风险转移、降风险控制、风险自留等四种控制措施，有效降低风险发生的概率，从而达到风险预控安全的目的。

2.2.2 风险评估对象及目标

评估对象：包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程

评估目标：通过危险源辨识和风险评估工作的开展，能够识别隧道维修工程项目所有潜在存在的风险因素，并通过风险矩阵法确定风险等级，提出风险控制的相应措施，将各类风险的残留值降低到可以接受的水平，进而达到保障安全、保证工期、保证运输安全、控制投资的多重目的。后果或损失与评估目标的关系如表1所示。

2.2.3 风险评估人员的组成

参与风险源辨识人员应由具备隧道工程或者运输专业5年以上工作或管理经验，对工程风险有足够了解并有工程管理经验的人员参加，并随机抽调公司各站区工队各类专业技术人员、安全员配合辨识。参加风险评估人员的技术职称为工程师及上，并具有8年以上隧道维修工作或者运输管理工作经验，在包神铁路集团公司内部专家库随机抽取，由工务、运输、电务等每个专业至少1名人员组成，工程公司安全质量部全程参与评估工作，同时将评估结果上报包神集团公司安全质量部进行评审、备档。

2.2.4 风险评估程序及危险源辨识

隧道维修工程风险因素包括人员、机械设备、环境和管理四方面因素。通过详细分析所搜集的隧道修建和运营资料，病害调查资料等，采取现场调查、专家访谈、以往同类事故对比等方法对隧道维修施工过程中这四类风险的危险源或风险源进行识别和归纳，总结隧道维修工程在施工过程中可能发生的会造成人员伤亡风险、列车非正常停车风险等，并参照《神华集团风险预控管理体系审核指南》详细统计和归类风险源、危险因素、风险后果、事故类型、风险概率、风险程度等信息（如表2所示）。

2.3 风险评估

风险评估主要采用风险矩阵法，即根据事故发生的可能性赋值及其可能造成损失赋值的乘积来衡量风险的大小，其计算公式为：D=P×C式中：D―风险值；P―事故发生的可能性赋值，依据类似的相关事故经验予以赋值。C―事故可能造成损失的赋值，假设事故实际发生并按照风险管理的要求，取各种可能后果中损失最为严重的情况进行确定。

为提高工作效率，确保风险评估的可靠度并便于危险源的动态管理，风险管理小组采用微软EXCEL数据模型表达风险矩阵（图1），即利用数据的有效性、相关性、合理性控制风险发生概率与事故经济损失指标，再嵌套利用IF（logical_test，value_if_true，value_if_false）函数将风险发生概率指标、事故经济损失指标最终与风险值及风险等级之间形成逻辑运算，实现了风险评估程序的自动电算化的目标。

通过专家打分、类似案例，得出模糊评价权重值，对风险发生的可能性大小和事件发生后带来损失的严重程度赋予相应的数值，分值范围均为1到6，1代表风险发生可能性最小、损失严重程度最轻，6代表风向发生可能性最大、损失严重程度最重，两者的乘积即为风险值。（备注：风险严重程度赋值分以双指标中的人员伤亡或经济损失作为参考）（表3）

通过风险识别和风险评估，作者最终确定包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程施工过程中存在危险源12项（如表4所示），其中，低风险危险源共计0项、一般风险源共计4项、中等风险危险源共计3项、重大风险源共计4项、特别重大风险源共计1项，特别重大风险源主要是施工材料运输过程中装在加固方面。

其中，风险类别为“人员”的危险源4项，管理对象涉及驻站联络员、现场防护员、施工人员等岗位；风险类别为“机械设备”的危险源4项，管理对象涉及包括对讲机、轨道车、灭火器、施工材料等4种；类型为“环境”的危险源为1项，管理对象是隧道结构特点及营业线列车；类型为“管理”的危险源为3项，主要问题在于人员培训上岗、工器具摆放、材料装卸等。从表中分析，风险类别为“人员”和“机械“危险源分别有4项，占危险源总数的33.3%，因此“人的不安全行为”和“ 物的不安全状态”是该工程项目危险源控制的重点和难点。

2.4 风险控制

通过上述风险评估结果及包神铁路隧道维修工程风险等级的评定，对于风险事件必须采取有效措施才能是风险降低到可接受范围内。

现分别就风险等级中的人、机、环、管四类风险的相关控制措施介绍如下：

①人的因素，通过岗前教育培训、设置专职安全员、为施工人员购置意外伤害保险、佩带个人防护用品等措施降低风险；

②机的因素，通过定期鉴定机械设备、定期保养设备等措施可以将降低机械类危险因素，以这样的方式可以减少机械设备故障率，已达到降低风险等级的效果；

③环的因素，通过学习隧道相关科普知识、隧道基础知识培训、隧道结构认识等减少环境因素对施工的影响，已达到降低风险等级的效果；

④管的因素，通过应急预案、岗前培训、加固方案审批、标准化作业等措施降低风险等级的效果。

总而言之，为降低事件发生的可能性和降低事件后果的严重度，作为影响风险大小的两个因素，风险控制的方式方法便是主要针对这两个因素。在制定应对风险的对策和措施的同时，优先考虑的是工程和技术，通过合理的设计和全面的管理，尽最大的可能从根本上消除危险因素、危害因素或者替代。这样就可以把相关联的风险避开，已达到降低总体风险的效果。

3 结论

首先，针对包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的特点和管理实践经验，从人员、机械设备、环境和管理四方面对施工安全风险进行系统的、全面的分析，力求达到对施工安全管理水平的提升和施工环境的改善，有利于规范施工作业行为、改善施工作业环境、维护设备设施，为安全管理系统的建立提供了些建设性理论。

其次，本文创新点是在风险管理中细化了风险识别、风险评估、风险分析的应用过程，如何将不太容易量化的风险因素指标进行了综合赋值评估，并将风险识别中的危险源进行了双重指标量化赋值取乘积的方式获得最终风险值，并根据图表中的危险等级进行定性归纳，这样就给风险评估工作提供了客观的数据依据，可以更加准确的评估出事故发生概率及危险性大小，这样就让安全管理人员作出准确的风险控制措施，并将风险控制措施制作成危险源卡片递交到一线生产当中去，可以有效地降低危险发生的可能性或者规避风险。

从实践角度和实操性来说是方法简单、容易推广、实操性强的一套理论体系，便于企业全员参与安全管理工作。

最后，本文在大量相关文献回顾的基础之上，整理了工程安全风险管理的相关理论知识，并结合包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的施工特点，总结出铁路施工安全风险管理框架，并应用于实际铁路项目的风险分析，为铁路企业的施工安全风险管理工作提供了一些理论和实践的参考依据。

由于时间的限制，本文还存在着一些问题，有待进一步的思考与研究：

①本文在对铁路施工安全风险因素的探讨中，分为了人员、机械设备、环境和管理四方面，在今后的研究中，可以对这四方面风险因素进行细化，能帮助管理人员更好的识别和评估铁路施工安全风险。

②本文中对风险评价的方法进行总结，是基于风险因素与风险因素之间是相互独立互不关联的，但是在实际情况中，风险之间可能或多或少存在一定的相关性，在今后的研究中，在风险评价的定量计算中，建议全面分析风险的关联性，并考虑到计算分析中。

参考文献：

[1]隧道养护[J].铁道建筑，1995（08）.

铁道工程论文篇6

[ 关键词] 深基坑;土方开挖;变形控制;地铁监护

1 施工区域地质情况2 基坑围护及支撑方案 东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609 ×16 mm , 上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140 m 和-7100 m , 平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400 ×20 , 支撑由组合钢构架600 mm ×600 mm ×20 mm 组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度,如图1 。

3 施工期间地铁保护措施

本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。4 基坑开挖 图1 基坑平剖面

土方挖除结束后的一个月内加强截桩凿桩及钢筋绑扎的工作,完成了大底板混凝土的浇筑。从地下室结构施工至首层楼面结构全部浇筑完成的七个月时间内,地铁隧道变形总沉降量在815 mm 以内,管片未出现因施工造成的渗漏水、裂缝等异常现象,满足地铁保护技术标准和要求。

5 施工监测结果及 分析

5. 1 基坑开挖阶段监测工况

分为九个工况: 第一层土方开挖前、第一道支撑完成(25 d) 、第二层土方及支撑完成(32 d) 、第一次复加轴力、第二次复加轴力、春节七天长假后、第三层土方及垫层完成(60 d) 、底板钢筋绑扎及浇筑完成(34 d) 、地下结构完成(52 d) 。

5. 2 基坑施工监测

1998 年完工的地下连续墙内测斜管因保护不当受损,基坑开挖前在地墙外侧增设深达30 m 的土体测斜点,每6 m 左右布置一个测点,近地铁侧共6 孔土体测斜,土体开挖阶段测斜如图3。 图2 不同工况下隧道沉降曲线

图3 土体测斜

5. 3 地铁结构监测

根据地铁保护等级要求,在地铁一号线隧道内受太平洋广场二期工程施工 影响 区域设置隧道沉降、水平位移及收敛监测点。控制指标:地铁结构最终绝对沉降量及水平位移量 ≤20 mm; 隧道最终收敛变化值< 20 mm , 日变化量≤1 mm 。基坑开挖阶段观测频率为一日一次,地铁隧道沉降曲线如图3。

5. 4 监测结果 分析

第一层开挖深度不足3 m , 但由于第一道支撑架设时间延迟,对坑外土体位移及地面沉降均有较大影响,影响程度 都占总变形量的25 % 左右;图2 中地铁隧道沉降曲线斜率明显减小说明对支撑施加预应力及适当复加轴力对减少支护结构的位移以保护邻近的地铁隧道作用明显;大底板浇筑后与桩基协同受力,基坑及周边环境逐渐稳定;地铁隧道作为用纵、横向螺栓连接柔性管,在受外力扰动后有一定的传递应力及自身调整变形能力,底板浇筑后表现为略有回弹和收敛变形恢复。

6 结论

a) 紧临地铁运营线路的深大基坑施工时在隧道内同步布设监测系统、及时采集分析数据以优化施工参数,对保证地铁结构的意义重大;

b) 合理安排人力、物力,减少基坑无支护暴露及支撑的架设时间,对保护基坑周边环境作用非常明显; c) 在基坑开挖过程中坑内土体加固对周边环境影响控制显著,但对挖土带来一定的难度。

参考 文献

1 刘建航, 侯学渊. 基坑工程手册. 北京: 中国 建筑 工业 出版社, 1997

铁道工程论文篇7

[关键字]深大基坑 PLAXIS 地铁隧道

[中图分类号] U45 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-4-259-3

1 工程概况

该基坑工程位于杭州下沙经济技术开发区，分为86-1和86-2二个地块。其中86-1地块为住宅用地，总用地面积为41109m2，设有连通的二层地下室，地下室建筑面积为50338m2。86-2号地块为商业用地，南侧紧邻地铁隧道，总用地面积为28734m2，设有三-四层地下室，地下室建筑面积为125950m2。本工程±0.000相当于绝对标高6.300m，基坑周边自然地坪相对标高为-0.150m（即绝对标高6.150m）。

综合考虑承台、电梯井和地梁的间距和密度，取基坑底标高为-8.850m、-10.050m和-15.800m，设计基坑开挖深度为8.70～15.65m。设计基坑安全等级为一级。

1.1 基坑环境条件

用地红线以南为九沙大道，九沙大道下有杭州地铁下沙中心站的主体结构及隧道。下沙地铁中心站主体结构顶面标高为绝对标高3.500m，板底标高为绝对标高-9.39m～-11.39m，采用钢筋混凝土框架结构，地下连续墙“二墙合一”围护（墙底绝对标高为-24.00m），距基坑边的距离约为27.10m。地铁隧道中心点绝对标高-6.090m，直径6.2m，壁厚350mm，轨顶绝对标高-7.950m，隧道与基坑边的距离约为7.70m。九沙大道市政管线，埋深在0.6m～2.80m之间，距基坑的距离在1.1m～47.8m之间（图1.1）。

1.2 工程地质条件

根据场地岩土工程勘察报告，场地土体可分为七个大层，十八个亚层。基坑开挖影响范围内各土层主要物理力学性质指标见表1.1所示。

2基坑围护结构设计

2.1基坑的围护结构型式选择

86-2地块基坑采用内撑式围护结构，围护墙分别采用地下连续墙和钻孔灌注桩排桩墙；本基坑基坑东侧南段、南侧和西侧南段临近地铁车站及隧道，采用地下连续墙围护结构。对于临近地铁隧道的1A-1A剖面，在地连墙外侧增设一排钢筋混凝土排桩墙。86-1地块采用拉锚式围护结构，围护墙采用钻孔灌注桩。

2.2支撑体系设计

86-2地块周围环境条件比较复杂，临近有地铁轨道及车站需保护，因此考虑采用三层内支撑的围护方案。在支撑的竖向布置上，共设置三道钢筋混凝土内支撑。支撑顶标高分别确定为-1.50m、-7.20m和-12.20m。

3基坑开挖对邻近地铁隧道影响分析

3.1计算模型与参数

基坑长度约250m，且与地铁隧道基本呈平行布置，属于比较典型平面应变问题。分析软件采用岩土工程专用有限元软件Plaxis。Plaxis软件分析时，地基土为两相连续介质材料，无须将桩土等简化为弹性地基。本次分析桩体材料采用线弹性模型，土体材料与桩土界面采用Mohr-Coulomb理想弹塑性模型，桩土单元均采用高精度的15节点三角形等参单元，桩土界面采用Goodman单元。

3.2分析模型与参数

基坑开挖、降水施工对隧道影响的分析模型为平面应变分析模型，如下图3.1所示。坑外土体计算范围50m>3h，h为开挖深度；模型两侧水平向约束，底部竖向约束；考虑降水引起的渗流场及其对土体应力场的影响，模量两侧为侧向水源补给，坑外水头分别降至地表下4m与8m，坑内采用深井降至开挖面以下0.5m，粘土层为不透水层；分析方法采用有效应力法，土体材料与桩土界面强度和变形参数均为有效应力指标。地连墙、支撑结构砼强度C30，弹性模量Ec=30GPa。

基坑开挖对地铁隧道影响的分析模型如图3.1所示，分析软件为岩土工程专业有限元软件Plaxis 7.2。地铁隧道外径6.2m、壁厚350mm、6片拼装，拼接处按铰接考虑。地连墙与灌注桩外侧有一道？850@600三轴水泥搅拌桩，水泥土的割线模量E50取260MPa。水平支撑刚度取主支撑与板带截面抗压刚度。

3.3基坑开挖对地铁隧道影响分析

开挖与降水计算工况根据施工步骤共分为7个工况（包括4次开挖和3次换撑），见表3.2。

各个施工工况的位移场、地连墙的侧向变形分析结果（最大值）如图3.2～图3.4所示，隧道变形与隧道管片压力如图3.5～图3.9所示。

由前述分析可见：

（1）受基坑开挖、降水等因素的影响，南侧地连墙最大变形为27.5mm，小于0.18%H（28.2mm），满足环境保护要求为一级的基坑变形控制要求。

（2）在基坑开挖及地下室施工期间，隧道1最大水平位移为7.0mm、最大沉降为3.6mm；隧道2最大水平位移为13.3mm、最大沉降为4.8mm。

（3）地下结构施工完毕停止降水后，隧道1残余水平位移为6.2mm、残余沉降为0.5mm；隧道2残余水平位移为11.5mm、残余沉降为3.0mm。

（4）基坑施工对隧道管片压力的影响很小。

4结论

本文以杭州下沙某深大基坑工程为背景，通过及基坑开挖对地铁环境效应的数值分析，研究得出以下主要结论：

2.采用PLAXIS分析了基坑开挖对邻近地铁隧道的影响，分析表明基坑开挖对地铁隧道结构的内力影响较小；地铁隧道的变形均小于15mm。

基坑施工工序较多，现场工况与模拟分析时的工况可能存在不一致，导致结合工况来分析基坑围护结构的受力及变形相当困难。本文分析时，适当做了一些简化，很难做到预测分析和实际施工完全吻合。考虑真实工况可以获得与实际更为接近的结果。

数值计算时岩土参数的选取对计算结果的影响很大，然而由于岩土材料和工程地质的复杂性，极难选取精确的、合适的参数来反映现场实际。进一步考虑岩土材料在不同应力路径和不同应变水平下参数取值，可以更为准确地预测基坑开挖对周围环境的影响。

参考文献

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[2]俞建霖，龚晓南. 深基坑空间效应的有限元分析[J]. 岩土工程学报，1999，21（1）：21-25.

[3]芦森. 分步开挖和逐级加撑的地铁车站深基坑围护结构性状研究[D].浙江大学硕士学位论文，2005.

[4]王涛.紧邻地铁区间隧道的深基坑施工变形研究[D].广州大学硕士学位论文，2007.

[5]马威. 深基坑开挖对地层及临近建筑物影响的数值分析[D]. 华中科技大学硕士学位论文，2007.5.

[6] 刘国彬，王卫东.基坑工程手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.

[7]谢李钊.深基坑现场实测分析及数值模拟[D].中南大学，2009.

[8]汪乃权等.复杂环境条件下基坑围护结构变形与稳定控制[J].浙江建筑，2009.

[9]石钰锋.紧邻铁路地铁车站基坑围护结构稳定性研究 [D]. 中南大学，2010.

铁道工程论文篇8

西南交通大学“长江学者奖励计划”特聘教授、博士生导师、部级有突出贡献的中青年专家翟婉明主持的“铁道机车车辆―轨道耦合动力学理论体系、关键技术及工程应用” 项目刚刚入选2005年度中国高等学校十大科技进展，1月9日，翟婉明又代表他率领的项目组登上了人民大会堂的领奖台，接受国务院副总理回良玉为他主持的项目获得国家科学技术进步一等奖颁奖。

急铁路现代化之所急

今年刚满42岁的翟婉明是西南交通大学牵引动力国家重点实验室副主任，列车与线路研究所所长，部级有突出贡献的中青年专家，国家杰出青年科学基金获得者，教育部首批跨世纪人才，教育部创新团队带头人。1985年，翟婉明毕业于西南交通大学机械系，获学士学位，1987年和1992年研究生毕业，分别获得机车车辆专业硕士和博士学位，1998年曾任丹麦工业大学客座教授，现任国际车辆系统动力学协会（IAVSD）学术委员会委员。

翟婉明教授主要从事铁路机车车辆及轨道工程领域的研究与教学工作，研究方向为系统动力学及振动控制。主持和参加了40余项部级和部省级科研课题，其中包括5项国家自然科学基金项目、3项国家重点科技攻关专题和1项国家杰出青年科学基金项目。在国内外公开发表学术论文150余篇，其中40余篇被SCI、EI、ISTP检索收录。

作为多年从事铁路研究的翟婉明，在中国铁路开始解决运输“瓶颈”之初，就已认识到，”大运量、高密度、客运提速、货运重载”超负荷运输模式在有效提高运能的同时，也严重加剧了机车车辆与线路的动态相互作用，必将面临日益突出的轮轨动态安全问题，需要及时研究解决。

机车车辆与轨道的动态相互作用是轮轨铁路最根本的问题，决定着轮轨动态安全性、列车运行平稳性及其对线路的破坏影响，是铁路现代化发展中必须解决的关键问题。他们在认真研究了国内外铁路的实际状况后认为，国外铁路发达国家依靠强大经济实力，一方面通过修建高标准铁路（如德、日、法的高速铁路，美国的特重型重载铁路），另一方面依靠大量昂贵的现场试验，确保轮轨系统动态安全的可靠性。我国经济薄弱，修建的铁路标准低，装备相对落后，而运输紧张又导致了长期高强度、超负荷运营，在此条件下尚要反复提速，并发展重载运输。这种超负荷运输方式带来了较国外铁路更为突出的轮轨动态安全问题，而我们在研究过程中还要尽可能减少对现场试验的依赖，因为它不仅代价昂贵，而且直接影响铁路运输。因此需要更多地依靠先进的理论、技术来保障安全。

“翟－孙模型”横空出世

传统的车辆动力学、轨道动力学理论体系，单纯从车辆或轨道子系统本身研究问题的方法，已不能解决我国铁路“大运量、高密度、提速、重载”超负荷运输方式下复杂的列车与线路动态相互作用问题。

对此，翟婉明教授创造性地提出将机车车辆系统和轨道系统作为一个相互作用、相互耦合的整体大系统，开展机车车辆－轨道耦合动力学的综合研究来解决这一问题。

自1990年起，翟婉明在老一辈学科带头人沈志云、严隽耄、孙翔教授的指导下，带领一帮年轻人从基础理论源头开始研究这一问题。前后历经15年，其中基础理论研究及技术基础研究就经历了8年时间，得到国家自然科学基金及教育部跨世纪人才基金等6次资助；到后7年主要开展工程应用技术研究及成果转化工作，正好赶上铁路大发展的需要，这7年中先后7次得到铁道部科技研究开发计划项目的持续支持，并承担了十多项工程应用研究项目。

由于理论研究扎实，并经多年积累，项目组系统创建了机车车辆－轨道耦合动力学全新理论体系，建立了机车车辆－轨道统一模型，包括各种典型机车、客车、货车模型以及有碴、无碴轨道模型，解决了轮轨动态耦合建模和散粒体道床振动模拟两大国际性难题，突破了传统模型中“钢轨静止不动”、“轮轨均为刚性体”和“轮轨始终保持接触”等3种假设的局限性，从而更加符合超负荷轮轨动态相互作用实际，在国际上称为“翟－孙模型”，被列为该领域四种代表性模型之一，得到广泛应用。

在理论研究的基础上，翟婉明率领的课题组又把理论与技术开发结合起来，研制了具有我国自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真系统，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，提出了机车车辆与线路最佳匹配设计技术和山区铁路困难路段安全改造配套技术等，及时满足了超负荷铁路运输动态安全设计的迫切需求。迄今为止，这些技术已广泛应用于我国铁路机车车辆开发设计、既有铁路提速改造、山区铁路扩能改造、重载运输、客运专线建设等10多个重点工程之中，攻克了一系列工程技术难题，取得了显著的经济社会效益，为我国铁路现代化建设做出了重要贡献。

创新是一个项目的灵魂

“创新是一个民族进步的灵魂”。对于翟婉明他们来说，创新是一个项目的灵魂。跟在别人后面走，咀嚼别人嚼过的的东西是没有出路的。要使项目研究有新意，创新是最为重要的。为了创新,翟婉明教授不得不成天和项目组的同事们泡在研究所里，甚至连周末都搭进去了。1月8日上午9点，记者在采访翟婉明时正好是个周末。走进翟婉明教授所在的牵引动力国家重点实验室列车与线路研究所，只见研究所里灯火辉煌，每个人都在埋头干着自己的活。翟婉明背门而坐，专心致志地在电脑上工作着。这天下午他就将要飞往北京去参加9号召开的全国科技大会，并接受中央领导们的颁奖。按常规来说，一般的人此时此刻肯定是在家作准备了，而翟婉明却还能静下心来工作。见到记者到来他才放下手中的工作接待我们。

据了解，15年来翟婉明教授带领的项目组几乎都是这样过来的。由于他们的努力，才创造性地提出了从机车车辆和轨道整体系统的角度，综合优化机车车辆和轨道动力性能的设计理念及方法，并借助于本项目所创建的机车车辆－轨道耦合模型及新型快速数值计算方法，开发了具有自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真设计平台，包括垂向、横向耦合动力学仿真系统VICT和TTISIM，从而为实现新型机车车辆与轨道的最佳匹配设计提供了现代技术手段。另一方面，各种新型机车车辆及新型轨道结构的动力性能和运用安全性最终需要通过线路实车试验考核，对此，项目组又从机车车辆与线路动态作用安全性角度，在工程实践中逐步建立一套现场试验评估方法，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，成功实施了包括秦沈客运专线“中华之星”、“先锋号”高速列车轮轨动态安全评估试验在内的多项铁路现场试验，对铁路发展与技术进步做出了积极贡献。

翟婉明的项目组所研究的成果在成都、沈阳、北京、郑州铁路局和中国北车集团、中铁三局集团、铁二院、铁四院等单位应用于机车车辆研制、客运专线建设以及提速领域十多个重点工程（产品）中，取得了显著的经济效益和社会效益。先后完成了SS7C、SS7D、SS7E客运机车动力性能改进设计，时速200km“天梭号”高速电力机车动力性能优化设计，以及时速140km新型快速轨道车动力性能优化设计等，累计节省各类改造、试制、试验费用1955万元。特别是，针对韶山7E机车在提速段内出现的横向异常振动难题，提出了不改变走行部结构的解决方案，大大缩短了改造周期，使其于2003年提前投入批量生产，已出车68台，成为铁路第五次提速的主型机车之一，为大同机车厂（本项目第二完成单位）新增利税7072万元。

在既有铁路提速改造工程中，翟婉明他们的成果曾被应用于京秦线、沈大线、哈长线、成渝线、黔桂线、川黔线、贵昆线等既有铁路轨道结构强化及安全改造：完成了京秦线时速200km提速改造工程线路加固方案安全评估，提出的改进措施被实际工程采纳，该工程于2002年施工完成，是我国第一条实施200km/h提速改造的既有线；完成了哈长线提速改造工程中长春北――米沙子站间超长无缝线路技术设计，2002年11月首次在我国寒地区铺设成功轨温差最高（94.5℃）的一条跨区间无缝线路。成都铁路局（本项目第三完成单位）采用本项目技术累计完成山区小半径曲线强化改造总里程112.484公里，节约改造成本5418万元，使山区困难路段车速提高30％左右。

在新建时速200km以上快速铁路工程中，这项成果被应用于秦沈、郑西、广深港客运专线和福厦、遂渝客货混运铁路新型无碴轨道设计及平纵断面关键参数设计：完成了我国第一条时速200km客运专线（秦沈线）无碴轨道结构参数优化设计及现场轮轨动态安全评估试验，创下了我国无碴轨道300km/h安全平稳运行的最高速度记录。同时，项目组应用这个理论，铁道第二设计院共同研究确定了时速200km福厦铁路客货混运速度最佳匹配方案，解决了高、低速客货混运对轨道结构动力影响问题，完成了平面与纵断面匹配设计优化，节省了上亿元的工程施工设计预算开支。

荣誉面前他仍然很谦虚

翟婉明率领的项目组的研究获得了成功，并在国际上产生较大影响。车辆－轨道耦合模型被本领域国际权威K.Knothe教授（前国际车辆系统动力学协会副主席）在述评论文中列为当今轮轨相互作用领域四种代表模型之一，被A.T.Peplow、J.Oscarsson、T.Dahlberg等知名学者在其论著中称为“翟－孙模型”。K.Knothe教授在论文中评价道：“该模型的突出优点是使理论与实际进一步吻合。”这一创造性工作被德国、英国、瑞典、丹麦、加拿大、日本及澳大利亚等国同行学者广泛引用和采用。翟婉明教授因此被多次邀请在国际学术会议上作报告，并应邀在丹麦工业大学(DTU)、丹麦国家铁路(DSB)、瑞典查尔莫斯技术大学、台湾大学、台湾中央大学等作“车辆－轨道耦合动力学理论及应用”专题讲学。自2000年起至今，翟婉明教授被国际车辆系统动力学协会（IAVSD）连续选聘为第17届、18届、学术委员会委员，是目前该组织惟一的中国籍委员（此前我国老一辈科学家沈志云院士、郭孔辉院士曾任此职），大大加强了我国在国际车辆系统动力学学界的学术地位。

他编写的专著《车辆－轨道耦合动力学》得到中国铁道出版基金资助，于1997年由中国铁道出版社出版，是铁路大系统动力学研究领域的第一部学术专著，1998年获得第11届“中国图书奖”，是铁道行业迄今惟一获该图书奖的专著，于2002年出版了第二版。目前，《车辆－轨道耦合动力学》已成为我国铁路动力学研究、设计领域的主要参考书之一。

铁道工程论文篇9

关键词：通信信号；课程改革；工作过程；评价体系

中图分类号：U284-4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 24-0000-01

一、高职铁道通信信号专业教育普遍存在的问题

（一）理论知识不能和实际工作相互结合

在教学中，高职铁道信号专业缺乏实际的工作过程，更多的是根据教材来讲授理论知识。教学目标不能跟培养目标做到统一结合。课程主要是以教师的讲授展开，仍然和高中阶段的填鸭式教育相似。部分知识点，难以理解，又缺少实际的工作过程帮助。造成学生理解困难，知识点掌握不扎实。有理论少实践。

（二）教学情境不符合工作过程

教学多在阶梯教室和简单的实验室进行。学习的情境和工作情境相去甚远。学生面临毕业时，走入实习的工作环境会因陌生而感到紧张和不自信。忘掉本来就缺少实践辅助的理论知识。

（三）学生学习评价体系不科学

学生最终的成绩主要以学生的期末考试成绩为参考，不能科学客观的评价学生对知识的掌握程度。一些善于动手，但是不擅长考试的同学，会得到较低的成绩。部分职业院校采用平时成绩和期末考试结合的方式。虽然优于期末考试一张试卷定成绩的方法，但是平时成绩往往只是出席的表现，很难客观的对学生作出评价。

二、铁道通信信号专业基于工作过程简介

顾名思义，基于工作过程不仅仅是针对铁路企业中某个岗位所需要完成的工作进行分析。而是把铁路企业的整个运转过程联系起来。揭示了各个岗位各个工作之间的相对联系。利用铁道工作运转的流程开发课程体系，可以帮助铁道通信信号专业的学生，了解自己在整个铁道运输运营中多处的位置，要为那些环节服务，准确定位要具备哪些技能。

三、铁道通信信号专业基于工作过程课程体系具体开发

（一）多与铁路企业沟通协作，真正了解铁道岗位需求

真正走入铁道相关企业，铁路运输、高铁、地铁相关企业，了解这些企业在信号方面的人才需求。要真正的改革课程体系，就要以就业单位需求为教学任务，把工作过程系统化，融入课程当中。

（二）对岗位工作进行技能能力分析，模块化技能需求

铁道通信信号专业要根据相关的岗位如铁道调度管理岗位、铁道通信维护岗位等等多种岗位的实际工作过程，划分出能力模块，对能力模块进行分析，重新组合、分类，进行相关课程的重新设计。把工作过程合理的分配到几门课程中，同时根据工作流程的先后去设置课程的前导和后继关系。

（三）根据课程性质，确立课程分类模块

那些课程属于基本素质的培养、那些课程属于技能的基础、那些是技能的综合运用。合理分类。同时注意时间的先后，课程的关系。如前文提到的每门课程都有为自己服务的前导课程，也应该为其他后继课程服务。

（四）采用任务驱动教学模式

在以工作过程为导向的职业教育模式中，教学内容就是从典型的职业工作任务中开发出来的适合教学的学习任务和工作任务。任务驱动教学是指在整个教学过程中，以完成一个个具体的任务为线索，把教学内容巧妙地隐含在每个任务之中，让学生自己提出问题，并经过思考和老师的点拨，自己解决问题。在完成任务的同时，学生培养了创新意识、创新能力以及自主学习的习惯，学会如何去发现问题、思考问题、寻找解决问题的方法。这将传授知识为主的传统教学，转变为以解决问题、完成任务为主的多维互动式教学，极大地调动了学生学习的积极性，有利于培养学生的综合能力。据调查，许多职业学校尝试后都认为驱动教学模式值得推广，学生也反映能在任务驱动教学中真正切实地学到知识、学到技能。

（五）定位学习领域，设计学习情境

根据课程所涉及的内容，准确定位学习的是哪一领域的能力。然后把课程通过模块，分项任务的方式，分解出多个学习情境。利用不同的学习情境接近工作情境，完成课程学习贴近工作导向的目的。

（六）考核多样化、客观化

考核不再是期末考试一张卷定成绩，在教学中多注重学习情境的完成情况。任务的完成水平。分阶段给予评价。再借助考试的作用，参考平时出勤。多方面客观准确科学的评定最终成绩。

四、结束语

参考文献：

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[3]聂华.德国工作过程导向的职业教育思想及其价值[D].华东师范大学，2009.

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[5]陈兰剑.综合职业能力导向高职课程改革研究[D].南京理工大学，2008.

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铁道工程论文篇10

关键词：地铁；测量施工；注意问题；相对措施

中图分类号：U231.3 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）007-0-01

地铁作为当今城市交通建设中的重要组成部分，不仅在一定程度上体现了城市化建设水平的高低，而且在很大程度上影响着城市经济发展的快慢。地铁工程建设需要的时间较长，综合性较强，对整个地铁交通系统运行的稳定性以及安全性都有着较高地要求。但就当前地铁现场施工情况来看，一些问题的存在极大地影响了地铁建设质量提高。测量施工是开展地铁工程建设的基础，其施工质量的高低将直接影响后续工程建设效果的好坏。因此，必须要加大对地铁测量施工的监管力度，科学的制定施工方案。

一、地铁测量概述

1.地铁测量施工的特点分析

地铁建设的施工时间长、对测量数据的精确度要求较高。通常来说，地铁交通以隧道建设为主，在进行测量时，需要对隧道内的多个控制点进行勘测并做出明确标示，为后续工作的高效开展提供保障。所以说，测量是整个地铁建设的基础环节，提高测量工作的有效性，能够在保证工程建设质量的基础上，减少后期工程建设中的资金投入，为地铁运行安全提供保障。

2.地铁测量施工中常用技术分析

上文中提到，地铁主要以隧道建设为主，它不同于地面交通建设，在施工过程中会更容易受到空间以及条件的限制，从而产生不同程度的测量误差。因此，如何科学的控制地铁测量施工误差，已经成为当前地铁测量中面临的一个主要问题。在地铁测量施工中，主要遵循以整体空间测量为主，局部空间测量为辅，从高级向低级过渡的测量原则。在对整体空间进行测量时，应提高对核心控制点的测量精度，从而更加准确地测量出指定空间的三维方位。通过这一测量方法的应用，能够有效降低测量过程中的传递误差，为各次测量数据的准确性提供保证，使各个测量点的经度能够更好地进行连接。为了提高数据测量精度，在测量施工过程中，还可以适当的使用卫星定位技术，以实现对多个坐标点平面以及高程的测量。与传统的测量技术相比，卫星定位技术不仅有着较高的测量精度与工作效率，而且能够连续性的进行工作，从而有效降低测量工作的管控难度，为测量工作有效性的提高奠定基础。

二、地铁测量施工的应用

1.地铁施工中工程变形的测量

工程变形指的是工程形状、位置或者大小发生变化，即工程在外力作用下被破坏。一旦出现这种情况，就会对工程建设安全造成不利影响，严重的甚至会引发安全事故，造成不可预估的损失。所以说，当检测到工程变形时，就必须要及时的采取应对措施，对工程进行维护，防止工程变形情况的恶化。在测量工程变形时，需要注意的问题有以下几点。

第一，需要的测量时间比较长。通常来说，工程变形是一个逐渐积累的过程，在建设地铁工程时，会在一定程度上引起工程的震动，从而使周围其他建筑受到破坏。这时，就需要对工程进行变形监测，从而有效降低地铁建设引发工程变形的可能性，为社会稳定发展提供保障。

第二，提高度测量的准确性。虽然说新工程建设引发的变形问题不可避免，但能够通过后期测量工作的开展得到有效改善。提高工程经度测量数据的精确性，对于建筑变形问题的及时处理十分有利。

第三，需要重复、多次的进行测量。工程变形过程比较缓慢，需要在不同时间、不同坐点进行多次、反复的测量，以提高数据测量的准确性，及时规避地铁工程建设中的风险。此外，为了有效控制测量误差，在测量工程变形时，还应该尽可能保证仪器使用、测量环境以及方法的一致性。

第四，提高数据分析时的紧凑性。测量数据显示，地铁建设过程中一些工程会出现微小的变形。这时，除了要充分考虑数据测量误差的现象，还应结合之前的数据测量结果进行综合分析，以一组连续的数据测量结果为依据，实现对工程变形的准确预估，为工程建设安全提供保障。

2.地铁建设中的隧道测量

隧道测量是地铁建设中的一项重要工作内容，在一定程度上决定着工程的建设质量。开展这一工作的主要目的是，保证地铁工程建设的合理性，实现对地下工程建设贯通性的提高，为工程建设质量提供保障。为了缩短工期，在进行地铁工程建设时，通常会从两个方向同时施工，如果隧道测量的误差过大，就会导致隧道的贯通性变差。隧道测量误差可以分为纵向、横向、竖向三类，分别会对地铁工程建设中的中线、断面以及坡度建设造成影响。

针对隧道测量中的误差而言，可以通过以下几种方式有效减小误差。首先，在使用导线进行测量时，应该选定一个核心测量点，分别从两个方向测量出核心点的坐标，有效减小测量误差；其次，在利用中线进行隧道测量时，则应以核心控制点为基准，测出实际误差。就当前我国地铁隧道测量技术的应用现状来看，盾构技术是最为常见的一种测量方式。这一技术的应用，能够实现对隧道施工情况的实时监控，还能够及时的调整运行参数，以保证相应施工设备安装的正确性与合理性。除此以外，它还能有效提高数据测量的准确性，为隧道挖掘方向的正确性提供保障，实现对隧道贯通性的提高。

三、结语

总的来说，提高地铁测量施工质量，对于整个建设工程的高效开展都十分必要。因此，相关工作人员必须要树立自身的责任意识，不断提高自身的专业素质水平，有针对性的解决地铁测量施工中存在的问题，为后续施工的高效开展提供保障，从而有效防止工程建设中返工问题的出现，真正发挥出地铁建设对我国国民经济发展的促进作用。

参考文献：

[1]刘根.地铁测量施工中注意问题及相对措施[J].城市建设理论研究（电子版），2016（3）.