铁道工程论文范文10篇

铁道工程论文范文篇1

论文摘要：隧道工程是铁路、公路和水利水电等大型项目中的重要工程，因地质条件不明造成隧道施工事故的危害是巨大的，加强隧道施工地质超前预报工作是非常必要的。国内外对隧道地震波超前预报技术已研究多年，笔者就这方面的现状及进行了讨论，指出了TSP仪器技术存在的不足，阐述了克服盲目性、提高科学预报的重要性，介绍了新开发的TGP隧道地震波预报系统与技术及应用效果。

随着我国基本建设规模的扩大，隧道工程已经成为铁路、公路和水利水电等大型项目中的重要工程。隧道工程的重要性越来越显著，隧道工程的数量和长度明显增加，规模不断扩大。因此隧道工程的安全施工和贯通，是不可回避重要任务和技术难题。危及隧道工程施工的地质病害大致分为三类：1不良工程地质条件，诸如岩体的裂隙发育密集带、构造破碎带、岩溶发育带、以及人工采矿造成的不良地质条件和高地应力造成的危害等；2不良水文地质条件，诸如岩溶水、构造和裂隙水等；3不良环境条件，诸如有毒有害气体和强放射性的环境。对于以上地质问题,在隧道工程的勘察设计阶段，已经投入大量的地质勘察工作，但是由于地质、地形条件的复杂性和相应勘察技术的现状水平，以及时间、经费等条件的限制，勘察阶段的地质资料一般难于达到施工阶段的精度要求。国内外因地质条件不明造成隧道施工事故的教训是不少的，例如：日本越新干线中山隧道涌水淹没事件；前苏联贝加尔—阿穆尔干线上某隧道的突水事件；我国成昆线、大秦线、衡广复线建设中，因地质问题的停工时间约占到1/3；以及不久前发生的四川某隧道瓦斯爆炸，造成重大事故和人员伤亡。以上隧道施工事故的危害是巨大的，因此强调加强隧道施工地质超前预报工作是非常必要的。

我国隧道地震波超前预报技术的研究起始于上个世纪的90年代，铁道部第一勘测设计院物探队提出“负视速度方法”。铁道部第一勘测设计院是较早研究隧道地震超前预报的单位。他们在1992年7月，利用地震反射波方法对云台山隧道进行隧道超前预报，预报成果与开挖后的隧道左壁“破碎带”和“断层”的位置基本一致。从上个世纪90年代初开始，我国物探技术人员一直没有停止对隧道地震超前预报技术的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波进行反演的“负视速度法”，这种方法利用来自掌子面前方的纵波、横波、转换波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所产生的负视速度同相轴来反演反射界面的空间位置与产状。北方交通大学的陈立成等人（1994）从全波震相分析理论和技术的角度研究隧道前方界面多波层析成像问题，进行隧道超前预报。他们的研究成果在颉河隧道、老爷岭隧道地质预报中应用，取得预期的效果。该方法的工作原理是以地震反射波方法为基础。工作中他们根据娴熟的地震反射波技术进行数据采集和数据解释，当时没有开发出针对隧道地震预报的处理系统，同时受当时条件所限制，该项技术未能得到进一步深入研究和发展。

1995年左右铁道部下属单位引进瑞士“TSP202”隧道地震波超前预报的仪器，当时曾组织系统内有关地质和物探专家在隧道工点进行了试验，未见明显的效果，认为其技术与“负视速度方法”基本一致，对其处理解释系统争议较大、认识褒贬不一，试验工作无果而终，该设备技术的消化工作也就搁置了。时隔7年后,隧道安全施工要求进行地质预报,该仪器设备由铁路系统的工程局又开始第二次引进，并直接用于隧道施工的预报工作。可以说由于第一次引进消化工作不深入，造成第二次引进后出现：应用工作中的盲目性和简单化，以及其他一些不正常现象。在宜万铁路隧道施工中不断出现的问题，使人们开始反思，不少论文也提出了存在的问题,铁道部也下发文件要求科学地进行超前预报。可以说短短几年的应用实践,人们仍然在探索着地质预报技术的进步。

隧道地震波超前预报属于物探技术，但比地面的地震波物探技术复杂，我国的地质物探工作者一直没有放松该技术的研究工作。北京市水电物探研究所研究地震波勘察检测技术已经有近20年的历史，并且是多道瞬态面波勘察技术的发明单位，生产的SWS型工程勘察与工程检测仪器系统，已经为400多家勘察设计、高等院所广泛应用，并且出口日本等国家。2003年该所投入人力物力研究隧道地震波预报技术，研究TGP12型隧道地质超前预报仪器，以及孔中高灵敏度三分量检波设备，方便的孔中耦合技术，和Windows编程的数据处理软件系统。在经过大量的预报实践验证后，于2005年通过了由国家隧道中心王梦恕院士组织的国内著名隧道专家的评审鉴定。该仪器系统推向市场不到2年的时间，已经有近20台套投入到隧道超前地质预报工作中应用，反馈信息普遍受到用户的好评。

铁道部工程设计鉴定中心赵勇主编的《高速铁路隧道》一书，提出隧道地质超前预报的方法有以下部分组成：①地质分析、②超前平行导坑预报法、③超前水平钻孔法、④物理探测法。并阐述物理探测法与地质分析法、超前平行导坑预报法、超前水平钻孔法相结合，解决不同地质灾害的应用原则。书中介绍了国产TGP隧道地震波预报系统,声波反射方法，地质雷达方法，红外探水方法等。

本文就隧道地震波预报技术中的若干关键问题，并结合应用中的实际问题阐述如下，目的在于引起同行们讨论，促进地震波预报技术理论水平的提高，促进采集数据质量的提高，促进资料的解释推断工作向合理化方向发展。

一、隧道地震波方法的预报原理

隧道地震预报工作利用地震反射波原理，在隧道内以排列方式激发的地震波，向三维空间传播的过程中，遇到声阻抗界面会产生反射波。声阻抗是介质传播弹性波的速度与介质密度的函数，介质的声阻抗数值为速度与密度的乘积。因此地层中的岩性变化界面、构造破碎带、岩溶和岩溶发育带等界面会产生地震反射波，这种反射波被布置在隧道内的检波器接收，输入到仪器中进行信号的放大、数字采集和处理，实现地质预报的目的。

由此可以看出，隧道地震波预报技术是通过直接探查声阻抗变化的界面，经过人工分析实现间接推断地质病害的方法。

图（2）不同夹角构造界面的地震波路径与反射波记录形态

图（1）示意与隧道斜交的构造面，其地震波传播的路径图，构造面上的地震波反射点在白色园内。图（2）示意不同夹角构造面的地震波路径与反射波记录形态，与隧道夹角不同的构造面其反射点位置不同，地震波传播路径偏离隧道轴线也不同。构造面与隧道正交时地震波传播路径与隧道轴线平行，右图为与隧道正交构造面产生的地震反射波记录，根据反射波同相轴计算得到界面与检波点之间岩体的地震波速度，该速度代表隧道围岩的性质。由非正交条件下地震反射波记录获得的速度为地震波传播路径岩体的“视速度”，“视速度”值的大小不仅与路径上岩体的性质有关，而且与界面和隧道的夹角有关。应用地震波预报构造面位置的计算是利用地震波在炮孔段的传播速度，各构造面之间岩体的速度是综合界面反射获得的“估算速度”，不是隧道围岩的真速度，应用中结合反射点偏离隧道轴线距离的远近和岩体的各项异性分布综合考虑使用。

图（2）是理想模式的三份量地震波时距曲线形态。实际工作中采集的地震波是错综复杂的，理想模式的地震波是不常存在的，记录上普遍存在有来自三维空间中多个方向的反射波，和各种形式的干扰波，这是应用技术中首先考虑的问题。

针对隧道地震波传播的复杂性，TGP地震预报系统不仅利用地震反射波走时关系，同时采集空间地震波三分量记录，进行地震波的极化分析与计算，该技术的突破有利于地质构造面产状、规模和地质体性质的预报。

二、TGP隧道地质超前预报系统

隧道地震波预报的早期研究，是由研究和利用地震波在时间空间域中的运动学特征开始的，工作中认识到仅仅利用地震波运动学和动力学特征是不够的。隧道工程的地震波在全三维环境条件下传播，这种条件比地面上的平面半无限空间条件复杂得多，而且隧道内地震波的接收与激发测线与探测目的是近于垂直或者大角度相交的条件，因此影响在地质构造面上获得大长度大面积的地震波信息量。针对这种状况，预报工作仅仅利用单一模态的地震波难以胜任。因此，TGP系统强化采集地震波的多波列信息，综合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系统的功能得到明显的增强。

TGP隧道地质超前预报系统包括仪器设备和处理软件两大部分。其中仪器设备有TGP型仪器主机、接收传感器、孔中定位安装工具和电缆等。图（3）是TGP隧道地质超前预报系统的主机。其处理软件由地震波数据输入与编排、空间坐标建立、能量均衡、干扰波分析与去除、触发时差校正、谱分析、纵横波分离、岩体速度参数计算、回波提取与偏移图、有效波分析与衰减参数计算、极化波处理与构造产状图、综合分析与绘制成果图等模块组成。

工程应用中，TGP型隧道地质预报系统对于500多米距离的构造面具有清楚的地震反射波信息，说明仪器系统具有足够的信噪比。实际工作中考虑预报距离和分辨精度两方面要求，预报距离一般采用150米至200米。TGP型隧道地质预报系统具有登记全部测长距离内地质构造信息的功能，利用逐次递进的位置相关分析，和源生成果对比等处理功能，有利于去伪存真和排除异常，提高预报成果的质量。该系统2005年8月通过由国内知名隧道、地质、物探专家组成的专家组评审鉴定。专家们一致认为“TGP12仪器与相关的处理系统，性能稳定可靠，采集的波形完整，信噪比高，与国外同类仪器对比整体上具有国际先进水平，可替代进口产品。”具体评审意见如下：

1、TGP12是集信号放大，模数转换，数据采集、存储和控制为一体的密封防水防震的物探设备；优于利用微机装配式结构的仪器，TGP12适合在恶劣的隧道环境中使用。

2、TGP12的三分量速度型检波器具有高灵敏度，指向性强和较宽的频带响应等特点，因而拾取的地震波信号具有高的质量品质。TGP12孔中接收检波器采用黄油耦合，方便、经济、快捷。优于在钻孔中需要锚固异型钢导管的方式。2米长的钢导管难于携带、运输，价格昂贵，一次性使用，费事费工费财。

3、TGP12的地震波采集触发是开路触发方式，即信号线在雷管引爆炸药的同时被炸断，信号线同时开路触发仪器采集，仪器采集无延时差，保证定位的准确性。超前预报仪器若采用起爆器电脉冲同时触发电雷管和触发主机采集的方案，由于电雷管起爆的延时时间难于做到一致，因此会造成仪器采集的走时误差，这种触发方式在我国的地震波勘探规程中明确规定不宜使用，更何况隧道岩体的速度比覆盖层介质的速度高出几倍以上，以岩体波速4500m/s～5500m/s为例计算，每一毫秒误差会造成2～3m的预报距离误差，一般瞬发电雷管的延时误差不止一毫秒，因此由20多次激发的平均线计算隧道岩体速度，和利用存在误差的时间计算距离，两次误差的乘积造成的误差不容忽视。

4、TGPWIN隧道地震波处理分析软件借鉴了已有相关软件的长处，并充分考虑弹性波在三维空间的传播特点，以及根据TGP仪器采集的数据格式编写。功能特点如下：

（1）全中文界面，通俗易懂，对地震波信号的处理过程，直观、方便，具有友好的人机操作界面。

（2）对P波、SH波、和SV波的分离完善合理，这是超前地质预报数据处理的关键工作之一。

（3）处理软件具有相关部分互相检查的功能，例如点击偏移归位成果图上的反射界面位置，程序会转到该位置界面的反射波组位置，通过分析反射波组的连续性、反射波的极性和能量，确定偏移成果的可靠性和性质。有助于去伪存真，由此及彼，由表及里，深化认识，使预报结论科学可靠。

（4）TGPWIN处理中有自动处理方式，也有手动处理方式，有深入分析异常可靠程度的追踪功能，这样设计既适应非物探专业的普通工程技术人员使用，又适应物探专业人员分析地震波传播特性，对复杂地质条件进行深入研究工作的需要。

5、TGP12系统只要增加不多的配套附件和软件模块，就可以增加仪器用于隧道检测的其它功能，例如：对已衬砌的隧道进行衬砌脱空检测，检查隧道围岩中隐蔽的病害（岩溶）。也可以在掌子面上用锤击的激发方式做到短距离更为精确的地质预报，因而它是一机多能的设备。

TGP12的性价比与国外同类仪器相比具有明显的优势。而且研发、生产在国内，用户可以获得及时周到的技术服务和技术支持，以及仪器维修等方面的方便性。

三、工程应用实例

宜万铁路凉风亚隧道的岩性为灰岩，TGP12型仪器与进口TSP203仪器进行了同点试验，预报成果如下，见图（4）、图（5）。

由以上成果图可以看出：在DK53+322—DK53+346；DK53+370—DK53+380；DK53+390—DK53+420三处存在构造异常，其中DK53+322—DK53+346、DK53+370—DK53+380两处的Vsh波比Vp波反射幅度大，推断以上两处构造带存在有充水或岩溶发育的可能性、。此结论经过日后的隧道开挖证明完全正确。在隧道施工的《变更设计建议书》中结论：“在隧道左壁的DK53+322段发现岩溶，溶蚀带宽度为2.5米，溶蚀带穿过隧道拱顶至右壁的DK53+340米段，并向边墙外延伸，雨后DK53+322处溶洞有较大水量流出，DK53+339处溶洞有少量渗水。该段围岩较破碎，节理发育，受溶洞影响，拱顶岩层出现楔体破坏、掉块”。

TGP12型隧道地质预报系统在云南水富高速公路冷水溪隧道，宜万铁路王家岭隧道、凉风垭隧道，青岛海滨高速仰口隧道，重庆地区数条公路隧道，以及武广客运专线大瑶山隧道等工程使用，获得满意的预报效果。

1、隧道地震波超前预报的概念解释

隧道地震波超前预报技术翻译成英语是“TunnelSeismicPrediction”，简称“TSP”。在我国《客运专线铁路隧道施工技术指南》的第5.0.8条使用了“TSP”缩写词。一般规程中使用缩写英语字母表示某种技术是正常的事情，但是在隧道地质超前预报工作中却出现被歪曲利用的现象，把“TSP技术”歪曲解释成“TSP***仪器”。这种现象对隧道超前预报技术的应用，造成了不良的影响。在有的地方和部门的隧道施工招标和设备招标工作文件中也存在把“TSP技术”歪曲解释成“TSP***仪器”的现象，这是对隧道地震波预报技术缺乏科学认识。

因此，正确认识：“TSP技术”即隧道地震波超前预报技术，有益于正确执行我国的现行隧道规程规范和法规，有益于隧道工程的招投标工作，有益于隧道地震波预报技术的进步，有益于诚实诚信的预报技术服务。

2、隧道地震波预报中的接收与激发问题

在隧道地震预报工作中，有的采用把接收与激置在隧道的洞壁上，这种做法不妥当。众所周知，洞壁的表面波传播较强，对地震反射波会形成不容忽视的干扰。同时钻爆施工影响洞壁岩体松动，局部超欠挖使得洞壁岩体不平整和完整性差，接收检波器和激发点受局部岩体影响大，地震波的传播和衰减比较复杂，严重影响地震波记录的一致性，大大降低有效波的信噪比。因此不宜采取在洞壁激发与接收的做法。

有关

在洞壁激发和接收中面波的干扰问题，原清华大学声学教研室的沈建国教授曾经作过物理模型试验，见图（6）。模型设计在隧道前方有一个溶洞，洞径与隧道断面相当，分别在洞壁的4个深度布置接收排列。

图（7）是洞壁采集的地震波记录，图（8）是在洞壁一定深度内采集的地震波记录。图中：蓝色直线Vp表示直达纵波；蓝色曲线Vp1表示溶洞的反射纵波；红色直线Vr的后面表示面波。由图（7）与图（8）对照可以看到：图（7）面波Vr幅度强，溶洞的反射波无法分辨；图（8）的面波Vr幅度大大减弱，溶洞的反射波较清晰的表现出来。这个模型试验的结果明确说明面波的干扰在钻孔一定深度呈现减弱的趋势。因此，在隧道地震波超前预报检测工作中，采取孔中激发和接收技术措施压制面波非常必要，是提高反射回波记录信噪比质量的重要环节。

TGP隧道地震波预报系统的接收和激发，结合现场施工的方便性，要求钻孔的深度为2.0米。钻孔中采用炸药爆炸产生震源，控制使用小药量炸药，在有条件的地方尽量使用高爆速炸药，同时在孔中充水的条件下爆炸。在充水的条件下爆炸有以下好处：易于产生高频地震波，提高分辨率；同时爆炸泄放到隧道内的爆炸声音小，减弱隧道管波的干扰能量；爆炸时水由孔中喷出的过程有益于产生水平偏振，加强横波的能量，有利于地震预报工作中实现采集高质量的多波信息，实现多波多参数的预报目的。钻孔中接收，采用具有高指向性和高灵敏度的三分量接收探头安置在钻孔的底部，通过耦合剂实现与钻孔壁的直接接触，检波器信号输出采用软电缆，和采用吸声软材料封堵钻孔口等措施，对于高保真地接收地震有效波信号，减少产生干扰波环节等方面很有益处。

3、隧道地震波预报中的干扰波

在隧道地震波采集过程中，存在着多种干扰波，对此必须有明确地认识。例如：对头隧道施工和邻洞施工的干扰波；地表地形和来自其他方向的反射波干扰；洞内电磁波干扰；以及接收装置设计不当产生的干扰波等等。正确认识干扰波和产生的原因，才会采取正确的措施获得高质量的现场地震波记录。下面重点讨论隧道管波的干扰问题。

隧道管波由激发孔爆炸时声波泄放到隧道中产生，被接收传感器接收造成对记录的干扰，见图9。

图中地震记录50毫秒以下出现的呈斜线“黑点”，在右图中斜线用“紫线”表示，由记录上的时距线计算“紫线”表示的速度为340m/s，该线以下的波（左半图中黑色部分）为空气中传播的声波，我定义这种波为“隧道管波”，“隧道管波”出现后覆盖其后出现的地震反射波。“隧道管波”幅度的大小与激发和接收条件有关，“隧道管波”在地震记录上出现的位置与采集偏移距离有关。该紫色线位置为偏移距离为20m的“隧道管波”出现位置。图中蓝色线表示速度为4500m/s的前行纵波和反射纵波，红色线表示速度为2500m/s的前行横波和反射横波。上部的蓝色线Vp和红色线Vs分别表示由震源向前传播的直达纵波与横波。下部的多条蓝色线Vp100、Vp150、Vp200分别表示掌子面前方100米、150米、200米距离处构造面的反射纵波，多条红色线Vs100、Vs150分别表示掌子面前方100米、150米距离处构造面的反射横波。由图看出有30%地震道的反射纵波和50%以上地震道的反射横波淹没在“隧道管波”的干扰中。如果隧道围岩的纵波速度低于4500米/秒、横波速度低于2500米/秒，将会有更多的地震道淹没在“隧道管波”的干扰中，其中影响横波的程度更为严重，这种现象严重影响纵、横波双参数预报。

我提出隧道管波的严重干扰问题，希望引起足够的重视，加强地震波检测理论的学习，克服对有效波和干扰波不加区分，盲目按照流程进行处理的做法，才可以纠正成果中以夹杂干扰波假象进行预报的局面。

在京西梨园岭隧道TGP206与TSP200在同一次预报中进行试验对比，发现TSP200仪器采集的记录中有严重的隧道管波，TGP206仪器采集的记录中无隧道管波。两台仪器工作中使用同一批24炮震源和在同一位置接收，采集的地震波记录出现如此之大的区别，关键在TSP200仪器的接收装置设计不合理。我分析过近百个TSP203与TSP200仪器采集的记录文件，记录上普遍存在着“隧道管波”，检查数据处理的过程中也未见对干扰波进行处理，而是作为地震反射波数据参与了处理，隧道管波干扰的假象混杂在预报成果图中。近几年，我看到的使用TSP203和TSP200资料发表的预报文章中，其现场采集的偏移距离（接收到最近激发炮之间的距离）普遍使用15米或者20米，炮孔之间的距离为1.5米至2米左右。在隧道管波干扰的情况下，这种布置采集的记录见图（9），记录上的隧道管波是构成对有效波预报的严重干扰。我们对以如上参数采集的记录作个初步的分析，假设岩体条件为完整的微风化硬岩，以岩体的纵波速度为4500米/秒，横波速度为2500米/秒计算，未受隧道管波干扰的距离：纵波成果为120米左右，横波成果为60米左右。以现行TSP200或者TSP203双参数预报的做法评论，其未受隧道管波干扰的预报距离为60米左右。如果岩体条件降低，双参数预报的距离还要大打折扣。如果按预报150米距离分析，其中有90米左右的距离中包含有隧道管波的假象资料。请有关使用者自己检查已经处理过的文件，分析我的结论是否有道理。也不妨召开一个有代表性，而且能够深度研究隧道地震波预报技术的会议，研讨是否存在隧道管波干扰的问题和改进措施。

我提出一个不得已而为之的方法，供大家思考。根据各种波传播路径和速度差异的原理，即隧道管波在隧道内的空气中传播，其速度低，地震波在岩体中传播其速度高，现场采用加大偏移距离进行预报数据的采集方法，利用岩体的地震波速度明显高于空气中声波速度的条件，使隧道管波下移，延迟隧道管波在地震波记录出现的时间，加大反射波接收的时间窗口，可以起到加大预报距离的目的。图（10）下部标注有20、30、40的三条紫色线分别表示：偏移距离为20米、30米、40米情况下的隧道管波的出现位置。由图可见，如果采用40米的偏移距离，隧道管波下移，反射波的时间窗口加大，在岩体为完整微风化硬岩的条件下，纵波反射基本上不受干预，横波反射受影响的地震道约为30%。这种方法的不利点是偏移距离加大会影响到地震波频率的降低和能量的衰减，但是权衡利弊，实现“隧道管波”下移的方法，避开隧道管波的干扰，无疑是一个不坏的办法。

隧道管波在记录上的幅度与激发泄放到隧道中的能量，以及接收装置系统对隧道管波的压制能力有关。“隧道管波”产生的源头在激发，在激发孔没有注满水、或激发孔太浅的条件下，激发能量会大量泄放到隧道内。因此，注意改善激发条件有利于减弱隧道管波的干扰。

有关是否可以采取滤波方式处理“隧道管波”的问题。“隧道管波”的频率与激发条件、接收装置条件、以及隧道围岩的性质等有关系，也存在接收装置系统在受震条件下产生次生震荡波，综合起来的干扰波比较复杂。通过滤波方式处理不宜实现滤除目的，如果采用的滤波参数不合理，还会产生改变地震波信息造成其它成果假象的可能性。

4、隧道埋深与预报距离

有一位从事海底隧道地震波超前预报的工程师向我询问有关预报距离的问题，海底隧道在基岩和海底的沉积地层中穿过，如果基岩面的起伏较大，这一类情况与地面上的浅埋隧道一样。在隧道地震超前预报中，海底地形界面和起伏的基岩面同样是地震波的反射面，因此，地形界面和土石界面产生的反射波，与地质构造面产生的反射波均会被仪器接收并叠加在一起，造成地震波记录复杂化。所以，在海底隧道或者浅埋隧道进行超前预报时，要综合考虑上述影响，合理确定预报的距离。一般在无法剔除地形等界面反射波影响的条件下，控制预报距离小于隧道埋藏深度为宜，对于大于埋深的距离预报要慎重。

5、关于围岩参数的预报问题

关于隧道围岩参数的预报问题，应该明确两个问题：一是地震波预报方法获得围岩参数的原理和作用；二是利用围岩参数变更隧道围岩级别的合理性。

地震波预报方法获得的基本参数是纵波速度和横波速度，其他参数均是由此计算得到的二级参数。利用地震波方法求取速度参数计算的过程中，速度数值与介质本身和反射界面的角度两个变量有关系。在地震波预报求取速度的过程中，以测量段（炮孔段）岩体速度为基本参考值，计算中同时考虑岩体反射界面的反射幅度强弱作为计算因素，带有相关比较的性质，因此得到的速度数值称为估算速度，利用估算速度曲线的分布作为分析相邻岩体的定性比较具有一定的合理性。但是，它既不是常规地震波勘探中的均方根速度，也不是岩体的真速度。

地质界面与隧道的关系，地质界面正交隧道轴线的情况应该说是个别的，普遍存在的应该是与隧道存在夹角的情况，因此普遍存在的是地震反射波路径与隧道轴线不重合，地质界面与隧道的夹角越小（以正交为90度），地震波路径与隧道轴线的夹角越大，即地震波路径偏离隧道越远。因此，利用地震反射波路径方向上的速度代表隧道围岩，存在不合理性，因为地质岩体具有的非均质、非连续和各向异性是不容忽视的。

在明确地震波预报获取的速度含义以后，我们来分析利用该速度进行“隧道围岩弹性波分级法”和变更隧道围岩级别的问题。“隧道围岩弹性波分级法”顾名思义，是隧道围岩弹性波的一个分级方法，而不是隧道围岩地质分级的全部。勘察设计报告中围岩级别的结论是综合考虑：隧道通过地带岩体的工程地质、水文地质、隧道埋深与地应力，以及隧道围岩弹性波参数等多方面的资料做出的，仅仅利用预报获得的岩体参数变更围岩的级别存在着片面性。

举例说明如下：图（11）是TSP203仪器预报成果图中的一部分，图中上半部分三项参数的直方图，由上而下为岩体分段的纵、横波速度参数值；岩体的密度值；和岩体的弹性模量值。图的下半部分为反射界面的分布图。以图中的反射界面线与隧道里程线的交点为序，统计反射界面与隧道轴线的夹角，汇总成表1。

序号

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

里程

2084

2092

2104

2108

2109

2116

2136

2152

2164

2184

2188

夹角

45°

75°

70°

65°

75°

80°

80°

70°

90°

70°

80°

以表1中最后两个界面的里程和夹角，根据隧道地震反射波传播理论，采用作图方法，绘制的地震反射波的射线路经，分别见图（12）。

上图的预报距离为100米：图中序号11的界面在2188里程，构造面与隧道夹角80°，其地震射线与隧道夹角10°～15°，反射段偏离隧道距离32～37米；图中序号10界面在2184里程，构造面与隧道夹角70°，其地震射线与隧道夹角20°～30°，反射段偏离隧道距离49～59米。如果以正常预报距离150米计算，反射段偏离隧道的距离达到70～80米。地震波射线与隧道轴线方向不同，射线路经与隧道轴线也不具备重合条件，而且偏离隧道50至80米多米以外，这样的速度资料作为隧道掌子面前方围岩的速度不具备代表性，以此变更隧道围岩的分级则更无道理。至于图中提供的其他岩体动参数，例如：动弹性模量、动剪切模量、动泊松比和岩体密度值等参数，皆由岩体纵波和横波速度计算而来，摆在报告中也就是一堆动参数。况且在没有具体岩体动静参数对比资料的基础上，如何使用也存在问题。

我认为隧道地震波超前预报，应该是以预报地质灾害和不良地质条件为主，以估算速度参数定性评价围岩地质条件为辅的方法。

铁道工程论文范文篇2

清晰要求，一招取胜

论文最实质的要求是展现自己的把握程度，自己是否现已彻底了解本范畴最新进展，并具有相应的操作水平，并不需求你对本范畴的最新常识有所拓宽，由于这通常是国内外著名学者在某范畴的悉数作业。硕士论文除了要查验自己的把握水平，别的一个要害点就是你所做的研讨要对该范畴有所奉献，比方你提出一种新的主意，或许还未找到处理方法。那这个主意或许带给前沿学者一些启示，从而使用到实践的作业中。从久远的视点看，这类文章必定会在结业辩论时顺畅经过。

从长计议，稳中求胜

挑选标题有必要是自己情愿倾泻热心与时刻的，终极目标是情愿作为一位研讨者的理由。或许你想造一台可与之交谈的计算机，或许你想把人类从计算机的愚笨使用中解救出来，或许你想展现万物都是一致的，或许你想在太空发现新生命。或许咱们会觉得关于一个硕士来讲这是不切实践的，否则，终极目标虽然是比较大的，论文看起来好像并不能完成它，可是能够朝着那个方向尽力，把这个前景分化成几个目的性清晰的根底点，而咱们则只担任其间某一个研讨点。将这个研讨点缩减至可处理的水平，一起规划又足以做一篇论文。

比方，你的目标是一个五十年的工程，那么合理的十年工程是什么，一年的工程又是什么，最核心的技能是什么，怎么最大程度的了解核心技能，这些研讨点都能够深化打开你的论文研讨。在有的高校，或许一个导师身兼硕导与博导的一起角色，那假如某个硕士生的标题过于巨大，可将之分化，一部分来做硕士论文，另一部分给博士生作博士论文。笔者的室友是一名路途与铁道工程的研讨生，他们的论文在数据上是同享的，硕士用一部分数据处理比较根底的理论研讨，博士利用另一部分数据做深化研讨，终究，在该范畴里成为一种完好的框架系统以供相关组织做实践的使用。

选对中心，得不偿失

好的论文选题要有一个中心部分，首要，这个中心部分是你坚信肯定能够完成，并且导师以为这个中心部分彻底能够满意结业要求。其次，这个中心有必要要包括立异点，有的论文标题很别致，有的则很普通。前者创始了新范畴，探究了以前未曾研讨过的现象，或许为很难描绘的问题提供了有用的处理方法，后者则完美地处理了界说的问题。两种论文都是有价值的，挑选哪一种论文，取决于个人风格。有的人拿手搞立异，在大学曾参与过好几届立异创业项目，而有的人适宜总结、陈说，那选后者更靠谱。但不管你选哪种，结业论文的中心有必要包括几个立异点。

寻求自我、慎重对待

铁道工程论文范文篇3

成功解决了30亿元工程融资困难

*年，在宁的十位院士集体给市委、市政府主要领导提出了“综合整治南京母亲河——秦淮河”的建议。工程立项后，首先遇到的难题是如何解决30亿元的巨额投资资金？问题很明显，南京城市建设的传统模式是无力解决这个难题的。市政府将这一难题交到了**同志手上。经过一段时间的艰苦工作，**同志以项目融资的新理念和引导社会投资参与的新办法，通过政府的政策支持和城市资源的优化配置，解决了30亿元工程的融资难题。时任市长的罗志军同志批示称，这个方案是“我市基础设施投融资改革的一个典范”。该方案经过三年实施，如今的秦淮河已变成一条“美丽的河、流动的河、繁华的河”。联合国副秘书长、人居环境署主任海蒂·蒂贝琼斯—行专程考察后给予高度评价，并决定2008年10月由联合国人居环境署与中国政府一道在南京举办第四届世界城市论坛。**同志为推动南京城市建设和投融资体制改革所做的贡献，得到了市政府和上级机关的充分肯定，*年度，被南京市秦淮河环境综合整治工程指挥部授予“先进个人”称号。

探索出一条城市基础设施项目投融资新途径

南京市作为长三角中心城市，由于长江的分割，江南、江北发展长期处于不均衡状态。江北地区面积占全市三分之一，人口占全市四分之一，在*年时经济总量却仅为全市的十分之一。城乡差距、南北差距长期制约着全市经济的发展、富民的步伐和全面建设小康社会的进程。为此，市委、市政府决定，加快推进国务院批准的南京市城市总体规划，实现以江为轴、跨江发展的新格局，把过江隧道建设提上议事日程。市政府决定由市发改委承办南京长江隧道工程的前期工作和建设任务。并批准成立了南京长江隧道工程前期办公室(项目指挥部)。南京长江隧道工程是国家、省、市重点工程，总投资33亿元。**同志作为工程项目的主要负责人，按照市领导“严谨论证、科学决策、确保经得起历史检验”的要求，围绕解决建设15米超大直径盾构通道所面临的一系列“世界级难题”，精心组织，集思广益，聘请了6位院士、8位大师在内的数十位专家，历时3年，对规划论证、方案选型、风险防范等若干重大课题进行研究和比较，成功地解决了项目前期遇到的诸多难题，顺利完成了各项前期工作。于*年3月开工，预计2009年建成通车。

**同志注重改革和创新，认真落实市领导关于南京长江隧道项目法人招标的要求，积极调研学习市场化运作模式，科学地进行了城市重大基础设施项目法人招标的实践。作为重大工程的投资、建设、运营、管理和移交制度条款的设计者、项目法人招标市场化运作的组织者，从招标方案设计到投融资方案、特许协议条款的制订，招标文件编制等都提出了许多行之有效的办法，解决了项目法人招标过程中的诸多难题。例如，在招投标文件的制度设计中，明确由中标单位的法定代表人出任南京隧道工程的法定代表人，并通过市政府批复的特许经营实施方案加以落实。世界500强中排名384位的中国铁道建筑总公司中标后，董事长亲自接任南京长江隧道有限责任公司法定代表人，并从全公司22万职工中抽调精兵强将，达到了充分整合企业内部资源的目的。最终，招标文件和特许经营实施方案经市长办公会讨论通过并付诸实施，实现了我省城市重大基础设施项目投融资体制改革和机制创新。

南京长江隧道工程由于创新了政府投资的新模式，成功地吸引了30个亿的社会资金，整个项目从策划到开工，市财政没有消耗一块钱，为市政府节省了千万元以上的前期费用和数亿元的资本金投入，创造了巨大的经济效益和社会效益，引起了财政部财政科学研究所的关注和重视。财科所研究员韩凤琴同志专题调研并撰写了《项目法人招标——政府投资领域的制度创新及政策建议》一文。南京长江隧道项目法人招标的组织方法和工作经验，被国家发改委投资司领导评价为：“在推进政府投资改革的过程中，南京市为全国探索出一条城市基础设施项目投融资新路径，南京市发改委要认真总结经验，向全国逐步推广”。南京市委办公厅专题进行了总结。*年—*年，南京长江隧道工程前期办公室连续三年被中共南京市委授予“完成全市国民经济和社会发展奋斗目标有功单位”。

敢于挑战世界级工程项目管理难题

南京长江隧道工程是一个具有世界级水准的越江工程。在长江上建设15米超大直径盾构工程，江底埋深深度达到-60米，穿越段地质结构复杂，现有水下工程建设标准和规范难以涵盖。**同志作为高级项目管理师，高度重视项目建设管理的难度，全力以赴帮助长江隧道公司迎接世界级难题的挑战。在工程建设之初就提出了“强强联合严把设计质量第一关”，由设计中标单位铁四院进行工程设计，力邀上海隧道院承担设计咨询和施工图纸审查。经过反复沟通和协调，上海隧道院接受了南京长江隧道办的建议，在三年的设计咨询中提出书面咨询意见1000条以上，95％以上被铁四院采纳。**同志的创造性建议有效地保障了工程设计质量，为工程建设风险防范打下了坚实的基础。

南京长江隧道作为国家重点工程，采用全世界超大直径的盾构设备，盾构直径位列世界第二。**同志作为工程关键技术研究的负责人之一，和中铁十四局、长江隧道公司、上海超级计算中心的同志们一道，利用超级计算机的超级计算功能，采用三维数值仿真技术模拟盾构机在各种复杂因素下的真实掘进过程，将盾构机掘进在计算机里进行一次“彩排”，尤其是对盾构机始发、穿越江堤、穿越江中浅覆土层等施工难点提供优化比选方案。该课题不仅加深了对工程领域各种问题本质的理解，达到整合国内更高层次技术资源和先进手段优化工程设计、完善施工方案、提升建设管理水平的目的，还形成了以国家重点工程建设为平台，以企业为主体形成“产学研”相结合的创新体制，培育出盾构工程对接世界舞台的部级龙头企业和人才队伍。**同志在长江隧道工程项目管理中的重大贡献，得到了院士和专家们的一致好评。

为政府投资体制改革闯出新路

铁道工程论文范文篇4

【关键词】隧道施工；成本管理；控制探讨

1案例介绍

某隧道工程的总施工长度为7.3km，属于双线、单洞隧道，设计车辆允许最大行驶速度为250km/h。此隧道工程具有开挖断面大、施工繁琐等特点。隧道隧洞地区存在高地应力、断层、软弱围岩等比较恶劣的地质环境，影响施工成本的因素比较多，控制起来难度比较大。

2隧道施工成本管理应遵循的基本准则

在隧道施工的整个阶段中，施工成本的有效控制是其中较为关键且要求严格的一个阶段，施工成本的高低在施工的整个阶段都会有所涉及，主要可从以下几点加以分析：1）全员都应做好施工成本的有效控制工作。在隧道施工的整个阶段中，所有的参与人员都应将成本控制工作落实到位，严格按照相关标准执行。2）不管是在隧道施工的初期准备中、施工过程中或是施工结束阶段，成本控制工作都不容忽视，而应贯穿隧道施工的各个阶段中。3）遵循责权利相结合的原则。权责利原则指的是在隧道施工的各个环节中，都要将权利、责任与利益考虑其中，3者之间应综合权衡，切不可只为图一时的利益，而忽视了施工中所肩负的责任使命。只有将权利、责任与利益3者相结合，隧道施工成本控制的有效性才能最大限度地发挥出来。

3影响隧道施工成本的主要因素

3.1选择盾构设备

在隧道工程施工中，盾构设备对施工成本有比较大的影响力，如果选择的设备不合理，会导致资金浪费严重。因此，需要根据工程的实际情况，全面考虑工期、水文、施工能力后选择合理有效的机型。由于本工程所处环境地质结构复杂，需要从断层带、城市生活密集区、岩溶发育带经过，土质有软土也有硬土，所以要使用复合式的TBM掘进设备进行施工。由于施工段主要以岩石为主，部分地段还有一定厚度的粉质黏土和人工填土，使用TBM掘进设备可以适应上述地质环境，并有效降低施工成本。

3.2选择合理的施工工艺

本工程使用2台复合式TBM掘进机作为单护盾硬岩的掘进设备，并使用皮带机出渣，刀盘为常压作业。在施工过程中，使用单护盾硬岩掘进机实现同步水泥砂浆的灌注，常常会产生管片上浮动、卡顿、翻浆、收缩率过大等问题，其中返浆会导致砂浆浪费，甚至出现卡顿。如果出现卡顿会延长工期，增加施工成本。在进行计算后发现，同步注浆所产生的浮力远远大于C型管片的重力，研究后决定使用豆砾石回填注浆工艺取代同步注浆工艺，首先进行管片背后充填，然后再顺次进行注浆。

4施工成本控制采取的主要措施

4.1明确责任成本控制目标

当隧道项目竞标成功后，所负责的公司应立即成立项目领导小组，负责整个项目的工作。该项目组的所有人员首要的一步是对该隧道施工中所应注意的重点与难点有一个清晰的了解与掌握，然后根据项目自身特征，制定出行之有效的施工方案，在进行施工方案策划时，项目领导小组注意做好项目责任成本的有效控制工作是必不可少的环节[1]。实施项目责任成本控制的优点有以下几方面：其一可最大限度地提高工程进度，缩短工期；其二可有效提高工作效率；其三可强化施工流程的高效化，降低材料的无故浪费现象；其四可实现安全性能高、耗能低的条件；其五可强化人才队伍的建设，最大限度地挖掘团队自身的潜力。

4.2组建项目成本管理小组

本工程项目施工过程中，组建了以项目经理为首的成本管理小组，采用项目经理总负责，总工程师主抓的原则，按照成本可控性、目标一致性、责任权利相结合的基本原则开展成本管理工作。重点推行无形效益、边际效益和规模效益的管理模式，逐层对各个项目的控制指标进行分解，然后划分到各个部门中，明确各个部门的责任目标和责任范围[2]。

4.3做好风险管理

通过灾害风险评估原则，对工程施工过程中潜在的风险源进行了综合的评估和分析，并对施工期间主要风险源和风险等级进行确定。在施工过程中要重点进行控制和关注。对于特殊地段的施工，施工风险等级达到四级，在施工时，首先要在始发和到达前对掌子面地下水发育情况进行检查，并使用注浆的方式进一步加固处理，要对复合式TBM掘进机的反力架结构和始发基座结构进行合理设计，保证其刚度、强度和稳定性都能够达到始发结构受力的基本要求。

4.4提高TBM设备和配件的管理水平

结合施工情况，本工程选择了具有丰富设计经验的设备厂家进行复合式TBM掘进机的设计和制造，此设备合理地对软土掘进和硬岩的掘进进行了融合，降低了施工对四周围岩的扰动，保证了施工的安全性，并且降低了有毒气体、有害气体的污染，每月的施工进度可以达到400~650m。极大地提高了施工效率，降低了施工成本。此外，在施工过程中还对配件进行了认真的管理，由于复合式TBM掘进机主要使用液压系统进行驱动，此系统的油耗非常大，一般一个项目下来需要消耗百万元以上，甚至千万元以上的油费。为此，相关部门专门建立了项目的收、发、存台账，安排采购人员、技术人员和库管人员对每一批次的润滑油脂进行统计，确保数量的准确性。

4.5加强材料采购的管理

在项目工程建设中，材料费用一般会占到总工程造价的65%以上。因此，控制材料费用至关重要[3]。本项目工程在施工过程中，所有的水泥、钢材、防水材料、外加剂等均实行招标采购，对于项目中用到的小料、地材等，充分利用项目交通方便、距离市区近、供应商多的优势，对材料进行统一采购和招标，使材料的进货单价显著降低。在施工时，要求物资部门对材料进行限额管理，严把材料的质量管、限额领料关、日常保管关、盘点核算关等，制定严格的考核制度，降低工程造价。在采购地材时，由于地材材料被当地的供应商垄断，价格偏高，在实地调查后，决定和当地的一些小型企业联合进行碎石和砂子的加工，节省了约200万元的采购成本。

4.6采取变更索赔措施

由于该隧道工程为总价承包合同，二类变更和三类变更不用对合同价进行调整。所以，在进行变更设计和优化设计时，要尽量降低成本的支出。在保证施工安全和施工质量的基础上，尽量多做二类负变更和三类负变更以达到降低投资，提高收益的目的。对于业主主要控制的投资，对一类变更的审批数量进行限制，在经过多方协调下，使一类变更项目直接进入到蓝图施工中，使项目投资增加。例如，本隧道工程DK126+294~DK126+356段，原来设计采用明洞施工的方式进行施工，而业主清单中提供的明洞单价为47273元/m,而实际施工成本为64450元/m,亏损金额很大，为了转亏为盈，经过多方协调后，设计单位将此段更改为暗洞施工，并归入到施工蓝图中，盈利约110万元。

4.7加强辅助设备的成本管理

在隧道施工中，通风机、空压机、转载机、罐车和挖机是主要的机械费用，在施工过程中，要对空压机和通风机的运行情况进行重点监控，对开、关时间进行严格控制，提升设备的使用效率，降低电费的支出。自开工以来，项目部严格按照隧道施工的基本要求对通风机和空压机的使用进行管理，对开、关时间严格进行控制。对施工过程的管理进行强化，特别是风水管的安装，坚决杜绝出现漏水、漏风的情况。为了降低拌合成本，项目部每周都统计了一次拌合站的土方量，对非正常用电的情况进行分析、讨论，提出相应的解决措施。统计显示，每拌合1m3混凝土大约会消耗0.63kW•h电，在使用横向、纵向的对比方式后，操作工在作业时，会非常注意对成本进行控制，降低一些不必要的费用浪费，进而更加主动地对成本进行控制。在设备故障维修方面，要求操作工填写相应的报修单，并由机械主管按照故障的情况安排专人进行定时修理，并在完成修理后验收维修结果，验收达标后才可以继续作业。

5结语

总而言之，在隧道工程施工过程中，成本控制是项目控制的重点，本文通过实际案例对隧道成本控制的原则和施工成本控制的步骤进行了介绍。工程完工后，施工成本控制在合理的范围内，达到了预期要求,值得类似工程借鉴与引用。

【参考文献】

【1】王梦恕.岩石隧道掘进机(TBM)施工及工程实例[M].北京:中国铁道出版社,2004.

【2】安玉华.施工项目成本管理[M].北京:化学工业出版社,2010.

铁道工程论文范文篇5

关键词：防水板隧道施工应用

在隧道施工建设过程中，解决好防水问题，是确保隧道工程质量、从根本上消除隧道病害和增加隧道寿命的重要环节，而选择好防水材料和正确的施工方法是隧道防水成功的关键。下表1所列是部分合成树脂防水卷材的主要技术性能指标。

一、施工准备

1、施工器具的准备

（1）热合焊接机1-2台：用于防水材料之间搭接时进行热合焊接。

（2）热风焊枪1-2把：在铺设防水材料进程中，用其对人为或其它原因造成防水板破损而进行的修补。

（3）检漏器：用于检测双焊缝搭接质量，加压检查焊接是否牢固。

（4）另还需配备作业平台1个、电钻2台、电络铁（75W）2把、小压轮2个、钉锤2把等。

2、施工现场的准备

（1）施工平台车要尽可能的便于施工，并确保安全。

（2）按照规范的要求，尽可能使基面平整，对于超欠挖要进行处理。

（3）对初期支护外露的锚杆，尖锐物要进行处理，避免损伤防水材料。

（4）清理作业现场，清除一切对防水材料可能造成损伤的锐利之物。

二、施工技法及流程

1、铺设防水板

（1）铺设防水布时，用专用的塑料垫片，并根据基面的不同情况尽量选在基面的四处采用钢钉、螺丝钉及塑料胀管将防水板固定在基面上。

（2）在铺设防水布时，应使防水布保持一定的松弛度，松弛度以手掌将防水布贴在岩面上没有紧绷感为准；在环向铺设时，应注意防水板的纵向与隧道的纵向垂直。

（3）在铺设过程中，两块防水板搭接处应预留不少于20cm的搭接余量，防水板的焊缝宽度为10-20cm。

（4）在进行焊缝前，先将热合焊接机进行预热，并设定好温度和爬行进度，温度一般设定在300℃左右，速度设定在2个速度单位，当指示灯由绿变红时即可操作，焊接过程中要根据缝的热熔情况随时调整温度或速度控制旋扭，直至焊缝熔接达到最佳效果。

（5）焊缝尽可能一次完成，尽量减少间断和停机次数，避免不必要的修补，如有间断或停机应及时进行修补。

（6）防水板的纵向焊缝与横向焊缝重合时，首先将焊好的焊缝边缘部位剪平约100cm，再进行另一条焊缝的焊接，然后用热风焊枪将两条焊缝的重合部分焊接密实。

（7）在铺设防水板时，应预留下一段1-2m的搭接余量。

2、验收检查

（1）领工员要随时检查焊接质量，防水布有无漏洞，有破损漏洞的用黑色记号笔圈出来，质检人员也要随时检查安装质量，并用红色记号笔圈出破损处。[论文网]

（2）在防水板搭接的双焊缝中间所形成的气带，用检漏器进行焊缝气压检测，如有泄压，应查出泄漏点并及时用热风焊枪进行修补，直至检测合格。

（3）在完成铺设后和进行二次衬砌前，应对防水板进行全面认真的严格检查，防止施工过程的某些遗漏和人为损坏。

（4）对发现的破损处要进行标记，并用热风焊枪及时进行修补，修补时，补丁要剪成圆角，不宜剪得过小。修补质量以手撕不掉为准，如能被撕掉需重新修补。

（5）二次衬砌前还应注意加强对防水板的防护，避免造成人为的损坏和不必要的修补。

（6）进行二次衬砌浇注时，更要注意对防水板的保护，因为此时再使防水板破损，将无法再进行修补，必将留下永远的隐患。

（7）在二次衬砌完成后，要注意对防水板预留部分的保护，以保证下一施工段的顺利进行。

三、防水板的保护及施工时的注意事项

1、防水板的保护

(1)当衬砌紧跟开挖时，衬砌端部预留的接头防水板要采取防护措施，防止掌子面放炮时，飞石砸破防水板。

（2）衬砌加强钢筋的安装、各种预埋件的设置、挡头模板的安装、混凝土输送管道的就位以及灌筑混凝土等作业都很有可能出现撞破、刺穿或烧穿防水板的现象，防水板一旦遭到破坏必须立即进行修补。

2、施工时的注意事项

（1）开始挂防水布之前，先检查岩面是否有突出的尖锐棱石，如果有，应先将尖锐棱角打掉，而对于凹陷得特别大的地方，要先用喷射硂给填充起来。

（2）在挂外层防水板时，要让防水板紧贴岩面，锚钉应尽量钉在四处，并保持防水板有一定的自由运动空间，防水板要焊接好，防止脱落。

（3）对于在挂防水板时损坏的地方，要逐一检查出来，焊补好。

（4）打硂的过程中，要随时检查防水板有无被拉动、脱落、损坏，如有应及时修补，并派专人在现场检查修补质量。

四、防水板铺设与相关工序间的关系

1、光面爆破、初期支护是基础工序。光面爆破与初期支护尽管都不属于防排水系统施工范畴，但它们与防排水系统施工密切相关，光面爆破效果好，环向弹簧排水管就可以圆顺地沿围岩表面设置，初期支护表面平顺(指表面凹凸部分的矢高/弦长≤1/6)时，就可减去挂防水板前局部找平这一环节，且能保证防水板与喷射混凝土表面密贴，同时钉与钉之间防水板松弛量的预留易得到合理控制。

2、衬砌背后的各种排水管必须按设计认真设置，遵循“以排为主，防排结合”的原则，确保排水畅通，以降低二次衬砌背后的水压力，从而延长防水板的使用寿命，达到防水可靠的效果。

3、灌筑二次衬砌混凝土前，必须将边墙基底的浮渣清理干净，否则会造成洞身衬砌不均匀沉降，混凝土施工接缝处的防水板易被拉裂。

4、灌筑二次衬砌混凝土时，在输送泵的出料口处要设防护物，防止出料管冲出的料流不断冲击防水板，将防水板磨破。

五、结束语

防水板的应用在隧道施工中处于至关重要的地位，它是确保隧道工程质量、从根本上消除隧道病害和增加隧道寿命的重要环节。因此，对防水板在隧道施工中的应用进行研究和探讨具有重大的现实意义。

参考文献：

1、薛绍祖编著.地下建筑工程防水技术[M].北京:中国建筑工业出版社.2003.

2、孙继伟.隧道无钉铺设复合防水板在宝兰二线的应用[J].石家庄铁道学院学报.2002(1).

3、司伟锋.隧道防水板无锚钉铺设技术[J].重庆交通学院学报.2002(2).

4、黄健文.地下工程EVA防水板施工技术[J].广东建材.2006(6).

铁道工程论文范文篇6

关键词：防水板隧道施工应用

在隧道施工建设过程中，解决好防水问题，是确保隧道工程质量、从根本上消除隧道病害和增加隧道寿命的重要环节，而选择好防水材料和正确的施工方法是隧道防水成功的关键。下表1所列是部分合成树脂防水卷材的主要技术性能指标。

表1合成树脂防水卷材的主要技术性能指标

一、施工准备

1、施工器具的准备

（1）热合焊接机1-2台：用于防水材料之间搭接时进行热合焊接。

（2）热风焊枪1-2把：在铺设防水材料进程中，用其对人为或其它原因造成防水板破损而进行的修补。

（3）检漏器：用于检测双焊缝搭接质量，加压检查焊接是否牢固。

（4）另还需配备作业平台1个、电钻2台、电络铁（75W）2把、小压轮2个、钉锤2把等。

2、施工现场的准备

（1）施工平台车要尽可能的便于施工，并确保安全。

（2）按照规范的要求，尽可能使基面平整，对于超欠挖要进行处理。

（3）对初期支护外露的锚杆，尖锐物要进行处理，避免损伤防水材料。

（4）清理作业现场，清除一切对防水材料可能造成损伤的锐利之物。

二、施工技法及流程

1、铺设防水板

（1）铺设防水布时，用专用的塑料垫片，并根据基面的不同情况尽量选在基面的四处采用钢钉、螺丝钉及塑料胀管将防水板固定在基面上。

（2）在铺设防水布时，应使防水布保持一定的松弛度，松弛度以手掌将防水布贴在岩面上没有紧绷感为准；在环向铺设时，应注意防水板的纵向与隧道的纵向垂直。

（3）在铺设过程中，两块防水板搭接处应预留不少于20cm的搭接余量，防水板的焊缝宽度为10-20cm。

（4）在进行焊缝前，先将热合焊接机进行预热，并设定好温度和爬行进度，温度一般设定在300℃左右，速度设定在2个速度单位，当指示灯由绿变红时即可操作，焊接过程中要根据缝的热熔情况随时调整温度或速度控制旋扭，直至焊缝熔接达到最佳效果。

（5）焊缝尽可能一次完成，尽量减少间断和停机次数，避免不必要的修补，如有间断或停机应及时进行修补。

（6）防水板的纵向焊缝与横向焊缝重合时，首先将焊好的焊缝边缘部位剪平约100cm，再进行另一条焊缝的焊接，然后用热风焊枪将两条焊缝的重合部分焊接密实。

（7）在铺设防水板时，应预留下一段1-2m的搭接余量。

2、验收检查

（1）领工员要随时检查焊接质量，防水布有无漏洞，有破损漏洞的用黑色记号笔圈出来，质检人员也要随时检查安装质量，并用红色记号笔圈出破损处。[论文网]

（2）在防水板搭接的双焊缝中间所形成的气带，用检漏器进行焊缝气压检测，如有泄压，应查出泄漏点并及时用热风焊枪进行修补，直至检测合格。

（3）在完成铺设后和进行二次衬砌前，应对防水板进行全面认真的严格检查，防止施工过程的某些遗漏和人为损坏。

（4）对发现的破损处要进行标记，并用热风焊枪及时进行修补，修补时，补丁要剪成圆角，不宜剪得过小。修补质量以手撕不掉为准，如能被撕掉需重新修补。

（5）二次衬砌前还应注意加强对防水板的防护，避免造成人为的损坏和不必要的修补。

（6）进行二次衬砌浇注时，更要注意对防水板的保护，因为此时再使防水板破损，将无法再进行修补，必将留下永远的隐患。

（7）在二次衬砌完成后，要注意对防水板预留部分的保护，以保证下一施工段的顺利进行。

三、防水板的保护及施工时的注意事项

1、防水板的保护

(1)当衬砌紧跟开挖时，衬砌端部预留的接头防水板要采取防护措施，防止掌子面放炮时，飞石砸破防水板。

（2）衬砌加强钢筋的安装、各种预埋件的设置、挡头模板的安装、混凝土输送管道的就位以及灌筑混凝土等作业都很有可能出现撞破、刺穿或烧穿防水板的现象，防水板一旦遭到破坏必须立即进行修补。

2、施工时的注意事项

（1）开始挂防水布之前，先检查岩面是否有突出的尖锐棱石，如果有，应先将尖锐棱角打掉，而对于凹陷得特别大的地方，要先用喷射硂给填充起来。

（2）在挂外层防水板时，要让防水板紧贴岩面，锚钉应尽量钉在四处，并保持防水板有一定的自由运动空间，防水板要焊接好，防止脱落。

（3）对于在挂防水板时损坏的地方，要逐一检查出来，焊补好。

（4）打硂的过程中，要随时检查防水板有无被拉动、脱落、损坏，如有应及时修补，并派专人在现场检查修补质量。

四、防水板铺设与相关工序间的关系

1、光面爆破、初期支护是基础工序。光面爆破与初期支护尽管都不属于防排水系统施工范畴，但它们与防排水系统施工密切相关，光面爆破效果好，环向弹簧排水管就可以圆顺地沿围岩表面设置，初期支护表面平顺(指表面凹凸部分的矢高/弦长≤1/6)时，就可减去挂防水板前局部找平这一环节，且能保证防水板与喷射混凝土表面密贴，同时钉与钉之间防水板松弛量的预留易得到合理控制。

2、衬砌背后的各种排水管必须按设计认真设置，遵循“以排为主，防排结合”的原则，确保排水畅通，以降低二次衬砌背后的水压力，从而延长防水板的使用寿命，达到防水可靠的效果。

3、灌筑二次衬砌混凝土前，必须将边墙基底的浮渣清理干净，否则会造成洞身衬砌不均匀沉降，混凝土施工接缝处的防水板易被拉裂。

4、灌筑二次衬砌混凝土时，在输送泵的出料口处要设防护物，防止出料管冲出的料流不断冲击防水板，将防水板磨破。

五、结束语

防水板的应用在隧道施工中处于至关重要的地位，它是确保隧道工程质量、从根本上消除隧道病害和增加隧道寿命的重要环节。因此，对防水板在隧道施工中的应用进行研究和探讨具有重大的现实意义。

参考文献：

1、薛绍祖编著.地下建筑工程防水技术[M].北京:中国建筑工业出版社.2003.

2、孙继伟.隧道无钉铺设复合防水板在宝兰二线的应用[J].石家庄铁道学院学报.2002(1).

3、司伟锋.隧道防水板无锚钉铺设技术[J].重庆交通学院学报.2002(2).

4、黄健文.地下工程EVA防水板施工技术[J].广东建材.2006(6).

铁道工程论文范文篇7

【关键词】铁路工程；建设质量；管理与治理

1引言

铁路的工程质量与运输秩序、工作效率、运行安全有直接的关系，其关乎着乘车人的生命财产安全。所以，铁路工程建设的管理水平与施工质量是工程建设的基础，需要借助于有效方式确保铁路工程的施工质量，基于此，本文主要就铁路工程建设质量管理与治理措施进行探讨。

2目前铁路建设工程的特征

在完善铁路建设工程所采用的质量管理方法前，必须对管理对象进行确认，特别是对需要重点管理的关键点、存在的风险等进行确认。因此，在完善铁路工程建设前需要对其先天特点和内在要求进行分析探讨（见表1）。以铁路工程建设的生命周期为基础，需重点考虑的阶段为：勘察设计阶段、施工阶段、运营维护阶段等[1]。

3影响铁路工程项目质量把控的因素

3.1工程参与方的影响因素。在进行铁路工程设计过程中出现技术漏洞，施工方为了追求高回报的经济利益，往往忽略了施工质量，最终导致铁路工程质量不过关。因此，在铁路工程施工过程中，一定要确保参与工程建设的各方能够完全履行好相应的责任。3.2铁路施工的制度建设。铁路施工质量把控的重要工具是完善的管理制度，完善的管理制度能够对管理标准进行明确规定，能够进行规范化的管理，还确保了相关责任的落实。如果在铁路施工的过程中，未建立完善的管理制度，例如，安全管理制度、质量监管制度和考核制度等。这样非常容易造成铁路工程施工的混乱，更不能保证铁路工程的高质量完成。相关单位应该在铁路工程施工之前建立完善的管理制度，反之，铁路工程的质量将得不到根本保证。3.3施工过程中出现的影响因素。铁路工程是综合了很多方面的一项综合建设项目，通常情况下，铁路工程的施工时间较普通工程施工时间长，这其中涉及了不同施工阶段，对施工质量都有非常大的影响，相关单位要给予足够的关注，确保铁路工程能够按期按量顺利完成。

4铁路工程建设项目质量管控要点与治理措施探讨

4.1路基施工。造成铁路工程出现路基返工问题的原因如下：（1）用于路基施工的填料粒径不符合质量标准；（2）用于路基施工的土工格栅不符合设计要求；（3）小型构件路基电缆槽安装未施作贯通地线以及线路防护栏栅立柱朝向错误；（4）路基项目边坡框架梁出现返工问题。路基填方为铁路项目施工的重中之重，与普通桥梁比较来看，铁路项目的建设难度更大。因此，在对路基填方时，应当注意以下几点：（1）以试验段为基础，明确各个填筑层填料的实际粒径；（2）物设部门应当与供货方沟通交流，交好底，从外购填料来看，物设部购买填料时，务必要与供货方准确说明所需粒径的规格，如若材料不符合标准，则拒收；（3）在项目现场应当以试验段为基础，明确试验段的各项参数，并碾压试验段，倘若实际填料与规定要求不相匹配，则应迅速告知物设部。宁愿不施工，也不可出现返工。实践表明，采用以下措施能够从根本上防止路基土工格栅返工现象的出现：（1）材料应当按照标准规格采购，工程强度应当为50kN/m以及80kN/m；（2）避免供应商将材料“偷梁换柱”，如若将不符合设计要求材料应用于项目中，就会严重威胁项目质量[2]。4.2桥梁施工。铺架队在现场进行桥梁施工时，应当反复测量工程建设的垫石标高，将其顶面高程的偏差控制在0～-15mm，2个垫石的顶面高差应当控制在3mm[3]。工程进行过程中，要严格把控桥梁垫石高程，尽量让其高程低于预先设计1cm。通常情况下，将高程把握准确，能够取得良好效果，然而复测的结果却不尽人意，造成这种现象的原因与水准点高程以及技术工作者测量计算出现偏差具有密切联系，还与项目工作者的业务水平有关，如果水平不够就容易造成垫石顶面不光滑，2个垫石顶面高差为1cm，但实际垫石顶面高差应当控制在10mm。不仅如此，还应当保证垫石厚度，可厚不可薄，主要原因是在放置梁板时，应当预先埋设地脚螺栓，倘若垫石厚度不够，是不符合地脚螺栓埋设标准的，一旦地脚螺栓埋设不进去，需要墩顶凿毛，再次浇筑垫石。为避免出现垫石返工问题，施工团队应注意以下几点：（1）在对垫石进行施工时，应当保证施工用到的水准点高程和对工程验收时所用到的水准点高程是一致的（点位、坐标以及高程都不可发生变化）。工程协作队伍在平时施工之时，应当明确项目部所提供的原始点数据，以方便在这些数据的指导下进行准确施工。（2）工作者在浇筑垫石时，应当借助水平尺尽可能让顶面保持平整状态，浇筑工作完成后要对垫石进一步养护，首先在其上覆盖薄膜，然后向上洒适量的水养护，依据混凝土实际标号情况进行养护工作。（3）在施工承台以及墩身的过程中，应当严格控制其高程，不可于垫石处对标高做出调整。（4）严格执行验收工作。当浇筑完成混凝土时，工程架子队应当亲自去施工现场验收，明确数据是否符合交底数据标准。4.3隧道施工。在隧道施工时，以下问题最为常见：（1）控制仰拱填充面高程方面，总体而言控制高程不会增加施工资金，在调查研究已建设完成的工程隧道时，由铺架队反复测量得出的数据可知，少量段落低于预先设计的高程，未铺设道砰，被迫进行返工处理，返工需花费大量资金。尽管设计有砰轨道，然而却不可使用道砰对高程做出调整。主要原因为，铺架队在验收时，应当确保道砰厚度既不可比设计低，也不可高于设计，以避免出现返工问题。施工完成后的隧道项目，应当留出30cm的仰拱填充面，这一部分填充面不可浇筑，必须要等到隧道全部贯通后才浇筑，以此起到大面积浇筑并且严格把控高程的作用。（2）注浆空洞处理方面，隧道里的注浆施工，通过调研，如果在注浆的时候加入膨胀剂，可以有效地减少空洞率，因此在以后的隧道注浆施工时，应考虑使用带膨胀剂的注浆料。4.4加强对铁路工程质量的检测。为了保证铁路建设工程质量的检测高水平完成，首先应该在意识上得到充分的重视，根据铁路工程施工管理的经验可知，可以从以下几方面进行改进：（1）加强施工方的自检自查工作。工程是施工单位施工运营的产品，其质量高低，施工单位是负主要责任的，在进行施工工程中，施工方应该建立完善的自检自查制度，对发现问题的员工进行相应的奖励。（2）重视第三方检测机构。工程质量牵扯着施工方和建设方，第三方检测单位是通过主体单位招标而来的，应充分发挥其作用，将第三方检测单位视为专业技术咨询和服务性质的单位。

5结语

综上所述，由于铁路工程项目的特殊性和综合型，从设计阶段到工程完成验收，每个阶段都涉及了参建各方的利益，所以在铁路工程项目进行的过程中，要充分考虑影响铁路工程质量的因素，不断对工程管理制度进行完善，提升现场管理人员的管理水平。这样才能真正确保铁路建设项目的顺利完工和交付使用。

【参考文献】

【1】骆正甲.铁路建设工程项目投标前后管理策划的重要性[J].企业改革与管理,2018(7):23.

【2】刘正涛.铁路上程协同设计系统中质量管理的实现[J].铁道标准设计,2017(4):54-59.

铁道工程论文范文篇8

［关键词］需求调研；课程设置；顶岗实习；卓越工程师培养；毕业生追踪

进入21世纪以来，为探索新型工业化道路、建设创新型国家、实现人力资源强国战略，培养优秀的工程科技人才至关重要。优秀人才的涌现需要高质量的教育培养环境，需要国家从顶层设计再逐级实施。教育部实施“卓越工程师培养计划”，就是以强化学生的工程实践能力和创新能力为目标，培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。从以清华大学、哈尔滨工业大学为首的高水平工科研究性大学，一直到各类专业技术高职院校均积极行动起来，响应国家的卓越工程师培养计划，纷纷依托各自学校的优势专业培养各种层次的卓越工程师，取得了显著的成绩，为国家的建设贡献了各自的力量。高校在培养卓越工程师的过程中，积累了众多丰富的有益经验［1-7］。笔者所在学校是一所以交通运输类专业为主的211及“双一流”工科高校，学校传统优势学科为土木、机械及电气等专业，特别是大土木工程专业里面下设的二级学科，诸如桥梁与隧道工程、铁道工程、岩土工程等专业具有较强的竞争力，有“百年交大、百年土木”的美誉。为配合教育部卓越工程师培养计划，学校设置专门机构，配备相应的专家团队，积极打造交通土建类的“卓越工程师”品牌。为了适应新工科建设，培养具有卓越工程师能力的工科人才，全面提高本科生创新实践能力、提高学生综合实力势在必行。其中，涉及学生在校的课程学习、工程实践以及综合素质的培养尤为重要。笔者根据多年的从教经验，以所在学校培养卓越土木工程师的经验进行了如下思考总结。

一、培养经验

（一）了解用人单位需求。首先广泛走访了相关高等院校及企事业单位，在走访同济大学、中南大学、北京交通大学等兄弟院校时，通过同教学负责人座谈、教师课堂讨论以及与学生交流的形式，实地了解了国内相关一流高校在课程设置、线上线下教学方式、实习安排以及毕业设计等方面的培养经验。在与中铁二局、中铁五局及中铁八局等施工单位以及上海市政设计院、南京地铁及成都地铁等设计及运营单位交流的过程中，实地了解用人单位对该专业毕业生的具体要求。从调研结果综合反馈的共性信息包括：城市交通土建的日新月异对交通土木类毕业生的需求量巨大，城市交通土建涉及的面极广，一个专业主体负责人需要掌握的知识绝不能仅局限于土建设计及施工，还要了解市政管线施工标准、运营列车用电设计，此外，还要协调施工区域与围挡结构外市政区域各种事宜，掌握建设法规等，这对毕业生的综合素质要求较高。新形势下，学生不仅要有过硬的专业素质，也要有良好的沟通能力、团队协作能力、领导能力以及吃苦耐劳的精神。调研单位也对我校毕业生沟通能力欠佳的问题提出了一定的改进建议。调研同时提到，学校应结合国家重大战略需求，调整专业课程设置，积极响应国家号召。（二）课程修订。土木工程隧道工程方向，具有鲜明的行业特色，同时也极富有时代色彩。国内的隧道工程大发展是从20世纪六七十年代修建宝成铁路以及成昆铁路开始，截至目前，我们国家已经成为隧道大国。随着经济的发展，目前我国正从隧道大国向隧道强国迈进。与此同时，相关高校对其课程的修订也应该与时俱进。在教育部对学制、学分有所调整，特别是学分由原来的183学分大幅调整为160学分的大背景下，根据用人单位专业建设调研结果，专业负责人多次召集开会研讨，积极响应用人单位需求，反复修改课程设置。特别是在其中加入用人单位对我校毕业生全方位能力培养要求，这部分能力既包括专业能力，也包括沟通、协调、团队、领导能力，以及新形势下国家相关职能部门对土木交通内行业的政策法规要求。基于此，最终在专业方案定稿过程中，形成如下原则：在保留核心竞争力课程诸如理论力学、材料力学以及结构力学，隧道工程、勘察设计、监理、施工、运营及维护等全过程专业课程规划外，在有限的学分里面拿出10个学分，开设部分课程以适应现代交通土建需求，诸如建设法规、土木工程外语（海外工程）、工程经济等必修课程，开设人际沟通学、领导力培养等课程。这一系列的做法目的在于培养我校的毕业生从单一技术性人才转变为适应社会需要的综合性高级人才。（三）学生顶岗实习。当前的大学毕业生对自身的规划略显不足，进入大学后感到迷茫，大学毕业后进入社会同样感到迷茫，大学辅导员、班导师以及专业课教师除了对其进行传道授业解惑外，并未对其职业规划进行有效引导。此外，学生感到迷茫的原因更多的还是自身对面临的新问题、新形势、新困难准备不足。特别是到了大三大四，学生对自己未来从事的行业了解不够，道听途说者居多。这时，很多土木类学生便开始盲目选择自己的未来，诸如跟风考研，随意签约一个自己都不了解的单位。而我校的校企合作机制为卓越工程师班（以下简称“卓班”）学生的顶岗实习搭建了平台。卓班学生的选拔按照“自愿、平等、尊重、共赢”的原则在大二阶段展开，经过大学专业的系统学习，在大四期间学生进入企业高精尖的工程进行现场顶岗实习。大四顶岗期间，学生既培养了自己的现场实践能力，又了解了工地的工作环境，明确了自己的定位。同时，这也加强了用人单位与毕业生之间的沟通，促其尽快完成从学生到工程师之间的身份转变。对于经过实习愿意留下的学生，用人单位更加愿意重点培养，有些单位对优秀学生的顶岗期即算实习期，毕业后即是正式职工，直观的收入提升以及未来跟同等学力的学生相比其职称晋升时间减少一年，这对于刚踏入社会的工科毕业生来说是极大的肯定。留下的毕业生更多的是选择脚踏实地，企业对应的是提供一切平台促其快速成长，如培训机会、职称晋升、参与重点工程等。时至今日，卓班出品的优秀人才已然硕果累累，大多已经在各个相关单位已经成为能够独当一面的技术拔尖人才。（四）科研型卓越工程师培养笔者所在高校作为国内交通类土木工程师的摇篮，培养诸如科研、勘察设计、监理、施工及管理类等各个层次的工程师，形成了完善的本科—硕士—博士培养体系。有30%~40%的本科毕业生会选择继续攻读硕士甚至博士，这部分学生将来主要从事交通土建类专业的科研工作，属于科研型卓越工程师培养系列。对于这部分学生来说，不管是本科阶段还是研究生阶段，主要是对其科研基本能力进行培养。当学生学完三大力学课程，即理论力学、材料力学以及结构力学后，学生已初步具备解决实际工程问题的力学基础。此时相关专业课导师应该大力鼓励有志于继续深造的学生，积极申请学校针对优秀大学生开展的科研项目SRTP（StudentResearchTrainingProgram，大学生科研训练计划），进行基本科研能力锻炼。科研项目立项后，指导教师定期（一般是1周1次）对学生进行科研基本能力指导。同时要求学生定期（一般是1个月1次）向指导教师汇报项目进展情况，遇到的重难点问题，拟采取的解决问题的办法。有志于深造的学生应该精读与研究内容相关的前沿文献，篇数至少在50篇以上。同时，这部分学生还要掌握科学研究所需要的手段，诸如资料调研，运用数学及力学知识进行研究内容的理论推导，在实验室进行相似模型试验，以及掌握科学研究最常用的研究手段数值计算，土木工程师需要掌握尽可能多的力学分析软件，诸如ANSYS、FLAC、ABAQUS等。以研究内容为导向，掌握基本科研手段，定期组织汇报，快速提升科研能力。事实证明，一项重要工作的完成大多是一个优秀的团队科学分工、齐心协力、团结协作的结果。对科研型卓越工程师进行培养，另外一个关键点就是对其团队配合能力进行培养。指导教师可组织2~3名学生组成科研项目攻关小组，设定一名组长，共同完成一个具体科研小项目。考虑到学生的实际学习情况及解决问题能力，让小组成员各自负责其中的一个点，根据学生的特长进行任务分解。以笔者所带的厦门某过江管廊施工关键技术项目为例，该科研项目安排了3位准备保研深造的优秀学生协同完成。其中，考虑张同学大学前三年所学三大力学（理力、材力及结力）课程成绩均在95分以上，让该同学承担过江管廊隧道围岩压力计算方法理论推导部分；牟同学大一参加过数学建模大赛、大三参加过全国结构设计大赛，均取得过优异的成绩，因此让其负责该项目砂卵石地层力学参数室内试验；而李同学从大一开始，就对各种学习计算软件感兴趣，除了课堂设计需要的Word、Excel及CAD等常用软件，还自学了部分土木类常用力学计算软件，根据其软件学习能力较强的优点，安排其进行该项目所有的力学计算数值分析。明确了研究内容后，指导教师应定期检查研究进展，答疑解惑并指明可行性研究方向。大四保研学生一般来说其学习习惯很好，主观能动性很强，很愿意花时间及精力去完成教师布置的任务，但是其工程经验及所学专业知识有限，解决问题及创新能力一般。指导教师应尽量将定期指导的时间缩短，笔者是一周指导一次，效果较为明显。从最终结果看，各位学生人尽其才，很好地完成了该项目规定的所有研究内容，研究成果得到相关单位的高度认可，学生也在科研海洋里面进一步提升了自身科研能力，这对其自信心的提升有极大的促进作用，对这些优秀学生的团队意识提升也有一定的帮助作用。（五）毕业生追踪制度。毕业生是学校的宝贵财富，学校也是毕业生一生依靠的港湾。一方面，学校要主动关心从学校毕业的学生，回访并追踪毕业生在各个单位的发展情况，对其取得的成绩应予以充分肯定，对其遇到的问题群策群力，助其解决问题，在解决问题中帮助其快速成长。另外，学校还推出一系列积极举措帮助毕业生在毕业后还能进一步发展。如推出校友卡，在学生毕业后还能享受在校生的一切权益，诸如进出学校图书馆学习查阅资料；对毕业生所在工程上遇到的重难点问题，选择对应专业经验丰富的专家教授助其解决问题。另一方面，毕业生应心中有母校，积极主动跟母校定期汇报沟通，包括取得的成绩及遇到的问题。加强毕业生与母校的联系沟通，对学校以及对毕业生本人均有利。目前，大多数毕业生已成为所在单位的中流砥柱，部分毕业生追踪情况如表1所示。（六）多措并举提高学生综合竞争力。除上述主要措施以外，我校还多措并举，提高学生综合竞争力。首先，为了配合“一带一路”以及“高铁外交”国家政策，学院开设中铁国际班，全面对接国际化工程技术人才，将英语六级成绩纳入每年的评奖评优，同时通过英语六级的学生在保研复试过程中明文规定有加分。其次，学院召集最优秀的教师对学生进行培训，鼓励学生参加各类全国性的比赛，诸如全国结构设计大赛、全国数学建模大赛、全国力学竞赛以及全国英语演讲大赛等全国性的大赛，让学生在比赛中锻炼自己的专业能力以及解决问题能力。再次，鼓励学生积极与国外相关院校开展教学及科研交流，培养一批具有国际性视野的人才。为此，学校开展了“中法4+4”“中日盾构技术年会”“中美短期学术交流”等学生及教师的出国交流项目，大大提升了学生的学习及科研兴趣。同时，本科生一年级进行暑期认知实习，二年级开展测量实习，三年级进行生产实习，到了大四，学生就会比较明确未来的方向，卓越工程师班的学生进行定岗实习，考研学生的重点任务是初试及复试，大四下学期均进行本科毕业设计。最后，学校及学院层面在大三大四学生学习专业课期间，不定期邀请一些行业的专家进行讲座，以激发学生对本行业的学习兴趣。综上，高校应主动适应市场形势，找准差距，明确定位，顺势而为，积极优化调整本科生培养方案，多措并举，保障毕业生的质量。

二、结语

为培养适应新工科背景下的复合型卓越土木工程师，我校土木工程隧道工程方向在专业需求调研、专业课程设置、校企合作学生顶岗实习、科研型卓越工程师培养、毕业生追踪制度等方面采取了多种措施，取得了显著的成果，其培养经验及措施可为类似专业建设提供借鉴。

［参考文献］

［1］董倩，刘东燕，黄林青.卓越土木工程师实践教学体系构建［J］.中国大学教学，2012（1）：77-80.

［2］王春芬，王恩茂.土木工程专业学生实践能力培养的探索［A］.中国土木工程学会教育工作委员会.高等学校土木工程专业建设的研究与实践：第九届全国高校土木工程学院（系）院长（主任）工作研讨会论文集［C］.中国土木工程学会教育工作委员会：中国土木工程学会，2008：4.

［3］阮建凑，陈颖.基于卓越土木工程师培养的实践教学研究［J］.重庆科技学院学报（社会科学版），2011（17）：166-167+179.

［4］夏建中，吴建华.卓越土木工程师培养的实践环节教学研究［J］.浙江科技学院学报，2010（5）：387-391.

［5］周臻，陆金钰，尹凌峰，等.面向卓越土木工程师培养的结构力学教学改革与实践［J］.高等建筑教育，2012（4）：74-77.

［6］蔡瑛，孙林柱，王军.基于卓越土木工程师人才培养实验教学体系的构建［J］.实验室科学，2012（3）：28-30.

铁道工程论文范文篇9

关键词：可靠度地下结构岩土参数概率特征

1.前言

地下结构和其它岩土工程一样，在整个设计过程中存在大量的不确定性。传统方法设计时用一个笼统的安全系数来考虑众多不确定性的影响。对各参数、变量都假定未定值。这就是常规的定值设计法。虽然以后对某些参数（如材料的强度）取值时也用数理统计方法找出其平均值或某个分位值，但未能考虑各参数的离散性对安全度的影响。所以安全系数法不能真正反映结构的安全储备。

60年代末期，数理统计和概率方法在结构设计中成功应用，鼓励和启发了隧道工作者寻求用概率方法研究地下工程中各种不确定性并估计他们的影响。进入70年代，可靠度分析方法扩大到更多的设计领域。但是，这种方法仍然受到一些岩土工作者的反对和质疑。原因在于岩土工程本身的机理比较复杂，有些问题还没有充分认识；岩土工程概率方法还处在发展阶段，不少概念还不很明确，计算方法也不够简便；一些人对概率论和方法不很熟悉。这些困难也促使一些岩土工作者潜心钻研，他们吸收地面结构概率分析成果，针对岩土和地下工程的特点开展专题攻关，虽未完全解决技术上的关键，也取得了可喜的成果。研究表明，概率和可靠度分析方法在不确定性越严重的问题中越能显示出活力来。

1992年，国家技术监督局《工程结构可靠度设计统一标准》，作为其它各类工程结构设计共同遵循的准则。铁路、公路、水利、港口等行业先后开展结构设计统一标准的编制工作。作为上述各类工程的重要组成部分的隧道及地下工程，采用概率极限状态设计也提到日程上来。一些技术难题有待继续攻克，实用化问题也要同时解决。目前，可靠度分析在地下工程中的应用正在经历由粗糙到精细，由简单到复杂再回到简单并进入实用这一过程。

2.岩土参数概率特征的研究

确定围岩的物理力学参数和原始应力状态时分析地下结构力学行为的先决条件。对于重要的大型结构（如水电站地下厂房等）通常要在周围地层钻孔取样并进行一系列试验以取得有关参数。交通用途隧道纵向长度比横向长度大得多，经过的围岩也回变化，通常按各类围岩的综合力学参数进行计算。引入可靠度后，必须考虑这些物性参数的概率特征。这方面的研究成果对地下结构可靠度分析至关重要。

2.1围岩分级判据的可靠性研究

一般隧道设计时都要现场确定该隧道所处的围岩类别。各种围岩分类法都有各自的一套标准。但由于标准本身常存在模糊性或不确定性，或者不同人对标准的理解和处理不尽相同，不同人对同一围岩的评价结果总体会趋于一致，具体还不会完全同一。围岩分类的随机性值得我们进一步研究。

我国在围岩分类和分级方面已有不少成果，可惜各部门还不统一。东北大学林韵梅教授等提出围岩稳定性动态分级法，李强提出模糊聚类分析法。在动态分析法中对分级判据的分布进行初步分析，应用数理统计方法对分级判据进行研究。在定义分级判据可靠性的函数上，用柯尔莫洛夫法对其分布规律进行检验。还提出了分级标准和分级方法的评价准则。

2.2地质资料的概率处理

对于大型地下工程和重点长大隧道都要进行比较细致的地质勘探。但要从有限的勘探资料中获得隧道全长或大型地下工程周边围岩的地质状况和有关参数，必然存在不确定性和偶然性。用概率法可减少误判的机率。例如长江科学院包承纲研究员等以概率方法处理水坝地基钻孔之间的地层分界线，取得更为合理的结果。

地层中常有一些异常地质点存在，如软弱夹层、空洞等。他们对地下工程施工和运营有很大影响。为此，首先要弄清楚它们出现的可能性、大概的位置及其性质，然后通过可靠度分析法去分析它们的影响。Bercher(1979)及Tang(1987)等都对某地区在给定钻孔布置与地质历史推断情况下，对异常地质出现的概率和统计特征做过估计，先给予一个不出现异常的先验概率，然后根据一系列钻孔资料按Bayesion公式推得修正的不出现概率和联合分布。

2.3土性参数的随机场研究

据研究，土性参数变异系数可达0.29，比计算模型的不定性影响大得多。土性参数概率特征经历了两个阶段。早期研究建立在随机变量基础上。后期研究集中在随机场理论的应用上。

不难理解，岩土工程的性状是由某一空间范围内岩土的平均特征所控制。根据一个个试样求得的统计特征称为点特征。点特征与空间特性之间由一定的关系。空间平均特征的方差应小于点特征的方差。控制岩土工程可靠度的是土性参数的空间平均值方差而不是点方差。因此，土性参数的概率分析是一个随机场问题。对于空间分布的地层，由于沉积和埋藏等条件的联系，不同点之间虽有差别又有一定的相关性。这种相关性将随二点距离的增大而减弱。相关距离是岩土可靠度随机场研究中的一个重要参数。有关学者提出了相关距离的物理意义、集合意义及实际计算方法，提出了不同地层相关距离的年经验值。研究了不同统计方法的参数对可靠度分析的影响。

2.4岩体特性统计特征的研究有待加强

近几年由于土坡稳定、桩基承载力及地基承载力等方面可靠度分析实用化的需要，推动了土体概率特征的研究。而土性概率特征的研究成果又促进了上述几种典型工程实用可靠度分析。由于岩体的本构关系更为复杂，节理、裂隙、层状等对岩体特性影响更多，岩石地下工程计算模型不定性更为突出。对于众多不定性相互作用的岩石工程，更需要可靠度分析。国内勘察设计部门也积累过大量岩石资料，但用概率方法加以整理的参加横过较少。日本在这方面做过的工作值得重视。他们对各类围岩（如花岗岩、闪绿岩、砾岩、砂岩、泥岩等）的主要指标（如单轴抗压强度、压缩变形系数、抗剪强度、干密度等）的分布特征，均值及变异性以及相互关系等都做过分析整理，这些资料可供参考。

3.作用效应随机分析方法的成果

作用效应是可靠度分析中重要的综合随机变量，它占用很大的计算工作量。地下结构作用效应的定值分析方法不论是“荷载—结构”模式或“地层—结构”模式，目前大多采用有限元分析，考虑空间作用时还用三维有限元。对裂缝、节理发育的岩石地层主要有两种方法：

a.仍然利用连续介质力学理论，但要寻求反映不连续岩体特点的本构关系或把节理裂隙的力学性质作为附加条件加以考虑，然后求解；

b.应用块体理论，寻求关键块。利用量测到的位移信息反求地层的力学指标也是常用的方法。引入可靠度以后如何在上述各方法基础上进行随机分析时必须解决的问题。

3.1随机有限元的进展

有限元法在随机介质中的应用始于70年代初期。当时主要用于岩土理论与应力分析。其基本思路是采用蒙特卡洛模拟法。该法建立在大量确定性计算基础之上，费用较为昂贵。结构静力计算的随机有限元法70年代中期由瑞典的K.Handa首先提出，80年代末日本的Hisada和Nagagri等对随机有限元作了较为系统的研究。至此以后随机有限元理论朝着两个方向发展，一是基于摄动展开的有限元统计分析；另一是随机场的局部平均。具体的方法有：纽曼随机有限元法；随机有限元最大熵法；有限元一次二阶矩法；随机有限元响应面法；摄动随机有限元法等。上述各种方法各有其特点，有的理论上较为严密，但计算量大；有的较近似而计算简便。响应面法，摄动法及蒙特卡洛法在我国隧道可靠度分析中都已实际应用。

作为随机有限元的深入，有人还提出非线性随机有限元，但该理论正处于尝试中。采用目前流行的随机有限元通常只能确定荷载效应的某些数值特征，如均值、方差、相关矩等，难以确定荷载效应的概率分布及高阶矩，故还不能很好的满足可靠度分析的要求。蒙特卡洛法可求出概率分布，但计算量较大。成都电子科技大学张新培教授提出了改进的随机有限元法。该法以有限元为基础，利用荷载列阵与刚度矩阵各元素之间特征函数确定结构各单元荷载效应的特征函数，再根据特征函数与分布密度函数及数字特征的关系，求出荷载效应分布密度函数积极数字特征。此法概念简单，容易实行，较好地满足可靠度分析的要求。

3.2随机块体理论的提出和应用

块体理论是我国学者石根华和美国学者R.Goodman首先提出的岩体工程分析方法，为岩体洞室和边坡稳定分析开辟了新的途径，在国际上受到重视并得到日益广泛的应用。块体理论中关于岩体被不连续的空间平面切割成分离块体以及切割面上的力学参数c、Φ等都作为定值。由于实际岩体不连续面形成因素复杂，同一组不连续面的产状在一定范围内发生变化，连续空间平面切割成的变形状空间块体具有随机性。切割面力学参数也使随机变量。因此更适合概率分布。河海大学王保田、吴世伟提出的随机块体理论，用随机抽样法寻找可动块体的概率，并用一次二阶矩法求关键块的概率。二者结合可较好的解决已知结构面产状概型和力学性态是随机值的问题。南京航空专科学校的张广健等应用随机块体理论编制出计算程序，用以对隧道围岩稳定性进行可靠度分析，求得各类围岩的块体稳定可靠指标。所得结论与设计和施工经验基本一致。若能用现场实测数据统计分析，其结果将更能反映工程实际。

3.3三维随机边界元法的提出

地下结构的有限元分析特别是三维分析需要划分许多单元，计算机工作量和对计算机内存的要求都很大。特别对无限区域的课题，在一定范围内离散将忽略外方广大区域的影响而带来误差。因此人们的注意力又转到一些边界解法上，相应的边界单元法得到发展。隧道的边界元分析有其明显的优点，日益受到国内外重视。针对地下结构分析中参数都具有明显不确定性的特点，随机边界元法的研究和应用将对隧道可靠度分析起到新的推进作用。

武汉水利电力学院潘国宁等提出的三维随机边界法是将边界元计算过程作为函数转换过程，再参数取值时对函数过程做泰勒展开。通过边界计算得到应力和位移的均值；然后计算有关变量对参数的一阶导数和二阶导数在取均值时的值。最后考虑参数的变异性来分析计算结果的变异性。此法公式简洁，计算工作量小，对隧道分析有重要参考价值。

3.4围岩参数的随机反分析

由于围岩的物理力学指标不容易确定，现场取样试验或直接测试资料也只是得到点特性而不是我们所要求的围岩空间平均特性。因此，利用施工监测得到的位移信息反演求出围岩参数的方法在一定条件下能满足地下结构分析的要求。目前定值的反演分析比较成熟，已开发出很多程序可供应用。但是反演分析所依据的信息实际是带有一定离散性的随机变量，可靠度分析也要求反分析的结果能表示出概率特征。因此，随机反分析也逐渐受到重视。专门著作《反演理论》对反分析概率化有重要论述。同济、北方交大、西南交大岩土和地下工程专业的博士研究生的论文都曾涉及隧道随机反分析问题。目前采用的方法有传统的蒙特卡洛法、随机摄动法。

4.针对岩土工程特点的可靠度分析方法的新发展

《工程结构可靠度设计统一标准》在附录一中推荐用一次二阶矩法计算结构的可靠指标。同时指出对于变异系数很大、极限状态方程非线性程度很高等情况，宜用更精确的方法计算。岩土物性变异性比较大，常呈现一定的相关性，如内摩擦角与内聚力之间负相关，容重与压缩模量、内聚力等正相关。忽视这些相关性，会使计算结果出现误差。而一次二阶矩法是假定基本变量间是相互独立的。

目前针对相关性提出两种一次二阶矩的改进方法。一是将相关变量变为互不相关的变量，新变量的方差矩阵是由原变量标准化后的方差矩阵构成。另一方法是将极限状态方程的标准差展开后求得分离变量作为新变量的灵敏系数，在新的灵敏系数重反映与之相关的另一变量的影响。前法适用于多个相关的基本变量，后法只适用于两个相关变量。

对于非线性极限状态方程，用当量正态法有时计算误差过大，有时不易收敛。此时将蒙特卡洛模拟引入可靠度分析中，只要模型次数多就能得到精确的失效概率值。对于很小的失效概率需要很大的模拟次数。为节省机时，可从计算方法上改进。为避免概型拟和引入的误差，采用高阶矩发值得进一步探索。

对于一些判别准则易受人为因素影响的问题，也可将模糊数学方法引入可靠度分析中，发展成为模糊可靠度分析法。坑道稳定性位移判别的方法和准则就有很多主观和客观不确定性因素，坑道稳定性模糊概率分析法，把“坑道稳定性”作为一模糊随机事件，求其模糊概率，用模糊统计分析试验法结合专家综合评判来确定地下坑道周边位移与坑道稳定性的隶属函数，推导出坑道稳定性可靠度计算的一般表达式。

5.围绕《铁路隧道设计规范》的修订，隧道可靠性

铁路隧道在我国地下工程中占很大比例，第二层次的《铁路工程可靠度设计统一标准》也已。第三层次的铁路各专业设计规范可靠度设计修订工作已提上日程。针对人们对可靠度理论在隧道中的应用有怀疑态度甚至否定这一情况，铁道部先组织几批专家进行“以可靠性理论为基础修订铁路隧道设计规范的可行性研究”，得出可行的结论，并分别从“荷载—结构”模式、“地层—结构”模式和以工程类比为基础的经验设计模式等几个方面提出实现可靠度设计的途径和需要攻关研究的课题。该项研究经铁道部组织专家评审验收，人为结论正确，所建议的隧规改革目标明确，路径可行，可作为今后隧规改革的指导性文件。

为了使铁路隧道设计规范按可靠度设计加以修订这一难度较大的工作能逐步深入开展，铁道部主管部门已立项开展《按可靠度理论修改隧规的基础性研究》。研究内容包括围岩物性指标及深埋隧道围岩松动压力统计特征研究；浅埋隧道覆土荷载统计特征研究；明洞、棚洞填土荷载统计特征试验研究；衬砌混凝土偏压构件抗力计算方法及偏压强度统计特征研究；隧道衬砌几何特征研究等。由铁路各高校分别承担。铁路高校研究生论文选题也开始转向隧道可靠度设计这一领域。

与此同时，有关院校对人防工程按可靠度设计也提出过方法及若干建议。水电部门针对工程特点正对隧道工程的作用及作用效应进行统计参数整理。

铁道工程论文范文篇10

现在，我代表中心总支部委员会向大会做工作报告，请审议。

一、中心党总支成立以来的工作回顾

过去的一年多里，我们在省公司党委的正确领导下，高举邓小平理论伟大旗帜，认真贯彻党的十六大和十六届四中全会精神，充分发挥党组织的政治核心作用，带领全体员工团结奋进，开拓创新，使中心的各项工作稳步推进。

（一）、深化思想政治教育，以“三个代表”重要思想武装党员、干部，为中心的改革发展提供了坚定的思想保证。中心党总支始终把思想教育作为一项重要工作来抓。我们以中心组学习为龙头，按照省公司党委“政治工作推进计划”和每月部署的党群工作要点，通过完善学习制度，开展各种形式的宣传活动，营造出浓厚的学习气氛。去年以来，我们共编印学习资料和文件7份，编写黑板报36期/次。同时，我们坚持和发扬理论联系实际，结合“”制度，不断丰富学习内容，以学习“三个代表”重要思想和总书记一系列的讲话精神为重点，围绕中心内部改革，引导全体党员就“如何提高服务质量，促进企业快速发展”等重大问题，深入思考，努力探索。为此，我们购进了大量书籍，并根据时事政治和公司经营信息，编辑了一些参考资料，下发到中心组成员和各党支部，制订出详细的学习计划，提出具体学习要求，从而有效地提高了全体党员的理论水平。在省公司组织的“服务质量知识”和“两个条例知识”的书面考试中，我们28名在职党员都取得优异的成绩。

（二）、强化党的组织建设，充分发挥党组织的政治核心作用，为中心的改革发展提供了强大的组织保证。

1、着力加强“五好班子”建设。我们一贯重视班子的建设，每一位成员都能充分认识班子团结对中心发展的重要性。中心成立以来，我们通过会议、座谈等方式，组织班子成员过“双重组织生活”，加强沟通，增进彼此了解。在工作中，我们较好地执行民主集中制，不搞“一言堂”，使班子真正成为中心的领导核心。一年多来，中心班子虽然作过一些变动，但并没有影响班子的团结协作，较好地发挥了班子整体作用。

2、切实抓好党支部的组织建设。去年，铁通实施业务分类管理以后，面对机构和人员变动，我们党组织也适时作了调整，成立了肇庆、茂名、机关、退休党员4个支部，广三线划过来后，又建立了党支部，使支部活动区域与车间管理区域相同，有利于党组织发挥作用。同时，我们针对支部书记生手多，对业务不熟的状况，采取送出去和请进来的方法加强培训，先是派他们脱产10天出去参加培训班，再是请有丰富党务工作经验的同志来指导，从而使各党支部工作逐步走上了正轨。

3、加强党员和干部队伍建设。我们结合“创建学习型组织、争做知识型职工”活动，通过落实“”，加强对党员的党性教育，一年来共培训党员和入党积极分子近80人次。此外，党总支坚持“党管干部”和“公平、公正”选用人才的原则，实行选拔干部和竞争上岗制度，使一批素质高、作风好的员工脱颖而出，为中心的进一步发展提供了组织保证。去年我们共提拔了12名员工担任部门负责人、车间干部和工班长，今年，我们将继续考察和挖掘一些优秀员工到合适的岗位中任职。

4、做好新党员的发展工作。我们针对管内党员过度集中，个别支部党员太少的情况，有侧重地把考察和发展重点放在生产第一线。通过启发教育，去年有9名员工递交了入党申请书，其中6人工作在沿线班组。我们从中选送4人参加省公司党委举办的培训班，确定了5人为发展对象。但去年我们没有发展新党员，这是因为我们严格执行“成熟一个发展一个”的原则，充分考虑到他们的思想条件而做出的决定。今年，我们希望有更多的优秀员工加入到党组织中来。

（三）、围绕中心各项任务，进一步强化党组织的战斗堡垒作用，为中心的改革发展保驾护航。

1、强化服务观念，引导员工认清形势，促进中心发展。中心成立以后，许多员工以为又回到老路子干回老本行，对自己所处的位置和面临的形势不明确，为此，我们利用形势报告会、座谈会、政治学习等形式，通过面对面的谈心，引导员工正确地分析形势，明白我们周围环境的变化及自己角色的变化。同时，针对一些员工的服务意识仍停留在过去铁路专网服务的认识水平，我们在宣传教育的基础上，加强了服务质量的考核力度，从降低故障率缩短故障延时上着手，强化了对故障处理的管理，建立起铁路大客户的走访制度，从而提高了服务质量，得到铁路用户的认可，进而增强了员工对中心发展的信心和勇气。去年，我们没有收到一起用户的投诉。

2、强化安全意识，引导员工投入工作，确保生产安全。我们围绕安全生产这一主题，通过板报、标语、宣传栏等形式，多次组织安全教育活动，引导和启发全体员工对生命的价值进行思考，吸取“9.20”教训，营造出浓厚的“关注安全，珍爱生命”的氛围。为切实提高员工的安全意识和事故防范处理能力，中心加强了安全管理基础工作，制定了《安全生产细则》，对劳动安全、施工安全、交通安全、设备安全、消防管理等方面做出了详细地规定。中心党总支积极组织全体员工，把安全规章作为政治学习内容，对涉及到本岗位的条文，要求熟记于心，严格执行，从而有效地确保了安全生产的有序进行。截止昨天，中心已实现无一般以上行车及通信事故1416天。

3、强化技能培训，引导员工自我提高，落实人才战略。我们坚持“以人为本”的发展战略，加强对员工的技能培训，去年以来组织光缆接续、线路维护等培训班4期，共70多人次参加了各项培训。去年月和今年月，我们针对管内光缆接续技术力量薄弱，从兄弟单位请来了一些水平较高的技术人员，开办了二期光缆接续培训班；去年月，派出3名员工到学习光纤技术；月，又选送了两名员工到参加线路维护培训。此外，为加强信息及通讯报道工作，我们先后派出三名同志参加省公司信息员培训班学习。去年月份我们举办了一期宣传及通讯员培训班，请来《铁道报》的编辑和《日报》社的记者讲课；上月，我们又邀请客运段一名有丰富写作经验的同志，为中心的通讯员和信息员讲解写作知识，从而有效地提高了他们的写作水平。过去的一年多来，他们积极写稿，在《铁通信息》发表稿件30多篇，《人民铁道》2篇、《铁道》7篇、《日报》等报纸10多篇；在铁通总部组织的“企业文化建设”征稿活动中，我们的员工撰写广告词11条，论文3篇，其中一篇获得省公司级的三等奖，中心获得组织奖，从而较好宣扬了我们铁道人的形象和精神。

4、强化综治工作，做好禁赌宣传教育，维护中心稳定。我们切实加强和完善综治工作，坚持“预防为主、工作在先”的原则，积极开展法律法规的宣传和反对的教育活动。去年4月以来，社会上“”活动猖獗，我们加强了禁赌专项教育活动，组织各党支部对管内员工进行调查摸底，共发现9人曾参与“”，为此我们反复做工作，向他们讲述“”对个人、家庭和社会的危害，宣传有关法律法规及公司的有关规定，最终使他们远离了“”。与此同时，我们还进一步强化了反对的教育活动。针对一些顽固分子利用传真、电邮、短信等工具，散播有毒的信息和谣言，可能对员工(尤其是曾参与练习的员工)造成精神伤害，我们加强了思想教育工作，通过支部找他们谈心和组织一些文娱活动，使他们加深对危害的认识，保持警觉性，更好溶入社会。中心成立至今，我们没有发现员工涉足活动。此外，为确保中心的稳定，我们关注员工的思想变化，对员工中一些不良的思想苗头，及时加以引导。如去年初，一些员工看到自己的收入与分公司有一些差距，产生了自卑、烦燥的情绪，我们一方面想方设法增加员工收入，另一方面教育员工认识自身的优、缺点，调整心态，从而化解了思想矛盾，把可能危及稳定的问题解决在萌芽状态，维护了中心的团结大局。

（四）、开展党风党纪教育，着实推进纪检、廉政工作上新台阶，为中心的发展营造了良好的风气。我们对纪检、廉政工作一直严抓不懈。一是切实开展党风党纪教育。我们组织全体党员干部，认真学习了胡总书记在中纪委三次全会上的重要讲话，深入领会中纪委三次全会提出的“四大纪律八项要求”和“三个不得”规定，同时以为反面教材，引导大家认真吸取教训，开展讨论，从而有效提高了廉洁自律意识。二是着实抓好节假日的党风廉政工作。我们要求班子成员在重大节日期间，严格执行国家关于厉行节约制止奢侈浪费行为的五条规定，提醒他们廉洁自律不要收受红包。目前，我们没有发现违法违纪现象。三是做好了党风监督工作。我们积极开展党内监督和群众监督，发动广大员工对党组织及党员进行评议，对发现的问题坚决处理，把问题消灭在萌芽状态。

（五）、加强对工、团组织的领导，形成合力，促进了“两个文明”建设出成效。中心党总支十分重视工会和团支部的工作，充分发挥他们联系群众的桥梁纽带作用。中心成立之初，我们加强了工会和团支部的组织建设，指导工会成立起车间支会，并较快地运作起来。为支持工会工作，我们一方面组织员工认真学习《工会法》，不断增强员工的主人翁意识和参政议政意识；另一方面通过落实职工代表大会制度，落实好员工的民主权利。今年月，我们召开了中心首届一次职代会，总结了过去的成绩，部署了今后的工作，收集提案48条，使中心的发展有了明确的目标。此外，为进一步密切党群干群关系，我们通过工会切实做好扶贫救困工作，使困难员工感受到组织的温暖。一年多来，中心共发放补助金8700多元(含省公司补助5人)，接受困难补助的员工达80多人次；组织捐助活动1次，共筹款7630元，从而使很多困难员工感受到组织的关怀。

回顾过去的一年多来，我们经历了许多事情，克服了很多困难，取得了一些成绩，在此，我代表中心领导班子，向同志们表示衷心的感谢！但我们也要清醒地认识到，在工作中还存在着不少薄弱环节和尚待解决的问题。这些问题主要表现在党的自身建设上，特别是思想作风建设上，与上级党委和形势的要求还有着一定的差距。今后，我们一定要高度重视不足，努力加以解决，扬长避短，发挥党组织应有的作用。

二、今后三年的工作安排

同志们，今后的三年，是我们铁通实施战略性发展的重要三年，也是我们铁道通信中心实现持续快速发展关键的三年。纵观当前形势，首先，国家的经济政策保持稳定，尤其是入世后，随着外资和先进技术的不断涌入，为我们铁通的融资和上市提供了难得的机遇；其次，铁路实施跨越性发展，通信需求很大，也必将为我们事业发展增添动力；再是，我们铁通实施三年发展战略，开始二次创业，使我们有了明确的奋斗目标。但同时我们也要看到前面的困难和挑战：电信业的逐步开放，来自国外的竞争必然对我们有一定的影响；铁路的机构改革，分局的撤销，给我们的清算带来了巨大的压力，如何弥补损失，是通信中心当务之急。前面的工作任重而道远。我们作为面向铁路、服务铁路的通信中心党组织，也面临着前所未有的新课题。在这历史性的时刻，我们要切实做好思想政治工作，进一步贯彻落实党的十六届四中全会提出的加强党的执政能力建设的要求，为中心的发展提供坚强有力的组织保证，把好政治关。

今后工作的指导思想是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻党的十六大和十六届四中全会精神，全面落实科学发展观，高举“以人为本”旗帜，与时俱进，和谐共处，充分民挥党的政治核心作用，加强党组织的凝聚力、战斗力，为实现中国铁通三年发展战略目标，推动通信中心的持续健康协调民展而努力奋斗。

为此，我们今后要抓好以下几方面工作：

（一）、以增强党的执政能力为目的，求真务实，深入开展党的思想、组织建设，进一步提高全体党员的综合素质。

1、实践“三个代表”重要思想，切实开展党员先进性教育活动。我们要以中心组学习为龙头，通过落实“”制度，结合“创建学习型组织，争做知识型员工”活动，不断组织全体党员学习党的理论知识，强化党员干部的党性观念和先进性意识，牢记党的宗旨。要把学习贯彻“三个代表”和十六届四中全会精神与中心的改革发展结合起来，深入开展“五争两创”活动，促使党员事事处处做群众的表率，真正发挥先锋模范作用，为用户提供良好的、更加完善的优质通信服务。

2、认真贯彻民主集中制，切实开展好创五好班子活动。要抓好民主集中制的再学习、再教育，按照省公司党委的要求，结合中心党总支工作实际，建立完善《重大问题集体讨论制度》、《重要工作情况通报制度》、《重大问题请示报告制度》，提高班子成员执行民主集中制的自觉性，过好双重组织生活，并根据中心在经营管理、市场开拓、安全生产、廉政建设等重点工作，及时研究新方法，解决新问题，努力探索发挥政治核心作用的形式和途径，发挥好班子整体功能，共同创建“五好班子”。

3、抓好党的组织建设，夯实党的执政基础。一是加强支部的建设。要建立和完善支部的各项台帐，积极开展支部组织活动，有效地把广大员工团结在党组织的周围，从而把支部建成坚强的堡垒和中心发展的动力源泉。二是强化支部书记的培训，要采取送出去学习和以老带新的办法，加强对支书的培训，不断提高其政治素质、政策水平和实际工作能力。三是做好新党员的发展工作。要按照“十六字”方针把好入党关，加强培养、考察和教育，严格执行“成熟一个，发展一个”的原则。

（二）、以落实科学发展观为目的，以人为本，切实开展生产经营中的思想政治工作，推进中心持续快速发展。

1、落实制度，狠抓安全生产管理。要坚持"预防为主、安全第一"的思想，建立和完善安全管理各项制度。一是继续强化安全思想教育工作，要充分利用各种学习机会，时刻提醒员工注意安全，从而在思想上拉紧了安全弦。二是切实执行中心安全生产管理细则，根据相关规定，加大考核力度。三是落实安全生产责任制，中心继续实行抵押金制度，使安全生产责任与经济考核挂钩。

2、强化培训，实施“人才强企”战略。要坚持以人为本的发展战略，通过岗位练兵、技术比武、业务培训、资格认证等渠道，大力强化员工的各项技能培训。要鼓励员工通过参与继续教育培训，并将接受教育情况纳入人才考核内容，与晋升、技术职务评聘挂钩，从而为中心的发展储备人才。

3、认清形势，开展“开拓铁路市场，提供优质服务”大讨论。引导员工认清铁路跨越式发展的大好形势，抓住铁路跨越式发展迫切需要信息化推动的契机，实现运维生产型向市场开发型的转变，变被动服务为主动开发，变静态维护为动态营销，学习和借鉴兄弟单位的好经验、好做法，加快铁路市场动作体系的形成，不断巩固和扩大铁路市场。

4、转变观念，开展职业道德教育。要在全体员工中开展职业道德教育，特别是电报所、调度工区、市内工区、机车出入库工区以及工程班等直接对外服务的窗口班组，组织他们认真分析中心管内设备使用状况，根据用户反映，切实了解中心服务质量情况，针对不足，提高服务质量，从而增强服务意识。

（三）、以构建和谐社会为目的，与时倶进，深入开展两个文明建设，培育有特色铁通企业文化氛围。

1、继续深入开展“规范经营行为，树立行业新风，打造铁通品牌”活动。我们要将这一活动不断引向深入，抓住铁路机构改革的契机，精心组织和策划，开展宣传和促销活动，以优质的服务和良好的企业形象树立铁通品牌。要加大服务质量考核力度，规范服务用语，严格服务标准，真诚履行“专业品质，卓越服务”的庄重承诺，让铁路运输企业这个大客户满意。党团员和干部务必起到先锋模范带头作用，贯彻落实为人民服务宗旨，时刻牢记用户是上帝，不断提高服务水平，以服务质量求生存。

2、围绕创品牌活动，加强新闻宣传工作。要抓好宣传队伍建设，从壮大、充实、培养上下功夫，建立和健全中心信息员、通讯员、宣传员队伍。采取有效措施和办法，充分调动积极性，把中心的宣传通讯报道工作搞好。在今后的新闻宣传工作中，我们要进一步明确立足点，积极向各新闻媒体投稿，如实宣传中心的改革发展动态，宣扬中心的先进人物和事迹，以调动职工的劳动热情和工作积极性，提高我们铁通及中心的知名度，树立铁通人的良好形象。

3、强化禁赌斗争，推进综治工作。我们要进一步强化综治工作，建立责任区，中心党总支将在近期与各党支部、车间签订综治包保责任状。各支部、车间要对管内员工进行摸底，及时掌握他们的情况，对可能出现的各种消极情况，及早采取措施，防范未然。当前，着重对员工进行地下“”危害的教育，加强法制宣传，结合实际，制定措施，把禁赌工作抓深、抓细、抓出成效，坚决遏制“黄、赌、毒”等丑恶现象的蔓延。

（四）、以打造廉洁高效队伍为目的，标本兼治，进一步开展党风廉政建设，发扬党的优良作风。

1、开展廉政教育，强化廉洁自律意识，努力构筑抵制腐败侵蚀的思想道德防线。我们要继续认真组织学习《共产党纪律处分条例》和中纪委三中全会精神，使广大党员干部增强法纪观念，杜绝“事件”的再度发生。今年下半年，我们将开展以学习实践"三个代表"重要思想为主要内容的保持共产党员先进性教育活动，各支部要切实按照上级的要求，做好相关工作。

2、完善制度，从源头预防腐败。我们一是要要加强对财务管理的监督，进一步落实"收支两条线"；二是要严格执行采购制度，全面落实《铁通采购管理办法》；三是要落实人事制度，对干部选拔任用进行全过程的监督，避免用人方面的不正之风。

3、进一步开展党风监督。要继续发动广大员工对党组织及党员进行评议，对群众反映大的党员干部，要及时处理，加强教育。今年，我们将尝试聘请一些员工作为党风监督员。

4、重视和加强保密工作。要成立中心保密领导小组，建立和健全组织体系、规章制度、台帐资料等。