地铁运营模式范文

导语：如何才能写好一篇地铁运营模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：地铁公共交通应急处理模式

引言

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

一、国内大城市地铁应急经验概述

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。

1.基本策咯

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。

2.地铁应急协调机制

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。

②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；

b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工

⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。

⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；新晨

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。

④地铁应急响应机制

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。

⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。

⑵事件报告机制。

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：

a中断的开始时间，影响区段、方向

b预计影响的客运量；

c预计影响持续时间；

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；

e其他有必要报告的信息。

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。

3.3应急处理模式

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。

三、结束语

国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。

篇2

关键词：乘务；运作；模式

1 背景

目前，广州地铁已开通线路运营里程达10条线路、167个车站、308.7公里。同时，还有广佛线燕岗至沥 段、四号线南延段、八号线北延段、九号线一期、十三号线首期、十四号线一期、知识城线、二十一号线、十一号线等多条（段）线、300公里的新线正在同步建设。随着广州地铁的持续快速发展，广州地铁在广州市民的生活中起到了越来越重要的作用，地铁成了广大市民出行首选的公共交通方式之一。目前，日均客流量超过700万人次，承担了广州市约45%的公交客流运送任务。面对行车间隔的不断压缩、运营时间的延长以及小交路等特殊交路的实施，司机的工作强度必然会有所增加。面对上述形式，势必要求沉淀总结广州地铁多年来乘务运作方面的经验。因地制宜，针对各条线的实际情况制定符合本线特点的运作模式。

2 各运作模式的简介

目前，广州地铁范围内使用的运作模式主要有夜中早休、夜中早两头休休这两种。这两种运作模式在广州地铁各乘务分部都已经得到了成熟运用，积累了大量的经验。同时，国内地铁也有其他一些运作模式值得借鉴。

各运作模式的基本情况如下（以下以“两”代表“两头”，以“下”代表“下夜”）：

模式1，夜中早休，出退勤时间：16：00-24：00，10：00-16：00，5：00-10：00；

模式2，夜中早两休休，出退勤时间：16：00-24：00，10：00-16：00，5：00-10：00，5：00-10：00，16：00-24：00；

模式3，中两休休，出退勤时间9：00-19：00，5：00-9：00，19：00-24：00；

模式4，早中夜休，出退勤时间6：00-10：00，10：00-18：00，18：00-23：00 ；

模式5，白夜下休，出退勤时间8：00-16：00，5：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00；

模式6，白夜下休夜下，出退勤时间，8：00-16：00，6：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00，6：00-9：00，21：00-23：00，15：00-23：00。

3 各运作模式适应性分析

以下就针对上述6种运作模式进行了对比分析。

3.1 班间衔接度分析

班间衔接度是指一轮班内，各班之间衔接的紧凑程度。衔接度较好的交路，司机休息时间较为完整、充足。因此，班间衔接度直接关系到司机对运作模式的心理感受。

定义：

A=[（b-a）+（c-b）+……]/n

B≥6h

其中，a、b、c……为司机各个班别，A为班间衔接度，B为两班之间休息时间。

代入公式后，上述各交路的班间衔接度如下：

模式1，班间衔接度：8.3，班间休息时间：B≥6h；

模式2，班间衔接度：8，班间休息时间：B≥6h；

模式3，班间衔接度：5，班间休息时间：B≥6h；

模式4，班间衔接度：12，班间休息时间：B≥6h；

模式5，班间衔接度：10.3，班间休息时间：B≥6h；

模式6，班间衔接度：11.1，班间休息时间：B≥6h。

由上述可以看出，各运作模式中，模式3、2、1相比其他模式有较大的优势，而模式1和2也正是目前广州地铁正广泛采用的运作模式。模式4、5、6之所以在其他城市地铁被采用，一个很重要的原因就是部分城市地铁运营服务事件较短，可以有效使用此几种方法进行运作，同时保证司机的休息时间。

3.2 大小交路适应性分析

在目前的广州地铁范围内，部分线路有小交路运作。对于大小交路和运作模式之间的关系，可进行如下分析：若某条线有小交路运作，往往是由于客流量在时间或在空间上分配不均导致的。若客流量在时间上分配不均匀，一般为早晚高峰期间客流量较大，而中低峰期客流量相对平缓，则如此运作，势必会增加较多的两头班数量；而客流量在空间上分配不均匀，往往是因为某条线路客流量大量集中于某个区间，导致运能空间分配不均衡。如此就要后乘务分部协调大小交路两者之间人员调配上的关系，增加两头班的数量。

定义：C为平均两头班数量

则C在一定可接受范围内，可以不单独列出两头班的运作模式；但如果C超出一定可承受范围，则使用单独列车两头班的交路会更加适合。

3.3 车厂位置与运作模式之间的关系

广州地铁各条线车厂位置有三种：一端（如一号线）、中间（如三号线）、两端（如二号线）。本线的车厂位置与本线适合的运作模式之间，有一定的影响关系。车厂位置在本线一端的线路，出厂形式单一，出厂方向固定，投入地点明确，运作模式较为清晰明了，可以多种运作模式皆可适用。车厂位置在本线中间的线路，一般出厂形式不唯一，可双向出厂，投入地点较多变，运作模式较为复杂。在结合本线实际运作情况的前提下，使用夜中早两休休和中两休休可以更好地提高列车的运作效率和人员的使用效率。车厂位置在本线两端的线路，如果本线路有大小交路或高中低峰上线列车不匹配现状，使用夜中早两头休休和中两休休可以极大地提高列车的运作效率和人员的使用效率。可以借助两车厂的便利条件，方便地安排两头班司机的班间休息。

4 结束语

乘务司机是关系到行车安全的一道重要屏障，科学合理地运作模式，是保障乘务安全的重要手段。

参考文献

[1]龙威，张红欣.广州地铁乘务安全管理及控制对策[J].都市快轨交通，2009，22（5）.

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[5]张小宏.地铁乘务派班系统的探索与应用[J].科技资讯，2014（15）：1-2.

[6]刘红亮.轨道交通运输乘务运作管理分析[J].中国高新技术企业，2013（7）：1-2.

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[8]邓爱平，李娜.交路在地铁乘务运作中的作用[J].价值工程，2012（13）：1-3.

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【关键词】地铁运营基建资产公共化正外部性运营效率

【中图分类号】F512 【文献标识码】A 【文章编号】1004-6623（2012）05-0070-04

一、实施地铁运营基建资产公共化的

理论基础

实施地铁运营基建资产公共化的根本目的，在于通过解决地铁经营的巨额亏损与效率低下，促进地铁产业可持续发展。从地铁的本质特性来看，地铁的正外部性和准公益性是地铁企业巨额亏损、经营效率低下的主要原因。

正外部性是经济学的概念，指某个经济主体生产和消费物品、服务的行为不以市场为媒介，而对其他经济主体产生附加收益的现象。地铁的正外部性具体表现在：城市地铁除了带来地铁线路、车站建筑物、相关设备以及日常运营外，还使得沿线房地产增值和商业繁荣、城市地面交通通畅和环境改善、城市要素配置合理（时间节约）、促进相关产业联动发展等一系列经济效益，但这些经济效益往往不在城市地铁投资建设运营主体的财务上体现。

在正外部性存在的情况下，带有正外部效应的物品或劳务价格不能充分反映该物品或劳务所带来的社会边际效益，市场机制失去调节作用，从而造成明显的不公平和社会福利的损失。如图1，D为个人对某项带有正外部性的物品或劳务的需求曲线，而D’为社会需求曲线，由于正外部性的存在，社会需求大于个人需求；S为社会边际成本，也即供给曲线。在完全市场条件下，厂商按照个人需求曲线D与s的交点B所确定的均衡产量Qe来进行生产，该产量小于社会需求量Q*。因此，正外部性导致产出不足、供不应求和社会福利损失。

在地铁的实际运营中，由于地铁具有明显的公益性特征，地铁票价必须限制在市民可承受的交通成本范围内，因此地铁的个人需求曲线非常平坦。在完全市场条件下，地铁的个人需求曲线不可能与供给曲线相交，也就是说，地铁的建设运营是不可行的，个人愿意支付的价格无法支撑地铁巨额的投入。但是，由于地铁的外部性效应十分明显，因此其社会需求曲线将与供给曲线产生交点（见图2）。解决这一矛盾的措施主要有两种：一是政府按照边际效益大小发放财政补贴，使得地铁的个人边际效益同社会边际效益达到相一致的水平，即通过补贴使个人需求曲线D向上平移直至与供给曲线s交于E点；二是明确那些受到城市轨道交通正外部效应影响的财产所有权，允许运营主体向享受这部分社会福利的民众收取部分租金，实现正外部效应的内部化，即使个人需求曲线D向社会需求曲线D’靠近，以至重合。

基建资产公共化的运营模式通过综合运用上述两类措施，达到减少社会福利损失和促进地铁经营效率的目的。一方面，政府承担地铁建设的全部费用并无偿交给企业进行运营，降低了企业的运营成本，相当于间接发放补贴，缩小个人边际收益与社会边际收益的差距；另一方面，在地铁的运营部分引入市场机制，明确运营企业的财产所有权，鼓励企业通过市场化的运营方式实现地铁和企业的可持续发展。具体来讲，运营企业通过制定市场化的票价定价机制，使地铁运营得以盈利，同时，取得地铁场站周边的物业开发权，从而获得因开通地铁而带来的部分地价升值，实现部分正外部效应的内部化。该模式通过降低企业运营成本和实现市场化经营，使企业能够在较低的价格上实现盈利，兼顾社会效益和经济效益。

二、新加坡地铁基建资产公共化的实践

新加坡地铁又叫大众捷运系统，于1987年开通，目前线路总长129.7公里，有79个车站，4条主干线将机场、码头、商业中心和居民聚居区有机地连接起来。新加坡地铁实行所有权和经营权相分离，政府拥有地铁基础设施的所有权，而私人企业则通过与政府订立特许经营服务协议，获得地铁的经营权，并负责车辆等机电设备的投入、维护和更新等。

在投融资方面，新加坡国土运输局承担基础设施（包括车站、轨道、地铁洞体等）的全部建设费用以及初始运营资产的购置费用，其中大部分资金来自财政部对陆管局的拨款和陆管局自身的借贷资金，其余部分资金来源于陆管局的收入，包括法定收费、罚款等项目。地铁的运营资金则由私人企业自行筹集，政府在进行初始投资后，不再对运营资产进行大量的投资，地铁运营企业通过市场化营运的方式谋求可持续发展。政府在地铁基础设施建设完成后，将其无偿交给企业按市场运营模式进行经营（政府向企业收取1新元的名义租金），同时，将地铁初始运营资产折价卖给运营企业。这一举措能有效降低地铁运营公司在运营过程中由初始设备投资所形成的成本压力，使之能够获得一定的运营收益。

在具体的经营方面，新加坡政府舍弃欧美国家每年给公共交通部门大量财政补贴的方式，只负责进行宏观控制，为企业配备优秀的经营人才，营造必要的市场环境，建立相应的政策法规予以支持和约束，加强监督和安全管理。地铁运营企业（包括新加坡地铁公司和新捷运SBS公司）负责营运及保养系统并有权获取收入，在特许权期内，负责营运资产的替换。地铁运营企业完全按照市场化原则运作，依靠市场手段降低营运成本、寻求利润空间，在地铁运营效率提高的同时，保障向公众提供高效优质服务，兼顾经济效益和社会效益。

综上所述，新加坡地铁运营模式的主要特点有：一是地铁作为公益性项目由政府承担建设费用；二是政府不干涉运营收入也不对日常运营开支进行补贴，让企业独立经营；三是由政府设计指定运营规则，以保证轨道交通的公益性性质。三、实施地铁运营基建资产公共化的意义

首先，降低企业运营成本，减轻政府财政负担。车站、轨道、隧道建设具有投资巨大、赢利空间小的特点，企业承担前期的投人，难以获得盈利。由政府承担地铁的建设，并且在地铁建成后无偿交给企业经营，直接降低了企业的运营成本，间接对居民搭乘地铁进行补贴。此外，在地铁基础设施建成后，政府不再进行投入，可以有效减轻政府财政负担。因为，根据张晓莉等（2010）的测算.地铁运营的后续投资在数量上至少3倍于初始投资。以深圳地铁1号线的运营实践为例，其后期30年的财政支出总额是前期一次性投资总额的7.15倍。

其次，引入市场机制，提高地铁运营效率。在市场经济条件下，部分资产公共化运营模式可发挥政府有限资金投入的杠杆作用，使地铁经营主体以银团贷款、企业债券、短期融资券、融资租赁以及股权融资（包括上市融资）等市场化方式，实现社会资本参与地铁领域投资，促使地铁产业的快速健康发展。在市场经济条件下，地铁经营主体可为高级人才提供具有竞争力的工作环境和待遇，促使优秀人才不断流向地铁行业，保障城市地铁规划建设速度和运营服务效率。

最后，提高地铁服务质量，发挥更大外部效应。基建资产公共化运营模式实现地铁所有权和经营权的分离，在一定程度上促进企业和政府明确各自的分工。地铁经营企业为提高收益，将努力提高服务质量。政府则可以专注于结合城市整体布局的地铁线网规划，并以延展场站上盖物业、周边土地资源开发经营，这不但可缓解城市低收入人群住房难问题，促进城市土地资源的利用效率，而且为城市轨道交通保障稳定的客流，促使城市轨道交通投资发挥更大效益，进而优化社会效益。

四、我国地铁运营实施基建资产公共化的基本条件

从国外先进城市发展地铁的实践来看，财力雄厚、人口较少、工业化基本完成的欧美发达同家，土地私有化程度较高，加上公共财政体系较为成熟、公共监管机制比较完善等原因，大多选择了由政府全资建设地铁并补贴地铁经营亏损的“事业制”运营模式。我国的情况则相反，城市人口众多，工业化程度低，城市土地所有权归国家所有。城市财力相对有限，因此，完全有可能也有必要实施基建资产公共化的运营模式，但需要具备以下基本条件。

1.城市的交通运输服务业发达。首先，地铁运输部分引入市场机制的重要根据，在于地铁替代竞争的存在。只有城市的交通运输服务业发达，公交、私人出租等交通运输方式十分成熟，具有运营良好的市场，才能与地铁运输形成良性的市场竞争，保证地铁运输不处于垄断的地位，市场机制才能在地铁运输中有效发挥资源配置的基础作用。如果地铁运输处于垄断地位，则无法形成市场化的票价定价机制，企业为攫取私利而定价过高并且减少服务，使社会福利损失。其次，只有城市的交通运输服务业发达，才能形成公交、出租车与地铁站无缝接驳的合理城市交通网络布局，使地铁能够最大限度发挥作用。

2.政府财政资金充足。实施地铁运营基建资产公共化，政府必须全额承担车站、轨道、洞体等地铁基础设施的建设。目前，地铁的造价大都在5亿元/公里左右，一条线的建设动辄上百亿元，洞体的挖掘和场站的建设同样价格不菲，因此，要求政府财政资金充足，具备较高的融资能力。

3.市场秩序法制化。城市地铁实施基建资产公共化运营，首先要依靠法制来约束经营主体行为，在界定和保护产权基础上，明确经营主体的权责利；其次，依靠法制规范政府角色和职能，减少政府对经营活动的任意干预；第三，依靠法制建立符合公众公共服务需求的表达机制，维护公民作为消费者的经济权利。

从以上的分析可以看出，并非所有目前筹划建设地铁的中国城市均可适用基建资产公共化的地铁运营模式。只有城市化程度较高、经济发达以及市场化进程较快的城市如北京、上海、广州、深圳，才能有效发挥基建资产公共化运营模式提高地铁运营效率、优化民生质量的作用。

五、政策建议

一是加强地铁建设投融资模式的研究。由于地铁在初期的一次性投资巨大，结合我国城市财政资金相对不足的特点，政府应加强在地铁建设投融资方面的研究。根据外国先进城市的经验，应合理运用PPP、BOT、BT、TOT等项目融资模式，同时拓宽资本市场融资渠道，灵活使用债务融资、ABS和股权融资等融资工具。

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关键词:城市;地铁;设备;维修;保养;模式

引言

在城市地铁的日常运行中，高效、稳定、优质的硬件设备是地铁稳定运行的重要前提。地铁在被投入运行之后，伴随运营工作的深入开展，相关设备的保质期也会逐渐结束，在其质量稳定期结束后，地铁设备就会开始出现一些故障问题。如果故障问题长期得不到解决，地铁运行的安全就无法得到有效保证，甚至造成安全事故。所以，针对城市地铁的设备进行维修保养十分必要，且需要相关单位及人员探寻科学的模式。

1地铁设备维修保养存在的问题

1．1工作效率较低

在城市地铁设备的维修保养中，传统模式无法对相关的人力资源进行更为科学的优化处理，导致模式内部的管理层面很多，各个部门之间的职能存在明显重复的现象。这样一来，维修保养的相关机构就会显得格外臃肿，造成相关资源无法得到合理应用，工作效率很低。

1．2人员不够专业

一些城市地铁的运行及管理部门没有选择专业技术过硬、责任心较强的工作人员，这就导致设备的维修保养得不到有效开展。很多工作人员甚至在面对设备存在的问题时无法进行识别和处理，导致设备问题得不到解决。

1．3费用较高

一般城市地铁设备维修保养的折旧费用相对较高，这就会给很多城市的地铁运行单位等带来较为明显的经济负担。

2建立地铁设备维修保养的科学模式

2．1合理选择承包商

在城市地铁设备维修保养的社会化、市场化模式构建中，科学选择承包商十分重要，地铁运行部门可以从市场中具有相应技术实力的单位中进行选择。在承包商的选择中，供货商是首要选择。供货商对于地铁设备十分熟悉，保质期内的设备维修等工作都是由供货商完成的，其自身技术绝对过硬。与此同时，如果选择供货商作为承包商，可以保证地铁设备的持续性供给，地铁运行部门就不需要专门储存备件等，可以合理节约资源。除了供货商以外，还要重视地铁设备安装商的选择。城市地铁在建设和运行期间，很多设备虽然由供货商提供，但却是由专业的安装商完成安装的，安装商对于设备的安装、调试十分熟悉，且有专业程度很高的工具设备，所以也可以作为承包商的备选。除此之外，地铁相关部门也可以与铁路分局及科研机构等合作，从符合相关要求并具有资质的对象中择优选择承包商。

2．2开展联合维修保养

在科学化、市场化的地铁设备维修保养模式中，地铁相关部门可以选择联合性质的维修保养。市场化的保养模式会受到外界环境的影响，所以，地铁相关运营单位需要适应这种变化，并且在保证相关制度稳定性的条件下，保证维修保养模式自身的弹性。在联合维修保养中，地铁运营单位需要做好具体的联系与协调工作等，确保不同的部门可以通力合作、密切配合，这样才能确保地铁设备运行保养模式得到合理的构建，避免设备维修保养出现明显的割裂感。城市地铁的设备在自身运行及维修保养过程中有互相联系的特点，这就需要相关人员在具体的维护操作中做好基本的技术配合。这样一来，联合维修保养就存在其自身的应用优势。在开展联合维修保养工作时，地铁运营部门需要密切观察市场上是否存在可以维修多个系统的承包商。一般来讲，地铁的消防系统与通风系统、电梯系统、站务系统及接触网系统等彼此之间存在较为密切的联合和竞争性，也具有联合维修保养的可能性，这一点需要相关部门给予关注。

2．3做好质量评价工作

在城市地铁设备保养维修模式中，评价体系也是极为重要的组成部分。地铁运营单位在建立评价体系的时候，需要分别建立两套评价系统。第一是对承包商进行评价，包括承包商具体的服务质量、相关合同的履行情况等。地铁运营单位需要重点关注承包商自身的职责是否完成、具体的工作结果等，也就是对承包商自身的服务情况予以评价分析。此外，地铁运营单位还需要开展质量评价，主要就是观察地铁设备在经过承包商的维修和保养处理之后，设备自身的状态、运行情况、故障问题是否依然存在等。换言之，就是对承包商的工作质量进行观察分析。对于服务评价而言，地铁运营单位可以根据相关的合同进行分析，并且按照合同中拟定的条款内容等对承包商的自身工作情况进行分析。而对于质量评价来讲，地铁运营单位就需要针对相关设备的具体运行参数、故障发生率、设备运行的具体情况等进行判断。

3结语

在城市地铁的运营中，相关设备的维修和保养对于地铁的安全运行有不可替代的影响。但是，在传统模式下的地铁设备维修保养中，仍然存在诸多问题，导致设备未能得到科学的维修和保养、在这样的背景下，市场化、社会化、科学化的维修保养模式就成为地铁设备维修保养工作的新方向。相关单位及人员需要认识到这一点，并从多方面入手构建此模式，实现设备维修保养的顺利进行。

参考文献:

［1］李张群．地铁运营设备市场化维保模式分析与评价［J］．设备管理与维修，2013(1)．

［2］马丽华．地铁设备全生命周期管理分析［J］．装备制造技术，2014(1)．

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摘　要:从地铁车辆检修修程、周期及停修时间，配属车辆及车辆段规模的影响，检修修程内容等方面，对北京地铁4号线车辆检修基地采用的香港地铁检修模式与目前内地通常采用的检修模式设计进行对比分析，提出北京地铁4号线车辆基地设计采用香港地铁检修模式的可行性。

关键词:地铁车辆;检修模式;检修修程;车辆基地

近年我国各城市的轨道交通建设从单纯引进车辆等设备技术，逐步过渡到学习国外及我国香港地区运营管理经验，进而到目前引入香港地铁参与内地城市轨道交通的建设及运营。诸如上海地铁在9号线建设中，引入港铁作为业主代表的建设公司;深圳地铁在4号线建设中，以BBT模式引入港铁作为业主及运营单位;而在北京地铁4号线建设中，港铁则作为部分投资方和运营单位被引入。因此，随着港铁的介入，其区别于内地的运营管理模式引发诸多在规划、设计、建设、运营等方面的问题。如何适应港铁的要求并结合内地实际情况解决此类问题，也凸现出其重要性。本文从设计方面，就北京地铁4号线车辆检修基地采用港铁车辆检修模式与目前内地通常采用的检修模式设计进行对比分析，提出可行性。

1 车辆检修修程、周期及停修时间对比分析

我国目前通常采用的检修修程、周期及停修时间是基于日常维修和定期检修相结合的检修制度即预防性计划修制度而确定的，表1、表2分别是北京市及上海市采用的检修修程、周期及停修时间。

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关键词：地铁ppp模式票价政策实证分析

在承办2008年奥运会的背景下，北京地铁迎来了前所未有的发展机遇。到2008年，力争新增城市轨道交通线路15 6km，总里程达到251km，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以卜。此外，还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300 km，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。

为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，探索研究了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式(PPP模式，Public & Private Partnership)是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式，目前在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。

由于PPP模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现PPP模式运作的前提条件;而地铁定价问题由于是直接决定投资项日的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为北京地铁市场化改革和PPP运作实践的一线工作者，从经济学和公共管理学的角度，结合北京地铁实际情况，分析了票价问题在PPP运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。

1 PPP运作对政府管制提出了更高的要求

像其他公用事业一样，从经济学的角度看，地铁也属于自然垄断行业。这种行业实行市场化改革后，并没有消除其白然垄断属性;同时，由于实行PPP运作后，地铁行业的经营主体从单一国有制转变为多种所有制，政府就不能像改革前那样，用“一竿子插到底”的方式直接干预地铁企业的生产经营活动，而必须依照一定的游戏规则，对地铁行业实行“公开、公平、公正”的管制。

传统经济理论认为，由技术绎济特性所决定，地铁行业只能由一家或极少数几家企业垄断经营，市场竞争机制不能发挥作用，是市场失灵的一个典型领域。而以社会公共利益为重要经营目标的国有企业则是对付这种市场失灵的最有效手段，并在地铁行业实行政企合的管制体制，政府既是地铁行业管制政策的制定者，也是地铁行业的实际经营者(这就是我们目前的体制)。在这种管制体制下，通常采取简单的、直接的管制方式，政府在制定价格时其有相当的主观随意性。但理论与实践证明，国有企业垄断经营必然导致低效率现象。因此，从20世纪80年代以来，世界各国都在不同程度上对地铁行业实行市场化改革，相当数量的社会投资者进人地铁行业，成为其经营主体。这样，就对政府管理方式水平提出改革的要求。

从先行改革国家的政府管制实践看，地铁行业实行市场化改革后，不但不能消除政府管制，而且在许多方面要加强政府管制。这是因为，社会投资者要以利益最大化为经营日标，怎样既为投资者保证其合理的投资回报率创造条件，又维护社会公共利益，使地铁票价控制在社会居民承受能力的范围内，有效地实现两者的动态均衡，这是政府管制者必然面临的新问题。可见，市场化改革后，地铁行业的政府管制问题将变得更为复杂，更富有挑战性。这在客观上要求深化我国目前的地铁行业的政府体制改革，不断进行管制方式创新。

2 PPP运作下票价管制的政策目标必须明确

地铁行业的管制票价水平不仅与地铁运营企业的利润水平密切相关，而且会直接影响新企业进入地铁行业的预期利益。因此，票价管制政策是地铁市场化改革过程中政府管制政策的核心内容。政府要制定科学的票价管制政策，必须明确票价管制的基本目标。

地铁票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，它是政府制定管制票价的指导思想和主要政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力，应是价格管制的四大政策日标。

(1)地铁通常由一家或极少数几家企业垄断经营，由干这此企业拥有市场l断地位，如果不存在任何外部约束机制，它们就成为市场价格的制定者而不是价格接受者，就有可能通过制定垄断价格，把一部分消费者剩余转化为生产者剩余，从而扭曲分配效率。这就要求政府对地铁票价实行管制，以促进社会分配效率。

(2)政府通过一定的票价管制政策与措施，建立一种鼓励竞争的激励机制，以刺激地铁运营企业提高运营效率。囚此，价格管制作为一种重要的管制手段，其管制功能不仅仅是通过制定最高管制价格，以保护消费者利益，实现分配效率，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，充分利用规模经济，不断进行技术革新和管理创新，努力实现最大运营效率。

(3)地铁行业具有投资额大、投资回报期长的特点，而目_随着国民经济的发展，对轨道交通的需求具有一种加速增长的趋势。为适应这种大规模的、不断增长的需求，要求地铁行业的纤营企业不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到使企业具有一定的自我积累、不断进行大规模投资的能力。

(4)地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制定必须考虑居民收入承受能力。通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供

上限值。任何超出居民承受能力的票价，都会极人地削弱地铁的吸引力。

3 PPP运作下票价管制模型的选择

票价政策的核心就是选择合适的定价方式，井以科学的票价管制模型作为定价的重要依据。

目前，国际上存在两种典型的票价管制模型，即美国的投资回报率票价管制模型和关国的最高限价管制模型[1]。美国的票价管制模型是通过对投资回报率的直接控制而间接管制票价，其理论依据是:地铁行业需要足够的投资，用投资回报率票价管制模型有利于鼓励企业投资。但是，这种模型也存在明显的缺陷。

(1)企业在一定时期内按照固定的投资回报率定价，几乎不存在政府管制对提高效率的激励机制。

（2)由干投资回报率的基数是企业所用的资本，这就会刺激企业通过增加资本投人而取得更多的利润，所以这种票价管制模型会产生A-J效应①，企业过度投资会增加运营成本，降低运营效率。

(3)政府和运营商不仅要就投资回报率的水平问题做反复的讨价还价，而且管制者还要为正确计量投资回报率的基数大伤脑筋。

英国试图通过直接管制票价，以避免美国投资回报率票价管制模型的上述不足。英国基于通货膨胀的CPI②士X，票价管制模型的基本优点是:在一定时期内固定票价的上涨幅度，使企业只有通过降低成本才能取得较多的利润。同时，票价管制限制了企业的利润率，促使企业对生产要素实行优化组合，但不至丁出现在投资回报率票价管制下过度资本密集化的现象。此外，从以下几个方面看，英国的票价管制模型也相当简便。

(1)票价管制模型并不需要详细评估企业的固定资产、生产能力、技术革新、销售额等变化情况。

(2) 3～5年作为一个票价调整周期，这种中期的调整周期具有合理性:如果调整周期太长，票价就会受许多不确定因素的影响;反之，若调整周期太短，就显得票价管制太滥，使地铁运营企业缺乏对政府管制的可信性。

(3)管制者希望地铁运营商形成一个合理的票价结构，使服务的价格能较好地反映成本。管制者确实也有权力要求运营商通过不断调整，使票价结构合理化。但这种票价管制模型只控制最高综合票价水平，并不是特定的票价结构。

(4)票价管制模型并不直接控制运营企业的利润。地铁运营商在给定的最高限价下，有利润最大化的自由，企业可以通过优化生产要素组合、技术创新等手段降低成本，取得更多的利润。

因此，从理论上分析，美国的投资回报率票价管制模型与英国的最高限价管制模型具有根本性的差别，表现为:从利润水平管制到票价水平管制的转换，将会产生风险与利益在企业和消费者之间的转移，在投资回报率票价管制下，消费者是提高成本引起的风险与降低成本带来的利益的承受者;而在最高限价管制下，这种风险与利益都由企业来承担和享受[2]。这也就是说，在投资回报率票价管制下，消费者只能通过运营商降低成本才能获得利益，但运营商却没有降低成本的动力，因为企业只有通过提高投资回报率水平或扩大投资基数才能取得更多的利润;而在价格水平管制下，由于企业受到最高限价的制约，它们只有通过降低成本才能取得较多的利润。因此，相比较而言，英国的票价管制模型会对企业提高生产效率产生更大的激励。

4 北京地铁票价政策的取向及实证分析

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袁霄凌（1989-），女，汉，河南省南乐县人，河南师范大学商学院，研究生。

摘 要：地铁商业能够将地铁这一交通工具所汇集的客流、物流转变成具有经济效益的商业流，这种依附于地铁而存在的商业模式能够很好的实现规模经济，从而促进城市商业的发展。2015年郑州地铁进入高速建设阶段，地铁商业的发展仍处于起步阶段，结合郑州市的地铁商业现状基础上对比国内外成功地铁商业运作模式，从中发现郑州地铁商业现存的亟待的问题，同时提出应以合理规划、因地制宜、市场化机制三个方面加强开发地铁商业。

关键词：地铁商业；郑州市；商业布局

一、郑州地铁商业现状及存在的问题

郑州地铁1号线已于2013年12月正式运营，目前在建的线路为2号线、5号线、1号线延长线，3号线预计2015年9月份动工。而根据规划，到2030年郑州规划的地铁线路有17条。形成“三横两纵一环”全部地铁线网。但是就目前而言，修建地铁的造价为5亿/公里，地铁的投资建设多为政府投资，其营运亏损不仅仅是郑州一个城市的问题，更是大多数地铁公司面临的问题，郑州地铁运营时间短、运行线路少，运营收入无法支持大量的投资，且地铁一号线起于郑州火车站，火车站周边的持续客源和商业氛围还未能完全注入地铁的运营中，因此郑州市地铁商业的发展才处于初级阶段，存在以下问题：

（1）地铁商业处于初级建立阶段，需要不断培养和完善：郑州市地铁建设起步晚，地铁商业的注入还未完成，尽在火车站和会展中心等关键站点完成了与商业的链接，但并没有有效的引导商业客流量，因而未能实现真正的地铁商业运营。

（2）商业运作模式简单，效率不高：郑州市现存运营地铁线路的商业空间开发十分有限，广告招商也为得到充分的利用，地铁沿线的土地大多早已经开发完毕，没有形成地产增值太大可能。

（3）地铁商业布局、业态缺乏规划：TOP理论主导城市轨道交通的影响范围约为10分钟左右的步行距离，约400-800米的半径范围。运营良好的地铁商业离不开合理的商业布局。郑州市目前地铁商业的规划落后于地铁开发建设，大多数地铁空间未被利用。在稍有利用的几个站点，也存在业态分布的不合理性，多以服装和餐饮为主，与地上商业没有差异也就没有吸引客流量的动力，未能合理的规划业态组合。

二、国内外地铁商业发展现状及经验启示

邻国日本对地下交通高度依赖，拥有世界上数量最多的地下购物中心。将地铁站、地下停车场、地下商业结合，从而带动地面商业的发展，地铁沿线土地、房产增值、甚至带动了旅游业的发展；新加坡政府也把地铁作为城市规划的一部分，地铁商业以综合集成模式、商业集成模式、商务集成模式和居住集成模式四种模式，主要以商业集成为主。这种多功能、立体化的地铁商业开发模式使其地铁赢利，同时进行地铁沿线的土地增值开发或预留增值潜力土地等举措，政府从中受益，从而较快收回地铁投资。

中国香港地铁是世界上为数不多的能赚钱的地铁之一，也是世界地铁运营成功的典范。地铁的开通不仅使沿线土地升值，同时使地铁上盖物业综合体兴起，香港70%以上的商业综合体都属于地铁上盖物业，这种布局能有效地把交通人流转换为商业客流，使得物业带动人流，人流带动物业。此外，香港地铁商业模式的运作成功还依赖于其对不同站点商业定位的准确把握，对地下空间。只租不售的政策和舒适购物环境的营造。与之相较，北京地铁物业还存在着商业区域定位不准，商业布局缺乏合理性以及商业氛围未形成等问题。

纵观国内外地铁商业建设，其成功的营运都离不开以下三点：（1）地铁商业与城市规划设计相结合。将地铁商业开发纳入城市地铁建设的规划中，从而根据其地铁容纳量和客流来规划地铁商业的规模和业态。（2）地铁商业与立体化交通相结合。地铁商业作为立体交通体系的一个枢纽，既能够实现交通工具乘换的便捷又能实现地铁商业的经济效益。（3）地铁商业带动周边资源的升值。地铁的开通对周边的商业、土地、房产等固定性资产的价值具有较大的提升效果，因而应将地铁站周边商业和地产开发同时纳入地铁商业的开发运营。

三、郑州市地铁商业发展建议

（一）合理规划发展地铁商业

由于郑州市地铁及地铁商业处于起步阶段，因而对地铁商业的植入进行规划还完全来得及，结合国内外地铁商业运营较好的城市的先进经验进行合理的布局规划和业态划分，提出从以下三点进行规划：

（1）交通枢纽对接系统：使汽车站、火车站、公交站、地铁站以及正在筹建的城市轨道交通站相互承接，并建立综合交通系统枢纽，以此为依托引入小型连锁商业、外媒广告招商、餐饮等快速消费业态。

（2）规划核心商务区站点商业：目前地铁一号线在核心商务区的商业引入方面有待进一步完善，主要是业态的调整，应着重与地上商业业态形成差异但又具有相对优势或者作为地上商业的部分替代，一方面有效缓解交通要道的拥堵，又可以增加地铁商业盈利。未来地铁商业在城区主要的几个商圈和人流量较大的商务办公区域均应在目前的基础上有所升华。

（3）生活区域站点商业植入：这类地铁站点多以居民上班出行客流为主，商业规划出商业广告外尽可能进行餐饮、便利店、生活超市的引入。

（二）因地制宜设计地铁商业

不同的城市因为其人口、经济、文化的不同所需要的商业环境也有所不同，地铁商业布局也应遵从这一原则。郑州市作为河南省省会拥有逾千万常住人口，是全国重要的交通枢纽，近几年城市范围不断向外扩展，地铁商业的发展仍处于初级阶段，后期应进行综合化规划，不应以消费型商业体为主，更要注意到人口不断增多与公共资源的供给关系，政府保留部分核心区域的土地开发权或者联合开发权，使地铁修建的正外部性能够有所收益；同时还要注意一个商业活动活跃的城市每一个能够吸引大量人流的地方都会成为商业广告的圣地，因而加强商业广告的招商运营也会是一笔较大的收入还填补修建地铁的成本。

（三）市场化机制运作地铁商业

事实证明仅仅依靠地铁公司对地铁商业进行运作一方面可能会产生垄断另一方面可能会产生低效，因此地铁商业的运营依赖政府放权，引入市场机制。首先可以与地产公司对地铁周边地产进行联合开发、联合经营、共同获利；第二可以对地铁商业的运营进行“自负盈亏”式承包，同时承包给多家商业运营公司进行运作，形成一定的竞争；第三是后期地铁设施的修建可以与企业合作是建设，一来减少地铁建设成本，二来是地铁的建设给沿线开发商及商业企业带来的正效应本身难以收回，不如采取直接让其付出成本。（作者单位：1.石家庄铁道大学；2.河南师范大学商学院）

参考文献：

[1] 王先庆.城市扩张背景下的地铁商业发展研究[J].城市观察.2012（05）.

[2] 甘勇华.城市轨道交通枢纽空间布局适应性研究[J].规划师.2011（06）.

[3] 徐迅雷.构建好地铁+[N].杭州日报.2015-06-15.

[4] 洪增林，樊森.“聚合化、立体式”地铁商业经济发展模式研究[J].经济纵横.2010（02）.

[5] 杨友孝，姚毅凯.城市轨道交通建设对沿线住宅价格的影响――基于Hedonic模型实证研究[J].特区经济.2014（12）.

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【关键词】PPP模式；地铁项目；经济风险

地铁是重要的城市基础设施之一，它是介于公共产品与私人产品之间的社会产品，它可由政府直接提供，又可由私人部门通过市场来提供，在此基础上，采用PPP建设模式成为使地铁建设项目以有限的成本实现高质量公众服务的有效方式，PPP模式下的地铁项目建设，一方面能够帮助政府转变职能，减轻自身财政负担；另一方面有助于提升地铁项目建设与管理成效；此外还能提升社会福利，促进地铁项目建设质量的进一步提高。但与此同时，PPP模式下的地铁建设项目也面临着更为显著的经济风险，有效规避经济风险，成为提升PPP模式下的地铁项目经济效益与社会效益的重要基础。

一、PPP模式下的地铁项目经济风险及其成因分析

1.PPP模式下的地铁项目经济风险

PPP模式下的地铁项目经济风险主要包括以下内容：⑴融资建设风险。主要与政府、企业承担责权的能力和意愿、项目的投资额有关，多由费用超支、审批延误、工期延长、合同变更等因素引起；⑵需求风险。多因特许经营期限内之内达不到预期的交通量引起；⑶运营风险。多与运营成本高、运营效率地、盈利能力低等因素有关；⑷竞争风险。主要与公交竞争、客运量、与其他交通工具相比性价比的高低等因素有关；⑸财务风险。主要与物价波动、汇率变化、通货膨胀、经济危机、政府财政补贴政策的变化等因素有关。

2.PPP模式下的地铁项目经济风险的成因

PPP模式下的地铁项目经济风险成因主要包括以下几方面：⑴地铁项目自身特殊性。城市地铁项目通常建设规模大、建设周期长、投资金额巨大、合同关系十分复杂，PPP模式下的地铁项目，成本回收、银行贷款的本息偿还均需要较长的时间，因此在城市地铁项目中，参建各方承担的风险较大、且风险期较长，而风险期的延长，加之经济环境的不断变化，无疑使得参建各方承担的经济风险更为复杂；⑵参与者的复杂性。PPP模式下的地铁项目参与者众多、且构成复杂，包括公共部门、PPP项目公司、银行等金融机构、保险公司等担保机构等等，虽然，各方的共同参与和协调配合，使得PPP模式下的地铁项目的经济风险得到较为合理的分担，但参建各方均是依据合同或协议办事，这样一来，参建各方的信用水平、管理能力、对合同或协议的解读水平、对PPP模式下的地铁项目经济风险的认识程度与管理能力等等，均直接影响着PPP模式下的地铁项目经济风险的控制成效；⑶运作模式特殊性。PPP融资模式下地铁项目主要由私人部门提供建设资金和运营城市轨道交通运输服务，在特许经营期内取得收益，公共部门按照PPP特许权协议的服务质量和水平进行管理。这种运营模式可以看做政府监管下的私有化运营模式，而作为城市基础设施建设项目，地铁项目有着极强的公益性，最终将服务于百姓，力求实现最大的社会效益，这使得地铁票价和私人部门的收入受到严重限制，而政府对私人部门的补贴也往往随国家政策的变化而波动，导致私人部门承担着十分显著的经济风险。

二、PPP模式下的地铁项目经济风险规避策略

以合同和特许经营协议的方式对特许经营期内地铁项目的经济风险内容进行规定，明确参与方对风险的承担责任的大小、范围以及承担责任的方式，是规避PPP模式下地铁项目经济风险的最直接、最有效的措施。针对目前PPP模式下的地铁项目经济风险的主要内容及其成因，认为应分别采取以下措施：

1.融资建设风险规避对策

为了避免因工期延误、费用超支等因素增加PPP模式下的地铁项目融资建设风险，政府与融资项目公司之间应建立良好的沟通互动关系，及早开展合同、协议、建设方案等的审批，从而确保及时开工；此外，参与地铁项目建设的各方，应就PPP模式下的地铁项目经济风险问题开展提前的沟通和讨论，对其形成初步认识，避免设计、合同变更等引起的不必要的损失。此外，PPP融资项目公司在与承包方签订承建合同时应明确提出进度计划，以及误工延期的惩罚条件和赔偿金额计算的依据和标准。除了在合同中采取约束条款进行规避融资建设风险外，可以采用附加条件和担保合同的方式，进一步规避PPP模式下的地铁项目融资建设风险，具体措施包括承包方及其相应的保险公司提供履约担保、完工担保等等。

2.需求风险规避对策

在签订特许经营协议前，私人部门若未与政府进行充分沟通，将难以全面认识地铁项目中自身需要承担的经济风险，进而造成决策失误，承担巨大的需求风险。对此，政府方面应通过书面承诺补偿、优惠政策等方式保障私人部门经济效益；私人部门方面应在特许经营协议中明确客流量最低标准、预期交通量、政府补偿力度等条款，以降低自身经济风险。

3.运营风险规避对策

针对运营风险可采取以下规避策略：⑴通过强化与燃料、物业、维修商签订长期合同来稳定获得燃料、物业管理、维修养护服务的价格，进而预防因运营成本高和维修成本高造成的经济风险；⑵通过签订明确而详细的项目管理合同，量化地铁项目运营管理工作，强化绩效考核体系建设，提升运营管理成效；⑶公共部门应与私人部门进行充分协商，在充分衡量私人部门盈利部门的基础上适当延长特许经营期限，以减少私人部门在运营过程中承担的经济风险，同时结合国家政策对票价差、客流低于预期等情况给予适当补偿。

3.竞争风险规避对策

受竞争因素的影响，地铁票价不能过高，因为过高的票价将导致客源流失，但票价过低则将加大私人部门承担的经济风险。对此，首先可通过政府书面许诺、特许经营合同附加条款等方式明确对客流量低于预期是的补偿方法；其次可在政府定价的前提下，结合公交票价的调整，提升地铁、公交票价合理性，提升地铁性价比，从而在造福市民的同时保障投资者效益，减轻其经济风险压力。

4.财务风险规避对策

汇率的波动、贷款利率的变动直接影响着地铁项目的盈利情况。投资者方面，可结合银行贷款利率走势，考虑资金时间价值，在判断未来利率要远大于当前利率的情况下，采用当前利率略高的利率为固定贷款利率，与银行建立长期友好合作关系，从而确保地铁建设期间资金充足。此外，PPP模式下的地铁项目还受经济危机、战争、国家政策变化等因素影响，对此，若有海外资金注入PPP模式下的地铁项目时，可启用多变担保机制，如通过亚洲开发银行、世界银行等进行担保。

三、总结

综上所述，城市地铁项目由于有着较为特殊的经济属性，难以完全靠政府投资而实现，在此情况下，PPP模式有着良好的适用性，积极吸引民营资本参与城市地铁项目建设，是我国未来城市轨道交通发展的重要趋势之一。而经济风险的防控效果，直接影响着PPP模式下的地铁建设项目的成败，在此背景下，积极研究PPP模式下地铁建设项目中的风险及其成因，并采取科学有效的风险规避策略，才能真正使城市地铁项目获得良好的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]刘小华，陈凡.浅析PPP投资模式下项目管理运作和风险[J].财经界，2013（26）：37-38.

[2]王进.基础设施建设项目融资PPP模式探讨[J].新金融，2008（8）：58-60.

[3]郝伟亚，王盈盈，丁慧平.城市轨道交通PPP模式核心要点研究――北京地铁M号线案例分析[J].土木工程学报，2012（10）：175-180.

[4]武树礼.城市轨道交通建设引入PPP模式研究――以北京地铁四号线为例[J].新视野，2014（6）：47-51.

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（长沙理工大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410114）

摘　要：随着国内地铁建设热潮来临，巨额的地铁资金需求对地方财政造成了的压力越来越大，为解决融资问题，以PPP模式为代表的特许经营融资模式被引入地铁项目融资中来。论文在分析PPP模式的内涵、基本结构和类型的基础上揭示其基本属性，研究分析了其投资决策的典型特征，为全面、客观、准确的认识项目的真实价值，做出正确的投资决策提供依据。

关键词 ：地铁；PPP模式；投资决策

中图分类号：F570.3文献标志码：A文章编号：1000-8772（2014）28-0136-03

地铁项目是关系到国计民生的准公益性工程，地铁项目建设周期长、投资额巨大、社会影响大且项目面临的风险水平高，属于不可逆的投资项目。地铁项目采用PPP模式积极引入私营部门资金和管理技术，一方面为政府解决了融资难、资金运营效率低问题，另一方面良好的风险分担机制也给私营部门带来了稳定可观的利润回报。但地铁项目所面临的不确定性高且投资额巨大，一旦投资失败，巨大的沉没成本是私营部门所不能承受的。因此，私营部门在进行投资时，必须对地铁PPP项目的投资特点以及项目的真实价值做出正确的估计，在此基础上做出投资决策。

一、PPP模式的基本理论

（二）PPP模式产生的背景

20世纪90年代以来，各国政府部门积极利用各私人领域的商业服务公司或机构，在金融和管理等方面的技术和经验，为公共领域提品或服务，初步形成了完备的多元化投资模式，即PPP模式。目前，PPP项目融资模式已经在全世界的基础设施融资中得到了广泛运用，我国的北京地铁4号线采用的就是PPP模式。

（二）PPP模式的内涵

PPP模式本身是一个意义非常宽泛的概念，目前世界各国对PPP的确切内涵还没有达成共识，PPP的确切含义要根据不同的案例来确定。联合国培训研究院对PPP的定义为：PPP涵盖了不同社会系统倡导者之间的所有制度的合作化方式，目的是解决当地或区域内的某些复杂问题。欧盟委员会对于PPP的定义为：PPP是指公共部门和私人部门之间的一种合作关系，其目的是为了提供传统上由公共部门提供的公共项目或服务。美国PPP国家委员会的定义：PPP是介于外包和私有化之间，并结合了两者特点的一种公共产品提供方式，它充分利用私人资源进行设计、建设、投资、运营和维护公共基础设施，并提供相关服务以满足公共需求。

PPP是Public-Private Partnership的缩写，PPP模式是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资模式。PPP模式运用到基础设施建设项目的融资，是由项目参与的各方共同承担责任和融资风险。政府可以通过PPP模式吸引有实力的企业，解决基础设施建设资金不足的问题，民营企业或私人资金也可以获得建设和经营基础设施的权利，并从中获得回报。

（三）PPP模式的基本结构

PPP模式本身的组织结构灵活，不同项目所具有的具体结构形式不同。基础设施项目建设的最终目标，是达到各参与方的多赢；如何最大限度地降低项目融资成本等。PPP模式的基本结构如下图所示：

二、地铁PPP项目的属性分析

（一）地铁PPP项目的属性--准公共产品

公共产品是指带有某种特性的某一商品或服务，政府提供此类服务要优于私人。纯粹的公共产品在现实中是很少的，而不少产品在不同程度上具有上述特征之一或只具有其中一个特点，例如公路桥梁、电力、自来水等。轨道交通，如地铁，不是纯公共产品，属于准公共产品，可以分为公益性和可经营性两部分，对于公益部分须由政府来承担，对于可经营性部分则可以引入私营部门资金以提高资金的运用效率，这种特性决定了地铁项目可以采用PPP模式进行建设和运营。

（二）地铁PPP项目的特点

地铁PPP模式下，政府部门和私营部门可以取长补短，对于政府来说可以实现政府职能的转变，提高政府执政和服务能力，而稳定可观的收入对于私营部门来说也是有利可图的。这样不仅减轻了政府财政压力，积极引入私营资金也提高了项目运营效率，实现了公共服务质量的提高。但地铁项目属于资金密集型项目，属于不可逆投资，世界上地铁运营实践也表明地铁盈利也是一个世界性的难题，除了香港等少数地区的地铁盈利以外，多数地铁都处于亏损状态。因此，投资者在进行决策时必须对地铁PPP项目的特点进行分析。概括来说，地铁PPP项目的特点包括以下几方面：准公益性、极强的正外部性、投资巨大且沉没成本高、组织结构复杂且风险大、资金回收期长且运营期亏损的困扰。

三、地铁PPP项目的基本类型

PPP模式的结构灵活，对于其具体的类型划分必须要选定一定的角度。考虑PPP模式运用于地铁项目时的特点，以政府资金参与项目的不同时期为分类标准，结合国内学者的研究成果，将国内地铁项目采用的PPP模式分为如下三类：

（一）前补偿模式

在北京地铁四号线的具体工程实践中，创造性的提出两种适合于国内城市轨道交通建设项目的PPP模式，一种为SB-O-T模式，即前补偿模式，另一种为B-SO-T模式，即后补偿模式。SB-O-T模式的具体做法为：考虑到城市轨道交通的准公益特性，将城市轨道交通项目分成两个部分，其一为城市轨道交通项目具有的公益性部分，包括车站、轨道、洞体等土建工程；其二为盈利性部分，包括车辆、信号等设备项目的投资。公益性部分交由公共部门出资成立的投资公司负责建设，而赢利性部分则交由私营部门出资成立的PPP项目公司来加以完成。在全部建成后，公共部门与私营部门签订特许经营协定，在项目的成长期，政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给PPP项目公司，以保证其正常的运作和收益；在项目达到成熟期后，政府收取一定比例的租金，在收回政府投资的同时也防止了私营部门的超额利润，使得项目的性质仍然是准公益性质，让最终用户老百姓得到真正的实惠。在项目特许期满后，PPP项目公司将无偿的把项目全部资产移交给政府或续签合同继续运营。

（二）后补偿模式

后补偿模式，即B-SO-T模式，其具体的运作方式为：在公共部门和私营部门共同确定项目之后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门在预测客流量和实际票价的基础上，预先核定PPP项目公司的运营成本及收入，对可能产生的运营亏损给予相应的补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率a%为控制标准，在项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%，政府则按照合同的规定给予私营部门相应的补贴，而如果实际客流量达到了预测客流量的1+a%以上，那么超出的部分将由政府部门和私营部门按照规定的比例共享收益。此模式中，预测客流量以三年为一个周期进行调整。最终的目的在于控制私营部门的利润，即保证其正常的利润，同时也避免其获得超额利润。

（三）建设—转移—运营

建设—转移—运营也被称为BTO模式，其具体的做法为：公共部门与私营部门共同确定项目之后，由私人企业和财团负责整个项目的建设和融资，政府主要负责监督和协调，在建设完成后将项目转交给政府，政府再将整个项目以及轨道沿线的土地开发与使用等权利租赁给该私人企业。在项目成长期内，政府公共部门不收取租金或象征性地收取租金，为其实现合理的投资收益提供了保障，在此期间企业可以利用车站及沿线的区位优势对沿线土地进行投资开发，对轨道交通主业及沿线开发进行培育，从而形成“沿线房地产热销—客流需求递增—轨道交通市场活跃—沿线房地产热销”的良性循环，通过这种方式在租期到期之前，为回收成本且实现盈利奠定良好的基础。

四、地铁PPP项目投资决策的典型特征

（一）不可逆性

地铁PPP项目资产专用性强，其投资决策的不可逆性主要来源于以下两个方面：

1.地铁资产缺乏流动性

地铁项目位置形态相对固定，地铁一旦建成之后，客观上就难以实现列车牵引、车站机电设备、环境控制以及通信信号设备设施的流动与转产，资产的流动性较差。因此，地铁项目投资所形成的资产容易成为沉没资本，从而造成全部或部分投资的不可逆性。

2.地铁项目建设周期长

地铁PPP项目一般建设周期较长，在客观上造成了地铁项目投资资金缺乏流动性，使得投资不可逆。综上所述，地铁PPP项目投资的不可逆性决定了需要对项目的真实价值进行评估，避免做出错误的投资而造成巨额的沉没成本。

（二）不确定性

地铁是具有社会经济属性的一种开放式系统。地铁的客流量不仅受到城市交通系统内部如运营组织、交通设施条件等诸因素的影响，而且还受到来自城市交通系统外部系统如经济发展规模、人口数量等因素的影响。地铁项目投资决策具有明显的期权特征，从本质上来说地铁项目所蕴涵的不确定性因素，导致了地铁项目投资的期权价值。具体来说，不确定性因素表现在如下几个方面：

1.运营收入方面

地铁的市场需求存在不稳定性，目前全国许多城市纷纷上马地铁项目，没有很好结合本地实际，导致建设过于超前，票价不合理高于公众承受能力，亦或者是在于常规公交竞争时，丧失竞争力，最终导致客流过低。

2.投资风险预测方面

地铁项目投资额巨大、投资回收期长且投资风险较难以预测。一般说来，延缓地铁建设将会使得地价提高，导致拆迁难度增加，拆迁成本上升，且目前通胀压力较大的情况下，工程原料价格的上涨、施工难度的加大等因素也会导致费用的增加。

3.社会经济的影响方面

地铁建设的滞后会影响沿线土地开发目标的实现，对城市土地、资源和环境等方面都会造成巨大的压力。因此，地铁PPP项目投资的建设成本、运营收入以及社会经济影响都具有较大的不确定性。

（三）灵活性

地铁PPP项目属于具有柔性管理决策特征的项目，其投资决策具有较强的灵活性。地铁项目的建设周期长，受到各种不确定性因素的影响较大，且在短期内往往难以看出来，随着时间的推移，信息不确定性会逐渐降低，此时投资者能够更加清晰地认识项目的价值。因此，由于地铁建设时机的不同，投资收益与风险也会随之改变，在等到获得更多有利的信息后，延期投资会将这些信息的价值体现。一方面，延期可以使投资使决策者有更多的时间来收集信息，避免不利条件下的投资导致的巨额沉没成本；另一方面，可以通过延期来检验自身对环境变化的预期是否准确，使得延期投资也能保持对未来获利的机会。

实际中，尽管许多投资项目是值得适当等待的，但等待并不适用于所有投资项目，等待时间也并非越长越好。因此，需要选择合适的方法将等待的价值计算出来。如果投资项目的等待价值为负，就意味等待的价值为零，即等待已失去意义，即使投资者能预见未来可能存在较高的现金流而选择继续等待，其结果有时也会适得其反。因为对于某些项目，特别是地铁项目，长期的等待会造成投资机会的丧失，政府需要根据社会经济发展目标来建设地铁，不会留给投资者太多时间去选择等待。因此，在进行地铁PPP项目投资时，必须结合具体情况来确定投资时机问题。

因此，在地铁PPP项目做出投资决策之前，充分分析地铁PPP项目的特点、属性以及其融资程序等问题，在此基础上充分掌握其投资决策的典型特征，最终才能全面、客观、准确的认识项目的真实价值，从而选取合适的投资决策方法，做出正确的投资决策。

参考文献：

[1] 陈涛.基于实物期权的地铁PPP项目投资决策研究 [D].[长沙理工大学硕士学位论文].长沙：长沙理工大学，2011.

[2] 蓝兰．我国地铁建设状况分析[J]．中国仪器仪表，2009（10）：28-33.

[3] 陈柳钦．PPP：新型公私合作融资模式[J]．中国创业投资与高科技，2005（3）：69-70.

[4] 李秀辉，张世英．PPP：一种新型的项目融资方式[J]．中国软科学，2002（2）：51-55.

[5] Halld，Robindcla M，Davis.Terminology of public-private part-nerships.Public Services International Research Unit（PSIRU）Paper，2003.

[6] United Nations Institute for Raining and research.PPP-For sus-tainable development，2000.

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关键字：运营管理；模式选择；轨道交通

引言

轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通作为支撑城市正常运行的大动脉，发展迅速。，我国城市轨道交通投资已达1.23万亿元，2012年完成1896亿元，建成337公里地铁。2013年投资2200亿元，将建成290公里。全国已批准修建城市轨道交通的35个城市，线路里程合计5720公里。2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%；单轨75公里，占总里程的3.0%；现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%；磁浮交通30公里，占总里程的1.2%；市域快轨67公里，占总里程的2.6%。轨道交通的快速发展也带来其管理运营模式研究的问题[1]，基于城市轨道交通既具有社会公益性，又有市场经济特性，它的建设运营可以由政府直接提供，也可以在政府给予支持下由私人企业通过市场提供。国内外城市轨道交通建设投融资可以分为政府主导型投融资模式和市场化竞争型投融资模式两类[2-3]。

二 国内外部分轨道交通运营管理模式

日本铁路改革后的运营管理采用了“区域公司为主，货运租赁为辅”的模式，这是与日本的国情相符的。因为日本的人口密度非常大，运输负荷重，实行线路基础设施建设和运营完全分离非常困难。因此，客运公司是采用网运合一模式运作，而货运公司处于流动性的特点和收支平衡的考虑，既无法实现对线路的最优利用，也不利于提高效率和安全水准。因此，货运采用网运分离模式。

香港铁路公司是典型的线网建设、运营管理、维护保养为一体的“网运合一”模式。1975年，香港地下铁路公司成立，是香港政府全资拥有的企业，但一直坚持市场化运作，并于1990 年实现盈利。2000 年香港政府通过公开招股进行私营化，更名为香港地铁有限公司。2007 年香港地铁有限公司与由香港政府全资拥有的九广铁路公司合并，更名为香港铁路有限公司。目前香港铁路公司已有10 条线投入运营，共计211.6 公里、82 个车站，员工7600人（2008 年）。

上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。2012年，建成500多公里基本网络，规模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地铁集团完成管理体制的调整，成立网络管理体系“八个中心”，强化运营服务在集团管理体制上的功能地位。

广州市地下铁道总公司负责广州市轨道交通的建设、运营、资源开发一体化管理，分别成立建设、运营、资源开发与房地产事业总部负责地铁线路的建设、运营和资源开发。近期广州地铁总公司进行整体转制，以运营事业总部运营业务为基础，并入资源开发、房地产、物资等业务板块，成立广州地铁有限责任公司，计划在5年内将广州地铁有限责任公司改造为股份公司实现上市，通过开展多种经营，筹集资金投入地铁新线建设，组建能实现“融资―建设―再融资”良性循环的地铁集团。

三 对珠三角轨道交通运营管理模式选择的建议

根据珠三角城际轨道交通线网中各线开工建设时序特点分析，考虑分线开通运营时间跨度较大，同时，借鉴国内外高速铁路及城市、城际轨道交通管理经验，并结合城际轨道交通自身特点，建议运营管理采用“网运合一”模式，即把城际轨道网基础设施维护维修管理与具有竞争性的客运经营管理合一。各城际轨道交通公司为建设和生产经营主体，在省政府和省铁投集团的组织领导下，实行建设、运营一体化管理。珠三角城际轨道交通在“网运合一”运营管理模式下，根据广东省城际轨道交通省部合作方案，按照产权清晰、权责分明的总体原则，实现集约高效的“网络化、扁平化管理”。采用以管理为纽带、业务为中心、流程为基础的扁平化的组织结构，按两级管理（集团公司、专业公司/中心）、“三大模块”进行组织架构设计：一是由省政府授权省铁投集团成立运营管理中心，负责全省城际轨道交通的调度指挥和运营管理；二是按照线路临近关系和区域组团的原则组建多个城际轨道交通公司，负责所辖线路的建设、运营、管理和还贷任务；三是按资源共享的原则进行概算分劈，组建专业维修和培训机构，集中大型工装设备承担珠三角城际轨道交通网固定设备、移动设备的集中修和集中资源组织员工培训，实行内部有偿清算。区域运营分公司是运营管理的重点，其中区域运营分公司的两种方案优缺点比较：

根据以上分析，考虑到珠三角城际轨道交通网网络化运输的特点，从统一调度指挥、产权清晰、实现“安全、可靠、高效”运营目标出发，推荐采用方案一，即在城际轨道交通公司内按线组建运营分公司，分别管理各线运营业务。

结论

遵循“统一规划、统一标准、统一建设、统一运营”的原则，按照“集中管理、统一指挥、资源共享、集约高效、互连互通、运输灵活”的总体思路，以实现社会效益、经济效益最大化为目标，在充分借鉴国内外轨道交通行业组织管理经验的基础上，建议选择自主运营模式符合珠三角城际轨道交通的长远发展。

参考文献：

[1] 马啸来，杨成连，毛敏.市郊铁路运营管理体制探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2003，3：12-15