地铁车站范文10篇

地铁车站范文篇1

Abstract:Thisarticlesummarizestheshortcomingsandthequestionsinthedesignofthecurrentsubwaystation.Forexample,thelifetimeofthesubwayis100years,butthecapacityofthestationpassengerisforecastedafterthesubwaystationhasbeenbuiltfor25years.Ithasthehugespaceandtimedisparitybetweenthem.Intheplatform,thereare2groupsofbuildingsstaircaseswithahandrail,itisdisadvantageousforthepassengerstodisperseandtakemeasuresagainstdisasters.Theelevatorofthedisabledpersoncannotgotothegrounddirectly,thequestionofthedisabledpersonpassinginandoutthestationisstillnotsolved.Thepracticeprovesthattheeffectofthehighstructuresidetypeplatformisnotgood.Thestationofdouble-island4linesonlyconvenientforthesamedirectioninterchange,thereverseddirectioninterchangeisnotfacilitated.Thestationofthesingle-island4linesisconvenientforthesamedirectioninterchangeandthereverseddirectioninterchange.Carryingonthecombinationbytwostationstotraderides,theconstructioncostoftheprojectistoohigh,shouldbeprudentlyused.

关键词：使用期，预测客流，站台宽度，残疾人电梯，同站台换乘。

Keywords:Thelifetimeofuse,forecastthepassengerflow,thewidthoftheplatform,theelevatorforthedisabledperson,interchangebetweenthesameplatform

一前言

新开通的北京地铁五号线，以崭新的面貌呈现在市民面前，使北京地铁的建设又上了一个新台阶。地铁五号线集中了当代地铁建设的最新成就，车辆的技术水平和舒适度大大提高，车站的电子服务设施齐全，能为乘客提供多种乘车信息，方便市民出行。新型站台安全门的使用，确保乘客安全乘车，广大乘客赞不绝口。地铁五号线开通仅一个多月，日客运量已达到47万人次，对缓解北京城市交通紧张状况起了重要作用。

笔者近日试乘地铁五号线，在高兴的同时，也注意到存在的一些缺点和不足。联系近几年其他城市地铁的情况，感到在地铁车站设计中有些问题应该引起我们的反思。为进一步提高我国地铁的设计水平献计献策。笔者愿意谈谈自己的一些浅见。

二当前地铁车站设计存在的问题

1预测客流量与车站设计规模问题

1.1地铁的使用年限与预测客流不配套

地铁设计规范规定地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。国外地铁的使用期有的已经超过了100年。按照地铁设计规范要求，地铁工程按远期预测客流量(建成通车后第25年)进行设计。即地铁车站的站台宽度、出入口、通道及楼扶梯宽度，都是按地铁建成通车后25年的客流量进行设计的。这就出现了使用年限100年与车站按25年客流量设计的差距。

这个差距对地铁长远发展是否有影响，有什么对策，应该引起大家思考。

地铁车站是钢筋混凝土结构,一旦建成很难进行改造。天津地铁1号线和东京地铁4号线，都有改建车站的经历。

2应该以辩证的观点看待预测客流量

客流量是地铁设计的基础资料。他是城市经济发展水平、居民收入水平和政府交通政策的综合结晶。由于上述因素是随着时代的发展而变化，地铁的客流量也会随着经济的发展而增加。

目前客流预测的基础资料是城市总体规划，国民经济统计数据，车票价格等。按照这些资料标注客流预测模型，得到一组预测客流量。因为城市总体规划差不多十年修改一次，国民经济每年以两位数增长。过若干年再对同一条地铁线进行客流预测，其结果肯定不同。

现有的各种预测方法，用在短期预测(0.5—3年)可信度较高。进行时间跨度长达25—30年的预测，其准确度不高。因此，客流预测存在着不确定性，这一点在设计中应该注意。

1999年为进行上海地铁1号线北延伸线设计，当时预测2005年地铁一号线北延伸线的全日客流量为68万人次，高峰小时最大断面客流量为2.18万人次。

2005年上海地铁运营公司实际统计，地铁1号线全年完成客运量29479.3万人次。平均日客运量80.77万人次。比预测客运量高出近20%。高峰小时断面客流在3.5—3.9万人。

2007年10月7号，北京地铁改为单一票价制，不论乘车距离远近，票价一律2圆。由此，使北京地铁的客运量增加30%，郊区线增幅达40%左右。

已有近百年历史的发达国家地铁，至今车厢内仍然很拥挤，甚至关不上车门。这从反面说明了现在的客运量，已经超出了当年的预测客流量。

3车站站台宽度与楼梯数量问题

北京地铁一、二号线是我国早期修建的地铁，在车站两端设站厅和楼扶梯，站台上部为单层结构。现代地铁车站都采用双层结构。上面一层是售检票处和乘客集散厅，下面一层是乘车站台。双层车站有条件在站厅与站台层之间设置多组楼扶梯，上海地铁一号线列车8辆编组，设置了3—4组楼扶梯；广州地铁一号线列车6辆编组，设置3组楼扶梯，使用效果都很好。

北京地铁五号线和近几年新设计的其他线的地铁车站，有相当一部分在站厅与站台层之间只设置2组楼扶梯，这是一大缺欠。

设计规范规定岛式车站的侧站台宽度为2.5m，在楼扶梯总宽度一定的条件下，站台两排柱子间的楼扶梯组数与站台宽度成反比。假如某车站计算的楼扶梯总宽度为12m，如果设2组楼扶梯，每组梯宽为6m，如果设3组楼扶梯，每组梯宽为4m。因此，增加站台层的楼扶梯组数，有利于缩小站台宽度，降低工程造价。

现在，有个别车站为追求“大气”，站台宽度达到14m、15m、16m，超过了实际需要。除增加工程投资外，还将增加车站的通风空调、动力照明等运营费用。

4楼扶梯数量与紧急疏散问题

从运营角度考虑，在站厅—站台层间设2组楼梯存在以下缺欠：

（1）站台疏散时间长

站台的疏散时间，是从列车到站开门，到最后一名乘客到达站厅层所需要的时间。站台疏散时间的长短，与站厅—站台间的楼扶梯数量和走行距离长短成反比。站厅—站台间的楼扶梯组数多，乘客出站走行距离短，疏散时间也短。

下面是B型车6辆编组的站台层平面图，站台长120m。上面的图站台层设2组楼扶梯。列车两端车门距离楼扶梯口约32m，下车乘客上到站厅层约走行44m，按站内实测乘客步速1m/秒计算，疏散时间为44秒。

在列车中部下车的乘客，距楼扶梯口约24m，上到站厅层约走行36m，疏散时间为36秒。

下面的图站台层设3组楼扶梯，列车两端车门距楼扶梯口约24m，乘客上到站厅层约走行36m，疏散时间36秒。在列车中部下车的乘客，距楼扶梯口约12m，上到站厅层约走行24m，疏散时间为24秒。

由此可见，从缩短站台疏散时间考虑，3组楼扶梯方案优于2组楼扶梯方案。

当远期列车运行间隔达到2分钟时，经常是上、下行列车先后或同时到达车站，两列车的乘客同时出站。因此，缩短站台疏散时间对提高车站运输能力，维护站车秩序具有重要作用。

（2）紧急情况下不利于疏散逃生

站台层是一个封闭的空间，就靠站台——站厅层的楼扶梯上下。如果遇到突发事件或火灾，楼扶梯是唯一的逃生通道。在发生危及自身性命的事件时，谁也不愿意在站台上多停留1分钟。如果局面失控，有可能发生踩踏或堵塞楼扶梯的险情。这时如果站台上多设一组楼梯，就会多一条生路。

设计者会辩驳说，站台上设2组楼扶梯，已满足地铁设计规范第8.3.10条规定的6分钟事故疏散时间要求。

笔者认为设计规范规定的6分钟事故疏散时间，是一个最低标准。如果有条件多设1组楼扶梯，将事故疏散时间缩短为5分钟、4分钟不是更好吗？

笔者建议，从安全和运营管理考虑，明挖双层车站应按每2辆车设一组楼扶梯。即6辆编组站台设3组楼扶梯，8辆编组站台设4组楼扶梯。

5三层车站的电扶梯设置问题

现在有的地铁出现了三层车站，地下一层是站厅层，地下二层、三层是站台层。在有限长的站台上，处理好乘客进出上下层站台的通道，是设计的关键。

从设计图上看到现在有两种设计方法。一种是乘客一层一层的往下走，就像商场的电扶梯那样。这样乘客进出站很不方便，走行时间也长。遇有紧急情况，也不利于乘客疏散。

另一种是在站厅层分别设置直通地下二层、地下三层的电扶梯，乘客由站厅可直达第三层站台。缩短了乘客进出站时间，有利于提高车站通过能力。

目前这一设计存在的缺点是，将通往地下二层和三层的电扶梯分开设置，增加了车站布置的难度。

笔者认为，应将通往地下二层和三层的电扶梯设在一个电梯井内，两梯呈交叉布置。往地下二层和三层去的乘客，从电梯井两边上下电梯。这样车站的设计更加合理。6出入口设置自动扶梯问题

地铁设计规范规定，车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时，应考虑上、下行均设自动扶梯。

在北京地铁5号线可以看到，有不少车站的出入口很深，却没有设自动扶梯。乘客要经过4——5段楼梯才到达站厅层，老、幼乘客进出车站比较困难。这不符合以人为本的原则，也不利于吸引客流。

随着国家综合国力的增强和人民生活水平的提高，地铁车站出入口及站台层应多设一些自动扶梯。既提高车站通过能力，也为地铁多吸引客流，增加运营收入。

现在，有的过街天桥都设了自动扶梯，地铁车站设计也应赶上时代步伐。地铁设计规范也应与时俱进，适当修改。

7残疾人电梯问题

地铁设计规范对残疾人电梯设计没有明确的规定。目前残疾人电梯设计存在两个问题：

（1）残疾人电梯的设计方法不统一

现在残疾人电梯有两种设计方法。一种是将残疾人电梯设在车站收费区内，残疾人购票进入收费区后，才能乘电梯下到站台层乘车。为此，须把残疾人电梯与站台上的楼扶梯并列布置，挤占了一组楼扶梯的位置，在站台上只能布置两组楼扶梯。

另一种做法是按残疾人免费乘车考虑，将残疾人电梯设在非收费区内，残疾人不经过检票口，直接乘电梯下到站台乘车。这样可把残疾人电梯布置在站台层的端部，与其他楼扶梯没有干扰。站台上就可以布置3组楼扶梯。

笔者认为，就目前我国的经济实力而言，应该为残疾人提供免费乘坐地铁，照顾弱势群体。北京地铁五号线将残疾人电梯设在收费区以外，残疾人免费乘坐地铁的做法值得推广，这体现了城市的文明和进步程度。

（2）残疾人电梯不能直达地面

在北京地铁5号线发现，除了少数设在道路外侧车站的残疾人电梯可从地面直达站台层以外，其他车站的残疾人电梯只连通站台层和站厅层，不能直达地面。残疾乘客怎样从地面到达站厅层的问题没有解决。近日就发生了一起残疾乘客要坐地铁，由车站服务员背着下去的事情。

经人指点，我在灯市口车站一个出入口的步梯旁，看到了一套残疾人升降平台，残疾人可乘升降平台由地面下到站厅层。但是该升降台标明只能由工作人员操作，其他人不能操作。

因为车站不可能派专人看守该升降台。还需要解决残疾人进站如何通知车站工作人员的联系问题。由此看来，这套升降平台使用也不方便。

笔者认为，为妥善解决残疾乘客进出车站问题，今后应在车站出入口斜隧道末端，增设一台残疾人电梯。让残疾人乘电梯下到站厅层更安全、更方便。

如果为残疾人电梯装设门禁设备，授权残疾人乘车卡可打开该电梯，就可实现无人管理，提高车站管理水平。

8高架车站的形式问题

长久以来，大家对高架车站的习惯做法是采用侧式站台。它的优点是车站两端没有喇叭口，车站体量轻巧，工程造价低。北京地铁5号线北端有7个高架侧式车站，侧站台宽度为3.5m——4.0m。

这些车站位于天通苑等大型居住区附近，这里的客流潮汐特征比较明显。早高峰乘客集中在进城方向的站台上，晚高峰集中在出城方向的站台上。

据车站工作人员反映，由于客流量大，站台宽度较小，在高峰时段采用了限流措施。等站台上的列车开走以后，再往上面分批放人，其他人在下面等待，乘客颇有怨言。这一事实说明侧式站台，好看不好用。他的缺点是：

（1）在客流量相同的情况下，侧式车站的总宽度和体量比岛式车站大。

（2）车站的两个站台分开，不能互相调节人流，乘客调换乘车方向也不方便。

（3）侧式车站的自动扶梯数量和站台管理人员，比岛式车站多一倍，运营成本高。

针对侧式车站的缺点，我们在南京地铁1、2号线设计中，高架车站全部采用岛式站台。其中2号线的高架站采用了鱼腹形站台。车站体量进一步减小。

建设中的深圳地铁4号线，高架车站也全部采用岛式站台。说明大家对高架岛式车站的认识也在提高。

9同站台换乘问题

两条地铁线交叉点的车站称为换乘车站。共有T型、L型、十字型和同站台4种换乘形式。其中同站台换乘方式，备受乘客和设计者青睐。一提到同站台换乘，人们往往想的是双岛4线式车站。殊不知单岛4线上下重叠式车站的使用效果，优于双岛4线车站。现分析如下。

（1）双岛4线式车站

双岛4线车站适用于两条平行地铁线间的换乘。将两条线路的上行线布置在一个站台上，两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在原地不动就可以换乘另一条线的同方向列车，使用非常方便。

在双岛4线车站的一端还设有一条单渡线，作为两条地铁线的联络线，用于调转运营列车。

双岛4线车站的优点是：一是可实现同方向零距离换乘，方便乘客。二是车站为双层结构，埋深浅，便于施工。

双岛4线车站的缺点：一是反方向换乘不方便。乘客必须上到站厅层，再下到对面的站台上，才能换乘反方向的列车，不方便。二是车站规模较大。按站台宽10m计算，车站主体结构宽约36.5m。在有限宽的城市道路上车站定位和工程实施难度较大。三是车站的土方开挖量大，约190000m3，工程造价高。

（2）单岛4线式车站

单岛4线车站适用于场地宽度受限制的地段，将两个岛式站台叠加起来，形成了单岛4线3层车站。地下一层为站厅层，地下二层、三层是站台层。在站台端部还可设两条线的联络线。

单岛4线换乘车站。将A、B两条线分设在站台两边，上、下行线路垂直叠加。对于每条线的上、下行线谁在上、谁在下，要根据换乘目的进行组合。

下图左侧横断面，将两条线的上行线布置在上层站台，下行线布置在下层站台。上、下行两个方向的乘客，都可以进行同方向同站台换乘。避免了双岛4线车站反方向换乘不方便的缺点。

下面右侧图，将A线的上行线与B线的下行线布置在上层站台，将A线的下行线与B线的上行线布置在下层站。上、下行两个方向都可以进行同站台反方向换乘。其使用效果优于双岛4线车站。

单岛4线换乘车站的优点：

①由于将上下行线重叠布置，取消了双岛4线车站两端的立体交叉点。

②车站的宽度较小。按13m站台宽度计算，车站主体结构宽21.8m。有利于减少占地宽度和拆迁工程量。

③初步估算，该方案的土方开挖量和工程投资均比双岛4线车站低。

④既可进行同站台同方向换乘，也可进行同站台反方向换乘，使用方便灵活。

单岛4线车站的缺点有两个：一是车站埋深较大，基坑支护结构深，降水费用较高。二是车站的电扶梯提升高度增加，运营成本有所提高。

（3）组合式换乘车站

在换乘客流量很大的线路上，为解决同方向和反方向换乘问题，可采用两点换乘方案。即将双岛4线车站和单岛4线车站组合为一个换乘单元。乘客在双岛4线车站进行同站台同方向换乘，在单岛4线车站进行同站台反方向换乘。为此，两条线在区间要进行叠加换边。见下图。

两点换乘方案的优点是，较好地解决了乘客同方向和反方向零距离换乘问题，使用方便。其缺点是，两个车站的土建规模太大，工程造价高，应该慎重使用。

三结束语

地铁车站范文篇2

车站内废水收集和排放流程如下:各类废水→排水地漏→轨道排水明沟→主废水泵站→压力检查井→市政污水系统。

集.1各类废水量设计计算标准

车站冲洗水排水量为4Lm/2次,计算面积为站厅站台层公共区域,一日一次,每次按1h计算;结构渗漏水通常设计标准为1Lm/2日,计算面积为车站内表面积;消防废水按一次消防水量100%计算。

1.2排水地漏的布置

车站各类废水均由设在站台层、站厅层和有用水点的房间内的地漏收集,通过排水立管排放至轨道两侧的排水明沟内。站厅层排水地漏设在车站主体内侧排水浅沟内,相互间隔约40m,此外车站出入口进站处应设置截水沟和排水地漏;环控机房、保洁间、污水泵房、废水泵房、茶水间等有给水点的房间也应设置地漏。站台层地漏主要排放公共区冲洗废水,与站台边缘相距2.5m以上。对于各类风道进入车站主体处的地漏设置,《地铁设计规范》中并无明确规定,笔者认为要避免不同类型风道因排水浅沟连通而造成的相互干扰,每个风道入口处均应设置排水地漏,不同风道不能共用排水地漏,如图1所示。

1主废水泵站主要排放结构渗漏水、凝结水和生产、冲洗及消防废水等,应设在车站或线路的最低点,其设计关键是确定废水池容积和废水泵参数,车站主废水泵应设置2台,平时互为备用和轮换工作,消防或必要时同时工作,排水泵流量按消防时排水量和结构渗水量之和确定。主废水池有效容积按照主废水泵20min出水量且不小于30m3确定。主废水泵站剖面如图2所示。

对于部分地铁车站与地下商业建筑合建的情况,笔者认为为了避免商业建筑火灾时对地铁车站的影响,应在两者之间设置挡水和截水措施,商业部分内部应设置独立的局部废水泵站。

2车站污水泵站设计

地铁车站的污水主要来源于车站工作人员日常用水,一般在车站的站厅层设备区内设有卫生间供工作人员使用,生活用水量按50L班/人计,排水量按生活用水量的95%考虑。

污水泵站应设置在卫生间下的站台层设备区内,污水集水池有效容积一般按6h的污水量确定,但有效容积不应小于2m3,污水泵流量按卫生间排水设计秒流量选取。在实际设计中,污水池平面不宜过大,以免污水在污水池内停留时间过长,同时污水池应设置排气管道,直接与车站排风管道连接。污水泵站布置剖面如图3所示。

3车站雨水泵站设计

雨水泵站主要设置在车站敞开式风亭内及敞开式出入口扶梯下,雨水排水量按设计暴雨重现期50年10min集流时间计算。出入口处雨水泵流量按出入口消防水量与雨水量之和选取,风亭处雨水泵流量按计算雨水量选取。各处集水池有效容积按雨水泵的10min出水量确定。对于非敞开式出入口的排水泵站,可归于局部废水泵站,水泵设计流量仅考虑消防排水量。设有顶盖的风亭,可不设雨水泵站,风亭的结构渗漏水可沿风道排入车站内,由地漏收集后排放至主废水池。

4各泵站控制水位设置及水泵控制方式

车站控制室监视排水泵的工作状态、手自动状态、故障状态和水位状态;对废水池、集水池、污水池的危险水位进行自动监视,超高报警;对所有排水泵设自动运行计时,并按设定运行时间进行主备泵自动切换,按维修设定计划提供检修报告。排水泵通过泵房控制箱实现水位自动控制和手动控制。控制箱采用一控二方式,其中水位控制方式采用浮球开关,浮球开关与控制水位一对一设置。

废水泵房内的2台潜污泵,平时一用一备,轮换运行。消防时两台同时工作,废水池内设超低水位、停泵水位和第1、2台泵启动水位共4个控制水位。

污水泵房内的2台潜污泵一用一备,轮换运行,设停泵、启泵水位和超高报警水位共3个控制水位。

车站出入口自动扶梯底部以及洞口集水坑内设2台潜污泵,平时一用一备,必要时双泵运行,设停泵水位和第1、2台泵启动水位共3个控制水位。

5排水管道材料及其他重要防护措施

一般来说,车站内压力排水管可采用涂塑或衬塑钢管,重力排水管采用阻燃性UPVC管。排水管穿越不同防火分区时应设置阻火圈;地铁内引出至地铁外的排水金属管线应绝缘处理后方可引出,可采用安装绝缘法兰或者绝缘短管的方式。另外,UPVC排水管道不能直接穿越轨顶风道,在风道内的部分应设置钢套管防护,避免消防时高烟气对管道造成破坏。

6结语

以上概括了地铁排水设计中的重点内容,由于地铁车站排水设计有别于其它民用建筑地下室排水设计,对排水的可靠性和及时性要求更高,设计人员通过解决设计和施工中遇到的问题,不断总结和完善地铁排水的设计技术,以达到安全、合理、经济的目的。

地铁车站范文篇3

关键词：BIM技术；地铁车站；结构设计；工程质量

地铁车站结构设计涉及内容较多，在实际设计过程中，合理的应用BIM技术，能够提高设计效果，使地铁车站的质量能够得到进一步提高，满足应用需求。但是，因为地铁车站在地下，属于一种隐蔽工程，因此，设计过程中可能会面临许多问题，设计时要充分结合实际情况，做好相应的分析工作，确保最终设计的合理性，提高地铁车站工程的整体质量。

1地铁车站结构设计中应用BIM技术的作用

将BIM技术合理的应用到地铁车站结构设计中是技术不断向前发展的一项必要趋势。我国土地辽阔，不同地区的地铁车站也会有所不同，不同区域的地铁车站的形式差别较大，但是从总体情况来看，所有的地铁车站大规模都较大，并且结构也十分复杂，设计起来难度较大[1]。设计人员在进行地铁车站设计期间，经常需要面临庞大的机构设计功任务，工作任务量大，设计难度大，在该过程中，仅依靠简单的二维图纸构思，显然难以完成相应的设计工作，在设计期间，通过对BIM技术的合理应用，设计人员可以通过对工具的应用，完成相应的建模工作，进而使地铁车站的设计控制可以实现可视化，能够更好的完成相应的设计工作，保证最终设计的地铁车站能够满足应用需求。地铁车站结构设计过程中涉及环节较多，经常会与不同的专业具有一定联系，在BIM技术下的结构模型在实际应用期间具有实时更新功能，因此，不同专业的人员在进行设计工作期间，可以相互交流，能够实现对设计模型的修改、调整、存储[2]。此外，通过对BIM技术的合理应用，设计人员利用软件，能够完成对碰撞情况的合理检测，从而降低工程具体建设过程中，施工场地中各种不同问题的出现，从而使地铁车站工程的最终质量能够得到进一步提升。

2BIM技术具有的特点

BIM技术之所以在地铁车站设计中有着广泛应用，并且在具体应用期间还取得了不错的效果，主要是因为其具有可视化、协调性、模式性等多项特点，这也使地铁车站设计工作变得更加简单。通过对BIM技术的应用，可以完成对地铁建筑模型的合理修改，同时，也可以完成对数据模型内容的有效存储，对存储的各项数据内容进行合理更新，对最终获取的效果图进行适当调整[3]。在地铁车站结构设计过程中，还可以通过对检测碰撞、模拟等多项工作，使地铁车站施工期间的协调性能够得到进一步提高，可以方便施工人员在工程建设中，及时发现工程存在的各项问题，采取相应的措施，对出现的问题进行处理，进而确保施工作业的顺利开展。通过对BIM技术的应用，能够详细展示地铁结构设计的具体情况，从而使二维图纸难以表达的复杂设计方案的问题得到解决，进而使地铁车站结构的设计质量和效果都得到提升。此外，BIM技术还可以对工程施工，以及工程项目的最终结果进行合理模拟，能够完成紧急疏散、节能设计，可以减小对环境的污染，降低各种能量的消耗量，确保项目施工工作的顺利进行。利用BIM技术可以对地铁占工程的整个施工阶段中各项内容进行详细模拟，提高工程施工安排的合理性，从而缩短地铁工程的整体建设所需时长，减少整个工程建设中需要的资金量[4]。BIM技术还可以地铁车站结构设计作业对模型可视化的需求，并展示模拟效果，完成相应的展示，还能够做好相应的调整工作，这有利于最终获取的效果图的调整，以及施工图的调整。BIM技术还能够实时计算紧急调整，这会对最终投资回报造成一定影响，并且可以依据结算结果，选择一种相对理想的设计方案。

3地铁车站结构设计过程中合理应用BIM技术的策略

3.1地铁车站结构建模中对BIM技术的应用。在地铁车站结构建模中对BIM技术进行应用时，由于Revit软件中并未包括一套完整的应用构建，在实际设计过程中，如果遇到特殊墙体、界面，则很难满足地铁车站结构全部建模的实际需求。采用的Revit软件应当创建构建，进而满足具体设计环节对软件的各项需求。样板文件应当能够适用于国内地铁车站建设发展模式，通过对创建的文件的应用，完成三维模型建立，保证地铁车站结构设计的合理性。3.2结构分析过程中对BIM技术的应用分析地铁车站结构模型时，通过对BIM技术的应用，不断完善BIM模型。在检查期间，要对材料、模型转换等各项基本选型与附加选项内容进行合理设置。在该过程中，需要通过对软件进行应用，实现双向对接，同时，可以保证不同类型的软件在实际设置过程中，可以完成相互识别，以免出现重复设定数据参数的情况，进而使结构分析变得更简单，提高地铁车站结构设计的合理性。3.3施工明细表中对BIM技术的应用。地铁车站工程项目会受科技水平发展情况的影响，而随着地铁车站规模的不断扩大，地铁车站结构也将会变得更加复杂，具体作业期间，利用传统统计方式难以满足现代地铁车站工程的建设需求[5]。而通过对BIM技术的建筑信息模型的应用，能够在短时间内形成工程施工明细表，通过对其利用，完成对工程造价情况的合理评估，进而使工程的经济效益能够得到进一步提升。3.4工程资料维护期间对BIM技术的应用。地铁车站内存在大量的系统，常见的系统有空调、通信、信号等，各项系统在日常应用期间会产生大量的信号，这会加大资料维护工作量，这也加大了维护难度，而如果资料维护期间出现问题，可能会引起地铁车站事故。通过对BIM技术的应用，可以构建一个资料数据库，通过对其进行应用，完成对各项资料信息的录入，同时，可以做好相应的整体工作，使数据资料更加直观和全面，方便工作人员在具体作业期间，完成对各项数据内容查询与处理，确保地铁车站在应用期间的安全性。3.5BIM技术的应用效果分析。通过对BIM技术的合理应用可以完成对地铁车站结构设计过程中存在各项问题的解决，对设计方案进行合理优化，进而为后续施工工作的顺利开展提高相应参考意见。在地铁车站结构设计期间，合理的将BIM技术和其它信息技术融合应用，能够使工程程序变得更加简单，例如，通过对建筑结构与管理分布信息等，提升设计效果，降低设计成本，提高企业的经济效益。

4结束语

将BIM技术合理的应用到地铁车站结构设计中，可以使结构设计更加合理，提升地体车站工程的整体建设质量。充分发挥BIM技术的优势，完成相应的建模工作，减少工程中各种漏洞，最终达到优化设计效果的目的。

参考文献

[1]沈秋彬.明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考[J].科技风，2019（17）：164.

[2]李进国，贾志成，姜浩.基于BIM模型的地铁车站结构受力分析[J].四川建材，2018，44（3）：52-53.

[3]秦纪伟.软土地层地铁车站轨排井支护结构设计与施工[J].施工技术，2017，46（S2）：1132-1134.

[4]杨陈相.基于BIM技术的地铁车站协同设计及结构计算研究[J].铁道标准设计，2017，61（12）：105-109.

地铁车站范文篇4

关键词：地下空间；深基坑；地铁车站保护；双侧；数值分析

近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通和城市地下轨道交通的建设深人推进，深基坑紧邻地铁车站建设的情况日益增多［＞3］。紧临既有地铁车站的基坑施工必定会对地铁结构产生影响，如何将影响控制在安全范围内，保证地铁的正常运营，成为基坑支护设计的重中之重。目前国内对紧临地铁结构的基坑设计案例多集中在地铁单侧。任亚亮针对相邻深基坑开挖存在交叉工况问题，采用有限元数值模拟，得出受影响车站基坑围护立柱桩差异变形，验证了设计附加措施的有效性［4］。李阳在基坑设计中采用刚度较大的支护体系和遵循时空效应原理的开挖工况，运用有限元计算软件模拟基坑开挖各个阶段，分析了各工况下结构和区间的变形［5］。学者们采用土体加固、分坑开挖和不同土体卸载方式等手段，减小基坑开挖对既有地铁结构的影响。但对地铁车站双侧基坑同时施工的设计案例较为少见。因此，本文以杭州某地下空间开发工程为依托，对地铁车站双侧基坑进行设计和分析，为今后类似工程提供一定的参考。

1概述

1．1工程概况

本工程分为两独立地下空间H地块和E地块，均为地下2层停车库并兼顾人防。整平地面标高5．0m，H地块总建筑面积为21040．76m2，基坑坑底标高为－6．3m，挖深11．3m，呈不规则梯形，周长为321．7m，面积约6240m2。E地块总建筑面积为11407．42m2，基坑坑底标高－6．41：1，挖深11．4111，呈不规则梯形，周长334．3111，面积约7051m2。两地块周边整体处于待开发状态，地下市政管线均已迁改。H地块东侧和E地块西侧紧邻已建地铁车站，车站围护形式采用800mm地连墙（墙顶标高为4．500m，墙底标高为－25．000m），内衬墙厚度为700mm，已施工完成但未运营。周边环境总平面图如图1所示。图1环境平面图

1．2工程水文地质概况

场地属于第四纪滨海湖沼相沉积平原地貌，场地东侧、东南侧表部彳面倒有大面积泥浆，场地中部回填有素填土，地面起伏相对较大，地面高程位于2．07m￣6．75m。场区地层可分10个工程地质层、22个亚层。各层岩土工程特性及分布特征自上而下分别描述如下：0）2层杂填土：灰黄色，稍湿，松散。主要由碎块石组成，含少量黏性土，层厚为〇．30m￣6．30m。层粉质黏土：青灰色，可塑￣硬塑。层厚为0．40m￣7．80m，全场分布。＠2层粉质黏土夹黏质粉土：灰褐色，软塑。层厚为0．60m？10．40m〇⑤，层淤泥质粉质黏土：灰色，饱和，流塑，层顶标高－14．51m？－3．45m〇⑥层粉质黏土：青灰色，可塑￣硬塑，层顶标高－19．58m￣－6．27m〇⑦粉质黏土：灰色，饱和，软塑。层顶标高－25．71m￣－14．82m0⑧，粉质黏土夹粉砂：灰色，饱和，可塑。层顶标高－29．28m？－18．42m0（E）3层圆砾：灰色，很湿，中密，以圆砾为主，成分以石英砂岩、凝灰岩为主。场地浅部土层中分布有潜水，水位埋藏较浅，水位距地表为0．00m￣3．600m，相当于85国家高程的－0．39m－5．85m之间，该层潜水补给来源主要有大气降水人渗及地表水侧向补给，其排泄方式以蒸发消耗为主。浅部土层中的潜水位埋深，一般离地表面0．31．5m，年平均地下水位离地表面0．5m￣0．7m。场地下部⑧2层粉砂、⑧3层圆烁层为承压含水层，分布较广泛而连续，其上覆黏性土层构成了承压含水层顶板。承压含水层顶板距离地表按25m、地下室基坑开挖按15m计算，承压水不会对基坑产生突涌、底板隆起等影响。

2设计方案

2．1工程特点

H，E地块基坑开挖面积大，深度深。存在软弱淤泥质粉质黏土层，地质情况复杂，地下水位较高。周边场地环境较差，北侧和东侧均存在深度15m左右的已建地下室。综合考虑基坑及周边环境情况，结合规范要求，本项目基坑等级定为一级。

2．2基坑支护设计

本工程紧邻地铁车站结构两侧，总体方案采用两侧基坑同时开挖施工，车站两侧基坑同步卸载，浅部约5m深度采用放坡开挖，在车站两侧同步开挖。浅坑下约6m深坑采用小600＠800mm钻孔灌注桩＋三轴搅拌桩止水，结合一道混凝土水平支撑和斜抛撑。为保证车站的稳定性，深度5m处结合地铁地下连续墙设置混凝土围檩，增设水平支撑及斜抛撑，车站两侧地块坑内留土，间隔调挖施工底板。基坑支撑平面布置见图2。车站位置横剖面设计图见图3。

3计算分析

采用同济启明星FRWS8．2进行斜抛撑与水平撑计算分析。基坑深度11m，上部5m深度采用放坡开挖卸土，下部采用桩撑体系［6］。水平撑计算简图如图4所示。水平撑剖面最大水平位移为7．8mm，最大弯矩为126．6kN？m，最大剪力为55．6kN。斜抛撑剖面最大水平位移为7．9mm，最大弯矩为243．9kN？m，最大剪力为83．2kN。采用Plaxis有限元模拟软件，土体采用自带的土体硬化（HS）模型，土体HS模型相关参数［7］＝（1．0￣1．2）（7．0￣10．0）＾〇；围护及车站结构刚度根据截面尺寸计算。二维模型尺寸为水平方向150m，竖直方向43．9m。模型底部的约束条件为水平、竖直方向都固定，两侧约束条件为水平方向固定，竖直方向自由。地面超载取20kP＾选取最不利断面，一侧斜撑一侧对称卸土至第一道支撑［8］。计算模型见图8。根据设计方案，计算分析根据实际施工工况分步为：（工况1）自重应力场平衡，（工况2）施工地铁车站，（工况3）EH地块同时开挖第一层土，（工况4）E地块施工第一道支撑，（工况5）E地块中间土方开挖，（工况6）E地块施工斜抛撑［9］。计算结果如图9，图10所示。车站结构最大水平位移为10．43mm，最大竖向位移4．72mm，根据地铁保护条例，本基坑开挖方案对地铁车站结构的影响均处于可控范围，满足轨道交通设施变形控制和GB50157－2013地铁设计规范的要求［1°］。

4结论

地铁车站范文篇5

关键词：地铁车站；深基坑；层次分析法；施工风险评估

在地铁车站建设过程中，深基坑施工易出现地面坍塌、基坑围护结构失稳、管线变形以及周边建筑物沉降过大等现象。相应的风险分析和风险管控不仅可以保证整个工程建设的安全性，还可以提高施工质量和施工效率。目前，国内外学者对地铁车站深基坑土方开挖的施工风险分析做了大量研究。郭健等[1]采用梯形隶属函数计算风险事件的隶属度，运用模糊综合评价法进行风险评估，确定施工的风险等级。姚海星等[2]采用作业条件危险性评价法－模糊层次分析法对地铁车站深基坑进行风险评估。宋博等[3]提出一种基于数据包络法（DEA）-反向传播（BP）神经网络的地铁车站深基坑施工安全评价方法，从人员、设备、环境、管理、技术5个方面，系统地构建安全评价指标体系，然后利用DEA计算指标权重，运用BP神经网络评价地铁车站深基坑施工安全等级。层次分析法是一种层次化、系统化的评价方法，通过在项目施工过程中建立各层次结构模型来揭示潜在风险因素对施工安全的影响程度，以达到对风险管理的精准控制[4]。基于上述研究，本文以南昌轨道交通3号线岱山站建设工程为依托，构建施工安全风险指标评价体系，并运用层次分析法（AHP）对地铁车站深基坑施工进行风险评估，计算出各风险因素权重，针对风险评估结果提出相应的管控措施。

1工程概况

岱山站位于南昌市南昌县莲塘镇迎宾北大道与阳光路交汇处，沿迎宾北大道呈南北方向布置，周边建筑较多且功能多样，车站东侧重要建筑物为酒店及造币厂，西侧为宾馆、民房、饭店等建筑。车站及周边管线多，管线多为沿车站南北走向，车站中部存在横跨基坑强电、弱电、燃气管线各一组；管线种类包括：强电、弱电、燃气、雨污水、供水等。车站基坑采用明挖顺筑法施工。车站为标准地下两层岛式车站，有效站台长118m，宽11m。车站地质结构如图1，由上至下穿越填土层、粉质黏土层、中砂层、粗砂层、砾砂层，主体结构底部坐落于砾砂层。围护结构钻孔灌注桩坐落于中风化泥质粉砂岩层内，入岩深度1.2~3.3m不等，车站开挖深度16.5~17.5m。由图2可知，对岱山站施工过程存在风险以及周边环境中存在的风险进行认真辨识，从环境、施工以及自然三个方面共识别出风险源11个，其中环境因素为A1，周边建筑物、周边管线和周边道路情况分别为A11、A12、A13；施工因素为A2，地基处理及降排水、围护结构施工、基坑开挖与回填、工程防水、内部结构施工和吊装工程分别为A21~A26，自然因素为A3，自然风险因素和施工人员因素分别为A31、A32。

2构造判断矩阵

将各风险因素对上层风险因素的重要性进行两两比较，用数字1~9来反应因素之间的相对重要性。一致性检验为了进一步减少其他因素对结果的干扰，就需要对判断矩阵进行验证。对其引入一致性指标CI来检验判断矩阵的一致性，同时还计算一致性比例CR来验证其一致性是否合理。确定权重首先需要确定判断矩阵的最大特征值λmax，可知最大特征值与特征向量W的关系式如下：基于层次分析法（AHP）的施工安全风险分析根据图2所示的安全风险评价指标体系，邀请相关领域的专家对各风险因素进行打分，得到总风险判断矩阵如表3所示。通过上述公式计算可得特征向量（相对权重）：W[T]=[0.160.160.20.050.080.140.050.050.050.030.03］由此可知，周边环境因素（A11~A13）对该地铁车站基坑施工的影响程度最大，其次是基坑的开挖与回填因素（A23）,而对施工安全影响最小的是自然风险因素和施工人员因素，并且风险等级均为Ⅲ级。针对上述重要风险源提出以下风险管控措施：（1）针对周边建筑物，防止施工造成周边水位下降、维护结构位移过大以及基坑漏水涌砂等现象，认真复核地质资料以及周边建筑物的位置、基础形式及埋深，并对房屋周边进行搅拌加固。（2）针对周边管线，防止周边管线沉降导致接口拉裂、管道变形等现象，要组织专门的管线调查小组，专门负责管线的摸排，调查和协调工作，避免错漏，施工时做到加强监测，及时反馈。（3）针对周边道路，防止基坑涌水涌砂和围护结构变形过大，要安排专人巡查，及时掌握道路状况，并严格控制围护结构施工，保证施工质量。

3结束语

结合南昌轨道交通3号线岱山站深基坑开挖工程，运用层次分析法（AHP）进行风险评估。首先通过工程资料和经验构建风险评价指标体系，再依据专家打分构建风险判断矩阵，基于层次分析法计算得出权重值，即各风险因素对该工程施工安全的影响程度，最后提出了风险控制措施，对类似工程的风险防控具有一定借鉴意义。

参考文献

[1]郭健,钱劲斗,陈健,等.地铁车站深基坑施工风险识别与评价[J].土木工程与管理学报,2017,34(5):32-38.

[2]姚海星.基于LEC-FAHP法的地铁车站深基坑施工安全风险评估[J].山东交通学院学报,2020,28(3):61-67+76.

[3]宋博.DEA-BP神经网络下地铁车站深基坑施工安全评价[J].中国安全科学学报,2019,29(5):91-96.

[4]刘光忱,游蕾,张靖.基于层次分析法的建筑工程施工安全风险评价[J].沈阳建筑大学学报(社会科学版),2013,15(3):282-285.

地铁车站范文篇6

关键词：建筑设计；地铁地面车站；操作技术；研究探讨

在解决城市交通拥挤，提高人们出行服务能力方面，地铁发挥了较强的优势和作用，因而，在城市的建设里程和在建城市不断增多。据悉2012年以来，石家庄、秦皇岛、兰州等城市纷纷把城市地铁建设项目列入年度计划，今年春节石家庄的地铁1号线已经开通运行，投入使用。为了提高地铁的使用效能，方面顾客乘行，对地面车站的建筑设计要进行科学的研究，使其强化“方便和服务”的功能。地铁地面车站的建筑设计是一项系统性很强的设计工作，既要考虑地铁的运行状况影响，要要考虑到乘客的方便周到，还要考虑到建筑物对城市周围环境的影响，在环保、能源、市政基础设施共享程度等多方面需要进行周密的勘察和科学的构思，从提出严谨的优化方案。

1构成地面车站建筑设计的主要因素

1.1地铁地面站位的具体选址

在设计过程中，要做好的首要工作，就是搞好站位选址。站位选址要通过人工勘察和卫星扫描，对站位选址要结合城市的长远规划，对地形地貌、能源供应、环境影响、客流状况，就行充分的了解和估计。

1.2车站设计类型的选择

现行的地铁车站有两种建筑模式，一种是地下车站，另一种是地上车站；对于地下车站来说，地面部分主要为附属设施，即出口、入口和风亭等；对于地上车站来说，建筑主体工程、乘客的进出通道工程和风亭等，要综合考虑。1.3建筑周边的环境情况综合考虑客流因素和地铁的运行效益，车站选址应位于繁华地段，，一般存在建筑林立和土地资源紧缺的情况。要在建筑面积、造型、多功能分区利用和经济便利方面，综合考虑，反复斟酌。

2具体的设计技术措施

2.1出入口建筑物的设计和风亭建筑的设计

地铁车站的出口和进口是主要的建筑，无论从利用上，还是确保地铁高效运行以及地铁的服务能力和经济效益等方面，都是关系非常紧密的因素。进口的设计要满足客流不能太拥挤，出口不能太长。设计过程要对入口建筑物的体量充分考虑。一般的出口建筑和入口建筑的体量标准来源于出入口的宽度，这要根据日常的客流量确定，出口和入口楼梯的宽度是由客流疏散状况决定的，扶梯的数量多少是根据服务能力配备的，扶梯和楼梯的宽度之和就是出入口建筑需要的宽度。这是出口和入口的内部情况；对于出口和入口的外部情况来说，需要多街道路段的交通情况和周围建筑的使用状态进行充分的考虑，外面开阔通常，则有利于客流疏散，口外交通相对拥挤，客流疏散能力相对较低，所以对于每个地铁的出口和入口的建筑设计，体量是相对固定的，在设计过程中，根据体量的需要，充分发挥设计的风格优势，综合考虑土建工程和装修工程、电气工程各种建筑的特点，出入口建筑体的设计，从功能上讲，也必须具备两个要点：第一建筑物体的辨识度要高。方便乘客寻找；第二与周边建筑和其他环境因素的高矮色调等相互协调。不产生光污染和形成客流噪声的集聚。进口和出口的位置考虑客流的视线不受影响。地铁车站出入口的建筑设计，注重实际应用是一个方面，更重要的在设计过程中，尽可能渗透城市的文化因素，既具有明显的标识作用，有增添交通设施的特种色彩，提高省市建设的个性文化发展空间，打造城市建设的靓丽风景，满足人们日益提高的旅游休闲的心理需求。地铁车站的风亭设计思路必须满足地铁运行过程中的各种功能需求，一般情况下，数量的设置和建筑面积都必须符合严格的规定，所受的控制条件较多，风亭尽管不与乘客直接接触，但对乘客的影响很大，既要考虑对地铁外面环境的影响，又要考虑地铁内部的实际需要，必须满足两方面的环评标准。因此，风亭的设计要结合绿地和风景园林，同时做好风井的环境绿化。

2.2地面车站的设计

地铁的地面车站分为起点站和终点站。要借鉴火车站和公交车站的设计有点，在环保措施和人性化服务功能上下功夫，信息共享平台和运行调度尽可能实现一体化设计，考虑到通风采光的最大化利用和节能设施的配备。

2.3高架车站设计

地铁的高架车站属于城市的新型建筑，每一座高架车站的设计，都是一件艺术品，犹如一幅画，一首诗，给城市建设增添了特殊的景观。作为空中建筑，显著的设计风格是高大、舒展和豁亮。体现出较为明显的时代感和科技感。有的采用植物或动物形状的整体设计，使整个建筑像一颗植物或者一个动物，连同建筑体周围的草坪和绿化设施的簇拥，高架车站就像巨大的花篮，轻托着搭在上面的十字飘带，若果从低处仰望车站，与周围的建筑形成连绵不断，巍峨飘逸的壮观景象。在使用方面，设计上注重整合利用内部空间，对外型设计的艺术性要高，体现出城市文化发展的风向标和科技发展改善人们生活的力度；对于一个城市来说，高架车站的设计，要形成群体的风景优势，形成新的风景亮点，打造城市的旅游品味。对于不同线路的地铁的高空车站设计，尽量风格和艺术造型上保持一致，表现手法上，相得益彰，特别指出的是切忌地下车站、地上车站、高空车站混乱设计建设，对城市美化和发展不利。一条整体的地铁线路上很多高架车站被高架桥相互串联穿越城市的一片区域，在不同的地理区位，外观造型设计必须服从区域性特征需要。高架车站的设计必须满足地铁的功能需要，技术要点主要取决于车辆配备选选型和编组的必要的专业条件要求。高架车站在建设过程中涉及不到工程占地，根据客流量的实际需求，可以选择不同的高层设计，或两层；或三层；高架车站作为构造建筑，设计风格开放、新颖和大气；是其它建筑设施所不具备的外观形象，既是城市的构造元素也是功能元素，在景观建设和服务利用等方面都是前所未有的，自主创新的空间和潜力很大。就目前的城市高架地铁车站来说，与其说是设计建造，倒不如说是创造，只有融合城市各种优秀的文化因素，地铁高架车站才能设计的漂亮、挺拔和经济使用。

3结束语

地铁车站范文篇7

1地铁车站站务员服装设计功能特点

我国地铁车站的不同岗位都有统一定制的工作服装，站务员也不例外。无论是北京、上海、广州，还是哪个城市，每个城市都会根据自身城市的文化背景、特色，甚至是气候条件等元素来设计制服。首先，城市轨道交通行业的工作服装各具特色，譬如针对职业特征、企业文化、不同季节和岗位工种等都有着特殊的人性化设计。具体而言，通常根据季节分为春秋装、冬装和夏装，除了帽子、皮带、皮鞋和相应的配饰外，衬衣、西裤、大衣和西装套装都会随着季节更迭而变化。同时，在东方民族的服装设计审美中，通常美的表达用统一、对称和整齐等特点来展现。我国地铁车站站务员的服装具有统一性，也展现出了统一之美。这种统一性有利于树立企业形象、规范员工的工作行为，同时也便于进行人员分类。此外，地铁车站站务员在工作期间统一着装可以起到一种心理暗示作用。譬如，对于站务员来说，穿上工作制服，就意味着是开始工作，在工作期间要将与工作无关的事情暂且放在一边，全身心投入其中。对于乘客来说，在乘车过程中需要帮助时，可以第一时间快速地求助穿着工作服装的人。

2地铁车站站务员服装造型设计特点

地铁工作制服是地铁车站工作人员的重要标志性识别信息。以北京地铁为例，2007年前，无论是售票员还是司机的工作制服都是相同的。2007年，北京地铁的工作制服有了新的变化，并延用至今。为了保持其历史上的连续性，现在通常称其为07式制服。地铁车站站务员服装造型方面的设计比较传统，但也都符合职业装流行的元素，为了凸显男女员工阳刚和柔美的特质，男士工作服装采用的廓形为T型，上宽下窄，宽肩收腰。女士工作服装采用的廓形为X型，上下宽、中间收腰，有着自然的线条设计，凸显了女性的纤细和窈窕的特点。以广州地铁为例，广州车站地铁站务员的工作服装分为夏装和冬装，整体的造型设计定位体现了舒适、简洁、职业和时尚的特点。冬装是西装配衬衣加领带，夏装中男士是西装和衬衣，女士配置了西装套裙。为了适应在一线环境下大幅度的动作伸展、防止走光，在裤子的设计上还特别采用高腰设计，整体上看更加协调。

3地铁车站站务员服装材料设计特点

以北京地铁为例，地铁车站站务员服装面料上的选择就十分用心，深蓝色的工作服装采用的是高比例羊毛低比例涤纶纤维混纺面料，在穿着使用方面更加舒适、透气和吸汗，体验感比较好。布质经久耐用、不易撕断，这也是职业装和时装的不同之处。针对城市轨道交通行业工作环境和要求的特殊性，工作制服在保持挺拔的同时必须兼顾其他性能，因此特地添加了防静电的导电纤维。以上海地铁为例，上海地铁车站站务员服装在面料上不仅设计感更强烈一些，面料的选择上也是充分考虑了当地的实际情况。例如在2021年8月，上海地铁定制的新款夏季短袖T恤制服配置了透气性更强的窄条反光背心，充分考虑了制服的功能性和舒适性特点。以广州地铁为例，广州地铁车站站务员服装在面料的选择上都具有防静电、防蚊抗菌和吸湿速干的特点。夏装中的衬衫面料成分为60%棉和40%涤纶。男士领带选用真丝面料，女士领结选用涤丝面料，并配有拉环。其它配套的劳保用品也都采用安全性能高的材料。

4地铁车站站务员服装色彩设计特点

以北京地铁为例，从草绿色的识别服到湖蓝色的工作制服，再到深藏蓝色的07式制服，北京车站地铁站务员的制服色彩变迁随着时间的变化而不断变化。07式制服在色彩的选择上非常的谨慎，选用的是制服界的常青色——深藏蓝色。深藏蓝色是中性的颜色，这种极具生命力的颜色能够充分表达北京地铁大气、沉稳的文化特色。以上海地铁为例，上海地铁车站站务员的制服从早期的黑色款式变为蓝色制服，到现在正在使用的制服颜色则是以绛红色为主的色彩搭配。绛红色俨然成为了上海地铁特有的标志色彩，诠释着上海拥有的悠久历史和海派文化的印记，充盈着满满的“上海气息”。春秋装采用绛红色和深灰色，冬装辅以中性色系黑色，夏装则采用粉红色和中灰色，绛红西装外套内搭粉红衬衫，满满的“英伦风”。今年8月，上海地铁针对当地夏季酷热、初秋气温也较高的实际情况，为108座高架和地面站的站务员和值班站长定制了新款夏季短袖粉色T恤制服。这样的服装搭配比较贴近当地乘客的日常生活，给人以温暖之感，沉稳中略带活力，使乘客对上海地铁车站站务员不会产生陌生感，反而拉近了双方的心理距离。以广州地铁为例，广州地铁车站站务员的制服比较少见地采用了黄色，色彩带来的温馨感彰显了广州地铁的温柔气息。在工作制服颜色设计方面，夏装是将浅蓝色、米色作为主打颜色，浅蓝色西装和米色衬衣。冬装则采用了藏青色、米色和红色的颜色搭配，藏青色西装、米色衬衣和红色领带。整体的色彩设计非常明朗可爱，侧面展现了广州城市的地域特色和文化特色。

5地铁车站站务员服装装饰细节设计特点

地铁车站范文篇8

1.1三维场景搭建

根据地铁车站实际结构设计图纸，运用主流的建筑BIM建模软件建立地铁车站的3D模型，并将各机电设备的3D模型作为一个坐标控件嵌入其中。使用RevitArchitecture/3DMax/Solidworks建立地铁车站机电设备的3D模型，同时赋予模型各种属性信息，包括构件、设备、管线的材质、型号、安装高度、安装方式等。最后通过与虚拟仿真平台的接口实现地铁车站内部场景及其相关系统设备的自由漫游。

1.2设备维护仿真

建立设备动态编码信息，根据具体地铁车站PLC或I/O服务器接口协议，通过地址转换，自动获取动态管理所需的设备信息，进行设备的维护仿真。设备动态管理及维护主要是及时获取设备运行信息，实现设备运行的累计运行时间统计、工况分析、负荷分析、动态维修提醒、动态维护提醒。

1.3信息交换及共享平台

建立设备维护及备品信息等数据库，同时结合BIM提供的丰富的模型信息，包括实体信息、位置信息、设备信息、安装信息、运营维护信息、管理信息等，建立信息交换与共享平台，有效整合项目全过程信息，实现信息在不同环节的无缝集成。

2系统设计

2.1三层体系架构

考虑到地铁车站管理者在空间上的远距离及使用的方便性，本项目采用B/S模式，用户使用方便，也可以为设备管理业务提供更好的技术支撑。表示层提供应用程序的用户界面，用户要输入的设备信息及漫游控制等内容由该层输入。业务逻辑层将设备信息管理、库存管理、场景驱动、数据分析、通讯管理等的处理紧密结合起来，保持数据的高度一致性和完整性。数据层向外部系统提供数据访问，各级用户可以得到相应权限的数据支持。

2.2系统逻辑结构

系统的总体结构包括：虚拟仿真、设备管理、在线维护和网络通讯四大模块，分别实现地铁车站场景漫游、设备信息管理、安装维护和通讯功能。

2.3系统工作流程

系统工作流程反映了设备维护及管理过程中的数据来源及对数据所进行的处理，直观的反映了系统的全部功能。通过系统运行积累了设备使用的大量数据，为设备维护工作机管理决策提供更加便捷的工具。

3系统实施

地铁场景及机电设备的三维漫游为规划设计地铁车站机电设备的安装维护管理提供了依据。首先利用具有文件输出接口的三维建筑信息建模软件Revit进行系统相关场景及对象的几何建模，然后以.fbx等文件格式输出，最后通过Unity中的数据接口读取.fbx及数据源文件，并将其转化为场景组成节点，从而建立系统的三维虚拟场景。控制的实际环境是从操作台的组态软件发出命令，经由以太网处理传递到本系统。本系统接收到从组态软件发来的控制命令，做出相应的动作，并把本系统当前的部分主要状态值发还给组态软件。

4结束语

地铁车站范文篇9

关键词：地铁；机电安装工程；进度；精细化；管理

地铁的建设是一项比较复杂，难度较大的工程，对施工人员的专业素养和知识水平有着很高的要求，只有严格按照相关规章制度进行建设才能保证地铁的安装质量和安全。尤其是机电安装工程的安装，更是需要我们进行精细化管理，严格控制安装进度。机电安装工程是地铁建设过程中的重要组成部分，它的安装效果好坏直接影响着地铁能否顺利运行，而且这项工程受到地质地形等环境因素的影响，所以我们更要采取科学有效的措施不断提高机电安装工程的建设质量和效率。

1工程概况

1.1工程的具体概述。佛山地铁2号线一期工程车站机电安装工程具体是在佛山市城市轨道交通实施，地铁的线路是东西方向的，起点是南庄站，终点为广州南站，全线共设有17个车站，全程覆盖多处重要交通路段，比如湖涌停车场、林岳车辆段、湾华控制中心、石湾主变电所及花卉主变电所等，能够分担较大的人流压力，为人们提供便利。这项机电安装工程是一项综合性的建设工程，其中包括供电系统、信号系统、监控系统、通风空调、电梯以及自动受检票系统等等。除此之外，地铁车站机电安装工程还需要施工人员对车站的控制中心智能系统以及相关设备进行调试，确保达到最佳状态。这项繁杂的工作需要施工人员有计划地安排好施工进度，有序进行安装建设。1.2周边的自然环境。佛山市处于珠江三角洲地区，经济发展条件便利，地理位置优越，有很大的人流量。另外，南边靠海，纬度较低，气温高，温暖多雨，四季常绿，夏季的时候容易遭到暴雨的袭击，产生城市内涝或者台风，可能会对机电安装工程产生影响。在进行机电安装工程的时候，要考虑到这些自然因素的影响，预留出相应的处理自然灾害的时间，把握好安装进度。1.3施工建设要求和标准。进行地铁车站机电安装工程时，对其进行精细化管理运用的其中一个环节就是做好工程质量验收工作。施工专业团队按照建设进度表完成施工之后，安质环保部及工程部应派遣专业人员对工程进行检验，确保其符合国家和合同文件中要求的质量标准，符合佛山市当地制定的建设要求：创优规划，无质量投诉，无重大质量责任事故，无重大不合格项等要求。特别是在建设过程中要以人为本，进行安全生产，保护施工人员的生命健康安全，避免事故的发生。

2有效控制施工进度

2.1建立工期保证体系。进行地铁车站机电安装工程时，作为工程负责单位，我单位建立了一个专门的工期保证领导小组，由执行总经理带队，总工程师作为主要负责人，各部门主要管理人员作为成员，对机电安装工程的进度进行督促和落实，并且考虑到影响工程施工进度的相关因素，也制定了相应的措施进行应对，定期对安装进度进行落实，保证机电安装目标的顺利实现，促进地铁顺利投入运行。各部门之间要明确自己的职责，合理组织相关人员进行施工，并且各部门之间以及与现场分包队伍之间要积极交流和沟通，协调和控制地铁车站机电安装工程的进度，对其进行精细化管理。2.2控制进度的措施。首先，作为总承包机电安装工程的单位，我方应该确保提供充足的人力和物力，做好机电安装工程的前期准备工作，为地铁车站的机电安装工程提供高端技术和设备的支持以及物资供应。特别是在这个网络时代，我们要学会利用计算机技术，这不仅可以大大减轻施工人员的负担，而且能够提高效率，对相关资料和数据进行准确分析和永久保存。相关人员可以利用计算机技术设计精细化管理平台，利用电脑对施工现场的进度进行实时跟踪和关注，一旦发现问题可以及时进行沟通，保证机电安装工程可以如期完成。其次，在地铁车站机电安装工程的建设过程中，承包单位应该对一些事故负责，加大资金投入和技术准备以防问题出现。如果施工建设进度滞后于建设时间计划表，那么相关负责人要尽快进行调整，在不影响其他施工部分的同时和相关部门进行协议，尽快赶上进度。2.3工程建设管理措施。对地铁车站机电安装工程的进度进行精细化管理和控制的要求下，项目部已建立起完善的规章制度及管理办法，以明确责任归属和工程进度条。在机电安装工程过程中，有一支专业技术强，有责任心，修建经验丰富的施工队伍对于工程顺利完成有着很大作用。对机电安装工程进行精细化管理应该利用计算机技术，建立一个技术中心管理系统。通过汇聚各方面的信息和数据资料对工程建设的科学性和安全性进行理论分析，并且总结出相应的问题和施工建议，进行优化配置，促进机电安装工程顺利进行。对地铁车站机电安装工程进行精细化管理有助于提高施工质量和效率，用最快速、最便捷、最安全的方案和施工技术进行施工，最大程度地避免安全事故的发生，实现快速完工。

3精细化管理运用

3.1各部门进行协调。为了更好地建设城市，促进城市发展，进行地铁车站机电安装工程是非常有必要的。地铁作为重要的交通工具，我们应该按照它的线路和具体工程建设进行规划，最大限度地缓解城市的交通拥堵问题。但是，地铁车站机电安装工程的建设和其他工程有着很大的不同，因为它是在地面以下进行的，而且全程线路途径很多重要地点，我们应该协调好各站点的线路等问题，促进机电安装工程顺利进行。但是，地下的建设环境为机电安装工程带来了一定的负担，只要稍微不注意，就有可能影响整个工程的建设，因此，我们应该对机电安装工程的进度进行精细化管理。首先，这就需要各部门之间做好协调和沟通，相关负责人要对自己掌管的领域负责，做好对机电安装工程的管理和监督工作，解决建设过程中出现的线路冲突问题，统筹兼顾，从宏观的角度对机电安装工程进行整体规划，然后注重对细节的把握，促进工程的整体和部门协调。3.2做好特殊情况的应急准备。机电安装工程的承包商应该做好完全的准备，即使遇到了特殊情况，也要有条不紊地完成目标和相应的施工进度，在保证施工质量的情况下，积极进行调整，确保如期完成工程建设。因为施工团队和建设单位是会签订专属合同的，因此，施工团队应该无条件满足建设单位提出的一些条件，这就需要施工方有丰富的经验和应急措施。对机电安装工程进行精细化管理能够使地铁车站机电安装工程处于良好的把控之中，大大缩减了不必要的时间，节约了资金。对建设进度进行精细化管理的其中一项措施就是做好应急准备措施。当施工现场需要赶进度的时候，施工团队应该派遣经验丰富，技术熟练，专业素质高的技术人员进行关键部位的施工，在设备支持上，施工团队应该为他们配备精密的设备和仪器，提供一切技术支持。除此之外，工程负责人应该在现场进行指挥，根据施工情况制定科学可行的施工方案。因为地铁车站机电安装工程的建设受气候的影响较大，所以在进行施工的时候，施工团队应该和当地的气象部门保持积极的联系和沟通，将一些比较重要的工程项目安排在天气晴朗的时候，为机电安装工程营造一个良好的外部环境。3.3运用高度技术保证施工质量。对地铁车站机电安装工程进度进行精细化管理的最终目的就是确保工程能够在规定的时间内顺利完成，而一些施工团队为了赶进度经常会忽略了施工质量问题，这比施工进度滞后更为严重，因为地铁的质量安全关系到人们的生命安全。因此，对机电安装工程进行精细化管理就要在保证工程建设质量的基础上，利用精准的技术和合理的安排进行优化协调，缩短时间，在规定的时间里完成工程进度。因此，施工团队应该将理论知识和实践相结合，对机电安装工程附近的环境进行调研，根据工程的具体特点制定最符合当地的施工建设方案，积极运用新技术新材料进行工程建设。

4结语

随着社会步伐的发展，城市对于地铁的需求也日益提高，因为地铁这种交通工具不仅有着较快的速度，而且避免堵车的情况，越来越受到人们的欢迎。机电安装工程建设是地铁建设过程中的重要环节，涉及很多方面，需要我们对其进行精细化管理，协调各方，才能确保工程顺利完成。而且机电安装工程需要很强的专业性，对施工环境以及施工人员都有着很高的要求，只有各级管理部门做好督查和指导工作，做好充足的应急准备，才能保证地铁的顺利运行，促进城市的基础设施建设。

参考文献：

[1]张遥，张恒洋.试论地铁工程中防水施工技术[J].黑龙江科技信息，2017,（21）.

地铁车站范文篇10

关键词：地铁车站；深基坑；层次分析法；施工风险评估

在地铁车站建设过程中，深基坑施工易出现地面坍塌、基坑围护结构失稳、管线变形以及周边建筑物沉降过大等现象。相应的风险分析和风险管控不仅可以保证整个工程建设的安全性，还可以提高施工质量和施工效率。目前，国内外学者对地铁车站深基坑土方开挖的施工风险分析做了大量研究。郭健等[1]采用梯形隶属函数计算风险事件的隶属度，运用模糊综合评价法进行风险评估，确定施工的风险等级。姚海星等[2]采用作业条件危险性评价法－模糊层次分析法对地铁车站深基坑进行风险评估。宋博等[3]提出一种基于数据包络法（DEA）-反向传播（BP）神经网络的地铁车站深基坑施工安全评价方法，从人员、设备、环境、管理、技术5个方面，系统地构建安全评价指标体系，然后利用DEA计算指标权重，运用BP神经网络评价地铁车站深基坑施工安全等级。层次分析法是一种层次化、系统化的评价方法，通过在项目施工过程中建立各层次结构模型来揭示潜在风险因素对施工安全的影响程度，以达到对风险管理的精准控制[4]。基于上述研究，本文以南昌轨道交通3号线岱山站建设工程为依托，构建施工安全风险指标评价体系，并运用层次分析法（AHP）对地铁车站深基坑施工进行风险评估，计算出各风险因素权重，针对风险评估结果提出相应的管控措施。

1工程概况

岱山站位于南昌市南昌县莲塘镇迎宾北大道与阳光路交汇处，沿迎宾北大道呈南北方向布置，周边建筑较多且功能多样，车站东侧重要建筑物为酒店及造币厂，西侧为宾馆、民房、饭店等建筑。车站及周边管线多，管线多为沿车站南北走向，车站中部存在横跨基坑强电、弱电、燃气管线各一组；管线种类包括：强电、弱电、燃气、雨污水、供水等。车站基坑采用明挖顺筑法施工。车站为标准地下两层岛式车站，有效站台长118m，宽11m。车站地质结构如图1，由上至下穿越填土层、粉质黏土层、中砂层、粗砂层、砾砂层，主体结构底部坐落于砾砂层。围护结构钻孔灌注桩坐落于中风化泥质粉砂岩层内，入岩深度1.2~3.3m不等，车站开挖深度16.5~17.5m。

2层次分析法（AHP）

层次分析法（AHP）是由美国T.L.Saaty在20世纪70年代所提出。根据项目建设的施工资料来筛选和确定风险因素，形成风险指标评价体系。针对该风险指标评价体系，利用层次分析法（AHP）确定评价指标的权重并计算出权重值，并进行一致性检验，最后得出各风险因素对施工安全的影响程度，从而制定相对应的风险管控对策。该方法带有一定的主观判断，将定性与定量相结合，应用于工程领域的施工风险评估，具有原理简单、可信度高的优点[5]。

2.1建立施工安全风险评价体系

依据工程项目施工情况，明确风险因素以及各风险因素之间的关系。并对各风险因素进行归纳整理形成层次结构模型，从而建立施工安全风险评价指标体系，见图2。由图2可知，对岱山站施工过程存在风险以及周边环境中存在的风险进行认真辨识，从环境、施工以及自然三个方面共识别出风险源11个，其中环境因素为A1，周边建筑物、周边管线和周边道路情况分别为A11、A12、A13；施工因素为A2，地基处理及降排水、围护结构施工、基坑开挖与回填、工程防水、内部结构施工和吊装工程分别为A21~A26，自然因素为A3，自然风险因素和施工人员因素分别为A31、A32。

2.2构造判断矩阵

将各风险因素对上层风险因素的重要性进行两两比较，用数字1~9来反应因素之间的相对重要性。

2.3一致性检验

为了进一步减少其他因素对结果的干扰，就需要对判断矩阵进行验证。对其引入一致性指标CI来检验判断矩阵的一致性，同时还计算一致性比例CR来验证其一致性是否合理。不同，如表2所示。当CR＜0.1时，则认为判断矩阵的一致性合理，反之则判断矩阵不合理，需要调整。

2.4确定权重

首先需要确定判断矩阵的最大特征值λmax，可知最大特征值与特征向量W的关系式如下：

2.5基于层次分析法

（AHP）的施工安全风险分析根据图2所示的安全风险评价指标体系，邀请相关领域的专家对各风险因素进行打分，得到总风险判断矩阵如表3所示。由此可知，周边环境因素（A11~A13）对该地铁车站基坑施工的影响程度最大，其次是基坑的开挖与回填因素（A23）,而对施工安全影响最小的是自然风险因素和施工人员因素，并且风险等级均为Ⅲ级。针对上述重要风险源提出以下风险管控措施：（1）针对周边建筑物，防止施工造成周边水位下降、维护结构位移过大以及基坑漏水涌砂等现象，认真复核地质资料以及周边建筑物的位置、基础形式及埋深，并对房屋周边进行搅拌加固。（2）针对周边管线，防止周边管线沉降导致接口拉裂、管道变形等现象，要组织专门的管线调查小组，专门负责管线的摸排，调查和协调工作，避免错漏，施工时做到加强监测，及时反馈。（3）针对周边道路，防止基坑涌水涌砂和围护结构变形过大，要安排专人巡查，及时掌握道路状况，并严格控制围护结构施工，保证施工质量。

3结束语

结合南昌轨道交通3号线岱山站深基坑开挖工程，运用层次分析法（AHP）进行风险评估。首先通过工程资料和经验构建风险评价指标体系，再依据专家打分构建风险判断矩阵，基于层次分析法计算得出权重值，即各风险因素对该工程施工安全的影响程度，最后提出了风险控制措施，对类似工程的风险防控具有一定借鉴意义。

参考文献

[1]郭健,钱劲斗,陈健,等.地铁车站深基坑施工风险识别与评价[J].土木工程与管理学报,2017,34(5):32-38.

[2]姚海星.基于LEC-FAHP法的地铁车站深基坑施工安全风险评估[J].山东交通学院学报,2020,28(3):61-67+76.

[3]宋博.DEA-BP神经网络下地铁车站深基坑施工安全评价[J].中国安全科学学报,2019,29(5):91-96.

[4]刘光忱,游蕾,张靖.基于层次分析法的建筑工程施工安全风险评价[J].沈阳建筑大学学报(社会科学版),2013,15(3):282-285.