地铁范文10篇

地铁范文篇1

关键词：地铁公共艺术；艺术语言；技术表达；人文内涵；研究综述

随着我国地铁建设的快速发展，地铁站点的艺术化和人们情感的需求对地铁空间提出了更高的要求。地铁公共艺术作为文化的载体，成为体现城市精神的地下窗口，连接着地上、地下两个空间，协调着人、地铁、环境三方的关系。近年来，部分地区的地铁公共艺术结合时代与地域文化而不断发展，为乘客带来良好的体验，但部分地铁公共艺术只是停留在装饰表面。笔者梳理2004年（知网中最早的地铁公共艺术相关文献从2004年开始）以来的相关研究成果，明确其研究不足与后续研究的方向，为我国地铁公共艺术的研究与发展提供参考。

一、地铁公共艺术概述

地铁公共艺术是放置在地铁站空间中的公共艺术作品，这些作品保留了公共艺术作品开放性和文化性的特点[1]。随着时间的推移，地铁公共艺术的概念也在不断扩充，现有的研究并没有对其进行明确、统一的界定。目前对地铁公共艺术概念的研究可分为范畴、性质、意义三个部分，其中较有代表性的概述见图1。地铁公共艺术可概括为在地铁空间中以发挥地铁功能为前提，人人可观赏、参与，代表公众审美趣味、体现地方文化特色、反映时代变迁特征的壁画、雕塑、装置及其他具有艺术化特征的设计与活动。

二、文献研究现状

截至2020年12月，笔者以主题为检索方式在中国知网中检索“地铁公共艺术”一词，于总库中共检索到323篇文献。相关研究主要集中于艺术语言研究、技术表达研究、人文内涵研究及比较与发展研究四个方向，所占比例见图2。1.艺术语言研究（1）材质艺术不同的材质赋予艺术作品不同的特性，材质的相互组合与搭配可以为观者带来丰富的视触觉感受，缓解地铁空间单调沉闷的氛围。陆慧总结了陶瓷壁画在地铁空间的几种应用类型：釉上彩、釉下彩、花釉、唐三彩、浮雕、镶嵌、立体艺术和综合装饰[2]。王春涛、张赛勇提出光、影、互动装置在地铁空间中的运用，可以使材料展现出新的特质[3]。莫非、李险峰、夏海山指出乡土材料作为特殊语言的重要性，认为其可以引发观者更多的情感共鸣[4]。地铁公共艺术材质的选择需要综合考虑到安全性、环保性、实用性、美观性等方面的内容。近年来，环保材质、综合材质、新兴材质被逐渐运用到地铁公共艺术中，但有关这部分的研究数量较少。材质的不断重复是国内部分地铁公共艺术失去个性的原因，如何利用新材质赋予地铁公共艺术新面貌，是后期研究需要深入探讨的问题。（2）色彩美学对色彩的合理运用是将功能与审美相统一。高明度、低纯度的色彩有助于增强空间感，高饱和度的色彩多被用于小面积的信息引导，具有代表性的色彩则可以引发人们的共鸣。贺诚研究了地铁公共艺术中的形象性色彩与功能性色彩[5]。解明镜、刘欢提出利用地铁站周边环境色提取城市色谱，将其分为形象色与点缀色，用颜色展现站点与城市的个性[6]。地铁空间的特殊性要求公共艺术的色彩要与地铁站的整体空间和谐统一，既能起到装饰作用，又能与空间中的导视系统相区分。现有的研究着重研究色彩的功能性，未能系统地分析色彩的文化性。后期研究需要统筹对色彩的运用，使之既可以区分与整合地铁站内的各个系统，又可以充分体现站内的主题与文化。（3）图形符号图形符号是创作者对生活中事物的模拟和对精神世界的追求，通过简化、重组、变形等艺术化处理，展现出构成合理、符合主题、表达情感的图案。胡慧滢以平面性为基础，重点研究了国内地铁壁画的几种构图形式：中心对称、散点重构、满幅平铺、几何分割[7]。舒开扬、陈又林研究了中国传统纹样、民族纹样、地方纹样在地铁出入口、站厅公共区和候车区三个空间内的应用，提出需要统筹规划地铁车站的图形符号[8]。图形符号是地铁公共艺术尤其是壁画等平面艺术的主要表现形式，但现有的研究数量较少，且多集中于研究其构图，部分研究对于图形符号的提取也只是简单的分解与重构，忽视了图形的内涵与特征。如何提取、重构图形，使其符合大众审美，表达相关的文化内涵，是后期研究可以深入的方向。2.技术表达研究（1）新媒体技术对于地铁空间而言，传统的地铁公共艺术在信息传递上不够敏捷、迅速。新媒体技术的声、光、传感等手段为原有的公共艺术创造了更多的可能。臧雪探究了新媒体艺术常见的表现形式：人工智能、电子机械、互动影像、数字声音、虚拟现实、交互艺术、数据可视化以及电子网络[9]。郝雅丽指出新媒体装置艺术的呈现方式主要有触控、声控、手势和动作控制、沉浸式虚拟技术以及装置识别系统操控方式[10]。肖广、李轶南提出，声、光、电、传感、全息投影等手段可以使公共艺术的主体转为空间、公共艺术、人三者的关系[11]。近年来，新媒体技术逐渐被运用到地铁公共艺术中，营造出全方位、沉浸式的地下“风景线”。现有的研究多集中于探索新媒体技术的形式与作用，后期的研究可多考虑新媒体技术与地铁公共艺术结合的方式：为传统公共艺术注入时代的特征，结合公共设施为乘客提供有效的引导。此外，新媒体技术存在技术复杂、后期维护难等问题，如何让其更好地融入地铁空间，也是后期研究需要探讨的问题。（2）交互设计策略交互性公共艺术是具有新时代性与互动功能的城市公共艺术。地铁空间中的交互式公共艺术需要考虑地铁空间的特性，利用双向传播的特点给乘客带来沉浸式的艺术体验。舒悦研究了交互式地铁公共艺术在交互空间、学科交叉、叙事方法、情感体验中的设计策略[12]。王红月从乘客的行为习惯出发，探究了互动性公共艺术介入地铁通道式空间、驻留式空间、功能性空间的策略[13]。武定宇、王浩臣探讨了地铁公共艺术现场参与、后台参与及二者综合三种互动方式的设计策略[14]。在交互设计策略相关的研究中，部分研究从受众的情感需求与行为习惯出发，探究地铁公共艺术如何与人互动；或从交互式公共艺术的特点出发，提出地铁公共艺术如何与地铁空间相融。目前，针对交互式地铁公共艺术的研究还局限于站厅层与站台层两个空间，对轨道区域内部与车厢内部的交互研究很少。如何营造更有趣味、体验感的乘车空间，更好地帮助乘客辨别所在方位，是交互设计研究的潜在方向。（3）地铁公共艺术设计管理和位置规划地铁空间的特殊性使地铁公共艺术不具备受众长时间驻足观赏的条件，不合理的公共艺术设置方式会影响到地铁人群的流通性与地铁设施的功能性。章莉莉从形式管理、选题选位、运作机制三个方面提出了地铁公共艺术的管理方法[15]。侯宁从乘客感官焦点与行为模式出发，统计了部分地铁公共艺术的位置与形式，指出了国内地铁公共艺术存在感不高、位置与形式单调、空间被商业广告占用等问题[16]。公共艺术设计管理和位置规划是协调人、地铁、环境三方的重要一环。现有的研究多从公共艺术选题选位、乘客心理及行为模式出发，探究公共艺术的设计管理与位置规划，后期研究可在两方面进行深化：对站点空间公共艺术各个系统的协调与管理；对地铁线路公共艺术的整体规划。3.人文内涵研究（1）民族文化民族文化是具有认同感和生命力的文化，是民族精神、民族凝聚力的体现，是设计的根源。将民族文化符号运用在地铁公共艺术中，既可以引发乘客的情感共鸣，又可以实现异质文化的交流。赵小然系统地研究了具有传统水墨特征的地铁公共艺术的形态表达、审美特点、材质选择、位置摆放等[17]。孙浩章、王丰、王芳媛认为相比其他形式的地铁公共艺术，将文化广告宣传与基础设施建设有机结合，是对西安文化资源的利用，也是对文化资源的宣传与保护[18]。民族元素在地铁公共艺术设计中较为常见，如各类纹样、人物形象等。但现有研究的数量不多，且系统性不强。现有的研究多从民族文化中的传统元素入手，探究传统元素与公共艺术结合的思路。后续研究可从如何平衡民族文化的传统感与地铁的现代感等角度展开。同时，如何让民族与世界对话，使民族文化被更广泛的群体接受，也是后续的研究方向。（2）地域文化地域文化是一个区域特有的文化，体现了该地区的场所精神。地铁公共艺术与地域文化的结合能使地铁站具有识别性，使人们在地下空间具有方向感、认同感及归属感。孙静、蔺宝钢提出“域、象、形”三级定位法[19]。张晓玮从体现文化差异入手，研究青岛地铁文化的可持续发展方式：整体空间设计要体现海洋文化；视觉导向设计要体现地方差异；公益性设计要体现城市精神[20]。地域文化是广泛提及的研究视角，现有的研究对其进行了较为全面的分析，探究了地域文化与公共艺术结合的形式和方法。后期研究可从地域文化与艺术创新的角度探讨地域文化的时代性，并研究如何结合站点周围文化与地铁公共艺术，使地上、地下形成空间上的呼应。（3）人文关怀美国设计师普罗斯提出：“人们普遍认为设计有三个方面：艺术、技术和经济，但是更重要的是第四个方面，人文。”当今时代，人们的需求逐渐转向情感和归属的需求，人文关怀的重要性日渐体现。刘春枫探究了公共艺术可以通过色彩、照明、材质、自然景观的设计改善人的感受[21]。董海通过比较受众在地铁与博物馆、美术馆的心理差异，提出趣味表现手法、区域性主题设计可在较短时间内贴合乘客的心理，增强空间的人文关怀[22]。人文关怀一直是地铁公共艺术设计表达的重点，随着地铁公共艺术形式的多元化发展，人文关怀也更加全面与深入。现有的研究多从公共艺术形式、乘客心理及行为模式的方面展开，后期的研究可从公共设施艺术化的角度入手，探究公共设施功能性、人性化与美观度的平衡，以及如何将公共设施设计融入整体空间设计。4.比较与发展研究（1）比较研究通过对国内与国外各地区地铁公共艺术的比较研究，进一步完善地铁公共艺术设计策略的构建，并加以设计与实践，对我国地铁公共艺术的后续研究与发展有着重要意义。孙彦斐、丁山从叙事手法的角度比较南京、北京地铁公共艺术，提出叙事性表达方式给予受众群体在形、意之间更多的想象空间[23]。严茅、范潇轩从内容与形式的角度比较了伦敦、郑州的地铁公共艺术，提出郑州地铁具有主题性、地域性，在公共设施上体现了人文关怀，但还缺少临时性与创意性公共艺术[24]。比较不同地区的地铁公共艺术，可以有效地探究地铁设计的普遍规律与特殊规律。目前有关地铁公共艺术的比较研究较少，部分国外城市如瑞典斯德哥尔摩、日本东京、俄罗斯莫斯科、美国洛杉矶的地铁公共艺术都较为成熟、完善，后期研究可以将其与国内比较；也可以聚焦于地铁公共艺术某一方面的对比，如文化墙、公共艺术装置、地铁车厢内部设计，使研究更有针对性。（2）发展研究总结地铁公共艺术的发展规律，梳理其设计发展的脉络，归纳其相关概念、设计手法、应用特征，能为之后的地铁发展提供理论与实践借鉴。武定宇、宿辰分析了北京地铁发展的初期、营造期、激活期，并对后续地铁公共艺术的发展提出建议[25]。阮如舫、赵晟宇研究了1995年至2010年台北捷运部分车站的公共艺术，认为公共艺术逐渐呈现出多元化、技术化、主题化、地域化、时代化的趋势，同时地铁公共艺术的制度也相对完善[26··]。针对公共艺术的发展研究可以依据现有的研究趋势预测其未来的方向，相关研究多从公共艺术形态演变的角度入手，但地铁公共艺术已经逐渐呈现综合化、多元化的趋势。针对后期研究，有关学者可以更多地以跨学科的综合视域分析地铁公共艺术的发展。

三、总结与展望

地铁范文篇2

一、我国城市轨道交通建设

1.我国轨道交通建设的发展概况

随着我国城市人口和车辆的不断增加,在一些较为拥挤的大中城市地面交通已无法满足人们的出行要求,这些城市面临巨大交通压力。而地下铁道与轻轨在解决城市交通问题上越来越显示其重要地位。

自上世纪90年代中后期,我国的轨道交通建设进入了高速发展时期。至今为止,我国已有许多城市如北京、上海、广州、深圳、南京等拥有多条地铁线路在运行,对这些城市的发展和提高百姓的日常生活质量做出了巨大贡献。此外,现在各大城市都把地铁和轻轨建设列入未来的城市规划中,有些规划的线路已经在建。可以说,我国地铁和轻轨建设的发展趋势是长期的、持久的。

2.地铁轻轨建设对城市地下空间开发的带动作用

地铁等地下交通设施的建设,带动了地下商场、地下停车厂、地下管廊、地下交通等等设施的发展。随着城市建设的不断发展,城市地面可利用的空间越来越少,必须向地下要空间,城市地下空间开发利用已成为必然的趋势。地铁和其它地下场所构成了未来城市人们生活的新的空间。

二、地铁工程主要施工方法

地铁规范中所指的城市轨道交通是指在城市中修建的快速、大中运量用电力牵引,采用钢轮钢轨的轨道交通。线路可在地下、地面或高架桥上敷设。本文在这里主要涉及的是地下敷设的地铁的施工方法。地铁的不同组成部分施工方法有所差别,应具体情况具体对待。车站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盖挖法。区间工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾构法。附属工程主要指地铁车站的风道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。车站、区间及附属工程施工方案的确定,通常综合考虑地质及水文地质条件,社会环境要求等因素进行多方案比较,最终选择适合的施工方案。

1.明挖法。目前全国各大城市的地铁施工中明挖法施工的车站及区间占很大比例。明挖法的施工主要是采取桩+支撑或桩+锚索、土钉墙以及地下连续墙等作为围护结构,在维护结构安全稳定的状态下进行基坑内的土方开挖及结构施工。具有施工简单、造价相对较低等优点,但对地面交通的影响较大。

2.暗挖法。暗挖法的施工特点是在地质条件的情况下,采用超前支护体系对地层改善、加固。在超前支护的保护下采用复合式衬砌方法进行地下结构的初期支护及二衬施工。施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”的十八字方针。

此外,盖挖法、矿山法、盾构法也各具特点和优势,这里不再一一叙述。

三、锚固技术在地铁工程中的应用

地下铁道建设的繁荣与发展给锚固技术带来了极好的发展前景,相应的,锚固技术的发展也给地下铁道的建设带来了革命性的进步。目前的地下铁道工程的施工已广泛应用了锚固技术,无论是明挖法施工还是暗挖法施工,维护结构及超前支护结构的施工都离不开锚固技术。

1.锚固技术在明挖法施工中的应用。对于明挖法施工的地铁车站深度较浅的基坑(指基坑开挖深度在10m以内),有条件时,宜采用较为经济的土钉墙体系。深度较大、基坑宽在30m以上时,一般采用桩+锚索(杆)体系。

从目前地铁车站、区间的深度分析,采用桩+锚和地下连续墙+锚作为围护结构的居多。从经济上考虑,也采用土钉墙与桩+锚结合的技术。其中比较典型的是北京地铁五号线雍和宫站,其一侧围护结构上部为土钉墙,下部为桩+锚,另一侧围护结构自上至下均为桩+锚。在软土、沙层等土层,锚索采用钢绞线,长度为20~30m,拉力为300~1000KN,间距一般为1.4m左右。

2.锚固技术在暗挖施工中的应用。在暗挖法施工中,锚固技术主要应用在超前大管棚、超前小导管以及锁脚锚管等方面。

⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下构筑物及隧道开马头处,目的是控制管线或构筑物的沉降。施工一般采用地质钻,对较长的管棚,可采用夯管锤或定向钻。地铁大管棚一般采用小于300mm钢管,管内填水泥砂浆。管棚长度一般为10~20m,目前,最长的管棚已达到120m。管棚施工会扰动土层,一般要有5mm的地表沉降。

⑵小导管主要应用于浅埋暗挖法施工的超前支护,用以防止开挖面拱部土体塌方。小导管场度为3.0~3.5m,前端设有注浆孔,用打入方式置入土层,上倾角10°~15°。导管安装后,向管内注浆。注浆可采用单液浆或双液浆,浆液扩散半径为15cm。

⑶锁脚锚管是为控制暗挖施工土层沉降的措施,即在隧道开挖初期支护拱脚部位,增设一道锚管。

四、岩土锚固对环境的影响

随着地下空间开发及锚杆、锚索应用密度的增加,岩土锚固技术对环境的影响已日渐突出。

在以往的工程建设中,由于未考虑锚杆、锚索对后续工程的影响,特别是新开发城市对占用建筑红线外的地下空间还没有限制,或者城市还没有全面规划,锚杆、锚索占用了过多的空间范围甚至是超出了建筑红线,严重影响了后续工程的开展。

针对以上情况,为解决锚固技术对环境的影响,保护地下空间环境,提出以下建议:

1.城市整体规划中建筑红线的制定,应考虑地铁等地下空间的范围和施工方法。

2.锚索设计与施工时,首先应对周围环境做详细调查,包括对规划方案要详实了解。设计时应充分考虑周围环境和城市规划,施工方案不应对后续工程造成影响。

3.尽量减短锚索长度,以减少影响范围。减短锚索,必须加大锚索抗拔力,可采用大直径旋喷锚体、扩大头锚杆等新技术。

地铁范文篇3

本文作者：冯明兵工作单位：南京铁道职业技术学院

地铁文化的本质就是一种城市文化，这就确立了地铁与城市的依存关系。地铁正在将过去远离都市的一些地方变成城市，这一变化的结果必然会带来人口、资源的重新聚集、调配和迁移，进而又带来了人们生活方式、社会活动、文化思想的巨大改变，这即形成了新的城市文化。从这个意义来说，地铁不可能改变其公共服务属性而脱离城市孤立存在。然而换一种角度来看，地铁所代表的人类智慧和科技文明本身就是一笔巨大的财富，使城市变得更加宜居、丰富和美好。这是由地铁所创造的新的城市文明。其中，地铁文化对城市文化的价值体现为：（1）既是城市文化的物化形态，也是城市文化精神形态的存在方式。只要搭上地铁，就能看到最真实的巴黎！

这是《巴黎地铁杂货旅行》一书封面上的醒目标题。书中由地铁线路串起的丰富多彩的城市生活不仅让我们领略了巴黎的独特魅力，也让我们学会了关照城市的另一种方式———地铁文化。显然，地铁文化之于城市，不仅是它所代表的现代交通文明，还在于它已经成为城市文化生活的一部分，成为承载一个城市文化的绝佳舞台。文化是一座城市最具活力和魅力的品质所在，它折射出一座城市的历史变迁、城市精神、风土人情、文学艺术等诸多特质，影响着一个城市的建筑形态、行为制度和人们的生活方式等，这其中自然也包括地铁文化。地铁拥有大量的人气聚集，既封闭又具流动性，这些都为城市文化的传承提供了有利的条件。它“浓缩了都市生活的缤纷色彩，承载着快乐和忧伤，也交织着梦想与希望”［1］。也因如此，世界各国优秀的城市地铁都将这一人类巨大的公共资源倍加珍惜并施以利用，通过在地铁中溶入浓郁特色的城市文化，使地铁成为展示和传播自身城市文明的窗口。如世界最早的伦敦地铁，至今仍完好地保存着各种不同年代建筑风格的车站，从早期的砖石拱形结构，到后期的纯钢铁结构，再到现代的钢化玻璃站台等。这些车站记录着100多年的地铁建设历史，展现出一个城市建设的沧桑变化。而地铁车厢里超过半数以上的乘客读书或看报，那份闲适与从容，也成为诠释伦敦文化一道独特的风景。又如巴黎地铁，俨然成为艺人们的流动舞台，随处可见手持手风琴或吉他，或携带音响的艺人，让人们时刻感受到这座“浪漫之都”浓郁的艺术气息。由此可见，地铁文化作为城市文化的载体，反映着人们对地铁物质与精神的双重需求，其既是城市文化的物化形态，也是城市文化精神形态的存在方式。（2）既是城市文化的创新形式，也是推动城市文化发展的创新手段。尽管地铁诞生至今已有100多年，然而对于许多地区和城市而言，依然是城市现代化的一种新生事物。作为城市发展的产物和人类智慧的结晶，地铁为城市开创了新的文明：地铁极大地改善了城市的交通环境，提升了城市的生活品质，塑造了新的城市形象。它为城市带来了快捷便利的交通文化，立体交通体系的时空文化，通畅文化，发达社会的象征文化等［8］。

因而可以说，地铁文化本质上就是一种创新的城市文化。城市文化的发展是一个长期渐进的过程。一个城市在不同的历史阶段，由于经济、政治、文化以及生产力水平的不同，会形成不同的城市文化，但总体而言，都是继承前一种文化的基础上的创新和发展。地铁文化显然也是推动城市文化发展的重要力量之一。相对于城市文化，地铁文化的形成、完善与发展要快速得多。地铁文化受自然环境影响较小，人为影响较大，可塑性较强，这些都为地铁文化的发展创造了良好条件。为此，利用地铁文化推动城市文化建设、提升城市形象，已成为许多城市重要的创新手段。如西安地铁2号线北大街站，名为《百变》的文化墙将深浮雕的现代女性形象与浅浮雕的华丽唐装并置重叠，强烈的材质对比和时空交错感将“文化穿越”做到了极致，为西安这座古都增添了现代活力。又如，随着物联网、云计算、人工智能等技术的发展成熟，近年来一种新型的“智慧型”轨道交通正逐渐被人们所接受，上海、北京等城市正积极响应“智慧型”交通系统的建设。这一成果势必更大地惠及城市生态，给人们带来更多的人文关怀。因此，由地铁文化推动的城市文化创新，不仅可以重新认识和发现城市文化的魅力，还在地铁文化的不断完善和提升中给城市带来新的文化创造，促进城市的文明进步。（3）既能成为城市文化的标志，也可创造出城市文化的新范式。城市文化是极其丰富多彩的，不同的城市在长期的发展中会形成与众不同的城市文化。正是这些千姿百态的文化共同构成了丰富的世界。受不同城市文化的影响，地铁文化也会呈现出独特的样式和面貌，带有各自城市文化的独特印记。如台北地铁最“人情味”，上海地铁最“国际”，成都地铁最“休闲”，广州地铁最“民主”，南京地铁最“人文”，等等。这些地铁文化或已成为各自城市文化的一个标志，如果再经过精心的设计和打造，或许能为各自城市创造出一种新的文化范式。例如，从20世纪30年代开始兴建的莫斯科地铁，造就了极富特色的车站建筑、装饰以及浓厚的艺术氛围。这些造型各异的建筑，美妙绝伦的壁画、浮雕、雕刻、灯饰等，均出自前苏联时期最杰出的建筑大师和艺术家之手，由于他们“对自己的作品近乎苛刻的要求，使得地铁具有了永恒的、超越时空与国界的魅力”［9］，使莫斯科地铁被公认为是“世界上最美丽的地铁”，“地下的艺术宫殿”。可以说，令人惊叹的地铁艺术无疑代表了莫斯科的一种文化范式。然而，对我国大多数城市地铁来说，成为一种文化范式还需付出不懈的努力。托马斯•库恩认为，“范式”代表一种理论体系，是一种公认的模型或模式，也是一个共同体成员所共享的信仰、价值、技术等等的集合［9］。由此可见，要想成为一种文化范式，地铁文化应形成一套系统性、整体性和科学性的理论体系，其核心的价值理念要获得公众的普遍认同，要有可供借鉴的成功案例。以南京地铁为例：南京是一个拥有2500年悠久历史的都城，十朝古都的历史与文化无疑是这座城市最大的骄傲。2005年地铁建成之初，南京地铁1号线便专门辟出10面文化墙，用以展示南京深厚的历史和文化底蕴。这一国内创举得到了广大市民和“十运会”嘉宾的赞誉。2006年，南京地铁又在国内率先提出了建设“人文地铁”的品牌战略，提炼形成了地铁文化的核心———“驰载人文、身心直达”的价值理念。经过几年的建设，南京“人文地铁”的理念已经深入人心。它透过地铁环境、行为、制度和理念等各个层面反映出来。如开行“人文号”、“诗歌号”、“低碳号”、“青奥会志愿者号”列车，创建“糖果车站”、“和谐车站”等品牌车站，打造“昆曲进地铁”、“音乐楼梯”等品牌文化活动等，使南京“人文地铁”真正成为南京乃至江苏的一张文化名片。

如果将交错密布的地铁网络比作城市的“血管”，地铁所承载的正是一座城市的骄傲———文化，也只有文化才是一座城市的灵魂和活力所在。如何把握好地铁文化的核心价值理念，如何进行地铁文化的创新，如何推动城市文化的传承和发展，等等，这些问题的真正解决还需地铁建设者、管理者和参与者的不断实践和探索。希望对地铁文化概念及其文化价值的探讨，能引起人们对地铁文化中深层次结构、要素的更多思考，集思广益，群策群力，为建设高品质的城市地铁，进而建设更宜居和美好的城市贡献一份力量。

地铁范文篇4

以往地铁火灾的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生火灾时的应对措施,多强调一些硬件设施的设置和完善,而没有从系统和全局上去认识地铁防灾系统。应根据地铁火灾的发生、发展过程和条件,构建一个全局性的地铁防灾减灾大系统,以起到全面和彻底的“防”与“治”的作用。

1.1地铁火灾防治系统的组成

地铁火灾的发生过程可划分为灾前、灾时和灾后三个阶段,地铁火灾防治系统即根据这三个不同阶段进行配置,起到不同的火灾预防和控制作用。地铁火灾防治系统的组成及实施要点见表1。

1.2地铁火灾防治大系统的构建

地铁是一种重要的公共交通工具,具有相当重要的社会效益。因此,地铁火灾的防治不应只依靠地铁运营部门的努力,而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁火灾防灾救援体系。

结合地铁火灾防治系统的组成与实施,借鉴我国减灾系统工程的结构[2],可以得到地铁火灾防治体系如图1所示。

2地铁火灾预防中的管理要素

2.1灾害学对管理因素的认识

从灾害学的角度来说,灾害事故发生的原因不尽相同,事故种类各式各样,灾后的损失也千差万别,但每种事故都有一个共性,即都是由一些相同基本要素构成的。这些要素是人(Man)、物(Machine)、环境(Medium)、管理(Management),即4M问题[3]。事故的发生是这些要素相互作用或要素的不安全因子同时存在、同时发生的结果。

1976年纽约工业学院的E.J.Cantilli等人揭示了以管理为边界的人、物、环境之间的事故起因和预防机理关系,如图2所示[4]。通过这四者的相互作用及其与事故发生的影响关系可知,防止灾害的发生不但可以从人、物、环境因素的控制入手,更重要的是可以通过管理因素改变系统行为,从而产生不同程度的安全接受水平和系统状态。因此在地铁火灾的防治中,也需要重视对管理要素的认识。

2.2地铁火灾预防中管理因素的体现

地铁火灾预防的广义管理因素涉及的部门不单有地铁运营管理部门,也包括国家行政管理部门以及相关职能部门。通过不同层次和目的的管理手段,调整地铁系统中“人”和“物”的不安全行为和状态,可减少火灾的发生几率。

1)建立和健全火灾防治立法体系

有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法与行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业,组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等,以求共同遵守和规范系统的运作。

2)营造安定的社会环境

通过学校和家庭教育,提高人员的整体素质,加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度,关怀社会弱势群体的需求,化解民族和宗教矛盾等,消除社会不稳定的内部因素,减少地铁火灾和其他突发事件的发生。这是营造一个安全和稳定的外部大环境所必须的途径,而这多体现在政府部门的社会管理职能上。

3)成立统一调度的指挥机构

由政府部门成立专门的指挥机构,联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众,统一调度,进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练,提高职能人员和民众对火灾的应对能力。

4)加强地铁系统内的安全管理

地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门,加强其内部的安全管理,可以起到更加直接的火灾预防作用。具体措施包括:建立就乘人员身份辨识系统,建立进站安全检查制度,派设安全巡视人员,对站台和列车内的情况进行监控,营造舒适的工作和就乘环境,加强对可燃物的管理,对系统设备定期检修和改进,对职工和乘客进行安全教育培训等。

3地铁火灾防治的补充措施

结合我国地铁系统火灾防治措施的现状,在文献[1]的基础上,对现有地铁防灾救援系统提出补充和完善的措施。

3.1地铁防火设计

设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训,合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计,以控制火灾发生时的环境,为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。

1)区间隧道设计

目前我国大多数地铁未考虑区间隧道的防火设计,应引起重视。为此,在设计中应考虑:

①双线区间隧道之间每隔一定距离设置联络横通道,当列车在区间隧道发生火灾时方便人员疏散和逃生。

②区间隧道内安装手机通信联络装置,保证手机在地铁区间隧道内也能正常和通畅地使用,以在发生火灾时便于乘客与消防部门直接联系,及时通报灾情和引导人员疏散。

③区间隧道内设置疏散平台,与联络横通道配套使用,在火灾时方便人员疏散[5]。

④在可能的条件下,缩短区间隧道的长度,以便在区间隧道中发生火灾时,减少人员沿隧道疏散至车站的时间。

2)地铁列车设计

地铁列车的防火设计应得到足够的重视,避免出现韩国大邱地铁火灾中由于地铁列车防火设计不完善而造成人员伤亡惨重的情况。具体应考虑:

①在列车底板上加装防火和隔热层,防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响,也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用,为救援和逃生创造条件。

②列车上设置视频传输系统,图像传输到司机室,以对车厢内的情况进行监控。

③列车上设置足够的消防设施,包括灭火器、细水雾喷淋系统[5]、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统。

④列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置,以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。

⑤列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统,灾时可引导乘客疏散。

3.2地铁火灾监控与报警系统

目前我国地铁防灾监控与报警系统(FAS)按两级监控方式设置:第一级为中央控制室级,作为防灾报警控制中心,对全线报警系统实行集中监控管理,随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级,分别设置于地铁各车站,它们是独立的报警子系统,在其所管辖的范围内,对火灾状况进行监控、报警,并能够实施有关的消防联动控制操作[1]。

建议增设现场(列车)级防灾监控与报警系统。该层次的系统设备可由火灾传感器、手动报警器、声光示警器、视频传输系统、监视屏等组成,在司机室设一个控制终端,由司机掌握列车内的情况,并可将信号传输到车站调度室,以加强对列车内异常情况的监视。

3.3地铁消防设施

鼓励引进新型消防设施,全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车,不出现消防死角。为此应考虑:

①如前所述,地铁列车上可考虑设置车载消防系统,包括细水雾喷淋系统、抽排烟系统、火灾探测器等,与常规的灭火器配合使用。

②在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统,一旦列车着火,可自行移至着火点,实施灭火。

③根据国外地铁的经验,在车站公共区一般不安设自动喷淋系统,以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统,因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地,而中间的人行密集区域,可不设置自动喷淋系统,仅设足够数量的灭火器即可。

3.4其他措施

1)对车站区域内的附属设施进行安全化处理

减少垃圾桶、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理;将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中间留出疏散的空间和通道等。

3)重视新闻媒体对公众的安全导向教育

新闻媒体要多做安全防火宣传,灾时客观如实地对灾情进行报导,灾后多做正面报导,和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。

4结语

地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临,地铁火灾的防治措施也要跟上。本文针对地铁火灾的防治,探讨了如下问题:

①提出了地铁火灾防灾减灾大系统的观点。应根据火灾发生的不同阶段,设置不同的防灾子系统,从而构建一个整体的火灾防治大系统。不能只着眼于火灾发生以后的应对措施。

②管理是地铁火灾预防措施中重要的因素,通过不同层次的管理手段,可改变地铁系统的不安全状态,预防火灾的发生。

③新的地铁火灾防治措施在不断地发展和探索中,地铁设计人员和管理人员要及时吸取经验教训,不断完善地铁的防火设计和防灾系统的设置,完善地铁防火救援系统。

参考文献

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[2]聂高众,马宗晋,李志强.防灾减灾系统工程的国际对比分析及建议[J].灾害学,1998,13(4):67.

[3]叶义华,许梦国,叶义成,等.城市防灾工程[M].北京:冶金工业出版社,1999:37.

[4]谢正光.北京地铁安全管理的探索与实践[J].现代城市轨道交通,2004(4):17.

[5]古晋.地铁隧道火灾的疏散与救援[J].劳动保护,2004(11):70.

地铁范文篇5

关键词：地铁；运营管理；安全保障对策

一、广州地铁运营安全管理的基本情况

广州地铁目前拥有8条线路、145座车站、运营里程达236公里组成的线网。每天平均客运量超过400万人次，最高日客运量784万人次，最小行车间隔3分钟左右。地铁车轮滚滚，每天面临的最紧要问题就是安全。近年来，广州地铁公司坚持以安全运营为中心，狠抓运营质量，初步形成了较为完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中进一步强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施：

1.制度保安全。在进度和安全的选择上，广州地铁永远把安全放在首位。保卫综治、绩效考核、运输管理、应急预案、安全管理等近88个安全规章为地铁安全生产保驾护航，“三铁”作风抓安全生产，落实事故“四不放过”，确保了地铁安全生产持续稳定。

2.设备保安全。广州地铁通过引进国际上较为先进和成熟的技术，拥有一套较完善的运营设施设备安全保障系统，确保安全、正常运营。运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，广州地铁采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。

3.人员保安全。从新员工进入广州地铁的第一堂培训课开始，安全教育、安全管理就与地铁人的工作、生活就紧紧相连。《安全管理奖惩办法》、《特种设备及特种作业安全管理办法》等21个规章制度是地铁保证安全运营的“法典”，“人人讲安全、事事讲安全”的安全文化则让每位员工全员皆“兵”，员工“违章即事故”的强烈安全意识则让广州地铁已安全运营了4000多天。

4.措施保安全。亚运期间，广州地铁针对客流量大幅增长情况制订了相应的应急预案。亚运免费日5天，地铁145个车站、412个出入口，就启动三级客流控制高达200余次。

每停靠一个车站，每开一次车门，地铁司机都会仔细?t望，反复确认，确保绝对安全才能动车，一个班次下来，开关门累计超过4000次，用广播提示近800次。

二、广州地铁运营安全管理的方向

目前，广州地铁正处于飞速发展的黄金阶段，而安全是地铁运营的生命线，运营安全成为扩大运营规模的前提。所以，广州地铁运营安全管理必须在现有基础上做好以下三个方面：

1.将安全管理融合到生产管理之中

“安全为了生产，生产必须安全”是处置生产关系的原则之一，要保证运营生产全过程的安全，就必须将安全管理置于运营组织、维修组织运行的全过程。一方面要求安全管理人员在参与生产的全过程中开展安全管理工作，通过实际参与来实现过程控制；另一方面要求生产人员在开展工作中考虑安全因素，实现安全控制与生产管理的完整结合。

2.有针对性的进行风险评估

广州地铁将针对现行的运行体系，结合运营中发现的问题，通过风险评估对现有运营系统加以完善；针对新设备的投入应用，对设备功能及运用要求进行评估，超前进行风险控制；针对运营组织体系结构进行改进，有针对性的开展风险评估，发现运营的薄弱环节，将风险控制在萌芽状态，杜绝在爆发之前。

3.将安全关口前移

随着运营管理经验的逐步积累，广州地铁必须将安全关口前移，将安全工作放到运营组织、维修组织的前面，在运营组织准备工作中充分考虑安全因素；在维修规程的编制过程中，通过安全人员的充分参与，并会同维修人员从安全角度充分预想，将安全关口前移到运营组织、维修组织中。

三、对地铁运营安全管理的思考

运营安全是地铁公司生存与发展的生命线，因此，广州地铁必须狠抓运营安全管理，在实践中不断总结安全工作的得失，同时在地铁运营安全管理上有以下问题需要思考。

1.建立运营安全评估体系是全面和客观评价运营安全状况的重要手段

各个系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的三个因素。那么如何客观科学地评价运营安全状况，并据此提出安全性和可靠性的改进措施，这就需要建立地铁运营安全评估体系。一般说来，地铁公司可与高校联手，对轨道交通系统的安全性与可靠性问题展开研究，并建立系统的安全性与可靠性模型，从而开发相应的评估软件。通过对运营安全评估体系的研究和探索，对正确评价地铁运营安全状况，纠正管理偏差，提升运营安全管理具有十分重要的意义。

2.提前介入工程建设是实现运营安全保障前移的重要环节

地铁运营方是轨道交通工程的最终用户，在轨道交通建设过程中运营方的提前介入，一方面有利于最终客户及时发现问题，从而与建设单位共同研究解决措施，完善工程建设，并从整体上提高轨道交通建设、运营水平；另一方面也有利于运营方全面深入掌握交通设施情况，做好投用后的使用管理和日常维护。因此，广州地铁可在这方面进行积极探索，提出在轨道交通新线项目建议书编制阶段，运营主体确定后，应组织运营方相关人员的介入，并明确介入的形式和不同阶段介入的内容，从而实现运营安全保障前移。

地铁范文篇6

1城市记忆与地铁公共艺术

1.1城市记忆及其保护困境。城市是人们赖以生活的场所，承载着人们共同的记忆，因为记忆大众才有共通的精神感悟，城市文化才得以延续，城市才能更好发展。布正伟①认为，城市记忆是人们对城市环境及其形态要素所具有的美学特征认同后产生的集体记忆[1]。城市记忆不同于城市认同，它具有连续的时间性特征。城市记忆以一个叙事者的身份，向我们诉说它的历史变迁与未来的发展，它的魅力在于不断增加的时间价值与大众人文情感的相互渗透。城市记忆是过去、当下、未来的集合，一座有记忆的城市，拥有浓厚的文化底蕴，是城市发展的动力之源。它在阿尔伯蒂②看来是不可或缺的，他认为失去其起源的记忆与连续性原则，城市将濒临毁灭[2]。一方水土养一方人，城市记忆具有的地域性，使之表现出独特的城市风貌。20世纪是一个“大发展”和“大破坏”的时代，城市中的“建设性破坏”始料未及，屡见不鲜[3]。近年来，不难发现城市与城市之间的风貌逐渐趋同，城市本身失去了地域特色与历史文化价值，城市记忆开始消失。2002年，为了挽救失去的记忆，青岛市率先提出“城市记忆工程”，随后各个地区纷纷响应。纵观全局，中国针对城市记忆展开的实践保护等工作仍处于起步阶段[4]。因此，笔者希望以小见大，从城市地铁空间入手，通过案例分析现下及未来塑造城市记忆的艺术化方式，响应城市记忆的实践保护工作。1.2地铁公共艺术概述。公共艺术是公共空间内服务于公众的艺术,区别于其他艺术形式，它的归属是大众，以艺术化的手法传递大众信息。从艺术社会史的角度看，公共艺术是社会生产关系的产物，揭示了人与社会的审美关系。在学者翁剑青看来，其既是一种外在的、可视的艺术运作和存在方式，同时在整体上又是一种蕴涵丰富社会精神内涵的文化形态[5]。因此，公共艺术的本质是公众性与社会性，并且会因所处的环境而被赋予新的内涵。1863年，全世界第一条地铁在英国伦敦建成，地铁公共艺术逐渐进入大众视野，成为城市的独特风貌。地铁公共艺术属于交通类公共艺术，存在于地铁空间中，虽受限于地下空间的局限性，但因其自身独有的公众性与文化性的艺术特点，使得空间重新焕发活力，促进人与城市的良性互动。1.3城市记忆与地铁公共艺术的内在联系。在城市快发展、快扩张的大环境下，商业文化侵占地铁空间，虽为城市带来一定的经济收益，但城市人文关怀意识淡化所引发城市记忆危机，使其失去了特有的内在文化价值。地铁空间作为城市空间的重要组成部分，与人的行为活动联系紧密，空间的公共属性凸显，因此人们对地铁空间的需求不再是功能层面上的安全、便捷，更看重精神层面的空间艺术感知。因此，在城市建设中，地铁公共艺术不单是一种只关乎美的艺术形式，它被赋予的艺术力量是城市凝聚力的体现，象征城市文化的软实力。地铁从交通工具转化为城市记忆输出的重要窗口的今天，强调构建公众共有的精神文化，人通过与艺术的互动，产生地域归属感，地铁公共艺术成为城市推广的名片。

2案例解读——吉林长春地铁二号线公共艺术设计

吉林长春地铁二号线于今年8月30日向市民开放，其中的公共艺术设计是主创团队历经出国考察、吸收外国优秀经验、融合东西方设计理念后，为长春量身打造的。对比北京、南京等地，它较好地展现了当下中国地铁公共艺术的发展状态，更具时代意义。再者，长春从近代开始，便慢慢积淀了深厚的历史文化底蕴，它是著名的老工业基地，它也曾是伪满洲国的首都，迄今发掘了众多历史遗迹，城市记忆无处不在。因此，由此应运而生的地铁二号线的公共艺术作品，对笔者的研究具有现实意义。2.1设计主题长春地铁二号线与一号线纵横交织，是城市空间的核心轴。二号线18个站点中的19件地铁公共艺术深入挖掘了春城记忆的内在价值，通过一站一故事的形式，诉说着城市记忆下的人、事、物，展现具有地域性特征的城市风貌，着重体现城市对民众的精神感召，传扬了时代精神，树立了城市形象品牌，从而带来社会效益，这是它的成功之处。例如双丰站的《五谷丰登》灵感源于长春享有的“天下第一粮仓”美誉，几何麦穗图案与地铺中心篆刻着“风调雨顺”，是人们对农业生产持续繁荣的期许，也寓意事事顺遂。和平大街站的《路在脚下》，印证了长春的城市交通的发展历程，延伸了人生之路在脚下、踏实向前的主题。文化墙选取了不同功能和材质的路面，比如老长春特有的马蹄石、有轨电车路面、自行车道、人行道、盲道、铁轨等，与从中穿插着的轨道交通指示标识，通过看似错位无序的排列，形成丰富的材料质感。南关站的《繁荣市井》（图1），描绘了老长春著名的豆市、马市内市民安居乐业的繁荣景象，人是故事的主角，作品中人物多达396个，细细端详每个人物都是鲜活的。2.2公共艺术营造及其设计形式地铁空间是以交通功能为主导的复合空间，线性序列的空间，使人的行为活动受空间流线的影响较深，多呈现单一、快速通过的活动轨迹。长春地铁二号线公共艺术营造基于以上空间属性，主要从空间界面入手进行设计，包括顶面、地面与墙体，其中墙体设计占比最多，当然也不乏一体化的候车区空间设计，从多维度展现了城市魅力。例如兴隆堡站的《摩登时代》（图2）向我们具象地展现了一个女士提包的内部。它充分利用装配站特有的空间结构，以一体化的立体设计，联动整个候车区。它顶部的拉链造型依托混凝土预制结构，增强了空间的纵深感，快要倾泻而出的生活用品赋予空间趣味性，浓厚的生活气息凸显。二号线公共艺术的表现形式主要以装饰墙、艺术化公共设施、地铺为主。装饰墙主要应用于通道空间，以2纬、2.5纬的形式，释放空间，在引导空间流线的同时，赋予文化内涵。例如建设广场站的《时代乐章》契合区域特点，夸张变形的西洋乐器仿佛正演奏着长春这座城的时代乐章。艺术化公共设施主要应用于候车区，在满足实用功能的前提下，通过艺术造型语言，丰富空间主题。地铺则转化了城市记忆为图案化视觉符号，向大众传递城市文化，并且呼应了空间的整体性设计原则。

3新时代下的基于城市记忆的地铁公共艺术

3.1现阶段我国地铁公共艺术存在不足。长春地铁公共艺术是现阶段我国地铁公共艺术发展的缩影，存在以下不足：（1）基于城市记忆层面，大多数作品呈现的记忆是碎片式，这对于居住者来说或许能心领神会，但对于外来客而言，就缺少了艺术亲和力。（2）基于表现形式层面，静态的展现方式，使得人与艺术的交流仅停留在视觉，作品的感官互动性弱，观者的主观能动性受限。（3）基于艺术竞争力层面，现阶段大多数的地铁公共艺术或许在效果呈现初期具有较好的公众认可度，但随着时间的推移，很容易使观众产生视觉审美疲劳。在未来，若为契合城市变化需求则不可避免进行大批量的整改，这将会带来人力、物力与财力的浪费。3.2新类型拓展：短期地铁公共艺术。公共艺术的类型可分为长期公共艺术与短期公共艺术，现阶段地铁公共艺术以长期居多，缺乏短期地铁公共艺术。短期地铁公共艺术，主要可为装置艺术、行为艺术、公共艺术活动等，让艺术形式更多元，触发新的艺术语言，其具有的艺术时效性，不但可以满足大众求新、求变、求异的审美需求，更让城市记忆的呈现不再碎片化，记忆的连续性更强，例如策划特定的城市记忆主题系列活动，依托不同的空间类型，场景化再现记忆的前世今生，使人们可以真正感受其中。3.3新形式拓展：新媒体技术下的城市记忆。再现地铁公共艺术对于城市记忆的转化应是一个吸收与创造的过程，只有了解过去、对话历史，才能创造新的、具有时代特征艺术语言来再现城市记忆。因此，如何让城市记忆更加鲜活地呈现在观者的面前，实现人与记忆的多元互动是当下地铁公共艺术的发展诉求之一。新媒体技术是公共艺术新兴的表现形式，流行于欧美各国，在中国也崭露头角。新媒体技术包括虚拟现实、数字交互、人工智能等，其主要是通过声、光、电的多变形式，带给观众多感官刺激。运用新媒体技术来再现城市记忆的优势在于：（1）由技术层面的革新带来的艺术可变性与公共参与性，突破了传统静态的表现形式，给予人与空间动态交流的可能，使人的行为活动成为艺术价值的体现。（2）新媒体所传递的文化信息不是单一固定的，人不是信息传递中的被接受者，人可以通过主观行为去获取、去感知，因为对于公众来说，人们希望以一种亲身感受的方式来了解一座城。（3）新媒体技术使艺术作品具有可编辑性，它可以很好地满足人们日益提高的审美需求，展现当下城市发展进程，展现城市记忆的连续性与未来发展可能。

地铁范文篇7

Abstract:Thisarticlesummarizestheshortcomingsandthequestionsinthedesignofthecurrentsubwaystation.Forexample,thelifetimeofthesubwayis100years,butthecapacityofthestationpassengerisforecastedafterthesubwaystationhasbeenbuiltfor25years.Ithasthehugespaceandtimedisparitybetweenthem.Intheplatform,thereare2groupsofbuildingsstaircaseswithahandrail,itisdisadvantageousforthepassengerstodisperseandtakemeasuresagainstdisasters.Theelevatorofthedisabledpersoncannotgotothegrounddirectly,thequestionofthedisabledpersonpassinginandoutthestationisstillnotsolved.Thepracticeprovesthattheeffectofthehighstructuresidetypeplatformisnotgood.Thestationofdouble-island4linesonlyconvenientforthesamedirectioninterchange,thereverseddirectioninterchangeisnotfacilitated.Thestationofthesingle-island4linesisconvenientforthesamedirectioninterchangeandthereverseddirectioninterchange.Carryingonthecombinationbytwostationstotraderides,theconstructioncostoftheprojectistoohigh,shouldbeprudentlyused.

关键词：使用期，预测客流，站台宽度，残疾人电梯，同站台换乘。

Keywords:Thelifetimeofuse,forecastthepassengerflow,thewidthoftheplatform,theelevatorforthedisabledperson,interchangebetweenthesameplatform

一前言

新开通的北京地铁五号线，以崭新的面貌呈现在市民面前，使北京地铁的建设又上了一个新台阶。地铁五号线集中了当代地铁建设的最新成就，车辆的技术水平和舒适度大大提高，车站的电子服务设施齐全，能为乘客提供多种乘车信息，方便市民出行。新型站台安全门的使用，确保乘客安全乘车，广大乘客赞不绝口。地铁五号线开通仅一个多月，日客运量已达到47万人次，对缓解北京城市交通紧张状况起了重要作用。

笔者近日试乘地铁五号线，在高兴的同时，也注意到存在的一些缺点和不足。联系近几年其他城市地铁的情况，感到在地铁车站设计中有些问题应该引起我们的反思。为进一步提高我国地铁的设计水平献计献策。笔者愿意谈谈自己的一些浅见。

二当前地铁车站设计存在的问题

1预测客流量与车站设计规模问题

1.1地铁的使用年限与预测客流不配套

地铁设计规范规定地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。国外地铁的使用期有的已经超过了100年。按照地铁设计规范要求，地铁工程按远期预测客流量(建成通车后第25年)进行设计。即地铁车站的站台宽度、出入口、通道及楼扶梯宽度，都是按地铁建成通车后25年的客流量进行设计的。这就出现了使用年限100年与车站按25年客流量设计的差距。

这个差距对地铁长远发展是否有影响，有什么对策，应该引起大家思考。

地铁车站是钢筋混凝土结构,一旦建成很难进行改造。天津地铁1号线和东京地铁4号线，都有改建车站的经历。

2应该以辩证的观点看待预测客流量

客流量是地铁设计的基础资料。他是城市经济发展水平、居民收入水平和政府交通政策的综合结晶。由于上述因素是随着时代的发展而变化，地铁的客流量也会随着经济的发展而增加。

目前客流预测的基础资料是城市总体规划，国民经济统计数据，车票价格等。按照这些资料标注客流预测模型，得到一组预测客流量。因为城市总体规划差不多十年修改一次，国民经济每年以两位数增长。过若干年再对同一条地铁线进行客流预测，其结果肯定不同。

现有的各种预测方法，用在短期预测(0.5—3年)可信度较高。进行时间跨度长达25—30年的预测，其准确度不高。因此，客流预测存在着不确定性，这一点在设计中应该注意。

1999年为进行上海地铁1号线北延伸线设计，当时预测2005年地铁一号线北延伸线的全日客流量为68万人次，高峰小时最大断面客流量为2.18万人次。

2005年上海地铁运营公司实际统计，地铁1号线全年完成客运量29479.3万人次。平均日客运量80.77万人次。比预测客运量高出近20%。高峰小时断面客流在3.5—3.9万人。

2007年10月7号，北京地铁改为单一票价制，不论乘车距离远近，票价一律2圆。由此，使北京地铁的客运量增加30%，郊区线增幅达40%左右。

已有近百年历史的发达国家地铁，至今车厢内仍然很拥挤，甚至关不上车门。这从反面说明了现在的客运量，已经超出了当年的预测客流量。

3车站站台宽度与楼梯数量问题

北京地铁一、二号线是我国早期修建的地铁，在车站两端设站厅和楼扶梯，站台上部为单层结构。现代地铁车站都采用双层结构。上面一层是售检票处和乘客集散厅，下面一层是乘车站台。双层车站有条件在站厅与站台层之间设置多组楼扶梯，上海地铁一号线列车8辆编组，设置了3—4组楼扶梯；广州地铁一号线列车6辆编组，设置3组楼扶梯，使用效果都很好。

北京地铁五号线和近几年新设计的其他线的地铁车站，有相当一部分在站厅与站台层之间只设置2组楼扶梯，这是一大缺欠。

设计规范规定岛式车站的侧站台宽度为2.5m，在楼扶梯总宽度一定的条件下，站台两排柱子间的楼扶梯组数与站台宽度成反比。假如某车站计算的楼扶梯总宽度为12m，如果设2组楼扶梯，每组梯宽为6m，如果设3组楼扶梯，每组梯宽为4m。因此，增加站台层的楼扶梯组数，有利于缩小站台宽度，降低工程造价。

现在，有个别车站为追求“大气”，站台宽度达到14m、15m、16m，超过了实际需要。除增加工程投资外，还将增加车站的通风空调、动力照明等运营费用。

4楼扶梯数量与紧急疏散问题

从运营角度考虑，在站厅—站台层间设2组楼梯存在以下缺欠：

（1）站台疏散时间长

站台的疏散时间，是从列车到站开门，到最后一名乘客到达站厅层所需要的时间。站台疏散时间的长短，与站厅—站台间的楼扶梯数量和走行距离长短成反比。站厅—站台间的楼扶梯组数多，乘客出站走行距离短，疏散时间也短。

下面是B型车6辆编组的站台层平面图，站台长120m。上面的图站台层设2组楼扶梯。列车两端车门距离楼扶梯口约32m，下车乘客上到站厅层约走行44m，按站内实测乘客步速1m/秒计算，疏散时间为44秒。

在列车中部下车的乘客，距楼扶梯口约24m，上到站厅层约走行36m，疏散时间为36秒。

下面的图站台层设3组楼扶梯，列车两端车门距楼扶梯口约24m，乘客上到站厅层约走行36m，疏散时间36秒。在列车中部下车的乘客，距楼扶梯口约12m，上到站厅层约走行24m，疏散时间为24秒。

由此可见，从缩短站台疏散时间考虑，3组楼扶梯方案优于2组楼扶梯方案。

当远期列车运行间隔达到2分钟时，经常是上、下行列车先后或同时到达车站，两列车的乘客同时出站。因此，缩短站台疏散时间对提高车站运输能力，维护站车秩序具有重要作用。

（2）紧急情况下不利于疏散逃生

站台层是一个封闭的空间，就靠站台——站厅层的楼扶梯上下。如果遇到突发事件或火灾，楼扶梯是唯一的逃生通道。在发生危及自身性命的事件时，谁也不愿意在站台上多停留1分钟。如果局面失控，有可能发生踩踏或堵塞楼扶梯的险情。这时如果站台上多设一组楼梯，就会多一条生路。

设计者会辩驳说，站台上设2组楼扶梯，已满足地铁设计规范第8.3.10条规定的6分钟事故疏散时间要求。

笔者认为设计规范规定的6分钟事故疏散时间，是一个最低标准。如果有条件多设1组楼扶梯，将事故疏散时间缩短为5分钟、4分钟不是更好吗？

笔者建议，从安全和运营管理考虑，明挖双层车站应按每2辆车设一组楼扶梯。即6辆编组站台设3组楼扶梯，8辆编组站台设4组楼扶梯。

5三层车站的电扶梯设置问题

现在有的地铁出现了三层车站，地下一层是站厅层，地下二层、三层是站台层。在有限长的站台上，处理好乘客进出上下层站台的通道，是设计的关键。

从设计图上看到现在有两种设计方法。一种是乘客一层一层的往下走，就像商场的电扶梯那样。这样乘客进出站很不方便，走行时间也长。遇有紧急情况，也不利于乘客疏散。

另一种是在站厅层分别设置直通地下二层、地下三层的电扶梯，乘客由站厅可直达第三层站台。缩短了乘客进出站时间，有利于提高车站通过能力。

目前这一设计存在的缺点是，将通往地下二层和三层的电扶梯分开设置，增加了车站布置的难度。

笔者认为，应将通往地下二层和三层的电扶梯设在一个电梯井内，两梯呈交叉布置。往地下二层和三层去的乘客，从电梯井两边上下电梯。这样车站的设计更加合理。6出入口设置自动扶梯问题

地铁设计规范规定，车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时，应考虑上、下行均设自动扶梯。

在北京地铁5号线可以看到，有不少车站的出入口很深，却没有设自动扶梯。乘客要经过4——5段楼梯才到达站厅层，老、幼乘客进出车站比较困难。这不符合以人为本的原则，也不利于吸引客流。

随着国家综合国力的增强和人民生活水平的提高，地铁车站出入口及站台层应多设一些自动扶梯。既提高车站通过能力，也为地铁多吸引客流，增加运营收入。

现在，有的过街天桥都设了自动扶梯，地铁车站设计也应赶上时代步伐。地铁设计规范也应与时俱进，适当修改。

7残疾人电梯问题

地铁设计规范对残疾人电梯设计没有明确的规定。目前残疾人电梯设计存在两个问题：

（1）残疾人电梯的设计方法不统一

现在残疾人电梯有两种设计方法。一种是将残疾人电梯设在车站收费区内，残疾人购票进入收费区后，才能乘电梯下到站台层乘车。为此，须把残疾人电梯与站台上的楼扶梯并列布置，挤占了一组楼扶梯的位置，在站台上只能布置两组楼扶梯。

另一种做法是按残疾人免费乘车考虑，将残疾人电梯设在非收费区内，残疾人不经过检票口，直接乘电梯下到站台乘车。这样可把残疾人电梯布置在站台层的端部，与其他楼扶梯没有干扰。站台上就可以布置3组楼扶梯。

笔者认为，就目前我国的经济实力而言，应该为残疾人提供免费乘坐地铁，照顾弱势群体。北京地铁五号线将残疾人电梯设在收费区以外，残疾人免费乘坐地铁的做法值得推广，这体现了城市的文明和进步程度。

（2）残疾人电梯不能直达地面

在北京地铁5号线发现，除了少数设在道路外侧车站的残疾人电梯可从地面直达站台层以外，其他车站的残疾人电梯只连通站台层和站厅层，不能直达地面。残疾乘客怎样从地面到达站厅层的问题没有解决。近日就发生了一起残疾乘客要坐地铁，由车站服务员背着下去的事情。

经人指点，我在灯市口车站一个出入口的步梯旁，看到了一套残疾人升降平台，残疾人可乘升降平台由地面下到站厅层。但是该升降台标明只能由工作人员操作，其他人不能操作。

因为车站不可能派专人看守该升降台。还需要解决残疾人进站如何通知车站工作人员的联系问题。由此看来，这套升降平台使用也不方便。

笔者认为，为妥善解决残疾乘客进出车站问题，今后应在车站出入口斜隧道末端，增设一台残疾人电梯。让残疾人乘电梯下到站厅层更安全、更方便。

如果为残疾人电梯装设门禁设备，授权残疾人乘车卡可打开该电梯，就可实现无人管理，提高车站管理水平。

8高架车站的形式问题

长久以来，大家对高架车站的习惯做法是采用侧式站台。它的优点是车站两端没有喇叭口，车站体量轻巧，工程造价低。北京地铁5号线北端有7个高架侧式车站，侧站台宽度为3.5m——4.0m。

这些车站位于天通苑等大型居住区附近，这里的客流潮汐特征比较明显。早高峰乘客集中在进城方向的站台上，晚高峰集中在出城方向的站台上。

据车站工作人员反映，由于客流量大，站台宽度较小，在高峰时段采用了限流措施。等站台上的列车开走以后，再往上面分批放人，其他人在下面等待，乘客颇有怨言。这一事实说明侧式站台，好看不好用。他的缺点是：

（1）在客流量相同的情况下，侧式车站的总宽度和体量比岛式车站大。

（2）车站的两个站台分开，不能互相调节人流，乘客调换乘车方向也不方便。

（3）侧式车站的自动扶梯数量和站台管理人员，比岛式车站多一倍，运营成本高。

针对侧式车站的缺点，我们在南京地铁1、2号线设计中，高架车站全部采用岛式站台。其中2号线的高架站采用了鱼腹形站台。车站体量进一步减小。

建设中的深圳地铁4号线，高架车站也全部采用岛式站台。说明大家对高架岛式车站的认识也在提高。

9同站台换乘问题

两条地铁线交叉点的车站称为换乘车站。共有T型、L型、十字型和同站台4种换乘形式。其中同站台换乘方式，备受乘客和设计者青睐。一提到同站台换乘，人们往往想的是双岛4线式车站。殊不知单岛4线上下重叠式车站的使用效果，优于双岛4线车站。现分析如下。

（1）双岛4线式车站

双岛4线车站适用于两条平行地铁线间的换乘。将两条线路的上行线布置在一个站台上，两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在原地不动就可以换乘另一条线的同方向列车，使用非常方便。

在双岛4线车站的一端还设有一条单渡线，作为两条地铁线的联络线，用于调转运营列车。

双岛4线车站的优点是：一是可实现同方向零距离换乘，方便乘客。二是车站为双层结构，埋深浅，便于施工。

双岛4线车站的缺点：一是反方向换乘不方便。乘客必须上到站厅层，再下到对面的站台上，才能换乘反方向的列车，不方便。二是车站规模较大。按站台宽10m计算，车站主体结构宽约36.5m。在有限宽的城市道路上车站定位和工程实施难度较大。三是车站的土方开挖量大，约190000m3，工程造价高。

（2）单岛4线式车站

单岛4线车站适用于场地宽度受限制的地段，将两个岛式站台叠加起来，形成了单岛4线3层车站。地下一层为站厅层，地下二层、三层是站台层。在站台端部还可设两条线的联络线。

单岛4线换乘车站。将A、B两条线分设在站台两边，上、下行线路垂直叠加。对于每条线的上、下行线谁在上、谁在下，要根据换乘目的进行组合。

下图左侧横断面，将两条线的上行线布置在上层站台，下行线布置在下层站台。上、下行两个方向的乘客，都可以进行同方向同站台换乘。避免了双岛4线车站反方向换乘不方便的缺点。

下面右侧图，将A线的上行线与B线的下行线布置在上层站台，将A线的下行线与B线的上行线布置在下层站。上、下行两个方向都可以进行同站台反方向换乘。其使用效果优于双岛4线车站。

单岛4线换乘车站的优点：

①由于将上下行线重叠布置，取消了双岛4线车站两端的立体交叉点。

②车站的宽度较小。按13m站台宽度计算，车站主体结构宽21.8m。有利于减少占地宽度和拆迁工程量。

③初步估算，该方案的土方开挖量和工程投资均比双岛4线车站低。

④既可进行同站台同方向换乘，也可进行同站台反方向换乘，使用方便灵活。

单岛4线车站的缺点有两个：一是车站埋深较大，基坑支护结构深，降水费用较高。二是车站的电扶梯提升高度增加，运营成本有所提高。

（3）组合式换乘车站

在换乘客流量很大的线路上，为解决同方向和反方向换乘问题，可采用两点换乘方案。即将双岛4线车站和单岛4线车站组合为一个换乘单元。乘客在双岛4线车站进行同站台同方向换乘，在单岛4线车站进行同站台反方向换乘。为此，两条线在区间要进行叠加换边。见下图。

两点换乘方案的优点是，较好地解决了乘客同方向和反方向零距离换乘问题，使用方便。其缺点是，两个车站的土建规模太大，工程造价高，应该慎重使用。

三结束语

地铁范文篇8

地铁建设不仅标志着一个城市的发达程度还彰显了一个国家的综合国力及科技水平，另一方面还有效地解决了城市交通的拥堵问题。随着我国科技水平的不断进步，人口密度的不断加大，因此我国城市地铁的发展是必然的。1969年，首都北京开通了第一条地铁，就此拉开了我国城市地铁的建设序幕，继北京之后，上海、广州、深圳也相继开通了地铁，尤其是近几年，我国掀起了城市地铁建设的热潮。结合我国城市化的发展趋势，可以预见在未来5-10年将会成为中国城市地铁蓬勃发展的黄金时期。我国的地铁主要具备如下特点：

①地铁线路会经过居民区，需要通过修筑声屏障等措施严格控制噪声和震动。

②通常采用混凝土道床作为轨道结构来减少维修量。

③通过直流电机进行牵引，用轨道作为通电回路。

④曲线段占的比例较大，要解决好曲线轨道的构造问题。

2地铁机电设备的安装特点

2.1地铁机电设备安装的主要特点

（1）功能设备集中，综合布线复杂。由于涵盖的专业门类多，系统性设备多，且设置比较集中，设备的空间距离小。各个系统都有自属的管线系统，这就要求合理利用管线的空间走向。同时各系统又有相互的逻辑接口，增加了管线布置的平衡性，管线布置复杂。

（2）采用集中控制，智能化程度高，调试工程量大。机电设备安装中的控制点多,试验和调试的难度大,需要一一从点对点的控制实现系统对点的逻辑控制，最后实现集中的智能化控制。调试过程需要有专业技术素质的人进行大量的试验工作，调试工程量大。

（3）对设备材料有特殊的性能要求。地铁的设计寿命一般都为一百年以上，为确保设备长期运转的可靠性以及材料长期使用的稳定性，选材是以耐脔蚀、耐磨损、可靠性高的原则为出发点。

2.2地铁机电设备安装过程中存在的主要问题

（1）专业之间协调沟不及时，产生返工。由于施工各方都是各自专业设计图纸，往往会产生与相邻专业布置的不一致，这就要求各专业施工前与相邻需协调配合的专业不止一个，且施工安装人员必须要有相应的专业技术资质，同时要有相关的施工安装经验。而现实中施工工期往往比较仓促，各专业为了追赶工期施工，往往轻视了相关专业之间的协调沟通。等到与相邻专业现场出现冲突时才发现问题，造成返工。

（2）对设备质量、进度控制严格，在场待装设备成品和半成品受破坏。在制造阶段，设备生产厂家为追求目标成本，一味赶进度而忽略制造质量，造成设备出厂问题较多。在进场安装调试阶段，制定到货计划与安装调试计划时双方沟通不充足，导致设备提前到场。而现场条件不具备安装条件，设备闲置时间过长或保管不善造成设备损坏。还有设备安装调试过程中为赶进度配备技术人员、熟练工资源不足，施工不规范。在设备验收阶段，设备厂家急于应付设备验收，没有严格执行检验程序，隐蔽问题没能被及时发现。现场调试中各方往往推卸责任，这样界限模糊的问题都留给第三方解决，最终问题就遗留下来，成了永久的垢病。

3质量控制措施

3.1建立统一完善的设备安装调试管理体制和沟通渠道

在规划好整体工期的情况下，统筹安排设备设计联络，设备生产供货，以及设备安装调试工作，建立统一完善的设备安装调试管理体制。同时，建立一个和参与方互信的协调沟通渠道，包括负责调试过程的集成商与掌握信号系统核心技术的外包方之间的协调，设备生产方与安装施工方之间的协调，本专业与相邻接口专业之间配合施工协调，通过三方协调机制保证安装及调试过程的顺利完成。

3.2加强现场及技术措施的相关管理

在工程施工中，对重要工序加强监管。例如派设专人对基础混凝土浇筑进行监管，仔细核对预留孔洞，确保没有挪位问题出现；在浇筑模具要做一定时间的放置养护，防止其拆除中影响混凝土强度；严格控制预埋管道隐蔽检查验收，预埋管道浇筑工序后，还要采取封堵措施于敞口的位置，防止有异物进入造成管道的拥堵，严格设备基础复测和设备安装测量，同时做好已安装管线的复测，认真检测电缆绝缘性能，按照规范要求进行设备管线的强度试验和各种单机试运行试验，作好过程记录，积极配合调试。

3.3提高机电设备采购质量

地铁范文篇9

关键词：地铁；监控系统；机电设备

一、概述

我国城市轨道交通建设已经进入高速发展时期，并且在未来数十年都将会是城市建设的重要领域。因为地铁是人流聚集的公共场所并深处地下，为确保设备处于可靠、高效、节能的最佳运行状态，营造舒适安全的地下乘车环境，就必须全面、有效的对地铁环控系统设备和其他机电设备进行自动化监控和管理。尤其是在遇到阻塞或火灾等紧急情况下，通过对车站运行设备的调度与协调，使各种设备应用的作用充分发挥，保障设备正常运行，进而保证乘客安全。随着对地铁运营安全和管理水平要求的不断提高，机电设备的种类和数量多，分布广，运营过程中被监控对象之间的关系越来越复杂，因此需要一种功能强大、实施方便、结构简单的机电设备监控系统(以下简称BAS)来对车站中的各系统进行实时监控和管理，提高工作效率，保证地铁的正常运营。

二、机电设备监控系统分析

1.BAS的监控范围。一个典型车站的BAS控制的对象通常包括：环控系统(冷水机组、冷却水泵、冷冻水泵、冷却塔风机、空调机组、客气处理机、风机盘管、新风机、送风机、回排风机、TVF风机、射流风机、U/O风机、联锁风阀、电动防火阀、全电动防火阀、二通调节阀、压差调节阀、温度传感器、温湿度传感器、压力传感器、流量传感器、压差传感器等)、给排水系统(水泵、电动蝶阀)、照明系统(照明回路、事故照明)、人防门系统、电梯系统、自动扶梯系统及屏蔽门系统。由于地下车站的环控设备系统复杂、耗能多，而地面和高架车站的环控设备系统简单，所以地下车站应设置BAS，地面和高架车站一般不设BAS。2.BAS的组成。城市轨道交通BAS由设置在控制中心的中央级监控系统、设置在各个车站车控室的车站级监控系统及就地级监控设备组成。系统网络结构分为车站监控系统局域网、城市轨道交通骨干网和OCC(控制中心)局域网。车站监控系统局域网与OCC局域网均采用冗余的高速以太网，局域网之间通过骨干网进行数据和命令的传输。

三、机电设备监控系统设计

1.硬件设计方案。车站级BAS系统的硬件体系包括两部分，一是PLC控制器，二是现场设备。针对被控设备的特点，进行现场I/O控制箱和传感器的选型及配置，进而釆用热备冗余的PLC控制器构建车站级BAS系统。通常会根据系统控制范围、车站规模、控制设备的分布特点及工艺需求配置系统。对于通风空调系统的监控需求，高架车站与地下车站有所不同，修建与地面上的高架车站，不需要设置隧道通风系统。因此，高架车站系统设置一套冗余的控制器，要求控制器选型与地下车站一致，而地下车站系统需要分别在车站两端设置冗余的主、从控制器。当一台控制器失灵时，另一台自动投入运行，保证系统正常运作，负责对车站及所辖区间环控设备的监控。为了实现对相关设备的监控，系统控制器应配置与电梯和自动扶梯、智能低压控制柜设备、应急照明电源、冷水机组等设备的数据通信接口以及与给排水水泵等的硬线接口。为了实时监测环境参数，要在现场布设二氧化碳浓度和温湿度传感器。在车控室设置系统与系统的通信接口，系统通过此接口接受系统发出的火灾模式指令，并按接收到的模式指令将所监控的设备转换成预定的火灾运行模式状态，将接收确认信号反馈给系统。2.软件设计方案。BAS系统负责监控地下车站、区间隧道、高架车站内各种正常运营保障设施和事故紧急防救灾设施，是一个地理上分散的大型实时自动化监控系统。其软件架构一般包括人机界面层、应用数据处理层、接口通信层等。以Windows操作系统为基础，根据机电设备的硬件特点和监控需求，可采用美国通用电气公司(GE)的ProficyHMI/SCADA-iFIX软件平台，利用IFIX组态软件开发和设计地铁机电设备监控系统软件架构的人机交互界面HMI，实现操作人员和各监控子系统之间的信息联系。该系统可以实现实时监控，建立实时数据库，采集相关数据并保存，查询历史数据，报警一览及历史报警数据查询，生成、打印、保存日报表等功能。

四、系统功能

1.中心级功能。BAS网络采用分层分布式现场总线结构，通过现场总线和RI／O与被控设备相连，监视车站的通风、空调、给水排水、照明、电扶梯、屏蔽门、人防门等系统的运行状态并对相关设备进行控制，配置与综合监控、FAS等系统数据通信接口。2.车站级功能。BAS系统可以全面有效的对车站各系统设备进行自动化监控及管理，实时、自动、定时、现场就地监视设备运行状态和参数。为了达到节能运行的目的，可根据环境参数对环控设备进行最优化控制和运行工况转换。为确保设备运行状态达到最佳，可以采集、处理有关信息，建立实时数据库，报警一览、历史数据查询，从而进行设备维修管理，为乘客提供一个舒适且安全的乘车环境。

五、结语

地铁机电设备监控系统属于全新的智能化控制系统，对提高地铁的运营和管理的效率有巨大的作用。本文针对地铁机电设备监控系统设计方案进行了具体的分析和研究，该系统涉及了较多专业设备监控与运行的要求，在以后的实践中，我们要综合运用计算机、自动控制、网络等技术，结合地铁实际情况，提高地铁BAS系统对各类机电设备的智能化控制水平，提高工作效率，保证地铁的正常运营。

作者:金立艳 单位:南京交通职业技术学院机电工程学院

参考文献：

[1]杜庆欢.地铁环境与设备监控系统的设计与应用[J].工业控制计算机,2015(11)．

[2]朱济龙.城市轨道交通车站机电设备[M].北京:机械工业出版社,2015,12.

地铁范文篇10

l泉州岩土工程地质条件

1．1地形地貌

一期工程地铁段仅仅涉及丰泽区和鲤城区，属泉州平原的一部分，区内地形平坦。

1．2构造与地震

泉州市位于闽东火山断拗带和闽东南滨海断隆带中段，断裂十分发育，以北北东向、北东东向及北西向断裂规模最大.泉州市地处我国东南沿海地震带上，历史上(公元1640年)发生过8．1级大震，地震频发的台湾省与泉州市仅一水之隔，台湾的强震经常影响到泉州市。根据《中国地震烈度区划图(1990)》，鲤城区、丰泽区地震基本烈度为7度。

1．3岩土层分布特征

泉州市地层较发育，除志留系、泥盆系、中三叠统、下第三系及更新统缺失外，自元古界至第四系均有出露。根据对泉州地区岩土采样的分析研究，地层结构及其岩土特性大致归纳如下(见图1、图2)：

(1)软弱土类系天然含水量高，孔隙比大，压缩性高，灵敏度高，软塑～流塑的淤泥、淤泥质土，揭露厚度一般为3～15m，埋深1～5m。淤泥的天然含水量多为50~80，最大达89。淤泥的天然快剪粘聚力c一般为3．O～13．OkPa，内摩擦角一般为2．5～9．0。；淤泥的十字板不排水抗剪强度Cu平均值为15kPa，最大值达24kPa。地基承载力特征值约为50～75kPa。灵敏度一般为4～6，属很灵敏性土，统计范围内最大值可达16～22，属中等易流性土。

(2)粘性土多为粘土或粉质粘土，灰色为主，多呈可塑～硬塑状态，中压缩性，揭露厚度lm~Sm，埋深1m～10m，地基承载力特征值约为140kPa~2OOkPa。

(3)残积土残积土在福建闽南地区广泛分布，具有孔隙比大，承载力较高，但结构性强，受扰动后强度降幅大，遇水软化快、易崩解等特点。可分为残积砾质粘性土和残积砂质粘性土，浅灰～灰黄色，可塑～硬塑状，饱和，具中等压缩性，母岩为花岗岩，原岩结构特征较清晰。常见标贯击数为8～3O击，揭露厚度1～8m，地基承载力特征值约为200~220kPa。

(4)砂质土主要有中砂、中粗砂、砾砂，多分布于晋江、洛阳江两侧，揭露厚度1～5m，埋深10425ITI，呈灰色、灰色，含少量泥质，饱和，松散～中密，地基承载力特征值约为120kPa~200kPa。

(5)砂砾卵石层深埋于泉州平原下部、晋江两侧，揭露厚度一般2～5m，埋深12~25m，其下卧层多为风化花岗岩。砂、砾、卵石的相对含量和粒径变化很大，分选性差，大小混杂。砂以中粗砂为主，卵粒径一般2~5cm，大者达lOcm以上，呈次棱角～浑圆状，含少量泥质，稍密～中密，地基承载力特征值约为300~450kPa。

(6)基岩包括燕山期的二长花岗岩、细粒花岗岩、上侏罗统南园组凝灰岩、凝灰熔岩等，构成平原区的沉积。

1．4地下水状况

泉州温暖潮湿，雨量充沛，濒临泉州湾，有洛阳江和晋江穿过，为地下水的补给、径流提供了丰富的水源。根据地下水的埋藏条件、含水层特征及补给、排泄条件，本地区的地下水可分为三种类型。

(1)松散岩类孔隙水含水层为第四纪的海积、海陆交互堆积和冲洪积而成的松散堆积层，由砂层和砂砾卵石层组成，有的地段上覆粘性土层，局部地段具承压性。地下水埋藏较浅，含水量不稳定。补给方式以垂向为主，主要为大气降水，侧向补给情况变化较大。

(2)风化壳孔隙裂隙水含水层为花岗岩类风化带。地表残积层、坡积层普遍发育，风化壳厚度变化较大。在垂向上，上部的残积层、坡积层主要为粘性土，粘粒含量大，渗透性差，降水大部分流失，渗入地下有限，仅含少量孑L隙水；下部的强风化带、中等风化带风化裂隙发育，构成网状裂隙，是主要含水段。主要分布区补给来源以大气降水为主。

(3)基岩裂隙水地下水赋存、运动于花岗岩类的风化裂隙和构造破碎带中，主要分布区靠大气降水补给，径流途径短，水循环交替作用强烈，排泄条件好，多沿断裂破碎带以泉的形式排泄。

2主要岩土工程问题

从泉州市轨道交通线网规划来看，地铁段主要穿越淤泥层和粘土层和饱和砂层。比如新华北路至客运中心段地层岩性较复杂，新华北路段隧道主要穿越淤泥与粘土层，其中西湖街附近淤泥层厚约12m，隧道要沿淤泥底部穿过。市政府、打锡街、九一街、丰泽街段要穿越砂夹淤泥、粉细砂及粉质粘土层；田安路、泉秀街段要穿越砂夹淤泥、粉质粘土、淤泥质土、砂、淤泥等岩土层；江滨北路至客运中心段要穿过砂夹淤泥层[8]。从地铁隧道穿越的地层情况和泉州市区的现状来分析。可能遇到以下几个方面的问题。

2．1工程勘察

地铁隧道的设计施工需要岩土工程勘察提供的参数多。包括场地的稳定性与适宜性，既有建筑物的基础资料，地层分布规律，地基强度参数，边坡稳定参数以及变形分析方面的参数，工法设计施工方面的参数，还有抗震设防和地下水分析方面的参数等。同时地铁段沿线交通繁忙，建筑物众多，地下管线交错纵横。另外，泉州没有在闹市区进行地下铁路勘察工作的经验。这给勘察单位带来了前所未有的挑战和提高锻炼的机会。

2．2地下水

承压水将会是地铁开挖遇到的主要问题，泉州地区承压水水头一般在地表下2～5m左右。隧道掘进范围内软粘土、淤泥为不透水性地层，但隧道部分基底为卵石层和含砂层，该层为承压含水层，其富水性、透水性强。在隧道掘进过程中，砂土、卵石在水头差的作用下易产生流砂、管涌、突涌等现象。地下水问题在地下车站基坑开挖中显得尤为突出，由于车站基坑开挖深度大，必须考虑下部承压水的影响，避免产生基坑突涌问题。同时由于开挖断面大部分为淤泥、淤泥质土等软土以及砂层，如对地下水处理不当，会出现基坑边坡失稳、流砂、支护结构失稳等问题。闹市区大量大型基坑的施工也会对地下水的时空分布造成一定影响，从而引发一些次生灾害。

2．3特殊土问题

泉州平原分布着大量的淤泥、淤泥质软土，该类土强度低、流变时效明显易产生较大的变形。如不作处理，软土地基的次固结和流变沉降将持续几十年，或易导致地基失稳与土体结构强度破坏。同时软土存在较高的灵敏度特性，在施工动力作用下极易造成土体结构破坏，使强度降低。花岗岩残积土也在泉州地区广泛分布。残积土在天然状态下，强度较高，尤其是最下层的残积土。但该类土具有很强的结构性及扰动性，极易因扰动而破坏其结构性，使其结构强度损失。软化特性易使残积土随着含水量的增加，其强度迅速下降、压缩性增大，同时还有明显的崩解性。

2．4深大基坑开挖施工可能引起的工程问题

地下车站开挖范围内，周边建筑密集，地下管线众多，交通拥堵，可供施工用地少。同时地下车站埋深大，基坑深，岩土条件复杂，地下水丰富。基坑开挖易引起流砂、突涌、坍塌、地表沉降、地下水位下降、周边建筑物变形等问题。大方量的土方开挖和运输会对市区的交通带来不小的压力，同时，泥土运输车对市区环境的影响也不容忽视。

2．5施工带来的环境问题

施工会引起周围土体应力场发生变化、基底土体回弹、降水引起土层再固结而产生地面沉降等，这些因素均会对周围环境产生影响。隧道施工采用矿山法、明挖法或者盾构法都会对周围环境带来影响。桩基的施工、爆破、强夯以及基坑的开挖、基坑支护结构的施工等将对周围环境产生很大的噪声和振动。夜间施工将会对附近居民的休息造成影响。

3对策

3．1勘察手段的多样化

详细、全面、准确的地质勘察资料对地铁的建设是极其重要的，在此基础上才能对线路掘进过程中可能遇到的不利因素进行超前预报。同时地铁岩土工程勘察兼有铁路隧道、城市高层建筑和深基坑地质勘察的特点。运用先进的实验仪器进行室内土工试验，探索岩土体的物理力学特征，比如运用GDS三轴仪进行软土试验研究。为了弥补室内试验的局限性，还应大量使用原位测试手段，如原位钻孔剪切试验、十字板剪切试验、动力触探、现场大型直剪、测孔压等手段，另外，可以使用测剪切波速等物探手段，以获得准确可靠的测试数据。另外，重视对既有勘察成果、地区经验的总结和利用。由于沿线有大量在建和已建的工程项目，积累了很多的地质勘查资料。对这些资料充分收集、分析、利用，可提高勘查的精度，同时，能更好的采取有效措施保护周边的建筑。并可以以此为契机，建立泉州轨道交通沿线的地质资料数据库，指导将来的工程建设。还要注意勘察施工不要引起环境改变从而妨碍地下隧道后期施工，比如勘察终孑L后封孔不良导致地下水沿钻孔渗入地下施工作业通道并可能引发施工事故等问题要尽量避免。

3．2基坑支护新技术的引进和使用

地铁建设将会涌现出大量大型深基坑工程，而泉州现有常用的基坑支护技术还不能完全满足本项工程中基坑支护的要求。同时，由于在闹市区施工，施工场地紧邻周围大量建筑物，提高基坑支护安全性、严格控制支护体和周围环境的变形非常重要。因此，引进一些在其他城市运用成熟的先进的施工工艺如盾构施工、地下连续墙、SMW工法、TRD工法、LXK工法、LSP工法、ISP工法、多道支撑等，并消化吸收是很有必要的。同时，由于常规的基坑支护手段费用高、周期长，应尽快开发出适合本地区地质条件的岩土新技术。

3．3合理处理施工中的地下水问题

防治发生渗透破坏将伴随这整个建设工程。总体来说有止水和排水两大措施。建设过程中以“止、排结合，保证工程安全和不破坏地下水结构”为原则，合理选择地下水的处理方案。结构防水要遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”以及“防水与结构设计并重和统一考虑”的原则。对于基坑积水、土质稀软、或承压水头大，易坑底隆起等，可采用水泥土搅拌桩等进行坑底加固和底板封闭等措施，防止出现基坑突涌等情况。采用井点降水等措施降低地下水位，同时在必要情况下进行回灌，减小降水对地下水结构的影响，减少周边建筑沉降或裂缝。采用地下连续墙，水泥土搅拌桩成墙等方式止水，防止周边地下水进入坑内。在条件成熟的情况下，可以采用水下施工方法。减少施工对地下水的污染，冲钻孔桩用来护壁的泥浆要经过沉淀，达标后才能排放。施工中为改善土体的强度和刚度采用化学注浆等方法，以及施工中的机械漏油等将会对地下水造成污染，应慎重使用。

3．4信息化施工技术的应用

在施工工程中，要重视施工监测和工程质量监检测手段的运用以及充分发挥工程监理的作用，做到动态设计、动态施工，随时发现问题，随时解决问题。施工过程中主要要对以下几个方面进行监测。对支护结构的安全进行监测；对工程水文地质、隧道结构、基坑支护体系、相邻建筑物、地下管线等可能发生的变化进行监测；对工程岩土性质受施工扰动的影响而发生的变化进行监测。由于地铁工程是复杂的有特殊要求的大型工程，除了在施工中进行监测外，在运营使用期还要继续进行全寿命监测。

3．5开展轨道交通风险评估与管理

在北京地铁建设中，已经建立了地铁建设领域安全风险管理分级和评估体系，以及安全风险的控制标准和监测方案的实施。在泉州地铁的建设中，也应该效仿这一做法，考虑把工程责任保险与工程风险管理、评估机制有机的结合起来，贯穿于工程项目的建设全过程。把工程质量、工程责任制度与工程风险评估与管理切实结合起来，探索走一条符合泉州地区的工程风险责任新路子。