地铁站范文10篇

地铁站范文篇1

1.1公共艺术的产生与分类。公共艺术一词最先在美国诞生，其从1930年至1950年这20年间开始萌芽发展。在我国，上世纪80年代以后由于经济和社会的繁荣，文化建设也蓬勃发展，现代的公共艺术开始逐步受到大众关注。公共艺术按照基本品类，可以分为：雕塑、壁画、装置、景观陈设等；按照表现内容可分为：纪念类、象征类、标志类、陈列类、装饰类、趣味类、商业类、寓言类等；按照表现形式可分为：立体式、浮雕类、平面装饰型、复合形式等；按照艺术表现手法可分为：具象、意象、抽象、直观、间接等等；根据展示空间和方式的不同又可分为：室内、室外，临时、永久等多种类型。1.2地域性的含义及特点。文化形成的原因、背景和依据都是根据我们常用的“地域”这一概念，它所涵盖的范围较为广泛，而本文中所涉及到的“地域”一词仅代表所在城市当地的地域情况和发展方向。所谓的地域性就是指在一定的地理区域内，与其周围环境融合而形成的具有独特性的一种文化氛围。因此，所谓的地域性，指的就是在一定的地域范围内由各种历史和文化因素而形成的，并被社会所接受和认可的各种文化现象。并且，它也是会随着城市的发展而有所变化的，并不是一直墨守成规的。因为城市的地域性特征和文化内涵往往都有着相似之处，所以在研究的时候，往往都会把地域性当作一个有机的整体来研究，而不是只看其中的一个方面，造成以偏概全的情况。在城市的发展之中，地域性会有着各种新形式的变化，会给我们的生活方式和环境带来不同的作用和效果。1.3大连地铁站地域性公共艺术设置的必要性。城市地域性的传承，既能够体现出一个城市文化的多样性，又能够表现出文化多样性的发展的进程。因此，想要深入了解地铁站公共艺术设计需要涉及的文化内涵，就需要深入地认识城市的地域性，尊重地域性。众所周知，大连正是一个在多种地域文化影响之下而发展起来的城市，所以则更应该重视其特有的历史文化，重视对其特有文化的保护和传承。大连的城市地域性，有其独特的历史意义和时代特征，作为体现城市特征公共属性的地铁站公共艺术，则十分有必要注重其地域性的表达。“忘却历史就等同于背叛”，以历史发展的眼光来看，大连是一座带有强烈地方色彩的沿海城市，具有得天独厚的自然条件、地理位置和历史背景，因此，作为东北老工业基地中最为璀璨的一颗明珠，大连的历史文化传承和地域文化发展具有跨时代的意义。自古以来，大连就因为优越的地理位置被赋予了不一样的社会地位。特别是在近现代以来，中日甲午海战和日俄战争等近代战争的遗迹成为了大连特有的历史文化遗产，如何更好地将这些具有爱国主义教育意义的历史遗迹与城市地铁站的公共艺术相结合，对于现今传承红色历史基因，构建高品质特色地域性公共空间具有重要意义。其实，地域性所呈现的内容不仅仅体现在历史方面，大连的独特地理环境也造就了其特殊的城市地域特征。将地铁站作为展现城市公共艺术的窗口，充分利用大连的自然景观优势，凸显海洋文化，也是传播城市地域文化的有效途径。俗话说“靠山吃山，靠海吃海”，大连市拥有着全国最长的海岸线，其地域性特征也通过这独特的海洋文化而体现出来，作为一座主打海洋特色的城市，如何在地铁站公共艺术当中体现出海洋情怀和海洋文化，也是设计者所要思考到的重点层面之一。

2地铁站地域性公共艺术案例分析

2.1斯德哥尔摩地铁站。瑞典的斯德哥尔摩地铁站被称作是“世界上最长的艺术博物馆”，在其100多个地铁站内散布着百余位艺术大师的展览作品。自1950年起，各类的艺术品，如壁画、装饰画、油画和雕塑，如梦如幻、绚丽多彩，每一组都与地铁站的环境相互辉映，形成了一道与众不同的风景线，富有惊人的震撼力和感染力。斯德哥尔摩的蓝线采取的开采方式是爆破式凿洞，因此许多的站点都保留了起初最原始的岩洞的界面特征，这样不仅尽最大限度地减少了人为的装修痕迹，还充分展示了当地独特的地域环境特征。在其各个地铁站的主体空间，无论是售票大厅还是站台，都有各自的设计主题，并与周边的环境相映成趣。在地铁站中，其公共艺术中所涉及的种类繁多，形象生动，既有卡通人物，又有壁画、彩虹等设计感十足的装饰，琳琅满目，目不暇接，将地铁站打造成了一座充满想象力和趣味性的艺术殿堂。和莫斯科、平壤地铁强调恢弘气势不同，斯德哥尔摩地铁更注重乘客的旅途体验，因此装饰地铁站的瑞典艺术家们用极富个性、异想天开的造型和色彩，达到了这一效果。在斯德哥尔摩的地铁站中，即使是记不住站名的外国人，仍可以通过特色鲜明的色彩和造型来确定自己的位置。斯德哥尔摩人说过这样一句话：“地铁站内的艺术使空间变得越发的美丽风趣，也让乘客更方便辨别道路和方向。”能够把地铁站修建成这么“高大上的艺术范儿”，同时还加强了基本的使用功能，着实令人惊艳。从地铁站公共艺术的精心设计之中，便能看出这个城市和这个民族的生活情趣和文化底蕴。2.2重庆地铁站。重庆地铁6号线上的五里店站用24根“文化柱”来展现其公共艺术的地域性。这24根代表“巴山渝水”文化的艺术立柱使用了多种加工工艺，包括烤漆、艺术喷漆、金属丝网印刷、手工款彩等，其所组成的艺术柱面面积可达400多平方米。乘客经过地铁站时，可以充分体会到巴渝文化的深厚魅力。艺术文化柱上既有书法佳作又有水墨丹青，所绘制的景色包括以白帝城、小三峡、白鹤梁为原型的山水国画，还书写出了唐代著名诗人李白、杜甫等人的经典名句；书法作品涵盖魏晋南北朝到清朝时期19位诗人共22首古诗，其中耳熟能详的就有《登高》《夜雨寄北》《早发白帝城》等经典诗篇。整个地铁站的站厅给人感觉特别的文艺，国画和古诗烘托出了浓厚的文化氛围，既传播了中国的传统文化，又能够体现出巴山渝水的地域魅力。重庆地铁一号线小龙坎站就成为了国内首个涂鸦艺术地铁车站，其涂鸦的主题也充分表现出浓浓的地域性氛围，小龙坎地铁站内的涂鸦面积也是令人叹为观止，多达两千多平方米。涂鸦形式多样，既有六百余平米的两片巨型的喷绘涂鸦片，还有一些重庆的典型元素体现在其中，包括葛树叶、银杏树叶、桂花树叶等等组成的进出口通道墙，整体地铁站公共艺术氛围笼罩着浓浓的“森林重庆”意味。地铁站台的12根立柱被打造成涂鸦柱，分成四组，分别涂上不同的图案；乘客可以通行在草坪梯田形式的上下两层楼梯间，地铁站的天棚是藏蓝色，还搭配着深绿色的树冠，打造成了“人造森林”的感觉；涂鸦柱和“人造森林”相互映衬，使乘客在地铁站之中，好像置身在大自然之间。在车站的站厅内，墙壁被打造成S型，涂以橄榄绿色；整体的小龙坎车站有着大自然的气息，蓝天白云笼罩着车站顶部，周围飘落着各式树叶，长江之上飞翔着自由自在的“江鸥”，以及东墙面上斑驳的树干，一起构成了具有明显重庆特征的符号。

3国内外优秀案例对大连地铁站公共艺术的启示

3.1地铁站公共艺术的表达需注重地上与地下空间对接。目前大连市的地铁站相对来说并没有在地上和地下形成空间上的衔接，都是相对独立的存在，识别度和归属感较弱，乘客们无法在地铁站中轻松的识别和定位，容易在不同站点之间产生空间混淆。造成这种现象的主要原因是每个地铁站没有和地面上的空间形成特定的对应关系，如果在公共艺术之中引入地域性特征，能够有效地帮助乘客消除这种困扰。可以将地面上的标志性事物变相地体现在地铁站公共艺术之中，形成固定的空间对接，使地面上信息准确无误地传递给乘客，增加其对地下空间的认同感。在大连地铁站公共艺术的设计层面，应该借鉴国内外优秀案例的长处，在地铁站地上和地下空间中做到合理的衔接。公共艺术作品包罗万象，会涉及到的社会生活、历史事件、民俗风情、人文历史、自然景观、科学技术、国家政治、宗教信仰等的各个方面，以此作为立足点，或概念、或意象、或具象、或抽象的引入地域性特征，既能够展示城市的精神风貌，又可以为城市地铁空间起到修饰的作用，这种做法更会无形中为过往的乘客带来强烈的归属感和直观的地域感知。通过合理的将地域性元素运用到地铁站公共艺术之中，可以将地铁站地上和地下空间进行有效的对接，能够使乘客直观地获取到地面上的空间信息，并且使地上地下的情景延续和交汇。在地铁站中将公共艺术与城市历史文化特色加以结合，使每个站点的特征能够明确地表现出来，增加其可识别性，这样才会做到将地上的地域性特征与地下公共艺术有所呼应。3.2地铁站公共艺术表达需注重与城市特色相结合。在城市的发展进程之中，往往都是通过街区来呈现一座城市从古至今的发展脉络，而地铁站作为使用率最高的城市地下空间，注重其公共艺术的地域性表达，不仅是在地域文化在地下空间中的延续，还更能展示出城市历史发展脉络。虽然有些地铁站的站内空间相对狭小，却也应该强调必要的空间定位和公共艺术的独特性，如果忽视了这一方面，则会降低乘客乘坐地铁的乐趣，使地铁站内部环境氛围显得枯燥呆板。把文化历史典故和城市的自然环境景观融入其中，利用多种方式体现城市的地域性。地铁站的公共艺术可以作为记录城市印记，发展城市文化的一种有效手段，只有将当地的人文气息和地理特征引入到封闭单一的地铁站空间时，城市的地域性和深厚底蕴才能够显现。大连地铁站的公共艺术创作可以在时间上结合城市的历史信息，在空间上融合城市的特色地标，减轻乘客在地下空间中的沉闷和压抑感，为其带来多元化的感受活力。

4结论

地铁站范文篇2

关键词：地铁站；集成冷冻站；质量监督

作为地铁集中供冷模式下空调系统的关键组成部分，集成冷冻站安装质量直接关系到地铁空调系统的正常运行。因此，将集成冷冻站的安装质量纳入政府监督，对于加强对集成冷冻站的设备安装工程质量的把控［1］，提升地铁空调系统运行的的安全性、可靠性，具有重大意义。集成冷冻站安装工程从深化设计、施工、调试、试运行到设备的稳定运行，涉及到一系列专业知识和技术问题，故此，本文从政府监管的角度出发，从以下几个主要环节对集成冷冻站安装工程实施质量监督：

1编制质量监督计划告知书并交底

质量监督需要相关各工程参建方的配合，因此，在工程质量监督手续办好后，负责该工程的质量监督工程师会根据国家、行业和地方有关法律、法规、技术标准以及工程建设强制性条文、设计意图、工程特点、关键部位，编制相应的工程质量监督计划，并组织各参建单位项目负责人、技术负责人等相关人员进行质量监督交底工作。其目的，一方面通过事先确定工作方案来明确监督式、频次、内容、重点等，确保监督工作具有针对性和可操作性；另一方面通过监督交底，能够使各参建单位进一步的认识和掌握国家的相关法律法规、强制性条文、工程建设程序，规范各方责任主体的建设行为，有利于防止各类质量违法违章行为的发生，促进工程建设质量管理工作规范化、标准化、制度化。

2集成冷冻站安装工程质量监督重点

2.1深化设计文件以及施工方案。集成冷冻站的深化设计［2］其实质是在设计院初步设计的基础上，进行二次优化设计，主要是优化设备以及管道的布置。因此深化设计应取得建设、设计单位的同意，且深化设计文件应经过审查，满足工程建设强制性标准要求，其中涉及建筑防火要求的，主要材料均应为无卤、低烟和阻燃或耐火产品；涉及建筑节能要求的，应对制冷机的耗电量、补水量进行能量计量设计；涉及设备安全和人身安全的，使用PLC控制系统的重要部位和区域，除局部回路和通道上设置浪涌保护器外，还应综合采取直击雷保护、等电位连接、屏蔽措施以及合理的接地系统设计［3］。2.2设备基础交接验收。为规范施工过程管理、保证工程质量，根据《机械设备安装工程施工及验收通用规范》（GB50231）中相关要求，设备基础只有经交接验收合格且形成书面的交接记录后，方可用于设备安装。因此，在本部分除了抽查设备的交接验收记录和原始测试记录外，还需对设备基础的强度和规格尺寸等情况进行抽检。2.3设备及原材料的质量控制。对于大型的制冷机组设备，须查验其生产许可证以及质量证明文件（主要包括出场合格证、压力试验报告等）；对于强制性认证的产品，例如电缆电线等，须查验其强制认证证书；对于水泵、管材管件等常用设备和材料，须查验其型式试验报告、出场检验报告等，严禁三无产品的混入；要求复检的电缆、锚栓等应实行见证取样送检。本部分重点抽设备材料的进场报审报验和第三方检测报告等。2.4设备及管道安装质量控制。设备及管道的安装［4］首先应确保安装牢固可靠，这也是系统能安全可靠运行的首要条件，因此，重点抽查设备的安装记录、管道支架的制作及固定，例如，抽查冷却水、冷冻水的总、干管的支、吊架应采用承重防晃管架等；其次，设备及管道的正确安装是系统正常稳定运行的保证，因此，重点抽查设备、管道以及仪器仪表的安装记录和工程实体。在本项目中，采用了“首件验收制”的监管模式，因此重点监督抽查标准件安装方案的可实施性、标准件验收报告等。2.5防雷及接地系统安装。本工程主要涉及到保护性接地、工作接地、屏蔽接地、防雷接地等多种接地，不慎用接地不仅会影响冷冻站系统的正常工作，甚至还会烧毁设备等。因此，抽查所有弱电设备的接地均应直接接至弱电接地排；电气装置的外露导电部分和外界可导电部分均应直接接至局部等电位端子箱［5］；室外的冷却塔应设置专门的防雷接地。同时还重点抽查各种接地的敷设方式、接地线颜色、截面积、接地电阻等是否符合设计及规范要求。2.6系统调试。集成冷冻站的系统调试主要包括制冷机组、水泵、冷却塔以及各种电动阀等的单机试运转及调试和空调水系统、制冷系统的非设计满负荷条件下的联合试运转及调试。由于水系统节能群控系统在集成冷冻站中的应用已经非常普遍了，所以系统调试也是对节能群控系统功能的全面验证。

3质量保证资料核查

作为工程质量监督工程师不可能亲自参加所有安装和调试、试运转过程，而只能通过查阅有关工程资料来确认。资料抽查主要依据《通风与空调施工质量验收规范》GB50243、《风机、压缩机、泵安装工程施工及验收规范》GB50275等规范进行，抽查的主要内容是：3.1制冷机组、冷却塔、水泵及附属设备安装。设备基础的强度、位置及尺寸的交接复检记录；控制基准线、基准点的检查记录；设备的减震装置形式、安装位置以及固定检查记录；设备的安装位置、标高、轴线以及找正调平检查记录等。3.2管道系统及部件安装。管道支、吊架的形式、位置、间距和标高的安装和检查记录；管道、管配件及阀门的类型、材质、连接形式以及安装位置、高度等检查记录；管道系统水压试验的方案审批情况和试验记录等。3.3自控系统安装及电缆敷设。温度、压力和流量取源部件安装位置、方向、轴线、角度检查记录；调节阀、执行机构和电磁阀校验记录、规格、型号、材质，安装位置、方向记录；电缆的绝缘测试记录等。3.4防雷及接地安装。防雷接地系统隐蔽前检查接地体埋深、间距、连接、防腐，防雷接地电阻测试记录；保护接地系统隐蔽前检查接地干线敷设、连接，接地导线的导线颜色、线径以及连接，接地电阻测试记录、接地（等电位）联结导通性测试记录。3.5系统调试。制冷机组、冷却塔、水泵等设备的单体试运转及调试记录；空调水系统、制冷系统的非设计满负荷条件下的联合试运转及调试；控制系统的通讯调试和联调记录等［6］。

4结语

集成冷冻站安装工程是一项多专业交叉、技术要求高的工作，集成冷冻站在安装过程中要尽早抽查各类设备及附属构配件的安装情况，管道的支撑、焊接、试验情况，以及整个冷冻和冷却系统的单机试车与联动试车情况，及时发现质量问题并督促责任单位有效整改。按照以上的做法，在质量监督工作中严把工程质量关，保证了集成冷冻站的试车成功、安全联锁及使用功能正常。

参考文献

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［2］刘雪文.论深化设计对房屋建筑工程的重要意义［J］.工程建设与设计，2018（19）：32-33+37.

［3］沈峥.化工自动化仪表安装工程质量监督程序简析［J］.河南化工，2018，35（10）：63-64.

［4］刘庆贵，马联国.武汉地铁集成冷冻站节能控制研究［J］.建筑节能，2018，46（02）：26-29.

［5］孟军锋.武汉地铁8号线车站防雷接地设计问题探讨［J］.建筑技术开发，2017，44（21）：25-27.

地铁站范文篇3

关键词：地铁站；壁画；文化

南京是我国第五个设置装备摆设地铁的城市，南京在计划进程中设计者就把壁画等公共艺术作品作为其有机组成部分，在地铁站内壁画以不同方式来突出表现城市文化和地方区域标志。现在，南京地铁有了这些极具都市特性的壁画，提高了整体城市的文化品位，每一个地铁站的壁画都是按照所处地理位置选择贴切的选题。

一、展示南京古城历史文化积淀的一号线

地铁站一号线的壁画包括中华门站：名城古韵；三山街站：彩灯秦淮；珠江路站：民国叙事；鼓楼站：六朝古都；玄武门站：水月玄武；南京站：金陵揽胜等等。这十个地铁站一共十幅壁画彰显了古都南京极其厚重的历史文脉、六朝烟火、南唐金粉、晚明遗风。此中，鼓楼站《六朝古都》，通过六枚铸铜朱红金印镶嵌在石墙中，显露了南京作为古都的特点。南京站的《金陵揽胜》的壁画将古都南京的天然景致和名胜古迹：夫子庙、雨花台、电视塔、渡江纪念碑、长江大桥等南京的十三处景致通通都纳入了卷画幅之中，造型简单、色调明快，充分展现了古城南京的山河景致与人文内在。这些富有本地特色的地铁壁画作品，以其特有的魅力成为传布都会气质、表现城市文明，提高城市形象的一张新的文化名片。

二、表现传统节日热闹场景的二号线

南京地铁二号线有十一幅壁画，都以各种重大节日为主题墙的地铁站：明故宫站：重阳节；兴隆大街站：国庆节；大行宫站：春节；集庆门站：中秋节；马群站：元旦；钟灵街站：冬至；莫愁湖站：端午节；云锦站：清明节；元通站：元宵节等等。显露了中国传统节日热烈欢快的场景，整条地铁路线的壁画汇成了一条靓丽的节庆画卷。以二号线的苜蓿园站为例，以中国传统佳节“七夕节”来体现主题。天花顶上所描画的中国式的爱情故事，经由过程冷色过渡为暖色的渐变技法，暗中表示牛郎与织女之间的跨越禁锢爱情故事。另外，苜蓿园站有许多根立柱，每一根立柱上都画有中外爱情故事，比方西厢记、红楼梦等爱情故事，再如大行宫站的“春节”，经由过程将民间有关春节的神明和老百姓庆贺的活动两者相结合。生动地显示了春节时期人们丰富多彩的活动：贴对联、放爆竹、挂灯笼等等，是节日生活的一个极佳的缩影。

三、贯通金陵文脉，重现红楼一梦的三号线

三号线贯穿南北，将幕府山、玄武湖、鸡鸣寺、大行宫、总统府、夫子庙、白鹭洲、秦淮河等一系列旅游胜地，旁侧人文荟萃，可谓贯通金陵文脉。南京是《红楼梦》作者曹雪芹的故乡，三号线车站壁画甄选了《红楼梦》中的部分场景。壁画重现的虽然均为《红楼梦》中的经典场景，但风格十分多变，有些甚至打破了人们心中对经典的一贯印象。这些主题壁画，不求详尽表达故事情节，旨在突出欢快祥和的气氛，尽量规避、淡化了原著的悲剧色彩。例如雨花门站的“黛玉葬花”，画风唯美，不见“独倚花锄泪暗洒”的场景描绘，或是“他年葬侬知是谁”的谶语表达。在站点和壁画主题的匹配及选择上，建设计划方也是费尽心血。从最北端到最南端，壁画顺序基本吻合小说情节的顺序发展。站点特点也与壁画的主题符合，像南京站的“元春省亲”壁画，符合着“回家”主题；夫子庙的“红楼夜宴”壁画，饮食、灯会等元素交融其中，与夫子庙的人文地位相得益彰；以“桃花社”为主题壁画的九龙湖站，身处郊野，比邻高等学府，用诗社来显现儒雅斯文。地铁线路各个站的壁画的建造表现手法也各不相同：五塘广场站的“太虚幻境”壁画，采取彩雕艺术玻璃建造方法；夫子庙站的“红楼夜宴”，将镶嵌玻璃工艺与中国绘画结合；九龙湖站的“桃花社”，采用刺绣、彩雕艺术玻璃制作；其余一些站点，如大行宫站的“金陵十二钗”、常府街站的“品茗”等等，采用了天然马赛克、浮雕等手法表现。南京的地铁壁画不能不说是一个将交通与文化传播相结合的成功的例子。人们对于地铁交通工具的选择正是由于因其快捷、准时的特点，但是，快速移动对乘客的主要影响之一便是对周边的信息感知能力呈下降趋势，所以人们在快节奏的地铁空间里就不太注意艺术的存在的意义，也无法辨识和观赏艺术作品。艺术家在设计中应充分发挥公共艺术的积极作用，帮助人们缓解这种消极心理。另外，人们在快速运动状态下只能感知相对粗略的视觉形象信息，选用很强视觉冲击力的形式，材质和色彩提高作品的艺术感染力，给人们在瞬间留下深刻的印象，从而使麻木的乘客能够最大化地捕捉到清晰的信息，或者通过艺术感染力给人带来某种愉悦的感官刺激。南京创造了自己独特的地铁文化，并通过此打造了一个独特的南京古都。

参考文献：

[1]缪琳，屈健.中国地铁站装饰壁画研究[J].2014.[2]南京地铁壁画.百度文库.聚考拉.2018年9月25日

[3]人民网.人民江苏视窗.民生.南京地铁三号线主题文化墙串起金陵文脉，2015年4月2日.

[4]马媛，蒋晖.基于苏州时代变迁背景下的明清犀角雕研究[J].大众文艺，2018，（22）：69-70.

[5]李娜，张乘风.中国传统席居制的消亡与传承[J].大众文艺，2018，（24）：40-41.

[6]张俊谈，熊瑶.浅谈澄泥石刻艺术的发展之路[J].美术教育研究，2018，（11上）：15-17.

[7]尹晓惠，郁舒兰.从形态语义学分析南京云锦图案[J].美术教育研究，2018，（11上）：20-22.

地铁站范文篇4

关键词：南宁；地铁站；广告；设计策略

一、南宁地铁站广告现状

（一）广告媒介空间利用率低。截至2019年6月，南宁轨道交通运营线路共有三条。根据笔者调研发现，三条线路的广告位利用率并不高，三条线路的站点广告较为集中地表现为站台层的轨道墙面广告，广告利用率相对较高的是一号线，其广告主要集中在较大站点的站厅层主体墙面和立柱，但像通道、电梯、楼梯、灯箱等媒介地点出现的广告空位就较多，且各种内容、画面形式的广告未得到统一规划，使人感觉三条线路的站内广告投放空间还很大。（二）广告内容创意不足。近年来，大众获取及选择信息的渠道越来越广，没有创意的广告不仅不能吸引受众，反而会让大家产生抵触、排斥心理。南宁地铁站的广告现多数为说服式的产品展示或语言劝诫广告，画面简单，粗糙，文案也没有太大吸引力。乘客在一个既定时间内完成进站、候车、出站等一系列行为，其静止时间是有限的，如果广告画面不够吸引人，不能使乘客唤起情绪并产生良好、深刻的记忆，便很难起到改变消费者行为的目的和作用，如果广告的意味过于明显也会被受众屏蔽，品牌价值就无法凸显。（三）广告媒介以传统表现形式为主。我国一线城市在地铁站开发的广告营销活动很多，涵盖线上、线下多种形式，包括配合节庆做的借势营销、利用互联网及高科技手段的交互式广告等。现阶段南宁地铁站广告，还未出现具有影响力的广告营销活动，其广告媒介也多为传统的静态画面及显示屏滚动播放广告，在感官上，主要依靠视觉及听觉系统获取广告内容，广告与乘客之间的互动性不足，还未出现提升乘客参与度的广告媒介及广告活动。

二、南宁地铁站广告效果调研分析

（一）绘制乘客画像。地铁广告服务对象较其他户外广告形式更加稳定，集中，接触频次固定，在广告设计之前通过调研建立用户画像，确保不偏离广告目标受众群体需要。笔者通过问卷调查（线上、线下）及访谈法实施调研，对南宁地铁乘客的性别、年龄、学历、职业、乘坐频次等基本情况进行统计。在城市地铁广告体验设计调研过程中，以用户为中心，发掘用户的出行需要，改善城市地铁广告设计不合理、用户体验不到位的问题，优化城市地铁的体验感受[1]。在调研工作中，发放问卷350份，访谈50人次。样本男、女比例分别占50.24%、49.76%，年龄结构上18～50岁乘客占83.2%，学历结构上本科及以上学历占比65.3%，高中及以下学历占比13.2%，职业结构上大学生及私营业主、私企员工占比50.3%。被调查者搭乘地铁频次每周往返1～3次的占20.2%，每周往返3～5次的占19.3%，5～8次的占18.1%，往返十次以上的占18.7%，偶尔乘坐一次的23.7%。（二）环境因素分析。地铁站是一个半封闭状态的空间，由于特定的空间服务职能，在对乘客进行调研分析后，对站内环境（包含物理环境、广告环境）同样需要做出分析，笔者通过对南宁现有三条地铁线路进行走访，做出主观评价。从广告环境来看，南宁地铁站各类广告空间占比情况大致情况如表1。乘客对站内的物理环境的感知，可拓展到对空间的美学体验，在进入站内融入到广告环境中，所体会的是一个综合感知的过程。地铁站内物理环境包含空气环境、视觉环境、听觉环境、功能环境等，广告的效果需要通过乘客实时体验来评估，因此，站内照明和色温、光环境、声音、温度、湿度等物理空间环境的差异，也会影响到作为自然人的乘客的行为的差异及其心理状态（表2）。（三）完善用户体验地图。在对南宁地铁广告服务的态度上，46.2%乘客认为地铁广告环境一般，关注程度一般；10.2%乘客认为地铁广告环境很差，没有关注过；9.35%乘客认为地铁广告环境较好，曾非常关注过某项产品的广告。对于广告环境的期待，35.67%的乘客希望能在广告画面、广告形式上做出改善；32.3%的乘客希望可以提升餐饮、电子产品、旅游等行业的广告占比份额[2]。为更加深入地了解乘客在地铁站空间内的各项体验感，强化数据的可靠程度，在与50名乘客进行访谈调研中，与10名乘客进行了深度访谈，其中3名是本科在读生，3名乘客是上班族，2名乘客是私营业主，1名乘客为全职太太。其年龄结构在19岁～45岁之间。其中，针对地铁广告效果体验方面，10名乘客中6名乘客表示南宁地铁广告形式单调，并未给他们提供有效信息，对他们生活、工作帮助不大，未形成良好的广告体验；针对南宁地铁空间体验，7名乘客表示基本满意，希望将来的各项服务设施继续完善；在问到是否希望通过广告来改善地铁出行体验时，10名乘客均表示期待。

三、南宁地铁站广告设计策略

（一）统一服务标准，整合站内资源。首先，从整体着手，实现媒体投放资源上的比例均衡，结合南宁站厅层、站台层等设施的特征，有目的地投放，对站厅层及站台层的视觉中心进行明确，保证在地铁的广告信息碎片化的环境中，科学、合理地进行地铁空间资源整合，使受众注意力集中。同时，在广告商招商方面，应多效仿一线城市的机制，实现多方有效竞争及共赢[3]，在广告服务上，采取统一标准；广告媒介空间上，均衡规划，避免“空窗”广告位过于集中于某一类型点；做出统一服务标准，广告活动形式及表现风格灵活统一。（二）交互设计，提升交流质量。交互设计的概念兴起于21世纪初期，所强调的是在信息过程中双向交流过程，提倡受众共同参与而完成整个交流互动过程。在多感官系统组合设计的原则上，逐渐摒弃了视觉、听觉系统为主导的广告信息接收方式，而介入了嗅觉系统、触觉系统等多感官系统，强化了生理感知价值、情境的代入感及沟通的有效性，深化了因感官系统带来的综合性情感体验程度。从本质上讲，交互设计最终形成的是精神交互，即从认知系统向行为系统导向，现在南宁地铁广告正处于发展初期阶段，但乘客的需求和社会的发展却日新月异，65%以上的南宁地铁乘客是接受新事物、新环境较快的中、青年，因此在未来的发展中，应以目标受众为基础，以体验设计和服务设计为主，增强广告形式的有效互动性，将现代科技手段应用于南宁地铁广告媒介当中[4]。（三）文化价值定位，突出民族地域性。南宁作为广西壮族自治区的省会城市，是中国－东盟博览会永久举办地、国家“一带一路”有机衔接的重要门户城市，有着悠久的历史和丰富的区域民族文化。地铁广告是重塑城市历史空间和文化空间的重要手段，从南宁地铁站现通车的三条线路站内装修风格上可以看出，其文化主题鲜明，极具特色，但广告在这个文化空间中却没有承担起本应为城市整体形象建构添砖加瓦的职责。广告商应充分发掘广西民族及地域特色，基于广西世居少数民族特有的节庆及过节方式（例如三月三对山歌），有效开展富有地域特色和文化价值的广告营销活动，同时，政府还应通过规范地铁站内公益广告的规划与设置，通过城市文化及中国传统道德观念的公共传播，提高城市的文化内涵与活力[5]。（四）注重广告服务细节，唤醒乘客情感。现代广告服务在体验经济背景下不断创新发展，关注和追求体验，使人们更加重视产品中的情感附加值[6]。在五光十色的广告世界，人们在追求广告画面舒适感的同时，期望获得最高层次的精神体验，而广告设计在地铁空间中往往可以通过细节的处理表达对大众的情感关怀。以南宁地铁站为例，在广告媒介投放还未完善的墙楣、换乘通道、楼梯转角等会带给乘客焦虑、压抑情绪的空间，增加具有导向性或交流互动性色彩的广告内容、形式，让乘客在行进过程中消解不安和紧张的情绪，获得舒适感、乐趣感，这种良性情绪的累积和发酵，能让乘客感受到被尊重和呵护，提升整个地铁空间的服务质量。

四、结语

南宁城市轨道建设在持续完善中，这会给南宁城市广告发展带来机遇，未来广告发展应着眼于塑造空间环境与用户体验之间的良性循环关系。南宁地铁广告的发展及建设应注重新媒介形势下广告受众对于各类广告内容及形式的要求，紧跟时代，这对提升广告服务价值、增强地铁运营经济效益、构建边疆少数民族地区城市良性生态循环具有重要的意义。

参考文献：

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[5]谢加封,丁敬.城市户外广告：空间分异、场景演化与视觉修辞[J].广告大观（理论版）,2018(2):95-96.

地铁站范文篇5

（一）地铁公共卫生间蹲位数与如厕人数适应性的调研分析1.卫生间蹲位数的调查与分析成都地铁一号线有17个站，除海洋公园站没有开通，锦江宾馆站正在维修，停止使用外，其余15个站都在使用，我们对其进行了调研。在这15个站中，天府广场、金融城是男女卫生间分开外，其余都是共用。男女共用的卫生间蹲位数对比见图1与图2：图1是各站男女共用卫生间的蹲位比例图，可以看到蹲位最多的是世纪城一站，一共6个蹲位，其余蹲位分布大致符合成都人流分布状况。图2是各站男女卫生间分用的蹲位比例图，从细节上深究，却有明显的缺陷。《民用建筑设计通则》B50352-2005第6.5.1条第二款的要求男女厕位比例宜为2：3。成都地铁线作为人流高峰地，男厕蹲位数却比女厕蹲位数多。究竟是因为地铁站由于特殊原因，男性如厕大于女性而设计男厕蹲位多于女厕蹲位还是设计的人性化考虑不周？2.重要站点人流高峰时段如厕人数情况分析按照成都人流分布情况，我们将火车北站、天府广场、金融城、世纪城进行了对比。时间段为早晚高峰的半个小时。（1）高峰时期（早高峰与晚高峰）如厕人数对比从图3高峰时期如厕人数男女对比可以看到，女性如厕高于男性，而在同一时间段内世纪城的如厕总人数最高。为何作为同样人流量集中的站点，天府广场和世纪城就如此大的差异呢？笔者从公共卫生间的保洁工人那里了解到，世纪城外并没有公开开放的公共卫生间，而所有公共人群几乎都集中在了世纪城站点里的公共卫生间。若是节假日更严重。而天府广场作为成都的中心，地铁站外有许多商家提供公共卫生间，为如厕人流量分了流。从以上调查分析可见，成都地铁线上的天府广场站、金融城站男厕蹲位数比女厕蹲位数多，这显然是一个不合理的问题。从图3分析，金融城如厕人数并不多，男女厕却是分开的，而世纪城如厕人数最多，竟然是男女厕共用的，说明男女厕分开和共用与如厕人数不适应。同时，金融城男女蹲位数都较少，如厕的人数多；天府广场的男女蹲位较数多，如厕的人数少，男女卫生间的蹲位比例与男女如厕比例反相关，说明在卫生间布局上白璧微瑕，细节考虑不周。另外，在调查当天，几乎无残疾人使用公共卫生间，如何有效利用无障碍卫生间，也是一个亟待解决的问题。（2）高峰期（早高峰与晚高峰）如厕平均时间对比图1各站男女功用卫生间的蹲位比例图图2各站男女功用卫生间分用的蹲位比例图图3高峰时期如厕人数男女对比在图4中，从金融城如厕时间对比上看，女性用时远远高于男性，其它站点的卫生间男女如厕时间大致相等，但总趋势是女性如厕平均用时大于男性，因此，在男女出行人数大致相等的情况下，女卫生间的蹲位数要多于男卫生间的蹲位数，金融城站和天府广场站的男女卫生间的蹲位数设计不合理。我们在调查中发现，虽然整个成都地铁一号线各站点的卫生间分布和蹲位数设计不合理，但并未出现排长龙以及女性占用男卫生间现象，如厕秩序良好。我们分析其原因，一来是地铁作为交通工具，乘坐地铁的人流在上下班时，若有如厕需求，大部分会在家里或单位解决，二来是大多数女性和老年人由于考虑到出行如厕不方便，很多人不会选择在地铁如厕。（二）成都地铁一号线公共卫生间人性化现状与分析1.大多数站点的蹲位数设计较合理成都地铁一号线的公共卫生间较少出现排长龙的情况，这说明大多数卫生间的蹲位数设计较为合理。2.标志颜色使用准确在地铁站公用卫生间，男女标志是用的白色，而不是像有些公共卫生间用的红色，这是正确的方法。因为在国际标准中，红色表示男性禁用此洗手间，若不规范使用公共标识会引起不必要的误会。3.无障碍卫生间设在方便显眼处，并与正常人的蹲位隔离对于残疾人来说，出门在外，如厕很不方便。一些公共卫生间的残卫不仅空间狭小，无法让轮椅通过，甚至还在最角落处，进出都很有困难。成都地铁一号线的公共卫生间考虑到这一点，残卫在第一格，空间足够，一些站点的无碍卫生间更是从男女卫生间独立出来，里面设施齐全，有足够的空间容纳残疾人和残疾人辅助用具以及陪同人员。4.人员配置到位公共卫生间的卫生状况很重要。成都地铁一号线的每个站点的公共卫生间都会配置2-3名专门的清洁人员，每隔2-3分钟清理一次，保证公共卫生间的清洁。5.修复效率高成都地铁一号线的公共卫生间由于清洁人员清洁频率较高，所以一旦出现蹲位损坏的情况，便能及时报修，方便如厕人群。

成都地铁一号线公共卫生间人性化需要改进之处

（一）标志设计不合理李美玉（2012)认为，公共标志系统是一个实用的系统，需要标志化，要保证处于公共场所的人们能够顺利快速地到达目的地。标志设计合理与否，直接关系到人们利用公共服务设施的效能。1.站内公共卫生间标志设计考虑不全笔者在金融城看见，只有世纪城往升仙湖方向的候车点有公共卫生间，升仙湖往世纪城方向候车点没有公共卫生间，并且没有明显的公共卫生间指示牌，即使入站出站口也没有。这就出现了个问题，也许正常人可以通过询问工作人员来寻得帮助。但从人性化管理上来看，这却会给聋哑人、外国友人造成很大的麻烦。聋哑人无法言语，不能与工作人员进行有效沟通，而国外友人我们无法确认他们都会讲英文，而人在内急的时候是没有耐心听的，最好的解决方式就是明确显眼的指示牌，这方面成都地铁一号线的公共卫生间还需改进。2.没有指向公共卫生间的路标一些人流量大的站点，如火车北站、天府广场、世纪城等并没有指向公共卫生间的路标，对于外地人和不熟悉一号线的人来说，很难找到公共卫生间，没有体现人性化设计理念，这也是需要改进的。3.公众公共卫生间是在站内还是站外，没有提示标志成都地铁一号线各站点公共卫生间有的是在站外有的是在站内，但没有明确提示标志。这很可能造成一些公共卫生间在站内的站点里若有已图4高峰期如厕平均时间对比经出了站，又内急必须就进如厕的公众重复性购票。4.缺少盲人群体如厕的导向措施成都地铁一号线各站点设置了一些正常人到公共卫生间的导向标志，但却没有盲人群体的导向措施，而且卫生间内外、标志、按钮上都无盲文，与国际标准不一致。也许工作人员或热心人可以为盲人做导向，但在设计之初就考虑到盲人的需求，更能体现人性化。5.公用卫生间标志内涵不准确在笔者调研时，仅世纪城一个站的晚高峰期就有8人质疑标识上是“男厕”还是“女厕”，因为无论中英文，标识上都写的“卫生间”，而没写“男女共用卫生间”。抱有疑虑的人占总入厕人数的7%，说明标志内涵的准确性是一个值得关注的问题。而笔者了解到，其余拥有公共卫生间的的站点，如火车北站等，这个比例还有提升。（二）男女卫生间共用与分开的规划不合理成都地铁一号线的公共卫生间有些男女厕分开，有些男女共用，这本无可非议。但它的不足的是共用与分开规划不符合实际需要。比如将金融城与世纪城比较，世纪城人流量远远高于金融城，但世纪城的公共卫生间是公用的，金融城的却是分开的，造成金融城蹲位的闲置，而金融城蹲位却不够用。另外，在规划时，对群众的宣传也不到位，以至于笔者做调研时进行个访，大多数老年人和女性都不太接受男女共用卫生间，觉得不方便。（三）卫生间内部装置设计缺乏人性化1.缺少必要温馨提示笔者在调研时发现，在卫生间打手机的情况比较突出。一些人占着蹲位打手机谈商务、私事，而卫生间的温馨提醒只有“禁止吸烟”而没有“请勿在卫生间里长时间打私人电话”这类提示。2.缺少手纸盒虽然大多数人会随身携带手纸，但也不排除忘记携带的情况。但成都地铁的公共卫生间作为为公众服务之地，却没有手纸盒，甚至连手纸贩卖机都没有。3.缺少蹲位使用情况的标志同大多数公共卫生间一样，成都地铁的卫生间也缺少判断蹲位里的人是大便还是小便的标志，这使得一些人可能在一个蹲位前等待多时发现里面的人是大便而换另一个蹲位等候，结果发现第二个蹲位也是大便，时间利用效率不高，容易造成人流量大的时候心里不平衡以及烦躁情绪。4.没有报警装置笔者在某报道上看到，台湾大多数公共卫生间都有红色报警器，以便如厕人如厕时有意外状况发生时使用。而成都地铁一号线的公共卫生间没有如此设计。（四）无障碍卫生间使用混乱在笔者调研时，仅世纪城一个站的晚高峰期有9人上无障碍卫生间，其中没有一个是残疾人，无障碍卫生间多为老年人和带孩子的人使用。而且，整个公共卫生间没有携带婴儿如厕的方便设计。（五）公共卫生间外没有座椅在站外设公共卫生间的站点，公共卫生间外并没有等候座椅，这是人性化设计考虑不周的一个体现。

对策以及建议

地铁站范文篇6

关键词：人工生态系统；地铁站；广告设计

城市交通环境是构成城市生态系统的子系统。在城市市政建设当中，每一种交通工具都形成一个与外界联系又相对独立的自循环互动系统。地铁作为城市交通的重要组成部分，便是城市交通环境中尤为重要的一个生态系统圈，更成为一个城市各方面发展建设的缩影及对外展示的窗口，在充当交通工具的同时也作为承载信息能量的交流工具，这种交流包括文化、经济、情感等方面的交流。在城市化进程加速及智慧城市建设的延伸发展下，广告在地铁人工生态系统当中，作为能量因素之一，对乘客和地铁环境起到了一定的信息及情感的衔接作用，开展地铁站广告的生态服务设计方法研究工作，对于维系地铁站生态系统平衡有着重要意义。

1地铁站生态系统构成因素

城市是由自然环境、社会经济和文化科学组成的人工生态系统，地铁作为城市交通工具的组成部分，在城市生态系统中形成自循环互动，成为独立的人工生态系统。1.1生态系统的概念。生态系统是在一定的空间和时间范围内，在各种生物、生物群落与其无机环境之间，通过能量流动和物质循环而相互作用的一个统一整体[1]。其中，人工生态系统，是指经过人类干预和改造后形成的生态系统。它决定于人类活动、自然生态和社会经济条件的良性循环。人们赖以生存的城市，便是人工生态系统中的城市生态系统。生态系统是生物与环境之间进行能量转换和物质循环的基本功能单位[2]。一般由两大部分组成，即生命系统和非生物环境。1.2地铁站内生态系统构成因素及功能。1.2.1非生物环境因素及功能。地铁站生态系统中，地铁站的光、空气、声音、温度、湿度等因素即为非生物成分因素，它是生物赖以生存的物质和能量的源泉。地铁站设施及空间也属于非生物环境因素，各地地铁站在空间分布上，基本是相同的，均包含站厅层、站台层、人行通道、电梯等。其中，出入口通道是连接地铁站内部与城市的衔接区域，这个区域包含通道、电梯、楼梯等，这个空间的职能是为乘客提供通行空间，乘客在这个空间几乎不停留；站厅层为衔接站台与出入口及对外通道，是一个功能性的空间，其主要职能为售票、检票、充值、安检等，这个空间的乘客流动性较大，乘客密集性相对较小；站台层功能较为单一，它的主要功能为保证乘客的上下车、提供候车空间，相对于出入口、站厅层，这个空间相对封闭，乘客密度性也较高[3]。1.2.2生命系统因素。地铁站的生命系统为乘客及地铁站工作人员，即“人”。乘客在生命系统中为主体地位，其行为有着群体性、随机性、动态性及自我组织的特征，这些属性的体现均是在限定于非生物环境因素的空间功能中完成的。1.2.3两种构成因素之间的关系。地铁作为城市交通环境中的人工生态系统，本身由自然生态系统与人类社会的经济系统复合而成的复杂生态系统，具有能量流动的功能，其能量流动所依赖的就是各因素之间的相互作用。非生物环境因素与生命系统构成地铁站生态，两者相互作用，相辅相成，是一个统一的整体，即非生物环境的建设服务于生命系统，同时生命系统为有生力量，其自身便蕴含“输入－传递－转化－丧失”的自我循环，在这个循环往复的过程中，能动性地反作用于非生物环境。整个地铁生态系统又为半开放的动态系统，这个系统所具有的特征为：（1）自我调节能力；（2）能量流动、物质循环和信息传递功能。

2现代广告在地铁生态系统中的作用

广告在地铁环境中承载了交流的作用，这种交流以地铁非生物环境为载体，面向生命系统传播包括经济、文化的内容，同时又依赖于生命系统，传播着情感、情绪内容[4]。2.1信息传递。首先，广告在地铁站环境中承担着向生命系统传递一定的商业、公益、文化等信息的任务，这是广告的目的。在地铁生态系统中，广告作为信息源之一，连接广告主与消费者（乘客），作为信息桥梁，即是其本身的特质。地铁广告不同于其他类型的户外广告形式，它处于一个半封闭的空间内，乘车环境更趋于功能性建设。因此，在这个人工空间内广告内容更容易受到乘客的关注，传播力量更为集中，信息传递的渠道也相对于其他户外广告更为直接[5]。2.2贯通服务盲点。地铁本身属于城市公共服务交通，地铁广告处于地铁系统之中，它所承担的除信息传递的作用外，还应承担一定的服务职能，即广告不仅产生商业价值，同时还应具有一定体验价值。这种体验价值便是对乘客开展的广告附加值的体现。根据有关数据，国内三十六个地铁城市中，平均每名乘客在进入地铁站到乘车离开（去除中间乘车时间），为13~20min。在这个既定时间内完成进站、购票、安检、检票、候车、换乘、出站等一系列行为，地铁乘客行为流线见图1。在地铁站广告环境中，多数时期乘客处于被动接受的状态，对广告信息的注意也多为无意识注意。而广告在一些服务盲点（部分群体不熟悉自动售票机、站台层中等待座椅稀少、换乘通道过长、人流拥挤等），能够起到缓解乘客心理不适的作用。由于地铁站广告的声、光特质，可以在这个半封闭的空间内营造一定氛围，包括空间氛围、多感官氛围、心理氛围等，以氛围创造一定的沉浸式体验[6]。同时利用广告进行路线的二次合理引导，消解乘客在乘坐地铁过程中因各种原因带来的不适感，从服务乘客心理感受出发，以广告的投放来弥补地铁站空间内造成的服务盲点[7]。2.3优化地铁站视觉及心理环境。在地铁生态系统中，广告还应承担更多职责。因不同的具体投放地点、投放形式会对地铁生态环境起到不同的作用，所以地铁广告的应从美化地铁环境的前提出发，提出整体规划设计。地铁站广告从投放的具体地点上看，分为墙体贴、围栏广告、墙楣广告、立柱广告、墙体屏幕广告等；从广告表现形式上看，分为动态广告、平面广告；从媒介表现上看，又分为平面灯箱广告、LED屏幕电视广告、互联网广告等。不同的广告主题适用不同的表现形式，广告的表现形式应与地铁站空间职能相协调，并起到优化地铁站视觉环境、改善乘客心理的作用。广告首先以艺术化的表现形式呈现，乘客的接受范式从感性接触、间接感知再到沉浸体验[8]，消解其被告知过程中带来的心理及生理疲劳。以广州地铁站为例，广州地铁站以颜色区分，不同的站点不同的颜色，这首先带给乘客一种整体规划、特色鲜明的美化体验感。而北京地铁站在部分路线较长的地铁站通道，多用主题广告，即采用同一企业形象或产品系列广告表现形式，形成连贯的主题广告墙，见图2。相较于单体广告，主题墙在狭长通道中促使乘客在行进过程中不自觉的反复记忆，形成有效、重复性的信息传递，同时装饰了主题环境，改善了单调的行进过程，视觉效果及心理适应上均起到了优化作用。

3基于地铁生态系统优化的站内广告设计原则

3.1信息传播流畅原则。在地铁站广告中，既有传统的平面广告和电视媒体广告，又有交互式体验类型的场景广告、互动广告等，广告交流形式丰富多样。在这个交流形式中，首先要保证其流畅性，流畅性取决于交流过程中，非生物环境因素对生命系统因素的直接交流程度，以及生命系统因素之间的相互干扰程度。以人工生态系统中生命因素即乘客的行为特点为角度分析。在地铁环境中，乘客接触广告时间较一般的户外广告时间长，进入地铁站后经过站厅层和站台层后进入地铁，其中通过出入口通道、站厅层的过程属于行进过程，时间受到通道长度、人流密度等因素影响，一般人们不在进出站过程有长时间的停留，因此，进出站过程中所要选择的广告形式，以简洁、系列性为主，保障信息传播不受阻碍；在站台的候车过程中，时间相对固定，这个过程中的乘客行为也相对静止，因此，在一个半封闭的空间内，乘客接受信息局限在一定的场景内，被动或是硬性地接收场景内的信息，这在一定层面上，对于广告内容的传播是有利的，由于乘客在静止的状态下，所受到的干扰相对较少，所以这个空间内的广告多以立柱广告和轨道墙面LED屏幕广告为主，单体广告居多；在乘车过程中，如果人流密集，买票、安检、检票过程中乘客也会出现相对静止的状态，因此在规模较大、场地空间相对宽阔的站厅层，在保证有效传播时间的前提下，设置动态广告、场景式广告的案例也较为多见。3.2服务导向原则。现代地铁环境中，主张给乘客更加舒适的用户体验空间，目的是要达到地铁非生物环境因素与生命系统的更有效联通，使乘客在地铁广告环境中得到积极、良好、舒适的用户体验，良好体验所堆积出来的情感是实现广告效果最大化的利器。地铁广告因特定的广告环境，需要以乘客行为特征、心理需求为出发点，创新出更有价值和质量的服务方法，积极连接广告信息与乘客内心情感，激发人的参与性和主动性，最大程度地改善在地铁生态环境中乘客被动性接受广告信息及产生的排斥性心理。地铁乘客的年龄、职业特征较为明确，因此广告在其内容的设计及投放方面更有针对性。以服务为导向，将其应用于地铁生态系统优化建设中，蕴含在广告设计里面，深入地洞悉乘客行为。乘客通过多维度感官感受的交融体验，变换传统地铁站广告规划、设计表达形式，提升品牌附加值。以广告为载体，提高服务质量，优化地铁生态系统。以2017年情人节期间北京地铁站的一则交互式广告为例：优酷视频借电视剧《三生三世十里桃花》火爆的播放背景，在北京地铁1号线和4号线的换乘通道（西单地铁站），打造了“桃花隧道”的多维度交互式体验场景，见图3。现场根据影片情节被布置成了一个充满迷幻色彩的桃花林空间，并配合主题音乐带来的听觉感受；积极调动视觉及听觉以外的其他人体五感，弥漫的桃花香气及可触的广告真实场景，塑造出了沉浸式的广告体验空间；同时在广告宣传活动期间，开展了抽桃花签、求桃花运、领鲜花等活动。该广告设计传播策略不仅在形式上吸引了广大乘客的目光，同时在心理上消解了北京地铁（西单地铁站）换乘通道较长带来的紧张、焦虑情绪，声、光、电及视觉、嗅觉、听觉等多感官系统的运用和调动带来沉浸式广告体验，既装饰和美化了地铁人工生态环境，又对生命系统（即乘客）起到了良好的服务设计效果。3.3资源整合原则。综合地铁生态系统中的各因素，整合非生物环境中的各项资源配置，以期各因素之间达到相互配合、相互促进的作用，同时确保良好的广告传播效果。从整体着手，实现资源运用上的均衡。在广告的投放上，合理安排比例，结合站厅、站台等设施的特征，有目的地投放，保证在地铁的广告信息碎片化的环境中，使受众注意力集中，科学、合理地整合地铁空间资源。比如，充分考虑非生物环境因素中的声音、光线等对广告传播效果产生的影响。在广告传播过程当中，信息决定广告内容，噪声则干扰传播效果（噪声既来源于同类也来源于它类）；同时光线也会影响广告传播，地铁光线亮度较低，受众视觉系统的适应性较强，视觉敏感度较高，超高亮度和大面积的视觉光源，以及长时间的声光影响会给乘客带来强烈的视听刺激，容易造成感官疲劳。以广州地铁为例，2016年以来，广州地铁开辟了“双阶段”合作经营模式，经过公开招商，广州地铁与德高广告（上海）有限公司、广东广州日报传媒股份有限公司分别签订了十五年的合作协议[9]，为实现多方共赢，探寻长效合作机制。其中采取统一服务标准，合理规划地铁广告空间的整体划分；广告设计及也采取统一服务标准。在资源的分配及广告公司利润分配上力求“利益共享、风险共担”的长效合作模式，搭建沟通平台，鼎力相助业务等措施，确保空间资源的有效利用及标准的统一化。推动了主题包站等创新媒体形式落地，打造了广州塔“花开四季•幸福广州”城市文化广告活动，见图4。以“春花、夏果、秋夜、冬年”为主题，通过装点站内灯箱、立柱、墙面并结合现代科技AR技术、3D互动投影等，在服务导向原则的基础上，综合分析地铁广告环境因素，结合地铁广告公司招商合作的新型模式，整合媒介及环境资源，进行地铁广告统一规划设计。最终形成内部连贯性及沟通性，挖掘多方价值，形成规模集聚优势，合理分配地铁内部资源，激发内部持续动能，创新设计手法和展示形式，营造了温馨有爱的车站环境[10]。

4地铁站广告生态服务设计方法

以构成地铁站内人工生态系统的非生物环境因素、生命系统及两者之间关系为基础，发挥广告在地铁中的作用，从关注商品本身转向对于接受商品的消费者心理关注为重点。首先以一个城市轨道系统为单位，根据广告投放范围，分线路或站点对以下因素进行分析；其次针对地铁空间环境内服务缺口进行综合研究，对特定环境开展广告设计、制作及投放，发挥广告在地铁生态系统中的作用，有效改善服务质量。4.1非生物环境因素分析。首先分析非生物环境因素，即物质和能量源泉，包含空气环境、视觉环境、听觉环境、功能环境等，如站内照明和色温、光环境、声音、温度、湿度。同时分析研究站内硬件设施布局即空间构成等，虽然各地区地铁站构成因素大致相同，但时根据实际地貌地形、人口数量、地面交通情况等又有不同的站台类型。例如广州地铁，包含侧式叠线、一岛一侧、侧岛换乘、侧式站台、一岛两侧换乘等。乘客在地铁站内因空间环境的差异，其行进路线受到预先的设计引导和一定的约束限制，行为的差异对其产生的心理状态也不尽相同。综合地铁空间环境中的物质因素、能量源泉，建立非生物环境因素分析体系，见表1。4.2生命系统因素分析。城市轨道作为服务生命系统的人工生态建筑，给乘客带来的感受与感触受到主客体相互作用的影响，不同类型的乘客在面对同一事物所产生的情绪情感不同，在生命系统分析层面，所要分析的因素为：性别、年龄、职业、出行目的、使用频率等。该项通常以问卷调查、现场访谈的方式进行调研、分析，并得出数据。4.3地铁站服务设计分析。用户的实际体验受到许多因素的影响，例如使用者的状态、系统性能、环境因素。以上对非生物环境因素及生命系统因素进行了分析研究，针对系统性能，在使用体验后，乘客的生理和心理会相互作用，在地铁空间中，对空间服务体验产生影响的因素包含：公众区域功能组织、设施及服务指示、人文艺术体现等，具体地铁站服务设计分析，见表2。4.4综合性分析研究。根据地铁非生物环境因素、生命系统因素、地铁服务设计因素的分析及综合研究，利用广告在地铁站空间中具有的信息传达、优化视觉心理环境及贯通服务盲点的作用，针对性地进行资料和数据的整理分析。生态服务设计综合分析模拟见图5，对照图例体验空间（非生物环境因素与生命系统的相互作用）、空间（非生物环境因素与广告的相互作用）、需求空间（生命系统因素与广告的相互作用）三个块面，寻找三个空间在地铁生态系统中的不足及服务缺口，针对性地制定广告设计方案，寻求生态服务设计方法。4.5确定广告生态服务设计方案。以实际案例为准，考虑到整个广告服务实施的全过程、具体服务地点、服务中的主客观因素，目的在于乘客舒适心理环境的营造及对地铁生态环境的维护与改造，进而对应选择广告设计表现风格（图形、文字、色彩、版式等）、媒介（平面、影视、新媒体等）、广告服务类型（单一型、交互型等）、广告表现方式（单体、主题墙等）等。

5基于地铁生态系统优化的站内广告投放价值

5.1提升地铁广告传播价值。地铁广告设计及传播方式的改变依赖于现代信息技术的突飞猛进及消费意识的进步。从乘客实际需求出发，不断创造有价值且高质量的服务，服务方法的改变提升了广告固有及附加的价值，为广告设计提出了更多的挑战和要求，将经济效益与社会价值有机地联合在一起，形成良性循环。5.2增强地铁运营经济效益。给乘客即消费者更舒适的地铁站广告环境，有效增强品牌知名度，建立情感联系及品牌忠诚度，创造更大的广告经济收益，同时为地铁运营提升经济效益，推动城市及区域的经济发展。5.3提升城市形象社会价值。地铁广告内容反映出一个城市的文明程度，技术和形式体现出城市经济发展和科技实力。良好的地铁广告形象和舒适的乘车体验是城市形象建设的缩影，以广告环境的优化为建设起点，地铁从交通环境衍生到购物平台、阅读平台、社交平台等领域，扩大地铁生态系统服务的范围，实现多方价值共创，互惠共赢。

6结语

地铁站范文篇7

第一天，由于我是第一次来机场南的，我对这里所有的地方都不熟悉，因此很多乘客问我这里的地方我都不清楚，只能带他们去问地铁的服务人员。

在之后的几天里，我都将乘客问过我的问题自己去查找答案，然后记住，方便以后为乘客解答问题。还有我开始关注和了解周边的情况，例如机场哪里去，洗手间怎么去,p2、p3停车场怎么去等等，因此现在对机场南的方位布局已经比较熟悉，很多乘客问我我第一时间都会反应过来，告诉他们怎么去。

机场南地铁站的一大亮点就是外国人特别多，在服务的过程中我们使用英语的次数也很多，这对提高我们的英语口语水平很有帮助。起初我的英语口语水平还不太高，所以在解答外国人提出的问题时还不能表达得很完整，只能断断续续的将单词说出来。后来说得多了，就能够比较完整的表达出如何去哪里之类的英语句子。例如在第五天的时候，有个外国人问我小北怎么去？由于之前已经有很多人问过我小北在哪里了，我第一时间就反映过来是在5号线的。我拿出我的小地铁地图，首先告诉他这里是机场南地铁站，然后叫他到嘉禾望岗换乘2号线后到广州火车站转5号线到小北。我很高兴，因为他明白我说的英语，还用标准的英语说了句"thankyouverymuch"。最后我还带他去买地铁票。

一开始我觉得志愿者的工作很容易，其实慢慢的才发现志愿者的工作也有不易之处啊。比如说，作为一名志愿者要具备适应环境的能力、具备理解共情的能力、具备应对压力的能力等等。而且天外有天，人外有人。通过服务才发现，原来自己不知道的东西太多了。要想成为一名优秀的志愿者是要付出更大努力的。

我为很多乘客解答了问题，但有一位乘客是因为我对客户客服中心不熟悉而导致他白白等多了半个小时。之后我只能对那位乘客不断地说不好意思。

虽然遇到挫折，但我没有气馁。因为我是城市志愿者，我是他人了解这座城市的第一印象，我要先于他人了解我们服务的区域，才能把高质量的服务带给他人。我也在不断纠正自己不足的地方，把最好的服务、最满意的服务带给大家，也想把最真挚的微笑带给大家！

在志愿服务期间，有一个我们可以施展自己风采的平台-志愿者天地，在这个平台中我们志愿者可以将自己每天的工作心得写上去，还可以将自己的相片贴上去让所有志愿者一起分享彼此之间的喜悦。在这个平台中我们不断学习、不断思考、不断创新，发挥着自己的热情，用我们的爱心、关心、诚心为广州亚运会以及社会和谐尽自己微薄之力。

冬日的寒风阻挡不了我们志愿者火热的爱心和激情，虽然期末将至，但我们的志愿者活动仍们一直秉承着志愿者的精神和热情，全心全意的去做好每一件事。

这次的活动也带给我们很大的震撼，同时也给我们继续帮助他们的信心和鼓舞，我们想要帮助他们，想给他们以更多的方便的帮助。同时我也看到我们小队的一些不足之处。例如有时安排时间值班的轮换不太适当，有些人有时休息得太久，有些人有时工作得太久。还有一些人不听从队长的工作安排，弄得个别志愿者的作息时间打乱。公务员之家

地铁站范文篇8

一、车站主体拱盖法施工工艺

施工步骤如下：

第一步：主体侧导洞及冠梁施工（图1）

开挖主体导洞1和主体导洞2并施做初期支护，两导洞前后错开不小于5米。在主体导洞外侧打设砂浆锚杆与锁脚锚杆加固大拱脚处围岩。两导洞贯通后施做冠梁。

第二步：主体初支扣拱施工（图2）

开挖主体导洞3和主体导洞4并施做车站拱顶第一层初支扣拱，主体3号导洞和4号导洞开挖布局应保持在30米左右。采用素砼回填主体导洞1和主体导洞2空余部分。然后，施做拱部第二层初期支护。（加做第二层初期支护以从当临时二衬，加大拱的整体强度）

第三步：车站土方开挖及预应力锚索施工（图3）

拆除临时支撑，分层进行开挖，边开挖边进行车站侧墙预应力锚索施做，来加强冠梁下岩层的稳定性。同时注意在侧墙部位应采用松动爆破进行施工，确保冠梁下岩体完整性。

第四步：车站主体二衬施工（图4）

施做车站底板二衬砼及部分边墙砼，然后施做主体侧墙二衬砼，最后施做中板及中柱。

第五步：主体二衬扣拱施工（图5）

分段施做拱顶二衬砼结构，完成车站主体施工。在施做拱顶二衬砼时应保留中板支架，以加强中板的承载力。

二、拱盖法施工工艺控制重点

1、暗挖钻爆施工在市内的爆破控制。应遵循“先预报（管超前，严注浆），短进尺，快封闭，强支护，弱爆破，勤量测，速反馈”的原则。严格采用微震控制爆破，使用低爆速炸药、毫秒雷管跳段使用，通过控制单段最大起爆药量实现降低震动强度，减少对爆破施工区段周边的影响，核心掏槽采用抛掷爆破的综合控制爆破技术，以尽可能减轻对围岩的扰动，充分利用围岩自有强度维持岩体的稳定性，有效地控制地表沉降，控制车站围岩的超欠挖，达到良好的轮廓成型。

2、加强地面监控量测的控制和洞内拱顶沉降及侧墙收敛观测。其目的和意义就在于通过将监测数据与预测值做比较，判断上一步施工工艺和施工参数是否符合或达到预期要求，同时实现对下一步的施工工艺和施工进度控制，从而切实实现信息化施工；同时通过监测确保开挖期间周边建（构）筑物、道路和管线正常运行。

3、重视车站主体土方分层开挖时冠梁下侧墙岩层稳定性控制。为了保证车站土方分层开挖落第时冠梁下侧墙岩层的稳定性，在侧墙部位应采用松动爆破进行施工，确保冠梁下侧墙岩体完整性。同时，为防止页岩由于层理结构的角度不合理而出现滑移或裂隙破坏岩层稳定性，应在车站土方分层开挖的同时对侧墙进行锚杆或锚索施工以增加侧墙岩体稳定性。

三、拱盖法的适用范围以及与已有成熟工法对比

1、适用范围。拱盖法一般应用于围岩等级在四级以上、地质条件较好的市内主要干道，不允许采用盖挖法或明挖施工的地铁车站。常用的“中洞法”、“侧洞法”、“PBA法”则多应用于软岩及土质地层。

2、施工工法的优缺点。暗挖法车站施工常用的施工方法有“中洞法”、“侧洞法”、“PBA法”。这三种工法都有成功实施的先例，但也都有一定的缺陷和不足。“中洞法”是中洞现行，先建立起梁柱支撑体系，然后施做侧洞。“侧洞法”是两个侧洞现行，然后施做中洞。“PBA法”是利用小导洞施做桩梁形成主要传力结构，在暗挖拱盖下进行内坑开挖。

地铁站范文篇9

【关键词】认知语言学；深圳；地铁站名

社会语言学的理论认为语言和其所存在的社会、文化之间有密切的关系。地铁站名是一种特殊的应用语言，它的命名也遵循一定的规律，能在一定程度上反应一座城的人文、历史、社会心理等各方面。[1]关于地铁站名的语言研究，目前多集中在站名的英译角度,以北京、上海、广州、南京、苏州等城的地铁站名为切入点。[2]此外,利用社会语言学方法研究地铁站名成为近几年的新行角度,但相关文章屈指可数,中国知网目前可查的相关文章仅有15篇。其中的11篇中国本土城地铁命名的研究文章中，写了9个城。令人诧异的是，这些城大多是二线城，北上广深无一入列。目前，从社会语言学角度研究深圳地铁站名的相关文章知网上尚未可见。因此，从社会语言学角度研究深圳地铁站名有一定的价值。

一、深圳地铁现状

深圳地铁是指服务于深圳的城轨道交通，其第一条线路于2004年12月28日正式开通运营，使深圳成为中国内地第八座开通轨道交通的城。截至2020年12月31日，深圳地铁运营里程为422.6千米，位于中国内地第五名。截至2020年8月，深圳地铁已开通运营线路共有11条。全地铁运营线路总长411公里，车站283座。构成覆盖深圳全部辖行政区的城轨道网络。

二、深圳地铁站名的语言特征

本文对地铁站名的音节数进行了统计，计算出了不同音节数的地铁名数量占总样本的百分比。如下表所示。从表中可以看出，地铁站名音节数从两个音节到五个音节不等，但四个音节、五个音节的地铁站名分别仅占10.8%和0.4%。音节数最多的是两个音节，占总数的一半多。百分比数最多的前两名分别是两个音节和三个音节，共占总数的88.8%，这也符合深圳政府规定的“轨道交通站点专名字数宜控制在2-5个字”这一原则。可以得出结论，深圳地铁站名以二个、三个音节居多，这符合人们的识记习惯，简洁实用，便于识记。

三、深圳地铁站名命名方式

（一）以区片名/社区名命名

村落的名字是城市发展的历史和记忆，若不能很好地保护，一段历史和一代人的记忆或被永远尘封。深圳在改革开放以前经济不算发达，很多地方是由村镇构成，并在日后的发展中形成了一些新老社区，因此深圳地铁站名有相当一部分的村名、镇名和社区名，如：杨美、爱联、茶光、草埔、岗厦、后瑞等。

（二）以口岸名命名

深圳是中国现代化发展过程中对外开放的重要门户，与香港仅隔一条深圳河，因此有不少出入境口岸。深圳地铁有很多站点直达口岸，其中典型的是罗湖口岸、皇岗口岸、深圳湾口岸、蛇口海关、福永港等出入境口岸。为了方便，地铁站名省略了口岸等通名，直接采用大众熟知的口岸名作为地铁站名，如：罗湖、福永、深圳湾。

（三）以街/道/路命名

根据规定，深圳地铁站的命名方式之一是使用与轨道交通线路垂直相交的道路名命名。如：西乡、红岭、翠竹、登良等。此类地铁站名与路名一致，显然，采用这种命名方式便于人们将路名与地铁站名串联记忆，既减轻记忆负担，又增加人们对城规划的印象。同时，这些站名有部分和对应公交车站名重合，方便民换乘。

（四）以景点、文化古迹命名

与其他一线城市相比，深圳文化古迹和生态景点较少，文化底蕴相对薄弱。出于保护本地文化和生态的需要，也为了让来自各地的同胞们在深圳辛苦工作之余好好放松，深圳地铁站名有一些是以景点和古迹命名的。景点类有世界之窗、观澜湖、赤湾等，古迹类有车公庙、新安等。

（五）以交通枢纽命名

交通枢纽是一个城市正常运转必不可少的条件，一定程度上可以反映出该城市的经济实力和竞争力。深圳地铁在重点交通枢纽设立的地铁站有机场东站、机场北站（在建）、深圳北站、罗湖站、福田站和布吉站，但由于深圳规定有老地名的优先使用老地名命名，目前只有深圳北站、机场东站和机场北站是以交通枢纽命名的，这在一定程度上造成了外地同胞的误解。

（六）以知名商圈、广场等命名

知名商圈、广场的人流量大，交通需求也大。因此，知名商圈、广场附近的地铁站点分布也较为密集，其命名方式主要是直接以商圈、广场名来对地铁站名进行命名。[3]深圳经济发达，因此有很多商圈和购物广场，据此命名的站名有八卦岭、水贝、田贝、华强北等商圈和公明广场、龙城广场等购物广场。

（七）以知名企业、开发区命名

深圳有大量国际知名企业和开发区，诸如华为、腾讯、中兴、大疆等企业和南山科技园高新产业区，这些企业和开发区为深圳带来了源源不断的发展机会，使深圳在迈向国际化的道路中迈出了坚实的步伐。用此规则命名的站名有华为站、高新南站、高新园站和科苑（意为科技园）站，非常突出其地域科技文化特色。

四、深圳地铁站名文化特征与社会心理

（一）文化特征

从名不见经传的小渔村到举世闻名的国际大都，拼搏进取和务实求速的精神刻在了深圳这个城市的所有印记里。深圳是个追求“快”的城，它将“更快、更高、更强”的标语印在本土的深圳大学校园里，它创造出的“深圳速度”令世界瞩目和惊叹，它创造了一个又一个奇迹。这种精神在深圳地铁站名中有多处体现：深圳地铁站站名不超过五个字，以双音节和三个音节为主，方便语音播报。能够用简称的尽量用简称，比如深圳大学就直接省略为深大。深圳地铁的语音播报系统会在到站时播报三种语言：普通话、粤语、英语，在这一点上体现了文化的融合。某种视界下，这三种语言代表了在这个城市生活的人。普通话代表的是外地人，粤语代表本地人，英语代表外国人。在深圳这个文化“大熔炉”里，大家求同存异，相处融洽。在深圳的地名当中，有不少带“沙”字的地名，如“上沙”“下沙”“沙头”等，这与当时的地理特征有关。古时这些村落近海，海水把这里冲积成很大的沙滩地，而村子建立在沙地上，便都围绕“沙”来取名。位于福田的上沙村、下沙村，就是以这个地理特征命名的。

（二）社会心理

对美好生活的向往。语言与文化密不可分，语言是文化传承的载体。深圳地铁站名有大量以吉祥词语入名。例如“吉祥站”寓意吉祥如意，“光明”站寓意前路光明，“民乐”寓意国民安乐，“民治”寓意社会稳定，“华强”寓意中华富强，“深康”寓意深圳健康发展，人们安康，“翻身”和“鲤鱼门”寓意变强变好。很多站名中都有“福”“富”“吉”等寓意很好的字词。这些站名寄托了人们追求幸福生活的美好愿望，表达了美好的理想和追求。对本地文化的保护。深圳地铁站名中有不少名字中带有“深”字的，如：深大、深康、深圳湾、深圳湾公园、深圳北、深外高中等，体现了城市名字，让人更能记住这所城市。除此之外，有个站名叫“粤海门”，深圳地铁语音也有粤语播报。深圳保留了很多有价值、有文化、有传统的地名，这些老地名大多带有浓郁的方言痕迹和大量的生活习俗用语，如古越语中的“埔”“洞”“围”“麻”“乌”等，粤语中“圳”“涌”“澳”等。无一不体现出命名者对本地方言和文化的保护和发扬。深港同源的两地乡情。深圳有不少地名和香港同源，如：沙井、车公庙，鲤鱼门。据深圳本土文化艺术研究会会长、民俗学者廖虹雷介绍，古时候的确有车公庙，就在距离新安县至南头古城10公里的地方，即今天的福田区沙头街道下沙村。在探访香港蚝涌车公庙时，廖虹雷发现了一张古老的长条香案台，上刻“沙井驸马房泉养祖陈氏兄弟敬奉”字样，蚝涌村由黎、陈、温、张、谢、刘、黄等11个姓氏的小村庄组成，蚝涌村车公庙香案台由宝安沙井“驸马房”陈氏相送，由此可见，香港的车公庙和沙井与深圳有着深厚的历史渊源。

五、结语

通过从社会语言学视角研究地铁站名的命名，可以发现深圳地铁站名有着指位性强、简洁短少和易识易记的特点，多为两三个音节的短语，四音节词语较少，这不仅符合结构顺应原则，也适合人们的记忆和使用习惯。此外，地铁站名不仅体现了城市的历史文化积淀，也反映出人们期盼和向往美好生活的社会心理。在城市规划与建设中，新的街道地名不断出现，一些老地名逐渐淡出人们的视线，这对于历史文化的传播不尽有利。考虑到这一点，地铁站的命名仍应以指位性强的地标为主要参考，不仅要广泛征求意见，也要避免历史的错位，力求做到历史性与现代化的均衡，在时代文化与历史文化的传播中推进城文明建设。

参考文献：

[1]FasoldRalph.TheSociolinguistiesofLanguage[M].Oxford:Blackwell，1999:12．

[2]渠亚楠.南京地铁站名的社会语言学分析[J].石家庄铁道大学学报(社会科学版),2016,10(04):56-61.

地铁站范文篇10

关键词：轨道交通;地铁;城市景观

随着社会经济的快速发展，城市规模的不断扩大，城市人口密度迅猛增涨，城市化进程正在不断加速，城市交通机动化的趋势日益明显，城市居民出行需求量也日益增长，这些因素驱使城市道路交通体系需要日益完善，道路交通的建设也需要更为深入的发展，这样才能适应城市发展的需求，跟上社会经济增长的步伐，满足人民生活出行的需要。

一、城市轨道交通景观国内外发展现状分析

德国著名的规划大师希尔伯塞莫在他的研究中提出“在不同平面把人行交通和车行交通分开的立体交通”的观点，它指出向空中或是地下索要空间。本文中提到的轨道交通类型，主要指地铁这种轨道交通形式。地铁是城市轨道交通的重要载体，它是城市发展的必经阶段，它是一种向地下要空间的交通形式。它在缓解城市交通压力，展示城市人文特色，带动城市经济建设方面发挥重要作用。地铁作为现代都市独具代表性的道路交通组织方式之一，其产生和发展伴随着20世纪以来的城市发展的巨大变革。国外发达国家的轨道交通基础建设较早，他们更加关注人们出行的交通工具是否具有独特性和舒适性。因此，在地铁交通基础建设方面更加科学化和人性化。尤其法国巴黎的地铁，更是最早就建立起高密度全方位的地铁交通结构网络，它是法国人交通出行方式的首选方案。美国在地铁交通的设计方面也独具特色，好莱坞VINE地铁站是城市著名的街景，也是沿好莱坞大道系列主题景观的延伸，有效地规避了地铁使用人群和作为著名街景人们进行公共活动人群的冲突问题，合理地分配和使用地铁公共空间。在地面景观的处理方面更是标新立异，选择色彩艳丽明亮的黄绿色对建筑外立面和站外绿化景观进行统一，并与红色地毯的硬质景观进行搭配，别具匠心。加拿大蒙特利尔的拉沙尔地铁站在出入口的组织形式和艺术表现方面也具有极高的造诣，地铁内部以不锈钢金属装饰为主，出入口引入天然光，通过不同技术材料的融合，创造出绚烂多姿的光影效果。国外地铁在基建设计方面，已经走在了世界的前沿，给我们提供了许多值得借鉴的宝贵经验。我们国家的地铁始建于1965年，是北京地铁一号线，由于当时国家经济基础相对薄弱，地铁设计受到经济条件的制约，除了满足缓解交通压力、便于出行的基本使用功能之外，并未做过多的装饰和设计。到了1995年，上海的地铁一号线建设完成，无论材料、造型还是出入口设计等方面都有显著提高和改善。材料方面从灰色立方体混凝土发展成为以钢结构支架配以镀膜玻璃的样式，并将铝这种材料大量运用到了地铁站的出入口外观设计中。2004年深圳地铁建成通车，这个时期的地铁站材料已经采用轻巧的玻璃结构，整个设计更多考虑了与城市环境景观的融合。地铁站的设计逐步摆脱了粗笨的厚重外形，向轻质透明转变。近十几年，随着我国轨道交通的全面推进与发展，城市轨道交通基础设施建设步伐明显加快，城市公共交通通行能力有了明显改善，道路运输能力和服务水平显著提高。地铁基建更具有时代特征，外观和造型都更加的因地制宜，并与城市的景观融为一体，和谐共生。

二、长春市轨道交通地铁二号线景观设计案例分析

随着长春市城市规模的不断扩大，人口数量的不断增多，机动车保有量发展迅速，1997—2009年，长春市的机动车从12.85万辆一跃飙升至96.15万辆。通过大量的调查数据分析发现，长春市机动车出行分布以跨区出行为主，由于工作地点多位于城市中心区域，因此人们的日常出行以向心出行为主。因此，城市中心区产生的交通强度是其他区域的4.5倍。为了缓解这种拥堵不堪的交通状况，满足大规模的出行需求，提高城市的运转效率，增强中心城区的辐射能力，2018年9月，作为轨道交通骨干线的长春市地铁二号线运行通车，它的运行半径辐射长春市绿园区、朝阳区、南关区、二道区和莲花山区，连接西部新城区、东部经开区和长春市西客站。长春市的地铁二号线作为重要的交通枢纽，在加强中心区与周边区联系通道的通行能力方面起到重要作用。本文着重针对长春市地铁二号线进行方案设计分析。首先地铁站的装修方面，它的设计既满足了功能使用要求，又具有一定的艺术效果。二号线地铁在功能设计方面，合理有效地组织了与其他常规交通方式的接驳，做到了各种交通方式有机结合相互补充。在色彩设计方面也尤为突出，为了提高乘客对于地铁站的可识别性，每个线路使用一种主色调，设计为有规律的图案，并配以大量的浅色墙体。特别是二号线长青站，地铁站建筑立面以放射性的构图为主，丰富了空间的视觉层次，墙面图案设计进行了抽象化的处理。这种图案设计手法的运用使地铁使用者心理上形成良好的心理归属感和城市意象，色彩对比和协调、整体和均衡搭配变换夺人眼球，容易形成视觉焦点，令人记忆深刻。在地面建筑与出入口设计方面，出入口的内外装修，从造型、色彩到材质都给人以综合的视觉冲击，设计上达到了地面出入口的装修设计与地面建筑环境相协调的设计目的。在地铁站的地面设计方面，地面铺装设计充分考虑耐磨、防滑、美观、易于清洗、便于施工等因素，地面铺装材料设计以常用大理石、花岗岩、面砖、搪瓷钢板及不锈钢板等材料为主。车站尺度设计方面，有效站台长118m，符合长春市城市建设总体规划和城市风貌的保护要求。在车站的造型设计方面，始发站西湖站采用盾构机的造型，体量上充满视觉张力，材料质朴粗犷，与配备站的整体工业风相得益彰。车站整体设计长度较长，站厅的分区明确，空间布局宽阔明亮。在附属设施设计方面，合理地考虑了与周边建筑物和构筑物的关系，成功做到与周边建筑配合建设。在车站的无障碍设计方面，设计了无障碍通行设施，尤其扶手、盲道、铺装设计也针对残障人士设计了止步提示。在出入口的景观设计方面，地铁景观与城市的景观相结合，地铁的存在界定了空间环境，形成了独特的空间氛围，并与周围的环境相互协调，成为不同空间关系连接的纽带。在绿化景观设计方面，地铁及沿线的绿地景观布局做到“集中与分散相结合”“地面绿化与城市空间绿化相结合”，植物能够柔化地铁站建筑的硬线条，也能够烘托森林城市的主题和氛围，传达出一种自然的、文化的城市意象。长春市地铁二号线方案设计既满足了疏导交通、安全疏散的要求，又满足了过渡引导、协调一致的目的；既起到了城市窗口的作用，也做到了与城市景观设计和谐共生，与城市形态和谐统一。

三、城市轨道交通景观的影响因素和优化原则

城市轨道交通景环境等方面因素的制约。因此，在城市轨道交通景观的规划设计方面要综合考虑多方面的因素。首先，城市的地铁站及沿线的景观设计受到城市性质的制约。每个城市都有自己的文化属性和地域特点，它受到城市肌理和格局的影响。尤其地铁站建筑的风格要和每个区域周边建筑的风格、形式、质感、色调相统一相协调。在铺装设计方面要考虑设计风格的统一，材质风格要符合周边的环境，也需要和城市街道本身的铺装相互融合，相得益彰。同时，它也受到社会特征的制约，它是创造最大社会效益的民生工程，和城市人群每天的生活出行息息相关，也是面向大众最为便捷的交通工具，它的存在具有自己的社会属性。其次，城市地铁交通也受到城市交通特征的影响，它是城市交通的主动脉，是高层次的快速公交网络骨架体系。它的存在完善了城市多层次公共交通的结构，拉近了城市的时空距离。同时，它承担协调各种交通方式之间的综合服务功能，要做到地铁交通设计“以人为本”，重视行人、公交站点、非机动车的交通组织设计，以人性化设计提高交通秩序和效益。因此，地铁站的选址以及与地面交通集散衔接、方向引导、与周围交通设施的衔接都是需协调搭配的。最后，地铁交通及沿线的绿化景观格局要和城市绿化的空间环境相互融合，它需要综合考虑绿地的生态功能、文化功能，科学合理地进行景观序列的划分。植物规划设计既能充分展示现代人的生态理念和自然生态观，也有利于后期的经营管理维护。巧妙利用植物的“形”，引申其特有的“神”，达到“情景交融”，达到通过绿色生态文化使地铁站及沿线的绿化景观实现功能优化、文化渗透的目的，并有效保证道路绿化体系的可持续发展。协调道路沿线各功能地块的总体景观建设，保证城市绿化体系结构得以良性的整体发展。

四、结语

城市轨道交通的快速发展在完善并增强城市功能，促进社会经济发展，提高人民生活质量等方面都起到了重要的作用。同时，优先发展公共交通是长春市解决交通问题的有效途径，尤其轨道交通长春地铁2号线的设计与规划成为实现长春市综合交通设计一体化、网络化和解决交通问题、优化交通设计结构的重要一环，也展现了长春独特的城市魅力，体现了长春的城市人文气息，也为长春周边城市未来轨道交通的设计提供研究的基础。本文力求为城市轨道交通景观与城市景观的研究提供研究框架，为研究城市道路系统与城市景观的关系奠定理论基础。

参考文献：

[1]邵轶超.北京地铁出入口站外广场景观设计研究[D].北京建筑大学,2013.

[2]冯允,赖赛珍.地铁车站地面空间景观设计研究[J].中国园艺文摘,2013.